DBAE023828 - Engine Operation and Maintenance Manual (O&MM) - FR

Manuel d'opération et de
maintenance Moteur
INSTRUCTIONS
ID document DBAE023828a
Date d'émission 28.03.2017
Type de produit W8L20
Numéro de produit PAAE296785, PAAE296786, PAAE296787, PAAE296788

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3 ix(41652) in a508
4 ix(41656) in a466
5 ix(41660) in a418
6 ix(41664) in a303
7 ix(41668) in a390
8 ix(41672) in a326
9 ix(41936) in a540
10 ix(41940) in a472
11 ix(41952) in a304
12 ix(41956) in a325
13 ix(41964) in a304
14 ix(41976) in a464
15 ix(70802) in a409
16 ix(42024) in a304
17 ix(63443) in a476
18 ix(94502) in a502
19 ix(42068) in a533
20 ix(42072) in a469
21 ix(67554) in a305
22 ix(42080) in a533
23 ix(42084) in a465
24 ix(79611) in a519
25 ix(116066) in a546
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Wärtsilä 20 Engine O&MM Table des matières
Table des matières
00. Sommaire, instructions, terminologie ............................................................................................... 00-1

00.1 À propos de ce mode d'emploi ......................................................................................................... 00-1
00.1.1 Mises à jour du manuel ............................................................................................................. 00-1
00.2 Instructions générales d'utilisation et d'entretien ............................................................................. 00-1
00.3 Terminologie ..................................................................................................................................... 00-2
00.4 Désignations et marquages ............................................................................................................. 00-4
00.4.1 Désignation des paliers ............................................................................................................. 00-4
00.5 Réduction des risques ..................................................................................................................... 00-5
00.5.1 Utilisation des symboles ............................................................................................................ 00-5
00.5.2 Risques généraux identifiés ...................................................................................................... 00-5
00.5.3 Risques associés aux pièces en mouvement ........................................................................... 00-7
00.5.4 Risques associés à des conditions de fonctionnement incorrectes .......................................... 00-7
00.5.5 Risques associés à une fuite, une panne ou un mauvais montage des composants ............... 00-7
00.5.6 Risques électriques ................................................................................................................... 00-8
00.5.7 Autres risques ........................................................................................................................... 00-9
00.6 Précautions de soudure ................................................................................................................... 00-9
00.6.1 Sécurité personnelle lors du soudage ....................................................................................... 00-9
00.6.1.1 Risques et précautions associés au soudage .................................................................... 00-9
00.6.2 Équipement de protection pour le soudage ............................................................................... 00-11
00.6.2.1 Protection contre les boucles de courant non contrôlées ................................................... 00-11
00.6.2.2 Protection contre les rayonnements ................................................................................... 00-12
00.6.2.3 Prévention des dommages associés aux projections de soudure ...................................... 00-12
00.6.3 Précautions à prendre pour le système de contrôle-commande et de surveillance du moteur
en cas de soudage ............................................................................................................................... 00-12
00.6.3.1 Liste de contrôle des précautions UNIC ............................................................................. 00-12
00.7 Levage des composants lourds ....................................................................................................... 00-12
00.8 Protection contre les incendies et explosions .................................................................................. 00-13
00.8.1 Généralités ................................................................................................................................ 00-13
00.8.2 Surfaces chaudes ...................................................................................................................... 00-13
00.8.3 Pièces de rechange ................................................................................................................... 00-13
00.9 Substances dangereuses ................................................................................................................ 00-13
00.9.1 Combustibles ............................................................................................................................. 00-13
00.9.1.1 Précautions de sécurité pour la manipulation du combustible ............................................ 00-14
00.9.1.2 Équipements de protection individuelle pour la manipulation des combustibles ................ 00-14
00.9.1.3 Mesures de premiers soins en cas d'accidents impliquant des combustibles .................... 00-15
00.9.2 Huiles ........................................................................................................................................ 00-15
00.9.2.1 Précautions de sécurité pour la manipulation de l'huile ...................................................... 00-15
00.9.2.2 Équipements de protection individuelle pour la manipulation des huiles ........................... 00-16
00.9.2.3 Mesures de premiers soins en cas d'accident impliquant de l'huile ................................... 00-16
00.9.3 Additifs pour eau de refroidissement, à base de nitrite ............................................................. 00-16
00.9.3.1 Précautions de sécurité pour la manipulation des additifs pour eau de refroidissement .... 00-17
00.9.3.2 Équipements de protection individuelle pour la manipulation des additifs pour eau de
refroidissement ................................................................................................................................. 00-17
00.9.3.3 Mesures de premiers soins en cas d'accidents impliquant des additifs pour eau de
refroidissement ................................................................................................................................. 00-17
00.9.4 Colles ........................................................................................................................................ 00-18
00.9.4.1 Précautions de sécurité pour la manipulation de colles ..................................................... 00-18
00.9.5 Cendres volantes et poussière des gaz d'échappement ........................................................... 00-18
00.9.5.1 Précautions pour la manipulation des cendres volantes et de la poussière des gaz
d'échappement ................................................................................................................................. 00-18
DBAE023828a iii
Table des matières Wärtsilä 20 Engine O&MM
00.9.5.2 Équipements de protection individuelle pour la manipulation des cendres volantes et de

la poussière des gaz d'échappement ............................................................................................... 00-19
00.9.5.3 Mesures de premiers soins en cas d'accident impliquant des cendres volantes et des gaz
d'échappement ................................................................................................................................. 00-19
00.9.6 Plomb contenu dans les paliers ................................................................................................ 00-19
00.9.7 Produits en caoutchouc fluoré ................................................................................................... 00-20
00.9.7.1 Précautions à prendre lors de la manipulation de produits en caoutchouc fluoré .............. 00-20
00.9.7.2 Équipements de protection individuelle pour la manipulation des produits en caoutchouc
fluoré ................................................................................................................................................. 00-20
00.9.7.3 Mesures de premiers soins en cas d'accidents impliquant des produits en caoutchouc
fluoré ................................................................................................................................................. 00-21
01. Données principales, données de fonctionnement et conception générale ................................. 01-1
01.1 Données principales pour Wärtsilä 20 ............................................................................................. 01-1
01.2 Données de fonctionnement recommandées .................................................................................. 01-2
01.3 Conditions de référence ................................................................................................................... 01-3
01.4 Conception générale du moteur ....................................................................................................... 01-3
01.5 Protections anti-éclaboussures ........................................................................................................ 01-6
01.6 Poids ................................................................................................................................................ 01-7
02. Combustible, huile, eau de refroidissement ..................................................................................... 02-1
02.1 Combustible ..................................................................................................................................... 02-1
02.1.1 Commentaires sur les caractéristiques du combustible ............................................................ 02-1
02.1.1.1 Viscosité du combustible .................................................................................................... 02-1
02.1.1.2 Densité du combustible ...................................................................................................... 02-1
02.1.1.3 Qualité d'allumage du combustible ..................................................................................... 02-2
02.1.1.4 Teneur en eau du combustible ............................................................................................ 02-3
02.1.1.5 Teneur en soufre du combustible ........................................................................................ 02-4
02.1.1.6 Teneur en cendres du combustible ..................................................................................... 02-4
02.1.1.7 Teneur en résidus de carbone du combustible ................................................................... 02-5
02.1.1.8 Teneur en asphaltènes du combustible .............................................................................. 02-5
02.1.1.9 Point d'éclair du combustible .............................................................................................. 02-5
02.1.1.10 Point d'écoulement du combustible .................................................................................. 02-5
02.1.2 Traitement du combustible ......................................................................................................... 02-5
02.1.2.1 Chauffage du combustible .................................................................................................. 02-6
02.1.2.2 Séparation du combustible ................................................................................................. 02-7
02.1.2.3 Contrôle de la viscosité ...................................................................................................... 02-8
02.1.2.4 Prélèvement d'échantillons de combustible ........................................................................ 02-8
02.1.3 Mélange de combustibles .......................................................................................................... 02-8
02.2 Huiles ............................................................................................................................................... 02-9
02.2.1 Traitement de l'huile ................................................................................................................... 02-9
02.2.1.1 Séparation de l'huile ........................................................................................................... 02-9
02.2.1.2 Prélèvement et analyse des échantillons d'huile ................................................................ 02-10
02.2.2 Manipulation des échantillons d'huile ........................................................................................ 02-11
02.2.2.1 Expédition et transport ........................................................................................................ 02-11
02.3 Eau de refroidissement .................................................................................................................... 02-12
02.3.1 Traitement de l'eau de refroidissement ...................................................................................... 02-12
02.3.2 Additifs pour eau de refroidissement ......................................................................................... 02-13
02.4 Spécification du combustible ............................................................................................................ 02-14
02.4.1 Valeurs limites pour les caractéristiques de combustibles ........................................................ 02-14
02.4.1.1 Fonctionnement au LFO ..................................................................................................... 02-15
02.4.1.2 Combustibles à 0,10 % m/m de soufre pour les zones SECA ............................................ 02-16
02.4.1.3 Fonctionnement au HFO .................................................................................................... 02-18
02.4.1.4 Fonctionnement au pétrole brut .......................................................................................... 02-20
02.5 Spécification du biocombustible liquide ........................................................................................... 02-21
02.6 Spécification de l'huile ...................................................................................................................... 02-25
02.6.1 Exigences et qualité de l'huile pour les moteurs Wärtsilä 20 .................................................... 02-25
02.6.2 Limites inacceptables pour l'huile de graissage usée ............................................................... 02-27
02.6.3 Changement de la marque d'huile ............................................................................................ 02-27
iv DBAE023828a
02.6.4 Qualités d'huile approuvées pour les moteurs Wärtsilä 20 ....................................................... 02-28
02.6.4.1 Fonctionnement au gasoil, diesel marin et biocombustible liquide ..................................... 02-28
02.6.4.2 Fonctionnement au HFO .................................................................................................... 02-29
02.6.5 Huiles approuvées pour turbocompresseurs VTR ABB ............................................................ 02-32
02.6.6 Huiles pour régulateur / actionneur ........................................................................................... 02-33
02.6.7 Graisses de lubrification pour moteur de démarrage ................................................................ 02-33
02.7 Spécification de l'eau de refroidissement ......................................................................................... 02-33
02.7.1 Qualité de l'eau brute ................................................................................................................ 02-33
02.7.2 Additifs validés pour eau de refroidissement ............................................................................. 02-34
02.7.3 Systèmes approuvés pour le traitement de l'eau de refroidissement ........................................ 02-36
02.7.4 Utilisation du glycol .................................................................................................................... 02-37
03. Démarrage, arrêt et fonctionnement .................................................................................................. 03-1
03.1 Démarrer .......................................................................................................................................... 03-1
03.1.1 Contrôle du moteur avant démarrage ........................................................................................ 03-1
03.1.2 Contrôle du moteur après un arrêt prolongé ............................................................................. 03-2
03.1.3 Contrôle du moteur après une révision ..................................................................................... 03-3
03.1.4 Démarrage local ........................................................................................................................ 03-4
03.1.5 Démarrage à distance ............................................................................................................... 03-5
03.1.6 Démarrage d'urgence local (si équipé) ..................................................................................... 03-6
03.2 Arrêt ................................................................................................................................................. 03-6
03.2.1 Préparation de l'arrêt prolongé .................................................................................................. 03-6
03.2.2 Arrêt local .................................................................................................................................. 03-7
03.2.3 Arrêt à l'aide du levier d'arrêt ..................................................................................................... 03-7
03.2.4 Arrêt à distance ......................................................................................................................... 03-8
03.2.5 Arrêt d'urgence .......................................................................................................................... 03-8
03.2.6 Arrêt automatique ...................................................................................................................... 03-9
03.3 Fonctionnement ............................................................................................................................... 03-9
03.3.1 Gestion des alarmes ................................................................................................................. 03-9
03.3.2 Fonctionnement à faibles charges et sans charge .................................................................... 03-9
03.3.3 Rodage ...................................................................................................................................... 03-10
03.3.3.1 Rodage après révision du piston et de la chemise de cylindre ........................................... 03-10
03.3.4 Supervision du fonctionnement du moteur ................................................................................ 03-11
03.3.5 Supervision du fonctionnement du moteur après révision ........................................................ 03-13
04. Schéma d'entretien .............................................................................................................................. 04-1
04.1 Principes d'entretien de base ........................................................................................................... 04-1
04.2 Avant de commencer l'entretien ....................................................................................................... 04-2
04.3 Intervalles d'entretien ....................................................................................................................... 04-2
04.3.1 Une fois pour un moteur neuf ou après une révision ................................................................. 04-2
04.3.2 Une fois par jour ........................................................................................................................ 04-3
04.3.3 Tous les deux jours .................................................................................................................... 04-3
04.3.4 Une fois par semaine ................................................................................................................ 04-4
04.3.5 Intervalle : 50 heures de fonctionnement .................................................................................. 04-4
04.3.6 Intervalle : 72 heures de fonctionnement .................................................................................. 04-5
04.3.7 Intervalle : 168 heures de fonctionnement ................................................................................ 04-5
04.3.10 Intervalle : 1 000 heures de fonctionnement ........................................................................... 04-6
04.3.11 Intervalle : 2 000 heures de fonctionnement ........................................................................... 04-6
04.3.12 Intervalle : 4000 heures de fonctionnement ............................................................................ 04-7
04.3.13 Intervalle : 8000 heures de fonctionnement ............................................................................ 04-7
04.3.14 Intervalle : 12 000 heures de fonctionnement ......................................................................... 04-8
04.3.16 Intervalle : 10 000 - 20 000 heures de fonctionnement ........................................................... 04-9
DBAE023828a v
05. Outils d'entretien ................................................................................................................................. 05-1

