Revue d’économie industrielle

Concurrence internationale et norme de production dans l'industrie

automobile
Laurent De Mautort

Abstract
In the automotive industry, the transformation of the product and the production process, modifies the international competition
between the automobile-manufacturing countries.
After a description of the evolution of this competition during the last twenty years, this article tries to define the main parameters
of the future automotive cornpetitiveness.
In this prospective point of view, the consequences of the internationalisation of the automotive industry have been also
analysed.

Résumé
Dans l'industrie automobile, la profonde transformation du produit et du processus de production, observée depuis quelques
années, modifie durablement les conditions de la concurrence à l'échelle mondiale. Son enjeu est la définition d'une nouvelle
norme internationale de production et de consommation.
Après avoir dégagé les grandes tendances de la concurrence automobile au cours des vingt dernières années, cet article
cherche à mieux cerner les principaux paramètres de cette nouvelle norme aujourd'hui en gestation.
Est enfin évalué l'impact du mouvement d'internationalisation sur la définition de cette nouvelle norme.

Citer ce document / Cite this document :

De Mautort Laurent. Concurrence internationale et norme de production dans l'industrie automobile. In: Revue d’économie
industrielle, vol. 19, 1er trimestre 1982. pp. 1-14;

doi : https://doi.org/10.3406/rei.1982.2030

https://www.persee.fr/doc/rei_0154-3229_1982_num_19_1_2030

Fichier pdf généré le 09/04/2018

 Concurrence internationale et norme
de production dans l'industrie automobile

par Laurent de MAUTORT

Chargé de mission au C.E. P.I.I.

La concurrence industrielle à l'échelle mondiale traverse une période de

transition où les tendances du passé ne peuvent pas se poursuivre en l'état. De ce point
de vue, l'industrie automobile constitue l'un des enjeux majeurs des dix
prochaines années : c'est un enjeu international dans la mesure où la concurrence
automobile n'est pas figée, et un enjeu national puisque l'avenir des industries
automobiles marquera durablement les structures industrielles des pays producteurs.

Pour ceux-ci, la capacité d'affronter dans de bonnes conditions les

transformations de la concurrence internationale dépendra de la vision qu'ils auront des
principaux déterminants de la compétitivité future dans l'industrie automobile et
des choix industriels et commerciaux qui en découleront.

L'industrie automobile ne se réduit pas aux seuls constructeurs ; il faut y

ajouter les équipementiers automobiles, mais aussi, les industries-amont, fournisseurs
de matières premières et produits semi-finis et le secteur-aval de la distribution et
des services après-vente. Ceci explique le choix des industries automobiles
nationales comme principal champ d'investigation.

Cette approche n'est pas en opposition avec une analyse des firmes et de leurs
stratégies. Elle se veut complémentaire, mais essentielle pour comprendre les
mouvements structurels de longue période. Il s'agit en quelque sorte de souligner
les contraintes macro-économiques et multi-sectorielles dont doivent tenir
compte les firmes dans l'élaboration de leurs stratégies et qui sont principalement
nationales.

Du point de vue de la politique industrielle, cette approche permet d'insister

sur le rôle structurant d'un « pôle de compétitivité », comme l'industrie
automobile, sur l'ensemble d'une structure productive nationale.

Après avoir dégagé les principaux traits de la concurrence automobile au

niveau mondial au cours des vingt dernières années, nous tenterons de mieux
cerner les principaux paramètres de la « norme internationale de production et de
consommation » qui prend la forme d'une dynamique à trois dimensions, nous
verrons enfin en quoi l'internationalisation de la production peut perturber les
raisonnements précédents.

REVUE D'ÉCONOMIE INDUSTRIELLE — n" 19, 1" trimestre 1982 1

I. — UN APPROFONDISSEMENT DE LA CONCURRENCE
INTERNATIONALE

La concurrence automobile, qui met principalement aux prises six grands pays
producteurs (les Etats-Unis, le Japon, la RFA, la France, l'Italie et le Royaume-
Uni) n'a fait que se renforcer au cours des vingt dernières années. Aucune
stabilité n'apparaît véritablement dans les rapports de force au niveau mondial.

1-1 — La poussée japonaise et la faiblesse italienne et britannique

Cette instabilité des rapports de force entre industries automobiles s'est

traduite par une forte poussée japonaise et une fragilité croissante des industries
britanniques et italiennes.

Le Japon progresse sur tous les marchés. Sa part dans les exportations de
voitures particulières des six grands pays producteurs (évaluées en unités physiques)
est passée de 2,1 °7o en 1964 à 14,7 °7o en 1970 et 35,6 °7o en 1979. Cette poussée
exportatrice s'est manifestée d'abord sur le marché américain, où la part de
marché réelle de l'industrie japonaise est passée de 0,2 °/o à 14,5 % entre 1964 et
1979, puis en Europe où le Japon a progressé au Royaume-Uni à partir de 1970 et
en RFA à partir de 1977.

