Dimensionnement Stucturel Des Chaussées GAZANIOL 2022

Dimensionnement structurel
des chaussées
Florent GAZANIOL – Direction Technique Ile de France-Normandie
11/25/2022
Sommaire
Journée 1
01 03 Paramètres de
Structures de dimensionnemen
chaussées t
Introduction Principes du
dimensionneme
nt rationnel des
02 04
chaussées
2
Sommaire
Journée 2
Paramètres de
05 Spécificités
07
dimensionnemen relatives au
t milieu urbain
Synoptique de
Vérification au synthèse de la
gel-dégel méthode de
dimensionnemen
04 06 t
3
01 INTRODUCTION
1.1 – Présentation générale de l’entreprise
1.2 – Les objectifs pédagogiques
1.3 – Brainstorming autour des chaussées
Introduction
49,4 mds
219 299 >120 3 200 >280 000 55 mds€
collaborateur €
chiffre pays entrepris chantiers capitalisation
s d’affaires es par an boursière
au 31/12/2021
Concession Energie Constructio

Immobilier
s s n
Chiffre d’affaires Chiffre d’affaires Chiffre d’affaires Chiffre d’affaires Chiffre d’affaires
: : : : :
5,6 mds € 1,2 mds €
VINCI 1,6 mds € 15,1 mds € 26,2 mds €
VINCI
VINCI VINCI VINCI
Autoroutes Concession Immobilier Energies Constructio
s n
Effectifs : 16 826 Effectifs : 1 648 Effectifs : 85 555 Effectifs : 115 270
5
Introduction
FRANCE (6 délégations territoriales) (2021)
BÂTIMENTS
OUVRAGES
INFRASTRUCTURES
6
Introduction
1.1 – Présentation générale de l’entreprise Normalisatio
n
Analyse de
dossiers
Conseils d’appel Collaboratif
Assistance d’offre
technique aux
entités
opérationnelles Formation
Suivi des
industries
Dimensionneme et
nt carrières
Essais Etudes de
formulation
Essais in
situ (chantiers
et sites
industriels)
7
Introduction
1.2 – Les objectifs pédagogiques
• Connaître les différents types de structures de chaussées et leur

mécanisme d’endommagement
• Comprendre les principes généraux du dimensionnement rationnel
des chaussées
• Connaître les différents paramètres de dimensionnement et
comprendre leur impact sur le dimensionnement structurel de
chaussée
 Être en mesure de manipuler le logiciel Alizé pour effectuer des

dimensionnements structurels de chaussées simples (TD et projet
8
tutoré)
Introduction
1.3 – Brainstorming autour des chaussées
Qu’est-ce qu’une chaussée ?

Pourquoi la dimensionner ?
www.wooclap.com/ALOLNS
9
STRUCTURES DE
02 CHAUSSÉES
2.1 – Définition et généralités
2.2 – Constitution et rôle de chaque couche
2.3 – Différents types de structures de
chaussées
2.4 – Fonctionnement et mode
d’endommagement
2.5 – Domaines d’utilisation
Structures de chaussées
2.1 – Définition et généralités
• Partie d’une route aménagée pour la circulation (dictionnaire)
• Ensemble de couches superposées de matériaux reposant sur

une plate-forme support de chaussée, destinées à répartir les
efforts dus à la circulation des véhicules (norme NF P 98 086 –
dimensionnement)
 Assurer la circulation des biens et des personnes, quelles que

soient les conditions, en ayant recours à différents types de
matériaux et en tenant compte d’un ensemble de contraintes
11
Indiquez le nom des différentes couches

constitutives d’une structure de chaussée
www.wooclap.com/ACLXEY
12
13
Couche de forme
• Protection du sol support en phase travaux (circulation

engins – court terme)
• Permet la mise en œuvre de la structure de chaussée
(nature du matériau et de la portance homogènes –
court terme)
• Intégrer au dimensionnement mécanique de la
structure de chaussée (long terme)
• Assure la protection du sol support vis-à-vis du gel
•MATÉRIAUX ENVISAGEABLES (long terme)
 Sol naturel insensible à l’eau - Sol traité au liant hydraulique et/ou à la chaux (LTCC) - GNT
14
Couches d’assise
• Assure la transmission des efforts verticaux et leur

répartition sur la plate-forme (partie supérieure de la
couche de forme)
• Assure la résistance vis-à-vis des efforts en
traction/compression provenant d’une flexion générale
de la chaussée
Champ d’application de la méthode rationnelle de

dimensionnement
•MATÉRIAUX ENVISAGEABLES
 Matériaux bitumineux (GB, EME) – Produits bitumineux à froid (GE) – Matériaux traités au liant
hydraulique (GTLH, STLH) – Matériaux granulaires (GNT)
15
Structures de chaussées Couches de surface
2.2 – Constitution et rôle de chaque coucheLiaison :
• Qualité de l’uni longitudinal
• Protection de l’assise contre agressions directes du
trafic et des aléas climatiques / étanchéité
Roulement :
• Contribue à l’étanchéité de la structure
• Couche d’usure
• Résistance vis-à-vis des agressions extérieures
(climat, trafic)
• Assure l’adhérence des véhicules et/ou le confort de
roulement
• Autres actions complémentaires : phonique /
•MATÉRIAUX ENVISAGEABLES perméabilité / visuel / etc…)
 Matériaux bitumineux (BBSG, BBME, BBM, BBTM, BBDr,…) – Produits bitumineux à froid (BBE,
ESU, MBCF)
16
2.3 – Différents types de structures de chaussées
•BITUMINEUSE •ASSISE TRAITÉE
•SOUP
ÉPAISSE AU bitumineux
LH
LE(≤ 12
Matériaux bitumineux Matériaux bitumineux de Matériaux de
cm) surface surface (6 à 18 cm)
Matériaux granulaires non Matériaux bitumineux Matériaux traités aux liants
traités en assise (≥ 15 cm) d’assise hydrauliques en assise (20 à
50 cm)
(épaisseur bitumineuse totale > 12 Plate-forme support
Plate-forme support Plate-forme support
cm)
•MIXTE •INVERSE •BÉTON

Matériaux bitumineux de Matériaux bitumineux de
h1 Béton de ciment en base-
surface surface
Matériaux bitumineux en base Matériaux bitumineux en base roulement
(10 à 20 cm)
h2 Matériaux traités aux liants Matériaux granulaires non Béton maigre ou MTLH en
hydrauliques en fondation traités (> 12 cm) fondation ou GB (structure
Matériaux traités aux liants composite)
Plate-forme support hydrauliques en fondation Plate-forme support
(15 à 50 cm)
h1 ≈ h2 Plate-forme support
17
2.4 – Fonctionnement et mode d’endommagement
•STRUCTURES DE CHAUSSÉES SOUPLES
• Faible diffusion des contraintes verticales car faible

