-7 EN COUVERTURE

Bientôt des métros

dans le monde entier
Le monde entier sy met. Ou presque. Face à /'urbanisation galopante, et donc à la congestion,
à la pollution, le métro apparaÎt comme une des solutions les plus adaptées. Les pays développés
optimisent leurs métros, mais font aussi l'effort de se doter de réseaux de nouvelle génération.
Les nouvelles puissances, comme la Chine et maintenant l'Inde, équipent leurs villes:. L;Afrique
va-t-elle suivre? La réponse à la question tient pour une grande part au financement.
e monde n'échappera pas à l'urbanisation. trer la· plus forte croissance dans la période;
L On s'attend à compter 65 % d'urbains dans
le monde en 2050. Tokyo, Delhi, Shanghai,
Dar es Saalam doublant sa population, Luan-
da la voyant croître de 81,8 %. Lagos de 77,4 %,
Mumbai et Sào Paulo sont aujourd'hui les cinq Kinshasa, de 65,7 %. Tout ceci selon des
premières conurbations au monde. En 2030, le chiffres de l'ONU opportunément repris dans
classement devrait être quasiment le même, une étude du cabinet Wavestone sur les mé-
Pékin s'étant simplement hissé à la cinquième tros automatiques.
place en détrônant Sào Paulo. Mais, à cette Parmi les cinq premières villes d'aujourd'hui
date, New York, aujourd'hui dixième, sera sor- et de demain, Tokyo (38 millions d'habitants)
tie du top ten. Dacca, Karachi, Lagos y auront a sans doute le système de transport public
fait leur entrée. Confortant la place de l'Asie, et le plus développé et le plus performant au
montrant la puissance montante de l'Afrique. monde. Le réseau de métro de Shanghai a
C'est ce dernier continent qui devrait enregis- déjà 548 km, celui de Pékin, 527 km, Delhi a

14 • Ville, Rail & Transports - Novembre 2017

créé en moins de 15 ans un réseau de près de
200 km, et Bombay, en retard, a tout de même
ouvert sa première ligne il y a trois ans. Tout
bouge très vite. En l'an 2000, les métropoles
chinoises avaient un embryon de réseau, et
celles d'Inde n'avaient rien (hormis Calcut-
ta). Rien? C'est le cas aujourd'hui des villes
d'Afrique, à l'exception du Caire et d'Alger.
Mais, à Lagos, le métro est en construction,
et son ouverture est prévue en 2019. Avec des
rames chinoises.
Ailleurs, les métros ouvrent Pas toujours là où
le besoin est le plus criant Là où les capacités
de financement permettent de prévenir l'as-
phyxie avant qu'elle n'arrive. Zone symbole du
pétrole, le Moyen-Orient a longtemps ignoré
le transport public. Dubai y a ouvert la voie,
en marquant un grand coup en 2009. D'autant
plus notable qu'il s'agissait aussi, voire avant
tout, d'en mettre plein la vue à ses voisins,
stratégie de prestige que va conforter l'exten-
sion de la ligne pour l'Expo universelle. Riyad
s'y met, le Qatar aussi. Dans les deux derniers
cas, ce sont des réseaux de près de 200 km
qui sont programmés (avec une grande partie
de tram dans le second). Des réseaux avant
tout conçus pour répondre à une demande
croissante. 200 km. Autant qu'un Grand Paris S'il est parfois une vitrine
Express. Ou, d'ailleurs, que le réseau de Paris de la modernité
d'un pays, le métro
existant. Comme le dit Pierre Verzat, le pré-
est indéniablement
sident du directoire de Systra, présent dans
une réponse aux enjeux
une bonne partie des réseaux du monde, le
de mass transit
Grand Paris devient une unité de compte. de demain (à gauche
Riyad, Doha, Dubai ... ou Grand Paris Express. le métro de Doha,
Autant de réseaux, autant de métros automa- à droite celui de Mumbai).
tiques. Les métros que l'on construit ne le sont
pas tous. Et tout dépend de ce qu'on entend
par là (voir encadré sur /es quatre stades d'au-
tomatisation page suivante). L'UITP a établi
un panorama des métros entièrement auto-
matiques (GoA 4, ou manless). L'organisme
international en dénombre
55 lignes, dans 37 villes, Retrouvez sur
totalisant 803 km, soit une www.ville-rail-transpotts.com :
augmentation de 14,2 % un entretien avec Philippe Martin
par rapport à 2014 (statis- président de la division Métros
tiques de juillet 2016). Pro- del'UITP.
jection de l'UITP: en 2025,
il y aura plus de 2 300 km
de lignes entièrement au-
tomatiques dans le monde.
Les 37 villes mondiales
disposant au moins d'une
ligne entièrement automa-
-7 EN COUVERTURE

Les quatre stades d'automatisation

L'UITP a défini quatre niveaux d'automatisation (Grades of
Automation, GoA) pour les transports guidés:
- GoA 1: conduite manuelle, mais avec un système d'ATP
(automatic train protection),
- GoA 2 (STO, pour semi-automated train operation): se-
mi-automatique, avec conducteur,
- GoA 3 (DTO, driverless train operation): conduite auto-
matique, sans conducteur,
- GoA 4 (UTO, unattended train operation): intégralement
automatique, sans personnel à bord.
Les métros automatiques proprement dits sont aux ni-
veaux GoA 2 à 4, qui correspondent aux niveaux 2 à 4
définis par la norme CEi (commission électrotechnique
internationale) IEC 62290-1.
On peut considérer qu'il y a un niveau GoA 0, mis en
œuvre pour l'exploitation des tramways « classiques »,
dans la rue en particulier, Le conducteur assure toutes
les tâches et détermine la vitesse (en fonction de la géo-
métrie de la voie, de points singuliers, de l'espacement
des véhicules ou de la présence d'obstacles sur la voie ... )
Le nivea u GoA 1 est le niveau le plus répandu pour l'ex-
ploitation des métros et trains de banlieue. Le conduc-
teur effectue les arrêts, autorise l'ouverture des portes,
déclenche leur fermeture et assure les départs. Entre les
arrêts, un système ponctuel ou continu de répétition des
signaux (ATP, automatic train protection) peut déclen-
cher le freinage du train en cas de danger (franchisse-
ment de signal fermé, vitesse excessive.,.).
Au niveau GoA 2 (anciennement ATO, automatic train
operation), le conducteur gère l'ouverture et la fermeture
des portes, alors que la conduite des trains est auto-
matique entre les arrêts. Toutefois, le conducteur peut
reprendre la main à tout moment. Aujourd'hui, à de rares
exceptions près (Nuremberg, ligne 1 de la RATP... ), les
métros automatisés a posteriori sont au niveau GoA 2,
avec un conducteur en cabine et une telle assistance à
la conduite des trains. Les niveaux GoA 3 et 4 se diffé-
rencient par la présence ou non de personnel à bord des
rames, généralement dépourvues de cabines. Le GoA 3,
quoique sans conducteur, implique en effet la présence
d'un agent. Techniquement, ce dernier peut reprendre
la conduite en main (en cas d'urgence, sur un pupitre
escamotable) et, sur certains réseaux, il gère la ferme-
ture des portes. Socialement, cet agent est aussi là pour
rassurer les voyageu rs. Alors que le niveau GoA 4 (par
exemple sur les lignes 1 et 14 de la RATP), n'implique
aucune présence à bord, même pour les situations dé-
gradées.

