AT403 - Zahayer Youssef - La Digitalisation, Une Nouvelle Ère Pour La Gestion Des Infrastructures Autoroutières PDF

ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫ﺍﻟـﺟـﻣـﻌـﻳـﺔ ﺍﻟـﻣﻐـﺭﺑـﻳـﺔ ﺍﻟـﺩﺍﺋـﻣـﺔ‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫ﻟـﻣـﺅﺗﻣـﺭﺍﺕ ﺍﻟـﻁـﺭﻕ‬

11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫ﺍﻟﻣﺅﺗﻣﺭ ﺍﻟﻭﻁﻧﻲ ﺍﻟﺣﺎﺩﻱ ﻋﺷﺭ ﻟﻠﻁﺭﻕ ﺑﺎﻟﺩﺍﺧﻠﺔ‬
La digitalisation, une nouvelle ère pour la gestion des infrastructures

autoroutières
Y. ZAHAYER
ADM PROJET, villa 58 rue Capitaine Abdesslam Elmoueden OLM-Souissi Rabat,
youssef.zahayer@admprojet.com
Résumé : La Société Nationale des Autoroutes du Maroc, à travers sa filiale d’expertise ADM
PROJET a pu se positionner en tant que Leader Africain dans la gestion des infrastructures
autoroutières. Néanmoins, les enjeux stratégiques liés à la gestion autoroutière sont de plus
en plus nombreux.
Ainsi, dans un souci de contourner ces enjeux et de renforcer ses performances en termes de
gestion des marchés travaux autoroutiers, ADM PROJET, a adopté une orientation stratégique
qui s’aligne avec la politique nationale axée sur la transformation digitale. A travers cette
nouvelle orientation, ADM PROJET vise à améliorer son expertise métier à travers l’adoption
et l’utilisation de solutions technologiques innovantes adaptées à l’écosystème marocain.
Actuellement, cette approche, appliquée à des projets pilotes, a permis la dématérialisation de
ses échanges, l’amélioration de la performance des processus de suivi des travaux ainsi que
la transformation de la communication en phase travaux. Il s’agit d’un puzzle
multidimensionnel basé sur le concept de l’automatisation, reconstitué à l’aide de plusieurs
fragments, notamment le BIM (Building Information Modeling), le BI (Business Intelligence),
les systèmes de classification, les technologies Web, le Cloud, les bases de données, etc.
Chacun de ces domaines de compétences porte une solution pour l’une des contraintes de
son contexte.
Mots clés : Transformation Digitale, BIM, BI, Dématérialisation, Exécution des chantiers
autoroutiers.
‫ ﺍﻟﻣﺳﺗﻭﺣﻰ ﻣﻥ ﺍﻟﺳﻳﺎﺳﺔ ﺍﻟﺭﻗﻣﻳﺔ‬،ADM ‫ ﻳﻬﺩﻑ ﺍﻟﺗﻭﺟﻪ ﺍﻻﺳﺗﺭﺍﺗﻳﺟﻲ ﻟﻠﺷﺭﻛﺔ ﺍﻟﻭﻁﻧﻳﺔ ﻟﻠﻁﺭﻕ ﺍﻟﺳﻳﺎﺭﺓ ﺑﺎﻟﻣﻐﺭﺏ‬:‫ﻣﻠﺧﺹ‬
‫ ﻣﻥ ﺃﺟﻝ ﺍﻟﺗﻐﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺗﺣﺩﻳﺎﺕ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻁﺭﻕ‬، ‫ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺟﻣﻊ ﺑﻳﻥ ﺍﻟﺧﺑﺭﺓ ﺍﻟﺗﻘﻧﻳﺔ ﻭ ﺗﻛﻧﻭﻟﻭﺟﻳﺎ ﺍﻟﻣﻌﻠﻭﻣﺎﺕ ﻋﺎﻟﻳﺔ ﺍﻷﺩﺍء‬، ‫ﺍﻟﻭﻁﻧﻳﺔ‬
‫ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻹﻁﺎﺭ ﻳﻧﺩﺭﺝ ﺩﻋﻡ ﻣﻧﻅﻭﻣﺔ ﺍﻟﻣﻌﻠﻭﻣﺎﺕ ﺍﻟﺧﺎﺻﺔ ﺑﺗﺳﻳﻳﺭ ﺍﻟﻣﺷﺎﺭﻳﻊ ﺑﻭﺳﺎﺋﻝ ﻭﻣﻔﺎﻫﻳﻡ‬.‫ﺍﻟﺳﻳﺎﺭﺓ ﻭ ﺇﻛﺭﺍﻫﺎﺗﻬﺎ ﺍﻟﻣﺗﺯﺍﻳﺩﺓ‬
.‫ﻣﺗﻁﻭﺭﺓ ﻛﻧﻣﺫﺟﺔ ﻣﻌﻠﻭﻣﺎﺕ ﺍﻟﺑﻧﺎء ﻭﻛﺫﺍ ﺫﻛﺎء ﺍﻷﻋﻣﺎﻝ‬
‫ ﺗﻣﻛﻧﺕ‬،‫ﻭﺑﻬﺩﻑ ﺗﺳﺭﻳﻊ ﺍﻟﺗﺣﻭﻝ ﺍﻟﺭﻗﻣﻲ ﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﺳﻳﺎﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻣﻐﺭﺏ ﻭﺗﻌﺯﻳﺯ ﻣﻛﺎﻧﺗﻬﺎ ﻛﺭﺍﺋﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺻﻌﻳﺩ ﺍﻷﻓﺭﻳﻘﻲ‬
‫ ﻓﺭﻉ ﺍﻟﺧﺑﺭﺓ ﻟﻠﺷﺭﻛﺔ ﺍﻟﻭﻁﻧﻳﺔ ﻟﻠﻁﺭﻕ ﺍﻟﺳﻳﺎﺭﺓ ﺑﺎﻟﻣﻐﺭﺏ ﻣﻥ ﺗﻁﻭﻳﺭ ﻭﺗﻧﻔﻳﺫ ﺍﺳﺗﺭﺍﺗﻳﺟﻳﺔ ﺭﻗﻣﻳﺔ ﺗﺗﻛﻳﻑ ﻣﻊ‬ADM PROJET
‫ ﺗﺭﺗﻛﺯ‬.‫ ﺇﺫ ﻗﺎﻣﺕ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺑﺗﻔﻌﻳﻝ ﻣﻧﻅﻭﻣﺔ ﻣﻌﻠﻭﻣﺎﺗﻳﺔ ﻣﺗﻛﺎﻣﻠﺔ ﻣﻥ ﺃﺟﻝ ﺗﺳﻳﻳﺭ ﺍﻟﻣﺷﺎﺭﻳﻊ‬،‫ﺍﻟﻣﻧﻅﻭﻣﺔ ﺍﻟﻣﻘﺎﻭﻻﺗﻳﺔ ﺍﻟﻣﻐﺭﺑﻳﺔ‬
.‫ ﺍﻟﺗﺧﺯﻳﻥ ﻭ ﺍﻟﻣﻌﺎﻟﺟﺔ ﺍﻟﺳﺣﺎﺑﻳﺔ‬،‫ ﺍﻟﺗﺟﺭﻳﺩ ﺍﻟﻣﺎﺩﻱ‬،‫ ﺫﻛﺎء ﺍﻷﻋﻣﺎﻝ‬،‫ﺑﺎﻷﺳﺎﺱ ﻋﻠﻰ ﻣﻔﺎﻫﻳﻡ ﻭﺗﻘﻧﻳﺎﺕ ﻣﺗﻁﻭﺭﺓ ﻛﻧﻣﺫﺟﺔ ﻣﻌﻠﻭﻣﺎﺕ ﺍﻟﺑﻧﺎء‬
‫ ﻣﺷﺎﺭﻳﻊ ﺇﻧﺟﺎﺯ ﺍﻟﻁﺭﻕ‬,‫ﺍﻟﺗﺟﺭﻳﺩ ﺍﻟﻣﺎﺩﻱ‬, ‫ﺫﻛﺎء ﺍﻷﻋﻣﺎﻝ‬, ‫ﻧﻣﺫﺟﺔ ﻣﻌﻠﻭﻣﺎﺕ ﺍﻟﺑﻧﺎء‬, ‫ ﺍﻟﻧﻣﺫﺟﺔ ﺍﻟﺷﺎﻣﻠﺔ‬,‫ ﺍﻟﺭﻗﻣﻧﺔ‬:‫ﺍﻟﻛﻠﻣﺎﺕ ﺍﻟﺭﺋﻳﺳﻳﺔ‬
.‫ﺍﻟﺳﻳﺎﺭﺓ‬
1
Abstract: Through its expertise affiliate ADM PROJET, the National Highway Company of
