M13 - Gestion Des Opérations de de Reception Des Produits

SECTEUR LOGISTIQUE
RESPONSABLE D’EXPLOITATION
LOGISTIQUE
Niveau Technicien Spécialisé
GUIDE DE SOUTIEN
MODULE 13 : GESTION DES OPERATIONS

DE RECEPTION DES
PRODUITS
Filière : Responsable d'Exploitation Logistique 1/60

Guide de soutien, Module 13 : Gestion des opérations de réception des produits
Mai 2012

1. TABLEAU SYNTHESE DU PROGRAMME DE FORMATION
Dans le présent tableau synthèse du programme de formation, le module du Guide de soutien apparaît en
gras.
Titre du programme : Responsable d’Exploitation Logistique Code du programme : REL
Nombre de modules : 21
Durée en heures : 1700 h
DUREE
CODE N° TITRE DU MODULE
(heures)
REL 01 1 Métier et formation 30
REL 02 2 Environnement logistique de l’entreprise 30
REL 03 3 Communication en français dans un contexte de travail 60
REL 04 4 Communication en anglais dans un contexte de travail 60
REL 05 5 Statistiques 50
REL 06 6 Informatique bureautique 70
REL 07 7 Fondements du management de la qualité 60
REL 08 8 Réalisation des tableaux de bord 40
REL 09 9 Règles d’hygiène et de sécurité 50
REL 10 10 Moyens de manutention, équipements de stockage et 70
infrastructures
REL 11 11 Informatique appliquée à la gestion d’entrepôt WMS 100
REL 12 12 Techniques d’organisation des métiers de la logistique 85
REL 13 13 Gestion des opérations de réception des produits 110
REL 14 14 Gestion physique des stocks et des implantations 85
REL 15 15 Gestion des opérations de préparation de commandes 85
REL 16 16 Gestion des opérations d’expédition 85
REL 17 17 Gestion des stocks 50
REL 18 18 Gestion des moyens humains 120
REL 19 19 Gestion budgétaire 70
REL 20 20 Techniques de recherche d’emplois 30
GESTION DES OPERATIONS DE RECEPTION DES PRODUITS

SOMMAIRE
A. Décrire les principes généraux d’approvisionnement

A1- Définir la fonction approvisionnement
A2- Identifier les différents modes d’approvisionnement
A3- Identifier les différents modes de transport pouvant être employés
B. Décrire l’activité réception

B1- Positionner l’activité dans le processus logistique
B2- Reconnaitre les différentes opérations
C. Planifier l’activité
C1- Reconnaitre les moyens affectés à l’activité
C2- Définir la capacité réelle de l’activité
C3- Définir la charge prévisionnelle.
C4- Identifier les priorités
C5- Associer les capacités aux charges
D. Suivre l’activité
D1- Repérer les objectifs de l’activité
D2- Déterminer les résultats
E. Mettre en place un plan d’amélioration

E1- Déterminer les écarts et leur(s) origines
E2- Choisir (prioriser) ses actions
E3- Elaborer un objectif
E4- Préparer le plan d’amélioration
F. Gérer les litiges réception

F1- Définir un litige
F2- Identifier l’origine du litige
F3- Reconnaître le mode opératoire
A. DÉCRIRE LES PRINCIPES GÉNÉRAUX D’APPROVISIONNEMENT

A.1 Décrire la fonction approvisionnement
LA FONCTION APPROVISIONNEMENT
La fonction approvisionnement est l'ensemble des opérations nécessaires pour assurer aux services
utilisateurs d'un organisme (économique ou non) la fourniture des objets ou services :
 acquis à l'extérieur
 aptes aux emplois auxquels on les destine
 dans les quantités nécessaires
 aux dates ou périodes prévues d'utilisation
 au coût d'approvisionnement minimum.
LE SERVICE UTILISATEUR
La fonction approvisionnement ne travaille pas pour elle, mais pour d'autres. Elle est une activité de
"service". Elle peut être essentielle dans l'apparition d'un profit au niveau du compte de résultat.
L'OBJET OU LE SERVICE
L'objet peut évidemment être n'importe quel article dont puisse avoir besoin l'entreprise.
L'acquisition d'un objet en vue d'accomplir une opération déterminée peut, notamment lorsque l'objet est
durable, être moins rentable que l'achat de l'opération elle-même (c'est-à-dire du service).
Par exemple, pour effectuer les transports utiles à l'activité de l'entreprise, on peut soit acheter des
véhicules pour constituer le parc du service transport, soit acheter plus simplement les services d'un
transporteur.
L'APTITUDE À L'EMPLOI
L'emploi auquel est destiné un objet ne requiert pas nécessairement une très bonne qualité.
Ce sont les caractéristiques de l'emploi prévu qui sont déterminantes du niveau de qualité à choisir.
QUANTITÉ ET DATES
Le besoin peut être très discontinu ou occasionnel, même avec régularité, mais ramassé sur un court laps
de temps.
Exemples : une pièce pour construction ou pour révision périodique (annuelle par ex.) d'un matériel,
surtout si ce dernier est lui-même employé par campagne (sucrerie par ex.), un chargement pour un
navire partant à une date précise, des emballages pour fruits de courte période de production (abricots par
ex.) etc... Dans ces hypothèses, il faut une quantité définie pour une date précise.
Par contre, dans les entreprises ou administrations, bon nombre d'objets sont consommés de façon
pratiquement ou suffisamment continue pour que l'on prenne en considération non les dates précises,
mais la quantité utilisée par unité de temps. C'est par une notion de flux, que l'on peut caractériser les
rapports de la quantité et du temps.

LA SÉCURITÉ DE L’APPROVISIONNEMENT
Il faut assurer un approvisionnement correct et adapté parce qu'il faut que l'utilisateur puisse compter en
toute certitude sur les marchandises nécessaires à l'exercice de son activité. Tout arrêt ou ralentissement
de l'activité dû au manque d'un objet engendre une perte qui peut être considérable.
Or, la fabrication et la livraison d'une marchandise sont soumises à de multiples aléas de toutes sortes qui
peuvent retarder la mise à la disposition des utilisateurs des quantités qui leur sont nécessaires.
Ces aléas constituent l'une des raisons qui conduisent à constituer des stocks de sécurité permettant de
combler les écarts de date entre l'utilisation et la livraison effective.
LE COÛT D'APPROVISIONNEMENT
Dans le coût d'approvisionnement, on distingue deux groupes de dépenses :
 les sommes versées à des entreprises ou organismes extérieurs à l'entreprise,

 les sommes dépensées dans le cadre de l'entreprise elle-même pour permettre la fourniture des
objets ou services aux utilisateurs, dans les conditions de sécurité voulues.
1.Le prix d'achat de la marchandise départ fournisseur, toutes taxes comprises

(en excluant celles qui sont récupérables par l'entreprise).
2.Le coût de transport qui comporte (ou non) de nombreux éléments (en fonction de l’incoterm
employé dans le cas d’une importation) :
- L’emballage,
- Le transport,
- Les assurances,
- Les manutentions intermédiaires,
- Les taxes et droits éventuels (douanes par ex),
- Les services annexes (transitaires par ex),
- Etc...
3.Le coût de la réception de la marchandise : c’et le coût des opérations de réception

rapportées à une unité de manutention.
LES OPERATIONS D'APPROVISIONNEMENT
ANALYSE FONCTIONNELLE
L'approvisionnement comporte trois groupes d'opérations ou phases :
 Prévision,
 Achat,
 Approvisionnement,
Chacun de ces groupes est lui-même un ensemble plus ou moins complexe d'opérations élémentaires
dont l'exécution ne peut être évitée.

LA PHASE PREVISION
GENERALITES
Au point de départ de l'approvisionnement se trouve la prévision des besoins. Celle-ci prend naissance au
niveau des utilisateurs, mais les besoins étant liés directement à l'activité de l'entreprise, cette fonction se
trouve être sous le contrôle immédiat de la Direction Générale. Cette prévision aboutit à l'établissement
d'un programme de consommation.
Les besoins étant prévus, il convient de programmer l'approvisionnement en déterminant les achats qui
devront être effectués, c'est-à-dire en final les cadences et dates d'achat et de livraison et les quantités à
acheter, d'où le niveau des stocks.
C'est le rôle de la coordination des approvisionnements, qui aboutit alors à l'établissement d'un plan
d'approvisionnement aussi rationnel et économique que possible.
LA PREVISION DES BESOINS
L'expérience (fut-elle qualitative) des utilisateurs est un complément indispensable à toute étude
statistique pour obtenir des prévisions proches de la réalité.
1/ La prévision à court terme (un an)

L'essentiel est de déterminer le niveau probable de l'activité de l'entreprise, le reste pouvant être
considéré comme programmable.
L'avenir proche de l'entreprise dépend :
 de son activité récente
 de l'inertie des phénomènes économiques.
2/ La prévision à moyen terme

Etablir un projet sur 3 à 5 ans est difficile actuellement. Ce type de prévision est nécessaire lorsqu'il
s'agit d'investissement. La prévision passe par la mise en œuvre de simulations.
3/ La prévision à long terme

A ce niveau, il y a incertitude presque totale sur la vie du produit. Tout produit connaît
quatre périodes dans sa vie :
 l'étude qui débouche sur la commercialisation
 la pénétration du marché qui peut être plus ou moins longue
 la période de stabilité
 le déclin et la mort.
Les décisions prévisionnelles seront donc fondées généralement sur des critères qualitatifs, des opinions
d'experts et la référence à des modèles économiques.

LA PHASE "ACHAT"
GENERALITES
Trois étapes :
 la préparation
 la réalisation
 l'exécution
 La préparation consiste essentiellement dans l'étude du marché. Cette étude permettra d'orienter
l'ensemble des opérations commerciales en vue d'aboutir au contrat susceptible de donner les résultats
les plus avantageux.
 La réalisation de l'achat s'étend depuis la provocation des offres en vue d'obtenir l'engagement d'un ou
plusieurs fournisseurs sur des conditions précises, jusqu'à l'arrivée chez l'acheteur de l'accusé de
réception de la commande par le fournisseur choisi.
 L’exécution se déroule généralement sur une période plus ou moins longue. Elle comporte plusieurs
fonctions secondaires visant à assurer le respect par l'une ou l'autre partie, des obligations essentielles
prévues au contrat. Ces fonctions sont :
- La surveillance des délais (inexistante en cas de contrat au comptant) qui veillera à ce que
la livraison ait lieu à la date contractuelle ;
- La réception quantitative qui a pour but principal le contrôle de la quantité livrée, mais
aussi de vérifier que le transport a été correctement effectué ;
- La réception qualitative qui a pour but de vérifier la conformité de l'objet (et éventuellement
de sa mise en état de marche, sur place) avec les prescriptions techniques du contrat.
Ces trois fonctions visent à faire assurer par le fournisseur le respect de ses propres obligations.
L'ordonnancement des factures déclenchera le paiement des sommes convenues. Cette opération
consiste, après vérification de la facture et d'après les constats effectués de livraison conforme donner
l'ordre de payer la facture en le déclarant «bon à payer".
Le dénouement de l'opération contractuelle d'achat, est de nature commerciale. Les opérations de

réalisation du paiement et d'enregistrement du paiement constituent des opérations financières et
comptables.
LA PREPARATION DES ACHATS
La préparation est du ressort du service des achats, avec deux types de problèmes :
1/ Problèmes internes à l'entreprise

 satisfaire le programme de production ou de vente
 respecter un certain niveau de qualité
 s'adapter aux conditions économiques
2/ Problèmes externes
Rechercher l'équilibre entre :
 les possibilités des fournisseurs
 les besoins de l'entreprise

LA CONNAISSANCE DU MARCHE - FOURNISSEURS
La connaissance du marché fournisseurs est indispensable à l'acheteur. Elle nécessite une action
permanente de recherche de l'information.
En effet :
 les produits existant sur le marché évoluent, leurs caractéristiques, leurs prix varient ;
 de nouveaux fournisseurs apparaissent, certains disparaissent ;
 les conditions de la concurrence changent.
L'acheteur doit donc :

 faire preuve de curiosité ;
 utiliser efficacement les informations recueillies et organiser sa documentation sur les produits et les
fournisseurs.
RECUEIL D'INFORMATIONS SUR LES PRODUITS

L'acheteur doit se poser les questions suivantes :
 Quels produits sont disponibles sur le marché ?

 Quelles sont leurs caractéristiques ?
 Sont-ils affectés par une évolution technique ? etc...
Un fichier technique est nécessaire.
RECUEIL D'INFORMATIONS SUR LES FOURNISSEURS

Plusieurs cas doivent être considérés :
1/ Il existe une multitude de fournisseurs potentiels. Il est donc nécessaire de :

 les identifier (annuaires professionnels...)
 rassembler les informations dans un fichier fournisseurs
 les classer (voir ci-après) en fonction de critères.
2/ Il semble n'exister qu'un fournisseur ou des fournisseurs en situation d'entente (ou appartenant au
même groupe). Il faut rechercher des informations plus complètes (l’entente peut n'être qu'apparente).
3/ Il existe un réel monopole. Il faudra alors négocier sur le prix.
CRITERES D'EVALUATION DES FOURNISSEURS

Les critères sont très nombreux. Ils concernent :
 l'entreprise sa nature (producteur, grossiste, détaillant), ses dimensions et ses capacités, son
organisation et son fonctionnement, son équipement (importance, modernisme), la situation
géographique des usines et dépôt, son réseau de distribution
 les produits : catalogue, âge, qualité...
 les prix : par rapport à la concurrence
 les délais (respect)
 le service après-vente...

Ce recueil d'informations sur les produits et les fournisseurs nécessite :
 durée et continuité dans la recherche

 une bonne organisation des fichiers
 surtout, un état d'esprit tourné vers la recherche systématique d'informations.
Ne pas oublier que ce qui intéresse un fournisseur, c'est :
 une demande d'achat claire et compréhensible

 un paiement rapide
 un volume d'achats suffisant, correspondant â sa capacité
 pas de formalités inutiles
 des modes de livraison commercialement raisonnables
 des interlocuteurs avec qui dialoguer
L'APPEL D'OFFRES
LA RECHERCHE DES SOURCES D'APPROVISIONNEMENT
Doit-on recourir à la technique de l'appel d'offres ?
Oui
 dans le cas d'achat d'un produit nouveau,
 si l'ordre de priorité des critères d'achat est modifié (prix - qualité - délai - quantité),
 si d'autres critères s'y ajoutent,
 si le marché change de structure,
 si de nouveaux fournisseurs apparaissent,
 si on peut espérer une amélioration des conditions d'achat.
Non
 dans le cas d'achats à caractère répétitif
(ex : renouvellement mensuel du stock)
 pour des achats de faible valeur de consommation
(valeur de consommation = prix unitaire x quantité consommée annuellement)
 si les circonstances économiques laissent supposer la spéculation
(stockage par les fournisseurs - diminution de l'offre)
A la suite des propositions des fournisseurs, le service des achats établit un tableau de comparaison des
offres.
LA NEGOCIATION DES CRITERES DE L'ACHAT
LE PRIX
Deux notions doivent être soigneusement distinguées :
 le prix initial (ou prix de base) est le prix auquel est conclu le marché et qui figure dans les
documents constituant le contrat ;
 le prix de règlement est le prix réellement payé au fournisseur après exécution de la livraison.

