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ProECU Nissan 370Z

Guide de réglage

Année modèle à partir de 2008

V1.43
 Contenu
À partir de l'année modèle 2008.............................................. .................................................. ..................1
1. Avertissement .................................................. .................................................. ....................................4
2. Présentation ....................................................... .................................................. ..............................5
2.1 Fonctionnalités RaceROM actuellement disponibles pour le 370Z ......................................... ................6
3. Descriptions de la carte ECU .................................................. .................................................. ...............8
3.1 Contrôle du carburant .................................................. .................................................. .......................8
3.2 Commande d'allumage .................................................. .................................................. ...............dix
3.3 Synchronisation des cames ....................................... .................................................. .......................12
3.4 Pédale d'accélération et angle d'accélération ................................................ ..................................................17
3.5 Antipatinage ESP ......................................................... .................................................. .......17
3.6 Cartes de couple .................................................. .................................................. ..................18
3.7 Contrôle du ralenti .................................................. .................................................. .......................18
3.8 Mise à l'échelle du capteur ....................................... .................................................. ...............18
3.9 Mise à l'échelle et limites du capteur ......................................... ...............................................19
4. Configuration de la RaceROM.............................................. .................................................. .........22
4.1 Fonction de changement de carte ....................................... .................................................. ....22
4.2 Commande de lancement .................................................. .................................................. ...............23
4.3 Fonction de changement de pied à plat ................................................ .................................................. .24
4.4 Fonction de limites de régime par rapport ................................................ ...............................................24
4.5 Densité de vitesse .................................................. .................................................. ................25
4.6 Contrôleur RaceROM (RRC) ....................................... ..................................................27
4.7 Cartes personnalisées .................................................. .................................................. ..................29
4.8 Jauge de température d'huile RaceROM ......................................... ..................................................30
4.9 Mode Valet RaceROM ................................................ .................................................. .....30
5. Conseils de réglage .................................................. .................................................. .......................31
5.1 Temps d'allumage .................................................. .................................................. ................31
5.2 Ravitaillement .................................................. .................................................. .......................34
5.3 Accélérateur et contrôle de couple.................................................. ..................................................38
5.4 DTC et limites MAF ......................................................... .................................................. ........39
5.5 Modèles Syncro Rev.................................................. .................................................. ..........40
5.6 Réglage de l'induction forcée - Densité de vitesse ...................................... ................................41
5.7 Exemples de ROM de cartes personnalisées ...................................... ..................................................46
5.8 Ravitaillement en boucle fermée .................................................. .................................................. .......47
5.9 Contrôle de suralimentation en boucle fermée .................................. ..................................................51
5.10 Antipatinage ................................................................. .................................................. ..............56
5.11 Jauge Hi-Jack ...................................................... .................................................. ..................57
5.12 Fail-Safe .................................................. .................................................. .......................59
6. Questions et réponses .................................................. .................................................. ...........61
7. Outils spéciaux .................................................. .................................................. .......................64
7.1 Outil ECM.................................................................. .................................................. .......................64
7.2 Outil ABS ....................................................... .................................................. .......................65
7.3 Outil de pompe à carburant .................................................. .................................................. ...............65
7.4 Apprentissage de la position fermée du papillon des gaz ......................................... ..............................65
7.5 Volume d'air d'apprentissage au ralenti .................................. .................................................. ..65
7.6 Apprentissage du capteur de position neutre ...................................... .......................................66
8. Programmation de l'ECU .................................................. .................................................. ..................67
9. Fonctionnalités de l'éditeur de carte .................................. .................................................. ................69
10. Résultats de réglage .................................................. .................................................. .......................72
11. Assistance technique ....................................................... .................................................. ...............74
11.1 Ce que nous soutenons .................................................. .................................................. .............74
11.2 Ce qui n'est PAS pris en charge.................................................. .................................................. ....74
Page 2
 11.3 Contacter EcuTek pour le support technique ................................................ ................................74
12. Glossaire ....................................................... .................................................. .............................75

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 1. Avertissement

!!! AVERTIR !!!

Les outils de réglage EcuTek ProECU ne doivent être utilisés que par des tuners expérimentés qui comprennent le
produit et l'étalonnage du moteur.

Si vous ne comprenez pas entièrement ce produit, vous ENDOMMAGEREZ votre moteur, l'ECU ou votre
véhicule.

Veuillez vous assurer de lire entièrement tous les manuels EcuTek AVANT d'essayer d'utiliser ProECU avec votre ordinateur
portable ou votre véhicule.

Utilisez-le avec une extrême prudence et compréhension à tout moment, en cas de doute, ne continuez pas.

EcuTek n'accepte aucune responsabilité pour tout dommage au moteur, à l'ECU ou à toute partie du véhicule résultant
directement ou indirectement de l'utilisation du produit.

* * Si vous avez le moindre doute que vous n'avez PAS l'expérience requise pour utiliser ce produit, vous ne
devez PAS L'UTILISER **

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 2. Présentation
EcuTek ProECU prend fièrement en charge le moteur Nissan V6 de 3,7 litres appelé VQ37VHR que l'on trouve dans
les véhicules Nissan et Infiniti suivants :

- Nissan 370Z
- Nissan G37
- Nissan M37
- Nissan V36
- Infiniti G37

- Infiniti FX37
- Infiniti M37

- Infini Q50
- Infini Q60
- Infini Q70
Ce moteur V6 à aspiration naturelle a un taux de compression d'environ 11:1 et produit environ 326
ch et 269 lb·pi (365 Nm). Le couple dépend du modèle et du marché exacts.
Le VQ37 comprend également un contrôle de calage variable (VTC) et un événement et une levée de soupape variables
(VVEL). Le VTC est l'angle d'ouverture de l'arbre à cames d'admission et le VVEL contrôle la durée de la soupape.

Les conversions suralimentées et turbocompressées du marché secondaire offriront plus de 450 ch avec une augmentation d'environ 0,5 bar.

La capture d'écran ci-dessous montre l'AFR et la correction de cognement tracés à l'aide de la fonction Map Tracing.

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2.1 Fonctionnalités RaceROM actuellement disponibles pour le 370Z
Calage d'allumage personnalisé RaceROM -Le système d'allumage 370Z est très compliqué et difficile à
régler en raison des réglages du système VVEL. RaceROM implémente une stratégie d'allumage moins
compliquée qui fonctionne toujours avec le contrôle de cognement d'usine et l'avance dynamique.

Au lieu des cartes standard Ignition MBT Adjustment et Ignition Mode B, chacun des quatre modes Map Switch
a une seule carte Ignition Advance haute résolution avec de vraies valeurs Ignition Advance pour une
compréhension plus facile et un réglage plus simple.

Changement de carte -La fonction Map Switching vous permet de définir jusqu'à quatre étalonnages différents dans la
ROM de l'ECU. Le conducteur peut basculer entre les étalonnages en appuyant sur un bouton. Il est envisagé que cette
fonctionnalité soit utilisée pour fournir un étalonnage confortable pour une utilisation quotidienne sur route et un
étalonnage de performances maximales pour une utilisation sur piste. Vous pouvez également utiliser cette fonctionnalité
pour fournir quatre étalonnages optimisés pour différentes qualités de carburant.

Contrôle de lancement –La fonction de contrôle de lancement réglable vous permet d'ajuster le régime de contrôle de lancement
en direct. Cela peut être utilisé pour fournir une sortie de puissance/couple plus élevée ou plus faible lors du lancement pour
répondre aux exigences du conducteur. En raison des limitations du véhicule, cette fonctionnalité ne peut être implémentée que
sur les véhicules équipés de SyncroRev.

Changement de pied à plat -La fonction de changement de vitesse au pied plat permet au conducteur de passer à la vitesse supérieure
sans lever le pied de la pédale d'accélérateur. En raison des limitations du véhicule, cette fonctionnalité ne peut être implémentée que sur
les véhicules équipés de SyncroRev.

Limites de régime par vitesse -La fonction Per Gear Rev Limits vous permet de définir différentes limites de régime pour chaque vitesse. En
définissant une limite de régime plus élevée dans les rapports inférieurs, vous pourrez peut-être réduire le nombre de changements de vitesse
nécessaires pour atteindre une vitesse donnée. Par exemple, des tests de 0 à 60 mph (0 à 100 km/h).

Jauge de température d'huile RaceROM-Cette fonctionnalité permet au syntoniseur de réutiliser la jauge de température d'huile pour
afficher un paramètre différent tel que l'AFR ou la teneur en éthanol du carburant.

Densité de vitesse -Créez un réglage basé sur le capteur de pression du collecteur, idéal pour les modèles à
induction forcée.

Avertissement de frappe -RaceROM peut être configuré pour faire clignoter le voyant de vérification du moteur pour avertir le
conducteur lorsque le cliquetis dépasse un niveau prédéterminé.

Cartes personnalisées RaceROM -Les cartes personnalisées sont une fonctionnalité avancée réservée aux tuners experts. Il
offre au syntoniseur la possibilité de modifier les algorithmes de contrôle au sein de l'ECU. Le tuner peut en profiter pour
développer ses propres fonctionnalités qu'aucun autre tuner ne peut fournir. Il peut également être utilisé pour développer
des correctifs ponctuels pour surmonter des problèmes spécifiques rencontrés lors du réglage d'un véhicule hautement
modifié. La fonction Carte personnalisée est décrite en détail dans unCartes personnalisées ProECU RaceROMmanuel.

Contrôleur RaceROM –Le contrôleur RaceROM est une entrée réglable par le pilote pour le système Custom Maps. Le conducteur
peut sélectionner une valeur à l'aide des boutons du régulateur de vitesse et celle-ci s'affiche sur la jauge de température d'huile.
Le tuner peut créer une carte personnalisée pour ajuster l'un des paramètres du moteur en fonction de l'entrée du conducteur.
Cela pourrait être utilisé sur une voiture à induction forcée, par exemple, pour sélectionner un niveau de boost souhaité. Il peut
également être utilisé par le tuner pour fournir une certaine quantité d'accordabilité en direct.

Mode voiturier -La fonction RaceROM Valet Mode permet au client de sélectionner un mode spécial qui réduira la puissance du
moteur via un processus de saisie de code de clé unique. Cette fonction de réduction du couple moteur est configurée en fonction
de la vitesse, du couple et de la distance du véhicule. Cette fonction peut être utilisée lors de l'entretien du véhicule, du service de
voiturier ou lorsque le véhicule est conduit par des membres de la famille ou des amis de confiance fidèles, etc.

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Sécurité RaceROM–Fournissant une sécurité ROM pour le tuner contre la lecture, l'écriture, la copie par les produits
concurrents d'autres concessionnaires EcuTek, cette fonction de sécurité empêche également l'outil du concessionnaire
Nissan de réécrire l'ECU pendant le service (perdant ainsi toute ROM optimisée pour les performances qu'un client a
achetée auprès d'un EcuTek tuner.

Enregistrement des données des paramètres personnalisés–Une gamme complète de paramètres personnalisés supplémentaires a été ajoutée
pour faciliter le réglage, ces paramètres personnalisés ne sont pas disponibles à partir de l'outil d'enregistrement de données Consult 3 de l'usine
Nissan, ce sont des paramètres d'enregistrement EcuTek uniques qui sont essentiels pour un réglage précis.

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 3. Descriptions de la carte ECU
Veuillez noter que les noms des cartes sont affichés dansgras.
Les paramètres de données en direct peuvent être utilisés pour l'enregistrement de données et sont affichés dansitalique.

3.1 Contrôle du carburant

Paramètres liés aux données en direct :

- Capteur AFR V (Volts)

- Rapport air-carburant (AFR) #1 - #2

- Cible air-carburant (AFR)

- Largeur d'impulsion de l'injecteur (ms)

- Garniture de carburant à court terme (%) #1 - #2

- Garniture de carburant à long terme (%) #1 - #2

- Injecteur Duty #1 - #2 (RaceROM uniquement)

- Banque AFR #1 & #2 (RaceROM uniquement)

Carburant Map MODE 1 à MODE 4

La carte de carburant contient un AFR cible basé sur la vitesse du moteur (RPM) et la charge du moteur (%). Le véhicule est équipé
de deux capteurs large bande montés en usine (un pour la banque 1 et un autre pour la banque 2). L'ECU utiliseGarniture de
carburant à court termeB1 et B2 pour s'assurer que l'AFR cible est atteint pendant une boucle fermée à faible charge. Suite à cela
leGarniture de carburant à long termeLes bancs 1 et 2 effectueront une adaptation à long terme pour les corrections continues de
carburant à court terme.
Lorsque la charge du moteur augmente, le ravitaillement en carburant fonctionnera en boucle ouverte et la rétroaction FTST ne
fonctionnera pas et l'AFR cible ne sera pas nécessairement atteint.
La carte de carburant de l'usine Nissan est très petite avec très peu de résolution (8x8).
EcuTek a remplacé cette carte de carburant d'usine par 4 nouvelles cartes de carburant haute résolution (24x20) qui peuvent être
calibrées pour chacun des modes de commutation de carte. Le mode 1 est la carte de carburant par défaut si Map Switching n'est
pas activé. Voir la comparaison ci-dessous.

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Enrichissement de la carte des carburants chaud et froid

Les cartes d'enrichissement des cartes de carburant chaud et froid sont utilisées pour réduire l'AFR souhaité d'un pourcentage
afin d'atteindre l'AFR correct pour un régime et une charge moteur donnés. La carte chaude fonctionne au-dessus de 70 degrés
C et le froid en dessous de ce seuil.
Des valeurs supérieures à 100 % entraîneront un fonctionnement plus riche du moteur (par exemple, 110 % correspondront à 10 % de carburant en plus que
souhaité) et des valeurs inférieures à 100 % entraîneront un fonctionnement plus pauvre du moteur. Cette carte peut être utilisée pour affiner les injecteurs de
carburant plus grands sans avoir à modifier la mise à l'échelle MAF.

Garniture de carburant par cylindre

Cette carte peut être utilisée pour ajouter du carburant supplémentaire à certains cylindres, voir le texte d'aide de la carte pour plus
d'informations. Nous vous conseillons de mesurer le temps d'ouverture de l'injecteur à l'aide d'un oscilloscope pour vous assurer que le
bon injecteur fournit le carburant supplémentaire. Il semble que cet axe d'entrée de carte indique les numéros de cylindre, mais il pourrait
s'agir d'un ordre d'allumage. Nous espérons tester et vérifier cela dans un proche avenir.

Démarrage
Les différentes cartes de carburant de démarrage peuvent être augmentées ou diminuées pour améliorer le démarrage du moteur lors de
l'utilisation d'éthanol ou d'injecteurs plus gros qui peuvent causer des problèmes, les cartes de largeur d'impulsion étagées sont une
période de temps ouverte en Ms et cette période de ravitaillement globale peut être ajustée à l'aide des cartes de compensation. Il est
généralement suggéré que toutes les cartes courantes soient ajustées du même pourcentage.

Angle d'injection
Il s'agit de la fin de l'angle du vilebrequin d'injection (EOI) avant le PMH sur la course d'allumage, donc 180 degrés
seraient le BDC réel et 270 degrés signifieraient que l'EOI se produirait à moitié pendant la course d'induction.

Taille de l'injecteur

La taille de l'injecteur (RaceROM) peut être définie différemment pour les 4 modes de commutation de carte, ce qui permet un réglage plus
rapide en définissant différents octets de taille d'injecteur et également en réglant pour l'éthanol où 30 % + volume d'injection
supplémentaire est requis.

Multiplicateur et décalage du temps de latence de l'injecteur

Cela devrait être utilisé pour recalibrer les injecteurs de carburant plus gros. Ceci est parfois appelé temps mort de l'injecteur ou
latence de l'injecteur.

Les injecteurs de carburant de conception différente auront un temps de réponse différent des injecteurs d'origine. Vérifiez
donc toujours auprès du fabricant de l'injecteur si ces informations sont disponibles avant l'achat.

Temps d'ouverture minimum de l'injecteur

Cette valeur peut devoir être réduite lors de l'installation d'injecteurs plus grands, les injecteurs deux fois plus grands seront ouverts
la moitié du temps au ralenti.

Over Run Fuel Cut # 2

Le régime moteur doit être supérieur à ce régime pour que les injecteurs de carburant soient coupés pendant une
période de décélération (décollage dépassé). Seules les cartes #2 sont utilisées lors de nos tests.