La France est le pays
qui compte le plus grand
nombre de kilomètres
de métro automatique
(ici la ligne D de Lyon).
tique prennent une place croissante dans les
157 villes « à métro » du monde. En kilomé-
trage, les lignes entièrement automatiques ne
représentent encore que 6 % du total.
Aujourd'hui, de tous les pays du monde, c'est la
France qui a le plus grand nombre de kilomètres
de métro automatique (16 % du total), devant la
Corée (15 %). et Singapour (12 %). La France,
c'est-à-dire Lille, Lyon, Paris, Rennes et Toulouse.
Si l'on avait des doutes sur l'importance d'un
marché intérieur pour le développement d'une
filière, le métro automatique les dissiperait.
Thales est leader mondial des CBTC, les sys-
tèmes de communication qui permettent le
plein développement des automatismes. Il est
suivi par Siemens, groupe certes allemand,
mais avec une forte composante dans ce do-
maine du savoir-faire français venu de l'ancien
Matra, l'inventeur du Val et le concepteur, pour
la RATP des automatismes des lignes 14, 1, et

Les lignes entièrement

automatiques ne représentent
que 6 % du kilométrage total

maintenant 4 du métro parisien. Et l'on n'ou-

bliera pas l'ancienne Compagnie des signaux,
aujourd'hui Ansaldo STS (groupe Hitachi), dont
le savoir-faire est encore largement français.
Concernant toujours la filière française des au-
tomatismes, elle compte trois exploitants, dont
deux revendiquent la place de leader mondial.
En kilométrage, l'étude publiée cette année par
le cabinet Wavestone (et qui veut devenir un
palmarès annuel) donne la palme à Keol is qui
exploite 104 km de lignes automatiques (GoA 3
et GoA 4) dans le monde, contre 26 à la RATP.

16 •Ville, Rail & Transports - Novembre 2077

 Les métros dans le monde

La RATP fait valoir qu'elle transporte 6,5 mil-

lions de passagers par jour dans le monde sur
ses lignes automatiques et semi-automatiques.
La victoire assurée de RATP Dev à Riyad ne
devrait pas modifier les places que chacun re-
vendique. Ce qu'elle va marquer, c'est la place
très forte des Français dans le club des ex-
ploitants. D'autant que Transdev, s'il n'a pas la
prétention d'être en tête, n'est pas absent de la
liste, si l'on tient compte des GoA 2 (comme à
Mumbai ou sur la ligne 9 de Séoul, toutes deux
exploitées avec RATP Dev).
Des GoA 2, justement, qui ont une part im-
portante dans le monde. Ne serait-ce qu'à
Paris où les lignes équipées d'Octys relèvent
de cette catégorie. Et, ailleurs, de nouveaux
métros qui ouvrent, équipés de ces degrés
d'automatisation qui n'ont rien de basique, et
que l'on présente souvent comme des briques
appartenant déjà à l'ensemble des automa-
tismes complets. Ce stade GoA 2 mérite qu'on
s'y attarde. Dans nombre de pays, on préfère
avoir un conducteur ou une présence humaine
à bord. En fait, beaucoup de réseaux sont quasi
automatiques et ne le manifestent pas. C'est le
cas, en Inde, des lignes qui ouvrent aujourd'hui,
qu'elles soient en société d'économie mixte
(Lucknow), exploitées par Keolis (Hyderabad à
la fin du mois) ou par la JV RATP Dev Transdev
(Mumbai). On le voit en Chine aussi.
Les GoA 2 sont promis à un bel avenir pour une
autre raison, puisqu'avec ces automatismes,
une frontière entre métro (souvent automatique,
mais avec un conducteur) et RER (avec un
conducteur, mais pas automatique), est en train Malgré une démographie galopante dans un certain nombre de grandes villes,
de s'estomper. Du moins dans les tronçons cen- le continent africain ne compte pour l'instant qu'un métro au Caire et Alger
traux. On le voit à Paris avec le RER A, comme (ci-dessus), un troisième devant être mis à Lagos en 2079.
on va le voir avec les RER D et E.
!..'.adoption de ces dispositifs rentre dans le
cadre de l'optimisation. Elle voit son couron-
Métro ou BAT ?
nement avec les automatisations intégrales de Le métro coûte cher. Le métro automatique coûte plus cher encore.
lignes existantes, qu'a conduites la RATP sur Du moins pour l'effort initial Selon l'étude de Wavestone, World's
la ligne 1 et qu'elle mène en ce moment sur Driverless Lines 2017, le coût d'investissement au kilomètre pour un
la ligne 4. Mais il ne faudrait pas adopter sans métro automatique (matériel compris) est supérieur de 12 % au coût
nuance le discours ambiant; aux pays émer- d'un métro classique: on passe de 129 à 144 millions d'euros. Mais les
gents les systèmes neufs, aux pays matures coûts opérationnels au kilomètre sont inférieurs de 40 %: 1,15 million
l'optimisation. Londres vient de mener à bien d'euros par an en classique, 0,69 en automatique. Reste que ces sys-
une importante transformation de ses trans- tèmes, automatiques ou non, sont chers. On a beaucoup misé, lors de
ports ferrés, qui repose en grande partie sur la dernière décennie, sur le BRT inventé en Amérique latine (Curitiba,
des lignes nouvelles (Crossrail, extension de Bogota, etc.). Avec un slogan: le BRT, c'est du métro fait avec du bus.
DLR). Madrid, qui avait déjà un solide réseau, La Metro Rail Policy 2017 que vient d'adopter le gouvernement in-
l'a complété d'un métro tout nouveau d'environ dien rappelle que les capacités ne sont tout de même pas les mêmes;
90 km de plus dans les années 2000. Et Paris, entre 10000 et 15000 passagers par heure et par sens pour un BRT.
si nous ne faisons pas erreur, s'est lancé dans De 60000 à 80000 pour un métro. Au rythme où la population ur-
un métro automatique et prolonge en ce mo- baine croît, on ne pourra pas toujours en faire l'économie.
ment l'un de ses RER ...

Ville, Rail & Transports - Novembre 2017 • 17

-7 EN COUVERTURE
-------- - - - ·----- --- - -!
Aurélien Gué et Philippe Ménesplier, du cabinet Wavestone
<< L'automatisation va profondément
perturber le modèle économique >>
Philippe Menesplier et Aurélien Gué, deux des auteurs du « World's best driverless Metro
Unes » publié par Wavestone, s'interrogent sur les effets que vont avoir les métros automa-
tiques sur le modèle économique du transport public.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avez-vous limité votre
benchmark aux métros automatiques dits GoA 3 et 4 ?
Aurélien Gué. Nous avons voulu comparer ce qui était
comparable. Ce n'était pas si simple. Nous avons identifié
40 lignes qui rentrent dans ces deux catégories de métros
automatiques, et nous n'avons pu en comparer que 25.
Selon les réseaux, on ne met pas l'accent sur les mêmes
critères, que ce soit la propreté, la ponctualité, l'information
aux voyageurs. Il a fallu parfois « recalibrer » les réponses
à ces critères pour parvenir à une comparaison qui se
tienne. Notre travail a été bien reçu. Il est complémentaire
de l'observatoire des métros automatiques de l'UITP. Ce
que nous faisons, c'est un benchmark de la performance
et nous avons l'ambition d'en faire un classement de réfé-
rence, pourquoi pas annuel.
Philippe Ménesplier. Et ce qui rapproche ces deux types
de métros automatiques, GoA 3 et GoA 4, c'est que nous
sommes vraiment en mode système. Les métiers changent.
Les gens de l'infrastructure, de l'exploitation et du matériel
ne font plus qu'un. L'infrastructure et le matériel ne sont
plus dissociables.
VR& T. Quelles conséquences cela va-t-il avoir?
Ph. M. Je crois qu'il va y avoir de profondes perturbations
dans le modèle économique. Cet aspect système, du fait
aussi de la concentration des équipementiers que l'on
; observe, va sûrement changer le jeu des acteurs. Des
groupes industriels vont être tentés de mettre des trains
à disposition des autorités de transport, de vendre du kilo-
mètre-train, et l'exploitation qui va avec.
L'Etat ou les collectivités territoriales n'ayant plus d'argent,
L _____________________________1
18 • Ville, Rail & Transports - Novembre 2017
l'aspect système va faire que celui qui aura la capacité ;
de lever des fonds pour leur compte emportera les mar-
chés. Et je ne vois que des grands groupes industriels ou
1
de grands groupes du BTP pour avoir la capacité de s'en- !
detter. Il y aura une taille critique pour accéder au marché. '
Voyez déjà ce qui s'est passé dans la grande vitesse SEA
Tours - Bordeaux avec Vinci. On risque d'avoir des SEA
bis dans le transport public, surtout dans les métros au-
tomatiques. Car la stratégie de groupes comme Vinci ou
d'autres, c'est de devenir des concessionnaires. On le voit
dans les ~utoroutes, dans les aéroports et on vient de le
voir dans Je rail. Je pense que la fusion entre Alstom et Sie-
mens Mobilité va dans le même sens. Les industriels du
ferroviaire ne gagnent plus beaucoup d'argent avec le ma-
tériel, comme d'ailleurs les con structeurs automobiles avec
les voitures. Ils veu lent donc se mettre dans les services.
La maintenance, l'exploitation, l'information aux voyageurs. ,
!
i
A. G. C'est le clés-en-main. Vous achetez mon matériel,
vous achetez aussi ma prestation en maintenance et ser-
vices.
VR& T. On voit les groupes français de transport pré-
sents à l'international. On redoute en revanche en Eu-
rope, et pourquoi pas en France, l'arrivée de groupes !
asiatiques ...
Ph. M. Les Asiatiques ne sont pas présents aujourd'hui en
France. Car le modèle, ce sont des délégations de service
public, et cela ne les intéresse pas. Ce n'est pas avec une
DSP que l'on gagne de l'argent. Ce qui les intéresse, ce
sont les concessions. Et je vois très bien les Chinois arri-
ver en disant: je finance l'infrastructure, je finance le maté-
riel, je finance l'exploitation, je prends tout sur 15, 20 ans ...
L'automatisation va renforcer cela, parce que, même si ces 1
systèmes sont moins chers en exploitation, ils sont tout
de même très coûteux. L'aspect système va demander de
très gros investisseurs. Or, en France, à la différence de la
Grande-Bretagne, on ne paye pas le vrai prix du transport. ,.
Ces groupes s'endetteront et pour rentrer dans leurs inves-
tissements, ils feront payer le vrai prix du transport. J'ai très !
peur que les acteurs d'aujourd'hui ne puissent faire face à li
ces nouveaux modèles économiques.
Propos recueillis par F. O.
7 EN COUVERTURE

