Thème 2 rapport 4 - Groupe 1 B -

Rapport 4 :

Thème 2 : Autour de la sécurité routière

Dans ce 4ème et dernier rapport, nous nous focaliserons sur l’étude énergétique du
freinage d’un vélo et sur la loi déterminant la force de freinage qui engendre le
décollage de la roue arrière. En outre, nous procèderons à une synthèse de ces
résultats, à travers de laquelle nous mettrons en évidence certains paramètres de la
sécurité routière d’un vélo.
Pour ce faire, nous commencerons par l’étude de l'énergie dissipée lors du freinage :

EXPERIENCE N°1 : étude qualitative de la transformation de l'énergie

mécanique en énergie calorifique :

Objectifs et intérêts de l’expérience :

Dans le cadre de l’étude énergétique, nous nous intéressons à la dissipation de
l'énergie mécanique lors du freinage. Ceci est dans l’intérêt de déterminer la nature
de la transformation de l'énergie mécanique afin de mieux savoir son impact sur le
freinage d’un véhicule -ici un vélo- et par la suite, sur les mesures de sécurité
routière.

Hypothèse :
D’après nos observations de divers phénomènes naturels montrant de la dissipation
de l'énergie mécanique (avec présence de frottements) -exemples : frottement des
mains, frottement de 2 pierres, etc.- nous remarquons l’apparition d’une énergie
thermique.
Sachant que l'énergie ne se crée pas, mais elle se transforme ; nous supposons que
l'énergie mécanique dissipée lors du freinage est transformée en énergie thermique
(ou calorifique).

EMINES – SCHOOL OF INDUSTRIAL MANAGEMENT CLASS 2027 PE 1

 Thème 2 rapport 4 - Groupe 1 B -

Procédure :
Matériel utilisé et justifications :
-Thermomètre Jeulin CL 2T : permettant la mesure de la température.
-Roue : liée au moteur utilisé.
-Moteur : permet la rotation de la roue avec une vitesse importante.
-Papier aluminium : qui est un excellent conducteur thermique. De plus, le papier
aluminium est malléable ce qui facilite son utilisation.
-Pince : afin de maintenir le papier aluminium lors de l’expérience sans avoir un
transfert d'énergie thermique -qui se produirait dans le cas où le papier aluminium
est tenu à la main.
-Supports : pour fixer les composants.
-Générateur Jeulin 281 051 : pour alimenter le moteur utilisé.
-Câbles : pour la liaison électrique entre le générateur et le moteur.

Etapes suivies :
En premier lieu, nous avons fixé le moteur sur le plan horizontal avec un support –la
roue étant déjà fixé au moteur. Puis nous avons branché le moteur au générateur à
l’aide de câbles. Après avoir allumé le thermomètre, nous avons mesuré la
température du papier aluminium.

Ensuite, nous avons alimenté le

système avec une tension de
15V. Nous laissons la roue
tourner jusqu’à ce qu’elle
atteigne sa vitesse maximale,
puis nous déplaçons la pince
pour qu’elle exerce une force de
contact avec la roue. Nous
maintenons ce contact jusqu’à
ce que la roue s’arrête, puis
nous mesurons la température
du papier aluminium à
nouveau.

EMINES – SCHOOL OF INDUSTRIAL MANAGEMENT CLASS 2027 PE 2

 Thème 2 rapport 4 - Groupe 1 B -

Hypothèses de travail :
Dans cette expérience, nous avons négligé la dissipation de l'énergie thermique dans
l’air. Nous avons aussi supposé que la force exercée par l’ensemble {pince + papier
aluminium} est analogue à la force de freinage exercée par un frein sur une roue du
vélo.

Paramètres :
Constantes :
La tension d’alimentation : U=15V
Variables :
La température du papier aluminium : 𝜃°

Résultats de l’expérience :
Valeur initiale de la température : Valeur finale de la température :
𝜃 = 26℃  ± 1℃ 𝜃 = 29℃  ± 1℃

Discussion de l’expérience :
D'après le résultat obtenu, nous remarquons que la température du papier
aluminium a augmenté après le contact avec la roue. Cette variation est de :
∆𝜃 = 3℃  ± 1.41℃

Cela étant une étude qualitative, elle ne nous suffit pas pour pouvoir déterminer les
facteurs qui influencent cette dissipation d'énergie. Cependant, une étude qualitative
reste suffisante pour montrer qu’en effet, l'énergie mécanique engendrée par le
mouvement se dissipe sous forme d'énergie thermique lors du freinage.