Over Run Fuel Cut Restore #2

Il s'agit de la vitesse du moteur à laquelle les injecteurs de carburant seront restaurés (rallumés). Le temps d'ouverture de l'injecteur (ms)
pendant le dépassement n'affichera jamais zéro et sera d'environ 0,74 ms, c'est la période de temps de retard de l'injecteur affichée mais
les injecteurs ne sont pas physiquement ouverts. Ces valeurs doivent toujours être au moins 2300 tr/min au-dessus de toute vitesse de
ralenti cible (sinon le moteur cale en cas de dépassement). Augmenter ces valeurs pour dire 5000 tr/min lorsque la température du liquide
de refroidissement est chaude encouragera les pops et les coups pendant le changement de vitesse et les conditions de décalcomanie.
Seules les cartes #2 sont utilisées lors de nos tests.

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3.2 Commande d'allumage

Paramètres liés aux données en direct :

- Calage de l'allumage (Deg)

- Temps d'allumage calculé (Deg) (RaceROM)

- Correction d'allumage (Deg) (RaceROM)

Les cartes d'usine Nissan Ignition sont de faible résolution et complexes à comprendre.
EcuTek a réécrit le contrôle d'allumage pour fournir 4 cartes d'allumage haute résolution simples avec de vraies valeurs
d'allumage pour chaque mode de commutation de carte.
Les cartes RaceROM Ignition offrent une résolution 24x20 par rapport à l'usine 16x16. Cela offre une capacité
de régime et de charge moteur étendue qui est essentielle pour les véhicules à induction forcée.

Voir la comparaison ci-dessous montrant la carte d'allumage d'usine remplie de valeurs sans signification par rapport à la carte
d'allumage haute résolution RaceROM avec des valeurs de synchronisation d'allumage.

* * * NOTE ***Comme les calculs complexes d'allumage d'usine ont été écrasés et simplifiés par la variante
RaceROM, il est important de calibrer les cartes d'allumage RaceROM avec précision pour votre véhicule
particulier, la région de votre véhicule et la qualité du carburant utilisé.
Par défaut, la carte d'allumage RaceROM est calibrée à partir d'une spécification Euro 370z avec du carburant 97 RON, ces valeurs de
synchronisation peuvent être trop avancées pour le carburant US 91 octane ou trop peu pour le carburant japonais 100RON.

Lors de la journalisation, vous devez comparer le paramètre « Ignition Timing » réel de la carte
d'allumage RaceROM avec le paramètre « Ignition Timing Calculated » qui a été généré par le calcul
d'usine Ignition Timing avant qu'il ne soit remplacé par la valeur d'allumage RaceROM.

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Calage de l'allumage IAT Comp (RaceROM)
Cette carte EcuTek RaceROM supplémentaire peut être utilisée pour avancer et retarder le calage de l'allumage en fonction de la
température de l'air d'admission, elle peut être utilisée lors de l'exécution d'une configuration MAF « soufflée » lorsque l'IAT mesure la
température de l'air de charge ou lorsque la densité de vitesse est activée.

Activation du contrôle des cognements (RaceROM)

Ces cartes peuvent être utilisées pour activer/désactiver le contrôle du cliquetis à différents régimes et charges pour chacun des 4 modes
de commutation de carte différents.
Une valeur de 1 indique que le contrôle du cognement est actif à ce régime et à cette charge moteur. Une valeur de
0 indique que le contrôle du cognement n'est PAS actif à ce régime et à cette charge du moteur.

Sensibilité aux coups

Cette carte de seuil par cylindre est le point où la correction de cognement deviendra active pour chaque cylindre. Si les valeurs
par rapport au RPM sont dépassées, le paramètre de correction de cognement commencera à afficher le retard de cognement.
Les moteurs construits génèrent souvent un bruit de moteur excessif qui peut être détecté comme un cognement, augmenter
ces valeurs aidera à éviter que cela ne soit détecté comme un cognement, bien qu'il faille veiller à ce que la sensibilité affiche
toujours un vrai cognement ! Les deux cylindres centraux sont plus bruyants en raison des cylindres de chaque côté (1-3 ou 4-6),
de sorte que les seuils de bruit sont plus élevés. Voir la section réglage pour plus d'informations.

NOTE:Doit être utilisé avec prudence et compréhension!

Seuils froid/chaud du moteur

Ces paramètres spécifient les seuils de température du liquide de refroidissement lorsque la caméra VTC
mappeFroidou ChaudDevrait être utilisé. L'ECU basculera entre les cartes à 70 degrés Celsius.

Activer l'avance dynamique

Sur certaines ROM qui utilisent la fonction d'avance dynamique (ajout d'une correction d'allumage positive sous
charge), cela peut être utilisé pour désactiver cette fonction et l'empêcher d'ajouter une avance supplémentaire sur
les valeurs de la carte de synchronisation d'allumage RaceROM. Voir la section Réglage pour plus d'informations.

Page 11
3.3 Synchronisation des cames

Le moteur est équipé d'un système complexe de calage variable des soupapes qui permet à l'ECU de contrôler à la fois le
calage et la durée/levée des soupapes d'admission. Ce contrôle est assuré par deux systèmes distincts qui fonctionnent
ensemble.

VTC (Variable Timing Control)

Le premier système, connu sous le nom de VTC, ajuste le calage des soupapes. Il fait tourner l'arbre à cames par rapport au pignon.
La levée et la durée de la vanne ne sont pas affectées. Le diagramme ci-dessous montre la levée de soupape par rapport à l'angle
de vilebrequin pour illustrer le fonctionnement du VTC. Si le système VTC était désactivé, la soupape serait complètement ouverte
(ligne médiane) à l'angle de référence VTC de 118°Crank.

Mais dans ce diagramme, le tuner a demandé 18 degrés d'avance VTC. Ainsi, la ligne médiane s'est déplacée de 18
degrés vers la gauche et est maintenant à 100°Crank. Les soupapes d'admission s'ouvrent 18 degrés plus tôt et se
ferment 18 degrés plus tôt.

VVEL (Variable Valve Event and Lift)

Le deuxième système, connu sous le nom de VVEL, ajuste la vannedurée en déplaçant le point de pivot du
culbuteur. La durée de la vanne est souvent mesurée de l'ouverture à la fermeture de la vanne en °Crank. Mais
Nissan n'utilise pas cette convention. Nissan mesure la durée entre le point d'ouverture de la soupape et le
point de levée maximale (ligne centrale).Les unités sont en °Cam . Dans le diagramme ci-dessous, la durée VVEL
est de 55°Cam, ce qui serait généralement considéré comme 220°Crank. La mesure °Crank estquatre fois la
mesure Nissan.

Page 12
Il existe une relation fixe entre la durée de la vanne et la levée. Plus de durée signifie plus de portance. Le diagramme ci-
dessous montre la levée de soupape en mm par rapport à l'angle de vilebrequin pour différentes durées. Demander une
durée VVEL de 25 ° Cam entraînera une levée de soupape d'environ 0,75 mm. À l'autre extrémité de l'échelle, une durée
VVEL de 70 ° Cam donnera une levée de soupape d'environ 11,50 mm.

Activité VTC et VVEL

Vous pouvez voir l'ECM contrôler le VTC et le VVEL après ce redémarrage à chaud, l'angle VVEL est réduit à mesure
que l'angle VTC est avancé dans cet exemple illustré ci-dessous. Remarquez comment le FTST compense rapidement
le changement de débit d'air.

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Réglage de la synchronisation de la came

Le réglage des systèmes VTC et VVEL, à un niveau de base, est assez simple. Il suffit simplement d'ajuster
les cartes cibles appropriées et l'ECU les suivra tout en restant dans les limites de sécurité qui sont
présentes pour éviter les interférences.
Les cartes VTC Valve Advance contiennent l'avance cible en °Crank. Il y a une carte 3D pour la conduite
normale. Des cartes 2D distinctes sont utilisées pour les conditions de plein gaz et de dépassement.

Les cartes de durée de valeur VVEL contiennent la durée cible en °Cam à partir du point auquel la vanne s'ouvre
jusqu'au point de levée maximale (ligne médiane). Comme auparavant, il existe une carte 3D pour la conduite
normale et des cartes 2D séparées pour les grands gaz et le dépassement.

La durée de la vanne est contrôlée physiquement par un moteur pas à pas qui fait tourner un arbre sous le
contrôle du module de contrôle VVEL. Après avoir choisi une durée cible, l'ECU détermine l'angle d'arbre de
commande souhaité et l'envoie au module de commande VVEL.

L'ECU utilise la carte "VVEL Control Shaft Angle to Duration" pour déterminer l'angle de l'arbre de commande. Il
s'agit d'une carte bidirectionnelle. Lorsque l'ECU doit déterminer l'angle d'arbre de commande souhaité à partir
de la durée cible, il lit la carte de droite à gauche. Lorsque l'ECU doit déterminer la durée réelle du courant à
partir de l'angle de l'arbre de commande mesuré, il lit la carte de gauche à droite.

Vous ne devriez avoir besoin de recalibrer cette carte que si vous ajustez physiquement le matériel VVEL.

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Limites minimales et maximales VVEL

Le système VVEL possède un certain nombre de cartographies qui limitent la position de l'arbre de commande,
et donc la durée de la vanne (voir ci-dessus). Les deux cartes ci-dessous limitent l'angle de l'arbre de commande
VVEL par RPM. À 2400 tr/min, l'angle CS minimum est de 2,88° et le maximum est de 47,8°. Cela permet une
durée cible quelque part entre environ 28,5°CAM et 61,9°CAM. L'étalonnage du stock se rapproche de ces
limites, vous devrez donc probablement les ajuster afin de régler le système VVEL.

Limites d'interférence
Lors du réglage du calage de la came, il est important d'éviter d'utiliser une longue durée de soupape et une grande avance
de came en même temps.Cela pourrait endommager le moteur du fait que les soupapes d'admission interfèrent avec les
soupapes d'échappement ou le piston.

Il existe deux cartes de limites de sécurité pour éviter que cela ne se produise. Les cartes ont été incluses dans
ProECU à des fins de référence uniquement.Nous vous déconseillons fortement de les régler.

Lorsque l'ECU sélectionne la cible VTC, il examine l'angle d'arbre de commande VVEL actuel et utilise la
carte "VTC Max Advance by VVEL CS Angle" pour déterminer la cible VTC maximale autorisée.
Inversement, lorsque l'ECU calcule l'angle d'arbre de commande VVEL, il examine l'avance VTC actuelle et
utilise la carte "VVEL Control Shaft Max by VTC Angle" pour déterminer l'angle d'arbre de commande
maximal autorisé.

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Cycle de démarrage et d'échauffement
Lors du démarrage, l'ECU utilisera la carte "Démarrage". Une fois le moteur démarré, il passera sur la cartographie
"First Idle" pendant environ 40 secondes avant de passer sur la cartographie "Cold". Une fois que la température du
liquide de refroidissement a atteint 70 °C, l'ECU commencera à utiliser les cartes "Main", "WOT" et "Overrun" comme
décrit ci-dessus.

Paramètres de données en direct personnalisés EcuTek

Dans le cadre de nos fonctionnalités RaceROM, nous avons fourni des paramètres de journalisation personnalisés pour
aider nos tuners à obtenir un contrôle optimal des systèmes VTC et VVEL.

Les paramètres personnalisés, "Durée de la soupape d'admission", "Soupape d'admission ouverte", "Vanne d'admission fermée" et "Ligne
centrale de soupape d'admission", tous utilisent les unités familières de ° Crank. L'image ci-dessous montre les paramètres changeant sous
la décélération à partir d'environ 3000 tr/min.

La fenêtre de gauche montre que la vanne a une avance de 30°. La ligne médiane est donc à 118°-30°=88°.
La durée est de 149°. La moitié de la durée est de 74,5°. L'angle ouvert est donc de 88°-74,5 = 14° et l'angle
de fermeture est de 88+74,5 = 163°.
La fenêtre de droite montre que l'avance VTC a augmenté à 33°, mais la durée a chuté à 143°. La ligne
centrale et l'angle fermé ont progressé en conséquence, mais l'angle ouvert reste à 14°. Le tuner a
vraisemblablement calibré les cartes pour maintenir l'angle ouvert constant.

Viennent ensuite les cartes contrôlant le VTC et le VVEL au moment du journal. Lorsque vous regardez la carte VVEL,
rappelez-vous que la durée VVEL dans les cartes est en ° Cam de la soupape ouverte à la levée complète, ce qui
correspond à un quart de la durée totale réelle en ° Crank. Par conséquent, 37°Cam signifie 148°Crank et 35°Cam
signifie 140°Crank.
Page 16
3.4 Pédale d'accélération et angle d'accélération

Il y a deux étapes dans la commande d'accélération et d'accélération. Tout d'abord, la position physique de la pédale d'accélérateur
est mappée sur une position logique. Cela permet au fabricant de proposer différents modes de conduite avec une réponse
variable de l'accélérateur. Deuxièmement, la position logique de l'accélérateur est mappée sur un angle d'accélération cible.

La relation entre la position physique de la pédale d'accélération et la position logique de la pédale d'accélération est contrôlée par
plusieurs ensembles de cartes 2D. Pour les véhicules prenant en charge le commutateur Infinity "Drive Mode", il existe quatre
ensembles de cartes : Normal, Eco, Sport et Snow. Ces cartes sont également présentes sur certains véhicules Nissan sans le
commutateur de mode de conduite installé. Dans ce cas, nous suggérons que toutes les valeurs soient définies de la même manière que
par les paramètres d'usine.
Chaque mode de conduite a une carte lente et une carte rapide. Ceux-ci sont pour différentes vitesses de véhicule. Il
permet au véhicule d'être très réactif lors de la conduite à grande vitesse, mais moins réactif pour les manœuvres à basse
vitesse comme le stationnement. La transition entre les cartes lentes et rapides est contrôlée par la carte "Accel Map Slow/
Fast Switch".

Chacune des cartes de pédale Accel a une carte de contrôle Trustful correspondante, celles-ci doivent être définies de la même
manière ou une condition de sécurité DTC se produira.

Il existe deux cartes Accel position to Throttle Angle. L'un est pour la basse vitesse, l'autre pour la grande vitesse. La
transition entre la basse et la haute vitesse est régie par la carte "Accel to Throttle Lo/Hi Switch". En règle générale, les
deux cartes sont définies de la même manière et la carte de commutation est calibrée de sorte qu'une seule des cartes
Accel to Throttle soit utilisée.

Il existe une carte de multiplicateur de marche arrière qui est fournie afin que la réponse du véhicule en
marche arrière puisse être la même qu'en 1ère vitesse.

La relation entre l'angle d'accélération et d'accélération n'est pas linéaire et une pédale d'accélération de 40 % se traduira par une ouverture de
l'accélérateur de seulement 20 % (bien que les caractéristiques du débit d'air de l'accélérateur doivent être prises en compte).

3.5 Antipatinage ESP

Le système ESP d'usine agira comme un contrôle de traction en fermant le papillon des gaz en cas de patinage des
roues, si vous modifiez les quatre cartes TCS (conformément au texte d'aide sur les cartes individuelles),
l'accélérateur ne se fermera plus si la roue patine se produit, à utiliser avec prudence !!
Nous vous recommandons d'utiliser l'ESP fourni par l'usine pour désactiver l'ESP (antipatinage).

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3.6 Cartes de couple
Paramètres liés aux données en direct :
- Couple réel (Nm)
- Demande de couple (Nm)

Demande de couple
C'est le couple demandé (Nm) par le conducteur à l'aide de la pédale Accel.
Cela peut être utilisé pour influencer le contrôle de la boîte de vitesses automatique, voir la section de réglage pour plus d'informations.

Demande de couple – Confiance

Ceci est une carte de contrôle pourDemande de coupleet doit être réglé de la même manière ou une condition DTC se produira.

Multiplicateur de demande de couple

Il s'agit d'une multiplication grossière de la demande de couple utilisée pour lisser les périodes de transition. Les cartes par défaut
sont calibrées pour fournir un couple supplémentaire lors du démarrage afin d'éviter que la voiture ne s'enlise. Cela peut être utilisé
pour influencer le contrôle de la boîte de vitesses automatique, voir la section de réglage pour plus d'informations.

Couple réel
Il s'agit du couple de sortie calibré du moteur, mesuré en Nm. Il est important que les chiffres de cette carte soient
corrects car cela peut sérieusement affecter la maniabilité de la voiture, en particulier sur les modèles à
transmission automatique qui utilisent les chiffres de couple pour contrôler le TCM.
Si le TCM glisse, l'augmentation de ces valeurs devrait le rendre plus ferme et se verrouiller plus rapidement. Si le changement
de vitesse est difficile, la réduction de ces valeurs rendra les changements logiciels et offrira plus de glissement entre les
changements de vitesse.

Filtre de couple WOT Hi (y compris le Trustful)

WOT est Wide Open Throttle, cette carte empêchera l'accélérateur de s'ouvrir complètement à bas régime, voir la section
de réglage pour des conseils sur la façon de modifier ces cartes importantes.