Grande-Bretagne
Un marché qui se modernise
C'est à Londres que le métro a ét~ inventé il y a un siècle et demi. Depuis, /'Underground
londonien a poursuivi sa croissance et se modernise à grande vitesse, alors que dans
la plupart des autres agglomérations britanniques, des nouveaux tramways et des trains
de banlieue revitalisés se sont développés ces dernières décennies, prenant parfois le nom
flatteur de « Metro », comme les tramways Metrolink de Manchester ou le train régional West
Yorkshire Metro autour de Leeds. Mais on peut également recenser trois « vrais » métros
britanniques en dehors de Londres. Trois réseaux hors normes qui ont entamé une phase
de modernisation. Et à l'exception du réseau circulaire de Glasgow, on constate que les métros
britanniques gardent de forts liens historiques et techniques avec le réseau ferre « lourd ».

250 nouvelles rames
seront mises en service
entre 2023 et 2033
pour Je « New Tube ».
Le choix du constructeur
est en cours pour
ces rames dont Je design
révolutionnaire est signé
PriestmanGoode.
Londres L'automatisation
de l'Underground est en vue ...
A vec ses 402 km et 270 stations desservis
par 11 lignes, le métro de Londres trans-
porte 4,8 millions de voyageurs chaque jour,
soit un peu moins que le métro de Paris. Mais
comparer les deux réseaux est difficile, vu
l'étroite imbrication depuis ses débuts, en 1863,
entre les lignes de I'« Underground » et le ré-
seau ferré. Qui plus est. ce réseau « souter-
rain »,dont les trains étaient à vapeur à l'origine,
s'est dédoublé dès 1890, quand sont apparues
les lignes dédiées aux trains électriques à
grande profondeur et à petit gabarit, dont les
tunnels ont vite reçu le surnom de « Tube ». Ces
lignes de Tube et les autres lignes de !'Under-
ground, aujourd'hui appelées Sub-surface lines
(SSL), n'en sont pas moins
compatibles sur certaines
sections aériennes en ban-
lieue, y compris du point de
vue électrique, étant équipées
d'un troisième et d'un qua-
trième rail (spécialité londo-
nienne!).
Mais pour ce qui est du maté-
riel roulant, les SSL et le Tube
forment deux ensembles tota-
lement distincts. Par exemple,
durant l'expérience des PPP
(2000-2010), les quatre lignes
SSL formaient un des trois
groupements du réseau, les
deux autres comprenant cha-
cun trois lignes de Tube. A
noter qu'en dépit de cette tentative de « priva-
tisation », le métro londonien reste exploité par
Londcm Underground Ltd (LUL), filiale de l'au-
torité organisatrice Transport for London (TfL).
Du côté des SSL, qui représentent 40 % du
réseau londonien, un plan général de moder-
nisation chiffré à 5,4 milliards de livres (6,1 mil-
liards d'euros) a été engagé. Le matériel roulant
a été totalement renouvelé en sept ans (2010-
2017), avec la livraison de 192 rames S Stock
par Bombardier. TfL a chargé Thales de fournir
d'ici 2023 un CBTC pour ce réseau complexe
regroupant des tronçons communs (la Circle
Line) et de nombreuses branches. LObjectif est
de passer à 32 trains par heure, soit une capa-

