Maersk et MSC, deux stratégies radicalement différentes

Laquelle sera la plus payante ?

A priori, Mediterranean Shipping Company et AP Moller-Maersk n’étaient pas faits pour

s’entendre. Pourtant, en 2015, les deux plus grandes sociétés de transport maritime par conteneurs
du monde ont mis de côté leur rivalité et ont résisté à l’opposition des autorités de régulation pour
former une alliance de partage de capacité.

Les conteneurs de Maersk peuvent être transportés sur des navires de MSC et vice versa, ce qui
permet de réduire les coûts d’exploitation des deux groupes sans diminuer le nombre de ports qu’ils
peuvent desservir. Ce pacte a contribué à remodeler le transport maritime par conteneurs, un
secteur dont les profits étaient traditionnellement liés aux flux et reflux de l’économie mondiale. En
l’espace de deux ans, d’autres grands acteurs tels que le français CMA CGM, le chinois Cosco et
l’allemand Hapag-Lloyd ont conclu des accords similaires.

Mais aujourd’hui, MSC, basé en Suisse mais contrôlé par une famille italienne, et Maersk, le
vénérable conglomérat danois, sont en train de divorcer. Cette année, ils ont confirmé que l’alliance
dite “2M” prendrait fin en 2025. Huit ans après le début de l’accord, la dynamique du transport
maritime par conteneurs commence à changer radicalement, avec à la clé des conséquences
importantes pour le futur de la mondialisation.

Des bénéfices stratosphériques

Les deux entreprises ont largement bénéficié de la pandémie du covid. Après des années de
bénéfices très cycliques et souvent faibles, les compagnies maritimes ont enregistré des profits
records quand les navires faisaient la queue dans les ports pour être déchargés et que les clients
s’empressaient d’embarquer des marchandises sur un nombre réduit de navires disponibles.

“Le secteur a généré autant de bénéfices en 3 ans (de 2020 à 2022) qu’au cours des 6 décennies
précédentes cumulées”

Le coût moyen de l’expédition d’un conteneur de 40 pieds de l’est de la Chine vers la côte ouest des
États-Unis dans un délai minimal est passé de moins de 2 000 dollars à un pic de 9 699 dollars, selon
le fournisseur de données Xeneta. Selon le cabinet de conseil en transport maritime Drewry, le
secteur a généré autant de bénéfices au cours des trois années de 2020 à 2022 qu’au cours des six
décennies précédentes cumulées. Le bénéfice annuel avant impôt de Maersk est passé de 967
millions de dollars en 2019 à 30,2 milliards de dollars en 2022, soit plus que la banque
d’investissement Goldman Sachs ou que Meta, propriétaire de Facebook.

“Les compagnies maritimes ont abordé la pandémie en rentrant à peine dans leurs frais”, explique
John McCown, fondateur de la société de conseil en transport maritime Blue Alpha Capital. Mais
après l’arrivée de la Covid-19, ils ont immédiatement retiré des navires du circuit et ont contribué à
créer la “dynamique d’offre et de demande la plus forte jamais observée”.

Plus de bateaux pour MSC, plus d’entrepôts pour Maersk

Ces bénéfices exceptionnels ont permis à Maersk et à MSC de rompre leurs liens et d’investir
massivement, mais les deux entreprises adoptent des approches très différentes pour l’avenir de leur
secteur.
MSC a commandé un nombre important de nouveaux navires et a dépassé Maersk en termes de
tonnage l’année dernière. Un pari apparent sur une croissance continue du commerce mondial.
Maersk a quant à lui investi dans des installations logistiques plus vastes, telles que de nouveaux
entrepôts, camions et avions, dans le but de séduire les clients inquiets de futures perturbations de
la chaîne d’approvisionnement.

Environ 90 % du commerce mondial est transporté par voie maritime et, à eux deux, MSC et Maersk
contrôlent pas moins d’un tiers du marché international des conteneurs. Comme l’ont montré les
perturbations du commerce pendant la pandémie, les décisions prises par ces entreprises peuvent
avoir un impact considérable sur les chaînes d’approvisionnement internationales et l’économie
mondiale.