Les principales formes de prix sont :
 le prix ferme
 le prix ajustable
 le prix révisable.
Dans le cas du prix ferme, le prix de règlement est identique au prix de base ; il peut toutefois être
actualisé dans certains cas.
Dans le cas du prix ajustable, le prix de règlement est calculé à partir de références qui varient selon le
cas :
 prix officiels
 mercuriales pour les produits alimentaires
 indices de prix
Pour le prix révisable, le prix de règlement est calculé au moyen d'une formule de révision. L'application
de cette formule permet de tenir compte de la dérive des prix des différents éléments constituant l'article.
Ce procédé est utilisé de plus en plus fréquemment par les fournisseurs.
LA QUALITE
La qualité est en fait un ensemble de qualités élémentaires d'où difficulté de préciser quantitativement la
qualité et d'établir exactement le rapport qualité/prix.
D'où l'importance de l'appréciation des services techniques.
1/ Moyen le plus couramment utilisé : l'échantillon (généralement gratuit) il faut être certain que les
échantillons sont prélevés sur la série qui est destinée à être livrée.
2/ Autre moyen : passer commande d'une faible quantité du produit recherché (et payer cette commande).
3/ Procédé utilisé dans certains cas : commande d'un prototype.
Une mise au point de la production pourra alors se faire (souhaitable lorsqu'on s'adresse à un sous-
traitant, mais il peut être gênant d'avoir affaire à de trop nombreux sous-traitants en raison du coût de
cette expérimentation).
La notation de la qualité sera généralement plus aisée lorsque les fournisseurs sont connus et habituels.
GARANTIE ACCORDÉE PAR LES FOURNISSEURS
Il faut définir ce que recouvre exactement la garantie :

 prise en charge de la main-d'œuvre
 fourniture des pièces de rechange
 délai d'intervention indemnité d'immobilisation, le cas échéant.
Penser que très souvent pour le fabricant le coût de la garantie est inclus dans le coût de revient. Il peut
donc être intéressant de connaître la valeur relative de la garantie dans la fourniture.

LE DELAI D'APPROVISIONNEMENT
Les phases successives du délai d'approvisionnement sont les suivantes :
1. Expression du besoin
2. Demande d'achat
3. Passation de la commande
4. Délai du fournisseur
5. Arrivée de la commande après transport
6. Réception quantitative
7. Réception qualitative
8. Mise à disposition de l'utilisateur.
Il faut distinguer :
 le délai technique : temps nécessaire à la réalisation de la commande.

 le délai de livraison : qui tient compte des contraintes des différents postes de travail qui doivent
traiter l'ordre de commande.
 un délai improductif entre la réception de la commande par le fournisseur et le lancement
(astreintes administratives)
L'application de pénalités de retard entraîne généralement des réflexes de défense chez les fournisseurs.
LA QUANTITE
LE GESTIONNAIRE D’APPROVISIONNEMENT
Il effectue le calcul économique qui détermine la quantité à acheter.
L'acheteur, s'il est laissé libre de la décision à prendre, peut acheter des quantités importantes pour
obtenir une remise même si l'équilibre des approvisionnements est compromis d'où nécessité d'un accord
entre acheteur et gestionnaire des stocks.
CADENCEMENT DES LIVRAISONS
Le rythme à fixer pour les livraisons est fonction de l'activité de l'entreprise (livraisons mensuelles,
trimestrielles...)
AUTRES CRITERES ECONOMIQUES DE L'ACHAT
L'IMPORTATION
 Pour maintenir un certain niveau de concurrence, il faut connaître les possibilités des fournisseurs
étrangers.
 Pour comparer les offres, il faut établir une égalité rigoureuse entre les fournisseurs étrangers et
les fournisseurs nationaux.
 La législation internationale et les textes qui régissent les rapports entre les pays doivent être bien
connus.

LA SOUS-TRAITANCE
Le recours à la sous-traitance doit être considéré COMME un élément de la politique générale de

l'entreprise.
La question : doit-on fabriquer ou sous-traiter ? Débouche sur la politique d'approvisionnement en général.
LES MODIFICATIONS DE TECHNOLOGIE
La fabrication d'un article peut être réalisée :
 suivant des procédés différents

 à partir de matières premières différentes
La décision pourra être prise en fonction :
 du délai de mise en œuvre de la nouvelle technologie

 des coûts supplémentaires (outillage...)
 de la modification (ou de la destruction) des stocks existants
 du prix unitaire résultant du nouvel article produit.
LA PASSATION DE COMMANDE : LE BON DE COMMANDE
Le contrat commercial conclu par le vendeur et l'acheteur entraîne des obligations qui devront être
contrôlées par le suiveur de commande et les réceptionnaires quantitatif et qualitatif.
Ces agents sont informés par la diffusion d'un double du bon de commande (un à chacun d'eux). Il leur
permettra de coordonner leur action.
Le bon de commande comportera donc tous les renseignements nécessaires au travail de chacun,
notamment :
1. le nom et l'adresse de l'acheteur

2. l'identité du fournisseur,
3. l'appellation "Bon de commande"
4. la date
5. le numéro de la commande
6. la nature des marchandises et éventuellement :
- la spécification du produit, les références à des cahiers des charges ou normes
- le numéro de nomenclature
7. la quantité
8. le délai (date ou période) ou l'échelonnement des livraisons (cadencement) lorsqu'il y
en a plusieurs.
D'autres indications peuvent figurer :

 l'affectation de la marchandise
 le mode de livraison et d'acheminement
 l'adresse du magasin réceptionnaire, ses heures d'ouverture aux fournisseurs (les livraisons ne
doivent pas se faire jusqu'à la fermeture)
 la nature des emballages, le conditionnement.

A.2 Identifier les différents modes d’approvisionnement
La gestion en flux tendus :
Elle signifie que les approvisionnements sont effectués en « juste à temps », c'est-à-dire juste avant que
l’utilisateur en exprime le besoin.
Les conditions de réalisation d’une gestion en flux tendus sont délicates et pourtant simples à
comprendre :
Elle est possible lorsque le fournisseur est fiable et proche et lorsque la consommation ne subit de faibles
variations en rapport aux prévisions. Car ici la fiabilité des prévisions est essentielle.
Les objets possibles d’un approvisionnement en flux tendus sont généralement :

- les produits à durée de vie courte comme les produits périssables
- les articles chers ou présentant une condition particulière comme le volume.
- ...
La répartition des coûts est essentiellement portée par les phases d’achat et d’approvisionnement. En
effet dans cette gestion les stocks sont faibles et donc les coûts s’y rapportant également.
Les techniques associées à une gestion en flux tendus sont nécessairement :

- la qualité et ses outils associés
- l’informatisation des différentes activités
La gestion en flux stockés :
Elle signifie que les approvisionnements sont effectués en « avance » des besoins exprimés par les
utilisateurs.
Les conditions de réalisation d’une gestion en flux stockés sont simples et faciles.
Sur ce mode de gestion les articles sont très nombreux.
La constitution du stock est basée sur des prévisions de consommation, le niveau de stocks pouvant
assurer de fortes variations de la demande.
Elle est généralement adoptée pour des approvisionnements lointains et pour des articles peu chers.
Ainsi la structure de coût est portée vers le coût de possession du stock du fait de niveaux de stocks
importants et de tâches d’achat et d’approvisionnement peu fréquentes.
Les techniques d’approvisionnement :
 Gestion en flux tendu : la technique généralement utilisée consiste à passer des commandes à
fréquence fixe. Lors de la passation de commande au fournisseur, la quantité commandée
correspond à la consommation entre deux commandes d’approvisionnement.
 Gestion en flux stocké : la technique généralement utilisée consiste à déclencher une commande
d’approvisionnement lorsque le stock atteint un niveau appelé « seuil » ou « stock minimum ».
Les stocks de sécurité :

Ils sont constitués afin de pallier aux aléas de la consommation mais également aux aléas issus du
processus de livraison depuis le fournisseur.
Les stocks de sécurité coûtent très chers à l’entreprise car ils constituent de l’argent immobilisés.
Cependant ils sont souvent nécessaires afin de donner aux Clients un taux de service satisfaisant.
L’entreprise doit équilibrer le coût des stocks de sécurité avec le chiffre d’affaire qu’ils permettent d’obtenir.
Le coût des stocks :
Le coût global d’approvisionnement :
Le prix d’achat : il représente le prix payé par l’entreprise au fournisseur.
Le transport : il représente le coût du transport permettant à l’entreprise de recevoir la marchandise. Selon

certains termes du contrat commercial (dans le cas d’importation), le coût du transport est à la charge ou
non du destinataire (Incoterm). Cependant et au-delà de l’incoterm employé, le destinataire payera
toujours le prix de la livraison (car pouvant être inclus dans le prix de vente !).
Le coût d’approvisionnement : il représente la quote-part de la somme des dépenses des services Achat-
Approvisionnement-Réception. Ces 3 services sont nécessaires à l’entreprise afin qu’elle puisse disposer
de marchandise. Aussi le coût de ces 3 services est réparti sur la marchandise approvisionnée.
Le coût d’approvisionnement est généralement exprimé pour une ligne de commande

d’approvisionnement passée à un fournisseur,
Exemple :
En un an, le coût de fonctionnement des 3 services concernés est de 1 000 000 de DH

En un an, l’entreprise passe 10 000 lignes de commandes d’approvisionnement (attention, une commande
peut contenir de nombreuses lignes de commandes)
Nous obtenons un coût moyen par ligne de commande de 100 DH.

Si par cette ligne, nous approvisionnons 10 produits, le coût supporté pour un produit sera alors de 10 DH.
C’est le coût (unitaire ici) d’approvisionnement.
Le coût de possession des stocks :
Il exprime l’ensemble des coûts supportés par l’entreprise du fait qu’elle possède des stocks. Ce coût se
détermine à partir :
 de la somme des dépenses affectées aux activités situées après la réception et jusqu’aux
expéditions. Cette somme est rapportée à la valeur du stock moyen de l’entreprise (voir guide
« fiabilité des stocks »). Le résultat est un %.
Exemple :
En un an, le coût de fonctionnement des services concernés est de 1 000 000 de DH
Sur une année, la valeur du stock moyen détenu par l’entreprise est de 10 000 000 de DH
Le rapport du second avec le premier donne une valeur annuelle de 10 %. C’est le taux annuel de
possession du stock de l’entreprise.
 Il convient d’ajouter à ce premier résultat un % complémentaire qui correspond au loyer annuel de
l’argent placé

Exemple :
En un an, si 10 000 DH placé rapportent 4 % soit 400 DH, 4 % devront être ajouté au résultat précédent.
A.3 Identifier les différents modes de transport
Le transport aérien
Vocabulaire technique propre au transport aérien
 Transport aérien (Air freight) : système de transport de fret par voie aérienne.
 Flotte (fleet) : groupe d’appareils en service sous la même propriété.
 Compagnie aérienne (airline) : système de transport aérien régulier de passagers et de fret.
Organisation commerciale agissant comme un transporteur public.
 Hub and spokes : système de transport aérien dans les aéroports locaux qui offrent un transport
aérien vers un aéroport central où les vols de longue distance sont disponibles.
 Agent de fret (cargo agent) : salarié intermédiaire cargo.
 Lettre de transport aérien (air way bill) ; se réfère à un reçu délivré par une société de courrier
international pour les marchandises et une preuve du contrat de transport.
 Expéditeur (shipper) : premier maillon de la chaîne du fret aérien, c’est le propriétaire des biens qui
seront transférés par voie aérienne.
 Transitaire (freight forwader) : l’agent qui facilite et assure le passage des marchandises reçues à
leur destination.
 Intermédiaire cargo (cargo intermediary) : prendre des décisions pour organiser le passage des
marchandises reçues.
Les appareils logistiques
De nombreux appareils de logistique existent, ils sont regroupés sous différentes catégories suivant leur
charge en fret, leur autonomie ou leur volume utile, c’est pourquoi ces différentes catégories vont être
citées ci-dessous :
 Les cargos « feeders », qui ont une capacité entre 10 et 30 tonnes de fret, sont utilisés pour
parcourir des moyens courriers et alimenter des hubs ou des plates-formes logistiques. Parmi ces
cargos, on retrouve le Boeing 737-100 ou encore le EADS ATR 42-72.
 Les cargos « régional freighters », qui peuvent contenir de 25 à 65 tonnes de fret, sont utilisés pour
parcourir des moyens courriers. Ces appareils de fret, sont souvent des appareils passagers mono
couloir convertis en cargo. Parmi ces appareils, il y a le Boeing 707 F ou le McDonnell Douglas DC-
62 F que l’on peut retrouver.
 Les cargos « larges freighters » qui contiennent entre 70 et 110 tonnes de fret, sont utilisés pour
parcourir de longs courriers, et cette catégorie est largement dominée par le B747 F, mais l’on
retrouve aussi le McDonnell Douglas MD-11 F.
 Les cargos « spécifiques », sont principalement d’origine russe, et répondent à une demande en
avion-cargo pouvant accomplir des liaisons non régulières. Ces avions russes qui dominent sont
principalement l’Airbus A300-600ST Beluga ou encore le Lookheed L100 Hercules.
Les gros porteurs, se composent actuellement de deux catégories, les anciennes générations et les
nouvelles générations. Parmi les anciennes générations, on retrouve l’Antonov An-225 Mriya (« le rêve »
en Ukrainien), qui est un avion de transport très gros porteur, et a été produit en URSS. Parmi les

nouvelles générations, il y a l’Airbus A380, qui est un avion de ligne civil, gros porteur, long courrier, à
quatre réacteurs, et il y aura bientôt le Boeing 787.
Conventions :
Il existe deux principales réglementations qui régissent le transport aérien, la convention de Varsovie et la
convention de Montréal.
Les documents de transport :
Les principaux documents que côtoient les acteurs du transport aérien sont les suivants :
 La lettre de transport aérien (LTA) : matérialise le contrat de transport entre l’expéditeur et le
transporteur de la marchandise. Fait foi, jusqu’à preuve de contraire, de la conclusion du contrat, de
la réception de la marchandise, des conditions de transport et d’un justificatif de prix.
 House Air Way Bill (lettre de groupage aérien) : utilisée pour des envois de groupage, est établie par
le groupeur de fret aérien, est signée par la compagnie aérienne avant l’embarquement effectif de la
marchandise, et remise au chargeur. Cette signature engage la responsabilité du transporteur.
 Déclaration de marchandises dangereuses.
 Déclaration de transport d’animaux vivants.
 Bordereau d’instructions
 Certificat de non boycott
Organisations :
 International Civil Aviation Organization (I.C.A.O).