EMINES – SCHOOL OF INDUSTRIAL MANAGEMENT CLASS 2027 PE 3

 Thème 2 rapport 4 - Groupe 1 B -

L'importance de cette expérience se manifeste dans le fait que l'énergie thermique

dissipée au niveau des freins les abime. Et par la suite, la performance des freins
diminue ce qui augmente le risque d’accidents -vu que la distance de freinage va
augmenter et il y aurait un plus grand risque de dérapage.

EXPERIENCE N°2 : modélisation du décollage de la roue arrière :

Objectifs et intérêts de l’expérience :
Nous avons observé, dans plusieurs cas, que la roue arrière se détache du sol lors du
freinage, ce qui déstabilise l’ensemble du cycliste et de son vélo. Afin de pouvoir
étudier la force de freinage qui engendre le décollage de la roue arrière, nous
tacherons à déterminer la loi qui donne cette force à l’aide de la modélisation
suivante :

Procédure :

Matériel utilisé et justifications :

-Ressort : qui permet de représenter l’effet de la force exercée par le frein sur la
roue avant.
-Chariot : qui représente notre véhicule étudié. Le choix d’un chariot a 4 roues –et
non pas 2 comme pour un vélo classique- pour augmenter la stabilité du système.
-Planche de bois : nous permet de réaliser un plan incliné.
-Supports : permettre la fixation des composants.
-Fil inextensible : lier le ressort au chariot.

Etapes suivies :

En premier lieu, nous lions les roues

avant du chariot au ressort à l’aide d’un
fil inextensible. En second lieu, nous
déposons ce chariot sur le plan incliné
en le maintenant au repos.

EMINES – SCHOOL OF INDUSTRIAL MANAGEMENT CLASS 2027 PE 4

 Thème 2 rapport 4 - Groupe 1 B -

Ensuite, nous relâchons le chariot qui se déplace jusqu’à ce que l’allongement du

ressort cause l’arrêt “sec” du véhicule, et par la suite le décollage de la roue arrière.

Hypothèses de travail :
Dans cette expérience, nous avons supposé que la force exercée par le ressort sur les
roues avant est analogue à celle exercée par le ressort (ou autre composant) des
freins du vélo sur la roue avant d’une bicyclette. De plus, nous avons considéré que la
force exercée par le ressort est équitablement répartie entre les deux roues avant.
Nous avons négligé les frottements de l’air -milieu expérimental clos.

• Paramètres
• Constantes :
• L'angle d’inclinaison : α =43° ±1°
• La raideur du ressort : k = 8,020 N/m
• La masse du chariot : m =494 ±0.1g
• Longueur du fil inextensible : ℓ =65cm ±0.5cm 
• Variables :
• Vitesse du chariot
• Tension du ressort
•

EMINES – SCHOOL OF INDUSTRIAL MANAGEMENT CLASS 2027 PE 5

 Thème 2 rapport 4 - Groupe 1 B -

• Expérience pour déterminer K la constante de raideur :

o Objectif :
Afin de trouver la force exercée par le ressort in faut d’abord connaître la constante
de raideur qui caractérise celui-ci.

o Procédure :
Nous mesurons premièrement le ressort à vide, et on note cette valeur comme étant
la longueur 𝑙0
Ensuite nous accrochons un objet de masse m=327±0.1g, et nous mesurons la
nouvelle longueur du ressort.

o Schéma expérimental :

o R é s u l t a t d e l ’ e x p é r i e n c e :
Nous constatons finalement que le ressort à un allongement de

Δl=3,2±0,2cm, ainsi nous pouvons calculer K en appliquant le principe d’inertie.

EMINES – SCHOOL OF INDUSTRIAL MANAGEMENT CLASS 2027 PE 6

Thème 2 rapport 4 - Groupe 1 B -

→S c h é m a e x p l i c a t i f :

• Expérience pour calculer la force de freinage du ressort :

o Objectif :
Engendrer une force suffisamment nécessaire pour effectuer un décollement des
roues arrière.