Filtre de couple WOT Lo (y compris le Trustful)

WOT est Wide Open Throttle, cette carte empêchera l'accélérateur de s'ouvrir complètement à bas régime, voir la section
de réglage pour des conseils sur la façon de modifier ces cartes importantes.

3.7 Contrôle du ralenti

Cible inactive #1 & #2 (Drive et Neutral)

Les cartes Idle Target sont utilisées pour contrôler la vitesse du moteur pour la conduite et la position de changement de
vitesse neutre. Il est conseillé de régler les deux cartes à la même valeur pour éviter les écarts de régime de ralenti.

3.8 Mise à l'échelle du capteur

Capteur de carte
Le MAP est situé dans le collecteur d'admission, c'est un capteur de 1 bar et il y a un simple multiplicateur "bar
par volt", le décalage du capteur MAP seraajoutéeà la lecture de pression 'bar par volt'. Veuillez noter que la
valeur Offset ne peut pas être une valeur négative.

Il y a un deuxième capteur MAP situé dans le tuyau de servofrein et il est utilisé pour mesurer la pression du
servofrein pendant les conditions de croisière, l'ECM fermera l'accélérateur et créera une dépression si la
pression du servo devient trop basse.

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Échelle de température du liquide de refroidissement et de l'air d'admission

Cette carte peut être utilisée pour redimensionner la tension du capteur de température du liquide de refroidissement et de l'air d'admission à la mise à l'échelle de la température.

3.9 Mise à l'échelle et limites du capteur

Paramètres liés aux données en direct :

- Programme de carburant de base (ms)

- Charge du moteur (%)
- Charge moteur RR (%)
- Charge moteur absolue (MAF) (g/rev)
- Charge moteur absolue (SD) (g/rev)
- Charge moteur calculée (%)
- Capteur de débit d'air massique B1/B2 (volts)
- Débit d'air massique (g/s)
- Débit d'air massique estimé (SD) (g/s)
- Débit d'air massique mesuré (MAF) (g/s)

Mise à l'échelle du capteur MAF (% à g/s) pour la charge

Lors du montage de boîtiers MAF plus grands (ou de kits d'induction), cette valeur doit être augmentée
proportionnellement à l'augmentation de la surface du boîtier MAF plus grand,
Il s'agit d'un réglage grossier pour la mise à l'échelle MAF, il convertit la valeur % du capteur MAF en grammes d'air
par seconde. Voir la section réglage pour plus d'informations sur le réglage de ce paramètre.

Banque de mise à l'échelle du capteur MAF #1 / #2 (V à %)

Ces cartes doivent être utilisées pour affiner la mise à l'échelle du capteur MAF après l'étalonnage de la carte de mise à
l'échelle du capteur MAF. Lors de l'installation d'admissions plus importantes, il est essentiel que la mise à l'échelle du MAF sur
les deux banques soit corrigée. La valeur sur la carte est le pourcentage du débit d'air massique à 100 %, qui est ensuite
multiplié par leMise à l'échelle du capteur MAF (% à g/s)Valeur 1D pour donner un débit d'air massique en g/s.

Charge moteur à 100 %

Le point où 100 % de la charge du moteur sera atteint, ceci est réglé en usine à 39,8Programme de carburant de base(BFS),
l'augmentation de cette carte fera avancer le calage de l'allumage et réduira la valeur de sortie réelle du couple, de sorte que
la mise à l'échelle de la carte d'allumage et de couple doit être effectuée en conséquence.
EcuTek RaceROM permet à la charge du moteur d'évoluer bien au-delà de 100 %. Il n'est pas recommandé d'ajuster
cette carte.

Multiplicateur BFS (facteur K)

Cela multiplie le débit d'air massique dans la charge du moteur. Cela a été utilisé dans d'autres suites logicielles pour
redimensionner la taille du tube MAF. Il est recommandé de ne pas modifier la carte, sauf si vous êtes contraint par une limite de
charge moteur. Dans tous les autres cas, laissez cet ensemble à sa valeur par défaut de 26806. Utilisez la carte 1d appelée 'MAF
Sensor Scaling (% to g/s) for Load' pour les tubes MAF plus grands et la mise à l'échelle de l'admission du marché secondaire.
Limiteurs

Limite de régime - Coupure de carburant

La vitesse du moteur à laquelle l'ECU coupera les injecteurs de carburant, il s'agit d'un limiteur de régime à coupe dure, définissez toutes
les valeurs de la même manière. L'axe d'entrée de ces cartes est actuellement inconnu.

Limite de régime - Rétablissement de la coupure de carburant

La vitesse du moteur à laquelle l'injecteur de carburant sera restauré après la coupure de carburant, définissez toutes les valeurs de la
même manière. L'axe d'entrée de ces cartes est actuellement inconnu.

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Limite de régime – Maximum de coupure de carburant

Il s'agit de la limite de régime maximale, la valeur supérieure correspond au moment où les injecteurs de carburant seront coupés, la valeur inférieure
correspond au moment où les injecteurs seront restaurés. Ces valeurs doivent être identiques (ou supérieures) aux cartes 2d appeléesLimite de régime –
Coupure de carburantetLimite de régime - Rétablissement de la coupure de carburant

Limiteur de vitesse - Coupure des gaz activée/désactivée

La vitesse du véhicule à laquelle l'ECU fermera l'accélérateur pour maintenir une vitesse cible du véhicule. La valeur
Throttle Cut Off est toujours élevée, nous vous conseillons donc de la conserver.

Limiteur de vitesse - Coupure de carburant activée/désactivée

La vitesse du véhicule à laquelle l'ECU coupera et rétablira les injecteurs de carburant pour maintenir une vitesse cible du véhicule. Il
n'est pas conseillé d'utiliser la méthode de contrôle de la vitesse par coupure de carburant.

Commande de ventilateur de radiateur

Service du ventilateur de radiateur

Le service du ventilateur pour la température actuelle du liquide de refroidissement et la vitesse du véhicule (climatisation désactivée).

Ventilateur de radiateur A/C ON

La sortie de la carte sera le service du ventilateur pour la température actuelle du liquide de refroidissement et la vitesse du véhicule (A/C activé).

Ventilateur de radiateur lié à la climatisation

Cette carte de commande de ventilateur supplémentaire est utilisée dans d'autres circonstances et est liée à la commande AC.

Régulateur de vitesse

Vitesse maximale réglée du régulateur de vitesse

Vitesse maximale du véhicule à laquelle le régulateur de vitesse peut être réglé, cela peut être assez faible dans certaines régions.

Cible maximale du régulateur de vitesse autorisée

Vitesse maximale du véhicule à laquelle le régulateur de vitesse est autorisé à fonctionner, cela peut être réglé assez bas dans certaines
régions.

Rapport de vitesse

Transmission manuelle et automatique du rapport de démultiplication

Lorsqu'un entraînement final plus grand a été installé, la fonction d'usine Sync Rev ne fonctionnera pas correctement, il suffit
d'augmenter ces valeurs de rapport d'engrenage par rapport au pourcentage d'incrémentation du pourcentage d'entraînement final.

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 Codes de problème de diagnostic
Cela peut être utilisé pour désactiver tous les DTC tels que

l'efficacité du catalyseur et les capteurs de pression du

réservoir de carburant.

La désactivation des DTC doit être effectuée

avec soin et compréhension.
Par exemple, si vous déconnectez le capteur de liquide de

refroidissement, le moteur passera par défaut à une température de

liquide de refroidissement de 75 degrés C et fonctionnera assez bien,

si vous désactivez le DTC de température du liquide de

refroidissement, l'ECU utilisera l'entrée du capteur de température du

liquide de refroidissement et supposera -40 degrés C.

Page 21
 4. Configuration RaceROM
4.1 Fonction de changement de carte

Quatre cartes distinctes ont été fournies pour le carburant, le calage de l'allumage et le contrôle du cognement, une pour chaque
mode. Vous pouvez également définir différentes limites de régime et tailles d'injecteurs pour chaque mode. Les fonctions Launch
Control et Flat Foot Shift peuvent être activées pour chaque mode.

Sélectionnez le nombre de modes dont vous avez besoin à l'aide de la carte "Map Switch modes".

Configurez les cartes Fuel, Timing et Knock Control comme vous le souhaitez pour chaque mode.

Pour sélectionner un mode :

- Assurez-vous que le régulateur de vitesse est désactivé.

- Maintenez le bouton ANNULER pendant 1 seconde.
- Le compte-tours se déplacera pour indiquer le mode actuel (par ex. 2000 tr/min = mode 2). Utilisez les
- boutons de croisière vers le haut et vers le bas pour sélectionner le mode souhaité.
- Appuyez sur ANNULER pour activer le mode sélectionné.

Intégration du mode de conduite

Certains véhicules disposent d'un commutateur "Drive Mode" permettant au conducteur de sélectionner différentes réponses de
l'accélérateur pour "Normal, Eco, Sport et Snow". Cela peut être utilisé pour contrôler le changement de carte en sélectionnant l'option
"Intégration du mode de conduite" comme indiqué ci-dessous.

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4.2 Contrôle de lancement

Mode opératoire
Activez le contrôle de lancement comme suit

- Assurez-vous que la case à cocher "Activer le contrôle de lancement" est activée pour le mode de commutation de carte

- actuel. Le moteur doit être en marche et le véhicule doit être à l'arrêt.

- Appuyez sur la pédale d'embrayage et déplacez le levier de vitesses en 1ère

- position Appuyez rapidement sur l'accélérateur jusqu'au sol Ajustez le régime de

- lancement à l'aide de la manette du régulateur de vitesse Relâchez l'embrayage

- pour commencer le lancement

Lorsque Launch Control est actif, la limite de régime sera définie sur « Launch Control Rev Limit ». Cette limite est définie par défaut
sur la valeur "Launch Control Rev Limit Base" et peut être ajustée vers le haut et vers le bas à l'aide de la manette du régulateur de
vitesse. Sélectionnez "Res/Acc" pour augmenter le régime de lancement et "Set/Cst" pour le diminuer. Une méthode alternative de
réglage est disponible pour les véhicules sans régulateur de vitesse Remarque : le contrôle de lancement n'est pas disponible sur
les véhicules équipés de transmissions automatiques.

Lors du lancement, la limite de régime augmente en fonction du 'Launch Control Rev Limit Delta, Cette carte 2D, indexée par le
temps écoulé, comporte plusieurs colonnes pour vous permettre de configurer un système à plusieurs étapes pour de meilleurs
résultats.

Il existe des limites de température minimale et maximale du liquide de refroidissement. Le contrôle de lancement ne fonctionnera
que lorsque la température se situe entre ces limites.

Des ajustements sont fournis qui vous permettent d'enrichir l'AFR et de retarder le moment où le véhicule
est à l'arrêt afin de créer des pops et des bangs. Ce réglage est supprimé dès que le véhicule commence à
rouler.

La fonction Launch Control est désactivée lorsque l'une des conditions suivantes se produit :
- La vitesse du véhicule dépasse la dernière colonne de la « carte de delta de limite de régime de contrôle de

- lancement » Le conducteur lève l'accélérateur

- Le conducteur effectue un changement de vitesse pieds plats

Intégration avec la fonction de changement de carte

La fonction de contrôle de lancement peut être
activée dans l'un des quatre modes d'étalonnage en
cochant les cases appropriées dans la carte "Activer
les fonctions spéciales".

Exemple d'utilisation
Veuillez consulter la vidéo de notre site Web montrant la fonction de contrôle de lancement réglable en fonctionnement.

Page 23
4.3 Fonction de changement de pied à plat

Mode opératoire
La fonction de changement de vitesse au pied plat (FFS) est activée lorsque toutes les conditions suivantes sont remplies :

- La case à cocher « Activer le changement de vitesse au pied plat » est activée pour le mode de commutation de carte

- actuel Le véhicule roule plus vite que la « Vitesse minimale de changement de vitesse au pied plat »

- La quantité d'accélérateur est supérieure à la valeur de la «Carte de seuil d'accélérateur complet» Le

- conducteur appuie sur la pédale d'embrayage

Au moment où la fonction de changement de vitesse au pied plat s'active, une limite de régime temporaire est définie,
légèrement supérieure au régime actuel. Le calage de l'allumage est retardé d'une quantité spécifiée qui réduit le couple
moteur tout en empêchant le régime d'augmenter trop rapidement. Lorsque le conducteur termine le changement de
vitesse, la limite de régime temporaire et le réglage de la synchronisation sont supprimés.

La fonction de changement de vitesse à plat est annulée lorsque l'une des conditions suivantes se produit :

- Le conducteur relâche la pédale d'embrayage

- Le conducteur lève l'accélérateur
- La vitesse du véhicule tombe en dessous de la valeur de la « carte de vitesse minimale de changement de pied à plat »

Remarque : le changement de vitesse au pied plat n'est pas disponible sur les véhicules équipés de transmissions automatiques.

Un réglage AFR est fourni qui vous permet d'enrichir le mélange pendant le quart de travail. L'AFR plus riche ne peut
pas être mesuré à partir des gaz d'échappement en raison du fonctionnement du limiteur de régime.

Un délai de désactivation peut être configuré pour prolonger la fonction après le désengagement du contacteur d'embrayage. Cela peut
être nécessaire pour un fonctionnement en douceur si le point de commutation et le point de morsure de l'embrayage sont sensiblement
différents.

Intégration avec la fonction de changement de carte

La fonction de changement de pied plat peut être activée dans chacun des quatre modes en cochant les cases
appropriées dans la carte « Activer les fonctions spéciales ».

Exemple d'utilisation
Veuillez consulter la vidéo de notre site Web montrant la fonction de changement de pied plat en fonctionnement.

4.4 Fonction de limites de régime par vitesse

Mode opératoire
Une carte de limite de régime par vitesse distincte est fournie pour chaque mode de commutation de carte. Entrez le

régime de coupure de carburant dans la première colonne et le régime de reprise de carburant dans la deuxième

colonne.

Page 24
4.5 Densité de vitesse

Mode opératoire
La fonction Speed Density modifie la façon dont le débit d'air massique est calculé. Lorsque le mode SD est activé,
l'ECU ne tient pas compte de la lecture du capteur MAF et calcule le débit d'air massique en fonction du régime moteur,
de la pression du collecteur et de la température de l'air à la place.

La fonction Speed Density est activée en sélectionnant leActiver la densité de vitessecase à cocher dans le Activer la
densité de vitessesection. La densité de vitesse peut être sélectionnée pour chacun des quatre modes de changement de
carte. Lorsque cette fonction est active, l'ECU ignorera la lecture des capteurs de débit d'air massique et calculera le débit
d'air massique comme suit :

Une valeur est lue à partir de la 3DVitesse Densité Efficacité volumétriquecartes, indexées par RPM et Manifold
Absolute Pressure. Cette valeur est ensuite combinée avec la température de charge, la pression d'admission et le
régime moteur pour calculer le débit d'air massique.

Dans la configuration par défaut, nous supposons une température de charge fixe de 20 °C, puis ajustons le résultat final en fonction
de la température d'admission d'air à l'aide de la carte de compensation AIT de densité de vitesse. Cependant, RaceROM prend
également en charge la mesure de la température de l'air de suralimentation directement à l'aide des entrées du capteur AIT ou du
capteur de température du carburant.

LeCompensation VVEL de densité de vitesseLa carte fournit un ajustement SD-VE pour un angle VVEL donné
garantissant la charge correcte pour un ensemble donné de conditions.

1.1.1.Retrait du capteur MAF

Comme le 370z utilise VVEL pour contrôler le remplissage du cylindre à faible charge dans certaines conditions, cela signifie que
pour le même régime et la même puissance de sortie, la MAP peut être très différente, ce qui rend l'étalonnage basé sur SD
impossible.maisla carte de compensation SD VVEL illustrée ci-dessus résout ce problème, permettant au 370z d'exécuter SD à
plein temps si nécessaire.

Page 25
 1.1.2.Utiliser ensemble la densité de vitesse et le capteur MAF
La fonction de densité de vitesse hybride peut également être utile dans les applications où les capteurs MAF sont
présents, en configurant leActivation de la densité de vitessePlans. Dans ce scénario, l'ECU peut être programmé pour
utiliser les capteurs MAF à des valeurs de débit d'air massique inférieures et passer à la densité de vitesse pour les
valeurs supérieures.

Vous pouvez spécifier les valeurs seuils de MAF, RPM et MAP requises pourActivation de la densité de
vitesse. L'ECU activera la fonction Densité de vitesse uniquement lorsque ces trois valeurs sontau-
dessus deleurs seuils respectifs.
Les valeurs de seuil sont implémentées à l'aide d'une hystérésis. Le 1Stla valeur (valeur supérieure) doit être
supérieure à la 2ndvaleur (valeur inférieure). La fonction s'active lorsque le paramètre dépasse le 1St
valeur, et se désactive lorsqu'elle tombe en dessous de la 2ndvaleur.