 International Air Transport Association (I.A.T.A).
 Fédération des entreprises de transport et de logistique de France (T.L.F).
 Direction Générale de l’Aviation Civile (D.G.A.C).
 Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés (F.I.A.T.A).
Tarification :
Il existe plusieurs types de tarification qui comprennent par exemple, les tarifs des compagnies aériennes
ou les tarifs des agents de fret :
Les tarifs des compagnies aériennes englobent :
Les tarifs publiés :
 ATAF
 IATA
 Issus de négociations bilatérales
 Issus de décisions gouvernementales unilatérales

Les tarifs « marché » :
N’obéissent qu’aux lois du marché, tarif issu de la négociation entre le client et la compagnie aérienne
(représente 70% des envois).
Les tarifs d’affrètement :

Tarifs particuliers négociés pour louer un avion. Le transporteur doit être autorisé par le gouvernement du
pays de départ et souvent par celui du pays de l’arrivée. Ex : un charter (avion qu’on loue) dont la base de
tarification est l’heure de vol.
Les tarifs des agents de fret :

 La messagerie : l’agent de fret utilise les avions des compagnies aériennes.
 Le groupage : l’agent de fret a son propre tarif et négocie avec la compagnie aérienne
(en général 60 % de réduction). Il répercute alors la moitié de la réduction au client. 80 %
des envois en transport aérien se font en passant par un agent de fret aérien.
Le transport maritime
Les atouts de la voie maritime
1.La massification du transport
La croissance des échanges dans le monde a été facilitée par les possibilités de massification offertes par
le transport maritime. C’est un moyen de transport adapté aux matières pondéreuses transportées sur de
longues distances par de gros navires.
La flotte pétrolière mondiale est passée de 5000 navires en 1995 à 7000 en 1999, avec doublement de la
taille unitaire moyenne sur cette période.
Sa capacité de port en lourd s’élève à 280 MT, alors qu’elle n’était que de 24 MT en 1946 : elle est 12 fois
supérieure à ce qu’elle était à la fin de la seconde guerre mondiale.
Toutefois cette progression couvre trois phases :

 Forte progression, essentiellement de 1960 à 1978,
 Baisse de 1978 à 1988 consécutive aux deux chocs pétroliers (1973 et 1979),
 Progression modérée depuis le début des années 1990, soit une augmentation totale de
15 % au cours des dix dernières années.
2.Le moindre coût
Le transport maritime est un moyen de transport peu coûteux (il coûte trente fois moins cher que le
transport terrestre). S’il permet l’acheminement des marchandises en grande masse, le transport maritime
est également un moyen de transport qui convient pour des petits lots et de courtes distances. Le
transport par conteneurs maritimes est un peu l’équivalent du transport routier par messagerie.
Le transport maritime ne nécessite pas de fortes dépenses d’infrastructures (le milieu maritime est à
disposition et, au contrairement aux autres modes terrestres ; il n’est pas nécessaire de construire des
infrastructures autres que celles des ports).
3.De nombreux avantages

Contrairement à l’image véhiculée par des accidents médiatisés, le transport maritime offre d’avantages
de sûreté, de moindre pollution et de fiabilité :
 Sûreté :
Il a le niveau d’insécurité le plus faible de tous les modes de transport au regard des accidents de
personnes.
Il offre des garanties de sûreté maximale pour les changements de marchandises
 Moindre pollution
Il a une faible consommation d’énergie à la T Km.

 Fiabilité
Il offre des garanties de régularité.
La diversité des marchandises transportées
1.Les vracs liquides
Les « vracs » sont les produits directement transportés dans la cale du navire.
Les vracs liquides sont :
 Les hydrocarbures : pétrole, et produits pétroliers,
 Les produits chimiques,
 Des produits alimentaires.
2.Les vracs solides
Les vracs solides sont :

 Le charbon,
 Les minerais ferreux et non ferreux,
 Les engrais,
 Des denrées alimentaires (céréales, aliments pour bétail, farines…),
 D’autres produits (ciment, bauxite…).
3.Les marchandises diverses
Parmi les marchandises diverses (ou encore marchandises générales), on distingue les « marchandises
conteneurisées » et les marchandises transportées de façon conventionnelles (marchandises diverses qui
ne sont pas transportées par conteneur).
Pour ce qui est des marchandises diverses, le taux de conteneurisation est supérieur à 50 % et continue
de s’accroître.
Pour les marchandises diverses, on distingue également le trafic routier, c’est-à-dire l’acheminement par
voie maritime d’ensembles routiers ou de remorques non accompagnées (c’est le cas, par exemple en
Europe, des trafics « ro-ro » entre le continent et les îles Britanniques).

Exemples de marchandises transportées de façon conventionnelle : équipements industriels, nombreux
produits intermédiaires, tubes, bois, voitures, fruits non transportés en conteneurs réfrigérés…
Trois axes maritimes concentrent plus de la moitié des trafics de marchandises diverses (lignes
maritimes): Amérique du Nord-Europe et retour, Amérique du Nord-Japon et retour, Europe-extrême
Orient et retour. Sur des routes moins importantes les cargos classiques et les navires rouliers gardent
une certaine position du fait de leur souplesse d’utilisation.
A chaque catégorie de marchandises peut être associé un type de navire, donc une technique de
manutention et une structure de marché particulière. Il existe encore beaucoup de navires de ligne grées
(équipés) avec des grues pour permettre la manutention adaptée à la marchandise transportée à bord
sans avoir recours à des équipements portuaires.
1.Informations générales concernant les conteneurs
La plupart des marchandises autres que le vrac sont acheminées au moyen de conteneurs maritimes.
Depuis leur apparition dans les années 50, ces boîtes normalisées ont révolutionné le transport
international de marchandises comportant une partie maritime et ont donné naissance à une multitude de
transporteurs routiers, fluviaux et ferroviaires spécialisés, à un parc de plus de 2700 porte-conteneurs
modulaires et à un réseau mondiale de plusieurs centaines de plates-formes portuaires fortement
automatisées. Un conteneur maritime n’est en fait qu’une boîte métallique renforcée et pourvue, d’un côté,
d’une double porte d’accès.
A cette « simple boîte » viennent se greffer toute une série d’autres types de conteneurs, tels que les
conteneurs-citernes pour liquide et gaz, les conteneurs à superstructure ouvrante pour le transport
d’objets hors dimension, les conteneurs à toit souple, les conteneurs équipés de râteliers spéciaux pour le
rangement de vêtements et/ou d’unités frigorifiques pour le transport de denrées alimentaires sous
température dirigée. Tous sont pourvus de pièces de coin renforcées qui permettent de les empiler et de
les arrimer à bord des navires, sur les wagons de chemin de fer, sur le châssis des camions, etc.
En 2002, le bureau international des conteneurs (BIC) a estimé le nombre d’EVP en circulation de par le
nombre à environ quinze millions d’unités. Le World Shipping Council a estimé quant à lui le nombre
d’EVP en circulation à la mi-2003 à environ dix-sept millions d’unités.
Le parc mondial de conteneurs est presque équitablement réparti entre d’une part les parcs détenus en
propre par les transporteurs et d’autre part ceux détenus par les nombreuses et importantes sociétés de
leasing de conteneurs. Si la majeure partie du parc de conteneurs consiste en de simples boîtes
«sèches», on dénombre cependant une quantité considérable de conteneurs spécifiquement conçus pour
le transport de marchandises particulières, tels que ceux évoqués précédemment. Cette diversité est un
élément à prendre en compte au plan de la sûreté parce que chaque type de conteneur présente un
ensemble de risques spécifiques.
La plupart des transports conteneurisés comportent un segment maritime. La figure ci-après illustre les
flux mondiaux de conteneurs sur les grands axes commerciaux en 2002. Ces flux ont représenté 37.7
millions d’EVP, soit quelque 24.3 millions de mouvements effectifs, qui ne sont concentrés sur les grands
axes transpacifiques, Asie-Europe et transatlantiques.
D’après les chiffres fournis par containerisation Online, 264 millions de conteneurs ont été transportés
dans le monde en 2002. Ces chiffres représentent l’ensemble des conteneurs traités dans les différents
ports, et incluent dès lors les conteneurs simplement transbordés et les mouvements de conteneurs vides,
tant à l’importation qu’à l’exportation. Ces volumes sont appelés à encore augmenter ces prochaines
années avec l’expansion du commerce mondial.

C’est sans doute en raison de l’énorme popularité et de l’omniprésence des conteneurs maritimes dans le
système commercial mondial que leur sûreté suscite autant d’inquiétude. Depuis leur lancement dans les
années 50 comme solution de rechange économique aux transports « en vrac » de marchandises
diverses, le nombre de conteneurs déployés pour transporter une palette de plus en plus large de produits
dans et entre les pays aux quatre coins du monde n’a cessé d’augmenter.
Le transport routier au Maroc (2012)
La route est le mode de transport incontournable au Maroc, que ce soit pour acheminer des marchandises
ou des personnes. Le transport routier joue un rôle dominant à l’intérieur du Maroc : le transport intérieur
réalise 75 % des flux de transport de marchandises.
Avec plus du quart de la production de service, le transport routier est aujourd’hui le principal mode
d’acheminement de marchandises au Maroc.
Compte propre et compte d’autrui. La particularité de ce moyen de transport est qu’il fait appel à deux
types d’intervenants : d’une part, les entreprises industrielles ou artisanales qui possèdent leurs propres
flottes de calions et acheminent leurs marchandises : ce qu’on appelle le transport pour compte propre ;
d’autre part, les entreprises qui transportent les produits des autres : il s’agit du compte d’autrui.
Une pléthore de petites entreprises. Autre aspect spécifique du secteur : la forte atomicité des entreprises
(85 % ont au moins deux véhicules), ce qui, en l’absence d’une réglementation anti-dumping, a plongé le
marché du transport routier de marchandises dans une situation de concurrence prédatrice acharnée.
Un mouvement de concentration. On assiste actuellement, à un groupement d’entreprises face à la
nécessité pour elle d’atteindre une taille suffisante pour répondre à la demande de gros clients et satisfaire
au mieux les exigences du marché. Les observateurs et les professionnels soulignent, d’ailleurs que ceci
pourrait contribuer à un meilleur respect des réglementations sociales comme de la sécurité. Parfois, ces
aspects sont peu respectés et plutôt mis à mal par les délais de livraison imposés. Ainsi, devenir un
interlocuteur de taille donne plus de poids au transporteur face aux grandes entreprises et contribue à un
équilibre entre les impératifs de l’un et les contraintes de l’autre.

Un secteur multiforme. Une des particularités est aussi de faire appel à différents types de commandes, à
des spécialités et des équipements spécifiques : on ne transporte pas de la même façon les produits frais
qui doivent impérativement rester à une température constante et les produits chimiques ou les produits
dangereux. On distingue également l’envoi par lot du groupage ou de la messagerie :
- Le lot complet consiste à envoyer une seule marchandise (généralement de grands

volumes ou de gros tonnages) à un client unique.
- Le groupage, lui prend en charge plusieurs marchandises de plus petits tailles à répartir
auprès de différents clients.
- La messagerie fait appel à une organisation plus complexe des plates-formes pour être
ensuite redistribués via des lignes régulières. Il est à noter que le marché de la
messagerie et de l’express (livraison sous 24 heures) est en cours de concentration.
Le transport routier est devenu dans la seconde moitié du XXème siècle le mode dominant de très loin le
secteur des transports terrestres tant pour les voyageurs (automobile et autobus) que pour les
marchandises (camion). Il a dû son succès à ses qualités de souplesse et d’adaptation à toutes les
situations (porte à porte), au progrès technique, ainsi qu’à l’extension et à l’amélioration considérable du
réseau routier, en particulier avec le développement des autoroutes. Ce développement n’est pas sans
poser des problèmes de sécurité, de congestion et de pollution.
Les avantages :
Les avantages du transport routier dans la région sont sensiblement les mêmes que dans n’importe quelle
autre partie du monde :
1. Les services de transport routier sont disponibles presque partout, que ce soit pour desservir des
villages de montagne, des localités de pêcheurs ou des agglomérations à l’activité intense. Grâce à
ces services, les clients disposent de toute la latitude voulue pour choisir leur implantation et peuvent
par conséquent tirer parti de la logistique de pointe et des nouveaux systèmes de production et
d’entreposage.
2. Le transport routier peut s’adapter très rapidement et de façon très rentable à presque n’importe quel
changement quantitatif au plan des approvisionnements ou des marchés, ce qui permet aux clients de
desservir des marchés émergents de façon efficiente et de trouver de nouvelles possibilités
d’approvisionnement de qualité.
3. Malgré les divers obstacles auxquels il est confronté, le transport routier offre une grande fiabilité en
ce qui concerne les services en flux tendus. C’est le seul mode de transport qui assure un véritable
service de porte à porte, de l’usine du fournisseur à la chaîne de montage du client ou au
supermarché du coin de la rue.
4. Le transport routier met à la disposition de ses clients des caisses et conteneurs.
5. Enfin et surtout, le transport routier offre les meilleurs solutions à bas prix sur n’importe quelle
distance. Les camions peuvent en effet franchir de grandes distances pour le transport international
ou de courtes distances pour la logistique urbaine.
Les avantages du transport routier reposent sur ses qualités :
 De souplesse (aucune contrainte horaire, mise en œuvre immédiate), en plus de la souplesse

d’adaptation grâce au transport porte à porte, sans rupture de charge, et au transport combiné.
 De capillarité : un véhicule peut charger dans n’importe quelle commune pour livrer n’importe quelle
autre sans rupture de charge.

 De rapidité : délais relativement courts (grâce aux infrastructures routières et aux procédures
douanières allégées, comme le carnet TIR), même si la vitesse de croisière est inférieure à celle du
train, l’élimination de tout temps perdu au chargement et au déchargement (respect des créneaux
horaires pour le train et l’avion) permet d’obtenir des temps totaux de transports très compétitifs pour
les distances moyennes 600 km.
 La fiabilité et le suivi du transport. Les systèmes de repérage des camions et les moyens radios de
communication permettent à tout moment de connaître la position du chargement, ce qui permet au
chargeur et au client de réagir en temps réel en cas de modification de programme.
 Gamme de services très étendue comme le groupage, le fret express, le cabotage…
 Rapport vitesse/prix avantageux.
 Possibilité de transporter par conteneur, d’où la possibilité de réaliser du transport combiné
(rail/route) ou multimodal fluvial ou maritime/route).
Aujourd’hui on assiste à une externalisation de l’activité du transport. Peu d’entreprises manufacturières

ou de distribution possèdent leur propre parc.
Les inconvénients :
 Les méfaits de l’immigration clandestine (avaries et pertes de marchandises, retard de livraison, etc.)
entraînant la fuite de la clientèle des opérateurs marocains,
 L’atomicité des entreprises marocaines et leur faible nombre,
 La domination du secteur informel,
 La vétusté du parc,
 La sécurité et les délais sont dépendants des régions parcourus et des conditions climatiques,
 La dépendance de l’infrastructure et du réseau routier,
 La croissance fulgurante de la consommation des produits pétroliers, pollution accrue, engorgements
et multiplication des accidents de la route.
LA CONVENTION RELATIVE AU CONTRAT DE TRANSPORT INTERNATIONAL DE

MARCHANDISES PAR ROUTE C.M.R
I. Définition
Le transport international est un transport effectué avec le franchissement d’une frontière. Le contrat de
transport international est régi par un texte unique d’ordre public, la Convention relative au contrat de
transport international de marchandises par route (CMR) établie à Genève en 1956.
La CMR s’applique à la quasi-totalité des transports internationaux par route. A l’exception des transports
postaux, des transports funéraires et des déménagements.
II. Conditions d’application
1.La convention CMR
La convention CMR règle de manière uniforme les conditions du contrat de transport de marchandises par
route, particulièrement en ce qui concerne les documents utilisés pour le transport et la responsabilité du
transporteur. Les dispositions de cette convention internationale, ratifiée par la plupart des pays situés sur
le continent européen, le Maghreb et l’Asie jouxtant l’Europe, sont applicables de plein droit au transport
entre deux desserts, dont au moins un est contractant.

