Présenté par Mr B. Ly ing.

Consultant en Infrastructures, Master Recherche en Géotechnique et Modélisation

Table des matières

1. Historique ........................................................................................................................................... 3
2. Introduction ....................................................................................................................................... 3
3. Constitution d’une chaussée ............................................................................................................. 4
3.1 Infrastructure .............................................................................................................................. 4
3.1.1. Nature des sols support au Sénégal (Catalogue Ageroute, 2015) .............................. 5
3.1.2. Le sol de plate-forme ..................................................................................................... 5
3.1.3. La couche de forme ....................................................................................................... 7
3.2 Superstructure ............................................................................................................................. 8
3.2.1 La couche de fondation ........................................................................................................ 8
3.2.2 La couche de base ................................................................................................................. 9
3.2.3 La couche de surface .......................................................................................................... 12
4. Types de chaussées ...................................................................................................................... 13
4.1. Les chaussées souples ou flexibles ...................................................................................... 13
4.2. Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques (semi-rigides) ............................. 14
4.3. Les chaussées bitumineuses épaisses .................................................................................. 14
4.4. Les Chaussées à structure inverse...................................................................................... 15
4.5. Les Chaussées à structure mixte ........................................................................................ 15
4.6. Les chaussées rigides ........................................................................................................... 15
5. Inventaire des matériaux routiers au Sénégal .......................................................................... 16
5.1. Les matériaux utilisés en assise de chaussée ..................................................................... 16
5.1.1. Les matériaux non traités ........................................................................................... 16
5.1.2. Les matériaux traités aux liants hydrauliques .......................................................... 17
5.1.3. Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés ....................................................... 18
5.2. Les matériaux utilisés en couche de roulement................................................................. 19
5.2.1. Les enduits superficiels ............................................................................................... 19
5.2.2. Les enrobés hydrocarbonés ........................................................................................ 19
6. Conclusion .................................................................................................................................... 20

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Liste des figures et des tableaux

Figure 1- Terminologie d'une chaussée................................................................................................... 4

Figure 2- Définition des différents termes (GTR, 2000) .......................................................................... 4
Figure 3- Principales exigences auxquelles doit répondre une couche de fondation............................. 9
Figure 4- Principales exigences auxquelles doit répondre une couche de base ................................... 10
Figure 5- Différence de comportement entre matériau amélioré et matériau stabilisé ..................... 12
Figure 6- Principales exigences auxquelles doit répondre une couche de roulement ......................... 13
Figure 7- Chaussée souple (LCPC 1994) ................................................................................................ 14
Figure 8- Chausse à assise traités aux liants hydrauliques (LCPC, 1994)............................................... 14
Figure 9- Chaussée bitumineuse épaisse (LCPC, 1994) ......................................................................... 14
Figure 10- Chaussée à structure inverse ............................................................................................... 15
Figure 11- Chaussée à structure mixte .................................................................................................. 15
Figure 12- Chaussée rigide (LCPC, 1994) .............................................................................................. 16

Tableau 1- Classes d'arase de terrassement (Catalogue Ageroute, 2015).............................................. 6

Tableau 2 Classes de plate-forme (CEBTP, 1984): ................................................................................... 7
Tableau 3- Classes de plate-forme et critères de performance (Catalogue Ageroute, 2015) .................. 8
Tableau 4: Constitution des différentes familles de structures de chaussées ...................................... 13

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Chapitre 1 – Notions générales sur les chaussées tropicales

1. Historique
L’origine de la route remonte à ses formes très primitives et rudimentaires
d’infrastructures terrestres que sont les sentiers piétonniers, les pistes cavalières ou chamelières
que les civilisations anciennes adaptèrent parfois au passage des chars et charrettes à traction
animale et à côtés desquels ces civilisations établirent aussi de nouveaux tracés de chemins ou
de voies dont certains subsistent encore.

Une route est donc est un espace à parcourir, un itinéraire à suivre pour aller d’un endroit à un
autre. A la fin du é
siècle de nombreuses routes étaient encore des pistes de cailloux ou de
sol compacté.

Les routes prises dans leur sens le plus général, sont aussi vieilles que l’homme, elles existent
depuis que notre ancêtre le plus éloigné allé de sa grotte ou de son campement à son point d’eau
ou à son terrain de cueillette ou de chasse. On suit, tout au long de l’histoire, le passage de la
terre battue au chemin empierré, puis à la route pavée, et nous arrivons sans césure à son dernier
avatar, l’autoroute

2. Introduction
Une chaussée est une structure plane et imperméable, conçue et dimensionnée pour
garantir l’écoulement du trafic dans de bonnes conditions de sécurité et de confort pour les
usagers. Elle doit assurer sa fonction pour une période de service minimal fixée au stade de
l’élaboration du projet appelée durée de vie.