20 • Ville, Rail & Transports - Novembre 2017

 - - -
'
7 J EN ~COL:JVERTU RE
1 -
cité accrue d'un tiers. Enfin, dans le cadre de
ce plan général, les voies et les quais ne sont
pas oubliés.
Du côté du Tube, les stratégies diffèrent d'une
ligne à l'autre. Seu le la Victoria Line a bénéficié
d'un nouveau matériel roulant depuis l'an 2000
(le modèle 2009, fourni par Bombardier), alors
que les générations précédentes continuent de
faire l'objet de modernisations. Un contrat a été
signé avec Bombardier en août dernier pour
les trains du modèle 1992. Mais on attend les
250 rames de métro du programme New Tube
for London, à mettre en service entre 2023 et
2033. Signé PriestmanGoode, le design révolu-
tionnaire du « nouveau Tube» est déjà connu.
Reste à choisir le constructeur, en cours de
sélection. Les futures rames du Tube devraient
circuler une cinquantaine d'années. Elles de-
vront donc intégrer des fonctionnalités dont la
généralisation est prévue pendant la période, à
commencer par la conduite automatique inté-
grale. D'autres caractéristiques déjà présentes
sur les nouvelles rames SSL devraient égale-
ment faire leur apparition dans la prochaine
génération de rames de Tube, comme l'intercir-
culation de bout en bout, des portes plus larges
et une ventilation réfrigérée.
Premier pas vers l'automatisation intégrale, le
CBTC est présent sur trois lignes du Tube, avec
des résu ltats impressionnants, après quelques
problèmes de jeunesse. Ainsi, sur la Jubilee
et la Victoria Line, les éq uipements Thales et
lnvensys permettent respectivement de faire
circuler 30 et 34 trains par heure. Et la moder-
nisation de la Northern Line, éga lement pilotée
par Thales, est un succès technique.
L'avènement de la conduite automatique a
donné naissance en 1987 à un troisième réseau
londonien, celui des Docklands (Docklands
Light Rail, DLR), qui irrigue les quartiers d'af-
faires et de logements en plein développement
Glasgow
l' «« Orang mécanil ,;o 'Ue }}
Glasgow est la ville la plus peuplée d'Ecosse et
la troisième au monde à avoir eu un métro, ici
appelé « Subway ». Depuis 1896, ses rames de
petites dimensions tournent en rond comme
une horloge sous le centre-ville, traversant
22 • Ville, Rail & Transports - Novembre 2017
de l'est de Londres. Aux structures légères des
débuts, à l'air libre, puis au réemploi d'ouvrages
ferroviaires, ont succédé des réalisations plus
«lourdes» et adaptées: stations souterra ines,
viaducs et tunnels sous la Tamise. Vu ses ca-
ractéristiques dimensionnelles (rayons de cour-
bure, gabarit), électriques (troisième rail) et de
conduite automatique, le DLR n'est pas com-
patible avec !'Underground ; il est classé métro
léger, comme son nom l'indique. Son exploita-
tion est assu rée par le groupement KeolisAmey
pour Docklands Light Rail Ltd, filiale de TfL.
Avec ses petites rames et une fréquentation
en hausse constante (340 000 voyageurs par
jour), le DLR est de plus en plus surchargé aux
heures de pointe. TfL sou haite renouveler un
tiers du matériel roulant à partir de 2022 et of-
frir ainsi une capacité accrue de plus de 30 %
sur le réseau. Actuellement, ce dernier compte
38 km, organisés en sept lignes et desserva nt
45 stations.
En attenda!'ilt PE~~zabeth
LJne
Un quatrième réseau se développe depuis
2007: l'Overground, qui reprend et intègre
aussi bien des voies ferrées modernisées que
d'anciennes lignes de !'Underground. Techni-
quement, l'Ov,erground reste compatible avec
le réseau ferré, mais il est exploité pour TfL
com me un métro (trains et arrêts fréquents)
avec un matériel aménagé façon Underground.
L'opérateur actuel est Arriva.
Enfin, tout le monde attend !'Elizabeth Line,
première ligne du futur « RER » Crossrail, dont
l'exploitation sera effectuée par MTR pour le
compte de Tfl. Ici encore, on est technique-
ment en présence de trains << lourds», desti-
nés à circuler sur le réseau ferré national, mais
aménagés comme des métros. Ce qui est as-
sez logique, vu que la traversée souterraine de
Londres, qui appartiendra à TfL, aura tout d'un
« supermétro », avec CBTC et stations équi-
pées de portes palières.
·fait: peau neu e
deux fois la Clyde le long du tracé de 10 km.
Ses trains actuels étant de coulel'.ir· orange, le
Subway est surnommé « Clockwork Orange »
- en français « Orange mécanique ».
Mû par câble à ses débuts, ce métro se mo-
~ EN COUVERTURE
Les rames commandées
pour le métro de
Glasgow sont les
premières que le
constructeur suisse
Stadler produira pour un
métro automatique.
dernise cycliquement, tous les 40 ans environ:
électrifié par troisième rail au milieu des années
1930, il a été profondément relooké pour rece-
voir ses trains actuels à la fin des années 1970,
avant de s'apprêter maintenant à passer à l'âge
automatique. Tout aussi cycliquement, des pro-
jets d'extension voient le jour, mais le réseau du
Subway ne s'est pas développé en 120 ans, lais-
sant aux trains la desserte des banlieues et se
contentant de 35000 voyageurs par jour.
L'autorité organisatrice des transports du Strath-
clyde (SPT, qui exploite la ligne en direct) a
commandé 17 rames de quatre caisses à in-
tercirculation. Soit un marché de 200 millions
de livres Sterling (225 millions d'euros) pour le
consortium Ansta regroupant Ansaldo STS et
Newcastle Tyne and Wear Metro victime
de l'usure du temps
Rames, voies, câblages, Centré sur Newcastle et desservant les bas-
radiocommunication. .. sins des deux fleuves qui lui ont donné son
L:autorité organisatrice nom, le Tyne and Wear Metro a ouvert sous
souhaite rajeunir sa forme actuelle en 1980, mais il est l'héritier
l'ensemble du réseau. du plus ancien train de banlieue du monde
24 • Ville, Hail & Transports Novembre 2077
Stadler. Ces rames seronU es premières que le
constructeur suisse produira pour un métro au-
tomatique, alors qu'Ansaldo STS, désormais fi-
liale du groupe Hitachi, fournira le CBTC et rem-
placera les automatismes, la signalisation ainsi
que le poste de contrôle actuels. Ceci après une
phase transitoire, qui nécessitera la présence de
cabines provisoires en extrémité des rames. Sur
ce marché hors normes, Stadler fournit un ma-
tériel roulant« sur mesure »,avec un écartement
inhabituel (1219 mm) et un gabarit réduit
Prévu pour 2020, le passage à la conduite auto-
matique comprendra également la pose, dans
les 15 stations, de portes palières « à mi-hau-
teur » qui vu les dimensions des rames seront
presque aussi hautes que ces dernières!
(Newcastle and North Shields Railway, 1839),
électrifié par troisième rail en 1904, et de la
ligne électrifiée en 1938 au sud de la Tyne. Ce
réseau à part, dont les rames avaient déjà des
airs de métro il y a un siècle, a été désélectri-
fié entre 1963 et 1967 par British Rail. Puis, en
vue de l'ouverture du métro, ce qui restait de
l'ancien réseau des Tyneside Electrics a été ré-
électrifié par ligne aérienne de contact (1,5 kV
continu), à l'exception de l'ancien terminus,
dans la gare centrale de Newcastle. Au lieu
d'y rebrousser, le métro traverse le centre-ville
de Newcastle en souterrain, par un tunnel et
des stations inspirés du Tube londonien, avant
de gagner la rive sud de la Tyne par un pont
construit à cet effet. C'est avec un matériel
roulant du type « métro léger» que le Tyne
and Wear Metro a été mis en service, avant
de poursuivre sa croissance au sud de la Tyne
-7 EN COUVERTURE
(milieu des années 1980), puis vers l'aéroport
(1991) et enfin vers Sunderland (2002). Ce der-
nier prolongement oblige à cohabiter avec des
trains « lourds» sur une ligne du réseau ferré
britannique, préalablement électrifiée pour le
métro.
Le réseau est organisé en deux lignes totalisant
75 km, desservant 60 stations et transportant
plus de 100 000 voyageurs chaque jour. Mais
ce métro commence à montrer des signes de
fatigue et un plan de rajeunissement doit être
mis en œuvre. L'.autorité organisatrice Nexus
souhaite moderniser les rames, les voies, les
câblages, la radiocommunication, les ascen-
Liverpool
Un « métro » aux racines ferroviaires
Si elles donnent Les deux rives de l'embouchure de la Mersey et
l'impression d'être le centre de Liverpool sont traversés en tunnel
du métro dans les sept par deux lignes, Wirral et Northern, qui se pro-
stations souterraines longent sur les voies ferrées des environs pour
du centre-ville, les lignes
former un réseau de 120 km, appelé Merseyrail
Wirral et Northern se
depuis 1977 et desservant 67 gares. Parmi ces
prolongent sur les voies
ferrées des environs. dernières, sept se présentent sous la forme de
stations de métro souterraines, ouvertes il y
a 40 ans sous les centres de Liverpool et de
Birkenhead. L'.impression d'avoir affaire à un
métro est renforcée par l'électrification en cou-
rant continu de ces deux lignes, par troisième
Le métro disparu de Liverpool
Liverpool a eu par le passé un autre métro, aérien: l'Overhead Railway.
Lors de son inauguration en 1893, c'était le plus moderne du monde:
électrique (le deuxième après le Tube de Londres et le premier en aé-
rien), avec une signalisation automatique lumineuse et des rames en
unités multiples (deux premières mondiales), ainsi que des escaliers
mécaniques (alors rarissimes). Endommagé pendant les bombarde-
ments et de moins en moins rentable après-guerre, l'Overhead, deve-
nu vétuste, a fini par fermer en 1956. Même les métros sont mortels ...
26 • Ville, Rail & Transports - Novembre 2017
seurs et les escalators dans les prochaines
années, pour un montant de 350 millions de
livres (près de 400 millions d'euros). Et à plus
long terme, au début des années 2020, Nexus
envisage l'arrivée d'un nouveau matériel rou-
lant, investissement évalué à 400 millions de
livres (450 millions d'euros). Pour simplifier
cette modernisation, Nexus est revenu en
avril dernier à une exploitation directe, après
sept ans de délégation à DB Regio. Pour la
prochaine décennie, les plans d'extension du
Tyne and Wear Metro ne manquent pas, l'idée
étant d'exploiter les nombreuses plateformes
ferroviaires abandonnées de la région.
rail (depuis 1903 et 1904) et par leur exploita-
tion à part, avec une curiosité: sous Liverpool,
la Wirral Line rebrousse par une boucle à voie
unique, comme la ligne 7 bis du métro parisien.
Toutes ces particularités font que, comme les
métros britanniques, ce réseau soit géré par
l'autorité organisatrice des transports régio-
naux, ici Merseytravel, pour le compte de la
Liverpool City Region Combined Authority,
même si les lignes Merseyrail font formellement
partie du réseau ferré britannique. L'.exploitation
est assurée par le groupement Serco-Abellio
dans le cadre d'une franchise.
Pour renouveler son matériel roulant, la Liver-
pool City Region Combined Authority a com-
mandé à Stadler 52 metro trains (« rames de
métro »,donc) de quatre caisses pour un mon-
tant de 460 millions de livres Sterling (515 mil-
lions d'euros) à mettre en service d'ici 2021. En
vertu de ce contrat, qui comprend une option
sur 60 rames, le constructeur sera aussi respon-
sable de la maintenance peod_ant 35 ans, avec
réembauche de 115 agents du réseau Mersey-
rail. Plus rapides, plus capacitaires et 100 % ac-
cessibles de plain-pied (plancher de 960 mm
et quais hauts), ces rames à intercirculation
présenteront des « plus » inhabituels pour un
métro: des batteries pour les manœuvres en
atelier et une prédisposition pour être alimen-
tées sous 25 kV 50 Hz (comme le réseau ferré
britannique) et recevoir un équipement ERTMS
niveau 2. De quoi ne pas couper le lien avec le
réseau ferré national et envisager des prolon-
gements de dessertes sur ce dernier. Décidé-
ment, les métros britanniques restent fidèles à
leurs origines ferroviaires.
Patrick LAVAL
-7 EN COUVERTURE