Morocco (ADM), has been able to position itself as an African Leader in the management of
motorway infrastructure. Nevertheless, the strategic issues related to motorway management
are in perpetual proliferation.
Hence, in order to bypass these issues and strengthen its performance in terms of
management of motorway works contracts, ADM PROJET, has adopted a strategic orientation
that aligns with the National Policy focused on digital transformation. Through this new
orientation, ADM PROJET aims to improve its business expertise through the adoption and
use of innovative technological solutions adapted to the Moroccan ecosystem.
Currently, this approach, already applied to pilot projects, has allowed the dematerialization of
its exchanges, the improvement of the performance of the work monitoring processes as well
as the transformation of communication in the execution stage. It is a multidimensional puzzle
based on the concept of automation, reconstructed using several fragments, including BIM
(Building Information Modelling), BI (Business Intelligence), classification systems, web
technologies, cloud, databases, etc. Each of these innovative tools carries a solution for one
of the constraints of its context.
Keys Words: Digital Transformation, BIM, BI, Dematerialization, Execution of motorway
construction sites.
2
1 Introduction
Autoroutes du Maroc (ADM) est un opérateur de premier plan d’autoroutes à péage en Afrique
avec un réseau de 1800 Km. Ses investissements dans la construction de sections nouvelles
d’autoroutes, dans l’augmentation de la capacité de sections existantes et l’amélioration des
conditions de sécurité et de circulation sur son réseau en fait l’un des principaux maîtres
d’œuvre et d’ouvrage et investisseurs au Maroc.
ADM a su consolider un savoir-faire, accumulé tout au long de ses 30 ans d’existence en
matière de gestion de grands projets d’infrastructures autoroutières. Depuis sa création, ADM
a opté pour la maîtrise interne de toute la chaîne de valeur d’un projet autoroutier, le montage
financier, la maîtrise d’ouvrage, la maîtrise d’œuvre études, la maîtrise d’œuvre travaux et
l’exploitation et la gestion de l’entretien de l’infrastructure. Si bien qu’aujourd’hui, ADM a
développé une expertise poussée dans plusieurs domaines liés à la réalisation des grands
projets.
En outre, dans le cadre de l’amélioration continue, l’orientation stratégique actuelle d’ADM, à
travers sa filiale d’expertise ADM PROJET, inspirée de la politique nationale, vise à associer
l’expertise métier à des outils et concepts informatiques pour surmonter les enjeux de la
gestion autoroutière, qui sont de plus en plus nombreux. En effet, les exigences de contrôle,
l’efficacité de la collaboration entre les différentes parties prenantes et la disposition d’une
vision unifiée et exploitable des informations, sont autant de défis à relever par ADM PROJET.
C'est dans ce sens que s'oriente la vision d’intégrer le BIM, le BI, la signature électronique et
les systèmes informatiques dans la gestion des marchés travaux. En effet, à moyen terme,
ces technologies peuvent révolutionner notre gestion des projets autoroutiers, améliorer la
collaboration, dématérialiser les échanges et automatiser des opérations récursives. Ces
atouts accouplés à l’exploitation des différents cas d’usage du BIM, notamment la
communication et le calcul des quantités et des coûts, feront de cette approche l’une des
principaux leviers de la transition numérique du secteur autoroutier au Maroc.
2 Problématique et orientations de la réflexion stratégique