Le rôle du corps de la chaussée est de ramener les contraintes exercées par les pneumatiques à
un niveau compatible à la contrainte de rupture du sol support.

La réalisation d'une chaussée fait appel à des critères économiques, techniques et écologiques.
Les aspects techniques portent sur le choix de la structure et des matériaux (liants, granulats,
etc.) des différentes couches constituant la chaussée. Les aspects économiques portent sur le
coût de l’investissement mais aussi sur le coût d’usage et d’entretien pendant la période de
service donnée. Les aspects écologiques sont relatifs à son impact sur l’environnement.

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Figure 1- Terminologie d'une chaussée

3. Constitution d’une chaussée

Une chaussée est constituée d'une superposition de couches de matériaux
différents dont l'ensemble est appelé superstructure et reposant sur une
infrastructure. Dans l'infrastructure nous avons le sol de plate de forme et une couche de
forme en cas de remblai; pour la superstructure nous avons la couche de fondation, la
couche de base et la couche de surface ou le revêtement.

Figure 2- Définition des différents termes (GTR, 2000)

3.1 Infrastructure
L'infrastructure d'une chaussée (figure 2) peut être définie comme le terrassement
nécessaire à la constitution de l'assise de la superstructure. Elle est composée d'une plate-forme
et d'une couche de forme. Le sol d'infrastructure peut être:

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• soit le terrain naturel (sol convenable),

• soit un sol à consolider (traitement du sol en place par un liant) ;

• soit un sol d'apport (sol à consolider pour supporter le passage des engins de chantier).

3.1.1. Nature des sols support au Sénégal (Catalogue Ageroute, 2015)

Sur la majeure partie du territoire, se trouvent :

• les sols argilo-marno-calcaires (formation de Matam, formation de Ziguinchor) ou

marno-calcaires (formation de Lam-Lam, formation de Taiba, formation de Dianah

Malari),

• les alluvions fluviales (fleuves Sénégal, Gambie, Ferlo),

• les sols grès-argiles (formation du Saloum),
• les sables dunaires (littoral et continental).

Apparaissent également :

• les vases et les sables coquillers (St Louis, Saloum, Casamance),

• les calcaires.

En se rapprochant de la presqu’ile de Cap Vert, quelques petites zones se distinguent

avec :

• les matériaux volcaniques,

• les marnes argileuses (formation de Thies), les calcaires coquillers (formation de

Poponguine), les gres et argiles (formation de Diass), les marno-calcaires (formation

de Bargny).

3.1.2. Le sol de plate-forme

Le sol-support ou plate-forme correspond au terrain occupant les parties supérieures

des terrassements (30 à 100 cm). Elle doit être suffisamment rigide pour permettre le passage
des engins de terrassement, insensible à l’eau et aux intempéries. Sa portance influence pour
une grande part l’épaisseur des couches de chaussée qui reposent sur elle. Une bonne portance

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permet d'éviter les déformations sous chargement lourd ou répété entraînant une dégradation
prématurée de la chaussée.

Selon les cas, on peut avoir recours à :

• la pose d’une couche de forme ;

• des purges puis des remblais ;

• une substitution de matériaux ;

• un traitement du sol en place par la chaux ;

• la pose d’un matériau anti-contaminant de type géotextile.

Dans les pays tropicaux et plus particulièrement au Sénégal, le CEBTP (CEBTP, 1984)
distingue cinq (05) classes de portance des sols de plate-forme (tableau 2). Le Catalogue servant
de référentiel (Catalogue Sénégal -Novembre 2015) émis par l’AGEROUTE en 2015 en
distingue cinq (05) aussi, mais les performances ne sont pas évaluées de la même façon (tableau
3).

Tableau 1- Classes d'arase de terrassement (Catalogue Ageroute, 2015)

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Tableau 2 Classes de plate-forme (CEBTP, 1984):

Classe de Valeur de l’indice portant CBR

plate-forme

S1 CBR < 5

S2 5< CBR < 10

S3 10 < CBR < 15

S4 15 < CBR < 30

S5 CBR > 30

Dans la pratique, les sols de portance CBR inférieure à 5 sont à proscrire. Il est préconisé un
des traitements spéciaux cités plus loin (amélioration, purge, substitution, remblais d’apport, et
/ ou drainage) selon le type de sol rencontré (argiles gonflantes, sable de faible portance etc.).

3.1.3. La couche de forme

Elle est réalisée dans le but de faire reposer la chaussée sur une plate-forme homogène
de bonne qualité. Elle doit avoir une épaisseur suffisante et constituée de matériaux de bonne
portance. La couche de forme est une structure plus ou moins complexe, placée sur l’arase des
terrassements, permettant d’avoir une plate-forme support de chaussée homogène et
performante. Elle peut être constituée d’une seule couche de matériaux ou au contraire de
couches successives répondant à des fonctions distinctes, pouvant inclure un géotextile, et
pouvant se terminer par un enduit gravillonné ou un film de protection.