épaisseur d’enrobés (efforts verticaux transmis au sol
support - compression) et traction par flexion à la base
des enrobés,
• Forte sensibilité aux variations hydriques : portance
variable.
 Déformations plastiques des couches non liées conduisant
à des déformations permanentes en surface (orniérage à
grand rayon, flaches, affaissements). Fissuration
longitudinale évoluant en faïençage.
18
•STRUCTURES DE CHAUSSÉES BITUMINEUSES ÉPAISSES
• Bonne diffusion des contraintes verticales (efforts

verticaux transmis au sol support fortement atténués) et
traction par flexion à la base des enrobés,
• Nécessité d’avoir un bon collage entre les couches.
 Orniérage par fluage, arrachement gravillons, fissuration
anarchique, fissurations longitudinales dans les bandes de
roulement puis faïençage
19
•STRUCTURES DE CHAUSSÉES À ASSISE TRAITÉE AU LIANT HYDRAULIQUE
• Forte atténuation des contraintes verticales (effet de

dalle) et contraintes de traction/flexion à la base de la
couche de fondation traitée si collage efficace,
• Nécessité d’avoir une bonne qualité d’interface.
 Fissuration transversale par retrait thermique et de prise
qui évolue si absence d’entretien, décollement d’interface
BB/MTLH par différentiel de dilatation, fissuration
longitudinale en bandes de roulement puis maillage fin
avec fissuration transversale
20
•STRUCTURES DE CHAUSSÉES MIXTE
• Forte diffusion des contraintes verticales (efforts

verticaux transmis au sol support fortement atténués) et
contraintes de traction/flexion à la base de la couche de
fondation traitée si collage efficace puis à la base des
matériaux bitumineux (fonctionnement en deux temps).
Par ailleurs, les matériaux bitumineux limitent la
remontée des fissures,
 Fissuration transversale et fissuration longitudinale par
fatigue
21
•STRUCTURES DE CHAUSSÉES INVERSE
• Couche de fondation en MTLH réduit les contraintes

verticales transmises au support et couche de base en
MB diffuse les contraintes verticales transmises à la
GNT. Efforts en traction repris par la couche de base en
MB. La GNT ralentit la remontée des fissures
transversales de la GTLH. La rigidité des MTLH
contribue à la reprise des efforts en traction,
 Fissuration longitudinale due à la fatigue des matériaux
bitumineux et fissuration transversale dédoublée.
22
•STRUCTURES DE CHAUSSÉES BÉTON
• Forte diffusion des contraintes verticales (efforts

verticaux transmis au sol support fortement atténués).
Reprise des efforts en traction-flexion par les couches
Béton de ciment en béton et/ou MTLH (base-roulement et fondation).
(Base / Interface glissante entre base-roulement et fondation,
Roulement)
Béton de ciment
(Béton maigre ou  Fissuration de retrait et de prise contrôlée par la
MTLH) réalisation de joints transversaux (joints de retrait et de
dilatation) ou armatures continues longitudinales,
fissuration longitudinale de fatigue, battement de dalles
(joints de retrait), dégradation des interfaces (infiltrations
d’eau par les joints).
23
2.5 – Domaines d’utilisation
•SOUP •BITUMINEUSE •ASSISE TRAITÉE

Trafics très faiblesLE
à moyens TousÉPAISSE
trafic sauf trafics très AU LH
Trafics moyens à forts
faibles à faibles (absence
Domaine d’utilisation d’intérêt) ou si contraintes Domaine d’utilisation
privilégié : classes T5 à T3 spécifiques privilégié : classes T3 à T0
soit jusqu’à (poinçonnement,…) soit jusqu’à
150 PL/jour/sens 2000 PL/jour/sens
Domaine d’utilisation privilégié
: classes T4 à TEX soit entre
50 et > 5000 PL/jour/sens
•MIXTE •INVERSE •BÉTON

Trafics forts à très forts Trafics forts à très forts Trafics forts à très forts et/ou
avec contraintes spécifiques
Domaine d’utilisation Domaine d’utilisation (PF portuaires, industrielles,
privilégié : classes T1 à TEX privilégié : classes T1 à TEX aéronautiques, tramways…)
soit jusqu’à soit jusqu’à  Résistance au
> 5000 PL/jour/sens > 5000 PL/jour/sens poinçonnement
Domaine d’utilisation privilégié :

classes T1 à TEX soit jusqu’à
> 5000 PL/jour/sens
24
PRINCIPE DU
DIMENSIONNEMEN
03 T RATIONNEL DES
CHAUSSÉES
3.1 – Principe général
3.2 – Modélisation (modèle de Burmister et
logiciel Alizé)
Principes du dimensionnement rationnel des chaussées
•GÉNÉRALITÉS
 Politique routière et stratégie  Contraintes climatiques
• Durée de service • Température, pluviométrie, gel…

• Exigences de niveau de service  Contraintes géotechniques des sols en
Données utiles à la conception

• d’une chaussée
Choix d’aménagement (définitif ou
progressif)
place
 Ressources en matériaux disponibles
• Budget, programme ? • Gisements, matériaux recyclés

 Trafic (PL)  Contraintes environnementales
• Intensité et évolution (accroissement) • Approche ACV, recours aux matériaux

recyclés, techniques tièdes…
26
•GÉNÉRALITÉS
Dimensionner
 Spécifications du projet  Eléments techniques
=
• Stratégie • Choix du type de structure
• Trafic Mise en adéquation • Choix du type de matériaux
• Climat • Calcul des épaisseurs
• Matériaux • Définition de la coupe
transversale
• Environnement
27
•CADRE D’UTILISATION DE LA MÉTHODE

 Méthode officielle en France depuis plus de 30 ans dans le domainer routier
 Utilisation par l’ensemble des parties prenantes – référentiel commun

(entreprise/MOE/contrôle extérieur)
 Méthode reprise dans les guides techniques et catalogues de la profession ainsi que
dans une norme relative au dimensionnement structurel de chaussée (NF P 98 086)
 Extension de la méthode à d’autres domaines (tramways, aéronautique, plate-forme
portuaires)
 Domaines couverts :
• Structures neuves et renforcement de chaussées existantes

• Solutions de base (verifications) ou variantes (propositions)
28
•LA DÉMARCHE EN 5 POINTS

 Mécanistique  Semi-empirique
• Modélisation théorique de la structure • Calage sur la base d’expérience en

(Burmister) couplée aux lois vraie grandeur (manège de fatigue) et
d’endommagement des matériaux retours d’experience – Nantes
IFSTTAR
 Performancielle
 Choix et dimensionnement des assises
• Comportement mécanique des matériaux
évalué par des essais en laboratoire et in • Les couches de roulement sont hors
situ champ d’application du
dimensionnement rationnel
 Probabiliste
• Espérance de durée de vie fonction du