L'industrie britannique, dont les exportations stagnent depuis 1964 est, des six
grandes industries automobiles, celle dont le marché intérieur est le plus pénétré
par les importations (61,6 % en 1979). Parallèlement au Japon, dont la part de
marché réelle est passée de 0,4 °/o à 10 % entre 1970 et 1979, les industries
automobiles européennes (France, Italie et RFA) ont fortement progressé sur le
marché britannique à la suite de l'entrée du Royaume-Uni dans le Marché commun.
Globalement leur part est passée en neuf ans de 12,7 °/o à 37,7 °7o.

L'Italie a connu une forte dégradation de ses positions intérieures. La part des
importations sur le marché italien est passée de 12,6 % à 43,7 % entre 1964 et
1979, en grande partie sous l'impulsion de l'industrie automobile française qui
fournissait, à elle seule, près de 49 °/o du total des importations en 1979. A
l'exportation les performances italiennes sont médiocres, la part relative de
l'Italie dans les exportations de voitures particulières des six grands pays est en
régression : 10,1 % en 1964, 9,1 °7o en 1973, 8,5 °/o en 1976 et 7,4 % en 1979.

1-2 — L'inertie américaine, la position intermédiaire de la France et de la RFA.

Face à la poussée japonaise et à la fragilité britannique et italienne, les Etats-

Unis se caractérisent par leur masse mais aussi par leur inertie. La France et la
RFA sont dans une position intermédiaire, mais avec des évolutions relativement
distinctes.

Aux Etats-Unis, les producteurs nationaux, centrés sur leur propre marché
intérieur et peu exportateurs, ont vu leurs positions intérieures se dégrader par
paliers. La part des producteurs nationaux sur le marché américain est passée de
93,1 °7o à 75,6 °/o entre 1964 et 1970 ; elle s'est stabilisée jusqu'en 1977 pour
ensuite baisser à nouveau et atteindre 71,7 °7o en 1979. Cette pénétration
étrangère, sensible surtout sur les petits modèles (sub-compact) n'est devenue une con-

2 REVUE D'ÉCONOMIE INDUSTRIELLE — n°19,1" trimestre 1982

so
m
<:
m
o
ri*
O
o
o
F
Evolutions des parís de marché en 1964, 1970 et 19
Destination Royaume-Uni France Italie Japon
RIELL
m
31 d'origine 1964 1970 1979 1964 1970 1979 1964 1970 1979 1964 1970 197
<O France 4,6 12,6 85,5 79,1 74,1 2,2 9,2 21,2 0,0 0,0 0
-a Italie 2,7 5,9 2,3 6,1 4,4 85,9 72,1 55,9 0,0 0,0 0,
Japon 0,4 10,0 0,0 0,1 2,3 0,0 0,0 0,1 97,6 99,2 98,
Royaume-Uni 94,7 85,7 37,8 2,1 0,4 0,9 1,2 3,2 0,9 0,4 0,0 0,
M« Etats-Unis 0,0 0,0 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,6 0,2 0,
3 R.F.A. 5,4 19,2 7,4 8,5 8,8 6,7 11,9 11,2 1,1 0,0 0,
Reste du Monde 0,9 14,3 2,2 5,7 9,4 3,8 3,3 10,5 0,0 0,4 0,
TOTAL 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Note : Ces résultats sont calculés à partir de matrices mondiales de la production et des échanges de voitures p
tiennent compte pour chaque pays des importations et de la production intérieure. Elles permettent de calculer
Source : « World Automotive Market » et CSCA ; Calcul de l'auteur.
trainte que parce que le centre de gravité de la demande intérieure américaine a
évolué du haut vers le bas de gamme sans que cela ait été prévu suffisamment tôt
par les constructeurs américains (1). Il faut, par ailleurs, souligner l'importance
du marché américain vers lequel les Japonais adressent près de 50 °/o de leurs
exportations automobiles. Un ralentissement de ces exportations vers les Etats-
Unis provoquerait, par jeu de ricochet, une aggravation de la concurrence entre
les Japonais et les Européens sur les autres marchés.

La RFA a profité de la précocité de ses acquis sur les marchés internationaux,

mais ceux-ci, tout en restant importants, ont été progressivement remis en cause.
La part de la RFA dans le total des exportations des six grands pays automobiles
est passée de 44,7 % en 1964 à'30,3 °7o en 1970 et 22,9 °/o en 1979. On assiste
également à une détérioration des positions de la RFA sur son marché intérieur au
profit, dans un premier temps, de la France puis après 1977 au profit du Japon.
Malgré ces régressions, la RFA reste la deuxième industrie exportatrice de
voitures particulières dans le monde.