Vous pouvez également utiliser la fonction Speed Density dans les applications où la quantité de flux d'air est
inférieure à ce que le capteur MAF peut mesurer avec précision. Dans cette situation, activez leDensité de vitesse
- Activez les seuils INFÉRIEURS au lieu de SUPÉRIEURScase à cocher. L'ECU activera la fonction de densité de
vitesse lorsque MAF, RPM et MAP sont tousdessousleurs seuils respectifs.

La valeur par défaut des seuils est zéro. Si vous utilisez leDensité de vitesse - Activez les seuils INFÉRIEURS
au lieu de SUPÉRIEURScase à cocher, la fonction ne sera activée que lorsque les trois paramètres seront
inférieurs à leurs seuils respectifs. Par conséquent, vous devez définir une valeur élevée dans tous les seuils
que vous n'utilisez pas, sinon la fonction ne s'activera pas.

1.1.3.Cartes associées
1 Cartes EcuTek RaceROM \ Densité de vitesse \Activer la densité de vitesse Cette
carte contient la case à cocher pour activer la fonction Densité de vitesse.

2 Densité de vitesse\Vitesse Densité Efficacité volumétrique

Cette carte 3D spécifie l'efficacité volumétrique basée sur le régime et la pression absolue du collecteur.

3 Densité de vitesse\Densité de vitesse Compensation VVEL

Cette carte 3D corrige le calcul SD pour un angle VVEL donné.

4 Ravitaillement\Densité de vitesse\Densité de vitesse Compensation AIT

Cette carte 2D spécifie un facteur de multiplication appliqué au débit d'air massique calculé.

5 Ravitaillement\Densité de vitesse\Activation de la densité de vitesse MAF

Cette carte 1D spécifie que le mode Densité de vitesse ne doit être utilisé qu'au-dessus de la lecture donnée du
débit d'air massique. L'ECU passera des capteurs MAF à la densité de vitesse lorsque le débit d'air massique
dépasse la première valeur. Il reviendra aux capteurs MAF lorsque le débit d'air massique (réel) tombera en dessous
de la deuxième valeur. Cette carte fonctionne en combinaison avec les cartes Activation RPM et MAP. Notez que
chaque banque est traitée indépendamment donc une banque peut passer du mode MAF au mode SD avant l'autre.

6 Ravitaillement\Densité de vitesse\Vitesse Densité Activation RPM

Cette carte 1D spécifie que le mode Densité de vitesse ne doit être utilisé qu'au-dessus du RPM donné. L'ECU
passera des capteurs MAF à la densité de vitesse lorsque le régime dépasse la première valeur. Il reviendra
aux capteurs MAF lorsque le RPM tombe en dessous de la deuxième valeur. Cette carte fonctionne en
combinaison avec les cartes Activation MAF et MAP.

7 Ravitaillement \ Densité de vitesse \MAP d'activation de la densité de vitesse

Page 26
 Cette carte 1D spécifie que le mode de densité de vitesse ne doit être utilisé qu'au-dessus de la pression
d'admission donnée. L'ECU passera des capteurs MAF à la densité de vitesse lorsque le MAP dépasse la première
valeur. Il reviendra aux capteurs MAF lorsque le MAP tombera en dessous de la deuxième valeur. Cette carte
fonctionne en combinaison avec les cartes Activation MAF et RPM.

4.6 Contrôleur RaceROM (RRC)

Préparation de l'accordeur

Le contrôleur RaceROM est une entrée réglable par le

pilote pour le système Custom Maps.

Créez une carte personnalisée avec le contrôleur RaceROM comme

l'une de ses entrées (voir le manuel des cartes personnalisées)
Activer le contrôleur RaceROM
Flashez le fichier dans la voiture.
Testez votre carte personnalisée et assurez-vous qu'elle
fonctionne comme prévu.

Fonctionnement du conducteur

Assurez-vous que le régulateur de vitesse est désactivé. Appuyez

sur Cruise vers le haut ou vers le bas.

La valeur actuelle du contrôleur RaceROM sera affichée sur la jauge de température d'huile. Appuyez vers le haut
ou vers le bas pour modifier la valeur.
Après quelques secondes, la jauge reviendra à un fonctionnement normal
Les valeurs par défaut, Min et Max peuvent être configurées comme vous le souhaitez, voir la capture d'écran ci-dessus.

Exemple
La carte ci-dessous vous permettraajouteretsoustraireangle de soupape au VTC en utilisant le RRC pendant que le moteur
tourne.

L'axe X de la carte ci-dessous montre la

température (°C) affichée sur la jauge de
température d'huile (OTG) lorsque le
contrôleur RaceROM est activé, la valeur
par défaut initiale est 110, donc l'OTG
affichera 110 bien que cette valeur par
défaut puisse être modifiée comme
indiqué dans la carte ci-dessus.

La valeur dans la carte est une

compensation qui peut être
appliquée en fonction de la valeur
que le pilote a sélectionnée avec le
contrôleur RaceROM. Dans cet
exemple, la sortie de la carte sera
ajoutéeà l'angle VTC actuel.

Ainsi, lorsque le RRC est défini

sur 120 (l'OTG affiche 120), le
Le VTC a été augmenté (avancé) de +10 deg C.
Page 27
RRC peut être configuré pour ajuster VVEL ainsi que de nombreuses autres fonctions de sortie, comme indiqué dans la carte de
définition de sortie de carte personnalisée.
Les captures d'écran suivantes du fichier journal montrent que le VTC et le VVEL sont ajustés en direct à l'aide du RRC.

La capture d'écran de gauche montre que le VTC est ajusté en direct, alors que le RRC est ajusté
jusqu'à 140 (140 affiché sur OTG), le VTC a avancé à 56 degrés.

La capture d'écran de droite montre que le VVEL est ajusté en direct, alors que le RRC est ajusté
jusqu'à 130 (130 affiché sur OTG), le VVEL a avancé à 47 degrés.

RRC ajustant le VTC RRC ajustant le VVEL

Voyez dans les deux exemples comment la pression du collecteur, le débit d'air massique et la compensation de carburant à
court terme sont affectés par le VTC et le VVEL, le RRC peut être utilisé pour ajuster le VTC et le VVEL en direct pour produire
l'angle, la portance et la durée optimaux.

De plus, la fonction d'importation de cartes personnalisées arrière 02 permet d'importer 2 potentiomètres de 0

à 5 volts et ceux-ci peuvent à leur tour être utilisés pour régler à la fois VTC et VVEL, ce qui donne un réglage et
un contrôle ultimes.
Voir le manuel des cartes personnalisées pour plus de détails et voir également la vidéo YouTube EcuTek montrant
Cosworth utilisant cette fonctionnalité sur une Toyota GT86 sur le dyno d'EcuTek, Cosworth a ajusté les cames d'admission
et d'échappement pour produire l'angle optimal et ils ont également ajusté l'angle de tir à injection directe pour produire la
meilleure puissance.https://www.youtube.com/watch?v=bB3PDkSqNo0

De plus, les valeurs VTC, ou VVEL, Fuel Trims ou AFR/Lambda peuvent être affichées sur la jauge de température
d'huile, voir le manuel Custom Maps for Gauge Hi-jack pour d'autres suggestions.

Page 28
4.7 Cartes personnalisées

EcuTek RaceROM Custom Maps est une fonctionnalité avancée réservée aux tuners experts. Il offre au syntoniseur la
possibilité de modifier les algorithmes de contrôle au sein de l'ECU. Le syntoniseur peut en profiter pour développer ses
propres fonctionnalités que peu d'autres syntoniseurs peuvent fournir. Il peut également être utilisé pour développer
des correctifs ponctuels pour surmonter des problèmes spécifiques rencontrés lors du réglage d'un véhicule hautement
modifié.

Les fonctionnalités spéciales suivantes ne sont possibles que grâce aux cartes personnalisées

Changement de carte Indication du compte-tours des quatre modes de commutation de carte différents

Contrôle de lancement RPM de lancement réglable à l'aide du régulateur de vitesse

Changement de pied à plat Changements de vitesse à plein régime

Densité de vitesse Réglage basé sur le capteur MAP

Contrôleur RaceROM Utilisez le régulateur de vitesse pour ajuster l'étalonnage

Avertissement de frappe Vérifiez que le voyant du moteur clignote lorsque le cognement est détecté

Cartes personnalisées par Une limite de régime différente dans chaque vitesse

vitesse Rev Limit Créez une carte pour faire presque n'importe quoi !

Contrôle de traction Antipatinage réglable à l'aide de cartes personnalisées

Contrôle de suralimentation Contrôle de boost en boucle fermée à l'aide de cartes personnalisées

Carburant flexible Réglage du carburant flexible à l'éthanol à l'aide de cartes personnalisées

Contrôle RFA Contrôle AFR cible en boucle fermée à l'aide de cartes personnalisées

Sécurité intégrée Protéger le moteur de toute situation dangereuse

Jauge Hi-Jack Afficher lambda ou garnitures de carburant sur la jauge de température d'huile

Les fonctionnalités des cartes personnalisées présentées ci-dessus sont décrites en détail dans un manuel séparé des cartes
personnalisées disponible dans ProECU sous l'onglet AIDE.

On le trouve aussi ici: C:\EcuTek\ProECUHelp\ProECU Tuning RaceROM Cartes personnaliséesmanuel.

Page 29
4.8 Jauge de température d'huile RaceROM

Mode opératoire
Par défaut, la jauge de température d'huile affiche la température
de l'huile, mais elle peut être configurée pour afficher le résultat
d'une carte personnalisée. Un multiplicateur et un décalage sont
fournis au cas où vous auriez besoin de mettre à l'échelle la
valeur pour l'adapter à la plage d'affichage. Il est important de
sélectionner le bon type de jauge, Celcius ou Fahrenheit, qui est
monté sur le véhicule.

4.9 Mode voiturier RaceROM

Mode opératoire
Le mode voiturier permet au conducteur de verrouiller la voiture dans un mode de performance inférieur lorsqu'il la prête à un conducteur
moins expérimenté.

Cartes associées
Limiteur de couple en mode voiturieretLimiteur de vitesse en mode voiturier

À l'aide de ces cartes, vous pouvez contrôler la vitesse à laquelle la voiture peut accélérer, la vitesse maximale qu'elle
peut atteindre et la distance qu'elle peut parcourir. L'axe de distance parcourue est mesuré à partir du moment où le
mode voiturier est activé et est soumis à un maximum d'un peu plus de 1150 km (740 miles).

Activer le mode voiturier

La case à cocher "Activer le mode Valet" active le fonctionnement de la fonction Mode Valet.

Configuration
Le mode voiturier est actionné à l'aide des commutateurs du régulateur de vitesse de la même manière que la commutation de carte. Au lieu de
sélectionner le mode de changement de carte 1, 2, 3 ou 4, sélectionnez le mode 7. Le mode de changement de carte ne change pas.

Pour activer le mode voiturier

- Assurez-vous que le régulateur de vitesse est désactivé.

- Maintenez le bouton ANNULER pendant 1 seconde.
- Le compte-tours se déplacera pour indiquer le mode actuel. Utilisez la croisière
- jusqu'à ce que le tachymètre indique 7000 tr/min (mode 7). Appuyez sur
- ANNULER pour activer le mode voiturier.

Pour désactiver le mode voiturier

- Assurez-vous que le régulateur de vitesse est désactivé.

- Maintenez le bouton ANNULER pendant 1 seconde.
- Le compte-tours se déplacera pour indiquer le mode actuel. Utilisez la croisière
- jusqu'à ce que le tachymètre indique 7000 tr/min (mode 7). Appuyez sur
- ANNULER pour désactiver le mode voiturier.

Page 30
 5. Conseils de réglage
5.1 Temps d'allumage

En utilisant le dernier fichier de fonctionnalités RaceROM (RRFF), les cartes d'allumage d'usine 16x16 basse résolution ne
sont plus utilisées. Ils ont été remplacés par des cartes de synchronisation d'allumage haute résolution 20x24 (MODE 1 à
MODE 4), voir les descriptions des cartes ECU dans ce manuel pour plus d'informations.

Les quatre cartes d'allumage différentes peuvent être calibrées avec différentes valeurs pour différents carburants comme le carburant à faible
indice d'octane, à indice d'octane élevé et de course, une autre carte pourrait être pour l'éthanol, etc.
Les 4 cartes peuvent également être calibrées pour voir combien de temps d'allumage le moteur prendra en passant
rapidement d'un mode à l'autre pendant le test, vous pouvez ajouter +1 degré en mode 2 et +2 degrés en mode 3, etc. puis
faire fonctionner une puissance en chacun des modes et regardez la correction d'allumage pour voir si l'ECU affiche des
valeurs de retard négatives. S'il n'y a pas de retard de cliquetis, essayez une carte d'allumage légèrement plus avancée,
cela rend le réglage de l'allumage beaucoup plus rapide.

Une considération importanteest que la carte d'allumage de base montrée par RaceROM a été calibrée sur un modèle
européen 370z fonctionnant avec du carburant RON à indice d'octane 98. Cela peut être trop avancé pour certaines régions
(comme les modèles californiens fonctionnant le 91 octobre) et ce n'est peut-être pas assez avancé pour le modèle japonais
fonctionnant avec du carburant 100 Octane, alors attendez-vous à devoir affiner la carte d'allumage en fonction de votre
condition locale.

Correcteur d'allumage
Le paramètre d'enregistrement de correction d'allumage affichera le retard de cognement comme une valeur négative (exemple -3
degrés) mais ajoutera également l'allumage en cas d'absence de cognement (exemple +2 degrés).

Page 31
Dans cet exemple, vous pouvez voir que la
correction d'allumage est dynamique et
qu'elle fait avancer le calage d'allumage de
+ 2 deg, il détecte alors le cognement et
retire délicatement le positif
avance et niveaux à -2 deg.

Vous pouvez voir la synchronisation

d'allumage (ce que l'ECU exécute
réellement) et la synchronisation
d'allumage calculée (ce que l'ECU aurait
exécuté avant que RaceROM n'écrase la
commande d'allumage) avancer et ralentir
lorsque la correction d'allumage ajoute et
supprime l'allumage.

L'avance dynamique ne fera que

devient actif en cas d'absence de cognement, la stratégie complète est inconnue pour le moment, mais comme indiqué
dans le fichier journal ci-dessus, l'ECU avancera le chronométrage.

Si vous ne voulez pas que l'avance

dynamique positive fonctionne,
décochez simplement la carte RaceROM
ci-dessous.

L'avance dynamique négative fonctionnera toujours (donc le retard de cognement sera toujours actif) bien que la
détonation doive toujours être écoutée même si l'ECU supprimera le calage de l'allumage si la détonation se produit.

Retard de frappe
En plus de quatre cartes d'allumage haute résolution, nous avons également écrit quatre cartes haute résolution "Knock Control
Enable" qui sont utilisées pour activer et désactiver le contrôle du cliquetis contre le régime et la charge.
Nous suggérons d'activer la détection de cognement à haut régime afin que l'ECU puisse utiliser la correction de cognement active
au-delà de 6000 tr/min, comme indiqué à gauche dans cette capture d'écran ci-dessous.

Avec le cliquetis standard désactivé au-delà de 6000 tr / min, l'ECU maintiendra ce retard de cliquetis au limiteur de
régime, mais si nous permettons à la détection de cliquetis d'avoir lieu à haut régime, l'ECU créera tout retard de
cliquetis négatif à haut régime (en supposant que le cliquetis s'est arrêté ).
La carte d'usine de la Nissan GTR est également configurée pour permettre à la correction de cliquetis de fonctionner jusqu'au limiteur de
régime.

Page 32
La carte de sensibilité au cognement peut également être modifiée pour augmenter le seuil de cognement où l'ECU
déterminera qu'une valeur de retard au cognement est requise. Chaque ligne est un numéro de cylindre et les valeurs
de la carte sont le seuil.

Augmenter ces cartes de 5% (ou peut-être 10%) rendra l'ECU moins sensible au retard de cliquetis, mais vous
DEVEZ toujours vérifier la détonation avec un 3rddispositif de fête.

RaceROM offre une capacité d'enregistrement du seuil de cognement par cylindre et du cognement par cylindre pour faciliter ce
processus d'étalonnage et aider à identifier les cylindres bruyants afin que le seuil puisse être augmenté sans augmenter les
autres cylindres plus silencieux.

Vous pouvez voir dans cet exemple où les cylindres 4 et 5 font un bruit excessif et dépassent le seuil,
ceci à son tour est indiqué dans le paramètre Ignition Correction (ligne verte) produit de plus en plus
de retard de cliquetis chaque fois que le seuil est dépassé.
Des considérations doivent être prises pour la vitesse d'enregistrement disponible à partir de l'ECU d'usine, tous les événements de
cliquetis ne peuvent pas être affichés dans le taux d'échantillonnage disponible.