On recherche pour la couche de forme des objectifs à court terme et des objectifs à long terme.
À court terme, elle doit permettre de mettre en place, dans de bonnes conditions, les couches
de chaussée et doit présenter des qualités d’uni, de résistance aux intempéries, de portance vis-
à-vis des engins approvisionnant les matériaux de la couche de fondation.

À long terme, elle doit procurer une portance homogène, être peu sensible aux fluctuations de
l’état hydrique du sol, assurer la protection thermique des sols supports gélifs, contribuer au
drainage de la chaussée.

Ainsi, elle assurera une transition, de fait, entre le sol en place ou rapporté et la
chaussée. Elle résistera aussi aux sollicitations des engins de terrassement.

Elle doit rester insensible aux variations hydriques et participer au drainage de la chaussée.

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Tableau 3- Classes de plate-forme et critères de performance (Catalogue Ageroute, 2015)

3.2 Superstructure
La superstructure (figure 2) est constituée par l'ensemble des couches de matériaux
mis en œuvre au-dessus de l'infrastructure. Elle est composée d'une couche de fondation, d'une
couche de base et d'une couche de surface.

D'une manière générale, la superstructure routière doit pouvoir supporter les charges
de trafic et assurer leur diffusion selon les niveaux de contraintes supportables par
l'infrastructure; elle doit pouvoir, par ailleurs, subir l'agression des agents atmosphériques sans
dégâts.

Tableau 4- Classes de trafic (Setra-lcpc , NFP98-086 et Afnor, 2011)

3.2.1 La couche de fondation

Couche sus-jacente à la plate-forme, la couche de fondation permet d’assurer une
répartition homogène des contraintes sur la couche de forme ou sur la plate-forme supérieure
des terrassements. Cette couche doit être bien compactée pour éviter les tassements ultérieurs.
Les matériaux qui la composent doivent avoir un CBR à fixer selon le trafic et ne doivent pas
être friables. Pour les trafic faibles (T1 à T3) et 35 au-delà T3 d’après le CEBTP ; et d’après le
guide du SETRA (Setra-lcpc,1994), elle est nécessairement améliorée aux liants hydrauliques
au-delà d’un trafic de type T3+ et le traitement n’est plus admis au-delà d’un trafic T1+.Mais
d’après le CEBTP un CBR de 100 est suffisant avec un traitement. La couche de fondation doit

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aussi assurer un bon drainage et avoir une compacité minimale de 80% et une densité minimale
de 95 % de la densité maximale de l’essai proctor modifié..

Entre l'infrastructure et la superstructure on interpose une couche de transition, mise

en œuvre exclusivement dans le cas d'un déblai. Elle joue:

• le rôle anti-contaminant en séparant le sol support de la couche de fondation, elle

empêche ainsi les particules fines d'un sol d'infrastructure de remonter dans une fondation
grossière,

• le rôle de drainage de la fondation;

• le rôle d'empêcher la montée capillaire de l'eau provenant de la nappe phréatique.

Son inconvénient est qu'elle est difficile à mettre en œuvre. On a tendance à la remplacer par:

• une feuille de matière plastique ou géotextile posé sur la plate-forme,

• un traitement à la chaux ou au ciment de la plate-forme.

Exigences rigidité : diminue les

contraintes de la
- appui couche de base.
- Rugosité

Figure 3- Principales exigences auxquelles doit répondre une couche de fondation

3.2.2 La couche de base

La couche de base est soumise à des contraintes verticales de compression plus élevées que
dans la couche de fondation ainsi qu’aux efforts de cisaillement d’autant plus importants que la
couche de surface est mince. C’est la raison pour laquelle c’est la couche principale.

Elle est prépondérante et doit être constituée de matériaux suffisamment durs pour résister à
l'attrition. Il est spécifié que le matériau cru doit avoir un grand indice portant (CBR > 80%) ou
qu'il soit traité (CBR > 160%). La couche de base est faite en graveleux naturels ou concassé,
de granularité dense ou ouverte, et peut être stabilisée.

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3.2.2.1 Composition et rôle

Elle constitue avec la couche de fondation, l’assise de la chaussée. Elle est soumise à
des contraintes verticales, effet de poinçonnement dû à la pression des pneumatiques et des
contraintes de cisaillement à la base dans le cas des matériaux traités aux liants blancs d’autant
plus important que la couche de surface est mince. Elle doit être constituée de matériaux
suffisamment durs pour résister à l’attrition et avoir un grand indice portant ou stabilité. Les
matériaux de qualité faisant de plus en plus défaut, les couches de base sont souvent en
matériaux traites au ciment. Il est spécifié d’après le CEBTP que le matériau latéritique cru doit
d’abord présenter un CBR supérieur à 60 pour un trafic faible (T5 et T4) et 80 pour les autres
(>T3) types ; mais s’il est traité au ciment un CBR supérieur à 160 après traitement est requis.