→ Schéma explicatif :

Ainsi nous avons calculer la force 𝐹⃗ Avec la relation : 𝐹⃗ = 𝑘 ⋅ 𝛥𝑙 𝑒⃗𝑥

EMINES – SCHOOL OF INDUSTRIAL MANAGEMENT CLASS 2027 PE 7

 Thème 2 rapport 4 - Groupe 1 B -

o Résultat de l’expérience :
Le calcul de l’allongement a été fait grâce à des échelles différentes qui donne le
même résultat.

→ Alors la relation revient à 𝐹 = 𝐾. 𝛥𝑙 <=> 𝐹 = 100.25 𝑥 0.048 = 4.81𝑁

• Discussion de l’expérience :
o Critique et conclusion :
Lors de cette expérience nous avons tenté de mettre en analogie la force du
ressort avec la force de freinage, nous avons pu alors calculer une force qui
permettait le décollement. Mais pour un résultat plus pertinent nous aurions préféré
trouver la force minimale pour effectuer ce décollement. Nous avons pensé à faire
varier la constante de raideur du ressort, ainsi jusqu’à ce que le mobile ne décolle
plus. Mais ceci n’a pas été faisable en pratique. Car suivant notre expérience nous
avons pu constater que plus le ressort est rigide plus le freinage est sec, et donc la
sécurité routière n’est pas respectée.
En réalité la force minimale de décollement serait bénéfique pour ne pas la dépassée.
Par exemple lors de la manipulation d’un vélo, un afficheur pourrait montrer la force
de freinage à ne pas dépasser, et ainsi maintenir la sécurité routière.
Lors du déroulement de l’expérience la tension du fil pourrait influencer la
force du ressort.
Pour calculer l’allongement du ressort nous l’avons déduit de plusieurs
échelles émises et qui donne des résultats avec une incertitude de 𝛥 = 0,1𝑐𝑚.

EMINES – SCHOOL OF INDUSTRIAL MANAGEMENT CLASS 2027 PE 8

 Thème 2 rapport 4 - Groupe 1 B -

o Erreur expérimentale :
Lors du positionnement du ressort, il fallait le mettre sur le même plan que le plan
incliné pour un résultat plus pertinent.

CONCLUSION GENERALE :
Pendant ce thème, nous avons d’abord étudié l’influence de plusieurs facteurs sur la
distance de freinage :
En premier, nous avons déterminé que la distance de freinage varie en fonction de la
nature du sol et en fonction de son état aussi –sol sec ou mouillé. En second lieu,
nous avons mis en évidence que la distance de freinage est proportionnelle à l’angle
d’inclinaison du sol. Ensuite, nous avons démontré expérimentalement que la
distance de freinage est en effet proportionnelle au carré de la vitesse, et non pas
proportionnelle a la vitesse comme ce que nous pensions auparavant. D'après ce
1
dernier résultat, comme l'énergie cinétique s’écrit de la forme 𝐸𝑐 = 2 𝑚𝑉 2 . Nous
avons conclu que la distance de freinage est ainsi proportionnelle à l'énergie
cinétique du système étudié.
Sachant qu’a l’instant d’arrêt du véhicule, son énergie cinétique est nulle ; nous avons
procédé à une étude qualitative de la dissipation de l'énergie mécanique lors du
freinage pour montrer que cette dernière se transforme en énergie thermique.
La distance d’arrêt est la somme de la distance de freinage ainsi que la distance de
perception-réaction. Afin de déterminer cette dernière, nous avons testé notre temps
de perception réaction dans diverses situations pour mettre en valeur l’impact de
certaines actions, notamment la réception d’appels pendant la conduite, sur le temps
de perception-réaction et par la suite sur la distance d’arrêt.
Pour conclure, nous avons réalisé une modélisation du système étudié pour
déterminer la force de freinage minimale qui cause le décollage de la roue arrière.
Cependant, ce problème la reste sans solution vu que nous n'avons pas pu mettre en
pratique nos idées.
En travaillant sur ce thème, nous nous sommes instruits sur les raisons derrière
l’implémentation rigoureuse de plusieurs lois de la sécurité routière, ainsi que
l’importance du respect de ses lois afin de préserver notre sécurité et celle d’autrui.

EMINES – SCHOOL OF INDUSTRIAL MANAGEMENT CLASS 2027 PE 9