Inde L'explosion de l'offre

Comme la Chine il y a une quinzaine d'années, l'Inde s'attaque aujourd'hui au développement
de ses infrastructures de transports. Si Delhi est pour l'instant la seule ville avec un véritable
réseau de métro, une dizaine d'autres lignes ont vu le jour ces quinze dernières années.
Et le pays pourrait en compter une cinquantaine d'ici dix ans.
Cette fois, c'est parti, et cela ne devrait pas s'ar- aujourd'hui 378 km de lignes de métro dans huit
rêter. Chaque année voit l'ouverture d'une ou villes [sans compter Hyderabad]. 530 sont en
plusieurs lignes de métro. 2014, première ligne construction et les demandes des villes pour-
de Mumbai. 2015, première ligne de Chennai raient en ajouter environ 600. L'Inde pourrait
et de Jaipur. 2016, deuxième ligne de Chennai. compter d.'ici dix ans une cinquantaine de lignes
Cette année, le métro de Kochi a ouvert un de métro».
premier tronçon en Le pays s'est lancé
juin et un second en On attend plus de 800 millions dans un énorme ef-
octobre et celui de d'urbains en 2050. Les défis fort pour développer
Lucknow fonctionne ses infrastructures
dans /es transports sont énormes
depuis septembre. de transport, dont la
Bangalore, qui a deux lignes, a ouvert l'extension vétusté bloque le développement économique.
de l'une en 2016 et de l'autre en 2017. Le 28 no- La possession d'automobiles est faible: 13 pour
vembre prochain, viendra le tour d'Hyderabad. mille habitants. L'essentiel des déplacements
Si le premier métro indien est né à Calcutta, de personnes est donc assuré par le transport
1.:tndecompte
en 1984, le vrai coup d'envoi a été donné par public. Mais, avec des bus vétustes ou des
aujourd'hui 378 km
de lignes de métro dans Delhi, en 2004. La capitale est passée de zéro rickshaws circulant sur une voirie en piteux état,
huit villes (ici Mumbai) à quelque 160 km en une douzaine d'années. les villes sont complètement congestionnées.
et 530 km sont Bernard Tabary, directeur exécutif internatio- Et polluées. Sur les 20 villes au monde les plus
en construction nal de Keolis, fait les comptes: «On dénombre polluées, 13 sont indiennes. Et ces villes sont en

28 • Ville, Rail & Transports - Novembre 2017

,, ____~ EN COUVERTURE

Just cali him Metro Man

Son nom n'est pas des plus faciles à retenir ou à
prononcer pour un Occidental. Ça tombe bien, il a
un surnom simple et qui le décrit bien. Metro Man.
Elattuvalapil Sreedharan (photo ci-contre) est, on
l'a compris l'homme de la création des métros en
Inde Ingénieur civil, âgé de 85 ans, il a fait une
grande partie de sa carrière à lndian Railways,
décrit comme un Etat dans l'Etat, avec sa propre
école d'ingénieurs, sa propre école d'administration. Il y a eu
d'ailleurs un grand conflit, au moment de la naissance du
réseau de Delhi, sur le gabarit du métro. Allait-on choisir un
gabarit particulier, ou s'en tenir au gabarit ferroviaire? Dis-
cussions que l'on a connues lors de la naissance du métro
parisien. A la différence de Paris, à Delhi, c'est la solution ln-
dian Railways qui a prévalu. Metro Man n'y est peut-être pas
pour rien. L'influence d'lndian Railways, doublée
de celle du métro de Delhi sur les autres réseaux
des villes indiennes, a été déterminante. Les
gabarits sont un peu partout des gabarits ferro-
viaires. A Hyderabad, le métro, à grand gabarit,
circule sous caténaire, un peu comme un RER.
La notoriété d'Elattuvalapil Sreedharan dans le
pays est grande. En juin dernier on parlait de lui
pour la présidence de la République. Il aurait pu - selon des
journaux indiens - être le candidat de la National Democra-
tic Alliance, coalition allant du centre droit à la droite dure,
emmenée par le BJP, le parti du Premier ministre. Mais c'est
Ram Nath Kovin qui fut retenu par le parti et élu le 25 juillet.
Le Dr Sreedharan restera dans l'histoire comme l'homme
du métro. F. O.

pleine croissance. Il y a 410 millions d'urbains sur mobilité électrique.

une population totale de 1,26 milliard. Un tiers. Et
une cinquantaine de villes de plus d'un million
d'habitants. Mais la population croît de 2,45 %
par an, et, dès 2022, l'Inde devrait devenir le
pays le plus peuplé au monde devant la Chine.
En 2050 (étude World Economie Forum), on at-
tend plus de 800 millions d'urbains. Le double
d'aujourd'hui. Les défis dans les transports sont
énormes, équivalents à ceux que doit relever la
Chine. Ou supérieurs. La Chine a pris une quin-
zaine d'années d'avance dans la création de
réseaux d'infrastructure de transport et dans la
!..'.Inde réagit. Le gouvernement a annoncé qu'en
2030 on ne pourra plus acheter que des auto-
mobiles électriques. !..'.effort porté sur les métros,
en grande partie sous l'impulsion de « Metro
Man » (voir encadré ci-dessus), commence à
porter ses fruits. Commence ... Car une ligne ne
fait pas un réseau. Seule Delhi a un vrai réseau.
Dans les autres métropoles, une ligne ou deux
ont ouvert. L'aventure ne fait que commencer.
Pour l'encadrer, le gouvernement vient d'adop-
er sa Metro Rail Policy 2017 Objectifs: chercher
de nouveaux modèles de financement, du type

-Hyderabad Le dernier né des métros indiens

Il a fallu du temps, mais c'est fait. Le métro d'Hyderabad, en nistre de la fédération indienne, Narendra Modi. Un double
Inde, va accueillir ses premiers voyageurs le 28 novembre. colloque international, organisé par le Ministry of housing
!..'.ouverture devait se faire en trois séquences successives, and urban affairs et par l'association internationale Codatu,
mais, en cette fin novembre, ce sont les trois phases qui vont se tiendra à Hyderabad début novembre. Elisabeth Borne,
ouvrir. Soit 30 km d'un coup. Il était temps, pour le groupe Alain Juppé, Dominique Bussereau, ou encore Jean-Pierre
Larson & Toubro, qui attendait depuis quasiment trois ans Farandou devraient être présents. Et prendre le métro en
que le capital immobilisé commence à lui assurer un reve- avant-première.
nu. Assez rapidement, souligne Bernard Tabary, directeur
exécutif International de Keolis, «le métro d'Hyderabad de-
vrait devenir Je deuxième réseau du pays, avec 68 km, après
celui de Delhi». On attend, à terme, 1,5 million de passa-
gers sur les trois lignes que doit compter le réseau. Larson
& Toubro a fait appel en 2012 à Keolis pour l'exploitation et
la maintenance (cinq ans à compter de la mise en service,
après la phase de préexploitation qui a été beaucoup plus
longue que prévu, du fait de difficultés politiques), à Rotem
pour le matériel roulant (57 rames), et à Thales pour les
automatismes (GOA2, pour les spécialistes). !..'.inauguration
de la ligne est importante pour la métropole de près de
dix millions d'habitants, mais aussi pour tout le pays. Les
autorités de l'Etat de Telangana ont invité le Premier mi-
~------- - -------------

30 • Ville, Rail & Transports - Novembre 2017

 Les métros dans le monde

PPP, Laisser une plus grande marge aux Etats.