Les deux compagnies tracent des voies très différentes, et les observateurs du secteur ne savent pas
quelle stratégie sera la plus payante, si tant est qu’une des deux le soit. Les grands transporteurs ont
plus d’argent “qu’ils ne peuvent en utiliser”, déclare Lars Jensen, directeur général de la société de
conseil en transport maritime Vespucci Maritime. Le commerce mondial étant maintenant en train
de ralentir, ils ont une occasion unique de faire fructifier cet argent.

“Les grads transporteurs ont plus d’argent 'qu’ils ne peuvent en utiliser'”

Mais les années de profits anormaux ont également attiré l’attention des autorités réglementaires et
du grand public, tandis que les propriétaires de navires très polluants subissent des pressions pour
investir dans la réduction des émissions. L’industrie qui a contribué à mettre de l’huile dans les
rouages de la mondialisation doit maintenant faire face à ses conséquences : les relocalisations et la
montée du nationalisme économique.

“Les dés sont jetés”, déclare un responsable du secteur du transport maritime à propos des
stratégies divergentes de MSC et de Maersk. “Ce sera une période plus passionnante pour le
secteur.”

Un mariage de convenance

Genève, dans la Suisse enclavée, est un lieu improbable pour le siège du premier groupe mondial de
transport maritime par conteneurs. Pourtant, depuis cette ville à faible fiscalité, l’ancien capitaine de
ferry Gianluigi Aponte a tranquillement bâti l’empire MSC, qui est passé d’un seul cargo en 1970 à
une flotte mondiale de plus de 700 navires en propriété ou en location.

En cours de route, son entreprise familiale a acquis une réputation d’agressivité et d’agilité. En tant
que président du conseil d’administration et président de la société, l’Italien et son fils, Diego,
exercent un contrôle étroit sur le groupe, qui ne divulgue pas ses bénéfices et dont les dirigeants ne
donnent pas d’interviews.

Les initiés du secteur décrivent Maersk comme une entreprise très différente, même avant sa
récente expansion dans le domaine de l’entreposage. Fondée en 1904, elle a acquis la réputation
d’être l’un des chargeurs de conteneurs les plus fiables. Bien que les descendants de son fondateur,
Arnold Peter Moller, dirigent toujours sa société holding, le chargeur est aujourd’hui l’un des plus
grands groupes danois cotés en bourse, et ses rapports trimestriels sur les bénéfices sont scrutés
dans le monde entier comme un baromètre du commerce international.

L’alliance des deux groupes a toujours été un “mariage de convenance”, explique M. Jensen. “Il est
impossible de trouver deux transporteurs plus différents.”
Cultures d’entreprise divergentes

Les personnes qui ont travaillé en étroite collaboration avec les deux entreprises décrivent le groupe
danois comme une machine plus lourde et plus bureaucratique que son concurrent. “Ils sont en
quelque sorte opposés”, déclare un cadre d’une société de courtage maritime. “Maersk a le
fonctionnement d’une entreprise imposante. Chez MSC, il y a moins de gens qui prennent des
décisions, plus rapidement. [Lorsque nous louons un navire à MSC] nous obtenons une réaction
immédiate. Les décisions de Maersk peuvent prendre plus de temps”.

Cette agilité et le dynamisme du marché ont permis à MSC de combler l’écart avec son rival plus
ancien, selon les données compilées par le cabinet d’analyse MDS Transmodal. En 2019, Maersk était
le leader du marché en termes de capacité dans 38 pays sur les 153 desservis par les compagnies de
transport maritime par conteneurs, soit 10 de plus que MSC. Mais au premier trimestre de cette
année, Maersk n’était plus en tête que dans 30 pays, tandis que MSC était le transporteur dominant
dans 36 pays, dépassant son rival sur des marchés clés tels que les États-Unis et l’Inde.