05.1 À propos du Catalogue des pièces de rechange ............................................................................. 05-1
05.2 Commande des outils d'entretien ..................................................................................................... 05-1
06. Réglages, jeux et limites d'usure ....................................................................................................... 06-1
06.1 Réglages .......................................................................................................................................... 06-1
06.2 Jeux et limites d'usure à 20 °C. ........................................................................................................ 06-2
07. Couples de serrages et utilisation d'outils hydrauliques ................................................................ 07-1
07.1 Description du jeu d'outils hydrauliques ........................................................................................... 07-1
07.1.1 Manipulation et entretien des outils hydrauliques ..................................................................... 07-1
07.1.2 Instructions de sécurité pour le jeu d'outils hydrauliques .......................................................... 07-3
07.1.3 Utilisation d'un vérin d'extraction hydraulique ............................................................................ 07-4
07.2 Utilisation de fluide de blocage et de lubrifiants ............................................................................... 07-5
07.3 Couples et pressions de serrage et utilisation d'outils hydrauliques ................................................ 07-5
07.3.1 Couples de serrage généraux ................................................................................................... 07-5
07.3.2 Bloc moteur avec paliers, chemises de cylindre et carter d'huile .............................................. 07-6
07.3.2.1 Disposition de l'outil hydraulique – palier principal et de butée .......................................... 07-6
07.3.2.2 Couples et pressions de serrage – palier principal et palier de butée ................................ 07-8
07.3.3 Mécanisme de vilebrequin : Vilebrequin, bielle, piston .............................................................. 07-9
07.3.3.1 Couples de serrage – vilebrequin ....................................................................................... 07-9
07.3.3.2 Couples de serrage – volant moteur ................................................................................... 07-9
07.3.3.3 Disposition de l'outil hydraulique – ensemble de bielle ....................................................... 07-10
07.3.3.4 Couples et pressions de serrage – bielle ............................................................................ 07-12
07.3.3.5 Couples de serrage – piston ............................................................................................... 07-13
07.3.3.6 Couples de serrage – mécanisme d'arbre d'équilibrage ..................................................... 07-15
07.3.4 Culasse avec soupapes ............................................................................................................ 07-17
07.3.4.1 Mise en place de l'outil hydraulique – culasse .................................................................... 07-17
07.3.4.2 Couples et pressions de serrage – culasse ........................................................................ 07-18
07.3.5 Pignon de distribution ................................................................................................................ 07-19
07.3.5.1 Couples de serrage – pignon intermédiaire ........................................................................ 07-19
07.3.6 Culbuterie et arbre à cames ...................................................................................................... 07-20
07.3.6.1 Couples de serrage – ensemble culbuteurs ....................................................................... 07-20
07.3.6.2 Couples de serrage – multi-logement ................................................................................. 07-20
07.3.6.3 Mise en place de l'outil hydraulique – arbre à cames ......................................................... 07-22
07.3.6.4 Couples et pressions de serrage – arbre à cames ............................................................. 07-23
07.3.7 Turbocompression et refroidissement d'air ................................................................................ 07-24
07.3.7.1 Couples de serrage – turbocompresseur ........................................................................... 07-24
07.3.8 Système d'injection ................................................................................................................... 07-24
07.3.8.1 Couples de serrage – pompe d'injection ............................................................................ 07-24
07.3.8.2 Couples de serrage – injecteur de combustible .................................................................. 07-25
07.3.9 Circuit de combustible ............................................................................................................... 07-26
07.3.9.1 Couples de serrage – pompe d'alimentation en combustible ............................................. 07-26
07.3.10 Système d'huile de graissage .................................................................................................. 07-27
07.3.10.1 Couples de serrage – filtre centrifuge ............................................................................... 07-27
07.3.10.2 Couples de serrage – pompe de prélubrification .............................................................. 07-27
07.3.10.3 Couples de serrage – pompe de prélubrification .............................................................. 07-28
07.3.11 Circuit d'eau de refroidissement .............................................................................................. 07-28
07.3.11.1 Couples de serrage – pompe à eau ................................................................................. 07-28
07.3.12 Instrumentation et automatisation ........................................................................................... 07-29
07.3.12.1 Couples de serrage – capteurs ......................................................................................... 07-29
08. Problèmes de fonctionnement, fonctionnement d'urgence ............................................................ 08-1
08.1 Dépannage ...................................................................................................................................... 08-1
08.1.1 Le moteur ne réagit pas à la demande de démarrage .............................................................. 08-1
08.1.2 Le vilebrequin ne tourne pas lors de la tentative de démarrage ............................................... 08-2
08.1.3 Le vilebrequin tourne mais aucun des cylindres ne s'allume lors de la tentative de démarrage . 08-2
08.1.4 Vitesse ou charge moteur instable ............................................................................................ 08-4
08.1.5 Perte de vitesse ou de charge du moteur ................................................................................. 08-5
vi DBAE023828a
08.1.6 Le moteur ne s'arrête pas malgré l'envoi d'un signal d'arrêt ..................................................... 08-6
08.1.7 L'allumage du moteur est irrégulier ........................................................................................... 08-6
08.1.8 Pression carter moteur élevée .................................................................................................. 08-7
08.1.9 Température de l'air de suralimentation élevée ......................................................................... 08-8
08.1.10 Pression d'air de suralimentation basse .................................................................................. 08-8
08.1.11 Eau dans le collecteur d'air de suralimentation ....................................................................... 08-9
08.1.12 Température moyenne des gaz d'échappement élevée .......................................................... 08-9
08.1.13 Température élevée des gaz d'échappement dans un cylindre ............................................... 08-10
08.1.14 Température basse des gaz d'échappement dans un cylindre ............................................... 08-10
08.1.15 Consommation d'huile élevée ................................................................................................. 08-11
08.1.16 Pression de l'huile élevée ........................................................................................................ 08-11
08.1.17 Température d'huile élevée ...................................................................................................... 08-12
08.1.18 Pression d'huile basse ............................................................................................................ 08-12
08.1.19 Présence d'eau dans l'huile ..................................................................................................... 08-13
08.1.20 Brouillard d'huile dans carter moteur ....................................................................................... 08-13
08.1.21 Consommation d'eau de refroidissement élevée .................................................................... 08-14
08.1.22 Température élevée de l'eau de refroidissement ..................................................................... 08-14
08.1.23 Pression d'eau de refroidissement basse ou variable ............................................................. 08-15
08.1.24 Température élevée du palier principal ou du coussinet de tête de bielle ............................... 08-16
08.1.25 Température élevée de la chemise de cylindre ....................................................................... 08-16
08.1.26 Couleur anormale des gaz d'échappement (bleu-blanchâtre) ................................................. 08-17
08.1.27 Couleur anormale des gaz d'échappement (sombre) ............................................................. 08-17
08.1.28 Couleur anormale des gaz d'échappement (gris-blanchâtre) ................................................. 08-18
08.1.29 Bruits anormaux du moteur ..................................................................................................... 08-18
08.1.30 Vibration de torsion ................................................................................................................. 08-19
08.1.31 Vitesse du turbocompresseur élevée ...................................................................................... 08-19
08.1.32 Vitesse du turbocompresseur basse ....................................................................................... 08-19
08.1.33 Système de contrôle-commande et de surveillance, défauts de terre ..................................... 08-19
08.1.33.1 Localisation du défaut de terre ......................................................................................... 08-20
08.1.33.2 Recherche systématique des défauts ............................................................................... 08-20
08.1.34 Défaillance du capteur PT-100 ................................................................................................ 08-20
08.1.35 Défaillance du capteur de vitesse ou de phase ....................................................................... 08-22
08.1.36 Défaillance du capteur mA ...................................................................................................... 08-23
08.1.37 Défaillance de la sortie analogique ......................................................................................... 08-26
08.1.38 Défaillance du capteur thermocouple ...................................................................................... 08-27
08.1.39 Défaut du diagnostic CAN ....................................................................................................... 08-29
08.2 Fonctionnement en mode d'urgence ................................................................................................ 08-30
08.2.1 Fonctionnement avec came de pompe d'injection défectueuse ................................................ 08-30
08.2.2 Fonctionnement avec une came de soupape défectueuse ....................................................... 08-30
08.2.3 Fonctionnement avec refroidisseurs d'air défectueux ............................................................... 08-31
08.2.4 Fonctionnement avec des turbocompresseurs défectueux ....................................................... 08-31
08.2.5 Fonctionnement avec piston et bielle déposés .......................................................................... 08-32
08.2.6 Vibrations de torsion et autres vibrations .................................................................................. 08-32
09. Données spécifiques à l'installation .................................................................................................. 09-1
09.1 Enregistrements des mesures ......................................................................................................... 09-1
09.1.1 Chemise de cylindre et bague antipolissage - 2010V002 ......................................................... 09-2
09.1.2 Alésage du palier de tête de bielle et coussinet de palier d'axe de piston - 2011V001 ............. 09-3
09.1.3 Hauteur de la gorge de segment de piston, allongement de la vis de piston - 2011V003 ........ 09-4
09.1.4 palier de pied de bielle - 2011V007 ........................................................................................... 09-5
09.1.5 Rapport de révision des culasses - 2012V015 .......................................................................... 09-6
09.1.6 Étanchéité de cylindre - WS12V008 .......................................................................................... 09-7
09.1.7 Demande d'analyse d'huile - WT98V001 .................................................................................. 09-8
09.1.8 Alignment du vilebrequin - WV98V036 ...................................................................................... 09-9
09.1.9 Alignement du couplage flexible - WV98V041 .......................................................................... 09-10
09.1.10 Relevé des données de fonctionnement - WV98V091 ............................................................ 09-14
09.1.11 Inspection de composant - WV91V088 ................................................................................... 09-15
09.1.12 Coussinet de palier principal et de volant moteur, vilebrequin - 2010V005 ............................. 09-16
DBAE023828a vii
09.1.13 Palier de tête de bielle, axe de vilebrequin - 2011V006 .......................................................... 09-17