La France a connu, à la fin des années 1960, des performances significatives à

l'exportation et une bonne maîtrise de son marché intérieur. La part de
l'industrie française dans les exportations des six grands pays automobiles est passée de
15,5 % à 27,1 °7o entre 1964 et 1970 tandis que les importations dans l'offre
intérieure ne passaient que de 14,5 % à 21 %. Ces résultats sont, malgré tout,
modestes par rapport à ceux du Japon et même à ceux de la RFA. Ils ont connu,
au cours des années 1970, une relative stagnation puisque la part de la France
dans les exportations des six pays est tombée à 20,3 % en 1979 et celle des
importations dans la demande intérieure est montée à 25,9 °/o.

1-3 — L'instabilité accrue des rapports concurrentiels

Indépendamment des performances de chacun, il faut souligner que le marché

mondial est un marché fractionné et hétérogène, théâtre d'une hiérarchisation
entre les pays et d'une polarisation des échanges. De fait, les rapports entre les
industries automobiles nationales ne sont pas seulement des rapports bilatéraux.
Ils se développent également sur les marchés-tiers : c'est aux Etats-Unis que s'est
produit le principal affrontement entre les industries automobiles allemande et
japonaise. La progression japonaise sur le marché américain s'est faite à partir de
1970 et jusqu'en 1977 principalement aux dépens de la RFA. La part du Japon
est passée en sept ans de 3,9 % à 1 1 ,8 % tandis que celle de la RFA régressait de
9,1 °7o à 4,1 % (la part des constructeurs américains stagnait à 75,5 °/o). Après
1977, par contre, ce sont surtout les constructeurs américains qui ont vu leur part
baisser sous la pression japonaise.

Cette instabilité dans les rapports concurrentiels entre les industries

automobiles a un impact d'autant plus fort sur ces industries que la plupart d'entre elles
ont basé leur développement depuis 20 ans sur une ouverture croissante vers
l'extérieur.

(1) L. de MAUTORT : « Concurrence Internationale et Norme de production dans l'industrie

automobile », thèse de 3e cycle, EHESS, octobre 1980.

4 REVUE D'ÉCONOMIE INDUSTRIELLE — n°19,1" trimestre 1982

 L'ouverture sur l'Extérieur en I960, 1970, 1979

J79

RFA60
RU60<■
F60
RU79

160
EU Etats-Unis
F France
J70 1 Italie
J Japon
RFA Allemagne
RU Royaume Un

EU79
M
EU60 EU70 P + M - X
J60

10 20 30 40 50 60

Note .Les calculs ont été faits à partir de données en unités physiques portant sur
les voitures particulières et commerciales.

Cette ouverture sur l'extérieur, comme base de développement des industries

automobiles, est confrontée au cours de la période récente à une remise en cause
qui est, bien au-delà des mouvements conjoncturels consécutifs aux chocs
pétroliers successifs, une tendance structurelle au ralentissement de la demande sur les
principaux marchés développés sans que n'apparaissent de véritables marchés de
substitution dans les pays en voie de développement (2). Ceci s'explique par la
substitution des achats de « première motorisation » par des achats de renouvel-

(2) La Lettre du C.E.P.I.I., n°13, mars 1981.

REVUE D'ÉCONOMIE INDUSTRIELLE — n° 19, 1" trimestre 1982

lement et de « multi-motorisation » dans les pays industrialisés et par la non-
solvabilité de la demande des pays en voie de développement pour le type de
véhicules actuellement proprosés.

Cette remise en cause ne peut qu'entraîner une intensification de la

concurrence à l'échelle mondiale. Le danger pour chaque industrie automobile
nationale est d'être expulsée de ses marchés d'exportation, et refoulée sur son marché
intérieur. Ceci est un risque grave pour les industries automobiles européennes
qui ont un taux d'exportation élevé et des marchés intérieurs fractionnés. Cette
instabilité des rapports concurrentiels rend encore plus importante la
détermination des paramètres structurels de la compétitivité.

II. — CONCURRENCE INTERNATIONALE ET NORME DE

PRODUCTION

Au cours des prochaines années, l'enjeu de la concurrence entre les industries

automobiles nationales va être la maîtrise de la nouvelle norme internationale de
production et de consommation, aujourd'hui en gestation, c'est-à-dire la
maîtrise des conditions de production et de consommation qui vont s'imposer au
niveau mondial à tous les producteurs comme « une contrainte absolue sous
peine de disparaître comme acteur autononome dans la concurrence
internationale » (3).

Un rappel historique, sur la mise en place de la première norme internationale

de production et de consommation automobile, va nous permettre d'illustrer
notre propos : les techniques de production de masse, expérimentées aux Etats-
Unis vers 1914, basées sur la standardisation des produits, le travail à la chaîne et
les longues séries ont permis des gains de productivité considérables. Le temps de
travail nécessaire à l'assemblage d'un moteur a pu, par exemple, être réduit de
9 h 54 mn par unité en octobre 1913 à 3 h 57 mn en mai 1914 (4). Cette
transformation radicale des conditions de production aux Etats-Unis a mis les
producteurs américains dans une position dominante au niveau international. Ainsi en
1920, le temps réel de fabrication d'une voiture chez Ford était de trente fois
inférieur à celui nécessaire pour l'industrie automobile allemande non-rationalisée
(5).