. Il est important de veiller à la répartition du ciment. En effet une forte concentration rigidifie
la chaussée. Si elle possède une rigidité élevée, comme dans le cas de couches stabilisées, il se
produit un effet de dalle et des contraintes de traction se développent à sa base. Par ailleurs, la
compatibilité chimique du liant avec le matériau à traiter doit faire l’objet d’une étude sérieuse

Tous ces éléments font que les caractéristiques physiques et mécaniques exigées pour
un matériau utilisé en couche de base sont sévères, comparées à celles d’une couche de
fondation. La figure 4 montre les différentes exigences auxquelles doit répondre une couche de
base

- Homogénéité
- Continuité
- Compacité
Exigences - Reposer sur un appui
- Décohésion - Epaisseur
- Pression verticale

Effet thermique

Traction par flexion sous trafic

- Répartition
Figure 4- Principales de la pression
exigences verticale
auxquelles doit répondre
une couche de base entre couche
- Adhésion

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3.2.2.2 Cas des matériaux traités aux liants hydrauliques

Ce sont des matériaux à granulométrie continue, mais dans lesquelles, pour améliorer la
stabilité et la résistance mécanique, on ajoute un liant
- à prise lente : laitier granulé, cendres volantes, pouzzolanes naturels ;
- à prise rapide : ciment.
Notion d’amélioration et de stabilisation
Il convient de distinguer deux types très différents de traitement : l’amélioration et la
stabilisation au ciment. On distingue :
• les sols améliorés au ciment où le pourcentage de ciment est ≤ 3 % ;
• les sols stabilisés au ciment où le pourcentage de ciment peut varier de 4 à 6 % ;
• les sols-ciments où le pourcentage de ciment peut varier de 10 à 12 %.
On retiendra que les matériaux améliorés sont ceux pour lesquels l’amendement, en
général à faible dosage, a pour but de modifier les qualités sans changer profondément la rigidité
et que les matériaux stabilisés sont ceux pour lesquels le traitement entraîne une augmentation
importante de la rigidité.
Ces définitions très différentes de celles que l’on fournit habituellement (matériaux
améliorés : dosage 3 à 4 % et matériaux stabilisés : dosage ≥ 5 %) sont très importantes. Les
méthodes d’études sont très différentes, le comportement également. La figure 5 illustre la
différence entre ces deux conceptions. Les matériaux 1 et 2 ont la même résistance à la
compression simple, mais le premier a un comportement rigide et l’autre un comportement
souple.

Résistance à la compression

Rc 1 2
1- matériau stabilisé

2- matériau amélioré
Rco

Déformation ∆l/l
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∆lo/lo
Figure 5- Différence de comportement entre matériau amélioré et
matériau stabilisé
Fig. 4 -

3.2.3 La couche de surface

La couche de surface ou de revêtement permet d’adoucir la surface de roulement,
d’assurer la distribution des charges transmises dans la chaussée et dans le sol et de protéger
l’assise contre l’action du trafic et des intempéries.
Un bon revêtement doit donc pouvoir jouer les rôles suivants :
Résister, sans déformation ni usure trop rapide, aux sollicitations et efforts tangentiels
exercés par les charges roulantes ;
Présenter un uni de surface durable, de façon à assurer, durant toute sa durée de vie, un
confort de roulement aux véhicules a vitesse élevée ;
Assurer une évacuation rapide des eaux de ruissellement et garantir une adhérence élevée ;
être suffisamment imperméable pour empêcher les infiltrations des eaux superficielles
La couche de roulement peut être accompagnée d’une couche de liaison qui permet, dans
certains cas, d’éloigner le sommet de la couche de base de la surface de la chaussée lorsqu’elle
est mince, ou encore dans le cas de forts trafics.
Les principales caractéristiques d'une couche de roulement sont indiquées à la figure 6
ci-dessous

Climat
Pression verticale
d'agressivité
facteurs

Abrasion
Charges Usure

Effort tangentiel
Exigences de qualité

Uni
Phénomène Confort
thermique
Sécurité

12 Etanchéité
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Décollement entrée de l’eau

Figure 6- Principales exigences auxquelles doit répondre une couche de roulement

4. Types de chaussées
Il existe une grande diversité de chaussées. Ainsi, le choix d’un type de chaussée peut être
fonction de la durée de vie de la route, des sollicitations aux quelles la dite chaussée sera
soumise après mise en service, et/ou de réalisation.
Selon la nomenclature française (LCPC, 1994) nous avons les six (06) familles de chaussées
suivantes :