10. Bloc moteur avec paliers, chemise de cylindre et carter d'huile .................................................... 10-1
10.1 Bloc moteur et couvercles ................................................................................................................ 10-1
10.2 Carter d'huile .................................................................................................................................... 10-1
10.3 Montage du moteur .......................................................................................................................... 10-1
10.4 Paliers principaux ............................................................................................................................. 10-1
10.4.1 Vérification du serrage des écrous borgnes de paliers principaux ............................................ 10-2
10.4.2 Démontage des chapeaux de palier principal ........................................................................... 10-4
10.4.3 Inspection des paliers principaux et des tourillons .................................................................... 10-5
10.4.4 Montage des chapeaux de palier principal ................................................................................ 10-5
10.5 Palier de butée ................................................................................................................................. 10-7
10.5.1 Démontage du chapeau de palier principal ............................................................................... 10-7
10.5.2 Inspection de la rondelle de butée ............................................................................................ 10-8
10.5.3 Montage du chapeau de palier de butée ................................................................................... 10-8
10.5.4 Mesure du jeu axial du vilebrequin ............................................................................................ 10-10
10.6 Bague antipolissage ......................................................................................................................... 10-10
10.6.1 Dépose de la bague antipolissage ............................................................................................ 10-10
10.6.2 Montage de la bague antipolissage ........................................................................................... 10-11
10.7 Chemise de cylindre ........................................................................................................................ 10-12
10.7.1 Dépose de la chemise de cylindre ............................................................................................ 10-12
10.7.2 Inspection de la chemise de cylindre ........................................................................................ 10-13
10.7.3 Entretien de la chemise de cylindre .......................................................................................... 10-14
10.7.4 Rodage de la chemise de cylindre ............................................................................................ 10-15
10.7.5 Montage de la chemise de cylindre ........................................................................................... 10-16
11. Mécanisme de vilebrequin : vilebrequin, bielle, piston ................................................................... 11-1
11.1 Vilebrequin ....................................................................................................................................... 11-1
11.1.1 Équilibrage du vilebrequin ......................................................................................................... 11-1
11.1.2 Vérification de l'alignement du vilebrequin ................................................................................ 11-2
11.2 Volant ............................................................................................................................................... 11-3
11.2.1 Couronne chanfreinée ............................................................................................................... 11-4
11.2.2 Remplacement de la couronne ................................................................................................. 11-4
11.3 Vireur ............................................................................................................................................... 11-6
11.3.1 Utilisation du vireur .................................................................................................................... 11-7
11.4 Bielle et piston .................................................................................................................................. 11-9
11.4.1 Bielle .......................................................................................................................................... 11-9
11.4.2 Piston ........................................................................................................................................ 11-9
11.4.3 Vérification du serrage des écrous de bielle .............................................................................. 11-10
11.4.4 Dépose du piston et de la bielle ................................................................................................ 11-11
11.4.5 Démontage du piston sur la bielle ............................................................................................. 11-13
11.4.6 Maintenance du piston, des segments de piston et des coussinets de bielle ........................... 11-14
11.4.7 Nettoyage de la jupe de piston .................................................................................................. 11-15
11.4.8 Pose de la tête de piston ........................................................................................................... 11-15
11.4.9 Montage du piston sur la bielle .................................................................................................. 11-15
11.4.10 Montage du piston et de la bielle ............................................................................................. 11-16
12. Culasse avec soupapes ...................................................................................................................... 12-1
12.1 Culasse ............................................................................................................................................ 12-1
12.1.1 Entretien de la culasse .............................................................................................................. 12-2
12.1.2 Retrait de la culasse .................................................................................................................. 12-3
12.1.3 Montage des goujons de culasse .............................................................................................. 12-5
12.1.4 Montage de la culasse .............................................................................................................. 12-6
12.2 Soupape indicatrice ......................................................................................................................... 12-8
12.2.1 Fonctionnement et maintenance de la soupape indicatrice ...................................................... 12-9
12.2.2 Vérification de la pression d'allumage des cylindres ................................................................. 12-9
12.2.3 Vérification pour fuite de pression de cylindres ......................................................................... 12-10
12.3 Soupapes d'admission et d'échappement ....................................................................................... 12-12
12.3.1 Démontage des soupapes d'admission et d'échappement ....................................................... 12-13
viii DBAE023828a
12.3.2 Vérification et remise en état ..................................................................................................... 12-15