29 risque adopté selon les exigences de niveau
•MÉCANISMES D’ENDOMMAGEMENT
 Fissuration par fatigue en flexion-traction des couches d’assises

liées
 Déformations permanentes des sols et matériaux non traités par
plastification
 Chute de portance des sols support sensibles au gel en période de

dégel
30
•COMPORTEMENT PERFORMANCIEL MECANIQUE
 Calcul des champs de contraintes (σ) et de déformations (ԑ) dans la structure (Burmister)
• Nécessité de connaître le module d’élasticité et le coefficient de Poisson des matériaux

 Calcul des sollicitations admissibles par les matériaux via :
• Résistance à la fatigue des matériaux liés (lois de fatigue)

•
Lois de cumul des déformations permanentes (orniérage structurel) sur sols et matériaux
non liés
•COMPORTEMENT AU GEL/DÉGEL
 Caractérisation du comportement thermique des matériaux (cryosuccion, conduction
thermique)
Besoin de caractérisation des matériaux
31
Déformations
Résistance à la
permanentes des
fatigue des
•DIMENSIONNEMENT MÉCANIQUE matériaux liés
matériaux non
liés
 Comparaison entre : MTLH /
MB GNT / SOLS
Béton
• Sollicitations internes (contraintes et/ou déformations
réversibles) induites dans la chaussée au passage d’une
charge de reference (demi-essieu standard) et calculées en ԑt calc σt calc ԑz calc
assimilant la chaussée à un massif multicouche élastique
linéaire-isotrope et semi-infini en plan.
≤ ≤ ≤
• Valeurs admissibles de ces mêmes grandeurs, fonction du
trafic cumulé equivalent NE et de la résistance mécanique
des matériaux évaluée sous chargements répétés et assortis
de coefficient d’ajustement rendant compte, entre autres, du
ԑt adm σt adm ԑz adm
caractère probabiliste de la démarche de dimensionnement
et des concentrations de contraintes liées aux discontinuités
des chaussées rigides et semi-rigides
32
•DIMENSIONNEMENT MÉCANIQUE
 Modélisation mécanique  Lois expérimentales de fatigue et
de déformations permanentes
Charge de log Ԑ
référence
Ԑ6
Chaussée
ԑt multicouches
élastiques linéaire
ԑz isotrope semi-
infinie 106 log N
Ԑt calculé ≤ Ԑt admissible
et Loi de fatigue des matériaux bitumineux
:
Ԑz calculé ≤ Ԑz admissible
Ԑ = Ԑ6 x (N/106)b
33
 Courbes de fatigue (courbes de Wöhler)
• Courbe représentant la durée de vie en fatigue d’une éprouvette en fonction de l’amplitude de
l’effet de l’action appliqué « s », pour une probabilité de rupture de 50 %.
1 N = nombre de cycles de chargement à rupture pour une

𝑏
𝑠 𝑏 𝑁 probabilité de 50 %
𝑁 = 106 ⇒ 𝑠 = 𝑠6 b = paramètres issus des essais d’endommagement du
𝑠6 106 matériau considéré
S = amplitude de l’effet de l’action
S6 = amplitude de l’effet de l’action correspondant à 1 millions
de cycles
34
 Courbes de fatigue (courbes de Wöhler)
• En découle les lois de fatigue suivantes, appliquées au domaine routier :
𝑏 𝑏
𝑁𝐸 𝑁𝐸
𝜀𝑡 = 𝜀6 𝜎𝑡 = 𝜎6
106 106
Matériaux bitumineux Matériaux traités au liant hydraulique et
béton
Nécessité de coefficients d’ajustement et de calage complémentaire (passage essais labo à
structure)
NE = nombre de cycles à la rupture, pris égal au nombre equivalent d’essieux projetés de la chaussée à
venir
b = pente de la loi de fatigue du matériau
ԑ6 = valeur moyenne d’amplitude de déformation conduisant à la rupture conventionnelle de l’échantillon à
1 million de cycles avec une probabilité de 50 % (réduction de la force initiale de 50 %)
35
 Loi empirique de déformation permanente des matériaux non liés et sols
𝜀𝑧 = 𝐴 × 𝑁𝐸 𝑏
NE = nombre de passage de l’essieu de référence

A, b = paramètres fonction du niveau de trafic, du type de matériau et de la structure dont les valeurs ont
été établies sur des bases empiriques
36
•DIMENSIONNEMENT AU GEL-DÉGEL Dimensionnemen

t au gel-dégel
 Comparaison entre :
• Indice de gel admissible IA qui est fonction de la quantité de IA
gel admissible au niveau de la plate-forme, lui-même en lien
avec la sensibilité au gel et à l’épaisseur des matériaux de la
PST et de la couche de forme ≥
• Indice de gel atmosphérique IR qui est fonction de l’hiver de
référence contre lequel on souhaite protéger la chaussée
(hiver exceptionnel ou hiver rigoureux non exceptionnel) et IR
de son emplacement géographique
37
3.2 – Modélisation (modèle de Burmister et logiciel Alizé)
•PRINCIPE DU MODÈLE
 Charge
• Disques circulaires chargés par une pression

verticale, uniforme et statique (jumelage de
reference = demi-essieu à 65 kN) – Poids Lourd
essieu jumelées 13 tonnes
 Structure Surface Collée / glissante
Base
Collée / glissante
• Multi-couches élastiques linéaires isotropes et Fondation
infinies en plan (continues : absence de bord, de Collée / glissante
Support ∞
joints ou de fissures)
• Interfaces collées ou glissantes (notion -∞ +∞
38
complémentaire de semi-collage)
•CHARGE
 Charge de référence
• Rayon (R) = 0.125 m

1 2
• Poids par roue (P) = 3.25 kN

• Pression (Q) = 0.662 MPa
39
•STRUCTURE
 Modèle
Surface H1 E1, ν1 Collée / glissante
Base H2 E2, ν2
Collée / glissante
Fondation H3 E3, ν3
Collée / glissante
Support ∞ Hn En, νn
-∞ +∞
H : épaisseur (m) E : module d’élasticité (MPa) n : coeff. de Poisson
40
•STRUCTURE
 Modèle
41
•STRUCTURE
 Interfaces
• Collée = adhérence parfait => Bon transfert des efforts