Tableau 5: Constitution des différentes familles de structures de chaussées

Structures Nature des couches

Commentaires
types Surface Base et/ou Fondation
Matériaux granulaires non traités Epaisseur totale
Souples Bitumineuse (GNT). comprise entre 30 et
60 cm.
Bitumineuses Matériaux traités au liant Epaisseur totale
Bitumineuse
épaisses hydrocarboné. supérieure à 12 cm.
Matériaux traités aux liants Epaisseur globale
Semi-rigides Bitumineuse
hydrauliques (MTLH). entre 25 et 60 cm.
Fondation soit en MTLH, soit en
Rigides Béton de ciment 15 à 40cm d’épaisseur
GNT.
Epaisseur globale
entre 32
cm et 60 cm et
Matériaux bitumineux (couche de rapport de l’épaisseur
Mixtes Bitumineuse base) et MTLH (couche de de matériaux
fondation). bitumineux à
l’épaisseur totale de la
chaussée = ±1/2
Bitumineuse et Matériaux bitumineux (couche de
GNT (couche Epaisseur globale
Inverses base) et MTLH (couche de
de liaison). entre 60 et 80 cm.
fondation).

4.1. Les chaussées souples ou flexibles

Cette structure est couverte par une couche de surface de faible épaisseur inférieure à 15 cm.
Pour un trafic faible on peut faire un enduit superficiel ou du béton bitumineux. L’épaisseur
globale de la chaussée fait environ 30 et 60 cm et la couche de surface repose sur plusieurs

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couches de matériaux granulaires. Le dimensionnement de cette structure se base sur la

limitation des déformations verticales du sol support (Figure 7).

Figure 7- Chaussée souple (LCPC 1994)

4.2. Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques (semi-rigides)

Elles sont constituées d’une couche de surface bitumineuse qui repose sur un corps traité aux
liants hydrauliques (donc sujet à des contraintes de flexion-traction) disposés en une ou deux
couches (base et fondation) dont l'épaisseur totale est de l'ordre de 20 à 50cm (Figure 8).
Lorsque les couches sont collées, la contrainte maximale de traction apparaît à la base de la
couche de fondation. Les assises traitées aux liants hydrauliques sont sujettes aux phénomènes
de retraits thermiques et de prise qui entraînent l’apparition de fissures qui, sans disposition
constructive particulière, remontent à travers la couche de roulement et facilitent l’infiltration
de l’eau dans la chaussée ce qui augmente les contraintes à la base des matériaux liés et à a base
du sol support.

Figure 8- Chausse à assise traités aux liants hydrauliques (LCPC, 1994)

4.3. Les chaussées bitumineuses épaisses

Il s’agit d’une structure composée d’une couche de surface et d’une couche de base en
matériaux bitumineux. La couche de fondation peut être en matériaux bitumineux ou en grave
non traitée. L’épaisseur des couches d’assise est comprise entre 15 cm et 40 cm (Figure 9).
Les matériaux bitumineux reprennent les efforts verticaux induits par le trafic en traction-
flexion ; ils permettent également une diffusion des contraintes verticales en les diminuant
fortement jusqu’au sol support. Lorsque les couches sont collées, les contraintes de traction
maximales se produisent à la base de la couche la plus profonde. Cependant, si les couches sont
décollées, chacune travaille en traction à sa base et peut se rompre par fatigue.

Figure 9- Chaussée bitumineuse épaisse (LCPC, 1994)

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4.4. Les Chaussées à structure inverse

Elles sont formées de couches bitumineuses, d'une quinzaine de centimètres d'épaisseur totale,
sur une couche en grave non traitée (d'environ12cm) reposant elle-même sur une couche de
fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques qui atténuent les contraintes au niveau
du support. L'épaisseur totale atteint 60 à 80cm (Figure 10).
La couche granulaire non traitée constitue un écran contre la remontée des fissures de retrait
thermique de la couche de fondation. Cependant, reposant sur un support rigide, elle subit des
contraintes relativement élevées. La grave concassée résiste à l’attrition avec un module
intrinsèque élevé permettant de limiter la déformabilité de la couche bitumineuse.

Figure 10- Chaussée à structure inverse

4.5. Les Chaussées à structure mixte

Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base (épaisseur variant
entre 10 et 20 cm) en matériaux bitumineux sur une couche de fondation (épaisseur variant
entre 20 et 40 cm) traitée aux liants hydrauliques (Figure 11). Le rapport K de l’épaisseur des
matériaux bitumineux à l’épaisseur totale de la chaussée est de l’ordre de 0,5.
Les couches bitumineuses ralentissent la remontée des fissures transversales et réduisent les
contraintes de flexion à la base de la couche de fondation. La couche de base est peu sollicitée
en traction du fait de l’adhérence avec la couche de fondation.
Le matériau traités au liant hydraulique sont soumis par le phénomène de retraits thermique ce
qui affecte directement la couche de surface par l’apparition de fissuration.