12.3.2.1 Inspection des soupapes et des bagues de siège .............................................................. 12-15
12.3.2.2 Rodage des soupapes ........................................................................................................ 12-16
12.3.2.3 Meulage des soupapes et des bagues de siège ................................................................ 12-17
12.3.2.4 Vérification des surfaces de contact des soupapes ............................................................ 12-19
12.3.3 Montage des soupapes d'admission et d'échappement ............................................................ 12-19
12.3.4 Réglage du coupleur de soupapes ............................................................................................ 12-21
12.3.5 Réglage du jeu de soupape ...................................................................................................... 12-22
12.4 Bagues de siège .............................................................................................................................. 12-24
12.4.1 Dépose hydraulique des bagues de siège d'admission et d'échappement ............................... 12-24
12.4.2 Dépose manuelle des bagues de sièges de soupapes ............................................................. 12-26
12.4.3 Montage des bagues de siège de soupape d'admission .......................................................... 12-27
12.4.4 Montage des bagues de sièges de soupape d'échappement ................................................... 12-28
12.5 Rotateurs de soupapes .................................................................................................................... 12-30
13. Pignon de distribution ......................................................................................................................... 13-1
13.1 Pignons intermédiaires et pignon d'arbre à cames .......................................................................... 13-1
13.1.1 Entretien des pignons d'arbre à cames ..................................................................................... 13-2
13.1.2 Réglage du calage de la pompe d'injection ............................................................................... 13-2
13.1.3 Dépose du pignon d'arbre à cames .......................................................................................... 13-4
13.1.4 Dépose des pignons intermédiaires .......................................................................................... 13-5
13.1.5 Montage des pignons intermédiaires ........................................................................................ 13-6
13.1.6 Montage du pignon d'arbre à cames ......................................................................................... 13-6
13.2 Pignon de vilebrequin ...................................................................................................................... 13-7
14. Culbuterie et arbre à cames ................................................................................................................ 14-1
14.1 Culbuterie ......................................................................................................................................... 14-1
14.1.1 Démontage de la culbuterie ...................................................................................................... 14-2
14.1.2 Inspection des pièces de culbuterie .......................................................................................... 14-2
14.1.3 Montage de la culbuterie ........................................................................................................... 14-3
14.2 Ensemble culbuteurs ........................................................................................................................ 14-4
14.2.1 Dépose de l'ensemble culbuteurs ............................................................................................. 14-4
14.2.2 Démontage des culbuteurs et du support ................................................................................. 14-5
14.2.3 Montage des culbuteurs et du support ...................................................................................... 14-6
14.2.4 Montage de l'ensemble culbuteurs ............................................................................................ 14-6
14.3 Multi-logement ................................................................................................................................. 14-7
14.3.1 Mécanisme de fermeture variable de soupape d'admission (VIC) ............................................ 14-8
14.3.2 Dépose du mécanisme VIC ....................................................................................................... 14-9
14.3.3 Démontage du mécanisme VIC ................................................................................................ 14-10
14.3.4 Inspection du mécanisme VIC ................................................................................................... 14-11
14.3.5 Montage du mécanisme VIC ..................................................................................................... 14-12
14.3.6 Montage du mécanisme VIC ..................................................................................................... 14-14
14.3.7 Dépose du multi-logement ........................................................................................................ 14-15
14.3.8 Démontage de l'ensemble poussoirs de soupapes ................................................................... 14-16
14.3.9 Montage de l'ensemble poussoirs de soupapes ....................................................................... 14-17
14.3.10 Montage du multi-logement ..................................................................................................... 14-18
14.4 Arbre à cames .................................................................................................................................. 14-18
14.4.1 Pièce d'arbre à cames ............................................................................................................... 14-19
14.4.1.1 Dépose de la pièce d'arbre à cames .................................................................................. 14-19
14.4.1.2 Montage de la pièce d'arbre à cames ................................................................................. 14-21
14.4.2 Tourillon ..................................................................................................................................... 14-22
14.4.3 Coussinet de palier d'arbre à cames ......................................................................................... 14-22
14.4.3.1 Inspection du coussinet de palier d'arbre à cames ............................................................. 14-22
14.4.3.2 Changement du coussinet de palier d'arbre à cames ........................................................ 14-23
15. Turbocompression et refroidissement d'air ...................................................................................... 15-1
15.1 Turbocompresseur ........................................................................................................................... 15-1
15.1.1 Mesure de la vitesse du turbocompresseur .............................................................................. 15-2
15.1.2 Entretien du turbocompresseur ................................................................................................. 15-2
DBAE023828a ix
15.1.3 Lavage de la turbine .................................................................................................................. 15-2

15.1.3.1 Lavage de la turbine à l'eau ................................................................................................ 15-3
15.1.4 Lavage du compresseur ............................................................................................................ 15-5
15.1.4.1 Lavage du compresseur à l'eau .......................................................................................... 15-5
15.1.5 Fonctionnement avec un turbocompresseur endommagé ........................................................ 15-7
15.2 Refroidisseur d'air de suralimentation .............................................................................................. 15-8
15.2.1 Entretien du refroidisseur d'air de suralimentation .................................................................... 15-8
15.2.1.1 Mesure de la pression différentielle dans le refroidisseur d'air de suralimentation ............. 15-9
15.2.2 Dépose du refroidisseur d'air de suralimentation ...................................................................... 15-10
15.2.3 Nettoyage du refroidisseur d'air de suralimentation .................................................................. 15-12
15.2.3.1 Nettoyage chimique du refroidisseur d'air de suralimentation ............................................ 15-13
15.2.3.2 Nettoyage du refroidisseur d'air de suralimentation à l'aide d'ultrasons ............................. 15-14
15.2.3.3 Nettoyage mécanique du côté eau du refroidisseur d'air de suralimentation ..................... 15-14
15.2.4 Essai de pression côté eau du refroidisseur d'air de suralimentation ....................................... 15-14
15.2.5 Réparation d'une fuite dans le refroidisseur d'air de suralimentation ........................................ 15-15
15.2.6 Montage du refroidisseur d'air de suralimentation ..................................................................... 15-15
15.3 Soupape de décharge d'air .............................................................................................................. 15-16
15.3.1 Vérification de l'usure du système de décharge ........................................................................ 15-17
15.3.2 Remplacement de la vanne pilote du positionneur de soupape de décharge ........................... 15-18
15.3.3 Réglage des positions de fin de course de l'actionneur ............................................................ 15-19
15.3.4 Réglage du positionneur de soupape de décharge ................................................................... 15-19
15.3.5 Étalonnage du convertisseur I/P de la soupape de décharge ................................................... 15-21
16. Système d'injection ............................................................................................................................. 16-1
16.1 Pompe d'injection ............................................................................................................................. 16-1
16.1.1 Fonction de la pompe d'injection ............................................................................................... 16-1
16.1.2 Entretien de la pompe d'injection .............................................................................................. 16-3
16.1.2.1 Dépose du multi-logement .................................................................................................. 16-3
16.1.2.2 Montage du multi-logement ................................................................................................ 16-4
16.1.2.3 Dépose de l'élément de pompe d'injection ......................................................................... 16-5
16.1.2.4 Changement des segments d'étanchéité de plongeur ....................................................... 16-6
16.1.2.5 Démontage du multi-logement ............................................................................................ 16-7
16.1.2.6 Assemblage du multi-logement .......................................................................................... 16-9
16.1.2.7 Montage de l'élément de pompe d'injection ....................................................................... 16-9
16.1.2.8 Vérification du calage de la pompe d'injection .................................................................... 16-10
16.2 Entretien de la conduite d'injection .................................................................................................. 16-11
16.2.1 Vérification du serrage des raccords des tuyaux d'injection ...................................................... 16-11
16.3 Injecteur de combustible .................................................................................................................. 16-13
16.3.1 Dépose de l'injecteur de combustible ........................................................................................ 16-13
16.3.2 Démontage de l'injecteur de combustible .................................................................................. 16-14
16.3.3 Entretien de l'injecteur de combustible ...................................................................................... 16-15
16.3.4 Assemblage et essai de l'injecteur de combustible ................................................................... 16-16
16.3.5 Montage de l'injecteur de combustible ...................................................................................... 16-18
16.4 Dispositif d'arrêt électropneumatique ............................................................................................... 16-19
17. Circuit de combustible ........................................................................................................................ 17-1
17.1 Système de fuel ............................................................................................................................... 17-1
17.1.1 Entretien du circuit de combustible ........................................................................................... 17-2
17.1.2 Vidange du circuit de combustible ............................................................................................. 17-3
17.1.3 Purge du circuit de combustible ................................................................................................ 17-3
17.1.4 Vérification du système d'alimentation en carburant ................................................................. 17-4
17.1.5 Pompe d'alimentation en combustible ....................................................................................... 17-4
17.1.5.1 Démontage de la pompe d'alimentation en combustible .................................................... 17-4
17.1.5.2 Inspection de la pompe d'alimentation en combustible ...................................................... 17-6
17.1.5.3 Montage de la pompe d'alimentation en combustible ......................................................... 17-7
17.1.5.4 Démontage du pignon d'entraînement et du corps de palier .............................................. 17-8
17.1.5.5 Montage du pignon d'entraînement et du corps de palier .................................................. 17-9
17.1.5.6 Soupape de sécurité de pression ....................................................................................... 17-10
17.1.5.7 Démontage de la soupape de sécurité de pression ........................................................... 17-10
x DBAE023828a
17.1.5.8 Inspection de la soupape de sécurité de pression ............................................................. 17-11