Devant un tel déséquilibre, les constructeurs européens qui avaient été

jusqu'alors les pionniers de cette industrie, se sont trouvés dans l'incapacité de
résister à la concurrence américaine. Ceci a eu pour conséquence un tarissement
des importations européennes sur le marché américain et un développement des
exportations américaines, qui ont atteint 16,1 °/o de la production intérieure en
1920. C'est également à cette époque que les principales filiales des constructeurs
américains ont été créées en Europe.

(3) M. AGLIETTA : « Régulation et crises du capitalisme », Calmann-Lévy, Paris 1976.

(4) G. BLOOMFIELD : « The world automotive industry », David and Charles Vancouver, 1978.
(5) B. CORIAT : « Taylorisme, Fordisme, Production de masse et les nouveaux modes
d'organisation du travail industriel », Thèse Parix X, 1976.

6 REVUE D'ÉCONOMIE INDUSTRIELLE — n°19,1" trimestre 1982

 Face à cette menace américaine, la réaction européenne a consisté à se protéger
par des barrières tarifaires et non-tarifaires (prix de l'essence élevé, fiscalité
pénalisant les hautes cylindrées, droits de douane et quotas d'importation) et à tenter
de mettre en œuvre en Europe les « techniques américaines de production », ce
qui ne sera véritablement le cas qu'après la deuxième Guerre Mondiale.

Aujourd'hui, la diffusion de l'électronique dans les produits et les processus de

production automobile, les programmes d'investissement sans précédent dans
chacun des six pays, l'instabilité croissante des rapports concurrentiels à l'échelle
mondiale, laissent penser qu'un phénomène de même ampleur est en train de se
produire. Une nouvelle norme internationale de production et de consommation
automobile s'élabore progressivement, à travers une série d'expérimentations
dans chacune des industries automobiles nationales.

D'ores et déjà, il est possible d'en dégager trois dimensions qui interagissent les
unes sur les autres. Il s'agit de la liaison produit/processus de production, de
l'antagonisme entre les économies d'échelle et la flexibilité de la production et
enfin de la maîtrise de la filière de production automobile.

II-l — La liaison Produit/Processus de production

L'automobile est un produit composite dont la fabrication nécessite un

nombre important de technologies. De ce fait, son processus de production est un
processus complexe et les innovations technologiques ne se font pas de façon
uniforme mais à partir de segments de production particuliers avant d'être
généralisées dans le cadre d'une recomposition du processus global (6). Cette
recomposition a, alors, un impact sur les caractéristiques même du produit automobile.
Inversement la transformation du produit automobile que nécessite, par
exemple, l'utilisation de nouveaux matériaux, ne peut se faire sans une modification
du processus de production.

A l'heure actuelle, la transformation du produit joue un rôle central : les

grandes industries automobiles cherchent à s'adapter au « défi énergétique » dû au
renchérissement brutal des produits pétroliers. La norme internationale de
consommation est en train de se modifier au profit de véhicules nettement plus
économes en carburant, ayant une mécanique moins sophistiquée, plus durable et
d'une maintenance plus simple. Cette modification du produit nécessite des
investissements coûteux en recherche appliquée mais aussi en recherche
fondamentale sur les nouveaux matériaux, les moteurs alternatifs, la mécanique des
fluides, etc. Corrélativement, cette transformation du produit implique un
renouvellement profond de l'appareil de production et il est d'ores et déjà certain
que tous les constructeurs et équipementiers n'auront pas l'assise financière
suffisante pour faire l'effort d'investissement nécessaire.

Plus généralement, le problème posé est celui de la capacité d'adaptation de

l'industrie automobile aux évolutions de la demande concernant le produit et aux

(6) W.J. ABERNATHY : « the productivity dilemna, Road block to innovation in the Automobile
industry », The Johns Hopkins University Press., Baltimore and London, 1978.

REVUE D'ÉCONOMIE INDUSTRIELLE — n° 19, 1" trimestre 1982 7

évolutions technologiques concernant le processus de production. Cette double
capacité d'adaptation n'est pas spontanée et chaque crise affectant une industrie
automobile nationale peut être reliée à une déficience particulière pour l'une ou
l'autre de ces capacités d'adaptation. Cela a été le cas pour l'industrie automobile
allemande avant 1975 : tout en ayant un outil de production particulièrement
productif et automatisé, l'industrie allemande s'est retrouvée avec une gamme de
produits restreinte et obsolète. Ceci a entraîné une crise grave chez un
constructeur comme Volkswagen qui a dû reconvertir brutalement sa gamme et son
appareil de production. Un diagnostic identique peut être porté actuellement sur
l'industrie automobile américaine, qui a un niveau de productivité satisfaisant
mais n'a pas su prévoir l'évolution de la demande sur son propre marché
intérieur. A l'inverse l'industrie automobile britannique avait, en 1960, des produits
correspondant à la demande mais son outil de production était peu concentré et
vieilli. Ceci a entraîné une chute de rentabilité qui a pesé sur l'industrie
britannique et a provoqué par la suite un non-renouvellement de la gamme, qui d'adaptée
est devenue dépassée (7).