Figure 11- Chaussée à structure mixte

4.6. Les chaussées rigides

Ces structures comportent une couche de béton de ciment éventuellement recouverte d’une
mince couche de roulement en matériaux bitumineux. La couche de béton repose soit sur une
couche de fondation (qui peut être en matériaux traités aux liants hydrauliques, en béton de
ciment, ou drainante non traitée), soit directement sur le sol support avec, dans ce cas,
interposition fréquente d’une mince couche bitumineuse. La dalle de béton peut être continue
avec un renforcement longitudinal ("béton armé continu"), ou discontinue avec ou sans
éléments de liaison aux joints. (Figure 12).

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Figure 12- Chaussée rigide (LCPC, 1994)

5. Inventaire des matériaux routiers au Sénégal

La route est avant tout une succession de couches de matériaux devant supporter et répartir les
charges des automobiles. La réussite d'un projet de construction routière est donc tributaire de
la disponibilité qualitative et quantitative de zones d'emprunts. Qualitative parce que les l'eau,
résistance à l'attrition, bonnes propriétés de surface...). Quantitative parce que les projets
routiers matériaux doivent satisfaire à des spécifications techniques (bonne portance, bonne
tenue à l’eau) mobilisant des cubatures importantes de matériaux. Il paraît donc nécessaire
pour l'administration routière d'identifier les matériaux exploitables dans l'étendue du pays
pour mieux adapter la conception (choix de la structure et des matériaux) aux zones de
projets.

5.1. Les matériaux utilisés en assise de chaussée

L'assise est généralement composée de deux couches: la couche de base et la couche de
fondation. Réalisée avec des matériaux à granulométrie continue (traitée ou non selon le trafic),
elle contribue grandement à la résistance mécanique de la chaussée et à la diffusion des
sollicitations verticales induites par le trafic.

5.1.1. Les matériaux non traités

• Les sables naturels
Les sables sont des sols dont la dimension maximale exprimée en passoire est inférieure ou
égale à 6.3mm, ayant un pourcentage de fines (passant au tamis de 80 µm) inférieur à 35 %.
Ils sont présents partout sur le littoral de St Louis à Ziguinchor mais surtout à Tivaoune Peulh, Sud
Kayar, Thénéba, Mbour etc….
Les sables naturels sont généralement utilisés en couche de fondation pour des trafics Tl, T2 et
exceptionnellement pour un trafic T3 lorsque la couche de base est granulaire selon la
classification CEBTP. Une valeur minimale de CBR égale 30 est généralement requise pour

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l'utilisation des matériaux fins en couche de fondation. Les sables argileux présentent une bonne
aptitude au compactage et peuvent atteindre facilement une valeur de CBR de 30 si leur
plasticité et leur granulométrie sont bonnes (5 <lp< 15 et pourcentage de fines compris entre 10
et 20%).
• Les graveleux latéritiques
La latérite est un sol rougeâtre de nature ferralitique, ferrugineux ayant subi un processus
d’altération tropicale. Les graveleux latéritiques sont les matériaux les plus utilisés en
construction routière au Sénégal. Les principales carrières sont présentes à Tambacounda,
Kédougou, Thiès, Diamniadio, Sindia, Ngathie Naoubé etc….
Dans le cas de leur utilisation, le critère principal sera celui de l'indice portant CBR. La valeur
minimale exigée est 30 %, ce qui correspond à une densité sèche de 95 % de l'Optimum Proctor.
Elle est souvent classée parmi les matériaux fragmentables (FR >7) ; rares sont les gisements
avec FR <7. Elle est peu dégradable (DG < 5). Les essais Los Angeles et Micro deval donnent
la plupart du temps des résultats LA > 45 et MDE > 45. Ces matériaux présentent donc des
risques d’évolution sous l’effet du trafic. La granulométrie après compactage ne doit pas subir
une augmentation de plus de 8% : ceci est caractérisé en laboratoire par l’augmentation du
pourcentage de fines après compactage à l’essai Proctor.
Cependant il faudra prendre certaines précautions pour les utiliser selon qu'on est en zones
arides (effet de la température) ou en zone humides (teneur en eau).
• Les graves non traitées (GNT)
Les GNT sont des mélanges granulaires composés uniquement de granulats et de l’eau. Une
grave est caractérisée par sa granularité, sa forme, l’angularité des granulats, sa propreté et sa
dureté.
On distingue principalement deux grandes familles de graves non traitées:
− Les graves non traitées de type A (GNT "A") ou les graves naturelles (plus souvent
appelées graves non latéritiques dans les zones tropicales et désertiques) provenant des
gisements alluvionnaires qui comportent des granulats roulés ;
− Les graves reconstituées humidifiées (GRH) ou graves non traitées de type B (GNT
"B") obtenues par criblage, concassage et recomposition granulométrique en centrale.
Elles présentent l'avantage d'être moins sujettes à la ségrégation et d'assurer un meilleur
compactage.
La latérite non traitée (après écrêtage éventuel à 50 mm) est classée selon le GTR: B5 ou B6 le
plus souvent, parfois B4 si la teneur en fines est inférieure à 12%. Elle est classée Fd selon la
norme granulats NF P18-545, article 7.