17.1.5.9 Montage de la soupape de sécurité de pression ................................................................ 17-12
17.1.5.10 Réglage de la soupape de sécurité de pression et de la soupape de régulation de
pression ............................................................................................................................................ 17-12
17.1.6 Filtre de combustible ................................................................................................................. 17-12
17.1.6.1 Retrait des cartouches du filtre à combustible .................................................................... 17-14
17.1.6.2 Montage des cartouches du filtre à combustible ................................................................ 17-15
18. Système d'huile de graissage ............................................................................................................ 18-1
18.1 Entretien du circuit d'huile ................................................................................................................ 18-3
18.2 Pompe à huile de graissage ............................................................................................................. 18-4
18.2.1 Dépose de la pompe à huile ...................................................................................................... 18-4
18.2.2 Démontage de la pompe à huile ............................................................................................... 18-6
18.2.3 Inspection de la pompe à huile .................................................................................................. 18-7
18.2.4 Montage de la pompe à huile .................................................................................................... 18-7
18.2.5 Montage de la pompe à huile .................................................................................................... 18-8
18.3 Vanne de régulation de la pression d'huile et soupape de sécurité ................................................. 18-10
18.3.1 Entretien de la vanne de régulation de pression ....................................................................... 18-11
18.3.2 Réglage de la pression d'huile de lubrification .......................................................................... 18-11
18.4 Refroidisseur d'huile de graissage ................................................................................................... 18-11
18.4.1 Entretien du refroidisseur d'huile ............................................................................................... 18-12
18.4.2 Démontage du refroidisseur d'huile ........................................................................................... 18-12
18.4.3 Nettoyage du côté huile du refroidisseur d'huile ........................................................................ 18-13
18.4.4 Nettoyage du côté eau du refroidisseur d'huile ......................................................................... 18-13
18.4.4.1 Nettoyage de l'échangeur de chaleur à plaques ................................................................. 18-13
18.4.5 Montage du refroidisseur d'huile ............................................................................................... 18-15
18.5 Soupape thermostatique .................................................................................................................. 18-15
18.5.1 Dépose de la vanne thermostatique .......................................................................................... 18-16
18.5.2 Inspection de la vanne thermostatique ...................................................................................... 18-17
18.5.3 Montage de la vanne thermostatique ........................................................................................ 18-17
18.6 Filtre à huile automatique ................................................................................................................. 18-18
18.6.1 Entretien du filtre à huile automatique ....................................................................................... 18-21
18.6.1.1 Nettoyage des bougies filtrantes ........................................................................................ 18-21
18.6.1.2 Nettoyage du filtre de protection ......................................................................................... 18-24
18.7 Filtre centrifuge ................................................................................................................................ 18-24
18.7.1 Démontage du filtre centrifuge .................................................................................................. 18-25
18.7.2 Inspection du filtre centrifuge .................................................................................................... 18-27
18.7.3 Nettoyage du filtre centrifuge .................................................................................................... 18-27
18.7.4 Montage du filtre centrifuge ....................................................................................................... 18-28
18.8 Pompe de prélubrification ................................................................................................................ 18-29
18.8.1 Entretien de la pompe de prélubrification .................................................................................. 18-31
18.8.1.1 Dépose de la pompe de prélubrification ............................................................................. 18-31
18.8.1.2 Montage de la pompe de prélubrification ........................................................................... 18-31
19. Circuit d'eau de refroidissement ........................................................................................................ 19-1
19.1 Circuit HT ......................................................................................................................................... 19-1
19.2 Purge et contrôle de pression du circuit HT ..................................................................................... 19-2
19.3 Circuit BT ......................................................................................................................................... 19-2
19.4 Soupape de décharge et ventilation du circuit BT ............................................................................ 19-2
19.5 Préchauffage du circuit d'eau de refroidissement ............................................................................ 19-3
19.6 Surveillance du circuit d'eau de refroidissement .............................................................................. 19-3
19.7 Entretien du circuit d'eau de refroidissement ................................................................................... 19-3
19.7.1 Nettoyage du circuit d'eau de refroidissement .......................................................................... 19-3
19.8 Pompe à eau .................................................................................................................................... 19-4
19.8.1 Entretien de la pompe à eau ..................................................................................................... 19-5
19.8.1.1 Démontage et assemblage de la turbine ............................................................................ 19-5
19.8.1.2 Démontage et montage du joint d'arbre mécanique ........................................................... 19-6
19.8.1.3 Remplacement des paliers et du joint d’arbre .................................................................... 19-7
DBAE023828a xi
19.9 Système de contrôle de la température ........................................................................................... 19-9

19.9.1 Soupape thermostatique ........................................................................................................... 19-9
19.9.2 Entretien du système de contrôle de température .................................................................... 19-12
20. Circuit d'échappement ........................................................................................................................ 20-1
20.1 Boîte d'isolation ................................................................................................................................ 20-1
20.1.1 Entretien de l'isolation ............................................................................................................... 20-2
20.2 Collecteur d'échappement ............................................................................................................... 20-2
20.2.1 Inspection du collecteur d'échappement ................................................................................... 20-3
20.2.2 Dépose des compensateurs de dilatation ................................................................................. 20-3
20.2.3 Montage des compensateurs de dilatation ................................................................................ 20-4
20.3 Multitube .......................................................................................................................................... 20-4
21. Circuit d'air de démarrage .................................................................................................................. 21-1
21.1 Système pneumatique ..................................................................................................................... 21-1
21.1.1 Entretien du circuit pneumatique ............................................................................................... 21-2
21.2 Dispositif de démarrage ................................................................................................................... 21-3
21.2.1 Démontage du démarreur ......................................................................................................... 21-4
21.2.2 Nettoyage et inspection du démarreur ...................................................................................... 21-4
21.2.3 Montage du démarreur .............................................................................................................. 21-5
21.3 Bouteille d'air de démarrage et tuyauterie ....................................................................................... 21-5
22. Mécanisme de contrôle-commande ................................................................................................... 22-1
22.1 Mécanisme de contrôle-commande ................................................................................................. 22-1
22.1.1 Entretien du mécanisme de contrôle-commande ...................................................................... 22-3
22.1.2 Vérification et réglage du mécanisme de commande ................................................................ 22-3
22.1.2.1 Vérification et réglage de la position d'arrêt ........................................................................ 22-3
22.2 Dispositif d'arrêt électropneumatique ............................................................................................... 22-4
22.2.1 Vérification et réglage du dispositif d'arrêt électropneumatique ................................................ 22-5
22.3 Actionneur de commande de vitesse ............................................................................................... 22-6
22.3.1 Entretien de l'actionneur de commande de vitesse ................................................................... 22-6
22.3.1.1 Retrait de l'actionneur ......................................................................................................... 22-6
22.3.1.2 Montage de l'actionneur ..................................................................................................... 22-7
22.3.2 Vérification et réglage de l'actionneur de commande de vitesse ............................................... 22-8
23. Système de contrôle-commande et de surveillance ........................................................................ 23-1
23.1 Système de contrôle-commande moteur (UNIC) ............................................................................. 23-1
23.2 Composants système ...................................................................................................................... 23-2
23.2.1 Panneau de commande local (LCP) ......................................................................................... 23-2
23.2.1.1 Armoire d'instrumentation Wärtsilä (WIP-11) ..................................................................... 23-3
23.2.1.2 Unité d'affichage locale (LDU) ............................................................................................ 23-4
23.2.2 Module de commande principal (MCM) .................................................................................... 23-6
23.2.3 Module d'entrée et sortie (IOM) ................................................................................................. 23-7
23.2.4 Module de sécurité du moteur (ESM) ....................................................................................... 23-9
23.2.5 Module de distribution électrique (PDM) ................................................................................... 23-11
23.2.6 Boîte à bornes Wärtsilä (WTB) ................................................................................................. 23-13
23.2.7 Autres composants .................................................................................................................... 23-13
23.3 Capteurs et signaux ......................................................................................................................... 23-14
23.3.1 Codification des instruments ..................................................................................................... 23-14
23.3.2 Capteurs .................................................................................................................................... 23-15
23.3.3 Emplacements des capteurs ..................................................................................................... 23-16
23.3.4 Alarmes ..................................................................................................................................... 23-16
23.3.5 Mise à l'arrêt et arrêt d'urgence ................................................................................................. 23-16
23.3.5.1 Réinitialisation de la mise à l'arrêt ...................................................................................... 23-17
23.3.5.2 Signaux d'arrêt et de mise à l'arrêt ..................................................................................... 23-18
23.3.6 Blocage de démarrage .............................................................................................................. 23-19
23.4 Contrôle et surveillance du moteur localement ................................................................................ 23-19
23.4.1 Boutons et commutateurs de commande sur le panneau de commande local ......................... 23-19
23.4.2 Clavier et pages de l'unité d'affichage locale ............................................................................ 23-21
23.4.2.1 Activation du mode opérateur sur la LDU ........................................................................... 23-26
xii DBAE023828a
23.4.2.2 Changement de l'adresse IP de la LDU ............................................................................. 23-27