2.Pays signataires de la convention CMR
Tous les pays membres de l’Union Européenne, la Norvège, la Suisse, la Biélorussie, la Bosnie-
Herzégovine, la Bulgarie, la Croatie, la Fédération de Russie, le Kazakhstan, la Moldavie, la Roumanie, le
Maroc et la Tunisie.
3.Champ d’application
La CMR régit obligatoirement tout contrat de transport international de marchandises, à l’exclusion des
transports postaux, funéraires et des déménagements, effectué :
 Entre deux pays différents dont l’un au moins est un pays contractant ;
Et cela quels que soient le tonnage de l’envoi, le domicile et la nationalité des parties, la situation
douanière de la marchandise ou les conditions de vente.
Par conséquent, la CMR régit les rapports entre les expéditeurs, les destinataires et les transporteurs.
Le Maroc étant un état contractant, tout transport international de marchandises par route, dont le lieu de
prise en charge ou le lieu de livraison se situe au Maroc, est régi par la CMR, même si l’autre pays n’est
pas signataire de la convention.
III. la lettre de voiture internationale (L.V.I.)
Généralement le contrat de transport débute par :

- La prise en charge de la marchandise par le transporteur,
- L’établissement de la Lettre de Voiture Internationale CMR.
La LVI dont le modèle a été établi par l’Union Internationale des transports routiers (IRU), est adoptée non
seulement par les pays signataires mais également par certains pays qui n’ont pas encore adhéré à la
convention.
La lettre de voiture (LVI) fait preuve de l’existence du contrat de transport et précise les conditions
d’exécution de ce contrat.
L’absence, l’irrégularité ou la perte de la lettre de voiture ne modifient en rien le contrat de transport qui
reste soumis à la CMR.
La lettre de voiture est établie au moins en 3 exemplaires originaux signés par le transporteur et
l’expéditeur :
 le premier est conservé par l’expéditeur,
 le second accompagne la marchandise et sera remis au destinataire,
 le troisième revient au transporteur après décharge.
Elle est normalement remplie par l’expéditeur ou pour le compte de ce dernier. C’est la preuve de
l’existence d’un lien juridique entre le transporteur et son client.
L’établissement de la lettre de voiture CMR qui contiendra des renseignements précieux relatifs à ce qui
est appelé « le contrat de transport » est obligatoire.

Il est de l’intérêt du transporteur de la compléter avec un maximum de précision et de la faire signer par
l’expéditeur. Sauf preuve contraire, le contenu de la lettre de voiture CMR sera retenu en cas de litige.
Mentions obligatoires sur la lettre de voiture CMR :

 lieu et date de son établissement et de la prise en charge de la marchandise ;
 nom et adresse de l’expéditeur, du transporteur et du destinataire ;
 dénomination courante de la nature de la marchandise, mode d’emballage et pour les marchandises
dangereuses, leur dénomination généralement reconnue.
 nombre de colis, leurs marques particulières et leurs numéros ;
 poids brut ou quantité autrement exprimée de la marchandise,
 frais afférents au transport (prix du transport, frais accessoires, droits de douane et autres frais
survenant à partir de la conclusion du contrat jusqu’à la livraison)
 instructions requises pour les formalités de douane et autres.
Mentions facultatives :
 Interdiction de transbordement ;
 Frais que l’expéditeur prend en charge ;
 Montant du remboursement à percevoir à la livraison ;
 Valeur déclarée de la marchandise et somme représentant l’intérêt spécial à la livraison ;
 Instructions de l’expéditeur en ce qui concerne l’assurance de la marchandise ;
 Délai convenu dans lequel le transport doit être effectué ;
 Liste des documents remis au transporteur et toute autre indication que les parties jugent utiles.
IV. les obligations des parties
1.Les obligations de l’expéditeur
En transport international, l’expéditeur doit principalement :

 Donner les indications nécessaires à l’établissement du document de transport ;
 Veiller à ce que les documents de douane remis au conducteur soient exacts et suffisants.
2.Les obligations du destinataire
Les obligations du destinataire consistent essentiellement :

 S’assurer que la marchandise peut être déchargée compte tenu de sa situation douanière ;
 Prendre des réserves en cas d’avaries ou manquants.
3.Les obligations du transporteur
Le transporteur doit quant à lui principalement :

 Contrôler que les documents qui lui sont remis correspondent au chargement notamment en ce qui
concerne le nombre de colis ;
 Remettre les marchandises au destinataire dans l’état où il les a reçues ;
 Ne pas égarer les documents qu’on lui a remis, en particulier les documents de douane.

V. la prise en charge de la marchandise
Lors de la prise en charge de la marchandise, le transporteur est tenu de vérifier (pour autant que cela soit
raisonnablement possible) :
1.L’exactitude des données fournies par l’expéditeur, mentionnées sur la lettre de voiture CMR, relatives
au nombre de colis, à leur marques et leurs numéros ;
2.L’état apparent de la marchandise et de son emballage.
Cette vérification est limitée à l’apparence extérieure de la marchandise et de son emballage (ex :
emballage déchiré, humide).
VI. Les réserves à formuler
La vérification de l’exactitude des données peuvent s’avérer impossible, parce qu’il s’agit par exemple d’un
grand nombre de colis chargés en palette ou parce que la marchandise se trouve dans un conteneur
plombé.
D’autre part, le transporteur peut constater des défectuosités de la marchandise ou de son emballage,
voire qu’il manque de la marchandise.
Dans ces cas, le transporteur portera ses observations (appelées « réserves ») sur la CMR.
Quelques exemples de réserves : emballage défectueux, insuffisant, vérification impossible en raison du
grand nombre de colis, marchandise en mauvais état apparent, endommagée, mouillée, gelée ;
manutention, chargement, arrimage effectué par l’expéditeur, déchargement exécuté par le conducteur
dans des conditions atmosphériques défavorables pour la marchandise, à la demande du destinataire.
A défaut de réserves, le transporteur est présumé avoir reçu la marchandise et son emballage en bon état
apparent et le nombre de colis indiqué sur la lettre de voiture !
VII. L’exécution du contrat de transport
1.Le véhicule
Le transporteur est tenu de mettre à disposition de l’expéditeur un véhicule adapté aux marchandises à
transporter et procéder à l’enlèvement de la marchandise aux jours et aux heures convenus, ou à défaut,
dans un délai raisonnable.
2.Le chargement, le déchargement et l’arrimage
La convention CMR ne précise pas qui doit assumer la responsabilité des opérations de chargement,
déchargement et de l’arrimage. Elle, peut faire l’objet d’une convention entre les parties.
Il faut noter que si la lettre de voiture est signée par les parties, elles en acceptent les clauses.
3.Le droit de disposition
La convention CMR précise que l’expéditeur a le droit de disposer de la marchandise pendant toute la
durée du transport. Il peut faire arrêter le transport, modifier le lieu de destination, décider de faire livrer la
marchandise à un destinataire différent de celui prévu sur la lettre de voiture.

Dès l’arrivée à destination, lorsque le deuxième exemplaire de la lettre de voiture a été remis au
destinataire, c’est le destinataire qui peut disposer de la marchandise.
Il peut exiger que la marchandise lui soit livrée ou qu’elle soit livrée à un autre destinataire (celui-ci ne
pourra cependant pas désigner d’autres destinataires !).
Les nouvelles instructions doivent répondre à plusieurs conditions :

 L’expéditeur ou le destinataire doit inscrire les nouvelles instructions sur le premier exemplaire de la
lettre de voiture et le présenter au transporteur. Il doit en outre dédommager le transporteur des frais
et du préjudice occasionné par l’exécution des nouvelles instructions, l’exécution doit être possible
au moment où les instructions sont données. Les instructions ne doivent pas entraver l’exploitation
normale de l’entreprise de transport, ni porter préjudice aux expéditeurs ou aux destinataires d’autres
envois. Les instructions ne peuvent pas avoir effet de diviser l’envoi.
 Le transporteur répond du préjudice résultant de l’inexécution des nouvelles instructions. Il répond
aussi du préjudice subi par l’exécution des nouvelles instructions, lorsque le premier exemplaire de
la lettre de voiture CMR ne lui a pas été présenté.
 Si les nouvelles instructions ne sont pas réalisables, il doit en aviser immédiatement la personne qui
donne ces instructions. Dans ce cas, il est utile de prévenir par écrit (par exemple par fax), afin
d’avoir la preuve que la démarche a été effectuée.
4.Exécution impossible du contrat
Si l’exécution du contrat de transport est rendu impossible pour un motif quelconque, avant l’arrivée de la
marchandise à destination, le transporteur doit demander instruction à la personne qui a le droit de
disposer de la marchandise (en général l’expéditeur).
Le même principe vaut, si le destinataire refuse de prendre livraison de la marchandise.

Si le transporteur n’a pas pu obtenir des instructions en temps utile, alors qu’il les a demandées en bonne
et due forme, il doit prendre les mesures qui lui paraissent les meilleurs dans l’intérêt de la personne ayant
droit de disposer de la marchandise (par ex. transbordement de la marchandise, déchargement, confier la
garde à un tiers judicieusement choisi, etc.). Il ne peut en aucun cas se désintéresser ou abandonner la
marchandise.
VIII. La responsabilité du transporteur
1.Principe de responsabilité
Le transporteur répond des pertes et avaries survenues entre le moment de la prise en charge et celui de
la livraison, ainsi que du retard dans l’exécution du contrat.
Cette responsabilité couvre les actes et omissions des préposés du transporteur agissant dans l’exercice
de leurs fonctions, comme ceux de toutes personnes aux services desquelles il recourt pour l’exécution du
transport.
Le transporteur est toujours présumé responsable des pertes et avaries.

Ainsi, lorsqu’une avarie est constatée à l’arrivée de la marchandise chez le destinataire, le transporteur
devra apporter la preuve qu’elle existait avant la prise en charge ou qu’elle a pour cause un fait dont il n’a
pas à répondre : le fardeau de la preuve lui incombe.

2.La perte, l’avarie et le retard
La perte peut-être partielle ou totale
L’avarie concerne une dépréciation subie par la marchandise sans que les éléments qui composent l’envoi
(poids, volume, quantités) soient modifiés.
Le retard est constitué par le dépassement du délai convenu ou, si aucun délai n’a été stipulé, par le
dépassement du temps qu’il est raisonnable d’allouer à un transporteur diligent.
Le retard ne saurait durer indéfiniment. Il faut qu’à partir d’un certain moment, la marchandise puisse être
considérée comme perdue par le destinataire ou l’expéditeur.
Ce moment est fixé par la convention :

 Au 31ème jour suivant l’expiration du délai convenu,
 Ou au 61ème jour qui suit la prise en charge de la marchandise par le transporteur, à défaut de délai.
3.Causes d’exonération
Le transporteur peut se dégager de sa responsabilité contractuelle en prouvant que le dommage n’est pas
la conséquence de son fait ou celui de ses préposés.
Les causes d’exonération sont de deux sortes :

 Pour certaines la preuve de la relation causale incombe au transporteur,
 Pour d’autres le transporteur ne doit établir que les faits existants.
Causes d’exonération que le voiturier doit prouver :
La faute de l’ayant droit (expéditeur, destinataire ou de ses préposés) ou bien un ordre de celui-ci, qui ne
serait pas la conséquence d’une faute du transporteur.
Le vice propre de la marchandise qui concerne les biens, que leur nature propre prédispose à des avaries
ou à une destruction.
Les circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait
pas obvier. Ces termes visent le cas de force majeure. Toutefois, le droit international est plus souple que
le droit interne, en effet la CMR n’exige pas l’insurmontabilité comme événement de la force majeure.
Le transporteur qui invoquera l’une de ces trois causes pour s’exonérer de sa responsabilité contractuelle
devra prouver, outre son existence, que le dommage en résulte partiellement ou totalement.
Causes d’exonération pour lesquelles le voiturier n’a à apporter que l’existence du fait :
Ces causes résultent de l’article 17.4 de la convention et dispensent le transporteur de prouver le lien de
causalité avec le dommage, lien qui est présumé par la convention :
a- Emploi de véhicules ouverts et non bâchés, lorsque cet emploi a été convenu d’une manière expresse
et mentionné dans la lettre de voiture.
b- Absence ou défectuosité de l’emballage pour les marchandises exposées par leur nature à des déchets
ou avaries quand elles ne sont pas emballées ou sont mal emballées.

c- Manutention, chargement, arrimage ou déchargement de la marchandise par l’expéditeur ou le
destinataire ou des personnes agissant pour le compte de l’expéditeur ou du destinataire.
d- Nature de certaines marchandises exposées, par des causes inhérentes à cette nature même, soit à la
perte totale ou partielle, soit à avarie, notamment par bris, rouille, détérioration interne et spontanée,
dessiccation, coulage, déchet normal ou action de la vermine et des rongeurs.
e- Insuffisance ou imperfection de marques ou des numéros de colis.
f- transport d’animaux vivants.
4.Limitation d’indemnisation
En trafic international, le transporteur est tenu d’indemniser l’ayant droit en cas de pertes, avaries et
retards.
La CMR limite l’étendue de la réparation.
Pertes et avaries
L’indemnité est calculée d’après la valeur de la marchandise au lieu et au moment de la prise en charge :
majorée du prix de transport, des frais de douane et autres frais grevant le transport.
La CMR exclue le préjudice commercial et le manque à gagner.
L’indemnité ne peut pas dépasser 8,33 DTS par kilo de poids brut manquant ou avarié.
Le DTS (droit de tirage spécial) est une monnaie internationale fictive dont les pays membres du FMI
(Fond Monétaire International) peuvent disposer pour solder les déficits de leur balance des paiements. Il
est constitué à partir d’un « panel » de cinq monnaies nationales : le dollar US, l’euro, la livre sterling et le
yen. Sa valeur est donc susceptible de varier chaque jour, en plus ou en moins au gré des fluctuations des
monnaies composantes.
Le cours du DTS à prendre en considération, pour la détermination du plafond d’indemnité, est celui de la
date du jugement ou de la date adoptée d’un commun accord entre les parties.
Retards
La CMR ne prévoit pas de délai de livraison, mais en cas de dépassement des délais convenus ou
raisonnables, le transporteur doit indemniser la totalité du préjudice, toutefois l’indemnité pour retard ne
peut pas dépasser le prix du transport (sauf déclaration spéciale à la livraison).
Cas de non-limitation de la responsabilité du transporteur
Dol ou faute lourde du transporteur :
Le transporteur a causé un dommage avec la volonté de nuire à son client (Dol) ou par faute grave
inexcusable (faute lourde).
Déclaration de valeur :
Si la valeur de la marchandise est supérieure à 8 ,33 DTS par kilo, l’expéditeur peut déclarer la valeur de
la marchandise au transporteur ; la valeur déclarée sera celle mentionnée sur la lettre de voiture. Elle
donnera lieu à un supplément de prix négocié avec le transporteur.