Dans un contexte métier aussi exigeant et complexe que la réalisation des projets autoroutiers,
Les processus et les outils de suivi et de réalisation des projets, basés sur le traitement des
données 2D statiques, présentent une véritable contrainte.
En effet, l’intervention systématique du facteur humain sur l’ensemble des étapes de la saisie,
du traitement et de l’interprétation des données, ayant généralement un caractère répétitif et
sensible, et en l’absence des outils multidimensionnels et interconnectés, réduit l’efficacité de
nos processus de gestion face aux différents défis qui ne font que s’accroitre, notamment la
communication, le partage de l’information et l’optimisation de nos processus de gestion. Ainsi
l’alternative d’une méthodologie adaptative, collaborative et automatisable s’avère
incontournable. D’où l’intérêt de l’intégration du BIM, du BI et de la dématérialisation dans
notre approche digitale. Cette orientation répond non seulement aux défis précités mais
s’aligne parfaitement avec la stratégie nationale de l’administration électronique et de la
transition numérique du secteur autoroutier.
Cette approche s’inscrit principalement dans le cadre de la migration des projets autoroutiers
vers une approche collaborative digitale, dans l’objectif d’assurer un échange de données
3
fiable et sécurisé entre les différentes parties prenantes tout en tirant profit des différents cas
d’usage du BIM notamment la communication et le calcul des quantitatifs ainsi de la pertinence
des reporting BI. Il s’agit d’une démarche d’implémentation du BIM, du BI et de la
dématérialisation adaptée à notre contexte autoroutier marocain.
3 Intérêt de la digitalisation pour le secteur autoroutier

L’utilisation des technologies numériques, notamment le BIM, le BI, les systèmes
informatiques et la signature électronique, constituera une véritable impulsion pour la
modernisation du secteur autoroutier. En effet, l’amélioration de la collaboration, la
modernisation des méthodes de production et la réforme des processus d’approbation et de
validation sont étroitement liées à la digitalisation de l’activité. D’ailleurs, conscient de
l’importance du digital, le Maroc a élaboré plusieurs stratégies pour booster le développement
numérique.
Un premier plan numérique « Maroc Numérique 2013 » avait pour vision de positionner le
Maroc comme un hub technologique régional et de faire des TI une source de productivité et
de valeur ajoutée.
En 2016, le Maroc a mis en place une nouvelle stratégie digitale 2020 qui ne diffère pas du
plan Maroc Numérique 20131. Cette stratégie vise à : dématérialiser 50% des démarches
administratives, à connecter 20% des PME marocaines et à réduire la moitié de la fracture
numérique2.
Figure 1 : Les principaux objectifs de la stratégie digitale 2020 3
D’ailleurs, selon les statistiques de 2016 effectuées par l’ONU sur 193 pays, le Maroc a eu
0,8305 dans l’indice de participation électronique et s’est classé en 17eme place 4.
Ainsi, pour s’aligner sur les objectifs stratégiques nationales et tirer profit de cette nouvelle ère,
nous proposons d’introduire l’utilisation du BIM, du BI, les systèmes informatiques ainsi que la
signature électronique dans la gestion des travaux autoroutiers. La finalité de cette approche
est de développer un flux d’échange numérique de données capable de répondre aux objectifs
stratégiques suivants :
1
http://leconomiste.com/article/1000579-strategie-digitale-2020
2
Rapport sur le Plan d’action Stratégique Administration Electronique Marocaine réalisé par le Ministère de la
modernisation des secteurs Publics.
3
L’économiste, par Soufiane NAKRI | Edition N°:4822 Le 27/07/2016
4
https://publicadministration.un.org/egovkb/en-us/Data/Compare-Countries
4
Figure 2 : Les objectifs stratégiques digitales d’ADM PROJET
3.1 Gestion et structuration du patrimoine documentaire
Connectée à tous les services et à tous les systèmes de l’entreprise, la GED transverse est
aussi un réel outil collaboratif. En choisissant de partager une solution unique entre tous les
services de l’entreprise, on renforce la collaboration entre les différentes équipes. L’information
étant centralisée en un point unique, elle circule plus efficacement et les collaborateurs ont
une vision transverse des informations disponibles.
Bien évidemment, il faut tenir compte du côté sécurité. La gestion des droits et des habilitations
est un aspect primordial à prendre en compte lors de la mise en place de ce type de solution.
Mettre en place une GED transverse est donc inévitable, mais ce n’est pas une fin en soi.
Choisir une GED transverse c’est aussi faire un pas vers plus de digitalisation et se tourner
davantage vers les évolutions digitales qui s’imposent dans le secteur notamment le BIM et le
BI. La figure suivante illustre la migration d’ADM PROJET d’un système d’archivage physique
uniquement à l’utilisation d’une plateforme d’archivage et d’indexation de son patrimoine
documentaire.
5
Figure 3 : La gestion du patrimoine documentaire d’ADM PROJET
3.2 Suivi des indicateurs de chantier
Pour le suivi des chantiers autoroutiers, des indicateurs clés de performance (ICP) ont été
instaurés pour apprécier la situation réelle des projets sur plusieurs aspects, le coût, la qualité
et les délais. Néanmoins, la collecte des données fiables, structurées et à jour nécessite
l’échange physique ou par courriels d’un flux important de données entre les différents
intervenants, ajouter à cela les échanges induits par les circuits internes de chaque acteur.
D’où l’intérêt d’une plateforme unique pour la collecte des données et du BI pour afficher les
résultats des analyses des ICP sous une forme visuelle succincte et immédiatement
compréhensible. Le BI ne se contente pas de fournir une présentation en temps réel de nos
ICP, mais établit également un lien direct avec les différents éléments qui entrent dans leur
composition. Le schéma suivant illustre la migration des méthodes classique au BI, pour le
suivi des ICP relatifs à la qualité des chantiers autoroutiers.
Figure 4 : Le suivi des indicateurs de performance avec des outils BI
6
3.3 Dématérialisation des processus de la phase réalisation
La signature électronique constitue désormais un axe majeur de la dématérialisation des