23.4.2.3 Changement des réglages Date et Heure .......................................................................... 23-28
23.4.2.4 « Diagnostics » ................................................................................................................... 23-28
23.4.2.5 Téléchargement du logiciel sur un module remplacé .......................................................... 23-28
23.4.2.6 Captures d'écran ................................................................................................................ 23-31
23.4.3 Démarrage en mode black-out .................................................................................................. 23-31
23.4.4 Activation de l'annulation d'arrêt/de mise à l'arrêt ..................................................................... 23-31
23.5 Modes de fonctionnement ................................................................................................................ 23-32
23.5.1 Modes de moteur ...................................................................................................................... 23-32
23.5.1.1 Mode de démarrage ........................................................................................................... 23-33
23.5.1.2 Mode de marche ................................................................................................................. 23-33
23.5.1.3 Mode de veille ..................................................................................................................... 23-34
23.5.1.4 Mode de mise à l'arrêt ........................................................................................................ 23-34
23.5.1.5 Mode d'arrêt ........................................................................................................................ 23-34
23.5.1.6 Mode d'arrêt d'urgence ....................................................................................................... 23-35
23.5.2 Modes Vitesse/Charge .............................................................................................................. 23-35
23.5.3 Modes de fonctionnement ......................................................................................................... 23-35
23.6 Maintenance et essai des composants du système ........................................................................ 23-36
23.6.1 Inspection des composants du système de contrôle-commande et de surveillance ................. 23-36
23.6.2 Vérification des connecteurs et des supports de connexion ..................................................... 23-37
23.6.3 Remplacement d'un module ...................................................................................................... 23-37
23.6.4 Réglage des compteurs horaires sur WIP-11 ........................................................................... 23-38
23.6.5 Changement ou réinitialisation d'un fusible ............................................................................... 23-39
23.6.5.1 Changement d'un fusible dans le module de distribution électrique ................................... 23-39
23.6.5.2 Réinitialisation des fusibles dans un module ...................................................................... 23-39
23.6.5.3 Changement d'un fusible dans le détecteur de brouillard d'huile (si équipé) ...................... 23-40
23.6.6 Remplacement d'un capteur ..................................................................................................... 23-41
23.6.6.1 Montage du capteur de vitesse du système de sécurité .................................................... 23-41
23.6.6.2 Montage du capteur de vitesse du système de contrôle-commande ................................. 23-42
23.6.7 Essai des capteurs et des commutateurs ................................................................................. 23-43
23.6.7.1 Essai de transmetteur de pression ..................................................................................... 23-43
23.6.7.2 Essai du pressostat ............................................................................................................ 23-44
23.6.7.3 Essai d'une sonde de température ..................................................................................... 23-45
23.6.7.4 Essai d'un détecteur de niveau ........................................................................................... 23-46
23.7 Test du système de sécurité ............................................................................................................ 23-47
23.7.1 Réinitialisation de la mise à l'arrêt ............................................................................................. 23-47
23.7.2 Interrupteurs d'arrêt externes .................................................................................................... 23-47
23.7.2.1 Arrêt externe de tests 4 (arrêt d'urgence) ........................................................................... 23-47
23.7.2.2 Test de la mise à l'arrêt externe 1-3 .................................................................................... 23-48
23.7.3 Interrupteurs de mise à l'arrêt moteur ....................................................................................... 23-48
23.7.3.1 Essai mises à l'arrêt moteur 1-3 ......................................................................................... 23-49
23.7.4 Pression d'huile (PTZ201) ......................................................................................................... 23-49
23.7.4.1 Blocage de démarrage de test ............................................................................................ 23-49
23.7.4.2 Test de la mise à l'arrêt pour pression d'huile de graissage ............................................... 23-50
23.7.5 Mise à l'arrêt - température de l'eau de refroidissement HT (s'il existe) .................................... 23-51
23.7.5.1 Test de l'arrêt lié à la température d'eau de refroidissement HT ........................................ 23-51
23.7.6 Annulation d'arrêt/mise à l'arrêt ................................................................................................. 23-52
23.7.6.1 Test de l'annulation de l'arrêt/mise à l'arrêt ......................................................................... 23-52
23.7.7 Dispositif d'arrêt électropneumatique - mise à l'arrêt pour survitesse ....................................... 23-52
23.7.7.1 Essai de la fonction de mise à l'arrêt pour survitesse du système de sécurité du moteur,
à l'aide du simulateur de vitesse de Wärtsilä .................................................................................... 23-52
23.8 Fonctionnalité du système ............................................................................................................... 23-55
23.8.1 Contrôleur de vitesse/charge .................................................................................................... 23-55
23.8.1.1 Limiteurs de combustible .................................................................................................... 23-56
23.8.2 Mesure de la vitesse moteur ..................................................................................................... 23-56
23.8.2.1 Mesure de la vitesse par le système de contrôle-commande ............................................ 23-56
23.8.2.2 Mesure de la vitesse par le système de sécurité ................................................................ 23-57
23.8.3 Synchronisation/embrayage ...................................................................................................... 23-57
DBAE023828a xiii
23.8.4 Charge du moteur ..................................................................................................................... 23-59

23.8.4.1 Mode contrôle de statisme ................................................................................................. 23-59
23.8.4.2 Mode de commande kW ..................................................................................................... 23-61
23.8.4.3 Mode partage de charge isochrone .................................................................................... 23-64
23.8.4.4 Réduction de charge .......................................................................................................... 23-66
23.8.5 Contrôle de la soupape de décharge ........................................................................................ 23-67
23A. WECSplorerUT (si équipé) ............................................................................................................... 23A-1
23A.1 Aperçu de l'outil logiciel WECSplorerUT ....................................................................................... 23A-1
23A.1.1 Configuration système pour l'outil logiciel WECSplorerUT ..................................................... 23A-1
23A.1.2 Demande d'un compte utilisateur ........................................................................................... 23A-2
23A.1.3 Ajout d'un nouveau compte utilisateur .................................................................................... 23A-2
23A.1.4 Connexion ............................................................................................................................... 23A-3
23A.1.5 Importation du logiciel spécifique au système ........................................................................ 23A-4
23A.1.6 Déconnexion ........................................................................................................................... 23A-7
23A.1.7 Exportation du logiciel système .............................................................................................. 23A-8
23A.1.8 Fenêtre principale de WECSplorerUT .................................................................................... 23A-9
23A.1.9 Mode en ligne ou hors ligne .................................................................................................... 23A-10
23A.1.10 Menu Symbole ...................................................................................................................... 23A-11
23A.1.10.1 Lecture des symboles .................................................................................................... 23A-12
23A.1.10.2 Écriture de valeurs dans le logiciel ................................................................................. 23A-12
23A.2 Établissement de la communication entre l'ordinateur et le système ............................................ 23A-13
23A.3 Téléchargement du logiciel ............................................................................................................ 23A-16
23A.4 Passage au mode en ligne ............................................................................................................ 23A-24
23A.4.1 Configuration de la fréquence de mise à jour ......................................................................... 23A-27
23A.5 Configuration et visualisation des tendances ................................................................................ 23A-28
23A.5.1 Aperçu de la fenêtre de tendances ......................................................................................... 23A-31
xiv DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 00. Sommaire, instructions, terminologie
00. Sommaire, instructions, terminologie
00.1 À propos de ce mode d'emploi

Ce manuel est destiné aux personnels exploitant et effectuant la maintenance du moteur. Il
comporte des données techniques, des instructions d'entretien et des instructions pour une
utilisation correcte et économique du moteur. Il comporte également des instructions pour la
protection des personnes et les premiers soins, ainsi que des instructions pour la manipulation
du combustible, de l'huile et des additifs d'eau de refroidissement pendant une utilisation
normal ou un travail d'entretien.
On suppose que le lecteur a des connaissances de base sur l'utilisation et l'entretien d'un
moteur. De telles informations ne figurent donc pas dans ce manuel.
Le catalogue de pièces de rechange accompagnant ce manuel contient des dessins en coupe
ou des vues extérieures de tous les composants (ensembles partiels).
Les moteurs Wärtsilä sont équipés tels que convenus dans les documents de vente. Ce manuel
peut comporter des descriptions de composants ne figurant pas dans toutes les livraisons.
Aucune réclamation ne peut donc être émise contre Wärtsilä sur la base du contenu de ce
manuel.
Les schémas de circuits (circuit de combustible, circuit d'huile, circuit d'eau de refroidissement,
etc.) inclus dans ce manuel sont uniquement à titre indicatif et ne couvrent pas toutes les
installations. Pour des schémas détaillés de circuits, voir les schémas spécifiques à l'installation
dans les Annexes.
AVIS
Lors d'une commande de pièces de rechange ou lors d'une communication avec
Wärtsilä, merci de mentionner le type et le numéro de moteur afin d'identifier
correctement le moteur.
Ces informations figurent sur la plaque signalétique du moteur.
00.1.1 Mises à jour du manuel

Des manuels d'utilisation et d'entretien, des catalogues de pièces de rechange et des bulletins
de services sont disponibles chez Wärtsilä Online Services au format électronique. Pour
d'accéder au site Web des services en ligne, pour recevoir des notifications par e-mail ou des
mises à jour de document en anglais, rendez-vous sur le site de Wärtsilä à l'adresse suivante :
http://www.wartsila.com/wartsila-online-services.
00.2 Instructions générales d'utilisation et d'entretien

● Lire attentivement ce manuel avant de commencer l'utilisation ou l'entretien du moteur.
● Conserver un journal pour chaque moteur.
● Respecter une propreté et un ordre exemplaires lors de tout travail d'entretien.
● Avant un démontage, vérifier que tous les circuits concernés sont vidangés et que la
pression est libérée. Après un démontage, recouvrir immédiatement les orifices pour huile,
combustible et air à l'aide de colle, bouchons, tissus propres ou matériau similaire.
● Lors du remplacement d'une pièce usée ou endommagée par une neuve, rechercher la
présence de repères sur l'ancienne pièce (par ex. : repère d'identification, numéro de
cylindre ou de palier) et repérer la pièce neuve à l'identique. Saisir tout enregistrement
dans le journal du moteur avec une justification clairement énoncée.
DBAE023828a 00 - 1
00. Sommaire, instructions, terminologie Wärtsilä 20 Engine O&MM
● Pendant la surveillance du fonctionnement du moteur ou pendant un entretien, consigner

toutes les données pertinentes dans les relevés de mesures. Ceci permet d'évaluer l'état
du moteur et de suivre les changements dans le temps. Les relevés de mesures se trouvent
section 09 Données spécifiques à l'installation.
● Pour les applications marines, tout changement susceptible d'influencer les émissions de
NOx du moteur (par ex., changement de composants et de réglages du moteur) doit être
consigné dans le Registre des paramètres du moteur conformément à l'Annexe VI de
MARPOL 73/78.
● Après montage, vérifier que tous les boulons, vis et écrous sont serrés et bloqués
conformément aux instructions de ce manuel. Vérifier que tous les écrans et couvercles
sont pleinement opérationnels, à leur place et fermés.
● Une fiche technique de sécurité doit être disponible pour tous les produits chimiques
manipulés lors du fonctionnement ou de la maintenance du moteur.
AVIS
La maintenance préventive est importante pour la protection incendie. Inspecter
régulièrement les lignes de combustible, les lignes d'huile et les raccords.
00.3 Terminologie
Les termes les plus importants utilisés dans ce manuel sont expliqués ci-dessous.
Extrémité motrice et extrémité libre
L'extrémité motrice est l'extrémité du moteur où se trouve le volant.
L'extrémité libre est l'extrémité opposée à l'extrémité motrice.
Côté fonctionnement et côté arrière
Le côté fonctionnement est le côté longitudinal du moteur où se trouvent le panneau
d'instrumentation (unité d'affichage locale) et les dispositifs de commande.
Le côté arrière est le côté longitudinal du moteur opposé au côté fonctionnement.
Désignation des cylindres
Selon ISO 1204 et DIN 6265, la désignation des cylindres commence à l'extrémité motrice.
1
6
5
3
4
3
2
1
2
4
5 6
1 Extrémité libre 4 Extrémité motrice