Intérêt spécial à la livraison :
L’indemnité d’intérêt spécial à la livraison est inscrite sur la lettre de voiture moyennant supplément de prix
de transport.
Le transporteur est responsable de tous les dommages résultant des pertes, avaries et retards jusqu’à
concurrence de l’indemnité déclarée.
IX. Réclamations et actions
Le contrat de transport prend fin avec la livraison des marchandises au destinataire. Un délai est ouvert à
partir de la date de cette livraison, pendant lequel les parties peuvent présenter des réclamations et
intenter une action sur le plan judicaire.
1.Réclamation pour pertes et avaries
La convention ne prévoit aucune règle formelle concernant la contestation de pertes et avaries. Toutefois,
le destinataire qui prend livraison des marchandises peut constater avec le transporteur qu’elles
correspondent bien aux énonciations de la lettre voiture.
En l’absence de constatation contradictoire, le destinataire est réputé avoir reçu la marchandise dans l’état
décrit par la lettre de voiture.
La convention opère une distinction, entre dommages apparents et dommages non-apparents :

 En cas de dommages apparents le destinataire doit formuler sur la lettre de voiture (ou constat
d’avarie) des réserves immédiates (précises et motivées),
 En cas de dommages non-apparents le destinataire doit adresser des réserves par écrit au
transporteur au plus tard dans les sept jours (dimanche et jour férié non compris) à compter du
lendemain de la livraison.
La conséquence de l’absence des formalités entraîne seulement le renversement du fardeau de la preuve

et non l’irrecevabilité de la réclamation.
En cas de perte totale, aucune formalité n’est à remplir par le destinataire, puisqu’il n’y a pas de livraison.
Dans ce cas la CMR précise que la marchandise est considérée comme perdue :
 Au 31ème jour suivant l’expiration du délai de livraison convenu,
 Ou au 61ème jour qui suit la prise en charge de la marchandise par le transporteur, à défaut de délai.
2.Procédure de réclamation pour retard
En cas de livraison tardive ou de dépassement du délai de livraison convenu, le destinataire doit formuler
au transporteur des réserves écrites dans un délai de vingt et un jours, dimanches et jours fériés compris.
Le point de départ du délai est le lendemain de mise à disposition des marchandises.
En cas de dépassement de ce délai, ou à défaut d’une réclamation écrite, la demande est irrecevable, le
destinataire est forclos.
3.Régime de la prescription
La CMR prévoit qu’il existe un dommage : pertes, avaries, retards ou si le transporteur ne peut encaisser
le montant di transport, une prescription pour entreprendre une action judiciaire.

Délai de prescription
La convention fixe le délai de prescription à :

 1 an s’il y a ni dol, ni faute lourde,
 3 ans s’il y a dol ou faute lourde.
Perte partielle, avarie ou retard : la prescription d’un an ou de trois ans se calcule à partir du jour où la
marchandise a été livrée.
Perte totale : le délai d’un ou trois ans commence 30 jours après l’expiration de délai convenu. Si rien n’a
été convenu, le délai de prescription débute 60 jours après la prise en charge de la marchandise par le
transporteur.
Autres cas (impayés, etc.) : la prescription d’un an ou de trois ans débute trois mois à compter de la date
de la conclusion du contrat de transport.
Suspension du délai
La prescription est interrompue si le droit du réclamant est reconnu, ou si une juridiction est saisie pour
statuer sur le fond. Dans ce cas les lois de procédure sont applicables.
La prescription est suspendue automatiquement si l’expéditeur ou le destinataire adresse une réclamation
écrite jusqu’au jour où le transporteur refuse la réclamation par écrit et restitue les pièces du litige.
Tribunaux compétents
La CMR admet les clauses attributives de juridiction. En l’absence de clauses, c’est la compétence
territoriale qui prévaut. Dans ce cas le demandeur peut saisir les juridictions du pays :
 De la résidence ou de siège principal du défendeur,
 De la succursale ou de l’agence par l’intermédiaire de laquelle a été conclu le contrat de transport,
 Du lieu de prise en charge,
 Du lieu prévu de livraison,
 Toute autre juridiction d’un pays contractant désignée d’un commun accord entre les parties.
4.Cas des transports successifs
La CMR comporte des dispositions relatives aux transports par route, réalisés successivement par
plusieurs entreprises sous le couvert d’un contrat unique, matérialisé par une lettre de voiture.
Formalités imposées au transporteur
Le transporteur qui accepte la marchandise et la lettre de voiture d’un autre transporteur doit porter ses
nom et adresse à la case 17 du deuxième exemplaire de la lettre de voiture.
Les réserves qu’i peut faire sur l’état de l’emballage de la marchandise ont le même effet que celles
formulées par le premier transporteur. Elles doivent être portées à la case 18 de la lettre de voiture.
Il lui est naturellement possible d’y mentionner toute réserve nouvelle ou de confirmer celle qui aurait pu
être formulée par le transporteur précédent.
Responsabilités des transporteurs successifs vis-à-vis de l’ayant droit
Le transporteur doit réparer les dommages qui sont survenus de son fait.
Mais il est quelquefois difficile de déterminer sur quel parcours les avaries, les pertes ou le retard se sont
produits.

En conséquence, et pour préserver les droits du destinataire ou de l’expéditeur, la Convention stipule que
l’un et l’autre peuvent s’adresser indifféremment au premier transporteur, au dernier transporteur ou à
celui qui exécutait la partie du transport au cours de laquelle le fait dommageable s’est produit, qui sont
tenus solidairement de la réparation intégrale du préjudice.
Recours entre les transporteurs successifs
Lorsqu’il a été établi que le dommage est le fait d’un seul transporteur, celui-ci doit supporter seul la
charge de l’indemnisation.
Lorsque plusieurs transporteurs sont responsables du dommage, chacun d’eux est tenu au paiement
d’une indemnité proportionnelle à sa partie de responsabilité.
La responsabilité réelle des transporteurs successifs étant souvent dans la pratique difficile à déterminer,
la CMR prévoit que, dans ce cas le montant de la réparation devra être calculé en fonction de la part de
rémunération de chacun d’eux dans le transport considéré.
Lorsqu’un transporteur se révèle insolvable lors du règlement du dommage qui lui incombe, ce montant
sera réparti entre tous les autres transporteurs proportionnellement à leur rémunération.

B. DECRIRE L’ACTIVITE RECEPTION
B.1 Positionner l’activité dans le processus logistique
Introduction :
L’activité réception, dont le but est d’assurer la réception des marchandises nécessaires au
fonctionnement de l’entreprise, est une fonction critique dans le processus logistique d’un entrepôt.
En raison de :
 Sa responsabilité : une réception conclut généralement un accord d’échange de marchandises ou de
services, qu’il soit réalisé avec un fournisseur externe ou interne de l’entreprise. Cet accord engage
financièrement l’entreprise qui réceptionne cette marchandise. Il convient d’être très attentif à la
qualité des marchandises réceptionnées.
 L’impact lié à des opérations mal réalisées : la réception peut être considérée comme la marche
d’une machine qui serait alimentée en matière première. Si cette matière première est de mauvaise
qualité, le produit issu du fonctionnement de cette machine sera lui-même de mauvaise qualité. La
réception alimente le processus logistique de l’entrepôt qui peut être assimilé à une machine
destinée à produire des commandes destinées à des Clients. Quelle sera la qualité des commandes
expédiées si le flux d’entrée est de mauvaise qualité ?
 L’impact sur le processus logistique de l’entrepôt : En dehors du cas précédent qui relate un impact
vis-à-vis des clients externes de l’entreprise, l’impact existe naturellement et également pour des
clients internes de l’entrepôt ou de l’entreprise, c'est-à-dire les utilisateurs de la marchandise
réceptionnée. Ces clients internes seront pénalisés (coût lié à la désorganisation engendrée, arrêt
machine, commandes ne pouvant être préparées, ...) par une réception non conforme à leurs
attentes.
 Son rôle économique : la réception est le résultat d’une commande d’achat, d’approvisionnement. Il
est parfois souhaitable de faire réaliser certaines opérations (conditionnement, palettisation par
exemple) par l’activité réception est ainsi pouvoir bénéficier de coût d’approvisionnement plus
intéressant (acheter en vrac plutôt qu’en conditionnement palette- cas des conteneurs).
 La sécurité : comme toutes les activités logistiques mais avec ici des véhicules qui accentuent le
degré de risque, particulièrement vers les quais. Les marchandises peuvent être manutentionnées
manuellement et présenter des dangers pour les employés affectés à ces opérations.
Les différents fournisseurs :
Fournisseur externe
La réception s’inscrit dans le cycle d’approvisionnement de l’entreprise :
 Expression d’un besoin (prévision de vente)

 Établissement d’une commande
 Livraison de la commande
 Réception
 Mise en stock ou transfert vers utilisateurs

La place de la réception dans le processus logistique (cas d’un fournisseur externe) :
Processus logistique
Flux stockés Client interne : le stockage

Production Réception
Flux tendus
Clients internes : moyens de production /
préparation de commandes / expédition.
Fournisseur interne
La réception s’inscrit dans le flux de produits à l’intérieur de l’entreprise :
 Production
 Transfert
 Réception interne
 Transfert
 Mise en stock ou transfert vers utilisateurs
La place de la réception dans le processus logistique (cas d’un fournisseur externe) :
Processus logistique
Flux stockés Client interne : le stockage

Fournisseurs Réception
internes
Flux tendus
Clients internes : moyens de production /
préparation de commandes / expédition.
B2- Reconnaitre les différentes opérations
En amont de la réception proprement dite, les arrivages auront été planifiés afin de :
 Dimensionner les équipes de réception
 Prévoir les matériels nécessaires

Arrivée du véhicule
 Vérifier le planning des arrivages
La planification des opérations de réception est un atout majeur pour le processus logistique, partant du
principe simple que des opérations prévues par avance sont réalisées avec une meilleure qualité et avec
un coût moindre, par un dimensionnement d’équipe pertinent et optimisé.
Différentes organisations sont possibles avec l’implication du service achat/approvisionnement et des

fournisseurs :
1 - Le service approvisionnement détermine le rdv avec le fournisseur et alimente le planning réception
Service
Fournisseur 1
approvisionnement
2 Réception
2- Après accord du service approvisionnement, 2
le fournisseur contacte la réception pour prendre 1
rdv qui alimente le planning réception.
Planning
La réception peut ensuite informer le service de
approvisionnement. réception
.Comparaison des documents entre :

 Documents de transport voir annexes 1 à 4
Le document de transport (récépissé ou lettre de voiture) indique de quelle nature de marchandise il s’agit,
du poids des marchandises et du nombre de supports de charge transportés. Ces informations vont
permettre de choisir l’engin de manutention le plus approprié.
Si la marchandise ne repose pas sur un support de charge, palette par exemple, et oblige à effectuer une
partie des opérations de déchargement en manuel, le réceptionnaire pourra, avec les indications
contenues dans le document de transport prévoir une équipe de manutentionnaire.

 Bon de livraison voir annexe 5
Il s'agit du document par lequel le fournisseur annonce ce qu'il remet ou va remettre entre les mains de
son client.
Il traduit généralement le transfert de propriété.
Le bon de livraison, qui accompagne les marchandises, indique les références, les quantités livrées et les
reliquats éventuels. Ces informations vont permettre d’acheminer les marchandises déchargées, après
contrôle, soit en zone de stockage soit directement en zone expédition pour une livraison immédiate vers
un Client.
Ce bon est établi au moins en deux exemplaires pour accompagner la marchandise :

 l'un réservé au Service des Achats,
 l'autre au réceptionnaire quantitatif.
Suivant le cas, ce document peut, soit accompagner la marchandise soit être adressé par la poste. Dans
cette dernière hypothèse, il devra être reçu avant la livraison par le réceptionnaire (si possible).
L'exemplaire destiné aux Achats permettra de suspendre et non d'annuler l'action du suiveur de
commande vis-à-vis du fournisseur.
Le bon de livraison devra permettre une reconnaissance du produit et son contrôle. Il comportera donc
tous les renseignements nécessaires à cette fin :
Déchargement / Manutention
 Ouvrir le véhicule, mise à quai, calage du véhicule, pont de liaison verrouillé

 Affecter des personnes
 Choisir le matériel de manutention adapté
 Décharger le véhicule
 Déplacer la marchandise dans la zone de déchargement prévue.
L’arrivée programmée ou non des véhicules à décharger, doit permettre d’établir des règles de temps
d’immobilisation.
Ces règles facilitent la mise en place d’un planning de réception.
Ci-après, à titre d’exemple, un tableau permettant de distinguer différents cas :
Poids et volume des envois Durée de mise à disposition du véhicule

Moins de 3 tonnes
< 100 kg et < 20 colis 15 minutes
Autres cas 30 minutes
Plage horaire RDV
Égaux ou supérieurs à 3 tonnes RDV respecté (*) Autres cas
respectée manqué
Compris entre 3 et 10 tonnes 1 heure 1 heure 30 2 heures 2 heures 15
et < 30 m3
> 10 tonnes 1 heure 2 heures 3 heures 3 heures 15
ou > 30 m3
Réception quantitative
 Confronter livraison annoncée / livraison réelle

 Bon de livraison / Documents de transport / Duplicata de commande

 Identifier la marchandise, compter les unités de manutentions livrées
 Vérifier l'état apparent de la marchandise
Livraison conforme
1. Accepter la marchandise,
2. Emarger les documents de transport (date, heure de libération du véhicule, cachet de l'entreprise,
nom et signature du réceptionnaire)
3. Reprendre un exemplaire émargé des documents de transport : le transporteur peut partir.
4. Contrôle qualitatif.
Cas de l’industrie pharmaceutique : Certaines industries, comme notamment l’industrie pharmaceutique,

réclament des aménagements bien particuliers. A proximité immédiate des quais d’arrivée, il y a des salles
de prélèvement d’échantillons et un local de diagnose qui est un contrôle rapide de la nature du produit, le
contrôle fin de la pureté du produit sera fait ultérieurement car il nécessite à la fois plus de temps et plus
de matériel.
Les salles de prélèvement sont souvent de petites cabines dans lesquelles on peut stocker une palette, un
conteneur ou un sac. Un laborantin doit pouvoir y prélever les échantillons nécessaires au contrôle qualité.
Ces petits locaux doivent être conçus pou éviter toutes les pollutions croisées. Ils peuvent être équipés de
quelques mètres de convoyeur permettant l’entrée et la sortie des conditionnements à échantillonner à
travers un sas.
Les contrôles qualitatifs deviennent sensiblement plus contraignants quand il s’agit de liquides ou de
pulvérulents qui sont livrés en citerne ou en vrac. En effet, le déchargement ne peut commencer que
lorsque les contrôles sont positifs. Il n’est pas question de polluer une citerne ou un silo, qui ne sont peut-
être pas entièrement vides, avec une livraison de nature différente ou de qualité non conforme.
Les fournisseurs ont parfois recours à des laboratoires qui analysent au préalable les marchandises
réceptionnées. La marchandise est accompagnée d’un procès verbal certifiant sa qualité et ainsi
permettant, après vérification, sa prise en charge rapide.
Cas de l’industrie automobile : La gestion en flux tendus de certains approvisionnements demande des
réceptions rapides. La vérification consistera essentiellement en une identification automatique (code à
barre) des unités de manutention livrées.
5. Saisir les quantités entrées en stocks ou transmettre les informations nécessaires aux services
compétents (informatique ou manuel).
6. Stockage : dans le cas d’une utilisation d’un WMS, celui-ci affecte automatiquement une adresse
de stockage aux unités de manutention réceptionnées.
Dommages ou manquants :
1. Emettre des réserves (voir partie E du présent guide)
2. Emarger les documents de transport (date, heure de libération du véhicule, cachet de l'entreprise,
nom et signature du réceptionnaire) : le transporteur peut partir.
3. La marchandise peut-être refusée et non-déchargée. En cas de prise en charge d’une marchandise
détériorée, la réception établit alors un bon de réception (informatique ou manuel).
4. Evacuer la marchandise dans la zone prévue.
L’entrée en stock
Elle est réalisée généralement par le service réception en effectuant :

- Une saisie puis une validation de la ligne de commande correspondante dans le module réception
du WMS.
- Une lecture de code barre permettant d’identifier une unité de manutention réceptionnée (une
palette par exemple) et qui sera automatiquement entrée en stock dans le système de gestion.
Le fichier article : il est mis à jour par le service réception ou approvisionnement lors de la première
réception d’un article par la création et le renseignement de la fiche article correspondante.
L’adresse de stockage : elle est donnée par le WMS au moment de l’entrée de stock, par l’édition d’une
étiquette directionnelle avec l’adresse de stockage proposée. L’adresse proposée peut être déterminée
par le plan d’adressage de l’entrepôt et renseigné au niveau du WMS.
A titre d’exemple : une vue d’un écran pour l’entrée en stock d’un produit.