Cette double capacité d'adaptation qui conditionne la compétitivité d'une

industrie automobile est liée à l'investissement. Il est prévisible qu'une forte
différenciation apparaisse à ce niveau entre les industries automobiles nationales.

II-2 Au cœur du processus productif : l'antagonisme économies

d'échelle/flexibilité de la production.

Le problème à résoudre pour tout constructeur automobile est, tout à la fois,

de profiter des baisses de coût fixe unitaire que permettent les économies
d'échelle et de s'adapter rapidement à l'évolution de la demande. Ce problème se
pose depuis le début de l'industrie automobile puisque Henry Ford, qui misait,
dans les années 1920, sur des économies d'échelle maximales, (jusqu'à ne vendre
plus qu'un seul modèle peint uniquement en noir), s'est retrouvé en grande
difficulté lorsqu'il dut changer de modèle. Il fallut 8 mois d'arrêt des chaînes de
production pour modifier les équipements et Ford perdit alors la première place sur
le marché américain au profit de General Motors qui avait suivi une stratégie de
gamme plus large (8). Plus récemment la crise du processus de production
automobile, décrite au début des années 1970, a surtout été une crise de rigidité, ou
plutôt une crise des formes de flexibilité utilisées à l'époque. Aux Etats-Unis par
exemple, sur la période 1961-1970, les constructeurs avaient cherché à élargir au
maximum l'étendue de leur gamme par une multiplication des variantes pour
chaque modèle. Ceci leur a permis de répondre aux variations de la demande sans
flexibilité particulière du processus de production. Cette stratégie a entraîné des
immobilisations considérables en stocks de pièces détachées diverses chez les
constructeurs mais aussi chez les détaillants et les services après-vente. Devant
l'augmentation des coûts fixes, cette stratégie n'a pas été poursuivie en l'état et
une forte diminution du nombre de variantes a pu être observée après 1970 (9).

(7) P.J.S. DÜNNET : « The decline of the British Motor Industry », Cromm Helm, London 1980.
(8) J.J. FLINK : « The car culture », The M.I.T. Press, Cambridge, 1975.
(9) L. de MAUTORT : « L'industrie automobile américaine : une mise en mouvement » in
Economie Prospective Internationale, n°2, avril 1980, La Documentation Française.

8 REVUE D'ÉCONOMIE INDUSTRIELLE — n°19,1" trimestre 1982

 Maintenant, c'est d'abord à l'intérieur du processus de production que doit
être recherchée la flexibilité. Celle-ci a été obtenue, pendant longtemps, par des
méthodes classiques où interviennent la conception des machines, la disposition
des usines, la gestion des stocks d'encours et la formation de la main d'œuvre.
Grâce aux progrès permis par l'électronique, elle va passer, de plus en plus, par
l'utilisation de robots programmables qui, pour certaines phases du processus de
production, permettent à la fois des économies d'échelle et la flexibilité de la
production. C'est le cas notamment pour les nouveaux robots de soudure qui, sur
une même chaîne, peuvent assembler plusieurs modèles à la suite contre un seul
sur une infrastructure traditionnelle.

II-3 — La maîtrise et l'organisation de la filière automobile

Avec la liaison produit-processus de production et l'antagonisme économies

d'échelle-flexibilité de la production, seul le point de vue de l'établissement
industriel, voire de l'atelier de production a été pris en compte. Il faut y ajouter les
« économies externes » (10) en réintégrant l'industrie automobile dans son tissu
industriel, et tenir compte des relations clients-fournisseurs entre les
constructeurs et les équipementiers. L'importance de cet ensemble de relations techniques
et économiques justifie l'utilisation du terme de filière automobile.

Ce système joue un rôle non négligeable dans la compétitivité internationale

des industries. L'industrie automobile est en partie tributaire, pour ses coûts de
production, des industries-amont qui lui fournissent des produits spécifiques, tels
que les aciers plats, les plastiques, les matériaux composites ou le verre. Elle est
également tributaire des industries de biens d'équipements pour le prix des
équipements, mais aussi et surtout pour leur conception et leur avance technologique.
Elle l'est enfin du vaste secteur tertiaire de la distribution et de la réparation. Ce
secteur joue un rôle stratégique, puisque l'effondrement de l'industrie
automobile britannique sur son propre marché intérieur s'explique, en partie, par le fait
qu'un nombre important de concessionnaires, « lâchés » par les constructeurs
britanniques lors du mouvement de rationalisation des réseaux de distribution
entre 1968 et 1975, se sont tournés vers les importateurs.