• Glissante = aucune adherence => Transfert faible des efforts
• Semi-collée = artifice de calcul (demi-somme des résultats obtenus
pour interface collée et interface glissante) – collage non pérenne
Importance des couches d’imprégnation et d’accrochage – vérification collage par
carottage
42
PARAMÈTRES DE
DIMENSIONNEMEN
04 T
4.1 – Trafic
4.2 – Coefficient d’Agressivité Moyen
4.3 – Loi de Miner
4.4 – Lois de fatigue et coefficients d’ajustement
4.5 – Paramètres de comportement des matériaux
routiers
Paramètres de dimensionnement
4.1 – Trafic
•DÉFINITIONS
 Nombre de passages de véhicules dans une période déterminée (pour une voie de
circulation, ou un sens de circulation, ou l’ensemble de la route, suivant la largeur de
la voie).
 Impact négligeable du trafic de véhicules légers
 Prise en compte du trafic poids lourds uniquement (PTAC > 35 kN)
 Mode d’expression :
• Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) (nombre de PL/jour/sens/voie à la mise en

service)
• Trafic cumulé (TC ou NPL) (trafic total sur la durée de dimensionnement tenant
compte du TMJA et d’un accroissement annuel arithmétique ou géométrique)
44
4.1 – Trafic
•DÉFINITIONS
 Trafic cumulé (TC ou NPL)
𝑇𝐶 𝑜𝑢 𝑁𝑃𝐿 = 365 × 𝑇𝑀𝐽𝐴 × 𝐶
(𝑛 − 1) × 𝜏 (1 + 𝜏)𝑛 −1
𝐶 =𝑛× 1+ ou 𝐶=
2 𝜏
Croissance Croissance
arithmétique géométrique
C = facteur de cumul du trafic pour la durée du dimensionnement
n = période de cumul en années (le plus souvent durée de dimensionnement  accroissement constant)
𝜏 = taux de croissance arithmétique ou géométrique annuelle du trafic poids lourds
45
4.1 – Trafic
•DÉFINITIONS
 Classes de trafic
• Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA)
• Trafic Cumulé (TC ou NPL)
46
4.1 – Trafic
•PRISE EN COMPTE DU TRAFIC
•RÉPARTITION •VITESSE
• Par voie • Elévée
• Largeur • Faible
chaussée • Statique •RÉPÉTITION
• Balayage Influence sur le
• Durée
• Croissance
dimensionnement
structurel de la chaussée
•CHARGE •TYPE DE VÉHICULE
• Essieu • Poids lourds
• Pneu • Charge spéciale
• Poids
• Pression
47
4.1 – Trafic
•MODÉLISATION DES CHARGES

 Essieu de référence, correspondant à un essieu isolé à roues jumelées de charge P0
égale à 130 kN, considéré pour le dimensionnement de chaussée
 Charge de référence utilisée pour modéliser l’essieu de référence, représentée par l’un
des jumelages de l’essieu de référence.
• Rayon (R) = 0.125 m
• Poids par roue (P) = 3.25 kN
• Pression (Q) = 0.662 MPa
Jumelage standard 65
kN
48
4.1 – Trafic
•AGRESSIVITÉ
Diversité du trafic routier

(profil géométrique,
charge)
= Convergence vers charge
Différence d’agressivité ? de référence
Endommagement NPL = Endommagement NE (essieu 130 kN)
NE = CAM x NPL
49
•DÉFINITIONS 𝛼
𝑃
𝐴=𝐾×
 Agressivité d’un essieu 𝑃0
3 𝛼
𝑃𝑖
 Agressivité d’un poids lourd 𝐴𝑃𝐿 = ෍ 𝐾𝑗 𝑛𝑖𝑗 ×
𝑃0
𝑗=1
3 𝛼
1 𝑃𝑖
 Coefficient d’Agressivité Moyen 𝐶𝐴𝑀 = ෍ ෍ 𝐾𝑗 𝑛𝑖𝑗 ×
𝑁𝑃𝐿 𝑃0
𝑖 𝑗=1
P = charge réelle essieu
P0 = charge essieu isolé de référence (130 kN)
Kj= coefficient fonction du type d’essieu (j = 1 essieu simple, j = 2 essieu tandem, j = 3 essieu tridem)
ni = nombre d’essieux élémentaires de type j et de charge Pi
α = coefficient fonction de la nature de la chaussée
NPL = nombre de poids lourds cumulés
50
•ÉLÉMENTS ISSUS DE LA NORME NF P 98 086
 Chaussées de transit
Chaussées généralement de type inter-urbain
(généralement à caractère autoroutier ou à 2 x 2
voies). Elles doivent répondre aux besoins du trafic
de transit longue et moyenne distance et
supportent un trafic intense avec une part de
poids-lourds importante.
 Chaussées de desserte
Chaussées correspondant au réseau de
proximité. Ce réseau possède de multiples
fonctions : routes périurbaines, liaisons entre
villes, rase-campagne, routes touristiques…
51
•POSTULAT D’ADDITIVITÉ DES

DOMMAGES
 Grande diversité des poids lourds et
des charges par essieu
 Grande diversité des températures Multiplicité des sollicitations de
dans les enrobés et donc des fatigue en flexion-extension
modules de rigidité supportées par le matériau
 Grande diversité des vitesses de

circulation et donc des fréquences
de sollicitations et du module de
rigidité
 …
52

DOMMAGES
 Que se passe-t-il si l’on sollicite
l’éprouvette à un niveau s1, que
l’on interrompt l’essai après n1
cycles
(n1 < N1) et que l’on reprend l’essai
à un niveau de sollicitation s2 ?
53
•POSTULAT D’ADDITIVITÉ DES DOMMAGES

 Données : 𝑏
𝑁
• Loi de fatigue du matériau (nombre de cycles à la 𝑠𝑡 = 𝑠6
rupture associé à s par la loi de fatigue) : 106
• Chargements : série de sollicitations (si, ni)

𝑛𝑖
• Ni nombre de chargements à la rupture, associé à si 𝑑𝑖 =
selon la loi de fatigue  dommage associé à si :
𝑁𝑖
 Postulat de Miner 𝑛𝑖
𝐷 = ෍ 𝑑𝑖 = ෍
• Dommage total créé par les solicitations (si, ni) : 𝑁𝑖
• Rupture atteinte quand D = 1 (100 %)
54

DOMMAGES
 Que se passe-t-il si l’on sollicite
l’eprouvette à un niveau s1, que
l’on interrompt l’essai après n1
cycles
(n1 < N1) et que l’on reprend l’essai
à un niveau de sollicitation s2 ?
 Selon le postulat d’additivité des
n1 n2
D  d1deMiner
dommages d2  : 
N1 N2
55
•CORRECTION DE LA LOI DE FATIGUE

 Essais en laboratoire
 Ajustement de la loi de fatigue

𝑏
𝑁𝐸
𝜀𝑡,𝑎𝑑𝑚 = 𝜀6 × 𝐾𝜃 × 𝐾𝑟 × 𝐾𝑠 × 𝐾𝑐 Matériaux bitumineux
106
𝑏
𝑁𝐸
𝜎𝑡,𝑎𝑑𝑚 = 𝜎6 × 𝐾𝑑 × 𝐾𝑟 × 𝐾𝑠 × 𝐾𝑐 Matériaux traités au liant hydraulique et
106 béton
Loi de fatigue Coefficients d’ajustement
56
•CORRECTION DE LA LOI DE FATIGUE - DÉFINITIONS