“L’alliance des 2 groupes est un 'mariage de convenance. Il est impossible de trouver 2 transporteurs
plus différents'”

“Je ne doute pas que MSC ait été plus rentable que Maersk pendant ces années fastes”, déclare une
personne qui connaît bien la famille Aponte. “Ils ont fait le maximum et ont facturé chaque
conteneur au prix le plus élevé possible.” MSC a refusé de commenter sa rentabilité, mais affirme
qu’elle “investit dans ses actifs, ses équipements et son personnel pour continuer à fournir un bon
service à ses clients et à jouer un rôle essentiel en tant que facilitateur du commerce mondial”.

Un recrutement stratégique

La rivalité a également pris une tournure personnelle. En novembre 2019, Maersk a brusquement
annoncé le départ de son directeur des opérations, Soren Toft, qui avait été pressenti par certains
pour occuper à l’avenir le poste le plus élevé. Il a rejoint l’activité de transport de conteneurs de MSC
en tant que directeur général un an plus tard, la première personne extérieure à la famille Aponte à
occuper un rôle de direction.

Toft a été “une bonne prise” pour MSC, déclare un responsable du secteur. “Il a toute l’expérience de
Maersk. [Peut-être que MSC] voulait savoir ce qui se passait à l’intérieur de Maersk. Ils en avaient
peut-être besoin.”

Le directeur général de Maersk, Vincent Clerc, souligne que son entreprise peut également prospérer
en dehors de l’alliance. Le groupe “avait besoin de reprendre le contrôle”, déclare-t-il lors d’un
entretien à son siège de Copenhague.

“Il était très difficile pour nous de faire ce que nous pensions être juste [tout en] devant partager tant
de choses”, a-t-il déclaré, ajoutant que Maersk et MSC avaient “des points de vue très différents” sur
“les compromis entre les coûts et la qualité”.“Il ne s’agit pas de dire qu’une seule stratégie peut
gagner. (…) Nous suivons une certaine voie. Nous pensons qu’il existe un marché de clients pour qui
ce que nous faisons justifie de naviguer avec nous.”

Maersk sur les plates-bandes des transitaires

Ce n’est pas la première fois que Maersk tente d’étendre ses activités au-delà du fret maritime. M.
Jensen, ancien chercheur chez Maersk, rappelle que le groupe a tenté de se lancer dans la logistique
il y a une vingtaine d’années, avant que la crise financière de 2008 ne vienne ruiner les plans
d’investissement de l’ensemble du secteur.
Aujourd’hui, Vincent Clerc s’est fixé un objectif ambitieux : faire en sorte que les bénéfices de la
branche logistique de Maersk dépassent ceux du transport maritime en l’espace d’une décennie. Son
unité de services logistiques et de chaîne d’approvisionnement a généré un cinquième du chiffre
d’affaires global du groupe et moins de 5 % des bénéfices en 2022.

Depuis 2019, le groupe a utilisé ses bénéfices exceptionnels pour acquérir au moins onze entreprises,
dont LF Logistics pour 3,6 milliards de dollars l’année dernière. Les 198 entrepôts du groupe
hongkongais ont permis à Maersk de doubler le nombre de hangars qu’il possédait cette année-là.

Vincent Clerc a un objectif ambitieux : faire en sorte que les bénéfices de la branche logistique de
Maersk dépassent ceux du transport maritime en l’espace d’une décennie - Photo de Johan
Taljaard, Unsplash

M. Clerc espère qu’un service de chaîne d’approvisionnement de bout en bout et haut de gamme
séduira les grands clients avec lesquels il s’est efforcé de nouer des relations. “Dans les années covid,
la vulnérabilité [de la chaîne d’approvisionnement] a vraiment été mise à nu”, explique-t-il. “L’idée
était de créer des solutions pour ces grands clients qui doivent aujourd’hui faire face à des chaînes
d’approvisionnement très, très instables.”

Maersk a alloué davantage de capacités de transport aux clients les plus susceptibles d’adopter ces
solutions, et M. Clerc affirme que l’expansion de Maersk dans le domaine de la logistique lui
permettra de mieux résister en cas de ralentissement de l’activité économique.