C. PLANIFIER L’ACTIVITE
C1- Reconnaitre les moyens affectés à l’activité
 Les moyens matériels :
Des précisions particulières concernant les surfaces de la réception sont données (d’après Michel Roux) :
 Les quais routiers
La disposition des quais la plus classique et la plus économique est celle où les camions accostent
perpendiculairement au quai. Dans le cas des terrains trop exigus, la disposition en épi peut permettre de
gagner quelques mètres.
Il est souhaitable que la disposition des quais soit telle qu’elle permette un accostage et un départ vers la
gauche (pour les pays où le volant est à gauche !). Cela facilitera la manœuvre des chauffeurs.
Si plusieurs camions ou remorques doivent pouvoir être à quai simultanément, l’entre axe minimal à
respecter pour deux positions consécutives est de l’ordre de 3 ,50 mètres, quelques décimètres
supplémentaires seront les bienvenus. L’entre axe conseillé est de 4,50 mètres. Cela permettra des
manœuvres plus faciles et plus rapides, et cela évitera quelques risques d’accrochage. Il sera judicieux de
prévoir des dispositifs centreurs (dits quelquefois « chasse-roues ») si l’entre axe des quais est réduit.
Pour des raisons impératives de productivité, le quai doit se trouver à la même hauteur que le plancher
des camions et des remorques, c’est-à-dire approximativement à 1,20 mètres (entre 1,10 et 1,30) au-
dessus du sol. Ainsi les chargements et déchargements rapides par transpalettes ou chariots sont
possibles avec des gains en temps de 10 à 25 %.
Pour cela, deux solutions sont possibles : soit les quais sont rehaussés par rapport au niveau du sol ; soit
la zone de mise à quai des véhicules est surbaissée par creusement d’une fosse.
Cette dernière solution augmente d’autant la zone libre nécessaire devant les quais et ne facilite pas les
manœuvres. En effet la pente de la rampe ne doit pas excéder 3 % pour autoriser les manœuvres et éviter
les dommages pour la cargaison.
 L’équipement des quais routiers
Les quais seront équipés de rampes de chargement ajustables qui permettront de parfaire la mise à
niveau du quai et des véhicules, et d’autoriser le passage des chariots ou transpalettes.
Il est impératif que ces rampes mobiles n’aient pas à prendre une inclinaison supérieure à 4 ou 5 %. Ces
rampes de mises à niveau peuvent être manuelles avec équilibrage par contrepoids ou électriques ou
mieux encore à commande hydraulique. La conception des quais doit tenir compte de l’accostage
éventuel de camions disposant d’un hayon élévateur (dégagement sous la rampe).
Il est conseillé de prévoir, également, des dispositifs qui permettent de réaliser une certaine étanchéité
entre le camion et le bâtiment.
Ces dispositifs d’étanchéité deviennent pratiquement impératifs lorsque l’entrepôt est sous température
dirigée, notamment dans le cas de stockage de certains produits alimentaires au froid positif ou, à plus
forte raison, négatif.

 Le nombre de quais
Le nombre de quais se calcule à partir du nombre de véhicules attendus dans la journée. Un ratio de un
quai pour 7 véhicules/jour est classique. Cette valeur est à préciser en fonction des données propres à la
productivité des caristes, planification rigoureuse des arrivées, ..etc.
 Les quais rail
Les quais destinés à recevoir des wagons ONCF laissent moins de place à l’imagination du concepteur.
Le quai sera bien sûr parallèle à la voie ferrée, protégé par un auvent et à hauteur de plate-forme, c’est-à-
dire à 1,15 mètres au-dessus du niveau des rails.
 Les quais destinés aux véhicules légers
Quelle que soit l’activité principale du magasin, il est conseillé, si la place le permet, de prévoir une
longueur de quai qui pourra accueillir des livraisons effectuées par des camionnettes ou des
fourgonnettes. La hauteur de ce quai doit être de l’ordre de 50 centimètres.
 La rampe d’accès pour véhicules légers
Toujours utile mais indispensable dans les projets de grande taille, est la rampe d’accès qui permet à un
véhicule léger de pénétrer à l’intérieur du magasin. Elle servira aux voitures ateliers de dépannage. Elle
servira aussi à la livraison des chariots de manutention. Dans ce dernier cas attention à ne pas
endommager les bandages de roues en roulant sur les graviers.
 Les zones de contrôles quantitatifs et qualitatifs
C’est dans cette zone qu’auront lieu les premières opérations d’identification.
 Les zones de conditionnement ou reconditionnement
Pour les magasins qui exigent un conditionnement unitaire, un reconditionnement ou un simple

étiquetage, il est nécessaire de prévoir des zones destinées à cette activité. Ces zones seront
susceptibles d’accueillir le stockage provisoire de ces articles en cours de reconditionnement et les
équipements spécialisés : ensacheuses, étiqueteuses, machines à blisteriser, etc.
Dans d’autres types d’activité, il est interdit de rentrer en magasin des palettes qui viennent de l’extérieur :
soit leur qualité est incompatible avec les appareils de manutention automatique en service, convoyeurs,
transtockeurs, etc ; soit la politique de qualité de l’entrepôt n’autorise pas l’entrée de palettes qui ont pu,
sur un autre site, être posées à terre, on pense ici à des entrepôts pharmaceutiques ou proche de
l’industrie agro-alimentaire.
 Les zones de quarantaine
La quarantaine ne concerne pas tous les entrepôts. Les magasins qui ont à gérer ce genre de problème
ont, comme dit plus haut, deux solutions possibles : la quarantaine dite « physique » et la quarantaine dite
« informatique » ou « administrative ». Dans tous ces cas, il s’agit d’interdire l’accès, par mégarde, aux
produits concernés (domaines pharmaceutiques, alimentaires, automobiles : obligatoires).
La quarantaine physique exige une zone bien délimitée, dans laquelle on stocke les articles concernés
jusqu’à ce que leur libération soit prononcée. Quelquefois même cette zone doit avoir un accès protégé

par clé ou par badge. Les surfaces nécessaires seront calculées à partir du nombre de palettes
intéressées et du temps de séjour moyen (délai de libération par le service qualité).
La quarantaine informatique ou administrative autorise, elle, le stockage des articles concernés à

n’importe quel emplacement du magasin. C’est le système informatique qui interdira que l’on touche à ces
produits jusqu’à leur libération en ne délivrant aucun ordre de sortie les concernant. Cette procédure se
généralise puisqu’elle n’exige aucun mouvement, aucune surface ou aucun volume supplémentaire. Elle
impose par contre que le système informatique soit parfaitement fiable (voire certifié dans le cas de
l’industrie pharmaceutique) et que le personnel fasse preuve de rigueur.
 Les moyens humains :
Différentes tâches peuvent être réalisées par un même opérateur. Il convient de constituer une équipe
avec un certain degré de polyvalence qui apportera de la souplesse au chef d’équipe lors de la
planification-affectation des tâches de l’activité.
- Les tâches physiques réalisées : manutentions manuelles (contrôles, conteneur) et/ou

mécanisées (déchargement, déplacement de charge).
- Les tâches administratives : saisir des entrées en stocks, traiter des litiges, alimenter des
tableaux de bord
- Les tâches de contrôle : la marchandise et les documents
- Du relationnel avec : les chauffeurs, les approvisionneurs, les fournisseurs, les utilisateurs
des marchandises.
Les postes d’opérateurs types sont : manutentionnaire, cariste, réceptionnaire, agent de conditionnement.
En annexes 6 à 8, des fiches de postes indicatives présentes des constitutions « types » d’équipes.
C2- Définir la capacité réelle de l’activité
La capacité réelle de l’activité s’évalue essentiellement à partir de 2 groupes de données :
- La productivité. Elle doit être déterminée de façon fiable en utilisant : une analyse des temps
(SMB), par chronométrage (à éviter), par analyse historique afin d’en dégager des valeurs statistiques
(technique ok si validation opérationnelle).
- Les ressources affectées à l’activité : le niveau des ressources humaines et matérielles
influencent directement la capacité de l’activité. Il est nécessaire de pouvoir lister précisément ces
ressources affectées à l’activité avant d’en déterminer les facteurs qui vont suivre. La qualité des ces
ressources est également essentielle car une ressource mal employée donnera une productivité en
deçà des prévisions et ainsi rendra difficile l’organisation correcte de l’activité.

Certaines ressources peuvent être polyvalentes, accroissant la capacité de l’activité pour certaines
opérations.
- C’est l’exemple d’un opérateur polyvalent pouvant réaliser l’intégralité d’un mode opératoire de
réception.
- C’est l’exemple d’un engin de manutention qui pourra servir au déchargement mais également
à la mise en stock.
Remarque importante : au-delà de ces 2 groupes de données, le facteur « environnement de travail » est
essentiel. Les productivités intègrent cet environnement et ainsi la qualité de cet environnement est
directement répercutée sur les valeurs obtenues. Cependant les phénomènes aléatoires de toutes
activités logistiques ne peuvent (par définition) être prévus. Certains d’entre-eux auront des répercutions
directes et significatives sur la capacité de l’activité. A titre d’exemple, nous pouvons citer :
- les pannes rendant inopérants certains matériels comme des quais, des engins de
manutention
- L’absentéisme des collaborateurs.
- Les retards ou avaries lors des livraisons qui peuvent être multiples et concentrer la charge
prévue sur une plage de temps trop courte...
Ainsi, la capacité réelle de l’activité est déterminée également par son pilotage (chef-équipe) qui se doit
d’être attentif, réactif et priorisé.
La capacité réelle de l’activité réception s’évalue à partir des unités d’œuvre qui concernent cette activité.
 Le formateur présente aux stagiaires les productivités devant être déterminées dans le cadre de cette
activité :
- productivité par véhicule, par unité(s) de manutention, par collaborateur (nombre de
palettes/véhicules par heure), par engin et par type d’opération.
Exemple : pour un véhicule déchargé, il convient de distinguer la productivité propre au déchargement

(employant des collaborateurs affectés à des tâches terrain), de la phase administrative de la réception,
pouvant être confiée à une autre catégorie de collaborateur.
 Le formateur indique que l’analyse SMB sera employée dans ce module afin de déterminer ces
productivité et demande aux stagiaires de lister les unités d’œuvre couramment repérées dans
l’activité réception et qui seraient utilisées :
Flux entrants, UO matérielles :
- véhicules : une seule UO ou une UO par types de véhicules demandant des modes opératoires dédiés.
Par exemple, une réception peut régulièrement recevoir des semi-remorques, mais également des
conteneurs. Les modes opératoires de déchargements sont généralement distincts : déchargement en
palette pour l’un et déchargement de colis pour l’autre.
- unités de manutention (palettes, colis, poids ...) : ces UO sont généralement multiples dans une activité
réception, sauf dans le cas d’une réception dédiée à un fournisseur/flux entrant particulier auquel cas une
seule unité d’œuvre peut être repérer, exemple : dans le cas d’une réception interne, l’activité reçoit un
format unique de produit, des palettes complètes produites à partit des lignes de fabrication de
l’entreprise.

Flux sortants, UO matérielles :
- unités de manutention (palettes, colis, poids ...) : ces UO correspondent aux UO que les clients
de l’activité réception attendent, exemple : palettes pour le stockage, colis pour la préparation
de commandes.
Flux entrants et sortants, UO immatérielles l’activité réception reçoit et transmet de l’information. Cette
information doit être précisément suivie car elle permet l’évaluation de la capacité de l’activité à satisfaire
les attentes de ses fournisseurs et de ses clients, exprimée à partir de ces unités d’œuvre immatérielles.
Dans certains cas, seules ces unités d’œuvre servent à la définition de la capacité de l’activité.
- nombre de commandes, lignes de commandes fournisseurs traitées : généralement il y a une
bonne corrélation entre ces UO et le niveau de l’activité.
- nombre de litiges réception (voir partie E)
- nombre de positions véhicules («mise à quai des véhicules »)
- ....
Les ressources affectées à l’activité : heures de travail des collaborateurs, des engins de manutention
Elles sont indispensables afin de calculer puis suivre les productivités des moyens d’exploitation.
C3- Définir la charge prévisionnelle
La charge prévisionnelle s’estime à partir des unités d’œuvre retenues qui caractériseront l’activité
réception.
La connaissance précise du volume de ces UO dépend directement du niveau d’organisation des

approvisionnements de l’entreprise. Un planning réception facilite cette définition :
La charge prévisionnelle peut être estimée globalement et avec une qualité bonne. Cependant il est plus
difficile de bien prévoir les variations quotidiennes.
Généralement : une prévision quotidienne est mauvaise, une prévision hebdomadaire est moyenne, une
prévision mensuelle est bonne.
Les techniques statistiques permettent de dégager des moyennes et ainsi d’établir avec un bon degré de
certitude un niveau de moyens d’exploitation qui doivent être disponibles en permanence.
Ci-après et à titre d’exemple, une représentation qui permettra d’apprécier les besoins nécessaires, en
fonction d’une charge prévisionnelle, exprimée à partir d’un historique d’activité :

Généralement :
- Les conteneurs : souvent planifiés par avance par l’arrivée des bateaux et par les opérations
effectuées par le transitaire nous obligeant à être informé de la situation de ces arrivages.
- Les véhicules routiers : une partie peut certainement être visible par avance (récurrence des
livraisons) et ainsi laisser une part variable sur cette charge qu’il conviendra de lisser au mieux.
 Le formateur rappelle aux stagiaires les techniques de prévisions qui peuvent ici être employées afin
de repérer des tendances générales, des caractères saisonniers, des recherches de corrélation entre
un volume d’UO et le temps consommé pour le traiter, un volume d’UO et un nombre de litiges
repérés,...
Il convient ici de réaliser les activités d’entrainements correspondantes.
C4- Identifier les priorités
La réception est le fournisseur des clients internes à l’entreprise. La priorité est donnée par la planification
si celle-ci existe.
Lorsqu’une planification des réceptions n’existe pas, l’activité établit ses priorités de la façon suivante :
- Priorité 1 : Celles exprimées oralement ou par différentes consignes par les Clients internes.
On retrouve généralement : les produits attendus afin de satisfaire des commandes clients, les produits
gérés en flux tendus devant faire l’objet d’une utilisation (production) ou d’une réexpédition rapides..
- Priorité 2 : L’ordre de présentation des véhicules lorsque les moyens d’exploitation nécessaires sont
disponibles.
- Priorité 3 : La disponibilité des moyens d’exploitation.