Notez que les deux cylindres centraux 3 et 4 ont des seuils plus élevés car ces cylindres sont plus "bruyants"
car ils sont enfermés par les cylindres 1, 2 et 5 et 6 dans la conception du bloc moteur V6.

Les multiplicateurs de retard de cognement peuvent également être augmentés et diminués pour fournir un gain global sur la sortie des
capteurs de cognement, mais comme ci-dessus, vous DEVEZ vous assurer de vérifier la détonation avec des bombes détonantes ou un
dispositif de détection de cognement similaire.

Page 33
5.2 Ravitaillement

La carte de carburant de l'usine Nissan est très petite avec très peu de résolution (8x8).
EcuTek a remplacé cette carte de carburant d'usine par 4 nouvelles cartes de carburant haute résolution (24x20) qui peuvent être
calibrées pour chacun des modes de commutation de carte.
Le mode 1 est la carte de carburant par défaut si Map Switching n'est pas activé. Voir la carte de carburant
d'usine par rapport à l'une des quatre cartes de carburant RaceROM ci-dessous.

Les cartes de carburant sont une cible AFR, l'ECU s'efforcera généralement d'atteindre un AFR cible de 14,7 (ou
Lambda 1) dans des conditions de boucle fermée.

À une charge plus élevée, une cible AFR plus favorable est nécessaire, à ce stade, le ravitaillement passera en boucle ouverte où il
n'y a pas de contrôle de rétroaction vers l'ECU pour maintenir la valeur cible de carburant.
La boucle fermée ne fonctionnera qu'à faible charge et est indiquée lorsque la compensation de carburant à court terme (FTST) est
active.
Pendant la charge moyenne à pleine, le FTST cessera de fonctionner et l'ECU fonctionnera en boucle ouverte.

La saisie d'une valeur inférieure à 14,7 dans la carte de carburant forcera l'ECU en boucle ouverte (le FTST ne fonctionne pas),
cette astuce peut être utilisée sur les modèles à induction forcée avec de gros injecteurs si vous avez du mal à contrôler le ralenti
et la stabilité générale du ralenti.

Changer quelque chose de simple comme la pression de carburant de disons 3,0 bars à 4,0 bars rendrait le tableau de
carburant inexact, le FTST compensera en boucle fermée et cela se transformera en une compensation de carburant à long
terme (FTLT) négative sur une période de temps.

Il est important de comprendre que FTLTseraêtre appliqué en boucle ouverte, il est donc important que votre FTST
soit serré et précis ou une adaptation à long terme signifiera que le FTLT est appliqué à pleine charge. Cela
pourrait rendre le moteur riche ou maigre à long terme.

Les garnitures de carburant à long terme peuvent être effacées en utilisant la réinitialisation de l'ECU sous l'outil Nissan GTR ECM.
Ils sont également effacés après la programmation ECM.

EcuTek a converti la tension d'usine Nissan Lambda en un paramètre de journalisation plus utile appeléAFR Banque
1etBanque AFR 2. Ces paramètres d'enregistrement AFR ont été mis à l'échelle avec précision par EcuTek par rapport
à deux capteurs Innovate LM2, voir la capture d'écran ci-dessous montrant les tests d'étalonnage que nous avons
effectués.

Page 34
Les capteurs d'usine sont assez précis à des AFR plus riches, mais nous suggérons toujours que les valeurs indiquées ne doivent
être utilisées qu'à titre indicatif et nous suggérons fortement que tous les réglages AFR soient vérifiés avec un de confiance
capteur large bande autonome.

Assurez-vous de vérifier à la fois la banque 1 et la banque 2, car elles ont une mise à l'échelle MAF différente en raison de la conception différente
de la boîte à air. Regardez aussiGarniture de carburant à long termeetCarburant Trim Short Temppour les banques 1 et 2.

Lorsque différentes prises sont installées, la mise à l'échelle MAF doit être ajustée de sorte que le FTST soit
compris entre 90 et 110 % à tout moment pendant la boucle fermée.

Le réglage en boucle ouverte doit être effectué conformément à la section 4.2 du guide de réglage BRZ ou du guide de
réglage Mazda MX-5 disponible auprès d'EcuTek Update, ces deux manuels incluent les principes de base de la mise à
l'échelle MAF sur les ECU où le ravitaillement est en boucle ouverte sur plein charger.

Contrôle du carburant en boucle fermée à pleine charge

Ce qui est assez excitant, c'est que nous pouvons utiliser des cartes personnalisées pour créer unContrôle de carburant en boucle fermée à pleine
charge, consultez la section Alimentation en boucle fermée à induction forcée pour savoir comment créer des cartes personnalisées pour ce faire.

Mise à l'échelle de l'injecteur de carburant

La mise à l'échelle de l'injecteur fonctionne de manière conventionnelle, il y a la taille de l'injecteur, le multiplicateur de tension et le temps
de décalage (ms).

Les injecteurs standard sont de 370 cm3, ce qui est bon pour
environ 370 ch.

Les injecteurs d'usine sont ouverts à 84% à 7600 tr/min (335 ch) à 12,2:
1 AFR. Cela signifie que les injecteurs d'usine ont une capacité limitée
pour le réglage de l'éthanol.

Les injecteurs d'usine Nissan GTR (570cc) remplacent bien le

370z. Les valeurs de mise à l'échelle et de décalage de
l'injecteur devraient être modifiées, voici les paramètres GTR.

Page 35
 Cartes de carburant de démarrage

Lorsque vous utilisez des injecteurs plus gros ou que vous utilisez de l'éthanol, il est nécessaire de modifier la quantité de volume de
carburant de démarrage.

Il existe de nombreuses cartes de carburant de démarrage qui sont

présentées ci-dessous, les valeurs initiales et d'étape sont une période de
temps ouverte (ms) tandis que les cartes de compensation sont un % qui
affectent la quantité globale de volume de carburant de démarrage et de
démarrage.

Le contrôle total ne peut pas être défini pour le moment, mais les résultats
de la modification des différentes cartes de démarrage peuvent être vus ci-
dessous.

La carte de la largeur d'impulsion de l'injecteur de carburant de démarrage #3 affichée

ci-dessous a été calibré avec 36 ms et 96 ms à titre d'exemple.

Voyez sur le fichier journal de gauche comment la largeur d'impulsion de l'injecteur (ms) réduit et diminue beaucoup plus
rapidement par rapport au côté droit où l'injecteur est ouvert pendant une période beaucoup plus longue avec des
valeurs plus élevées sur la carte.

Page 36
Les cartes de compensation de carburant de démarrage peuvent être utilisées comme « compensation » globale pour toute la période de
démarrage.
Les résultats des tests suivants montrent l'effet de l'ajustement de la compensation de l'injecteur de carburant de démarrage #1 - #3

Page 37
5.3 Accélérateur et contrôle de couple
Le 370z a une relation complexe entre la pédale d'accélération et l'angle d'ouverture du papillon des gaz qui inclut
les calculs de remplissage et de couple du cylindre, maintenant les détails fins de cela n'ont pas besoin d'être
compris, mais le fait que le papillon des gaz ne s'ouvre pas complètement en dessous de 2400 tr/min doit être
expliqué.

Le premier réglage qui peut être fait est les

cartes de pédale Accel comme indiqué ci-
dessous, elles sont définies plus haut dans ce
manuel (Section 3.4), ces cartes peuvent être
utilisées pour faire un calibrage valable
ajustement qui sera ressenti par
le client.
Les cartes d'usine sont concaves comme indiqué
dans l'étalonnage d'usine ci-dessous, rendre ces
cartes plus linéaires signifiera que le moteur
fournira plus de puissance et de couple pour
une position de pédale Accel donnée. Voir
l'endroit où la carte modifiée a
été interpolé entre 10% et 76% pour produire une courbe de forme beaucoup plus linéaire, donc pour une position
de pédale Accel donnée, l'ECU ouvrira davantage le papillon. Notez que cela ne fait que modifier la sortie de la
pédale d'accélération et ne crée physiquement plus de puissance ni de couple !

Le deuxième problème est que le papillon des gaz ne s'ouvre pas physiquement à bas régime, nous avons vu des journaux sur
certaines voitures où il ne s'ouvre pas complètement avant 3200 tr/min ! Voir l'avant et l'après ci-dessous.

Ceci est contrôlé par les cartes de filtrage de couple, il s'agit d'un contrôle complexe qui a demandé beaucoup de travail et la
stratégie exacte de contrôle de couple est difficile à expliquer, mais la solution consiste à définir les deux cartes suivantes comme
indiqué ci-dessous, l'accélérateur sera maintenant complètement ouvert à bas régime.
Il s'agit d'un changement très important pour les modèles Turbo et Supercharged Forced Induction.

Page 38
Les valeurs de la carte de couple réel peuvent être augmentées pour influencer la commande de boîte de vitesses automatique (modèles AT). L'augmentation
des valeurs sur une charge plus élevée fournira un changement de vitesse plus rapide et plus dur, bien que les modèles à haute puissance puissent toujours
atteindre le limiteur de régime en mode D, bien que le changement de vitesse manuel puisse être amélioré.

La carte de demande de couple (et sa carte de vérification de confiance correspondante qui doit être remplie avec les mêmes valeurs) peut
également être utilisée pour influencer le contrôle de la boîte de vitesses sur les modèles à induction forcée. L'augmentation des valeurs de la
carte (Nm) resserrera les changements de vitesse et permettra un changement de vitesse plus rapide en mode manuel.

L'augmentation des valeurs sur une charge élevée peut aider la boîte de vitesses à changer de vitesse avant d'atteindre le limiteur de régime,
mais finalement cette projection de changement de vitesse en mode Auto est hors du contrôle de l'ECM.

Il n'est pas nécessaire de modifier ces cartes sur les modèles à boîte de vitesses manuelle (MT) et leur modification peut avoir
des effets néfastes sur la commande des gaz et le fonctionnement VVEL.

5.4 DTC et limites MAF

Certaines configurations à induction forcée peuvent

provoquer des conditions DTC et DTC qui n'éclairent
pas le DTC.
Avec des tubes MAF plus grands et si vous
dépassez 4,85 volts MAF, vous devrez peut-
être désactiver divers codes liés au MAF,
P0100 à P010D.

Si les catalyseurs ont été retirés, les P0420 et P0430

habituels devront être désactivés, mais ceci est
strictement "pour une utilisation hors route
uniquement" dans certains États où il est interdit
de retirer le matériel d'émission du véhicule.

De plus, les limites de tension minimale et maximale MAF peuvent être ajustées, le cas échéant.

Page 39
5.5 Modèles Syncro Rev

Certains modèles MT ont la fonctionnalité de blip automatique d'usine appelée Syncro Rev, la fonction est activée à l'aide
du bouton S Sport près du levier de vitesse. Une fois en mode S, l'ECM actionnera l'accélérateur pendant les
rétrogradations.
Déterminer quels modèles sont équipés ou non de cette fonctionnalité est difficile et dépend des régions et des
spécifications exactes, bien que la production globale semble être la suivante

Modèle de véhicule Syncro Rev équipé

Socle 370z Non
370z Sport Oui
370z NISMO Oui

Il est difficile de déterminer quelles ROM exactes sont compatibles, mais vous constaterez peut-être que si vous utilisez
une `` ROM compatible '', vous obtiendrez des DTC liés à Syncro Rev qui peuvent être désactivés.
Voir ci-dessous pour une comparaison Base et NISMO.

Le 6GA4A peut être utilisé dans le 6GA2A mais les P0820 à P0833 devront être désactivés.
Nous ne savons pas si le modèle de base (modèle non Syncro Rev) peut fonctionner avec Syncro Rev ou non, donc si vous le faites
fonctionner, veuillez nous faire savoir comment !

Page 40
5.6 Réglage de l'induction forcée - Densité de vitesse

L'un des plus gros problèmes liés au réglage d'une configuration à induction forcée est la mise à l'échelle du
MAF, où se trouvent les MAF et sont-ils réunis dans un tuyau commun ou non !

La densité de vitesse peut être utilisée avec les modèles à induction forcée pour aider à résoudre ces problèmes, elle est utile
lorsqu'un compresseur (SC) ou un turbocompresseur a été installé et que les capteurs d'admission/MAF sont logés trop près de
la roue du compresseur. Cela provoque des pulsations ou un mauvais flux d'air général entre les deux capteurs MAF et signifie
qu'un étalonnage précis est impossible. D'autres considérations sont l'installation d'une soupape de décharge et la mesure de la
température de l'air de suralimentation.

Il existe plusieurs paramètres de journalisation utiles qui doivent être pris en compte et compris pour
faciliter le réglage MAF et SD.

Paramètres de journalisation liés au capteur MAF

- Débit d'air massique mesuréest la sortie du capteur MAF, si le capteur MAF est débranché, cela
indiquerait zéro
- Efficacité volumétrique SD (calculée)est un calcul VE basé sur le capteur MAF, si le capteur MAF
est débranché, cela indiquerait zéro

Paramètres d'enregistrement liés à la densité de vitesse

- Débit d'air massique estiméest la sortie de la carte SD-VE, celle-ci sera lue tout le
temps, que l'ECU fonctionne actuellement sur SD ou non.
- Efficacité volumétrique SD (estimée)est la sortie de la carte SD-VE (multipliée par la carte
de comp VVEL), celle-ci sera lue tout le temps, que l'ECU fonctionne sur SD ou non.

Problèmes de réglage MAF - Inactif

Voir ci-dessous sur une version SC où la lecture MAF entre les banques est très différente, la banque 1 est de 1,25v tandis que la
banque 2 est de 0,97v. Au fur et à mesure que la vitesse du moteur augmente, la lecture de la tension MAF est très erratique.

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Le système d'admission standard a deux banques séparées (1 et 2) avec deux papillons d'accélérateur séparés pour chaque
banque. L'ECM utilisera les manettes individuelles pour essayer d'équilibrer le flux d'air massique entre chaque banque.

Maintenant, le compresseur ou le turbo aura une alimentation d'entrée commune dans le compresseur (ou l'entrée SC) de sorte
que les deux banques ne sont plus séparées, lorsque l'ECM déplace le papillon des gaz de la banque 1, le débit d'air massique
changera pour la banque 1 et la banque 2.

Cela causera des problèmes de stabilité au ralenti et

si les volts MAF chutent en dessous de la «tension
minimale autorisée MAF», l'ECM entrera en mode
«sûr» ou «boiteux», mais aucun DTC ne sera affiché.

Il est donc important que la tension minimale autorisée

du MAF soit réduite, nous suggérons 0,1 v

En exécutant Speed Density, nous n'avons pas ces problèmes de capteur MAF «par banque» car le flux d'air massique est généré à partir
de notre carte SD-VE, de sorte que le flux d'air massique sera le même pour les deux banques, donc l'exécution de SD améliore
considérablement la stabilité au ralenti.

Problème de réglage MAF - Ralenti rapide

Cette prochaine capture d'écran du fichier journal montre une condition d'inactivité rapide où l'ECM fonctionne sur MAF et les
réverbérations MAF sont clairement visibles.

- Le débit d'air massique SD est leJauneligne et il a été calibré avec précision et est très
lisse.
- La lecture MAF est laRougeligne, il est très erratique et dépasse la lecture par rapport au véritable débit
d'air massique indiqué par le SDJaunedoubler.
- Le Fuel Trim Short Term (FTST) est passé de 100% à 75% (son montant minimum) mais
l'AFR est encore beaucoup trop riche (11,15 AFR contre l'AFR cible de 14,7).

En activant simplement SD, la lecture du débit d'air massique sera correcte et le FTST sera corrigé, ce problème est causé par une
combinaison d'un tube MAF court qui est trop proche de la roue du compresseur et d'une vanne de recirculation qui se déverse
dans l'entrée et beaucoup trop près de les capteurs MAF. Au fur et à mesure que le régime moteur et le débit d'air augmentent,
cela pose moins de problème, mais à un régime inférieur, c'est certainement un problème qui doit être résolu et SD est la solution
la plus simple.
Page 42
 Rééchelonnement de l'admission à l'aide de SD

Vous pouvez utiliser SD pour vous aider à redimensionner les nouvelles prises, activez simplement SD, puis enregistrez la sortie du
capteur MAF, puis ajustez la mise à l'échelle MAF pour qu'elle corresponde au SD.

Voir ci-dessous à gauche où la mise à l'échelle MAF est en sur-lecture et à droite après que la mise à l'échelle MAF a
été corrigée en analysant simplement le fichier journal et en faisant référence aux volts MAF, il était rapide et facile de
corriger la mise à l'échelle du capteur MAF.