 Coefficient d’effet de temperature sur la fatigue des matériaux bitumineux kθ
• Coefficient permettant la détermination, à la température équivalente θeq, de la

résistance à la fatigue des enrobés bitumineux à partir de la valeur ε6 déterminée
à la température de 10 °C.
𝐸(10°𝐶, 10𝐻𝑧 𝑜𝑢 0.02𝑠)

𝑘𝜃 =
𝐸(𝜃é𝑞 , 10 𝐻𝑧 𝑜𝑢 0.02𝑠)
E = module de rigidité
57

 Coefficient de risque kr
• Coefficient lié au risque r, introduisant une notion probabiliste de la durée de vie de la

chaussée compte tenu des dispersions sur les propriétés mécaniques des matériaux
traités (résultats des essais) et sur les épaisseurs de couches de chaussées en
matériaux traités. Ces deux phénomènes étant supposés suivre des lois normales
indépendantes, la loi résultante est une loi normale.
−𝑢×𝑏×𝛿
𝑘𝑟 = 10 u = valeur de la variable aléatoire de la loi normale centrée réduite associée au risque
r (tableau de valeurs)
b = pente de la droite de fatigue du matériau de la couche considérée
SN = écart type sur le logarithme decimal du nombre de cycles entraînant la rupture
2 par fatigue (cf. essai de fatigue)
2 𝑐 × 𝑆ℎ Sh = écart type sur l’épaisseur totale des couches de matériaux d’assise mises en
𝛿= 𝑆𝑁 + oeuvre
𝑏 c = coefficient décrivant l’impact d’une variation d’épaisseur de la chaussée sur sa
déformation en variation relative (valeur fixée à 2 m-1)
58

 Coefficient de risque kr – risque r
59

 Coefficient de plate-forme ks
• Coefficient intégrant les hétérogénéités de portance de la plate-forme support. Il

n’affecte que la couche liée reposant sur une couche de matériaux non liés (ou la plate-
forme) et est uniquement fonction du module de rigidité de la couche immédiatement
sous-jacente (ou de la plate-forme).
60

 Coefficient de discontinuité kd
• Coefficient prenant en compte l’effet du gradient thermique et le caractère discontinu

des structures de chaussées rigides ou comprenant des matériaux traités aux liants
hydrauliques, lié à la présence de discontinuités entre dalles ou de fissures de retrait.
61

 Coefficient de calage kc
• Coefficient permettant de corriger l'écart entre les prédictions de la démarche de calcul

et l'observation du comportement des chaussées réelles.
Matériau
Kc
x
GB 1.3
EME 1
MTLH 1.4 à 1.5
62
•CRITÈRES DE DIMENSIONNEMENT
 Déformation d’extension horizontale admissible (rupture par fatigue à la base des
matériaux bitumineux) 𝑵𝑬
𝒃
𝜺𝒕,𝒂𝒅𝒎 = 𝜺𝟔 × 𝑲𝜽 × 𝑲 𝒓 × 𝑲𝒔 × 𝑲𝒄
𝟏𝟎𝟔
 Contrainte de traction horizontale admissible (rupture par fatigue à la base des MTLH)
𝒃
𝑵𝑬
𝝈𝒕,𝒂𝒅𝒎 = 𝝈𝟔 × 𝑲𝒅 × 𝑲𝒓 × 𝑲𝒔 × 𝑲 𝒄
𝟏𝟎𝟔
 Déformation vertical admissible au sommet des−𝟎.𝟐𝟐𝟐

matériaux granulaires (orniérage
A = 12 000 grand
(trafic faible ≤ 250
𝜺𝒛,𝒂𝒅𝒎 = 𝐀 × 𝑵𝑬
rayon) 000 NE)
A = 16 000 (trafic fort > 250 000
63
NE)
4.5 – Paramètres de comportement des matériaux routiers
4.5.1 – Généralités
•GAMME DE RIGIDITÉ DES MATÉRIAUX ROUTIERS
64
4.5.1 – Généralités
•AUTRES MÉCANISMES DE DEGRADATION PRIS EN COMPTE À TRAVERS LA

FORMULATION
 Tenue à l’eau
 Vieillissement du bitume (RTFOT, PAV)
 Fissuratioin thermique (FRAAS)
 Orniérage
 Déformations irréversibles de la GNT
 …
65
4.5.2 – Caractérisation des sols et plates-formes
•DÉMARCHE GÉNÉRALE (EMPIRIQUE)

 Application du Guide Technique « Réalisation des
remblais et des couches de forme » (SETRA-LCPC
1992)
 Identifier le matériau selon une démarche
géotechnique codifiée afin de rattacher son
comportement à celui d’une famille connue
 Actualisation à venir pour concordance avec
normalisation européenne (fin 2022 – début 2023)
66
•GRANDES ÉTAPES DE LA DÉMARCHE

1. Identification : classification géotechnique selon nature du matériau (A, B, (C), D,
R ou F)
2. Identification + conditions hydriques du mètre supérieur : classification de la PST
(PST0 à PST6)
3. Classification PST + amélioration éventuelle (drainage, rabattement, traitement
chaux) : affectation d’une classe d’arase (AR0 à AR4)
4. Classification AR + couche de forme (éventuelle) : attribution d’une classe de
portance (PF1 à PF4)
5. Attribution d’un module d’élasticité à la plate-forme : 20 à 200 MPa
67
•CLASSES DES SOLS
• Classement selon la nature (granularité et

argilosité)
• Classement selon l’état hydrique (ts, s, m,
h, th)
• Classement selon le comportement (LA,
MDE, Fragmentabilité, Dégradabilité)
68
•DE LA PST À LA CLASSE D’ARASE
69
•ÉPAISSEUR DE COUCHE DE FORME NON TRAITÉE (GNT)
• Si épaisseur couche de forme inférieure

à celle du tableau sur PST1, PST2 et
PST3 alors PF1
• Réduction de l’épaisseur de couche de
forme de 10 à 15 cm si géotextile adapté
• Règles de surclassement en PF3 pour
certains matériaux mais attention car
pas systématique (expérience locale)
70
•COUCHES DE FORME TRAITÉES AUX LIANTS HYDRAULIQUES – CLASSEMENT

DU MATÉRIAU
• Classement du matériau en fonction de

sa résistance en traction Rt et de son
module d’élasticité E (mesures à 90
jours) ainsi qu’en fonction de son mode
de fabrication
71
•COUCHES DE FORME TRAITÉES AUX LIANTS HYDRAULIQUES – CLASSEMENT