Inscrire les projets dans une politique de fast
mile commutativity Constituer des autorités de
transport (Unified metropolitan tra nsport autho-
rities, UMTA), cha rgées d'élaborer l'équiva lent
de nos PDU. On demande aussi aux villes de
s'assurer qu'elles ont bien fait le tour des autres
moyens de transport urbain - BRT, lightrail,
tramway - avant de passer au mode lourd qu'est
le métro,
L'arrivée de grands groupes privés indiens dans
les métros a permis à RATP Dev Transdev
Asia d'exploiter le métro de Mumbai, comme
sous-traitant de Reliance. Et Keolis joue main -
tenant le même rôle pour le compte d'un autre
major, Larson & Toubro,
A ces deux exceptions près, pour l'essentiel ce
sont des JV 50/50 entre l'Etat central et l'Etat
concerné qui ont permis de développer les
métros. Sur le modèle du métro de Delhi, qui a
joué et joue encore un très grand rôle dans la
conception et l'exploitation des métros du pays.
C'est le cas à Chennai, à Bangalore, à Lucknow
ou à Kochi, comme dans les lignes en construc-
tion d'Ahmedabad et Nagpur ou la ligne 3 de
'Mumbai. A Calcutta, autre modèle, c'est l'Etat
centra l qui a pris en main le métro. A Jaipur,
c'est le Rajasthan. Et maintenant la Metro Ra il
Policy souhaite le développement des PPP ..
Mais les grands investisseurs sont circonspects.
Pour Reliance. le métro de Mumbai n'est pas
une bonne affaire. Le projet de ligne 2, lui aussi
confié au privé, est semble-t-il, abandonné. Pour
Larson & Toubro, le retard d'environ trois ans sur
la mise en service d'Hyderabad a été catastro-
phique. Le métro a été la victime de questions
Lignes de métro actuellement ouvertes
en Inde
• Bangalore (Karnataka)
· Chen nai (Tami l Nadu)
• Delhi (territoire de la capitale nationale). Le métro de Gurgaon est
distinct mais relié à celui de Delhi.
• Calcutta (Bengale occidental)
• Hyderabad (Telangana)
• Jaipur (Rajasthan)
• Kochi (Kerala)
• Lucknow (Uttar Pradesh)
• Mumbai (Maharashtra)
papers », explique Philippe Lorand, directeur
du développement de SNCF pour l'Asie, afin
de montrer qu'un exploitant privé, ne présente
pas seulement un intérêt économique, mais sait
nouer des relations vertueuses avec une autori-
té organisatrice, pousser l'innovation, mieux ma-
nager ou former les équipes. Pour les Français,
le wwmétro de Delhi ne doit pas être la seule ré-
férence. C'est pourquoi IVlumbai, et maintenant
Hyderabad, veulent être des métros modèles,
F. o.

Le gouvernement cherche
de nouveaux modèles
de financement, du type PPP
politiques lourdes, avec la création d'un nouvel
Etat, Je Telangana, où se trouve Hyderabad. Les
Convertisseur OC/OC Séries URB1D-'R3
opérateurs ont, semble-t-il, sécurisé leurs re·
venus de prestataires. Et espèrent que l'on va • Tension d'entrée: 40 à 160VDC
avoir recours à eux dans la suite du programme. • Tension d'isolation: jusqu'à 3000VDC
Surtout si l'Inde supprime la pénalité fiscale de
15 %, qui frappe un exploitant privé par rapport • Température de fonctionnement: -40°C à +100°C
à un exploitant public. Si l'accès au marché est • Boîtier type Brick conforme aux standards internationaux
moins complexe et si la part de ce qui est ouvert
• Rendement jusqu'à 88%
au privé (et la rétribution afférente) est plus forte
qu'aujourd'hui. Il faut donc convaincre. Il faut, dit • Protections: UVP, OVP, OCP, SCP
Bernard Tabary, montrer aux Indiens «l'intérêt • EN50155/ EN60950 (en cours)
qu'on peut tirer de la valeur ajoutée qu'apporte
un opérateur ». Les Français - qui sont assez • Pom plus d'inlmmalions. merci de consulle1 la fiche 1ec.hnique.
soudés dans le pays - produisent des « white

Ville, Rail & Transports . Novembre 2017 • 31

·' ~---
-7 EN COUVERTURE

Mumbai La ligne 1 veut donner le « la » à l'exploitation des métros indiens

Peu après sa mise en service, en 2014, la ligne 1 du métro de
Mumbai, affichait d'excellents résultats. Il en va de même au-
jourd'hui, nous dit Paul Gardey de Soos, directeur général de
RATP Dev Transdev lndia: «L'exploitation est fluide: 99,9 % de
niveau de ponctualité, 700 % de production réalisée sur l'année,
avec peu d'incidents. » De plus, « le trafic augmente réguliè-
rement avec aujourd'hui 400 000 voyageurs en jour ouvrable
(250 000 il y a trois ans), soit 77 % d'augmentation par an ».
Cela dit, on n'est pas encore au chiffre voulu par l'investisseur,
le groupe Reliance, qui comptait sur 600000 voyageurs pour
rentrer dans ses fonds (voir VR& T n° 576). Autre point fort :
« une sensibilisation des voyageurs à des usages et compor-
tements adaptés a été mise en place dès le lancement du
service. La propreté des espaces en est tout particulièrement
représentative : le métro est aujourd'hui l'un des espaces pu-
blics les plus propres de la ville». Grâce à ces résultats, pour
Paul Gardey de Soos, « la ligne 7de Mumbai a fixé un standard
d'exploitation de haut niveau pour les opérations de métro du
pays, à la fois les dix réseaux existants et les dizaines de projets
en cours». Pour RATP Dev Transdev Asia (RDTA), la ligne 1
est une vitrine. Et la joint-venture compte bien se fonder sur
le « Metro Rail Policy »qui vient d'être adopté par le gouver-
nement et qui «encourage, relève Paul Gardey de Soos, une
plus grande participation du secteur privé, particulièrement
dans l'exploitation et la maintenance ». RDTA est donc en train
« d'examiner, pour l'exploitation et la maintenance, les projets
du monorail de Mumbai ainsi que du métro Navi Mumbai ».
Le projet de ligne 2 de Mumbai, en panne il y a trois ans sur
une base de financement privé, avec Reliance, est reparti
avec un financement associant l'Etat central et le Maharash-
tra. Les phases A et B de la ligne, maintenant aérienne, sont
annoncées pour 2020. La ligne 3, elle, prévue dès l'origine sur
financement public, doit faire plus de 33 km en souterrain. Les
lignes 4 et 7 sont également programmées.