5.1.2. Les matériaux traités aux liants hydrauliques

Lorsque le trafic devient important, les graves non traitées, les latérites crues et les sables
naturels ne peuvent du fait de leur faible rigidité, répartir convenablement les charges au sol de
plateforme. Le traitement par un liant hydraulique, selon sa proportion dans le mélange, permet
d'élever la valeur de E et de modifier du coup le comportement mécanique de ces matériaux qui
auront tendance à développer des efforts de traction en flexion à leur base.
• Les graves traitées aux liants hydrauliques
Les graveleux naturels, soit latéritiques, soit provenant d’autres gites peuvent être rendus aptes
à être utilisés en couche de base par un traitement à la chaux ou au ciment.
Ils sont dits améliorés si, en leur ajoutant un faible pourcentage de chaux ou de ciment, ils ont
un comportement qui reste couple. Ils sont, par contre, dits stabilisés quand ils acquièrent, par

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incorporation d’un pourcentage un peu plus élevé de ciment, une rigidité appréciable et une
faible déformabilité.
Il est généralement nécessaire pour que les matériaux puissent, après traitement, satisfaire aux
spécifications requises en matière de résistance et de portance, qu’ils aient avant traitement un
CBR de l’ordre de 60.
− Graveleux améliorés au ciment ou à la chaux
On les utilise en couche de base pour les trafics T1 et T2. Les exigences complémentaires, dans
le cas de traitement à la chaux, se rapportent à l’indice de plasticité qui doit être supérieur à 10
et passant à 0.425 mm dont le pourcentage doit être supérieur à 15.
Le matériau amélioré sera satisfaisant si le CBR, à 95% OPM, après 3 jours de cure à l’air et 4
jours d’immersion, est supérieur à 160.
− Graveleux stabilises au ciment ou à la chaux
Les graveleux aptes à être stabilisés doivent avoir :
- Dmax de 10 à 50 mm
- % passant à 80 μm < 35%
- IPI < 25 %
- Cu>10
- Un module de plasticité inférieur à 1500 dans le cas d’un traitement en place, inferieur
dans le cas d’un traitement en centrale.

• Les sables traités aux liants hydrauliques

Les sables à traiter peuvent soit être des sables naturels, des sables de carrière ou des sables de
ballastières. Les exigences fixées aux sables traités aux liants hydrauliques portent
essentiellement sur :
• la stabilité immédiate appréciée par IPI compris 25 et 50. Elle assure une bonne traficabilité
pendant la mise en œuvre (passage des engins de chantier) et permet de limiter la déformabilité
sous trafic.
• les performances mécaniques à long terme appréciées par la résistance en traction directe à 90
ou 180 jours.

5.1.3. Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés

Ce sont des matériaux traités pour lesquels le liant est un bitume introduit, soit sous forme de
bitume pur, soit sous forme d'émulsion lors de leur fabrication. Pour les matériaux utilisés en
assise, on distingue principalement: les graves-bitume, les sables-bitume et les graves-
émulsion.
• Les graves-bitume
Elles sont définies par leur classe de granulats et la nature du liant utilisé. Ces matériaux très
performants, associent à une faible teneur en bitume, une forte compacité. Leur grande stabilité
est assurée par le frottement interne élevé du au squelette minéral et par la force cohésion
apportée par le bitume.
La granulométrie maximale de la grave doit être limitée à 31.5 mm.
On utilise généralement un bitume 40/50 et la formulation est basée sur l'essai d'immersion-
compression qui permet d'une part de mesurer la compacité et d'autre part de déterminer le
rapport immersion-compression traduisant la tenue à l'eau de la grave-bitume.
R : résistance à la compression simple des éprouvettes conservées 7 jours à l'air à 18°C
r : résistance à la compression simple des éprouvettes conservées 7 jours dans l'eau à 18°C.

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• Les sables-bitume
La dimension maximale D est inférieure à 6mm et on distingue généralement trois types de
sables: Sable 0/2 mm ; sable 0/4 mm ; sable 0/6 mm ;
Le liant est un bitume 20/30 ou 40/50 dosé de 3 à 4 % pour assurer une bonne rigidité et la
stabilité. Si la teneur en fines est inférieure à 5 %, il faut apporter une correction
granulométrique au matériau par apport de fines (chaux, ciment, fines calcaires).