2 Côté fonctionnement 5 Rotation à gauche
3 Côté arrière 6 Rotation à droite
Fig 00-1 Terminologie et désignations de cylindres (moteur en ligne)
Dans un moteur en V, les cylindres de la rangée de gauche, tel que vus depuis l'extrémité
motrice, se nomment A1, A2, etc., et dans la rangée de droite B1, B2, etc.
00 - 2 DBAE023828a
1
B6 3
A6 B5
A5 B4
A4 B3
A3 B2
A2 B1
A1
5 6 4
2
1 Extrémité libre 4 Extrémité motrice

2 Côté fonctionnement, rangée A 5 Rotation à gauche
3 Côté arrière, rangée B 6 Rotation à droite
Fig 00-2 Terminologie et désignations de cylindres (moteur en V)
Sens de rotation
Moteur à rotation horaire : en regardant le moteur par l'extrémité motrice, le vilebrequin
tourne dans le sens horaire.
Moteur à rotation anti-horaire : en regardant le moteur par l'extrémité motrice, le vilebrequin
tourne dans le sens anti-horaire.
Point mort haut et point mort bas
Point mort bas (PMB) : le point de course le plus bas du piston dans le cylindre.
Point mort haut (PMH) : le point de course le plus haut du piston dans le cylindre. Le PMH
de chaque cylindre est indiqué sur la graduation du volant moteur.
Au cours d'un cycle de travail complet (comprenant, dans un moteur à quatre temps, deux
rotations d'arbre à cames), le piston atteint le PMH deux fois :
● PMH au balayage : Atteint à la fin de la course d'échappement d'un cycle de travail, au
début de la course d'admission du prochain cycle. Les soupapes d'échappement et
d'admission sont toutes deux entrouvertes et le balayage a lieu. Si le vilebrequin est tourné
dans un sens et dans l'autre près de ce PMH, les soupapes d'échappement et d'admission
s'actionneront toutes les deux.
● PMH à l'allumage : Atteint après la course de compression, avant la course de travail.
Peu avant ce PMH, l'injection de combustible a lieu (sur un moteur en fonctionnement).
Toutes les soupapes sont fermées et restent immobiles si le vilebrequin est tourné. En
observant l'arbre à cames et la pompe d'injection, on peut remarquer que le galet de
poussoir de pompe est du côté du levage de la came de combustible.
Pompes à haute pression et accumulateurs (moteurs common rail)
Sur un moteur en ligne, les accumulateurs et pompes common rail (CR) sont numérotés 1, 2,
3, etc., à partir de l'extrémité motrice, c'est-à-dire pas en fonction des numéros de cylindres.
Sur un moteur en V, les accumulateurs et pompes de la rangée de gauche sont numérotés
A1, A2,, etc., et ceux de la rangée de droite B1, B2, etc., à partir de l'extrémité motrice.
Définitions des turbocompresseurs pour moteurs en V
● Le turbocompresseur de la rangée A est défini comme Turbocompresseur A (TC A).
● Le turbocompresseur de la rangée B est défini comme Turbocompresseur B (TC B).
Les moteurs à suralimentation à deux étages sont dotés de turbocompresseurs à haute et à
faible pressions :
● Le turbocompresseur à haute pression de la rangée A est défini comme TC HP A.
● Le turbocompresseur à faible pression de la rangée A est défini comme TC LP A.
● Le turbocompresseur à haute pression de la rangée B est défini comme TC HP B.
DBAE023828a 00 - 3
● Le turbocompresseur à faible pression de la rangée B est défini comme TC LP B.
00.4 Désignations et marquages

00.4.1 Désignation des paliers
Paliers principaux
Le palier flasqué (celui le plus près du volant moteur) est le numéro 0, le premier palier standard
est le numéro 1, le second le numéro 2, et ainsi de suite.
AVIS
Lors de l'entretien, utiliser un marqueur permanent pour repérer (à l'arrière) tout
chapeau de palier retiré, avec son numéro de position désigné conformément à
la procédure de désignation.
00
0
N 3 2 1 00
00
N 3 2 1 0
Fig 00-3 Désignation des paliers

Paliers à butée
Les rails des paliers à butée se trouvent au niveau du palier flasqué. Les rails extérieurs proches
du volant moteur sont repérés avec 00 et les rails intérieurs avec 0.
Paliers d'arbre à cames
Les paliers d'arbre à cames sont désignés comme paliers principaux, les coussinets de paliers
de butée étant désignés 00 (extérieur) et 0 (intérieur).
Paliers à pignon d'arbre à cames
Les coussinets de paliers sont désignés 00 (extérieur) et 0 (intérieur).
Coussinets de paliers supérieurs et inférieurs
00 - 4 DBAE023828a
Pour les paliers où les coussinets sont identiques, celui du haut doit être repéré avec l'indication
« UP ».
00.5 Réduction des risques

Lire ce manuel avant installation, utilisation ou entretien du moteur et des équipements associés.
Le non-respect des instructions peut provoquer des blessures, des accidents mortels, ou des
dégâts matériels.
En toutes circonstances, utiliser des équipements de protection individuelle (EPI) adaptés :
par ex., gants, casque de sécurité, lunettes de sécurité et protection auditive. Un équipement
de sécurité absent, inadapté ou défectueux peut provoquer des blessures graves voire
mortelles.
Tous les équipements électroniques sont sensibles aux décharges électrostatiques. Prendre
toutes les mesures nécessaires pour minimiser ou éliminer le risque de détérioration des
équipements par décharge électrostatique.
AVERTISSEMENT
Le moteur comporte des surfaces chaudes, des liquides chauds et des pièces
mobiles. Éviter de rester près des couvercles du carter ou de surfaces chaudes
telles que boîte d'isolation ou turbocompresseur, sauf si un entretien quotidien ou
la supervision du moteur l'impose.
00.5.1 Utilisation des symboles

Ce manuel contient différentes consignes mises en évidence par des symboles. Lisez-les
attentivement. Elles contiennent des avertissements relatifs à des dangers potentiels ou
d’autres informations que vous devez prendre en compte lorsque vous effectuez une tâche.
AVERTISSEMENT
Le terme « Avertissement » indique qu’il existe un risque de blessure.
AVERTISSEMENT-ÉLECTRICITÉ
Un avertissement de danger électrique signifie qu'il existe un risque d'accident
corporel par électrocution.
ATTENTION
Le terme « Attention » indique qu’il existe un risque de dommage pour le matériel.
AVIS
La note comporte des informations ou des exigences importantes.
00.5.2 Risques généraux identifiés

Le tableau ci-dessous répertorie des dangers, des situations dangereuses ou des événements
identifiés qui doivent être signalés pendant le fonctionnement normal ou un travail d'entretien.
Le tableau présente également les chapitres concernés par le danger respectif.
DBAE023828a 00 - 5
Danger, situation dangereuse ou évé- Chapitres concer- Équipement de Remarques

nement identifié nés protection et de
sécurité
Chute de pièces pendant un travail 4, 10, 11, 12, 13, Utiliser des équipe-
d'entretien 14, 15, 16, 17, 18, ments de protection
19, 20, 21, 22, 23 individuelle tels
qu'un casque ou
des chaussures de
sécurité.
Vireur engagé pendant un travail d'entre- 3, 4, 10, 11, 12, 13,
tien et actionné involontairement 14, 16
Les soupapes de sécurité d'explosion du 3, 10, 23
carter s'ouvrent en raison d'une explo-
sion du carter
Moteur en marche sans capots 3, 4, 10, 11, 12, 13,
14, 16, 21, 22
Risque d'éjection de pièces en cas de 3, 4, 10, 11, 12, 13,
défaillance majeure 14, 22
Contact avec un courant électrique pen- 4, 11, 17, 18, 21,
dant un travail d'entretien si le courant 22, 23
n'est pas coupé
Danger électrique en présence d'une 3, 4, 11, 17, 18
mise à la terre incorrecte d'un équipeme-
nt électrique
Éjection de composants/gaz à haute 3, 4, 12, 13, 14, 16,
pression dus aux pressions d'allumage 21
Risque d'éjection de pièces en raison 3, 15
d'une rupture du turbocompresseur
Survitesse ou explosion due à un méla- 3, 4, 15 L'air d'admission
nge air-gaz dans l'air de suralimentation. doit être pris dans
un espace exempt
de gaz
Éjection de l'injecteur de combustible s'il 4, 12, 16
n'est pas fixé et si le vireur est engagé
Rotation du moteur due à l'engagement 3, 4, 10, 11, 12, 13,
de la boîte de vitesse ou à la fermeture 14, 16
du disjoncteur du générateur pendant
une révision importante
Incendie ou explosion due à une fuite 3, 4, 16, 17, 18, 20
dans la conduite de combustible/gaz ou
le système d'huile de graissage
Inhalation de gaz d'échappement due à 3, 15, 20 Une bonne aération
une fuite de la salle des ma-
chines/centrale est
requis.
Inhalation de poussières de gaz échap- 4, 8, 10, 11, 12, 15,
pement 20
Explosion ou incendie en cas de fuite de 3, 20 Une bonne aération
gaz ou de vapeurs inflammables dans le et/ou des détec-
boîtier d'isolation teurs de gaz sont
requis dans la salle
des machine.
00 - 6 DBAE023828a
Suite de la page précédente