C5- Associer les capacités aux charges
L’association se fait de la façon suivante :
- Les capacités dédiées sont affectées aux charges prévues et planifiées (date et heure de rendez-vous
connus).
- Les capacités résiduelles : Ces capacités résiduelles interviennent en priorité afin de traiter la part
variable de l’activité. Elles servent à l’exécution des tâches pouvant servir de variables d’ajustement :
le conditionnement, la préparation d’opérations, ....Ces capacités résiduelles viennent en appoints aux
premières, lorsque celles-ci ne suffisent plus.
Charge prévue Charge variable Charge d’ajustement
Capacité
affectée et Capacité résiduelle
planifiée
Chef
d’équipe
Le chef d’équipe peut s’aider d’un tableau de planification simple (nom, prénom et tâche) qui servira de
consignes aux opérateurs lors de leur prise de poste.
L’affectation des capacités :
Elle se réalise à l’aide des productivités connues pour les opérations concernées.
Elle se réalise à partir des moyens d’exploitation disponibles, de leur degré de polyvalence.
Le chef d’équipe doit par avance connaître ces niveaux de disponibilités afin de pouvoir réaliser une
planification et une affectation cohérente.
Il convient d’être particulièrement vigilant aux conditions de travail qui doivent permettre l’obtention de ces
productivités. La part aléatoire de la charge est non-négligeable, aussi il n’est pas possible d’accentuer la
difficulté de planification par des matériels défaillants, des aires insuffisamment dégagées ...

D. SUIVRE L’ACTIVITE
D1- Repérer les objectifs de l’activité
Objectifs de productivité et de coûts : ils sont généralement déterminés et donnés par le responsable de
l’entreprise ou le responsable logistique.
L’atteinte de ces objectifs conditionne :

- La bonne réalisation de la planification prévue.
- La tenue du budget prévu pour cette activité.
Les tableaux de bord de l’activité seront utilisés par la suite par le chef d’équipe afin de vérifier la
réalisation de ces objectifs.
Objectifs de qualité : il convient de s’assurer que ceux-ci soit correctement fixés et connus de l’ensemble
de l’équipe.
Les motifs de non-qualité doivent alerter le chef d’équipe et ses responsables
Cahier des charges : il formalise la performance attendue par l’activité réception. Ce cahier des charges
décrit clairement ce qui est attendu en matière de qualité et d’opérations devant être réalisées.
La connaissance du cahier des charges, lorsqu’il existe, est essentielle pour le responsable en logistique
car il constitue un document de travail lui permettant d’évaluer précisément les moyens à mettre en œuvre
et comment ceux-ci seront engagés.
Ce cahier des charges servira de guide d’évaluation de l’activité confiée
Ci-après, un exemple de cahier des charges réception :
1- Capacités de Réception
Les horaires de Réception sont :
De 07h 00 à 17h 00
Les fournisseurs du Client feront leur possible pour respecter les conditions mentionnées ci-dessus.
Toutefois, dans le cas où le Client n’aurait d’autre alternative que de déroger aux dites conditions pour
honorer des commandes, le Prestataire acceptera chacune des dites dérogations.
2- Planning de Réception
Le Prestataire fixera un jour et une heure de rendez-vous pour la Réception, d’un commun accord, avec le
fournisseur du Client, étant expressément convenu entre les Parties que le Client s’engage dans la
mesure du possible à faire respecter par ses fournisseurs le planning de Réception.
Au-delà d’un retard d’une heure, le transporteur intégrera une file d’attente gérée par le Prestataire selon

les capacités de déchargement du Site, mais sera néanmoins déchargé le jour même.
Le Prestataire informera le client sans délai pour tout retard d’un approvisionnement attendu par rapport
au rendez-vous initialement fixé.
Le Prestataire tiendra à jour et communiquera au Client chaque mois, au plus tard le 10 du mois suivant,
un tableau de bord du respect des rendez-vous par les fournisseurs du Client.
3- Opérations de déchargement
Généralités :
Les opérations de déchargement et, le cas échéant de « palettisation », seront effectuées par le
Prestataire. Celles-ci comprennent la vérification du chargement (par référence : quantité des PCB, DLUO
et numéro de lot, qualité des Produits, quantité et qualité des Supports ainsi que l’émargement des
documents de transport).
Les camions sont déchargés par le Prestataire sauf dans les cas suivants :
- l’état du chargement pourrait mettre en péril la sécurité des personnes ;

et/ ou
- l’état du chargement justifie une décision préalable du Client pour décharger.
Dans ces deux cas, le Prestataire préviendra immédiatement le Client, par tout moyen permettant
l’archivage et la mémorisation, qui lui communiquera ses instructions écrites en retour.
4- Contrôle des Réceptions
a) Contrôle des documents de livraison :
Les documents de livraison doivent être vérifiés, validés et émargés (signature, cachet commercial et
réserves s’il y a lieu) par le Prestataire, au moment de la livraison. Le Prestataire vérifiera la conformité en
terme de quantités, de références Produits, de la DLUO et du numéro de lot, entre les documents
d’annoncé d’approvisionnement transmis par le fournisseur du Client et les documents de livraison
accompagnant les Produits livrés ainsi que leurs Supports.
Le Prestataire vérifiera notamment la quantité et le type de Supports locatifs ou échangeables, le cas

échéant, et portera les mentions adéquates sur les documents de transport.
b) Contrôle de la Réception des Produits au déchargement :
Le Prestataire, avant acceptation des Livraisons, devra contrôler la référence, la quantité, la qualité, la
DLUO et le numéro de lot des Produits qu’il réceptionne.
Pour contrôler la quantité des Produits, le Prestataire se référera aux informations communiquées par le
Client.
Le Prestataire vérifiera au déchargement l’aspect externe des Produits et de leurs emballages (notamment
cartons, films, palettes et bandes de garantie).

Le Prestataire prendra toute réserve utile sur les documents de transport, puis informera, immédiatement,
par tout moyen permettant l’archivage et la mémorisation, le Client, et l’interrogera pour connaître ses
instructions en retour et les suites à donner, soit :
- retour au fournisseur,
- mise en destruction,
- intégration en stock,
- reconditionnement,
- conservation en zone d’attente, marquage physique et blocage informatique
jusqu’à visite d’expert du transporteur et/ ou du Client.
Le Client s’engage à donner dans les meilleurs délais ses instructions par écrit.
Le Client assumera les conséquences d’un éventuel dommage subi par ses Produits s’il ne communique
pas ses instructions ou s’il communique des instructions erronées ou incomplètes.
Pour les flux entrants sur le Site, le Prestataire s’oblige à préserver le recours du Client en confirmant les
réserves qu’il a prises par l’envoi d’une lettre Recommandée AR directement au transporteur, au nom et
pour le compte du Client, dans les 3 jours suivant la Réception des Produits et d’en envoyer une copie par
fax immédiatement au Client. A défaut, le Prestataire en assumera l’entière responsabilité.
Les Produits endommagés seront entrés en stock informatique « non commercialisable » dûment
étiquetés (date de réception, provenance, transporteur, motif de l’anomalie, quantité, références et n° de
PO) et individualisés. Le Prestataire en informera chaque fois le Client par tout procédé permettant
l’archivage ou la mémorisation.
Le Prestataire réceptionnant les Produits partiellement ou en totalité, émargera (signature + cachet) les
documents de transport, en conservera un exemplaire dans le respect des dispositions légales en vigueur
et en communiquera une copie au Client le jour même avant 12h 00.
Avant la saisie informatique des Produits, le Prestataire s’assurera que les Produits sont référencés. A titre
d’exemple, il procédera à un contrôle de référence EAN, paramètres et code du Produit (code SAP). Le
Client s’engage à communiquer au Prestataire par tout moyen permettant l’archivage ou la mémorisation,
au plus tard 48 heures avant la réception des Produits, l’ensemble des données constitutives du Fichier
Articles relatives aux Produits à recevoir.
c) Types d’anomalies :
- non-conformité en qualité et/ou références et/ou DLUO pour les Produits et leurs Supports,
- réserves prises par le transporteur lors du chargement chez le fournisseur ;
- absence de document fournisseur ;
- absence d’annoncé d’approvisionnement.
Si le Prestataire constate l’une de ces anomalies, il établira un constat d’anomalie formalisé et l’enverra
par tout moyen permettant l’archivage et la mémorisation, au plus tard dans les 24 heures suivant la
Réception des Produits, au Client qui donnera ses instructions écrites par retour.

d) Contrôle ultérieur :
Lors des contrôles effectués pour la mise en stock dans les conditions prévues à l’article VI, le Prestataire
constate que les Produits livrés ne sont pas conformes à l’annoncé approvisionnement, il en avisera sans
délai le Client.
S’il constate des dommages pouvant être survenus au cours du transport, il devra conserver les droits du
Client en émettant toute réserve utile et en avisera sans délai le Client.
Le contrôle pour la mise en stock des Produits réceptionnés portera sur :
 Pour toutes les références :

- désignation, quantités, références du Produit, DLUO et numéro de lots,
- l’équivalence entre le PCB/SPCB indiqué sur le carton et le PCB/SPCB attendu,
- le code SAP et l’EAN indiqué sur le colis si ce dernier existe »
D2- Déterminer les résultats
La détermination des résultats se fait à partir des résultats exprimés par les tableaux de bord de l’activité
réception en comparaison des objectifs attendus.
Exemple :
JANVIER
RECEPTION
Déchargement
nb de palettes 4078
productivité pal/j/h 15
Effectifs temps pleins 1,94
Conditionnement
nb de palettes 1560
Contrôle palette
nb de palettes 3685

E. METTRE EN PLACE UN PLAN D’AMELIORATION
E1- Déterminer les écarts et leur(s) origine(s)
- Les écarts de productivité :

Origines possibles : matériels inadaptés-défaillants-insuffisant, personnel peu impliqué dans les tâches
confiées, structure de la charge de travail, niveaux des aléas rencontrés.
- Les écarts de qualité :

Origines possibles : matériels défaillants, personnel ne respectant-connaissant pas le mode opératoire,
fournisseurs de mauvaise qualité, niveaux des aléas rencontrés.
L’ensemble de ces écarts se traduit par des écarts de coûts.
Le chef d’équipe doit analyser finement ses résultats et s’assurer de bien comprendre les origines.
Exemple :
Semaine 1 : 1500 palettes déchargées et une moyenne de 20 palette par heure.
Semaine 2 : 1500 palettes déchargée et une moyenne de 15 palettes par heure.
A première vue, difficile de comprendre. Cependant avec plus d’indicateurs connus pour cette même
période nous interprétons mieux la situation :
Semaine 1 : 50 véhicules déchargés et 5 anomalies constatées.

Semaine 2 : 100 véhicules déchargés et 15 anomalies constatées.
Les temps fixes constitués par le nombre de véhicules et d’anomalies sont en augmentation sur la
semaine 2 et expliquent l’écart de productivité.
Mais d’autres raisons peuvent être données : des personnes moins expérimentées par exemple.
Le responsable pourra également utiliser la partie des guides d’audit qui concernent la réception :
Ci-après et à titre d’exemple la partie concernant la réception de fournisseurs externes à l’entreprise du

guide EVALOG employé par l’industrie automobile.
Existe-t-il un protocole logistique avec les fournisseurs ?
L'entreprise doit pouvoir utiliser un "protocole logistique" avec ses fournisseurs et sous-traitants.
Pour éviter les malentendus et décrire clairement les attentes et les responsabilités des parties concernées.
Il doit exister des procédures définissant les actions à mener suite à des non-conformités des fournisseurs

par rapport au protocole logistique (analyse de la non-conformité, communication et traitement par le
fournisseur) : IMPERATIF
Un document régulièrement mis à jour existe pour tous les fournisseurs, sous-traitants et prestataires
logistiques. Il spécifie les modes de fonctionnement et les responsabilités de chaque partie. Il est validé par
les parties concernées avant la première livraison : IMPERATIF
Le protocole spécifie les procédures de communication y compris la langue utilisée et les contacts pour
chaque fonction : IMPERATIF
Le document spécifie les capacités, les demandes de flexibilité et les conditions de livraison (unité de
conditionnement, unité de manutention, conditions de transport, coûts de transport, taille de lots, documents
de transport et d'identification…) IMPERATIF
Ci-après et à titre d’exemple la partie concernant la réception de fournisseurs externes à l’entreprise du

guide ASLOG :
Comment les fournisseurs sont-ils choisis et quel partenariat logistique existe-t-il ?

Pour avoir 1 point :

La performance de livraison des fournisseurs est mesurée par un taux de service. Les éléments
logistiques clés sont clairement spécifiés dans les cahiers des charges avec les principaux
fournisseurs : capacités, délais, transport, quantités minimales...

Pour avoir 2 points :

Des audits sont régulièrement réalisés pour évaluer le respect des conditionnements, les quantités, la
fiabilité de l'étiquetage et des documents de livraison. Pour choisir les fournisseurs, les critères
logistiques sont pris en compte : performance logistique, coûts de transport et de stockage liés à la
distance.

Pour avoir 3 points :

Des visites sont faites chez les principaux fournisseurs afin d'évaluer leur organisation et le niveau de
performance de leur logistique. Des grilles d'évaluation/visite sont utilisées à cet effet. Un dialogue a lieu
avec les principaux fournisseurs de manière à progresser dans la façon de mieux travailler ensemble
(ex : prévisions, EDI, délais, communication).
E2- Choisir (prioriser) ses actions
 Le formateur rappelle ici une technique d’aide à la décision comme la matrice multicritères avec
pondération.