DU MATÉRIAU
• Classement de la plate-
forme en fonction de la
classe d’arase, des
performances mécaniques
du matériau traité et de
l’épaisseur de la couche de
forme
72
•CARACTÉRISATION DE LA PORTANCE POUR LE DIMENSIONNEMENT
• En pratique : la valeur minimale de la classe est retenue (dimensionnement des chaussées neuves)
• Massif support PST + couche de forme considéré homogène dans le dimensionnement (pas
d’individualisation de la couche de forme)
• Coefficient de Poisson : ν = 0.35
73
•VALEURS CIBLES DE RECEPTION DE LA PORTANCE
74
•MATÉRIELS DE MESURE DE LA PORTANCE
Dynaplaque Déflectomètre Lacroix

Essai de plaque
75
•CRITÈRE DE DIMENSIONNEMENT DES PLATES-FORMES SUPPORT
 Critère exprimé en terme de déformation verticale admissible (contraction)
 Fonction : contrôler le développement de déformations irréversibles (orniérage par

plastification) sous l’effet des charges répétées.
 Basé sur des considérations principalement empiriques et les retours d’expérience sur
chaussées réelles ou expérimentales.
𝜺𝒛,𝒂𝒅𝒎 = 𝐀 × 𝑵𝑬−𝟎.𝟐𝟐𝟐 A = 16 000 (trafic faible ≤ 250

000 NE)
A = 12 000 (trafic fort > 250 000
76 NE)
4.5.3 – Caractérisation des graves non traitées
•PARAMÈTRES MÉCANIQUES POUR LE DIMENSIONNEMENT

 Comportement reversible
 Prise en compte du comportement élastique non linéaire à travers :
• La classification de la GNT : catégorie 1 à catégorie 3 (qualité )  essai triaxial

à chargements répétés (TCR) conduisant à définir des classes mécaniques C1 à
C3
• Le sous-découpage de l’épaisseur totale de GNT en sous-couches auxquelles sont attribués
des modules d’élasticité croissant du bas vers le haut
• Module des sous-couches fonction de la catégorie de la GNT, du trafic et du type de
structure considérée (souple, bitumineuse, inverse …)
77
•SPÉCIFICATIONS DES GNT POUR

COUCHE D’ASSISE
 Couche de base
 Couche de fondation
78
•CONDITIONS D’UTILISATION DES GNT EN FONCTION DE LEUR TYPE ET DE

L’ESSAI TCR
79
•MODÉLISATION DES GNT
80
•CRITÈRE DE DIMENSIONNEMENT DES GNT
 Critère de déformation admissible = critère contrôlant le développement de

déformations permanentes (basé sur considération empirique et retour d’expérience)
 Formalisme analogue à celui du critère de déformation admissible des plates-formes :
𝜺𝒛,𝒂𝒅𝒎 = 𝐀 × 𝑵𝑬−𝟎.𝟐𝟐𝟐
A = 12 000 (chaussée
bitumineuse épaisse)
A = 14 400 (chaussée inverse)
81
4.5.4 – Caractérisation des matériaux bitumineux Filler
•COMPOSITION
Granulats 0à3%
(sable, gravillons)
Liant
(pur ou modifié) Autres
(dope, fibres, agrégats, béton concassé)
60 à 95 %
0à3%
2.5 à 6 %
0 à 40 %
82
4.5.4 – Caractérisation des matériaux bitumineux
•COMPORTEMENT VISCOÉLASTIQUE DES MATÉRIAUX

BITUMINEUX
 Comportement différé dans le temps lié à la viscosité
du bitume
• Sensibilité à la temperature et à la vitesse
(fréquence) de chargement
• Déformation augmente avec le temps sous charge
constante (notion de fluage)
• Contrainte appliquée diminue à deformation
constante (notion de relaxation)
83
•MESURE DU MODULE DE RIGIDITÉ

 Essais réalisés selon la norme NF EN 12 697-26 (6 méthodes)
• Essai de flexion en deux points sur des éprouvettes trapézoïdales ou des éprouvettes
prismatiques (annexe A)
• Essai de flexion à trois points ou à quatre points sur des éprouvettes prismatiques
(annexe B)
FOCU
• Essai de traction indirecte sur éprouvettes cylindriques (annexe C) S
• Essai de traction-compression directe sur des éprouvettes (annexe D)
• Essais de traction directe sur éprouvettes cylindriques ou sur éprouvettes
prismatiques (annexe E)
84
• Essai de traction cyclique indirecte sur éprouvettes cylindriques (annexe F)
•MESURE DU MODULE DE RIGIDITÉ

 Traction indirecte sur éprouvettes cylindriques (annexe C)
85
•MESURE DE LA RESISTANCE À LA FATIGUE
• Éprouvette encastrée à sa grande base. Application de

déplacements sinusoïdaux d’amplitude constante en tête.
Enregistrement en continu des paramètres force et
déplacement.
• Durée de vie définie conventionnellement par le nombre
de cycles à appliquer pour que la contrainte générée par
le déplacement d’amplitude constante soit divisée par
deux. Essai effectué à 10°C, 25 Hz avec trois niveaux de
déformation.
86
•MESURE DE LA RESISTANCE À LA FATIGUE

 Mise en flexion d’une éprouvette trapézoïdale
87
•CRITÈRE DE DIMENSIONNEMENT DES MATÉRIAUX BITUMINEUX (ASSISE)
 Critère de déformation admissible = rupture par fatigue à la base des matériaux

bitumineux (basé sur des essais de fatigue et corrigé par des coefficients d’ajustement)
𝒃
𝑵𝑬
𝜺𝒕,𝒂𝒅𝒎 = 𝜺𝟔 × 𝑲𝜽 × 𝑲𝒓 × 𝑲𝒔 × 𝑲𝒄
𝟏𝟎𝟔
88
4.5.5 – Caractérisation des matériaux traités aux liants hydrauliques et bétons
•CARACTÉRISATION MÉCANIQUE EN LABORATOIRE

 Confection des éprouvettes
 Performances mécaniques pour le dimensionnement
• Module d’élasticité : extrapolation à 360 jours de valeurs mesurées en laboratoire à

28, 60 ou 90 jours (échantillons cylindriques) + mesures à 360 jours
• Fatigue : essais de fatigue peu pratiqués sur ces matériaux. Résistance à la fatigue
généralement déduite de la résistance en traction directe ou indirecte mesurée en
laboratoire.
89
•ESSAIS MÉCANIQUES EN LABORATOIRE

 Compression simple  Traction indirecte
 Traction directe
90
•MODULE
• A partir de la courbe Contraintes-Déformations axiales des

essais de traction directe, compression simple ou traction
indirecte
 Module E et coefficient de Poisson ν
• Passage de t à 360 jours à l’aide de coefficients forfaitaires
(voir NF EN 14 227-1 à 5 et NF P 98 086)
91
•ESSAI DE FATIGUE EN FLEXION