Industrie Le furtur co
Les rames du métro
deLuknow
ont été produites
dans les usines
indiennes d'Alstom.
Alstom l'affirme à pro-
pos de sa fusion pro-
grammée avec Siemens
Mobility: nous sommes
très complémentaires.
En Inde, pour le maté-
riel roulant des métros,
cela se vérifie. Siemens
n'est pas présent. Ais-
tom au contraire est un
fournisseur confirmé.
Le groupe a son siège
à Bangalore (Karnataka), où il a aussi implanté
sa signalisation. L'activité traction est à Coimba-
tore (Tamil Nadu), l'assemblage se fait à Sricity
(Andhra Pradesh). C'est de là que sont sortis
des métros pour Lucknow (20 trains), Kochi
(25 trains), Chennai (42 trains). Alstom est aussi
présent dans la signalisation (Bangalore, Delhi,
Jaipur), ou dans l'infra su r la ligne 7 de Delhi.
S'il ne rencontre pas son concurrent-partenaire
allemand sur ce marché, Alstom doit affronter
on s'en doute, le chinois CRRC (qui équipe le
métro de Mumbai), le coréen Rotem (Hydera-
bad), l'espagnol CAF (Delhi Airport Metro Ex-
press, ligne est - ouest du métro de Calcutta),
ou le canadien Bombardier (Delhi). Bombardier
est lui, aussi fortement implanté en Inde où il
exploite une usine de production de véhicules
ferroviaires avec atelier de montage de bogies
à Savl1, près de Vadodara (Gujarat), une usine
de fabrication de systèmes de propulsion, un
centre de systèmes de contrôle ferroviaire à
Gurgaon (près de Delhi) et un centre d'ingénie-
rie à Hyderabad (Telangana). Et il a conçu son
implantation indienne aussi pou r l'exportation,
notamment en Australie. Tout comme le fait
d'ailleurs Alstom.
Quant à l'ingénierie française, elle est aussi très
présente en Inde. «JI n'y a sans doute pas un
métro en Inde, dit Philippe Lorand, dans lequel
Systra n'ait pas joué un rôle. » Et Egis, lui aussi
très présent, par exemple à Chennai ou à Kochi.
Bon nombre d'industriels, après la quasi-ferme-
ture du marché chinois, ont fait le pari de l'Inde.
Mais le « Make in lndia », célèbre mot d'ordre
du Premier ministre Narendra Modi, s'applique
désormais au métro. Comme l'a dit le 11 octobre
Henri Poupart-Lafarge, PDG d'Alstom, devant
les commissions des affaires économiques de
l'Assemblée nationale et du Sénat, désormais
« 70 % de la valeur ajoutée d'un métro doit être
produite en Inde ». Le groupe dans sa straté-
gie de globalisation a pris les devants et n'est
pas gêné par les nouvelles mesures. Mais
l'étape suivante est connue: à côté de CRRC,
de Hitachi, de Rotem «nous aurons un jour un
concurrent indien "· Pour l'instant, sur un mo-
dèle commun à bien des pays (et que l'Europe
occidentale a elle aussi bien connu), ce sont les
Chemins de fer qui assurent la construction et
la maintenance de leurs matériels. Sur le mo-
dèle de la Chine ou la Russie, c'est de morceaux
d'lndian Railways que pourrait naître un jour un
industriel indien du ferroviaire. Pour l'instant, on
n'y est pas. F O.

32 • Ville, Rail & Transports - Novembre 2017

 1 •

..,._, ..------ ~ E_N·COUVERTURE _ ____ __ _ _ 1

Ce;que demandent:les réseaux:•. .

Au fil des années les constructeurs ont su faire évoluer le matériel roulant pour répondre aux
exigences diverses des réseaux en matière sécurité, de confort et de consommation d'énergie.

ne rame de métro, c'est bien plus qu'un train. détection d'obstacles lors de la fermeture des
U A la base, c'est un matériel roulant censé portes, climatisation, télésurveillance .. .
transporter en toute sécurité, dans un environ- Tous les réseaux n'ont pas les mêmes exi-
nement généralement souterrain ou en viaduc, gences. Que ce soit sur le MF 2000 de la RATP
de nombreux voyageurs, avec des temps ou la prochaine génération du Tube de Londres,
d'échange réduits dans les stations. Ces points le design est préalablement imposé aux sou-
peuvent sembler évidents, mais les réseaux missionnaires. A Londres et à Singapour, une
pionniers les ont appris par expérience, tel le mé- grande importance est donnée à la sortie de
tro parisien après une série de désagréments et secours par les portes frontales aux deux extré-
d'accidents, dont le tragique incendie de Cou- mités de la rame, exigence inconnue de la plu-
ronnes (1903). Quelques années plus tard, les part des réseaux. Ces derniers sont également
caractéristiques du métro « classique» étaient divisés entre les partisans des sièges longitudi-
fixées pour des décennies: à Paris, les rames naux ou transversaux, l'ouverture automatique
Sprague-Thomson feront partie du paysage de des portes ou non. Et, d'une région du monde
1908 à 1983. Ceci alors que certaines caractéris- à l'autre, la densité des voyageurs debout par
tiques générales étaient adoptées de par le mètre carré en heure de pointe peut varier de
monde, comme l'alimentation électrique en cou- quatre à huit, voire plus.
rant continu 600 à 750 V par troisième rail, voire Question dimensions, il est assez facile de ré-
1500 V par ligne aérienne de contact, de nom- pondre aux exigences des nouveaux réseaux,
breuses portes ou des accélérations impor- qui voient« large »et surtout« standard >>. Plus
tantes. Sur ce dernier point, les progrès de l'élec- simple que pour les réseaux pionniers comme
tronique de puissance Londres (deux ga-
ont permis de mieux Avec l'arrivée du CBTC, les réseaux barits, troisième et
contrôler le «jerk », veulent presque toujours des métros quatrième rails élec-
grandeur dérivée de automatiques sur les lignes nouvelles triques), Paris (petit
l'accélération qui, lors- gabarit, avec ou sans
qu'elle est trop importante, a la fâcheuse consé- pneus) ou Berlin (deux gabarits et deux types
quence de faire tomber les voyageurs. de troisième rail). Cela dit, de grandes familles
Au fil du temps, les exigences des réseaux sur sont ainsi apparues. Comme les métros de type
le matériel roulant se sont étoffées en matière « soviétique » inspirés de celui de Moscou, de
de sécurité, de confort et de consommation l'ex-URSS à l'Europe centrale, ou les métros à
d'énergie, y compris à mi-vie. Car, en dépit d'un pneus inspirés de celui apparu à Paris dans les
usage intensif, les rames de métro durent gé- années 1950, qui a convaincu Montréal, Mexico,
néralement de 30 à 50 ans. D'où la nécessité Santiago, Lyon ou Marseille. Outre une réduc-
de procéder à du rétrofit: nouvelles livrées, sur- tion des bruits et de vibrations, le pneu autorise
faces antigraffiti, remplacement des sièges ou de meilleures accélérations et décélérations.
de l'éclairage (adoption des LED), installation Toutefois, au fil des évolutions de l'électronique
de systèmes d'info-voyageurs, modernisation de puissance, le roulement « fer sur fer » clas-
de l'ergonomie de conduite et de la sécuri- sique s'est montré au moins aussi silencieux et
té passive (antichevauchement, résistance à performant, sans nécessiter de travaux préa-
la compression), voire le remplacement des lables sur la voie. Mais les réseaux qui ont déjà
chaînes de traction (pour les économies d'éner- un métro à pneus y restent fidèles, alors que les
gie et les performances). autres n'y voient plus nécessairement un signe
Les nouveaux matériels se doivent d'incorpo- de modernité .. ,
rer ces nouveautés, plus celles que l'on peut se Autre innovation parisienne des années 1950,
permettre d'adopter dès leur construction: choix la conduite automatique, qui s'e-st dans un
de matériaux légers et résistants aux graffitis, premier temps limitée au niveau GoA 2 (voir
conduite automatique (ou prédisposition à cette encadré p. 76), semi-automatique avec conduc-
dernière), intercirculation, accessibilité pour tous, teur comme à Paris, est passée dans les an-