La structure de la « filière automobile » est fortement différenciée selon les

pays. Les constructeurs proprement dits ne représentent, aux Etats-Unis, que
42 % des emplois de l'industrie automobile (constructeurs, équipementiers et
carrossiers). Le taux est de 32 % au Japon et respectivement de 65 % et 61 % en
France et en RFA. L'industrie automobile japonaise a pu faire des relations
clients/fournisseurs, à l'intérieur de l'industrie automobile, l'un des facteurs
importants de sa compétivité internationale (11). Chez Toyota, puis chez
l'ensemble des constructeurs japonais, a été mis au point, vers la fin des années
1950, un système de relations inter-industrielles basé sur des commandes et des
livraisons en temps presque réel, permettant une minimisation des stocks
d'encours. L'établissement de production, donneur d'ordre, fixe une quantité et
une date de livraison. Celle-ci se fait pratiquement sur la chaîne sans passer par

(10) A. MARSHALL : « Principes d'Economie Politique », 1979.

(11) N. VALERY : « Motoring into the 1980's », The Economist, 1979.

REVUE D'ÉCONOMIE INDUSTRIELLE — n" 19, 1" trimestre 1982

des entrepôts de stockage. Un tel système, qui est le fruit d'une situation
économique et sociale particulière, assure à l'industrie automobile japonaise une
grande souplesse, doublée d'une diminution de ses coûts d'exploitation. Ceci
explique les tentatives d'imitation et d'adaptatation observées dans les autres
industries automobiles.

Dans l'industrie automobile, les coûts de production, qui déterminent à moyen

terme la rentabilité de l'industrie, sont fonction d'un ensemble de paramètres
interagissant les uns sur les autres et qui appartiennent aux trois « champs de
forces » qui viennent d'être décrits. Il est frappant de constater que les acquis des
différentes industries automobiles nationales et les efforts entrepris à l'heure
actuelle n'ont ni la même intensité ni les mêmes caractéristiques. Ceci permet
d'émettre l'hypothèse d'une modulation nationale des différents paramètres
caractérisant la norme de production. Cette modulation serait fonction des
acquis antérieurs, des spécificités nationales en matières d'accumulation, des
rapports sociaux et des objectifs stratégiques mis en œuvre pour l'avenir.

III. — INTERNATIONALISATION ET STRUCTURATION DES

INDUSTRIES

Jusqu'à maintenant, le mouvement d'internationalisation de la production n'a

pas été pris en compte. Il s'agit cependant d'une caractéristique fondamentale
qui permet de réévaluer la position internationale des différentes industries
automobiles.

III-l — Une réévaluation de la position de chaque industrie automobile.

L'industrie automobile américaine possède un réseau déjà ancien

d'implantations productives au niveau mondial, et plus de 34 °/o de la production des
constructeurs américains était réalisée à l'étranger en 1979. Il s'agit d'un atout
important qui peut, malgré la perte de compétitivité américaine sur 1960-1980, s'avérer
décisif dans l'effort entrepris aux Etats-Unis pour reconquérir la maîtrise
internationale de la norme de production automobile.

Part de la production mondiale de chaque industrie automobile nationale

réalisée à l'étranger

1971 1973 1975 1977 1979

Etats-Unis 34,7 33,7 37,9 35,1 34,1

Japon 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3
R.F.A. 8,6 10,8 16,2 11,2 14,9
France 9,3 11,3 14,5 14,3 15,0
Royaume-Uni 6,3 7,1 3,7 2,8 3,3
Italie 17,6 21,8 27,7 32,7 33,8

Note : La production mondiale d'une industrie automobile est égale à sa production nationale
augmentée de la production des principales filiales de production à l'étranger sous forme
d'établissements propres ou d'établissements sous licence. Les établissements d'assemblage ont donc été exclus
du recensement. Les données portent uniquement sur les voitures particulières.
Source : L'Argus de l'Automobile, calcul de l'auteur.

10 REVUE D'ÉCONOMIE INDUSTRIELLE — n" 19, 1" trimestre 1982

 Le faible degré d'internationalisation de la production japonaise (moins de
1 °7o de sa production mondiale est réalisée à l'étranger) peut être considéré
comme un facteur de fragilité qui pourrait devenir dangereux à l'avenir. Cette
faible internationalisation s'explique par l'émergence tardive de l'industrie
automobile japonaise, et par le fait que les relations interindustrielles qui sont au
centre de la compétitivité japonaise ne peuvent être reconstituées à l'étranger. La
prochaine période devrait cependant se caractériser par un développement de
l'internationalisation de la production japonaise.

