Chapitre1 : LES RÈGLEMENTS DES CHARGES SUR LES PONTS

1.1- Introduction
Les règlements de charges sur les ponts sont regroupés dans le fascicule 61, titre I, II et III
du Cahier des Prescriptions Communes (C.P.C.). Ces titres sont relatifs respectivement au
pont-rail, pont-route et ponts-canaux.
Le titre III est très réduit en volume et indique essentiellement la prise en compte d'une
sur hauteur de 0,30 m d'eau par rapport à son niveau normal [1].
Le titre I [2], relatif aux ponts rails, présente essentiellement un train-type. Mais ce titre
est abrogé, en France, depuis 1978 et les ponts ferroviaires sont étudiés sur la base de
recommandations internationales (Convoi Union Internationale des Chemins de fer "UIC"
[3,4]) destinées à devenir un règlement de charges.
Le titre II du fascicule 61 du CPC intitulé "Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages
d'Art" [5] est approuvé en 1971 et réédité en 1981.
1.2- Préliminaires sur les ponts routes
1.2.1-Types de surcharges

Le texte du titre II [5] définit essentiellement :

-les charges routières normales avec deux systèmes différents: Système A et système B;
-les charges routières à caractère particulier du type militaire et du type exceptionnel;
-les charges sur les trottoirs et sur les pistes cyclables du type local et du type général ;
-les charges sur remblais;
-les charges dues au vent, aux séismes et les efforts dus à un choc de bateaux sur un appui de
pont.
Les systèmes A, B, militaires et exceptionnels sont distincts et indépendants, leurs effets ne
peuvent être appliqués simultanément. Le système A ne donne pas un effet défavorable pour le
calcul des hourdis et par conséquent ne sera utilisé que pour le calcul des sollicitations dans les
autres éléments tels que celui des poutres principales. Le système B est en général utilisé pour
tous les éléments d'un pont. Alors que les charges routières à caractère particulier ne sont à
prendre en compte que pour les itinéraires classés à cet effet.

1.2.2- Définitions
Avant de procéder à l'étude de ces chargements, on définit tout d'abord certaines notions qui
seront utiles pour la suite.
Toutes les parties de tablier ne sont pas forcément à charger par les charges de chaussée. Il faut
donc définir une largeur chargeable qui se déduit elle-même de la largeur roulable. On donne
ci-dessous les définitions correspondantes:
 Largeur roulable (Lr): C'est la largeur de tablier comprise entre dispositifs de retenue,
s'il y en a, ou bordures. Elle comprend donc la chaussée proprement dite et les sur
largeurs éventuelles telles que les bandes d'arrêt d'urgence (BAU), bandes dérasées
(BDG), etc.
 Largeur chargeable (Lch):
Lch = Lr - n. 0,5 (1)
Lch: largeur chargeable en m.
Lr: Largeur roulable en m
n: Nombre de dispositifs de retenue; n ≤2.

Figure 1: Largeur roulable (Lr), Largeur chargeable(Lch)

Le règlement introduit également deux autres notions géométriques. Il s'agit du nombre de voies
de circulation et de la classe de pont.
 Nombre de voies (Nv): Par convention, le nombre de voies de circulation des chaussées
Nv est tel que:

Lch: largeur chargeable en m.

Le symbole E désigne la partie entière.

 Largeur d'une voie (V): La largeur d'une voie de circulation, V, est donné par:
  Classe des ponts : Les ponts sont rangés en 3 classes suivant leur largeur roulable, Lr,
et leur destination:
 1ère classe: tous les ponts supportant une largeur roulable supérieure ou égale à 7 m
c.à.d. Lr ≥ 7 m et ceux portant des bretelles d'accès à de telles chaussées, ainsi que les
autres ponts éventuellement désigné par le Cahier des Prescriptions Spéciales (C.P.S.),
tels que ponts urbains ou en zone industrielle avec risque d'accumulation de poids lourds
quel que soit leur largeur.
 2ème classe: tous les ponts autres que ceux de la 1ère classe supportant des chaussées
de largeur roulable comprise strictement entre 5,50 m et 7 m, c.à.d. 5,5 m < Lr < 7 m.
 3ème classe: les ponts autres que ci-dessus portant des chaussées de 1 ou 2 voies de
largeur roulable inférieure ou égale à 5,5 m. c.à.d. Lr ≤ 5,5 m.
En résumé :

1.3- Charges routières normales.