Lecture du capteur MAP à haut régime

À un régime plus élevé, le capteur MAP basé sur SD peut pulser en fonction de son emplacement.
Dans le Stillen SC, nous avons testé l'emplacement du capteur MAP dans la chambre du plénum et il souffre de pulsations à haut
régime, ce qui se reflète à son tour dans une charge moteur pulsée, ainsi qu'un calage d'allumage erratique et un temps
d'ouverture de l'injecteur, cela peut être clairement vu sur le fichier journal suivant.

Il y a plusieurs choses qui peuvent résoudre ce problème

Page 43
 - Montez le capteur MAP à distance et incluez un réservoir de pression en ligne afin que les pulsations soient
amorties, nous vous conseillons d'utiliser un capteur GM Map qui utilise un décalage de zéro.
- Placez un très petit restricteur dans l'orifice du capteur de carte pour amortir les ondes de pression (bien
que cela ne soit pas possible avec le capteur Juke en raison du capteur d'air de charge intégré) Passez à
- MAF au lieu de SD à un régime plus élevé en utilisant la fonction EcuTek Hybrid SD, c'est ce que nous
conseillerions.

L'exemple montre un commutateur

hybride de SD à MAF autour de 4500 tr/
min lorsque la sortie du capteur MAP
est devenue erratique.
Voyez à quel point la mise à l'échelle SD et
MAF est proche lorsque le changement a eu
lieu.

Le passage au MAF a fait environ 40

ch plus simplement en ayant une
charge moteur régulière et
constante.

C'est donc très important si vous

réglez sur SD, assurez-vous que la
sortie du capteur MAP est fluide à haut
régime.

Soupape de soufflage (BOV)

D'autres avantages SD sont lorsqu'une soupape de recirculation (soupape de décharge ou de soufflage BOV) a été installée
et que l'air est recirculé dans l'admission, cela peut sérieusement perturber la lecture du capteur MAF (voir les 2 captures
d'écran précédentes pour ce problème).

De plus, l'évacuation du BOV dans l'atmosphère "déversera" l'air mesuré dans l'atmosphère, ce qui provoquera une hésitation
importante lors du changement de vitesse ou de la décélération.

Dans cet exemple, nous fonctionnons sur

SD avec une soupape de recirculation
retournant dans l'admission, voyez
comment la lecture MAF devient folle au
décollage, leVertcercle.

LecyanLa ligne montre la lecture

du capteur MAF et elle est
excessivement élevée.

LeJauneLa ligne montre la lecture du

capteur MAP et montre le véritable
débit d'air massique actuel.

Ce n'est pas vraiment un problème sur les

configurations de soufflage MAF en supposant que les
capteurs MAF se trouvent dans une section droite
propre de la tuyauterie du refroidisseur intermédiaire,
bien que la contamination par l'huile soit une
préoccupation à long terme.

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 Montage d'un capteur MAP avec Charge Air Temp
Le capteur MAP standard sera plat à 1,07 bar, vous devrez donc remplacer le capteur MAP lors de
l'exécution de SD avec un modèle FI.

Pour nos tests, nous avons utilisé la populaire conversion GTR SD 'Plug n Play' de Got Boosted, qui utilise un capteur MAP
Nissan Juke 2,72 bar doté d'un capteur d'air de charge intégré. Le faisceau de câblage simple "PnP" remplace le signal
"température de l'air d'admission" du capteur MAF d'usine par le signal de température de l'air de suralimentation. Ainsi,
l'ECM examine maintenant l'air de suralimentation et NON l'air d'admission, la dureté est suffisamment longue, ce qui
permet une conversion simple.

Un léger problème est que la mise à l'échelle du capteur Juke MAP nécessite une valeur de décalage négative et le code de mise
à l'échelle du capteur de Nissan n'autorise que des valeurs positives, c'est pénible et difficile à résoudre.

La valeur de décalage doit être de -0,23 bar, mais comme une valeur négative n'est pas possible, cela signifie que la mise à l'échelle du
capteur MAP avec un décalage de 0 indiquera 0,23 bar trop élevé.
Ainsi, au niveau de la mer, la pression absolue du collecteur ne sera pas de 1 bar mais de 1,23 bar.
Ce n'est pas un problème majeur car nous pouvons simplement décaler l'axe X de la carte SD de 0,23 bar mais le
paramètre de journalisation sera évidemment erroné, voir ci-dessous la différence entre le 370z et la mise à
l'échelle du capteur Juke/GTR MAP.

Nissan 370z – capteur 1bar Nissan Juke ou GTR – Capteur 2.8bar

La mise à l'échelle standard du capteur de carte 370z est la suivante :

multiplicateur (bar/volt) 0,22
Décalage (bar) 0,02
Donc : 0,22 bar x 5 volts = 1,1 bar PLUS le décalage de 0,02 bar correspond à un capteur de 1,12 bar

Mise à l'échelle du capteur de carte Juke ou GTR standard :

multiplicateur (bar/volt) 0,613
Décalage (bar) -0,235
Donc : 0,613 x 5 volts = 3,065 bar PLUS le décalage de -0,235 bar est un capteur de 2,83 bar

Comme la valeur de décalage 370z ne peut pas être une valeur négative, la valeur de décalage sera zéro, cela signifie que
la lecture du capteur MAP sera de 0,23 bar trop élevée lorsqu'un capteur Juke ou GTR MAP est installé.

N'oubliez pas qu'il y a un deuxième capteur MAP situé dans le tuyau de servofrein et qu'il est utilisé pour
mesurer la pression du servofrein pendant les conditions de croisière, l'ECM fermera l'accélérateur et créera
une dépression si la pression du servo devient trop faible.

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5.7 Cartes personnalisées Exemples de ROM
Nous avons créé divers exemples de ROM qui se trouvent dans votre dossier Nissan 370z, comme indiqué ci-
dessous. Les exemples ont les fonctionnalités spéciales suivantes préconfigurées :

- Alimentation en boucle fermée

- Limite de suralimentation en
- boucle fermée
- Contrôle de traction
- Sécurité intégrée

- Jauge de température d'huile Hi-Jack

Chaque exemple de ROM a certaines cartes personnalisées prédéfinies et la description des cartes
personnalisées remplies est indiquée dans la section DESCRIPTION de la ROM sous l'onglet KEYING.
Chacune des fonctionnalités de la ROM d'exemple de carte personnalisée a été définie dans les pages suivantes.

REMARQUE : Aucune des cartes personnalisées n'a été activée. Pour l'activer, décochez simplement la case Déboguer et activez
chaque carte personnalisée dans chacun des modes de changement de carte.

Page 46
5.8 Ravitaillement en boucle fermée

Le 370z utilise une commande de carburant en boucle fermée dans des conditions de faible charge, le FTST (Fuel Trim Short
Term) sera actif dans cette plage et ajustera le temps d'ouverture de l'injecteur jusqu'à 25 % (indiqué de 75 % à 125 %). Une
fois à pleine charge, la commande de carburant sera en boucle ouverte (pas de contrôle de rétroaction) et le FTST deviendra
inactif et affichera 100 % indiquant une boucle ouverte.

En utilisant des cartes personnalisées, nous pouvons créer un contrôle de carburant en boucle fermée avec des corrections
proportionnelles et intégrales, il existe un exemple de ROM disponible sur EcuTek Update, voirArticle 5.7pour plus de détails.

Cette fonctionnalité combinée à une carte personnalisée offrant une protection AFR Fail Safe (si le moteur tourne à
haut régime par exemple) signifie que nous pouvons vraiment offrir un étalonnage précis, sécurisé et protégé qui
était auparavant impensable à partir de l'ECU d'usine !
L'exemple de boucle fermée suivant montre comment la différence entre une cible AFR et l'AFR réel (moyenne
AFR) est comparée et un multiplicateur de sortie est utilisé pour ajuster le temps d'ouverture de l'injecteur Ms.

L'exemple de capture d'écran suivant montre comment le contrôle en boucle fermée composera l'AFR lorsque la mise à l'échelle du
MAF est erronée (comme si une nouvelle admission avait été installée), cet exemple particulier avait été configuré pour réduire la
charge du moteur de 10 % en mode de commutation de carte 4.

Vous verrez que le débit d'air massique est constant entre les deux fichiers journaux, mais la valeur de la carte personnalisée F
intégrale a augmenté pour maintenir l'AFR constant entre les deux tirages malgré la différence de charge du moteur.

Cela montre que le ravitaillement en boucle fermée fonctionne pleinement et ajoute 20 % (Map F Interim 1.2) à
l'injecteur Ms pour atteindre la cible AFR.

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Les deux cartes personnalisées nécessaires au contrôle du carburant en boucle fermée sont configurées comme suit :

- La carte E est unecorrection proportionnelle(une seule addition) qui multipliera l'injecteur actuel
Ms pour une erreur AFR donnée
- La carte F est unecorrection intégrale(une valeur cumulée ajoutée en continu) pour l'erreur AFR
actuelle donnée

Avec chaque carte ayant un contrôle supplémentaire comme les seuils d'activation et les délais, il s'agit vraiment d'une
fonctionnalité complète et puissante pour le contrôle du carburant d'usine.

Carte personnalisée E – Correction proportionnelle

- L'axe X est la cible AFR - Sortie de la carte de carburant
- L'axe Y est AFR Moyenne - Moyenne des capteurs AF d'usine B1 et B2 Sortie de carte
- - L'injecteur actuel Ms sera multiplié par cette valeur Mode d'activation - La carte est
- activée lorsque la charge du moteur est supérieure à 65 %

Ainsi, lorsque la charge du moteur dépasse 65 %, la carte personnalisée E devient active, lorsque la charge du moteur
tombe en dessous de 62 %, la carte est désactivée.

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Carte personnalisée F – Correction intégrale
- L'axe X est la cible AFR - provient de la carte de carburant
- L'axe Y est la moyenne AFR - moyenne des capteurs AF d'usine B1 et B2 La
- sortie de la carte multipliera l'injecteur actuel Ms
- Mode d'activation - La carte est activée lorsque la charge du moteur est supérieure à 65 % Les
- limites intégrales sont de 0,8 et 1,2 avec une valeur initiale de 1

Ainsi, lorsque la charge du moteur dépasse 65 %, la carte personnalisée F devient active, lorsque la charge du moteur
tombe en dessous de 62 %, la carte est désactivée.

Dans cet exemple, la cible AFR est de 11,5 mais la moyenne AFR des capteurs d'usine est de 14,0: 1, donc la
sortie de la carte sera de 0,00333, cela sera ajouté comme une intégrale afin que la valeur augmente
rapidement à un nombre plus grand qui sera AJOUTÉ à l'injecteur Ms et modifier l'AFR actuel
Chaque fois que la carte devient active (charge moteur supérieure à 65 %), l'intégrale commencera à partir de 1, la valeur
minimale sera de 0,8 et la valeur maximale sera de 1,2. Cela empêche l'intégrale de s'accélérer pendant les conditions
transitoires et la période de retard permet un temps de stabilisation

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Les cartes E et F montrent le contrôle de ravitaillement en boucle fermée agissant sur les capteurs AF d'usine, mais il est
possible d'améliorer ce contrôle en boucle fermée en important une véritable large bande via les capteurs arrière 02,
voir la section suivante pour savoir comment procéder.

Importation de capteurs large bande**

En utilisant à nouveau la carte E (juste à titre d'exemple), nous montrons comment importer une paire de capteurs
Innovate LM2 via les capteurs arrière 02 en utilisant la mise à l'échelle stock Innovate de 0v = 7,35: 1 et 5v = 22,39: 1

Cette carte est active en permanence et la valeur AFR large bande moyenne sera stockée sous forme de calcul 1 pour une
utilisation future. La sortie de cette carte serait utilisée comme axe Y dans la carte personnalisée E et F pour un contrôle de
ravitaillement en boucle fermée à large bande.

- L'axe X est le capteur large bande B1 - importé via le capteur O2 arrière B1

- L'axe Y est le capteur large bande B2 - importé via le capteur O2 arrière B2 La
- sortie de la carte est l'AFR moyen du capteur large bande de B1 et B2

En raison de conditions telles qu'une défaillance du capteur à large bande ou une temporisation de préchauffage du
capteur, nous vous conseillons de recevoir une lecture extrême de 0 volt ou 5 volts, puis la proportion et les
compensations intégrales ne doivent rien faire et le résultat doit être multiplié par 1.

Une protection supplémentaire consiste à configurer une carte AFR Fail Safe comme indiqué dans le manuel des cartes
personnalisées. Cela protégera toujours le moteur si l'AFR fonctionne très riche ou très pauvre à pleine charge pour quelque raison
que ce soit.

* B*ien que nous ayons importé des tensions de capteurs à large bande via les capteurs arrière 02 (comme indiqué
dans la section 5.2) au moment de la rédaction, certains tuners ont signalé des problèmes, nous avons donc
temporairement supprimé l'option d'importation des cartes personnalisées. Nous espérons enquêter et résoudre ces
problèmes et réintroduire la fonctionnalité dans un proche avenir, si vous avez une exigence spécifique en ce
moment, veuillez envoyer un e-mailsupport@ecutek.com pour voir s'il y a eu d'autres développements.

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5.9 Contrôle de suralimentation en boucle fermée

À l'aide de cartes personnalisées, il est possible de configurer une commande de suralimentation intelligente en boucle fermée (ou en
boucle ouverte) en remplaçant l'électrovanne de contrôle de la purge du carbone (CPC) par une électrovanne Wastegate Duty. Cela peut
également être utilisé sur les véhicules équipés d'un compresseur de suralimentation où le solénoïde est utilisé pour évacuer/recirculer la
pression du compresseur à faible charge et à haut régime.

Vous pouvez trouver une ROM d'exemple de contrôle d'amplification en boucle fermée dans votre dossier 370z, voir la section 5.7 pour
son emplacement. Si vous préférez un contrôle de boost en boucle ouverte plus simple, calibrez simplement Map I en tant que WG Duty
et définissez Map I Output CPC Valve Duty.

Voici les cartes personnalisées utilisées pour créer un contrôle de boost en boucle fermée :

Carte personnalisée I - Crée une pression de suralimentation cible

- L'axe X est la pédale d'accélération

- L'axe Y est la vitesse du moteur

- La sortie de la carte sera une pression de suralimentation cible en bar absolu comme calcul 1

Carte personnalisée J - Compensation de la température de suralimentation cible

- L'axe X est la température du liquide de

- refroidissement L'axe Y est la température de l'air

- La pression de suralimentation cible stockée dans le calcul 1 sera multipliée par le résultat de la carte J

Donc, si la température du liquide de refroidissement est inférieure à 40 degC et que la température de l'air est inférieure à -15 deg C,
l'objectif de suralimentation sera multiplié par 0,5, ce qui en fera la moitié de ce qu'il sera lorsque le moteur se trouve dans la plage de
fonctionnement normale.

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Carte personnalisée K – Service de base du groupe de travail

- L'axe X est le boost cible compensé (sortie de la carte J) L'axe Y est

- la vitesse du moteur
- La sortie de la carte sera une erreur de boost dans la barre

En installant une électrovanne Wastegate Duty à la place de l'électrovanne de purge de canister d'usine, nous avons maintenant
un contrôle de suralimentation.

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Carte personnalisée L – Erreur de boost

- L'axe X est la pression absolue du collecteur en bar

- L'axe Y est le boost cible compensé (sortie de la carte J)
- La pression de suralimentation cible stockée dans le calcul 1 sera multipliée par le résultat de la carte J

En comparant la pression de suralimentation actuelle avec la pression de suralimentation cible, nous avons maintenant une erreur de
suralimentation qui peut être stockée (sortie de carte) en tant que calcul 2. Dans l'exemple ci-dessous, nous pouvons voir que la suralimentation
actuelle est de 1,9 bar et la suralimentation cible est de 1,8 bar, donc on a un overboost de +0.1bar

Carte personnalisée M – Rémunération proportionnelle

- L'axe X est l'erreur de suralimentation (résultat de la carte personnalisée L)

- L'axe Y est la vitesse du moteur

- La sortie de la carte est une compensation WG Duty qui sera ajoutée pour une erreur de boost

La carte proportionnelle M ajoutera une valeur spécifique au WG Duty pour une erreur de boost donnée.
Dans ce cas, vous pouvez voir qu'à 4000 tr/min, l'erreur de suralimentation est de 0,1 bar (donc suralimentation)
et le WG Duty sera réduit de -8,3 %, réduisant ainsi la pression absolue du collecteur.