Exemple pour améliorer la qualité :
Actions possibles Coût / 10 Rapidité de l’effet Niveau d’Effet / 10

Renforcer les contrôles 3 7 7
Former sensibiliser le personnel 7 5 8
Création prime qualité 1 8 7
Les actions d’amélioration généralement engagées concernent :
- La fluidité des opérations de réception : en accélérant le rythme des opérations

Les actions engagées peuvent être : établir de meilleures prévisions d’activité, changement d’organisation
physique (matériels de manutention plus efficaces par exemple), formation et polyvalence du personnel,...
- La qualité des réceptions : en diminuant le taux de litiges

Les actions engagées peuvent être : analyser les types de litiges et cibler les contrôles, engager une
action auprès des fournisseurs, sensibiliser les collaborateurs par un tableau de bord dédié,...
- La productivité : en optimisant le déroulement des opérations

Les actions engagées peuvent être : le changement de matériel de manutention, la modification d’un
mode opératoire, la suppression de tâches inutiles, la spécialisation des collaborateurs, la diminution des
aléas de l’activité réception,...
- la sécurité : en accroissant le niveau de sécurité de l’activité

Les actions peuvent être : la formation-sensibilisation des collaborateurs, la mise en place d’un protocole
de sécurité et/ou de déchargement, le balisage des différentes zones, la mise en place de règles d’accès
pour les chauffeurs, l’acquisition de matériels évitant les manutentions manuelles, ...
E3- Elaborer un objectif
Le niveau de l’objectif à atteindre peut être contraint :

- Contractuellement avec un cahier des charges.
- Budgétairement car les moyens d’exploitation ne sont pas « extensibles ».
Pour les autres cas, il convient de déterminer le point de départ avant de fixer un objectif, et de s’assurer
que les ressources nécessaires seront disponibles et suffisantes pour le plan d’action et pour le niveau de
l’objectif à atteindre.

Coût
Niveau de
l’objectif
Les coûts progressent très vite lorsque l’on souhaite atteindre de très bons niveaux de services..
Les étapes du plan d’action pourront voir cet objectif progresser.

Dans tous les cas, cet objectif devra être présenté et partagé.
E4- Préparer le plan d’amélioration
 Le formateur rappelle ici le PDCA. La préparation du plan d’amélioration représente le P, « PLAN ».
Cette planification peut s’opérer avec la technique du diagramme de gant.
Etape 1 : repérer les tâches nécessaires à l’actions, leur durée respective, leurs conditions de mises en
œuvre, les tâches qui leurs sont antérieures.
Etape 2 : à partir de la première tâche, faire succéder les tâches de façons simultanée ou consécutive, sur
une échelle de temps. La représentation de ces tâches respectera leur durée respective.
Exemple :
Tâches 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Une représentation schématique de l’activité peut être réalisée afin d’analyser globalement une
organisation :

F. GERER LES LITIGES RECEPTION
F1- Définir un litige
Les différents contrôles réalisés permettent de déterminer si la réception est conforme ou si au contraire,
elle présente des non-conformités.
Un litige est une non-conformité aux prédispositions attendues : le retard peut être source de litige et de
dédommagement (cas de l’industrie automobile). Plus généralement, les litiges concernent la qualité de la
marchandise.
F2- Identifier l’origine du litige
Les litiges avec le transporteur sont fréquemment dus à :
- des colis enfoncés

- des colis écrasés
- des colis ouverts
- des colis mouillés
Les litiges avec le fournisseur sont fréquemment dus à :
- marchandise non conforme

- marchandise non commandée
- marchandise manquante
- marchandise présentant un défaut
Il convient de porter rapidement à la connaissance du fournisseur le constat d’anomalie entrainant le litige.
En cas d’anomalie constatée, les services compétents de l’entreprise (service achat, service juridique)
doivent être rapidement et complètement informés du dysfonctionnement.
Le responsable doit analyser très régulièrement les types de litiges rencontrés en réception et sur des
angles différents :
- répartition par fournisseurs,

- répartition par transporteur,
- répartition par type de marchandises,
- répartition par collaborateur.
Ainsi, le responsable pourra cibler ses actions en fonctions des résultats.
 Le formateur rappelle ici l’analyse ABC qui permet un ciblage des origines.

F3- Reconnaître le mode opératoire
Si des dommages et/ou des manquants ont été décelés, le réceptionnaire doit :
 Détailler sur les documents de transport les anomalies constatées.

 Les réserves doivent être écrites, significatives et complètes
 Emarger les documents de transport (date, heure de libération du véhicule,
cachet de l'entreprise, nom et signature du réceptionnaire)
 Etablir le bon de réception (informatique ou manuel)
 Evacuer la marchandise dans la zone prévue (zone litige)
Attention : des réserves trop générales ne sont pas juridiquement recevables.
Exemples de réserves non recevables :
- Sous réserves
- Sous réserves de contrôle
- Sous réserves de déballage
Si une avarie totale est décelée, le réceptionnaire doit :
 Indiquer sur les documents de transport le motif du refus de livraison, éventuellement la demande
d'expertise judiciaire
Attention : le refus des colis se fait avant le déchargement
En cas de litige, le responsable devra vérifier :
- les réserves apposées sur le bon de transport qui doivent être recevables
- l’envoi d’un courrier au responsable de ce litige
- l’information du litige auprès du service approvisionnement-achat de l’entreprise.
Le traitement commercial ou juridique du litige est de la responsabilité des services compétents.

Le responsable en logistique a la responsabilité d’apporter l’ensemble des éléments attendus afin de le
régler correctement.
Les réserves doivent être écrites

- En théorie, des réserves purement verbales sont valables … à condition de pouvoir en établir ensuite
la réalité et la consistance. C’est la raison pour laquelle, dans la pratique les réserves doivent être
écrites sur le document de transport, peu importe que ce ne soit pas dans la « case prévue à cet
effet ».
- Il est également important de dater les réserves afin d’éviter toute contestation sur le jour de la
livraison et sur le point de départ des délais de confirmation des réserves et de prescription.
- Enfin, les réserves doivent apparaître sur tous les exemplaires du document de transport, et tout
particulièrement sur l’exemplaire « livraison ».
Les réserves doivent être significatives

- Pour apporter la preuve d’avarie ou de manquant, les réserves doivent constituer l’équivalence d’une
photo de la marchandise. Plus la nature et l’importance du dommage apparaîtront avec netteté, plus
elles décourageront la contestation et faciliteront une indemnisation rapide du préjudice.

- Les mentions suivantes, trop générales, ne sont pas valables :
« sous réserves »
« sous réserve de contrôle »
« sous réserve de bon fonctionnement »
« sous réserve de déballage » : en effet, même si des dommages sont constatés lors du
déballage, existaient-ils déjà au moment où les marchandises sont passées des mains du
transporteur à celles du destinataire ?
Les réserves doivent être complètes

- Seuls les dommages mentionnés dans les réserves ne seront réputés existant au moment de la
livraison.
- Néanmoins, le détail du dommage fourni dans la confirmation des réserves peut, dans certains cas,
être retenu par le juge dès lors qu’il est en concordance avec les contestations générales faites à la
livraison.
Différents textes relatifs au transport international : CMR
En ce qui concerne les avaries et pertes partielles, l’article 30 de la CMR distingue les dommages
apparents des dommages non apparents.
Dispositions générales
Dommages apparents : réserves ou constat contradictoire à la livraison
 Les réserves
Le destinataire doit « adresser au transporteur, au plus tard au moment de la livraison, des réserves
indiquant la nature générale de la perte ou de l’avarie » (CMR, art. 30, §1).
- Il n’est pas exigé que les réserves soient écrites mais difficile de prouver ensuite l’existence et le
contenu de réserves orales !
- Dans la pratique, les réserves sont inscrites sur la Lettre de Voiture.
- Bien que la CMR exige seulement d’indiquer la nature générale de la perte ou de l’avarie, il est
prudent de fournir des précisions sur la nature et l’étendue du dommage.
 Constatation contradictoire
- Pas de forme précise définie dans la CMR
- Elle peut être amiable ou judiciaire
- Le résultat d’une constatation amiable se trouve valablement consigné dans n’importe quel
document, lettre de voiture ou autre, l’essentiel étant sa signature par les 2 parties.
Dommages non apparents : réserves écrites dans les 7 jours

 Adresser des réserves au transporteur.
 Dans un délai de 7 jours (dimanche et jours fériés non compris), partant du lendemain de la
livraison.

Transport ferroviaire
Trafic international : Convention de Bernes (CIM)
Dommages apparents
 Demande d’établissement d’un Procès-verbal de constat (ne pas décharger avant d’avoir obtenu ce PV
de constat). Ce PV est dressé par des agents du chemin de fer. Il constate l’état et la masse de la
marchandise, l’importance du dommage, sa cause et le moment où il s’est produit.
 Interrogation de l’expéditeur :
2 cas de figures :
- Le PV ne contient que des énonciations anodines qui ne sont pas de nature à permettre au chemin
de fer de faire tomber la présomption de responsabilité qui pèse sur lui (ou mieux, le chemin de fer
reconnaît sa responsabilité) : le destinataire peut prendre livraison de la marchandise.
- Le PV tend à dégager la responsabilité du chemin de fer et met en cause l’expéditeur (défaut de
chargement, insuffisance d’emballage, …) : attention !
Le destinataire doit dans ce cas prendre contact par écrit avec l’expéditeur, lui exposer
la situation et lui demander s’il accepte les conclusions du rédacteur du PV.
Si l’expéditeur admet par écrit sa responsabilité et s’engage à prendre en charge le dommage, le
destinataire peut en rester là.
Si l’expéditeur conteste les dires du chemin de fer et récuse toute idée de participation à
l’indemnisation du préjudice, le destinataire doit provoquer une expertise judiciaire à laquelle seront
convoquées les 3 parties concernées (expéditeur, chemin de fer, destinataire).
Dommages non apparents

 Établissement du Procès Verbal de constat dans les 7 jours qui suivent l’acceptation de la marchandise
(dimanches et jours fériés compris ; néanmoins, si ce délai de 7 jours prend fin un dimanche ou jour
férié, son expiration est reportée au premier jour ouvrable suivant).
 Pour espérer mettre en jeu la responsabilité du chemin de fer, le destinataire devra apporter la preuve
que le dommage non apparent existait déjà au moment où la marchandise lui a été remise, ce qui sera
presque toujours impossible à démontrer ! Une expertise judiciaire est la seule mesure susceptible de
faire la preuve de l’antériorité du dommage par rapport à la livraison ; la somme en jeu en vaut-elle la
peine ?
Transport maritime : Convention de Bruxelles
Dommages apparents
 Adresser des réserves écrites au transporteur au plus tard au moment de la livraison.
 Les réserves doivent être précises et motivées : indiquer la nature et l’importance des avaries ou des
manquants.
Dommages non apparents

 Les réserves doivent être notifiées au transporteur au plus tard dans les 3 jours suivant la livraison
(jours fériés compris pour la Convention de Bruxelles)
 Les réserves doivent être précises et motivées : indiquer la nature et l’importance des avaries ou des
manquants.

 Un manquant à l’intérieur d’un conteneur doit être considéré comme un dommage non apparent pour
lequel il suffit au destinataire de formuler des réserves écrites dans les 3 jours suivant la livraison.
 Le destinataire peut demander une constatation contradictoire de l’état de la marchandise lors de sa
réception ; dans ce cas les réserves sont inutiles.
Transport aérien : Convention de Varsovie

Pas de distinctions transport intérieur - transport international : dans les 2 cas c’est la Convention de
Varsovie qui s’applique.
Avaries
 Réserves au moment de la livraison sur la Lettre de Transport Aérien : précises et indiquer de façon
aussi complète que possible les dommages constatés
 En l’absence de réserves à la livraison (ex : dommages non apparents), le destinataire doit adresser à
l’expéditeur une protestation dans un délai de 14 jours (dimanches et jours fériés inclus) à compter de
la livraison des marchandises.
Perte partielle
 Le destinataire doit en premier lieu rapporter la preuve de la perte au moment de la livraison (prise de
réserves)
 En cas d’absence de réserves à la livraison, la formalité de protestation dans les 14 jours n’est pas
applicable en France.
 Le formateur rappelle la partie « CMR » développée plus haut (partie transport routier) et qui précise
les conditions de règlement d’un litige


M13 - Gestion Des Opérations de de Reception Des Produits

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SECTEUR LOGISTIQUE

Niveau Technicien Spécialisé

MODULE 13 : GESTION DES OPERATIONS

Filière : Responsable d'Exploitation Logistique 1/60

Filière : Responsable d'Exploitation Logistique 2/60

Titre du programme : Responsable d’Exploitation Logistique Code du programme : REL

Durée en heures : 1700 h

GESTION DES OPERATIONS DE RECEPTION DES PRODUITS

Filière : Responsable d'Exploitation Logistique 3/60

A. Décrire les principes généraux d’approvisionnement

B. Décrire l’activité réception

E. Mettre en place un plan d’amélioration

F. Gérer les litiges réception

A. DÉCRIRE LES PRINCIPES GÉNÉRAUX D’APPROVISIONNEMENT

Filière : Responsable d'Exploitation Logistique 4/60

Filière : Responsable d'Exploitation Logistique 5/60

 les sommes versées à des entreprises ou organismes extérieurs à l'entreprise,

1.Le prix d'achat de la marchandise départ fournisseur, toutes taxes comprises

3.Le coût de la réception de la marchandise : c’et le coût des opérations de réception

LES OPERATIONS D'APPROVISIONNEMENT

Filière : Responsable d'Exploitation Logistique 6/60

LA PREVISION DES BESOINS

1/ La prévision à court terme (un an)

2/ La prévision à moyen terme

3/ La prévision à long terme

Filière : Responsable d'Exploitation Logistique 7/60

Le dénouement de l'opération contractuelle d'achat, est de nature commerciale. Les opérations de

LA PREPARATION DES ACHATS

1/ Problèmes internes à l'entreprise

Filière : Responsable d'Exploitation Logistique 8/60

L'acheteur doit donc :

RECUEIL D'INFORMATIONS SUR LES PRODUITS

 Quels produits sont disponibles sur le marché ?

Un fichier technique est nécessaire.

RECUEIL D'INFORMATIONS SUR LES FOURNISSEURS

1/ Il existe une multitude de fournisseurs potentiels. Il est donc nécessaire de :

3/ Il existe un réel monopole. Il faudra alors négocier sur le prix.

CRITERES D'EVALUATION DES FOURNISSEURS

Filière : Responsable d'Exploitation Logistique 9/60

 durée et continuité dans la recherche

Ne pas oublier que ce qui intéresse un fournisseur, c'est :

 une demande d'achat claire et compréhensible

LA RECHERCHE DES SOURCES D'APPROVISIONNEMENT

Doit-on recourir à la technique de l'appel d'offres ?

LA NEGOCIATION DES CRITERES DE L'ACHAT

Filière : Responsable d'Exploitation Logistique 10/60

3/ Procédé utilisé dans certains cas : commande d'un prototype.

GARANTIE ACCORDÉE PAR LES FOURNISSEURS

Il faut définir ce que recouvre exactement la garantie :

Filière : Responsable d'Exploitation Logistique 11/60

 le délai technique : temps nécessaire à la réalisation de la commande.

Il effectue le calcul économique qui détermine la quantité à acheter.

CADENCEMENT DES LIVRAISONS

AUTRES CRITERES ECONOMIQUES DE L'ACHAT

Filière : Responsable d'Exploitation Logistique 12/60

Le recours à la sous-traitance doit être considéré COMME un élément de la politique générale de

LES MODIFICATIONS DE TECHNOLOGIE

La fabrication d'un article peut être réalisée :

 suivant des procédés différents

La décision pourra être prise en fonction :

 du délai de mise en œuvre de la nouvelle technologie

LA PASSATION DE COMMANDE : LE BON DE COMMANDE

1. le nom et l'adresse de l'acheteur