1.3.1- Systèmes de charges A
Ce système se compose des charges uniformément réparties d'intensité variable suivant la
longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à l'arrêt sur le
pont. Elles représentent un embouteillage ou un stationnement (pont urbain équipé de feux aux
extrémités ou embouteillage d'ordre quelconque), ou bien tout simplement une circulation
continue à une vitesse à peu près uniforme d'un flot de véhicules composé de voitures légères
et de poids lourds. Ainsi, la chaussée des ponts de portées unitaires inférieures à 200 m est
soumise à une surcharge uniformément répartie dont l'intensité est égale au produit de AL
(variable avec la longueur surchargée L) par des coefficients a1 et a2 donnés ci-après.
La valeur de AL est donnée par la formule:
Cette valeur de AL est à multiplier par des coefficients de corrections a1 et a2. Les valeurs du
coefficient a1 sont données dans le tableau ci-dessous:

Ensuite, la charge A1 est multipliée par le coefficient a2 qui est donné par:

À appliquer uniformément sur toute la largeur de chaussée des voies considérées. Cette valeur
tient compte des effets dynamiques et donc elle n'est pas à multiplier par un coefficient de
majoration dynamique.
Règles d'application de la charge AL:
Les charges AL doivent être disposées sur le tablier de manière à produire l'effet le plus
défavorable pour l'élément considéré. On choisit la longueur et la largeur des zones chargées
de façon à produire les effets maximaux dans l'élément d'ouvrage dont on étudie.
Les règles ci-après sont applicables:
 Transversalement, la largeur de la zone surchargée comprend un nombre entier de
voies de circulation. Celui-ci influe sur la valeur de a1 comme indiqué dans le tableau1.
 Longitudinalement,
 les zones chargées sont déterminées par la considération de la ligne d'influence
de l'effort considéré (Moment fléchissant, Effort Normal ou Effort Tranchant):
Les limites de ces zones coïncideront avec le zéro de la ligne d'influence, de
manière à trouver l'effet le plus défavorable.
 Si l'on surcharge plusieurs zones, la longueur L à prendre en compte est la
somme des longueurs des zones chargées. Par conséquent, la valeur de AL est
différente dans chaque cas.
 Pour déterminer l'effet le plus défavorable de AL, il faut prendre la plus grande
valeur de ALi Wi (Figure 2), c.à.d., si une ligne d'influence comporte plusieurs
zones de même signe, il faut charger ces zones une à une, puis deux ensembles,
trois ensembles, etc, en essayant toutes les combinaisons possibles, sauf, si
certains cas peuvent à l'évidence être écartés d'office.
1.3.2-Système de charge "B"
Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts :
 Le système Bc se composant de camions types.
 Le système Bt composé de groupes de 2 essieux (essieux-tandems).
 Le système Br qui est une roue isolée.
Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multipliées par un
coefficient de majoration dynamique ծ qui sera explicité par la suite.

a- Convoi Bc
b-Système Bt
C-Système Br
d-Coefficient de majoration dynamique ծ
1.3. 3-Effort de freinage

1.4 - Charges routières à caractère particulier

1.4.1- Charges militaires
1.4.2- Charges exceptionnelles
1.5-Charges sur les trottoirs

1.5-1 Charges locales (calcul des hourdis et entretoises)

1.5-2 Charges générales (calcul des poutres principales)

1.5-2 Charges sur les passerelles et les pistes cyclables

1.6- Charges sur les remblais