Mais la compagnie danoise risque de contrarier les transitaires qui traitent les marchandises des
petits détaillants et les regroupent pour aider à remplir les conteneurs. Son déplacement vers
l’intérieur des terres transforme ces entreprises clientes en concurrentes. Selon M. Jensen, “un
certain nombre d’entre elles” lui ont dit l’année dernière qu’elles réduisaient leurs activités avec
Maersk en raison de sa nouvelle stratégie et du fait que, ces derniers temps, le transporteur ne leur a
pas proposé une capacité suffisante.

Selon lui, le défi pour Maersk est de développer ses activités logistiques à grande échelle, car les
transitaires contrôlent près de la moitié des marchandises transportées par conteneurs dans le
monde.

MSC et le spectre de la surcapacité

Si MSC parvient à développer sa flotte assez rapidement, il pourrait offrir une alternative moins chère
à ces clients mécontents. Mais comme d’autres groupes de transport maritime qui ont investi
massivement dans de nouveaux navires, MSC court un risque majeur : la surcapacité.

Avant la pandémie, les compagnies maritimes ont souffert de “dix années de marchés médiocres”,
explique Niels Rasmussen, analyste en chef du transport maritime au sein du groupe industriel
Bimco. “Mais dans une certaine mesure, elles se sont infligé elles-mêmes cette situation. En effet,
tout comme aujourd’hui, elles avaient commandé beaucoup de navires” lors d’une période de
prospérité économique. Cela signifie que l’offre de capacité de transport maritime a largement
dépassé la demande lorsque le commerce mondial s’est dégradé.

Le groupe suisse attend la livraison de 122 navires, tandis que Maersk n’en a commandé que 28,
selon le fournisseur de données Alphaliner. Stimulée en grande partie par le carnet de commandes
bien rempli de MSC, Bimco s’attend à ce que l’offre totale d’espace de conteneurs dans l’ensemble
du secteur augmente de 12 % jusqu’en 2024, soit jusqu’à deux fois la croissance prévue de la
demande.
“Les transporteurs de conteneurs prennent des mesures pour limiter l’offre, notamment en sautant
des escales et en réduisant la vitesse des navires”

Le proche des Apontes affirme que la famille dirige toujours le groupe basé en Suisse. “MSC a fait un
gros pari sur la commande de nouveaux navires, c’est tout [Gianluigi] (…) Il a toujours eu cette envie,
cette quête intérieure de dépasser Maersk. Et il l’a poursuivie année après année”.

Tandis que MSC et ses concurrents attendent que de nouveaux navires sortent des chantiers navals,
les bénéfices ont déjà chuté. Pendant les confinements liés au covid, l’explosion des dépenses en
gadgets, en salles de sport et en spa a contribué à faire grimper le coût du transport maritime.
Maintenant que la demande s’est modérée, les taux de fret [prix du transport de conteneurs depuis
un port A vers un port B, ndt] sont retombés. Maersk prévoit que ses bénéfices sous-jacents
chuteront de 94 % cette année.

M. Rasmussen s’attend à ce que les transporteurs de conteneurs désarment plus rapidement leurs
vieux navires dans les années à venir, ce qui compensera en partie la nouvelle offre. Il ajoute qu’ils
prennent déjà des mesures pour limiter l’offre, notamment en sautant des escales et en réduisant la
vitesse des navires.

Dans le viseur des régulateurs et des États

Même si le secteur parvient à atténuer l’amplitude de ses phases cycliques, il devra faire face à un
régime réglementaire plus strict dans les années à venir. Ce mois-ci, un juge de la Commission
maritime fédérale américaine a ordonné à une filiale de Maersk de verser à un importateur de
meubles basé en Floride 9,8 millions de dollars de dommages et intérêts pour manque à gagner et
actions illégales, après que l’entreprise eut allégué que Maersk avait retenu sa capacité puis annulé
unilatéralement son contrat, l’exposant ainsi à la montée en flèche des taux de fret de référence (sur
le marché spot). Le même juge a également prononcé une peine d’un million de dollars à l’encontre
de MSC, qui devrait faire appel.