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Carte personnalisée N – Compensation intégrale
- L'axe X est l'erreur de suralimentation (résultat de la carte personnalisée L)

- L'axe Y est la vitesse du moteur

- La sortie de la carte est la compensation WG Duty qui sera ajoutée en tant qu'intégrale pour une erreur de boost

La carte intégrale N ajoutera une valeur spécifique au WG Duty pour une erreur d'amplification donnée mais continuera
d'ajouter cette valeur à chaque fois que le calcul est effectué. Ainsi, le droit de décharge augmentera ou diminuera sur
une période de temps.
Dans ce cas, vous pouvez voir qu'à 4000 tr/min, l'erreur de boost est de 0,1 bar (donc surboost) et le WG
Duty sera réduit de -0,46 %, ce qui est une petite quantité, mais cette valeur continuera d'être soustraite
plusieurs fois par seconde.
La carte personnalisée N a un seuil d'activation de carte et l'intégrale n'est autorisée à fonctionner que lorsque la
pression absolue du collecteur est à moins de 0,2 bar de la cible. Cela permet d'éviter que la valeur intégrale n'augmente
dans des conditions de charge partielle.
L'Intégrale est également plafonnée avec la réduction minimale autorisée de -50 % et la réduction maximale de
+ 10 % à ajouter, chaque fois que la carte personnalisée N est activée, l'intégrale repart de zéro.

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Carte personnalisée O – Limite de boost

- L'axe X est la pression absolue du collecteur

- L'axe Y est la vitesse du moteur
- La sortie de carte multipliera l'injecteur actuel Ms

Si la pression absolue du collecteur (Boost) est supérieure à 2,0 bars pendant plus d'une seconde, le service de l'injecteur de
carburant sera multiplié par zéro, provoquant une coupure de carburant.
Un délai de désactivation de 1 seconde garantira que la coupure de carburant est suffisamment longue pour réduire la pression de
suralimentation et donc la pression du cylindre avant le rétablissement de l'injecteur.
IMPORTANT:la valeur de pas de l'axe X de 2,0 bar à 2,02 bar qui fournira une coupure de carburant instantanée plutôt qu'une
coupure de carburant interpolée à haut risque qui entraînerait un fonctionnement pauvre du moteur

Page 55
5.10 Antipatinage

À l'aide de cartes personnalisées, il est possible de créer des cartes de contrôle de traction qui réduiront le couple moteur pour un pourcentage de
patinage des roues donné
Vous pouvez trouver une ROM d'exemple de contrôle de traction dans votre dossier 370z, voir la section 5.7 pour son emplacement.

Pour créer le contrôle de traction, nous n'avons besoin que de deux cartes personnalisées, dans l'exemple de ROM, nous avons utilisé les cartes D et
E

Carte personnalisée D - Retard de synchronisation d'allumage

- L'axe X est le pourcentage de patinage des

- roues L'axe Y est la vitesse du moteur

- La sortie de la carte sera ajoutée au calage d'allumage actuel pour un régime moteur et un rapport de patinage des
roues donnés

Au fur et à mesure que la vitesse différentielle entre la vitesse des roues avant et arrière augmente, plus de retard à l'allumage est
appliqué et le couple moteur sera réduit, à mesure que le régime augmente, la quantité de retard est augmentée, réduisant davantage le
couple moteur en évitant le limiteur de régime de coupure de carburant

Carte personnalisée E - Multiplicateur d'accélérateur

- L'axe X est le pourcentage de patinage des

- roues L'axe Y est la vitesse du moteur

- La sortie de la carte multipliera la cible d'accélérateur actuelle pour un régime moteur et un taux de patinage des
roues donnés

Au fur et à mesure que la vitesse différentielle entre la vitesse des roues avant et arrière augmente, la cible d'accélération
sera réduite par le multiplicateur de sortie de carte. En raison de l'installation de deux papillons des gaz de grand
diamètre, nous devons réduire considérablement la quantité d'ouverture des gaz à bas régime (faible vitesse) pour que la
fermeture des gaz permette d'obtenir une réduction valable du débit d'air et donc du couple moteur.

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Le contrôle de traction peut être encore amélioré avec l'ajout de facteurs de pondération tels que la vitesse du véhicule,
l'angle de braquage, la force G latérale et de rotation et nous pouvons même configurer un potentiomètre monté sur le
tableau de bord et importer le signal 0v - 5v à utiliser comme un gain global du agression de la fonctionnalité

Hi-jack de calibre 5.11

En utilisant des cartes personnalisées, nous pouvons réutiliser la jauge de température d'huile
(OTG) pour afficher n'importe quelle valeur que nous aimons. Cela fonctionne particulièrement
bien sur les OTG qui affichent Celcius car la jauge indique 70°C à 150°C

Carte personnalisée H – Détournement de carburant à court terme

- L'axe X est FTST Bank 1

- L'axe Y est FTST Bank 2
- La sortie de la carte aura la valeur FTST la plus élevée

La valeur de compensation de carburant est maintenant stockée en tant que calcul 1 prêt à être affiché sur la jauge de température
d'huile qui est décidée par la carte personnalisée J

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Carte personnalisée I – Détournement AFR

- L'axe X est le rapport air-carburant de la banque 1

- L'axe Y est le rapport air-carburant de la banque 2 La

- sortie de la carte sera le rapport AFR

Les axes X et Y sont AFR de Bank 1 et Bank 2, la valeur de recherche de carte est AFR multiplié par 10, donc un
AFR de 12: 1 est 120 plutôt que 12, AFR de 14,5 serait 145 afin qu'ils puissent être affichés sur l'OTG
correctement. La sortie est maintenant stockée en tant que calcul 2 prêt à être affiché sur l'OTG qui est décidé
par la carte personnalisée J

Carte personnalisée J – Affichage OTG

- L'axe X est le rapport air-carburant de la banque 1

- L'axe Y est le rapport air-carburant de la banque 2

- La sortie de la carte sera soit le résultat de la carte H ou de la carte I

Selon laquelle de la carte H ou de la carte I est activée, dans quel mode de changement de carte dictera quel résultat est
affiché sur l'OTG par la carte J

Page 58
5.12 Sécurité intégrée

À l'aide de cartes personnalisées, il est possible de créer des cartes de protection à sécurité intégrée si certains événements se
produisent. Vous pouvez trouver Fail Safe Example ROM dans votre dossier 370z, voir Section 5.7 pour son emplacement.

Carte personnalisée G - AFR Fail Safe

- L'axe X est AFR Bank 1
- L'axe Y est AFR Bank 2
- La sortie de la carte multipliera la cible des gaz pour un AFR donné

Dans l'exemple de la carte personnalisée, si l'AFR est inférieur à 13: 1 sur l'une ou l'autre rive, la cible des gaz sera
multipliée par une valeur inférieure à 1, ce qui réduira à son tour l'ouverture des gaz.
La carte d'activation de la carte a été calibrée de sorte que la charge du moteur doit être supérieure à 120 % pendant plus d'une
seconde avant que la carte de sécurité intégrée ne soit autorisée à fonctionner. Cela empêchera les fausses alarmes comme lors
de conditions transitoires ou lorsque la lecture lente du capteur ou un excès d'oxygène dans l'échappement déclencherait une
réduction des gaz.

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 Protection contre les hautes températures

Le témoin de vérification du moteur (DTC) peut s'allumer lors d'une session d'une journée sur circuit. Cela peut être dû au fait que la température de l'huile ou
du liquide de refroidissement devient trop chaude et que l'ECU entre dans une condition de sécurité intégrée, le déclencheur de température d'huile est connu
pour s'activer autour de 125 degrés Celsius.

Vous pouvez simplement désactiver le code DTC de température d'huile suivant pour éviter ce problème de jour de piste.
P0198 - Circuit du capteur de température d'huile moteur élevé
Ou le DTC de température du liquide de refroidissement est

P0118 - Température élevée du liquide de refroidissement du moteur

Il est également possible de redimensionner la mise à l'échelle du capteur 2d pour éviter que l'ECM ne voie la vraie température du liquide de
refroidissement ou de l'huile, voir ci-dessous un exemple où la mise à l'échelle 2d peut être manipulée pour éviter le problème.
Si la température monte vraiment haut (plus de 125 degrés C), l'ECU verra la vraie température et le coffre-fort se
déclenchera toujours.
Dans cet exemple suggéré ci-dessous, l'ECU pensera que la température du liquide de refroidissement est de 112 degrés C jusqu'à un
vrai 124 degrés C (0,48 volts).
Le 0,32 volt est un vrai 150 degrés C mais dans l'exemple, nous avons augmenté à 160 degrés C.
C'est ainsi qu'à 0,4 volt où la température devrait être un vrai 137 degrés C, l'exemple montrera une température
de 136 degrés C, si vous préférez un incrément plus important, augmentez de 160 à 170 ou 180 degrés C de sorte
qu'une fois passé le seuil choisi qui la vraie température est vue.

La bonne réponse ici devrait être d'installer un refroidisseur d'huile et un meilleur radiateur et/ou un thermostat à haut débit à
basse température !

page 60
 6. Questions et réponses
Quelles fonctionnalités RaceROM sont disponibles pour 370z ?
Changement de carte RaceROM - Quatre modes de changement de carte différents

Commande de lancement RaceROM - RPM de lancement réglable à l'aide du régulateur de vitesse

RaceROM Flat Foot Shift RaceROM – Changements de vitesse à plein régime

Avertissement de cognement - Vérifiez que le voyant du moteur clignote lorsque le cognement est détecté

Densité de vitesse RaceROM - Réglage basé sur le capteur MAP

Mode voiturier RaceROM – Puissance de sortie réduite lorsque le véhicule est utilisé par d'autres

RaceROM par Gear Rev Limit – Une limite de régime différente dans chaque vitesse

RaceROM Custom Maps - Créez une carte pour faire presque n'importe quoi comme ci-dessous!

Commande de traction RaceROM – Contrôle de traction réglable à l'aide du régulateur de vitesse

Commande de suralimentation RaceROM – Contrôle de suralimentation en boucle fermée avec proportionnel et intégral

Carburant flexible RaceROM - Réglage du carburant flexible à l'éthanol

Contrôle RaceROM AFR – Contrôle AFR cible en boucle fermée à pleine charge

RaceROM Fail Safe – Protéger le moteur de toute situation dangereuse

Hi-Jack de jauge RaceROM - Afficher lambda ou les garnitures de carburant sur la jauge de température d'huile

Puis-je changer le VTC et le VVEL ?

Oui, la commande de distribution variable et la levée variable des soupapes ont été entièrement définies et peuvent être ajustées
en direct à l'aide du contrôleur RaceROM. Avec l'enregistrement de données RaceROM personnalisé, nous pouvons également voir
le contrôle complet de la vanne, y compris le moment où la vanne d'admission s'ouvre, se ferme, l'angle de la ligne centrale et la
durée, offrant la compréhension et le contrôle les plus complets pour l'étalonnage.
Voir la section RRC de ce manuel pour plus de détails.

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 Puis-je empêcher le contrôle de traction d'usine de fermer l'accélérateur ?
Oui, mais il faut faire attention, voir ci-dessous où le véhicule a heurté une bosse sur la route à plein régime et
l'ESP a fermé l'accélérateur. Si le TCS est désactivé, l'accélérateur ne se fermera pas lorsqu'il y a un différentiel
de vitesse de roue.
Le journal ci-dessous montre où le papillon des gaz se ferme lorsque le véhicule heurte une bosse sur la route, il montre
également comment la pédale d'accélération est complètement enfoncée à bas régime, mais le papillon des gaz n'est ouvert qu'à
40 %.

Puis-je régler ma pression de suralimentation depuis le volant ?

Oui, en utilisant des cartes personnalisées pour configurer un contrôle de suralimentation en boucle fermée, le syntoniseur peut
calibrer le contrôleur RaceROM (via le commutateur de régulateur de vitesse) pour régler la pression de suralimentation et même
l'afficher sur la jauge de température d'huile. Vous pouvez également installer un bouton de montage sur tableau de bord
(potentiomètre 0-5v) pour régler la quantité de boost ou régler l'agressivité du contrôle de traction.
Consultez le manuel des cartes personnalisées pour plus d'informations.

Apprentissage inactif

Le 370z aura parfois besoin d'une séquence d'apprentissage au ralenti pour être lancée, cela équilibrera le
flux d'air entre la banque #1 et la banque #2 à l'aide des manettes et produira un ralenti plus stable. Voir
la section Outils spéciaux pour les détails exacts de la séquence.

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 Le témoin de vérification du moteur s'allume pendant les jours de piste
Si la température de l'huile dépasse un certain seuil de température, le témoin de vérification du moteur s'allume et la voiture
passe en mode de sécurité intégrée. Cela peut être évité en désactivant les DTC et en redimensionnant également la mise à
l'échelle du capteur 2d, voir la section du guide de réglage pour plus d'informations.

Gear Position N clignote constamment sur le tableau de bord

Cela indique que l'ECM a perdu la position neutre de base pour le niveau de vitesse et que le processus d'apprentissage
du point mort doit être effectué. Voir la section Outils spéciaux ECM plus loin dans ce manuel pour savoir comment lancer
cette séquence d'apprentissage.

Combien de puissance puis-je tirer du réglage

Le 370z est un moteur hautement réglé sous forme standard, il existe certainement des variations dans la qualité du
carburant dans le monde et certaines régions peuvent gagner plus de puissance que d'autres. Le contrôle d'allumage
standard est sérieusement limité pour la quantité d'avance qu'il est autorisé à ajouter, augmenter cette limite permettra à
l'ECU d'avancer davantage le timing et de produire plus de puissance, mais EcuTek a réécrit le calage d'allumage et les
nouvelles cartes d'allumage RaceROM ne sont plus limités .
Lors de nos tests sur notre véhicule de développement à partir du réglage ECM, vous pouvez vous attendre à environ plus de 10 ch
à haut régime, voir les exemples de réglage à la fin de ce manuel pour les résultats de réglage.

Calcul de la puissance de sortie

La lecture maximale du débit d'air massique en grammes peut être utilisée pour calculer la puissance de sortie théorique du moteur (en
supposant qu'un tube d'admission d'air standard est toujours installé). En multipliant le débit d'air massique par 1,25, nous pouvons
obtenir une puissance de sortie approximative du moteur. Ainsi, une lecture maximale du débit d'air massique de 200 grammes à 7 000
tr/min serait calculée comme 250 BHP.

Le 370z standard développe un débit d'air massique d'environ 260 grammes à la puissance maximale, soit 260 x 1,25 = 325 ch. Cela
fonctionne sur la plupart des moteurs mais dépend de la conception et de l'efficacité des moteurs, cela peut également fonctionner sur les
moteurs à aspiration naturelle.

Temps de programmation ECU - FastFlash

La première fois que l'ECM clignote, cela prendra environ 5 à 7 minutes, la vitesse de programmation dépend des
spécifications de votre ordinateur portable. Le premier flash installera RaceROM et devra programmer l'ECM
complet.
Une fois installé, la séquence de programmation RaceROM spéciale haute vitesse EcuTek (appelée FastFlash) est
utilisée et nous pouvons flasher l'ECU aussi rapidement que 30 secondes en fonction des cartes (et du nombre) qui
ont été modifiées.
Assurez-vous d'avoir suffisamment de batterie avant de commencer la programmation de l'ECU.

Page 63
 7. Outils spéciaux
EcuTek a développé plusieurs outils spéciaux pour le Nissan 370Z,
ceux-ci sont pris en charge par ProECU sous les fonctions d'outils
spéciaux, comme indiqué ici à droite.

Nissan 370z offre un accès à divers outils spéciaux tels que l'ECM,
l'ABS et les outils spéciaux de la pompe à carburant.

Les outils spéciaux ProECU sont également disponibles pour la Nissan GTR et incluent des
fonctionnalités telles que l'apprentissage au ralenti, l'apprentissage de la boîte de vitesses,
les réglages d'embrayage, l'équilibre de la puissance des cylindres, l'étalonnage ABS, le
contrôle de la pompe à carburant et même l'alignement du volant.

Ces outils spéciaux sont également disponibles dans l'édition ProECU Retail
pour les utilisateurs finaux.

Il s'agit de diverses autres séquences d'apprentissage qui peuvent être

effectuées pendant le diagnostic ou l'entretien, comme indiqué ci-dessous.

7.1 Outil ECM

Réinitialiser l'ECU–Cela effacera toutes les valeurs apprises pour le contrôle de ralenti et l'apprentissage AFR, y compris les compensations de

carburant.

Apprentissage inactif–Cela lancera une séquence d'auto-apprentissage du flux d'air / de l'équilibre des gaz, s'assurera que le moteur et
le TCM sont à plus de 65 degrés C, que le véhicule est en stationnement avec le frein à main activé et qu'aucun DTC n'est actuel ou
historique, puis démarre la séquence d'apprentissage automatique. Voir la séquence détaillée du volume d'air d'apprentissage au
ralenti sur les pages suivantes.