processus. Elle permet, par un procédé à la fois technique et juridique, d’approuver et
consentir à des documents juridiques selon des normes fixées par les autorités. Pour être
valide, ce document doit garantir de l’identité et du consentement des signataires, mais aussi
garantir l’intégrité du document.
La loi n°43.20 relative aux services de confiance pour les transactions électroniques a été
publiée dans le bulletin officiel numéro 695 du 11 janvier 2021. Elle avait été adoptée à
l’unanimité par les deux chambres du Parlement respectivement le 8 et 15 décembre 2020.
Cette loi a pour objectif de mettre en place un nouveau cadre juridique à même de répondre
aux besoins des acteurs économiques, publics, privés, administrations publiques et citoyens,
à travers l’organisation des signatures électroniques, du cachet électronique, de l’horodatage
électronique, des services de transmission électronique sécurisée et de la vérification des sites
Web.
Barid eSign est actuellement le seul prestataire de services de certification électronique agréé
au Maroc par la DGSSI. La figure suivante illustre la solution implémentée par ADM PROJET
pour la dématérialisation progressive des processus de suivi des travaux.
Figure 5 : La dématérialisation des processus de suivi des travaux
3.4 Développement de supports de communication intuitifs et

évolutifs
Grâce au BIM, l’approche digitale d’ADM PROJET met à la disposition de son écosystème un
moyen efficace et illustratif de communication avec les différentes parties prenantes (pouvoir
public, usagers de l’autoroute…), surtout en préparation des phases clés du projet, notamment
la validation de la conception, l’explication du phasage des travaux et la présentation
7
périodique de l’avancement du projet. La figure suivante présente la nouvelle approche de

communication adoptée par ADM PROJET.
Figure 6 : Supports de communication intuitifs et évolutifs
4 Le BIM et le BI définitions et principes

4.1 Le BI (Business Intelligence)
Le BI est l’acronyme anglais de Business Intelligence. Il s'agit d'un outil puissant offrant de
nombreuses fonctionnalités et s'adresse à l'analyse de données en temps réel afin de
permettre aux différents intervenants de prendre les bonnes décisions. Les données sont
restituées sous forme d'indicateurs de performance et des rapports synthétique affichés sous
forme de de tableaux de bord interactifs et intuitifs ce qui permet aux différentes parties
prenantes du projet de mieux gérer leurs activités et d'augmenter leurs productivités.
Grâce au BI, le maître d’œuvre pourra gérer le chantier en étant assisté par un système qui
permet d'anticiper des imprévus, de détecter le plus en amont les problèmes éventuels des
travaux et d'accélérer le flux de travail en se basant sur des données fiables et intègres.
4.2 Le BIM : Définition, principes et retour d’expérience
La perception du BIM la plus répondue, dans notre écosystème, considère le BIM comme un
outil ergonomique pour la modélisation des maquettes numériques, sans pour autant
s’intéresser à l’importance la complexité de sa dimension collaborative. En conséquence, le
BIM se résume à un changement d’outil et à des investissements dans l’acquisition de logiciels
et de formations.
8
L’objectif de ce chapitre est de doter le lecteur du jargon et des notions de bases nécessaires
pour mieux assimiler le BIM et clarifier les ambigüités. Le BIM est avant tout une approche
collaborative. Il est donc naturel que la compréhension du BIM par l’ensemble des acteurs soit
à la base de toute démarche de son implémentation.
4.2.1 Définition du BIM
Le BIM est l’acronyme anglais de Building Information Modeling, Model, ou encore

Management. Cette multitude d’interprétation du troisième composant du BIM reflète son
caractère multidimensionnel. La modélisation 3D souvent considérée comme du BIM, n’est
qu’un maillon dans la chaine de valeur. Le BIM dans son sens le plus large est une méthode
de travail permettant de collaborer autour d’une maquette numérique tout au long des phases
d’un projet (conception, réalisation, exploitation). Le BIM est donc une alliance d’un processus
collaboratif et d'une modélisation numérique du projet.
4.2.2 La maquette numérique
La maquette est une représentation numérique des données d’un projet et des liens
fonctionnels et hiérarchiques entre ses différents éléments. Cette définition fait de la maquette,
de point du vue informatique, une base de données. La présentation géométrique et spatiale
de cette base constitue l’avatar graphique de notre projet que nous avions l’habitude de
l’appeler à tort « maquette numérique ».
En résumé, la maquette numérique n’est pas seulement une représentation graphique des
projets. Elle est aussi une base de données spatiales, géométriques, physiques et techniques.
Sa structuration adaptée aux besoins du secteur BTP ainsi que ses mécanismes d’échange
font d’elle le noyau de l’approche collaborative BIM
Figure 7 : Maquette numérique de la gare de péage Berrechid Nord sur