Ces affaires, qui ont fait couler beaucoup d’encre, ont attiré l’attention sur ce que certains
considèrent comme un pouvoir de marché excessif exercé par une poignée de grands groupes
maritimes. Leur décision de mettre hors-service des dizaines de navires immédiatement après la
pandémie de covid a en effet contribué à la pénurie de capacités et à la hausse des taux de fret au
cours des mois qui ont suivi.

“La surveillance s’est intensifiée en France : les législateurs ont demandé une taxe de 25 % sur les
'superprofits' de la CMA CGM (3e transporteur mondial, basé à Marseille)”

En 2022, le président Joe Biden a promis de “sévir contre les transporteurs maritimes dont les
hausses de prix ont porté préjudice aux familles américaines”, en dénonçant les “neuf transporteurs
étrangers” qui contrôlent la majeure partie du marché. En juin de la même année, le Congrès a
adopté une loi renforçant les pouvoirs de la FMC [Federal Maritime Commission, agence fédérale
indépendante responsable de la réglementation du transport maritime international aux États-Unis,
ndt] pour empêcher ces groupes de refuser ou de surfacturer des marchandises. La surveillance s’est
également intensifiée en France, où les législateurs ont demandé l’année dernière une taxe de 25 %
sur les “superprofits” accumulés par la CMA CGM, basée à Marseille et troisième transporteur
mondial.

M. Clerc réfute les insinuations selon lesquelles les groupes de transport maritime sont devenus trop
puissants, arguant que “tous les conteneurs ont été utilisés” pendant la pandémie. “Je comprends la
frustration. Mais c’est comme si on disait [lors des récentes pénuries d’énergie] que ces compagnies
d’énergie ont trop de pouvoir. Si vous avez une offre limitée de quelque chose, tout le monde ne
peut pas l’obtenir.”

MSC a déclaré avoir “investi considérablement” et “déployé toute sa capacité d’expédition

disponible” pour répondre à une hausse sans précédent de la demande, atténuant ainsi l’impact des
ruptures d’approvisionnement pour les consommateurs du monde entier.

Les émetteurs payeurs

Le secteur se prépare également à l’adoption de nouvelles lois qui l’obligeront à payer davantage
pour les émissions de gaz à effet de serre produites par ce que l’on appelle le “combustible de
soute”, c’est-à-dire le diesel lourd utilisé pour propulser les grands navires.

L’Organisation maritime internationale des Nations unies a précédemment fixé pour le transport
maritime un objectif de réduction de moitié des émissions annuelles de gaz à effet de serre entre
2008 et 2050, ce qui n’est pas à la hauteur des ambitions de zéro émission nettes fixées pour d’autres
secteurs. Elle s’est toutefois engagée à renforcer cet objectif le mois prochain. Plus récemment, les
responsables français ont défendu l’idée d’une taxe mondiale sur les émissions de gaz à effet de
serre du secteur.

“Maersk a commandé 19 navires fonctionnant au méthanol vert pour atteindre l’objectif de zéro
émission d’ici à 2040. Mais il s’agit de navires 'bicarburants'”

Maersk a commandé jusqu’à 19 navires fonctionnant au méthanol vert pour atteindre l’objectif de
zéro émission nette d’ici à 2040. Mais il s’agit de navires “bicarburants”, ce qui laisse craindre qu’ils
dépendent encore des combustibles fossiles si l’offre limitée d’alternatives durables n’est pas élargie
à temps.

Malgré toutes ces pressions qui s’accumulent, les observateurs les plus attentifs du secteur affirment
qu’il est peu probable que l’emprise de MSC et de Maersk sur la chaîne d’approvisionnement
mondiale se relâche bientôt, même s’ils suivent des voies divergentes.

“Les clients sont conscients que les transporteurs ont plus de force que par le passé”, déclare M.
McCown, de Blue Alpha Capital. “Ce qui ressort de la pandémie, c’est une nouvelle prise de
conscience chez les transporteurs qu’ils peuvent contrôler leur propre destin.”