Équilibre des pouvoirs–Coupera les injecteurs de carburant individuels pour aider à isoler les cylindres problématiques.

Page 64
7.2 Outil ABS
Alignement du volant–Cela réinitialisera la position apprise de base pour le volant, assurez-vous
que le volant est droit avant de commencer cette procédure d'apprentissage.

7.3 Outil de pompe à carburant

Marche/Arrêt de la pompe à carburant principale–Cela vous permettra d'allumer et d'éteindre la pompe à carburant pour
déterminer si la pompe fonctionne ou non.

7.4 Apprentissage de la position fermée du papillon des gaz

Cette fonction initialisera l'ECM pour apprendre la position fermée du papillon du moteur d'accélérateur

1) Assurez-vous que la pédale Accel est complètement relâchée

2) Allumez le contact
3) Coupez le contact et attendez 10 secondes
4) Écoutez le moteur d'accélérateur pendant cette période et assurez-vous qu'il revient à sa position de
base.

7.5 Volume d'air d'apprentissage au ralenti

Cette fonction équilibrera les 2 x papillons du moteur d'accélérateur pour une stabilité au
ralenti. Ceci doit être effectué dans les situations suivantes.

- Si le ralenti est instable

- Si la tension de l'accélérateur ou le débit d'air massique entre les bancs est très
- différent Si l'AFR est différent entre les bancs
- Si les apports ont été remplacés et les MAF redimensionnés
- Une fois le processus de réglage terminé, le véhicule sera renvoyé au client

Veuillez vous assurer de ce qui suit avant de commencer le test :

• Moteur entièrement réchauffé (la température du liquide de refroidissement est comprise entre 70 C et 105 C (158 - 221 CF))
• La tension de la batterie est supérieure à 12,9 V
• La boîte de vitesses est au point mort ou PARK
• La température de l'huile TCM est supérieure à 60 degrés C

• Toutes les charges électriques sont éteintes comme la climatisation, la lunette arrière chauffante et les phares, si le
véhicule est équipé de feux de jour, démarrez le véhicule avec le TCM en position PARK et frein à main
SUR.
• Position droite du volant
• Véhicule sur terrain plat
• Assurez-vous que l'apprentissage de la position fermée du papillon des gaz a été effectué.

Maintenant, à l'aide de l'outil spécial ProECU ECM, démarrez le moteur et laissez-le au ralenti, sélectionnez la fonction
d'apprentissage au ralenti et suivez les instructions à l'écran.

Page 65
7.6 Apprentissage du capteur de position neutre
Si l'indicateur de position de rapport clignote N sur un véhicule à transmission manuelle, l'ECM a perdu la tension
d'apprentissage de base pour l'interrupteur de position neutre et la séquence suivante devra être effectuée pour
réinitialiser la position de base apprise en utilisant la séquence suivante.

REMARQUE : Si vous ne parvenez pas à faire fonctionner la séquence, nous vous suggérons d'utiliser un chronomètre
pour vous assurer que les périodes de temps sont exactes. Cette séquence d'apprentissage Nissan est difficile à
suivre, mais elle fonctionne. Il est important que, de la mise du contact à la fin des 5 pressions d'embrayage et du
relâchement du bouton SPORT, le temps soit inférieur à 26 secondes pour que cela réussisse.

Comment effectuer la séquence d'apprentissage de la position neutre :

1) Mettez le contacteur d'allumage sur ON et attendez 5 secondes.

2) Dans les 5 secondes, répétez 3 fois l'opération suivante.
Enfoncez et relâchez complètement la pédale d'embrayage tout en maintenant enfoncé le commutateur S-MODE.
3) Attendez 3 secondes pendant que le commutateur S-MODE est relâché.
4) Attendez 5 secondes tout en appuyant sur le commutateur S-MODE.
5) Attendez 3 secondes pendant que le commutateur S-MODE est relâché.
6) Dans les 5 secondes, répétez l'opération suivante 5 fois.
Enfoncez et relâchez complètement la pédale d'embrayage tout en maintenant enfoncé le commutateur S-MODE.

L'ECM démarre maintenant la séquence d'apprentissage de la position neutre.

L'indicateur de position de changement de vitesse sur le tableau de bord clignote pendant 5 secondes lorsque l'inclinaison est terminée.

Si l'indicateur de position de rapport ne clignote pas ou clignote en continu, revenez au démarrage et répétez la
séquence. Le timing entre chaque étape est crucial pour que la séquence fonctionne et il faudra peut-être plusieurs
tentatives pour que cela fonctionne !

Page 66
 8. Programmation du calculateur
EcuTek a écrit une séquence de programmation intelligente et personnalisée à grande vitesse pour la Nissan 370z. Cela a
considérablement réduit le temps de programmation ECM. La première fois que l'ECM clignote, cela prendra environ 5 à 7
minutes, bien que le temps de programmation réel dépende des spécifications de votre ordinateur portable.

Le premier flash installera le code RaceROM personnalisé et cela signifie que l'ECM complet doit être
programmé, c'est un long flash. Une fois RaceROM installé, la séquence de programmation spéciale
RaceROM haute vitesse d'EcuTek peut maintenant être utilisée, ProECU peut faire clignoter l'ECU aussi
rapidement que 30 secondes en fonction des cartes (et du nombre) qui ont été modifiées.

La progression de la programmation de l'ECU est indiquée sur le compte-tours, balayant jusqu'à 7500
tr/min où la séquence de programmation est terminée. L'ECU sera redémarré suivi du processus
d'effacement du DTC.

En cas d'échec de la séquence de programmation, ProECU peut récupérer l'ECU bien que la fenêtre de
programmation correcte doive d'abord être choisie), cette récupération de l'ECU fera d'abord un long clignotement,
puis fera clignoter rapidement la RaceROM comme avant l'incident d'échec de programmation.

Veuillez noter ce qui suit :

- Assurez-vous d'avoir suffisamment de batterie avant de commencer la programmation de l'ECU. La programmation de
l'ECU peut prendre 5 à 7 minutes lors de la première installation du fichier de fonction RaceROM.

- Choisissez QUERY ECU pour voir quel est votre ID ROM actuel.
- Choisissez READ ROM pour lire le contenu de l'ECU si nécessaire, les fichiers READ ROM peuvent être
ouverts dans ProECU. Cette fonction peut vous aider à consulter les fichiers d'étalonnage d'autres
sociétés si nécessaire. Si l'ECU a déjà été programmé avec le logiciel EcuTek, vous ne pourrez PAS choisir
READ ROM (pour protéger le travail acharné des autres tuners EcuTek).
- Si vous ne pouvez pas choisir READ ROM, vous pouvez choisir DUMP DETAIL FOR ECUTEK, cela créera une
image de sauvegarde du contenu ECM, cette ROM ne peut être ouverte que par EcuTek et elle ne doit être
envoyée à EcuTek que si vous avez besoin de reflasher cette ROM. dans l'ECM pour une raison légitime.

- Lors de la programmation, assurez-vous que tous les accessoires sont éteints,

notamment : Ventilateur intérieur éteint (APPUYEZ sur le bouton du ventilateur de
chauffage pour éteindre) Phares éteints (à l'exception des feux de jour)
Sélecteur de levier de vitesses en position PARK
Si les conditions ci-dessus ne sont pas remplies, le programme peut ne pas démarrer ou éventuellement échouer pendant la
programmation.

- La progression de la reprogrammation de l'ECU peut être vue sur le Tacho (compteur de tours) à partir de 0 tr/min à
7500 tr/min.
- Si l'ECU ne peut pas être programmé, il est possible qu'un autre produit soit déjà installé (marié),
désinstallez le produit avant de programmer l'ECU avec EcuTek. Si vous ne pouvez pas désinstaller
(désépouser) l'appareil, contactez l'assistance EcuTek pour obtenir des conseils sur la programmation
forcée.
- Pour remettre une ROM standard dans l'ECM, choisissez simplement la ROM d'origine dans le dossier Nissan 370Z, C:
\EcuTek\ ProECURomFiles\Nissan\370Z. Si vous souhaitez supprimer complètement toutes les informations de licence
(qui ne peuvent pas être recréditées sur votre clé de licence), contactez EcuTek pour obtenir des conseils.

Page 67
- L'ECU peut être récupéré si une partie est programmée, mais vous devrez sélectionner manuellement le bon type d'ECU
car l'ECU est partiellement programmé, il n'est pas possible de "détecter automatiquement", vous devez vous assurer de
choisir le bon type d'ECU. Il s'agit de 1 Mo pour les modèles 2008-2009 ou de 1,5 Mo. Une licence flash peut être perdue
si l'ECU est récupéré à partir d'une situation de programmation partielle, dans ce cas, envoyez votre fichier Flash Log
trouvé ici : "C:\EcuTek\ProECU-NissanECU.log" à votre tuner ou directement à EcuTek (si vous sont un tuner) pour une
analyse plus approfondie.

Page 68
 9. Fonctionnalités de l'éditeur de carte

- Il est possible d'ouvrir une carte avec les axes X et Y inversés en faisant simplement un clic droit sur le nom de la carte et un clic
gauche sur leOuvrir la carte avec un axe inversé.

- Si une carte est trop grande pour l'écran, utilisez CTRL-ALT-F (moins de points significatifs) pour réduire la
taille des valeurs dans la carte et rendre la carte plus petite.
- Vous pouvez augmenter ou diminuer la taille du texte de la liste des cartes et des paramètres de données en direct en maintenant enfoncée
la toucheCtrlclé et en utilisant laroulette de la sourispour faire défiler vers le haut ou vers le bas. Il est également possible d'aller dans le
menu Affichage et de sélectionner Augmenter la taille de la police (ou utiliser Cntr+Alt+I ou Cntr+Alt+D).

- Vous pouvez enregistrer la mise en page de votre éditeur de carte actuel en choisissantVoirsélection de menusEnregistrer la
disposition de l'éditeur Rom par défaut(ou utilisez Cntr+Alt+E)

- Tu peuxglisser déposerFichiers ROM et fichiers journaux sur la barre d'en-tête ProECU pour ouvrir le fichier journal ou la ROM. Cela
permet de gagner du temps en naviguant dans le menu Fichier, Ouvrir le fichier Rom ou Ouvrir le fichier journal ! Vous pouvez
également glisser-déposer un fichier de fonctionnalités RaceROM sur le fichier ROM ouvert.

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- Vérifiez et contribuez au forum EcuTek ProECU. Nous pouvons tous partager des informations qui
augmenteront notre compréhension de l'ECU d'usine, ces commentaires permettront à EcuTek de développer
et d'améliorer davantage ce produit ProECU Nissan GTR de nouvelle génération. Vous pouvez accéder au
forum EcuTek à partir duAidermenu.

- Vous pouvez ajouter des colonnes

supplémentaires auPlansfenêtre et
Données en directfenêtre en faisant un
clic droit sur la barre de nom puis un
clic gauche sur d'autres
colonnes (telles que : Min, Max,
Unités et Origine)

Pendant la journalisation, vous pouvez créer des marqueurs dans le fichier journal en cliquant sur le bouton "Log Mark". Cela peut être
utilisé pour marquer des sections particulières du journal auxquelles vous souhaitez vous référer ultérieurement. Une fois Map Access
activé, la marque de journal peut être utilisée pour ajouter un marqueur dans le fichier journal.

Le fichier journal contient un paramètre "Log Mark" qui augmente de 1 chaque fois que vous cliquez sur le bouton ou
appuyez sur la touche BackSpace. La valeur actuelle est affichée sur le bouton comme indiqué ci-dessus.

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Il existe également une option de traçage de carte où la position actuelle est affichée et tracée sur l'allumage, le
carburant et plusieurs autres cartes. De plus, Map Trace peut tracer la couleur par rapport à l'AFR actuel ou à la
quantité de correction de cognement. Cliquer sur une cellule affichera la lecture Min et Max pour cette cellule
particulière.

Cet exemple ci-dessous montre que l'AFR a été tracé sur la carte SD-VE et la correction de
cognement a été tracée sur la carte de compensation VVEL.

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 10. Résultats de réglage
Voici quelques exemples de gains de puissance pouvant être obtenus.

Réglage à aspiration naturelle

Ce 1StL'exemple est le réglage à aspiration naturelle sur une voiture de série à 100% avec un réglage EcuTek «avant et
après». La puissance est passée de 321 ch à 335 ch à un régime plus élevé, la majeure partie du gain de puissance
provient de 4500 tr/min. La plus grande amélioration est en fait apportée par l'étalonnage VTC et VVEL à un régime
inférieur et un couple de +10 ch et +30 lbs.ft peut être atteint autour de 2000 tr/min. Plusieurs tuner EcuTek rapportent
+25bhp à +30bhp avec un système d'échappement sport de qualité équipé

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 Réglage par induction forcée
Ce 2ndL'exemple est le populaire kit d'induction forcée Stillen qui utilise le compresseur centrifuge
Vortech, ce kit de haute qualité produit environ 470 ch et un couple de 360 lb-pi.

Réglage de la voiture de dérive D1

AP Boss au Japon a également personnalisé cette célèbre voiture D1 Drift turbo à plus de 800 ch ! Cette belle voiture
de course a la protection supplémentaire des caractéristiques de sécurité uniques EcuTek qui protégeront le moteur
en cas de suralimentation ou de fonctionnement maigre sur la piste !

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 11. Assistance technique
11.1 Ce que nous prenons en charge

Corrections de bogues

EcuTek fournit un support technique sur ProECU Nissan 370Z. Cela signifie que nous nous efforcerons de corriger les bogues que
vous trouverez dans le logiciel. Si une fonctionnalité ne fonctionne pas comme décrit, veuillez nous contacter afin que nous
puissions apporter les modifications nécessaires.

Ajouts d'écus
Nous ajouterons également la prise en charge des versions d'ECU nouvellement publiées ou signalées, au fur et à mesure de leur
mise à disposition - le délai d'exécution pour l'ajout d'une nouvelle prise en charge d'ECU est d'environ 7 jours.

Les mises à jour doivent être testées avant la sortie, alors ne nous appelez pas le jour où vous avez une voiture avec un tout
nouvel ECU pour le réglage. Soyez organisé - lors de la planification d'une voiture pour le réglage, vous prendrez toujours
des détails sur ses spécifications, alors renseignez-vous à l'avance sur le type d'ECU qu'elle contient. Il n'y aura alors pas de
course folle lorsque la voiture arrivera chez vous.

11.2 Ce qui n'est PAS pris en charge

Cours de réglage de base

Le logiciel EcuTek ECU est fourni sous réserve que vous soyez un tuner expérimenté. En tant que tel, vous devriez déjà être
familiarisé avec les principes de réglage du moteur. Cela signifie que nous ne fournissons pas d'assistance sur les questions
de réglage, telles que "quelle pression de suralimentation dois-je utiliser avec un turbo xxx ?" ou 'quel AFR dois-je exécuter
à xxx RPM et yyy pression de suralimentation ?' – C'est à vous de décider. Nous sommes là pour rendre votre travail
possible, pas pour le faire à votre place ! Si nous « comptabilisions » ce type de support, le tuner expérimenté finirait par
subventionner les autres.

11.3 Contacter EcuTek pour le support technique

Le support technique doit initialement se faire par e-mail et non par téléphone. Ceci pour les raisons suivantes : Les e-

mails peuvent être acheminés vers la personne la mieux placée pour y répondre.

Selon l'emplacement du client, les fuseaux horaires sont susceptibles d'être différents, ce qui rend les appels téléphoniques
difficiles et coûteux.

Écrire la question ou le problème aide souvent à fournir la réponse ou la solution. Il est également plus facile de comprendre, de
reproduire et de résoudre un problème bien documenté que les notes prises à partir d'un appel téléphonique.

Envoyez vos e-mails à support@ecutek.com

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 12. Glossaire
AFM
Mesureur du flux d'air

RFA
Rapport air-carburant

CRG
Débit d'air massique (capteur)

CARTE

Capteur de pression absolue)

MRP
Pression relative du collecteur

Capteur O2
Sonde lambda (sonde à oxygène)

FTST
Garniture de carburant à court terme

FTLT
Garniture de carburant à long terme

Charge du moteur

L'ECU calcule la charge du moteur en fonction du débit d'air calculé entrant dans le moteur divisé par le
régime moteur. C'est effectivement la quantité d'air qui entre dans le moteur à chaque tour

SD - Densité de vitesse
Le débit d'air massique en grammes est calculé à partir du capteur MAP et non des capteurs MAF

MBT
Meilleur couple maximum ou meilleur moment minimum

VTC
Contrôle de synchronisation variable

VVEL
Variable Valve Event & Lift, un système breveté par Nissan pour contrôler la levée des soupapes.

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