l’autoroute Casablanca - Berrechid
4.2.3 L’open BIM
L’open BIM n’est pas un logiciel, ni une marque commerciale. C’est la manière de travailler en
BIM avec des processus et outils informatiques interopérables s’appuyant sur des normes
internationales ou européennes ou des standards ouverts.
Les travaux de normalisation portent sur les échanges grâce à l’utilisation des formats de
fichiers standards entre ordinateurs, applications, logiciels notamment IFC, COBie et BCF.
9
4.2.4 Utilisation du BIM au monde
Le BIM est une tendance internationale. La majorité des européens, et avant eux les
américains, ont compris que le BIM est inévitable et qu’il faut se positionner au plus proche
des locomotives.
 Etats unis : En 2003, le programme 3D-4D-BIM a été lancé par les services généraux
d’administration (GSA). En 2007, le GSA exige un rendu BIM comme condition
préalable à toute candidature pour une commande publique ;
 Norvège : En 2007, l’entreprise gouvernementale Statsbygg, responsable de la
réalisation de la quasi-totalité des projets publics de grande envergure, a décidé
d’utiliser le BIM pour la totalité du cycle de vie de cinq projets pilotes ;
 Royaume uni : En 2011, le gouvernement britannique a lancé un vaste chantier BIM.
En 2016, le BIM niveau 2 est rendu obligatoire pour les bâtiments publics ;
 Pays Bas : En 2012, le ministère néerlandais de l’intérieur (RGD) a rendu le BIM
obligatoire sur des grands projets publics ;
 France : Le déploiement du BIM en France a été accompagné par une série
d’encouragements menés par différentes structures publiques. La république française
n’a pas rendu obligatoire le BIM préférant le faire rentrer « modestement » dans le
Code des marchés publics, pour qu’il soit le Marché qui l’impose ;
 Espagne : En 2015, l’Espagne a mis en place une commission pour le déploiement
d’une méthodologie BIM, qui intègre tout l’écosystème de la construction y compris
l’enseignement académique.
Figure 8 : Premières initiatives pour le déploiement du BIM en Europe 5
5 Une solution digitale collaborative

Grâce aux moyens technologiques, les projets autoroutiers au Maroc génèrent, de plus en
plus, des données numériques de qualité, faciles à acquérir et avec une capacité de stockage
quasi illimitée. En revanche, les phases de classement, d’échange, de sécurisation et de
traitement s’avèrent plus fastidieuses et complexes et nécessitent des compétences
collectives spécialisées.
5
Source : Le développement du BIM Benchmark Européen Juin 2018
10
En plus de la complexité technique précitée, notre approche digitale, qui considère le BIM
comme un des principaux piliers de notre transition digitale, est aussi tributaire de la capacité
de toutes les parties prenantes du projet à collaborer autour d’une maquette numérique. Cette
condition, est très contraignante, dans la mesure où la majorité ne dispose ni des compétences
ni des moyens pour manipuler une maquette.
Pour pallier ces problèmes, nous avons utilisé une plateforme « Vortex » adaptée à notre
contexte. Il s’agit d’une solution web ergonomique et collaboratif capable de manipuler la
maquette numérique à notre place, gérer nos flux documentaires, utiliser le BI pour le suivi de
nos KPY et dématérialiser nos processus de suivi des travaux. Plus précisément, ce système
traduit les données que nous saisissons sur son interface à des commandes exécutables par
la maquette numérique et structurées dans nos bases de données. Avec cette configuration,
les utilisateurs n’auront pas besoin de compétences particulières pour communiquer avec la
maquette.
En outre, une partie de la solution est déployée sur le Cloud. Cette option étend
considérablement les capacités de cette solution. Plus besoin d’acquérir des machines
puissantes ou des licences par utilisateur, désormais la maquette sera éditable et consultable
depuis nos smartphones. La puissance des calculs et la capacité de stockage sont assurées
par des machines virtuelles et des serveurs cloud mutualisés pour gérer plusieurs projets.
En ce qui concerne la dimension collaborative, ce système permet à l’ensemble des
intervenants d’un projet d’interagir avec une maquette unique stockée sur un serveur cloud.
Cette collaboration élargie n'est pas sans poser de nombreux problèmes de responsabilité
d'accès et de modification du modèle unique. Or, pour cerner cette problématique, nous avons
doté la plateforme web d’un protocole d’autorisation qui détermine les droits d’accès de chaque
utilisateur selon l’étendue des rôles qui lui sont affectés. Un autre système pourra être
développé pour tracer l’historique de toutes les opérations en liaison avec la maquette.
Nous aurons dans autres articles l’occasion de détailler plus le potentiel de cette solution ainsi
que ses perspectives et de découvrir le fonctionnement de ses modules adaptés au contexte
autoroutier. La figure suivante illustre sommairement le fonctionnement du « Vortex ».
Figure 9 : Architecture générale de la plate-forme «VORTEX »
11
Par ailleurs, Il est important de se concentrer sur des aspects aussi critiques que l’exploitation
automatique de la maquette. Il s’agit de l’élaboration d’un référentiel de classification et de
nommage ainsi que la fabrication de la maquette initiale sur la base de l’étude d’exécution.
Ainsi, le reste du chapitre sera scindé en trois actions séparées, à savoir :
 L’élaboration d’un système de classification et de nommage ;
 La fabrication de la maquette numérique conformément au projet d’exécution ;
 L’automatisation du BIM en phase réalisation.
6 Référentiel de classification et de nommage

De nombreuses informations sont échangées et manipulées par et entre les différents
intervenants, alors que leurs systèmes ont été construits de manière indépendante. Ainsi, le
même flux de données est souvent organisé et interprété par des structures différentes et
identifié par plusieurs sémantiques, même si l’origine de la donnée est souvent la même.
Ces constats font apparaître le besoin d'un cadre général et d’une approche pour disposer
d’une vision unique de nos données. En effet, réussir une approche collaborative, c’est avant
tout parler le même langage et appliquer les mêmes standards. Il est donc essentiel d’élaborer
un référentiel de classification et de nommage, avant d’entamer la modélisation du projet.
En ce qui concerne la classification, il est important de comprendre qu’elle représente une
modélisation simpliste de l’existant. Il est donc nécessaire de l’élaborer en cohérence avec le
niveau de détail choisi et nos cas d’usage cibles.
6.1 Standard de classification
Il est fortement recommandé, pour l’élaboration d’un système de classification, de s’appuyer