• Détermination préalable de la résistance à la flexion σ0
statique sur 9 éprouvettes trapézoïdales.
• Essai de fatigue en contraintes imposées et fréquence f = 50
Hz sur 30 éprouvettes trapézoïdales.
• Si Dmax < 20 mm : éprouvettes bi-trapèzoidales de grandes
dimensions (H= 48 cm).
Essais de fatigue sur MTLH et bétons : très peu pratiqués.
La résistance σ6 est généralement déduite de corrélations avec la résistance en
traction ou au fendage.
92
•ESSAI DE FATIGUE EN FLEXION

• Protocole d’essai très différent de celui de l’essai de
fatigue sur enrobés : 1 seul niveau de sollicitation.
• Résultat de l’essai de fatigue : droite de fatigue semi-
logarithmique tel que
s0 = résistance statique en flexion
93
•PROPRIÉTÉS POUR LE DIMENSIONNEMENT

 Éléments mesurés dans la pratique
• Module élastique moyen E (t)

• Résistance à la traction directe Moyenne Rt (t) ou resistance au fendage Rit (t)
puis Rt = 0.8 Rit
 Estimation des résultats à 360 jours par des coefficients forfaitaires
 Valeurs pour dimensionnementMatéria GTLH STLH Sol AC1 Sol AC2 Béton
u
0.75 x 0.75 x 0.65 x
Module 0.9 x E360
E360 E360 E360
0.67 x 0.67 x 0.71 x 0.62 x 0.65 x
94 Fatigue
Rt360 Rt360 Rt360 Rt360 ft
•CRITÈRE DE DIMENSIONNEMENT DES MATÉRIAUX TRAITÉS AU LIANT

HYDRAULIQUE (ASSISE)
 Critère de déformation admissible = rupture par fatigue à la base des matériaux traités
au liant hydraulique (basé sur des essais de fatigue ou corrélation et corrigé par des
coefficients d’ajustement)
𝒃
𝑵𝑬
𝝈𝒕,𝒂𝒅𝒎 = 𝝈𝟔 × 𝑲𝒅 × 𝑲 𝒓 × 𝑲𝒔 × 𝑲 𝒄
𝟏𝟎𝟔
95
•EFFET DE LA PENTE DE FATIGUE (COMPARAISON MB ET MTLH
96
97
98
VÉRIFICATION AU
05 GEL-DÉGEL
5.1 – Effets du gel-dégel
5.2 – Vérification au gel-dégel
Vérification au gel-dégel
•PÉNÉTRATION DU FRONT DE GEL (ISOTHERME 0°C) DANS LA CHAUSSÉE
100
PÉNÉTRATION DU FRONT DE GEL

(ISOTHERME 0°C) DANS LA
CHAUSSÉE
101
•CONSÉQUENCES SUR LA CHAUSSÉE

 Pas d’effet direct sur le corps de la chaussée (matériaux non gélifs)
 Sol support (en cas de matériaux gélifs)
• En période de gel :
Gonflement
Absorption de l’eau (cryosuccion)
• En période de dégel :
Fonte rapide des lentilles de glace
Augmentation de la teneur en eau
Chute significative de la portance du sol support
102
•CONSÉQUENCES SUR LA CHAUSSÉE

 Problèmes liés au gel / dégel si
• Matériaux sensibles à l’eau (gonflement)

• Présence d’eau (nappe sub-affleurante, défaut de drainage,…)
 Éviter les effets du gel / dégel
• Installation de barrière de dégel (rare)

• Dimensionnement de la chaussée au gel
103
•DÉFINITION
 La vérification au gel / dégel requiert :
• Le choix de l’hiver de reference, caractérisé par son indice de gel atmosphérique

IR, contre lequel on souhaite protéger la chaussée (indice Hiver Exceptionnel – HE
et indice Hiver Rigoureux Non Exceptionnel – HRNE)
• La détermination de la quantité de gel admissible au niveau de la plate-forme QPF
définie en fonction de la sensibilité au gel et de l’épaisseur des matériaux de la
PST et de la couche de forme. Permet la définition d’un indice de gel
atmosphérique admissible IA
Dimensionnement jugé acceptable lorsque IA ≥ IR
104
•PRINCIPE
 Objectif : le front de gel ne doit pas atteindre les matériaux gélifs
 Démarche :
• Calcul de la quantité de gel admissible au niveau de la PF : QPF = Qg + Qng + QM

Qg = quantité de gel admissible en surface des matériaux gélifs
Qng = protection thermique des matériaux non gélifs de la PF
QM = quantité de gel autorisée par le comportement mécanique en phase de dégel
• Calcul de l’indice de gel à la surface de la PF : IPF = QPF²

• Étude de la protection thermique apportée par le corps de la chaussée
• Détermination de l’indice de gel admissible en surface de chaussée : IS
• Détermination de l’indice de gel atmosphérique admissible : IA
105
•EXEMPLE
106
SPÉCIFICITÉS
RELATIVES AU
06 MILIEU URBAIN
6.1 – Paramètres de dimensionnement en milieu
urbain (NF P 98 086)
6.2 – Chaussées bus
6.3 – Chaussées à faible trafic (zone
pavillonnaires, résidentielles)
Spécificités relatives au milieu urbain
6.1 – Paramètres de dimensionnement en milieu urbain (NF P 98 086)
•DÉFINITION
 Chaussées urbaines
• Cas particulier de chaussées faisant partie intégrante d’une agglomération.

• Quatre catégories indicatives de voies :
o voies de zones résidentielles
o avenues et boulevards urbains
o voies principales à trafic lourds
o voies réservées aux transports en commun (dernière catégorie non traitée par la norme NF
P 98 086)
• Catégories pouvant varier (classe de trafic différente par exemple) selon les
agglomérations considérées (catalogue spécifique de structures possible).
108
•PARAMÈTRES
• Méthode normalisée applicable aux voiries urbaines hormis les chaussées comportant
des particularités de centres-villes (présence de réseaux enterrés significatifs et
ramifiés, par exemple).
• Trafic à considérer en fonction des contraintes géométriques, affectations de voies,

typologies de trafic (à voir au cas par cas).
Exemples :
o Bretelles à plusieurs voies : considérer 100 % du TMJA si absence
d’informations spécifiques
o Giratoires : possibilité de retenir la demi-somme des trafics entrants si résultat
109 supérieur au trafic de la voie entrante la plus chargée sinon retenir ce dernier
•PARAMÈTRES
 Coefficient d’Agressivité Moyen
• Chaussées urbaines
110
•PARAMÈTRES
 Agressivité
• Majoration d’épaisseur pour le cas particulier des giratoires
111
•PARAMÈTRES
 Risque
Giratoires : 5 %
112
•GÉNÉRALITÉS
 Utilisation possible de la norme NF P 98 086 mais…
 Guide CERTU spécifique aux chaussées bus
• Définition des paramètres de dimensionnement