L'industrie automobile allemande, malgré son faible taux

d'internationalisation qui s'explique par la forte présence américaine en RFA, s'est adaptée avant
les autres à la nouvelle phase d'internationalisation qui commence. A partir de
1973, en s 'appuyant sur la réévaluation du deutsche Mark et sur une bonne
maîtrise de la norme de production et de consommation, l'industrie allemande a suivi
délibérément une stratégie de développement au niveau mondial, en privilégiant
les marchés les plus importants : de ce fait le poids relatif de la production
intérieure a plafonné au profit des implantations à l'étranger et les échanges de pièces
entre les différents lieux de production se sont développés.

Le problème de l'industrie automobile française est de pouvoir mener

simultanément une politique d'exportation (54 °7o de la production nationale exportée en
1979) et une politique d'internationalisation de la production (15 % de sa
production mondiale internationalisée en 1979). La production française à l'étranger
est à la fois trop européenne et trop dispersée sur de petites implantations.

L'industrie automobile britannique dont il faut souligner le déclin, tant du

point de vue des exportations que de la production à l'étranger (moins de 4 % de
sa production mondiale internationalisée) est dans une situation particulière. La
contraction de la production à l'étranger des constructeurs britanniques
s'accompagne d'un développement important de l'internationalisation des
équipementiers et fabricants de composants. Ceci provoque un déséquilibre croissant entre
les différents segments de la filière automobile britannique et risque d'entraîner
un « déséquilibre fondamental débouchant sur des déchirures dans les
structures » (12).

L'industrie automobile italienne, enfin, se caractérise par un dégagement

rapide à partir de 1970 du territoire national au profit d'une organisation
internationalisée de sa production. La part de la production réalisée à l'étranger, sous
forme d'implantations propres ou d'établissements sous licence, dans la
production italienne mondiale est ainsi passée de 17,6 % en 1971 à 33,8 % en 1979.
Cette évolution est malgré tout instable, dans la mesure où elle ne s'appuie pas
sur une situation nationale favorable et sur une véritable maîtrise de la norme de
production.

Ces différents résultats, s'ils donnent à chaque industrie automobile nationale

un degré de liberté supplémentaire, ne modifient pas fondamentalement les

(12) J. WEILLER : « Les préférences nationales de structure et la notion de déséquilibre

structurel », Revue d'Economie Politique, 1949.

REVUE D'ÉCONOMIE INDUSTRIELLE — na 19, 1" trimestre 1982 11

déterminants de la norme internationale de production et de consommation
automobile. Un rappel historique sur le mouvement d'internationalisation
automobile va nous permettre, ici encore, de clarifier cette question.

III-2 — Les trois phases de l'internationalisation automobile

L'internationalisation de la production dans l'industrie automobile est un

phénomène ancien qui remonte, dans sa première phase, au début de l'industrie
automobile. Ainsi, Ford et General Motors ont créé ou acheté leurs principales
implantations en Europe entre 1912 et 1928 (13). Il en a été de même pour des
entreprises européennes Peugeot, Renault et Fiat qui ont eu, avant-guerre, des
implantations de production sous forme d'établissements propres (ou sous
contrats de licence) dans différents pays européens (14).

La deuxième phase d'internationalisation se situe entre 1955 et 1970. Elle se

différencie de la précédente par ses objectifs, qui ont consisté , dans une
démarche extensive, à couvrir les principaux marchés en cours de développement dans
le monde, alors que la première phase avait surtout développé les
interpénétrations entre les Etats-Unis et les différents pays européens. Au cours de cette phase
les constructeurs européens ont mis en œuvre de façon durable une stratégie
d'internationalisation de leur production. C'est également à cette époque que les
équipementiers américains et européens se sont internationalisés.

La troisième phase, dont les caractéristiques commencent à prendre forme à

partir de 1975, n'est qu'à ses débuts et n'a pas encore atteint sa pleine maturité.
Elle s'accompagne d'une nouvelle vague d'investissements à l'étranger, et
marque le début d'une présence des constructeurs japonais, qui ne participaient pas
au mouvement d'internationalisation au cours des phases précédentes. Cette
nouvelle phase consiste à passer d'une internationalisation de la production basée
sur l'implantation à l'étranger de filières automobiles complètes ou partielles, à
une internationalisation passant à l'intérieur même de la filière automobile. Les
différentes industries nationales tendent à devenir les maillons d'une filière de
production qui n'existerait qu'au niveau international. Cette évolution permet de
répondre à la volonté des Etats autres que les grands pays producteurs de
rééquilibrer leur balance commerciale automobile par le biais d'accords de
compensation ou de clauses pluriannuelles d'exportation. Elle aura pour effet probable un
développement des flux internationaux de parties, composants et sous-ensembles
automobiles.

III-3 — L'internationalisation et la norme de production et de consommation.

Ce rappel des trois grandes phases du mouvement d'internationalisation

permet de faire les remarques suivantes :

(13) M. WILKINS et F.E. HILL : « Américain Business Abroad : Ford on six continents », Wayne
State University Press, 1964.
(14) J.P. BARDOU, J.J. CHAÑARON, F. FRIDENSON, J.M. LAUX : La révolution automobile,
Albin Michel, 1977.