sur un standard international plutôt que de s’aventurer avec une architecture interne. En effet,
le flux énorme de données générées et la complexité du secteur autoroutier exigent une norme
organisationnelle pouvant traiter toute la portée des données. Une norme capable de garantir
une collaboration entre des intervenants de cultures différentes. Dans ce cadre, nous avons
consulté plusieurs standards internationaux notamment :
 UNICLASS 2015 originaire du Royaume-Uni. Il est particulièrement Utilisé pour la
structuration de la documentation des projets. Nous avons consulté les tables
UNICLASS 2015 sur une plateforme web publiée par l’entreprise NBS6 (NBS une
entreprise spécialisée dans les plateformes technologiques siégée en Angleterre) ;
 UNIFORMAT II 2015 originaire des États-Unis. Il Permet d'organiser les données de
construction autour des parties physiques connues sous le nom d'éléments
fonctionnels et est principalement utilisé pour l’estimation et la gestion des coûts de
construction et de la performance des ouvrages. Pour analyser ce standard nous nous
sommes basés sur un rapport de la NIST7 (NIST National Institute of Standards and
Technology, agence du département du Commerce des États-Unis) intitulé
« UNIFORMAT II Elemental Classification for Building Specifications, Cost Estimation,
and Cost Analysis »).
6
https://www.thenbs.com/our-tools/uniclass-2015
7
https://assetinsights.net/Library/ASTM_E1557-97_UniformatII.pdf
12
A l’issue de l’analyse comparative de ces deux standards, sur la base des références
précitées, deux conclusions principales s’imposent :
 Aucun des deux standards ne dispose d’une classification complète adaptée au
secteur autoroutier. D’ailleurs, la proposition de classification UNIFORMAT II des
éléments de pont8, publiée par la NIST, a souligné la nécessité de lancer une étude
pour classifier quatre secteurs critiques dont les autoroutes font partie.
 Certes, L’UNICLASS 2015 présente une bibliothèque d’objets beaucoup plus étoffée
que celle proposée par UNIFORMAT II, mais l’architecture de l’UNIFORMAT II est plus
adaptée à nos cas d’usage notamment l’estimation des coûts des travaux.
De ce fait, nous avons privilégié l’application du standard UNIFORMAT II enrichi par la
bibliothèque d’objets proposée par le projet de la norme IFC Road. L’objectif de ce choix est
d’élaborer un référentiel de classement couvrant toutes les facettes nécessaires pour
l’application de nos cas d’usage et cohérent avec les classes de l’IFC. Il est donc évident que
la réussite de cette approche repose essentiellement sur une bonne assimilation de la logique
du projet norme de l’IFC Road, surtout que l’UNIFORMAT II traite sommairement des objets
routiers.
Ainsi, nous avons consacré l’article suivant à la décomposition de notre projet autoroutier en
s’inspirant de la logique l’IFC Road.
6.2 Le concept de l’IFC route
Ce chapitre présente la proposition de l’IFC Road pour la modélisation de l’infrastructure

routière en s’articulant autour de trois types de composants, géométriques, spatiaux et
physiques. Notre objectif est de s’appuyer sur les packages de l’IFC Road pour définir une
structuration hiérarchique des éléments du projet adaptée à la logique de l’UNIFORMAT II et
capable de couvrir tous les besoins de la modélisation, et ce, dans la limite du contexte de
notre projet.
Il est à préciser qu’à la date de la rédaction de ce rapport, le standard IFC ne prend pas en
charge le secteur routier. L’IFC Road a été traité dans le cadre d’un projet de norme approuvé
et livré en mai 2020 par BuildingSmart9.
6.2.1 Package des éléments géométriques
Ce package contient des concepts qui représentent la forme géométrique. Le projet de norme
IFC propose trois rubriques utiles pour notre projet :
 Axe (IfcAlignmentCurve) : Un IfcAlignmentCurve décrit une courbe 3D basée sur une
courbe verticale 2D définie le long de la trajectoire d'une courbe horizontale 2D.
 IfcAlignment2DHorizontal (tracé en plan) : La composante horizontale de la
courbe.
 IfcAlignment2DVertical (profil en long) : La composante verticale de la courbe, qui
est définie par rapport à la courbe horizontale.
8
https://www.nist.gov/publications/proposed-uniformat-ii-classification-bridge-elements
9
Document intitulé bSI UML Model Report - Part 5 téléchargeable via le lien
https://www.buildingsmart.org/standards/calls-for-participation/ifcroad/
13
 Profil en travers type (IfcProfileDef) : Selon l’IFC 4, il est utilisé pour définir un ensemble
de profils de section par leurs paramètres ou leur géométrie. Pour le projet de l’IFC
Road, on peut le définir comme étant une association de plusieurs
IfcOpenCrossProfileDef pour définir une CrossSections.
 IfcOpenCrossProfileDef : Un profil ouvert bidimensionnel défini par des largeurs et
des pentes. Pour civil 3D, IfcOpenCrossProfileDef (profil en travers type ouvert)
peut être défini en plus de ce qui précède par autres paramètres, notamment les
coordonnées et les cibles. Du point de vue géométrique, le
IfcOpenCrossProfileDef est composé de points et de segments.
 CrossSections : Liste des coupes transversales dans l'ordre séquentiel le long de
l’axe.
 Surface du projet (IfcSectionedSurface) : Une surface construite en balayant des
sections transversales ouvertes potentiellement variables le long d’un axe
(IfcAlignmentCurve). Dans Civil 3D, cet élément définit les surfaces longitudinales de
notre projet, à titre d’exemple la surface de la partie supérieure des terrassements, la
plateforme de chaussée ou même la surface de roulement. Ces surfaces servent, entre
autres, à calculer les volumes de terrassements.
6.2.2 Package des éléments spatiaux
Un élément de structure spatiale est la généralisation de tous les éléments spatiaux qui
pourraient être utilisés pour définir une structure spatiale du projet. Pour les routes, le projet
de la nouvelle norme IFC identifie deux éléments :
 Terrain naturel (IfcSite), pour la modélisation du terrain naturel ;
 Projet (IfcFacilityPart), pour la ventilation spatiale des constructions. Il peut être
davantage spécialisé en fonction du type du projet, par exemple
IfcRoadPartTypeEnum pour notre cas.
Pour la décomposition spatiale de notre projet autoroutier, nous nous intéressons
particulièrement à IfcSite et à IfcRoadPartTypeEnum. Pour ce dernier, le projet de norme
propose des éléments plus spécifiques sur les deux plans longitudinal et transversal.
Sur le plan longitudinal, nous avons sélectionné les éléments suivants :
 Tronçon (IfcRoadPartTypeEnum.ROADSEGMENT) : Segment longitudinal et linéaire
d'une route :Il peut être soit un tronçon homogène avec des caractéristiques uniformes,
soit une zone de transition. Pour Civil 3D, cet élément correspond à une zone
homogène d’un axe ;
 Tronçon à péage (IfcRoadPartTypeEnum.TOLLPLAZA): Tronçon routier ou autoroutier
à péage.
En ce qui concerne le vecteur transversal, le projet de norme identifie les éléments suivants :
 Plateforme de circulation (IfcRoadPartTypeEnum.CARRIAGEWAY ) : Une partie
latérale de la route ou de l'autoroute construite pour être utilisée par la circulation
automobile. Elle comprend les voies de circulation ainsi que les aires de
stationnement ;
14
 Plateforme chaussée (IfcRoadPartTypeEnum.ROADWAYPLATEAU) : Une partie