34 • Ville, Rail 8c Transports - Novembre 2077


nées 1980 aux niveaux 3 et 4, sans conducteur
voire sans personnel, tant pour des métros
« légers » (VAL, DLR) que pour des métros
plus lourds (ligne D de Lyon). Mais c'est sur-
tout depuis l'apparition du CBTC (communi-
cation-based train contro0, que les réseaux se
sont mis à vouloir presque systématiquement
des métros automatiques sur les lignes nou-
velles, voire l'automatisation a posteriori des
lignes existantes. Et désormais se pose égale-
ment la question de la modernisation des mé-
tros automatiques des années 1980-90.
Plus que sur des éléments techniques, c'est
sur les résultats que les réseaux ou leurs ex-
ploitants reportent leurs exigences dans les
cahiers des charges. Y figure en bonne place la
sûreté de fonctionnement, qui s'articule autour
de quatre axes: fiabilité, maintenabilité, dispo-
••• les réponses des industriels
Le futur métro de Riyad est un cas intéressant.
La même demande - avec le même design
« grand confort» signé Avant Première, et
les mêmes exigences dues aux conditions
climatiques locales - est satisfaite par trois
plateformes différentes, développées par trois
constructeurs: Alstom pour les lignes 4, 5 et
6 (69 rames Metropolis), Bombardier pour la
ligne 3 (47 rames lnnovia Metro 300) et Sie-
mens pour les lignes 1et2 (74 rames Inspira).
En effet, aujourd'hui, produire un métro est
« un dosage entre la standardisation et la cus-
tomisation », pour reprendre un slogan d'Als-
Les métros dans le monde
nibilité et sécurité. La fiabilité des nouveaux Parmi les grandes
trains doit être supérieure à celle des parcs familles de métro,
précédents ... alors qu'ils ont davantage d'élé- celui sur pneus
ments susceptibles de connaître des défail- (ici des rames CAF dans
lances (portes, climatisation, information) qui le métro de Santiago
du Chili) auquel
peuvent dans certains cas impacter la sécurité.
les réseaux qui l'ont
La maintenabilité a fait de réels progrès avec choisi restent fidèles.
les échanges d'organes ou la modularité des
nouveaux matériels. Tout ceci se reflète dans le
niveau de disponibilité du matériel, capital pour
les exploitants car dimensionnant pour le parc.
Enfin, outre les réductions des consommations
énergétiques, les questions d'environnement
se posent désormais tout au long du cycle de
vie, de la construction à la déconstruction, avec
des taux de recyclabilité de 95 % affichés par
certains constructeurs, en se basant sur la mé-
thode de calcul de l'Unife. Qui vivra verra!
tom. Tous les industriels cherchent à produire
en se basant sur des plateformes « maison »,
grâce à une conception modulaire qui laisse
une certaine liberté en matière de design, de
dimensions, de longueurs de rame ou d'amé-
nagements intérieurs.
Le constructeur de matériel roulant peut être
membre d'un consortium pour la livraison clé
en main d'un nouveau réseau, mais il peut éga-
lement participer à un groupement de circons- .J-.
tance aux côtés d'un concurrent (tel le nouveau
MPM 10 Azur de Bombardier et Alstom pour
Montréal ou encore Alstom et Kawasaki pour
Ville, Rail & Transports - Novembre 2017 • 35
-7 EN COUVERTURE
Les constructeurs
proposent souvent
une gamme standard
qu'ils peuvent customiser
pour les clients
en fonction des exigences
du réseau (ici le Movia
C30 de Bombardier
pour Stockholm).
36 • Ville, Rail & Transports - Novembre 2077
le métro de New York), d'autant plus qu'avec
la généralisation du CBTC, ce dernier ne sera
pas nécessairement fourni par le constructeur
du matériel roulant (Thales produit des CBTC,
mais pas de trains). Et si le marché chinois est
désormais fermé aux trains produits ailleurs, les
constructeurs de ces derniers peuvent toujours
participer aux projets en Chine par la fourniture
de chaînes de traction (tels Alstom, Bombardier
ou Toshiba).
La consolidation en cours dans le secteur fer-
roviaire n'épargne pas les constructeurs spé-
cialisés dans les métros. Pour autant, les plate-
formes reprises ou développées par Adtranz
figurent toujours au catalogue de Bombardier
et Siemens propose toujours un dérivé du Val
de Matra.
Le Metropolis d'Alstom a été commandé par
22 réseaux (plus de 5000 voitures vendues),
dans 17 pays, généralement pour de nouvelles
lignes (Saint-Domingue, Panama, Sydney... )
dont 300 rames à conduite automatique (Sin-
gapour... ). Pour autant, Alstom revendique
avoir produit plus de 17000 voitures en service
dans plus de 50 réseaux, dont certaines (MF 01
et MP 05 pour la RATP) utilisent des éléments
de la plateforme sans en faire partie.
Bombardier propose deux gammes de mé-
tros : les automatiques «légers» lnnovia et
les « lourds » Movia. Héritière des « people
movers » Westinghouse C-100, lnnovia équipe
essentiellement 16 aéroports, mais aussi
quatre lignes urbaines courtes. Cette gamme
comprend aussi six métros automatiques de
moyenne capacité, dont le SkyTrain de Van-
couver, au mode de propulsion hors normes
(moteur linéaire). S'y ajoutent quatre monorails
automatiques. Au total, plus de 500 véhicules
sont commandés ou en service.
Ce qui est largement moins que les 4000
voitures Movia vendues à 28 réseaux. A Bu-
carest, Delhi, Singapour, Shanghai, Shenzhen
ou Guangzhou, on reste proche du concept
de base, alors qu'à Londres (modèle 2009) et
Stockholm (futur C30), des adaptations ont été
nécessaires.
CAF propose sa solution lnneo, retenue par
39 projets dans de nombreux pays hispano-
phones (Espagne, Mexique, Chili, Colombie,
Equateur, Venezuela), mais pas seulement.
Alger, Bruxelles, Istanbul, Rome et Sâo Paulo
ont également choisi CAF, qui propose tous les
niveaux de conduite automatique, mais aus-
si des métros à pneus de type parisien, pour
Mexico ou Santiago du Chili.
CRRC n'a pas donné de nom à ses métros,
pour l'essentiel étudiés avant l'unification du
constructeur chinois. Essentiellement présent
en Chine (26 réseaux), CRRC équipe égale-
ment deux réseaux en Inde et un dans cinq
pays (Argentine, Philippines, Iran, Turquie, Ara-
bie saoudite), dont celui de La Mecque.
Hitachi Rail a repris la gamme de métros auto-
matiques d'Ansaldo STS (avec véhicules Ansal-
doBreda), soit neuf projets réalisés ou en cours.
En plus d'intégrer les métros automatiques, An-
saldo STS équipe 16 réseaux de son CBTC.
Hors du Japon, Kawasaki est présent sur sept
projets de métro, dont quatre à New York et un
dans trois pays (Taiwan, Hongkong et Singa-
pour).
La famille de métros Inspira de Siemens a
aussi certains métros proches du design de
base (Varsovie, 2,65 m de large), certains
s'en éloignent plus (Riyad, 2,74 m de large) et
d'autres contiennent des éléments de la plate-
forme (comme l'extraordinaire métro de 2,9 m
de Jarge pour Munich). Au total, 950 voitures
Inspira ou inspirées de ce dernier ont été com-
mandées par six réseaux dans cinq pays.
Siemens propose également les métros auto-
matiques légers CityVal et AirVal, dans la lignée
du Val de Matra. Ce dernier équipe 13 lignes
dans cinq pays (dont sept S_!Jr cinq réseaux
en France, dont deux aéroports), avec près de
1000 véhicules commandés.
Nouveau venu dans le marché des métros,
Stadler a trouvé sa place dans le « sur-me-
sure », produisant des rames pour les lignes
atypiques comme celles à petit gabarit de Ber-
lin, le Subway de Glasgow ou le réseau Mersey-
rail autour de Liverpool.
Les métros produits par Metrovagonmash,
filiale de Transmashholding, sont en service
sur 19 réseaux de 11 pays, dont nombre ont été
équipés à l'époque soviétique.
Skoda est également présent sur les réseaux
de type sovietique.
Patrick LAVAL