• Abaques pour détermination des structures de chaussées
• Recommandations pour la mise en oeuvre
• Analyse des pathologies et conseils d’entretien
113
•PARAMÈTRES
 Trafic
• Fréquence de passage (plan des lignes de bus)

• Typologie (bus, car de tourisme, nombre d’essieux)
 Poids des véhicules
• PTAC fonction du type de bus (minibus, bus standard, bus articulé,…)

• Charge à l’essieu (généralement nettement < 13 tonnes)
114
•PARAMÈTRES
 Agressivité
• Variable selon la répartition de charge

• Variable selon le type de bus (simple,
articulé, car)
• CAM doublé dans les giratoires pour tenir
compte des contraintes dynamiques
supplémentaires
115
•PARAMÈTRES
 Canalisation du trafic
• Cas des voies bus en site propre, voies de faible largeur, systèmes guides
• Prise en compte d’un balayage transversal restraint
• Majoration de 20 % complémentaire pour les points d’arrêts
• Coefficient multiplicateur du CAM
116
•PARAMÈTRES
 Durée de service et risque de calcul
• Travaux de réfection sur voies empruntées par les transports en commun =

forte contrainte d’exploitation
 Durée de service élevée (20 ou 30 ans)
 Risque faible (5 %)
 Taux de croissance
• Généralement entre 0 et 5 %
117
•PARAMÈTRES
 Choix des matériaux
• Prise en compte des contraintes générées par ce type de trafic (faible vitesse
de circulation, contraintes dynamiques régulières à l’accélération et au
freinage, canalisation) favorisant l’orniérage
• Prise en compte des contraintes extérieures (gel/dégel nécessitant l’emploi de
sels de déverglaçage pour assurer le service par tout temps, projection
d’hydrocarbures, amplification des consequences liées aux efforts
dynamiques par forte chaleur)
• Prise en compte des contraintes esthétiques et différenciantes généralement
attendues pour ce type de voies
• Prise en compte des contraintes de réparabilité/entretien (béton, couleur,
118 décapage,…)
6.3 – Chaussées à faible trafic (zones pavillonnaires, résidentielles)
•DÉFINITION
• Voies de zones pavillonnaires ou résidentielles souvent majoritairement circulées par
des véhicules légers (dégradation négligeable de la chaussée) et très
occasionnellement par des poids lourds
119
6.3 – Chaussées à faible trafic (zones pavillonnaires, résidentielles)
•APPROCHES ENVISAGEABLES
 Modélisation mécanique
• Loi de fatigue applicable à partir de 10 000 essieux équivalents donc nécessité de

retenir ce trafic minimal selon cette approche
 Approche empirique
• Mise en œuvre d’une couche de forme permettant l’obtention d’une plate-forme de

classe
PF2 (≥ 50 MPa) recouverte par une couche de roulement de type BBSG 0/10 cl1 ou
cl2 (caractère souple)
 Autorise le passage occasionnel de poids lourds
120
SYNOPTIQUE DE
SYNTHÈSE DE LA
07 MÉTHODE DE
DIMENSIONNEMEN
T
Synoptique de synthèse de la méthode de dimensionnement
122

Dimensionnement Stucturel Des Chaussées GAZANIOL 2022

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Dimensionnement Stucturel Des Chaussées GAZANIOL 2022

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Dimensionnement structurel

Concession Energie Constructio

FRANCE (6 délégations territoriales) (2021)

• Connaître les différents types de structures de chaussées et leur

 Être en mesure de manipuler le logiciel Alizé pour effectuer des

Qu’est-ce qu’une chaussée ?

• Partie d’une route aménagée pour la circulation (dictionnaire)

• Ensemble de couches superposées de matériaux reposant sur

 Assurer la circulation des biens et des personnes, quelles que

Indiquez le nom des différentes couches

• Protection du sol support en phase travaux (circulation

• Assure la transmission des efforts verticaux et leur

Champ d’application de la méthode rationnelle de

•MIXTE •INVERSE •BÉTON

•STRUCTURES DE CHAUSSÉES SOUPLES

• Faible diffusion des contraintes verticales car faible

•STRUCTURES DE CHAUSSÉES BITUMINEUSES ÉPAISSES

• Bonne diffusion des contraintes verticales (efforts

•STRUCTURES DE CHAUSSÉES À ASSISE TRAITÉE AU LIANT HYDRAULIQUE

• Forte atténuation des contraintes verticales (effet de

•STRUCTURES DE CHAUSSÉES MIXTE

• Forte diffusion des contraintes verticales (efforts

•STRUCTURES DE CHAUSSÉES INVERSE

• Couche de fondation en MTLH réduit les contraintes

•STRUCTURES DE CHAUSSÉES BÉTON

• Forte diffusion des contraintes verticales (efforts

•SOUP •BITUMINEUSE •ASSISE TRAITÉE

•MIXTE •INVERSE •BÉTON

Domaine d’utilisation privilégié :

• Durée de service • Température, pluviométrie, gel…

Données utiles à la conception

• Budget, programme ? • Gisements, matériaux recyclés

• Intensité et évolution (accroissement) • Approche ACV, recours aux matériaux

•CADRE D’UTILISATION DE LA MÉTHODE

 Utilisation par l’ensemble des parties prenantes – référentiel commun

• Structures neuves et renforcement de chaussées existantes

•LA DÉMARCHE EN 5 POINTS

• Modélisation théorique de la structure • Calage sur la base d’expérience en

• Espérance de durée de vie fonction du

 Fissuration par fatigue en flexion-traction des couches d’assises

 Chute de portance des sols support sensibles au gel en période de

•COMPORTEMENT PERFORMANCIEL MECANIQUE

• Nécessité de connaître le module d’élasticité et le coefficient de Poisson des matériaux

• Résistance à la fatigue des matériaux liés (lois de fatigue)

1 N = nombre de cycles de chargement à rupture pour une

NE = nombre de passage de l’essieu de référence

•DIMENSIONNEMENT AU GEL-DÉGEL Dimensionnemen

• Disques circulaires chargés par une pression

• Rayon (R) = 0.125 m

• Poids par roue (P) = 3.25 kN

Surface H1 E1, ν1 Collée / glissante

• Collée = adhérence parfait => Bon transfert des efforts

 Prise en compte du trafic poids lourds uniquement (PTAC > 35 kN)

• Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) (nombre de PL/jour/sens/voie à la mise en

𝑇𝐶 𝑜𝑢 𝑁𝑃𝐿 = 365 × 𝑇𝑀𝐽𝐴 × 𝐶

• Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA)

• Trafic Cumulé (TC ou NPL)

•PRISE EN COMPTE DU TRAFIC

•MODÉLISATION DES CHARGES

Diversité du trafic routier

Endommagement NPL = Endommagement NE (essieu 130 kN)

•ÉLÉMENTS ISSUS DE LA NORME NF P 98 086

•POSTULAT D’ADDITIVITÉ DES

 Grande diversité des vitesses de