latérale de la route comprenant la plateforme de de circulation, les bandes d’arrêt
d’urgence, les accotements et le terre-plein central ;
 Voie circulable (IfcRoadPartTypeEnum.TRAFFICLANE) : Une bande de chaussée
destinée à recevoir une seule ligne de véhicules en mouvement, fréquemment définie
par des marquages routiers ;
 Aire de stationnement (IfcRoadPartTypeEnum.LAYBY) : Une partie latérale de la route
où les véhicules peuvent s'écarter du flux ordinaire de la circulation ;
 IfcRoadPartTypeEnum.CENTRALRESERVE (Terre-plein central) : C’est une zone
centrale qui sépare entre les voies de circulation de sens contraires ;
 Accotement (IfcRoadPartTypeEnum.SHOULDER) : Une partie latérale de la route,
adjacente aux voies de circulation, non destinée à la circulation automobile mais peut
être utilisée en cas d'urgence ;
 Bande d’arrêt d’urgence (IfcRoadPartTypeEnum.HARDSHOULDER) : Un type
d’accotement revêtu, destiné à être utilisé par des véhicules en cas de difficulté ou lors
d'obstruction de la chaussée ;
 IfcRoadPartTypeEnum.SOFTSHOULDER : Un type d’accotement non revêtu. Il n’est
pas destiné à être utilisé par des véhicules.
6.2.3 Package des éléments physiques
Cette partie traite le concept physique de la décomposition d’un projet routier. Dans ce cadre,
le projet de norme IFC propose des éléments physiques identifiés par une forme, un
emplacement, un matériau et d'autres propriétés physiques liées à une fonction. Pour la
présentation de ce package, nous ne listons dans la suite de ce paragraphe que les rubriques
principales de cette proposition.
Dans cette optique, ce package peut-être décomposé en cinq sous-packages :
 Elément de terrassement (Earthworks element) : Ce package aborde la modélisation
des éléments de terrassement.
 Elément de revêtement (Pavement element) : Ce package identifie les éléments
physiques appartenant au revêtement routier.
 Composant d'élément (Element Component) : Ce package traite la modélisation
d'éléments accessoires qui ne présentent généralement pas d'intérêt du point de vue
structurel. Cependant, ces éléments peuvent avoir des fonctions vitales comme la
sécurité du chantier et des clients usagers de l’autoroute. Nous citons à titre d’exemple
les éléments de la signalisation verticale et les dispositifs de sécurité.
 Elément de distribution (Distribution Element) : Ce package traite les systèmes de
distribution. Il comprend les éléments relatifs au drainage, à l’éclairage, à
l’électrification et aux réseaux de télécommunications.
 Elément caractéristique (Feature Element) : Ce package contient des éléments
destinés à changer la forme ou l’apparences d’autres éléments, comme la signalisation
horizontale, les plots réflecteurs, les bandes sonores, etc...
15
6.3 Conclusion
A l’issue du chapitre précédent, trois facettes de classification s’avèrent essentiels. La plus