• Les graves-émulsion
Le liant utilisé pour ces matériaux est une émulsion à rupture lente. Les spécifications sur la
dimension maximale, la dureté et l'angularité des granulats sont identiques à celles des graves-
bitume. Les teneurs en fines doivent rester dans les proportions suivantes :
Couche de base: 4 à 8 %
Couche de fondation : 3 à 7 %
Le dosage en liant est compris entre 3 et 4 %. Le bitume de base peut ne pas être très dur et sa
teneur dans l'émulsion est égale à 60 à 65 %. Les classes de bitume les plus fréquemment
utilisées sont :
Bitume 35/50 pour les trafics élevés;
Bitume 50/70 pour les trafics moyens et faibles ou les travaux de reprofilage.

5.2. Les matériaux utilisés en couche de roulement

Comme mentionné au paragraphe 3.2.2, la couche de roulement doit répondre à plusieurs
fonctions. Ces aptitudes dépendent fortement de la nature des matériaux et de la technologie
utilisées. Généralement les techniques employées en couche de roulement ne répondent pas
toujours à la totalité de ces exigences, il est donc nécessaire pour le concepteur de trouver des
compromis entre les qualités contradictoires des diverses techniques de réalisation de
revêtement. On distingue principalement deux grands groupes de revêtements:
• Les enduits superficiels;
• Les enrobés hydrocarbonés à chaud regroupant:
- les bétons bitumineux;
- les enrobés denses ;
- et les mortiers bitumineux (sand-asphalt, sheet-asphalt, micro-béton)

5.2.1. Les enduits superficiels

Ce sont des couches de bitume et de gravillons répandues successivement avec une dope
éventuellement. Ils doivent assurer la rugosité et l’étanchéité de la couche de surface. Leur
rapidité d’exécution et leur coût peu élevé font des ESU la méthode la plus utilisée en
revêtement. Cependant, leur utilisation est limitée aux trafics faibles de T1 à T3 et parfois T4.
Le choix du liant est déterminé par le niveau de trafic, l’état du support, la période de mise en
œuvre et l’expérience de l’entreprise. La règle générale stipule l’utilisation d’un liant d’autant
plus visqueux que le trafic est lourd.

5.2.2. Les enrobés hydrocarbonés

• Le béton bitumineux
Le béton bitumineux est un mélange, parfaitement contrôlé et de haute qualité, réalisé à chaud.
Il est constitué de granulats de bonne qualité et bien calibré provenant exclusivement de roches
massives et de bitume pur. Il doit être bien compacté en une masse uniforme et dense. Ils doivent
être bien compactés en une masse uniforme et dense.
Les granulats utilisés doivent être :

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o Durs (LA (NF P 18-573) MDE en présence d’eau (NF P 18-572)) ;

o Résistants au polissage (CPA) ;
o Propres (Équivalent de sable (NF P 18-598)).
De bonne forme (Coefficient d'aplatissement (NF P 18-561)).
Les bétons bitumineux ont un pourcentage de vides de 5 % en moyenne, inférieur à celui des
enrobés denses qui est de l'ordre de 10 %. Ils sont caractérisés par leur pourcentage de filler
élevé et l'étroitesse de leur fuseau granulométrique.
• Les enrobés denses
Un enrobé dense de granularité O/D est un mélange de gravillons, de sables, de fillers et de
bitume.
Les enrobés denses ont un pourcentage de vides compris entre 10 et 12 % relativement élevé.
Leur pourcentage de filler, de l'ordre de 5 %, est faible et leur fuseau granulométrique est assez
large.
• Le sand-asphalt
Le sand-asphalt de granularité O/D (en général 0/5) est un mélange de sable bien gradué et de
bitume. Les exigences liées à l'utilisation d'un sable pour la confection d'un sand-asphalt sont
relatives à :
• la qualité et la nature des granulats : diamètre maximal Dmax (3 - 4 ou 5 mm), la propreté
(ES), la dureté de la roche mère (LA< 40), la qualité du filler d’apport ;

• la granularité : un fuseau granulométrique propre aux sand-asphalt est défini;

• la qualité et le dosage du liant: les bitumes 80/100, 60/70 et 40/50 peuvent être utilisés avec
une préférence pour les bitumes durs dans les zones de forte chaleur. Le dosage est
généralement compris entre 6 et 8%.

Il appartient, avec les « sheet-asphalt » et les « micro-béton », à la famille des mortiers

bitumineux.

6. Conclusion
Au terme de ce chapitre, Nous pouvons noter que tout projet routier nécessite l’utilisation d’une
grande quantité de matériaux. Au Sénégal des ressources importantes en matériaux routiers
existent, cependant, il faudrait les identifier par formulation et avoir un retour d’expérience
suffisamment long pour maîtriser leur comportement à moyen et long terme.

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