12 REVUE D'ÉCONOMIE INDUSTRIELLE — n° 19, 1" trimestre 1982

 1) Le mouvement d'internationalisation n'est pas un mouvement continu. Il ne
s'est pas développé avec la même intensité à toutes les périodes et ne concerne pas
au même degré, les grandes industries automobiles nationales.

2) Le mouvement d'internationalisation n 'est en aucun cas un mouvement

irréversible et de nombreux exemples de repli peuvent être recensés à chaque phase.
Chrysler, qui en 1929 avait quatre usines en Europe, n'en avait plus qu'une seule
en 1950 ; de même les constructeurs européens avaient-ils perdu l'essentiel de
leurs implantations à l'étranger bien avant la deuxième Guerre Mondiale. Plus
récemment British Leyland a dû , en 1976, céder à SEAT son implantation
espagnole (Authi) et Chrysler a dû vendre en 1979 ses usines européennes à Peugeot
S.A., ses usines d'Amérique Latine à Volkswagen et à General Motors et son
usine australienne à Mitsubishi.

3) Le mouvement d'internationalisation est largement déterminé par les

caractéristiques de la production et de la consommation à l'échelle mondiale. Le
passage de la première phase à la seconde a correspondu à une accélération de la
diffusion géographique de l'industrie automobile. Il s'agissait d'un mouvement
extensif de la division internationale du travail, qui n'a été rendu possible que par
l'apparition et le développement de marchés nouveaux autres que les Etats-Unis
et les pays européens. Le passage de la deuxième à la troisième phase
d'internationalisation correspond à la fin de la période de diffusion géographique de
l'industrie automobile qui à quelques exceptions majeures près, comme la Chine
ou l'Inde, est réalisée. Une phase intensive d'optimisation de la production au
niveau mondial lui a succédé.

4) Les périodes d'internationalisation peuvent être corrélées aux périodes de

mutation de la norme internationale de production et de consommation. Il
apparaît, en effet, que l'industrie automobile nationale qui impose au niveau
international une norme de production et de consommation est aussi celle qui joue un
rôle moteur dans le mouvement, d'internationalisation. La première phase
d'internationalisation a été essentiellement une phase américaine tandis que la
seconde a largement été une phase européenne. Pour la troisième phase, il ne
semble pas qu'un pôle dominant puisse déjà être dégagé malgré la poussée
japonaise et la forte réaction américaine.

Le mouvement d'internationalisation, même s'il donne un degré de liberté

supplémentaire aux industries automobiles nationales, même s'il fonctionne avec
une inertie qui lui est propre, est en fait largement déterminé par les conditions
nationales de production. Il peut être une contrainte supplémentaire pour une
industrie automobile en difficulté et sa pérennité dépend de la capacité des
industries automobiles nationales à maintenir une maîtrise de la norme internationale
de production et de consommation.

La profonde transformation du produit et du processus de production

automobile en cours n'est pas un phénomène conjoncturel pouvant prendre à court
terme des aspects critiques (baisse des ventes, chômage massif, faillites...) mais
est bien une mise en mouvement de longue durée qui va modifier profondément
les conditions de la concurrence et dont l'enjeu est la définition d'une nouvelle
norme internationale de la production et de la consommation.

REVUE D'ÉCONOMIE INDUSTRIELLE —n°19,1" trimestre 1982 13

 Les situations acquises dans le passé ne peuvent plus être considérées comme
obligatoirement durables. Les nouvelles conditions de la concurrence, au cours
de la prochaine décennie, risquent de remettre en cause le caractère autonome du
développement de certaines industries automobiles nationales, et, par là-même,
d'altérer profondément certaines structures productives qui avaient fait de
l'industrie automobile l'un des axes de leur développement.

La capacité d'affronter dans de bonnes conditions les transformations de la

concurrence internationale dépendra des choix qui seront faits au niveau du
produit et du processus de production, et de la capacité à les expérimenter avant les
autres pour les imposer au niveau mondial. Ceci se fera dans une situation
particulièrement instable puisque l'effort d'investissement observé dans chaque
industrie automobile a lieu sur un marché globalement en stagnation.

Pour la politique industrielle le problème va être de repenser le rôle moteur de

l'industrie automobile. Toute entière concentrée sur les problèmes posés par sa
propre mutation, celle-ci ne pourra plus jouer le rôle qui a été le sien depuis vingt
ans en matière d'emploi et de commerce extérieur. Par contre son rôle
d'entraînement sur le reste de l'industrie pourra être décisif à un autre niveau, celui de
l'apprentissage et la diffusion des nouvelles techniques de production basées sur
les automatismes, la robotique et l'électronique industrielle.

14 REVUE D'ÉCONOMIE INDUSTRIELLE —n"19,1" trimestre 1982