adaptée au standard UNIFORMAT II est la facette physique. Pour la deuxième partie du
référentiel, et vu que l’architecture de l’UNIFORMAT II n’est pas assez flexible pour supporter
l’intégration de toutes les facettes, nous avons conçu cette partie indépendamment de
l’UNIFORMAT II, et ce, en déployant les packages géométriques et spatiaux conformément à
la structuration présentée dans le chapitre précèdent.
Ce référentiel, bien qu’il contienne tous les éléments d’un projet routier structurés et
hiérarchisés, il présente un défaut principal hérité du concept même de la classification. En
effet, pour établir une relation entre les différentes facettes, il est impératif de dupliquer les
éléments. La figure suivante présente un cas concret pour faciliter la compréhension.
Figure 10 : Deux facettes non liées de la classification
Figure 11 : Deux facettes liées de la classification avec une duplication des éléments
En cherchant une alternative à cette approche redondante, nous avons consulté une analyse
des systèmes de classification publiée par Mediaconstruct. Cette étude a confirmé que la
classification est moins adaptée aux systèmes composés d’objets liés et que d’autres
alternatives s’avèrent plus pertinentes notamment les « données liées » (ou linked data). Selon
la même source, il s’agit « d’un ensemble de principes exploitant la philosophie et
l’infrastructure existante du Web pour partager des données structurées à une échelle
globale ».
Il est à préciser que le schéma conceptuel et les mécanismes utilisés pour l’élaboration de la
classification sur la base du principe des « données liées » seront traités dans le cadre d’une
prochaine publication.
Pour la phase du paramétrage du « Vortex » ainsi que la réalisation de la maquette numérique,
le référentiel de classification et de nommage que nous avons élaboré est largement suffisant
pour gérer et modéliser le projet sur la base de l’étude d’exécution.
16
7 Conclusion
Le Royaume du Maroc fournit des efforts majeurs pour accélérer la transformation numérique
de l’économie nationale en adoptant plusieurs stratégies sectorielles notamment la stratégie
digitale 2020. Cette révolution numérique ouvre une ère nouvelle et révèle de nombreux enjeux
et défis. De nos jours, la réussite d’une organisation repose essentiellement sur ses
ressources immatérielles qui sont entre autres les données et leurs mécanismes de gestion et
d’exploitation.
Aussi, l’usage des nouvelles technologies de l’information est un facteur essentiel pour
l’émergence de la société du savoir et peut activement contribuer au développement de notre
savoir-faire, à l’amélioration de nos procédés et à la croissance de l’économie nationale.
S’engager dans la transformation numérique est aujourd’hui nécessaire et indispensable pour
mettre toute activité sur la voie de la prospérité. En effet, c’est à la fois le moyen de développer
la synergie des projets et faire des économies d’échelles, et aussi une opportunité pour
améliorer le fonctionnement interne des entreprises.
Pour répondre à ces défis, le Groupe Autoroutes du Maroc a procédé à la modernisation de
ses activités et de gestion du son patrimoine autoroutier et s’attache à valoriser ce dernier tout
en mettant au service des parties concernées des données fiables et exploitables. Dans le
cadre de cette politique de transition, le Groupe s’intéresse aussi au BIM, le BI et la
dématérialisation des processus comme une déclinaison de la stratégie de numérisation pour
la construction et la maintenance de son infrastructure autoroutière.
Cependant, la digitalisation, requière avant tout, son implémentation non seulement comme
un package d’outils et de techniques informatiques, mais surtout comme une approche
organisationnelle mettant à l’épreuve la capacité de tout l’écosystème à évoluer. Comme tout
nouveau concept.
Dans cette optique, nous avons établi un référentiel de classement et de nommage pour
uniformiser notre langage. Ce référentiel est le fruit d’une alliance entre l’UNIFORMAT II et le
projet de l’IFC Road. Ensuite, nous avons lancer progressivement l’utilisation de la plateforme
« Vortex » sur les différents chantiers. C’est une plateforme informatique qui repose sur une
panoplie de technologies notamment le Web, le Cloud, les bases de données le BIM et le BI.
Elle permet :
 Une gestion sécurisée du patrimoine documentaire via une GED intégrée ;
 La dématérialisation des processus de suivi des travaux grâce à un parapheur
électronique ;
 La révolution de la communication et de la collaboration avec les techniques du BIM ;
 Un suivi à temps réel des KPY des différents chantiers autoroutiers en s’appuyant sur
la puissance du BI ;
 La collaboration de l’ensemble des intervenants autour d’un modèle numérique unique,
selon une démarche sécurisée, précise et surtout flexible.
Enfin, Cette démarche est une approche adaptée au contexte du secteur autoroutier, à ses
moyens et surtout à ses compétences en termes du BIM. Son objectif est d’accompagner ADM
PROJET pour digitaliser et optimiser ces processus de suivi des travaux, révolutionner la
communication sur les projets et faire du BIM un des piliers de la transformation numérique du
BTP au Maroc.
17

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ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫ﺍﻟـﺟـﻣـﻌـﻳـﺔ ﺍﻟـﻣﻐـﺭﺑـﻳـﺔ ﺍﻟـﺩﺍﺋـﻣـﺔ‬

DES CONGRES DE LA ROUTE ‫ﻟـﻣـﺅﺗﻣـﺭﺍﺕ ﺍﻟـﻁـﺭﻕ‬

La digitalisation, une nouvelle ère pour la gestion des infrastructures

2 Problématique et orientations de la réflexion stratégique

3 Intérêt de la digitalisation pour le secteur autoroutier

Figure 1 : Les principaux objectifs de la stratégie digitale 2020 3

Figure 2 : Les objectifs stratégiques digitales d’ADM PROJET

3.1 Gestion et structuration du patrimoine documentaire

Figure 3 : La gestion du patrimoine documentaire d’ADM PROJET

3.2 Suivi des indicateurs de chantier

Figure 4 : Le suivi des indicateurs de performance avec des outils BI

3.3 Dématérialisation des processus de la phase réalisation

La signature électronique constitue désormais un axe majeur de la dématérialisation des

Figure 5 : La dématérialisation des processus de suivi des travaux

3.4 Développement de supports de communication intuitifs et

périodique de l’avancement du projet. La figure suivante présente la nouvelle approche de

Figure 6 : Supports de communication intuitifs et évolutifs

4 Le BIM et le BI définitions et principes

4.2 Le BIM : Définition, principes et retour d’expérience

4.2.1 Définition du BIM

Le BIM est l’acronyme anglais de Building Information Modeling, Model, ou encore

4.2.2 La maquette numérique

Figure 7 : Maquette numérique de la gare de péage Berrechid Nord sur

4.2.3 L’open BIM

4.2.4 Utilisation du BIM au monde

Figure 8 : Premières initiatives pour le déploiement du BIM en Europe 5

5 Une solution digitale collaborative

Figure 9 : Architecture générale de la plate-forme «VORTEX »

6 Référentiel de classification et de nommage

6.1 Standard de classification

Il est fortement recommandé, pour l’élaboration d’un système de classification, de s’appuyer

6.2 Le concept de l’IFC route

Ce chapitre présente la proposition de l’IFC Road pour la modélisation de l’infrastructure

6.2.1 Package des éléments géométriques

6.2.2 Package des éléments spatiaux

 Plateforme chaussée (IfcRoadPartTypeEnum.ROADWAYPLATEAU) : Une partie

6.2.3 Package des éléments physiques

A l’issue du chapitre précédent, trois facettes de classification s’avèrent essentiels. La plus

Figure 10 : Deux facettes non liées de la classification

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