Danger, situation dangereuse ou évé- Chapitres concer- Équipement de Remarques
nement identifié nés protection et de
sécurité
Toucher des pièces en mouvement 3, 4, 8, 10, 11, 12,
13, 14, 15, 16, 17,
18, 21, 22, 23
Risque de pulvérisation d'huile depuis 3, 4, 8, 10, 11, 12, Utiliser des équipe-
flexibles haute pression 13, 14, 15, 16, 18, ments de protection
19, 21, 22 individuelle tels
qu'un casque ou
des lunettes de sé-
curité.
00.5.3 Risques associés aux pièces en mouvement

● Utilisation du moteur sans capot, contact avec des pièces mobiles.
● Contact avec les pièces d'une pompe pendant un démarrage accidentel d'un moteur de
pompe électrique.
● Le turbocompresseur commence à tourner s'il n'est pas verrouillé pendant l'entretien
● Présence d'une main dans le boîtier du compresseur lors du retrait du silencieux alors que
le moteur est en marche.
● Mouvement imprévu d'une soupape ou d'une ou plusieurs crémaillères de combustible en
raison d'un fil cassé ou d'une panne logicielle/matérielle dans la distribution.
● Mouvement imprévu de composants
● Tourner le vilebrequin avec le vireur pendant le travail d'entretien.
● Rotation accidentelle du vilebrequin si le vireur n'est pas engagé pendant un travail
d'entretien (par ex. parce qu'il a été retiré pour révision)
● Panne mécanique (par ex., d'un capteur de vitesse) due à un montage incorrect de
l'actionneur d'un moteur ou due à des connexion électriques défectueuses
● Éjection de pièces due à une activation involontaire du circuit d'air de démarrage
● Éjection de pièces due à des composants ou outils laissés à l'intérieur du moteur
00.5.4 Risques associés à des conditions de fonctionnement

incorrectes
● Survitesse ou explosion due à un mélange air-gaz dans l'air de suralimentation.
● Survitesse due à un mélange air-brouillard d'huile dans l'air de suralimentation
● Dysfonctionnement de la ventilation du carter
● Explosion du carter moteur en raison d'un mélange du brouillard d'huile avec l'air pendant
l'inspection après une mise à l'arrêt brouillard d'huile.
● Les soupapes de sécurité d'explosion du carter s'ouvriront en cas d'explosion du carter
00.5.5 Risques associés à une fuite, une panne ou un mauvais

montage des composants
● Fuite d'un tuyau de combustible
● Rupture d'un tuyau d'huile de contrôle avec pulvérisation d'huile (common rail)
DBAE023828a 00 - 7
● Rupture d'un bloc de guidage de VIC avec pulvérisation d'huile (si équipé)
● Rupture d'un bloc de guidage de VEC avec pulvérisation d'huile (si équipé)
● Fuite de :
○ Combustible sur des joints sur le côté faible et/ou côté haute pression
○ Huile de graissage
○ Eau chaude
○ Air de suralimentation
○ Gaz d'échappement
○ Air sous pression provenant du récipient de réserve d'air, du collecteur principal ou des
tuyaux
● Incendie ou explosion du(e) à une fuite sur un tuyau de combustible ou de gaz
● Incendie ou explosion du(e) à une fuite de gaz ou de vapeurs inflammables dans le boîtier
d'isolation
● Inhalation de gaz d'échappement ou de gaz de combustible en présence d'une fuite
● Panne de la butée pneumatique
● Composants éjectés en raison de :
○ Panne d'un outil hydraulique
○ Rupture d'un boulon hydraulique
○ Panne du turbocompresseur
○ Pression d'allumage élevée
○ Défaillances majeures (grippages)
○ Montage incorrect
● Éjection de :
○ Liquides et gaz sous pression en provenance du bloc moteur ou de la tuyauterie
○ Fluide sous haute pression en raison de la rupture de l'outil hydraulique
○ Gaz dû à des pressions d'allumage élevées
○ Air haute pression issu des tuyaux d'alimentation en air comprimé pendant l'entretien
de l'équipement pneumatique
○ Eau de refroidissement ou combustible/huile si le capteur est desserré pendant que le
circuit est sous pression
○ Fuites pendant un travail d'entretien
● Pulvérisation d'huile lors d'une marche sans capot
● Éjection de l'injecteur de combustible ou de la préchambre s'ils ne sont pas fixés
correctement et :
○ Le vireur est engagé et le vilebrequin est tourné
○ Moteur tournant en raison de la fermeture du disjoncteur/raccord du générateur.
00.5.6 Risques électriques

● Incendie ou étincelles dus à un dommage dans un équipement électrique
● Contact avec un courant électrique pendant un travail d'entretien si le courant n'est pas
coupé
● Dangers dus à une mise à la terre incorrecte d'un équipement électrique
00 - 8 DBAE023828a
● Chocs électriques dus à des câbles ou connecteurs électriques endommagés

● Chocs électriques dus au démontage d'un équipement électrique sans avoir coupé
l'alimentaiton au préalable
● Surcharge d'un composant du système de contrôle-commande et de surveillance en raison
de de mauvaises connexions électriques, de circuits de commande endommagés ou d'une
tension incorrecte.
ATTENTION
Tous les équipements électroniques sont sensibles aux décharges électrostatiques.
Prendre toutes les mesures nécessaires pour minimiser ou éliminer le risque de
détérioration des équipements par décharge électrostatique.
00.5.7 Autres risques

● Glissement, trébuchement ou chute
● Traitement incorrect des additifs pour eau et des produits de traitement
● Toucher la boîte d'isolation, le turbocompresseur, les tuyaux, le collecteur d'échappement
ou d'autres pièces non protégées sans protection pendant la marche du moteur
● Chute de pièces pendant un travail d'entretien
● Début d'un travail d'entretien trop tôt, entraînant alors des brûlures lors de la manipulation
de composants chauds.
● Non-utilisation de grues et/ou outils de levage
● Utilisation d'outils incorrects pendant un travail d'entretien
● Utilisation d'un équipement de protection individuelle non adapté pendant la manipulation
de pièces chaudes (brûlures)
● Contact avec du combustible, de l'huile ou des pièces huileuses pendant un travail
d'entretien
● Contact avec des substances inconnues pouvant entraîner des risques pour la santé
● Vibrations
● Exposition à des niveaux de bruits élevés
● Toucher ou retirer l'isolation d'un turbocompresseur trop tôt après l'arrêt du moteur
● Éjection de ressorts préchargés lors du démontage de composants
00.6 Précautions de soudure

00.6.1 Sécurité personnelle lors du soudage
Il est important que le soudeur soit familiarisé avec les instructions de sécurité du soudage
et qu'il ait été formé à l'utilisation sécurisée de son équipement de soudage.
00.6.1.1 Risques et précautions associés au soudage
Risques et précautions générales dans la zone de travail

● Conserver les câbles, les matériaux et les outils de manière organisée.
● Brancher le câble de travail aussi près que possible de la zone où a lieu le soudage. Ne
pas faire passer des circuits parallèles dans les câbles d'échafaudage, les palans à chaînes
ou les prises de terre.
● Utiliser uniquement des équipements à double isolation ou correctement mis à la terre.
DBAE023828a 00 - 9
● Toujours débrancher l'alimentation de l'équipement avant sa maintenance.

● Ne jamais toucher les bouteilles de gaz avec l'électrode.
● Surveiller le risque d'incendie à la fin de la tâche.
● Conserver les bouteilles de gaz à la verticale et attachées au support.
Précautions contre les chocs électriques

● Porter des gants secs et sans trous. Changer lorsque nécessaire pour rester au sec.
● Ne pas toucher des pièces chauffées par le courant, ni l'électrode, avec la peau nue ou
un vêtement humide.
● Isoler le soudeur de la pièce de travail et mettre à la terre par isolement sec (par ex. tapis
en caoutchouc ou bois sec).
● Si la zone est humide et que le soudeur ne peut pas être isolé de la pièce de travail par
isolement sec, utiliser soit une machine de soudage semi-automatique à tension constante,
soit une tige de soudage avec un dispositif de réduction de tension.
● Maintenir le support de l'électrode et l'isolation du câble en bon état. Ne pas utiliser si
l'isolation est endommagée ou manquante.
Un choc électrique peut être mortel.
Précautions contre les fumées et les gaz

● Utiliser des ventilateurs d'aération ou d'échappement pour garder la zone de travail propre
à la respiration.
● Porter un masque de soudage et positionner sa tête de façon à minimiser la quantité de
fumées inhalée.
● Lire les avertissements sur le conteneur de l'électrode et sur la fiche technique de sécurité
(MSDS) de l'électrode.
● Augmenter le nombre de ventilateurs d'aération ou d'échappement si une aération spéciale
est requise.
● Faire très attention en cas de soudage dans un espace confiné.
● Ne pas souder si l'aération est inadaptée.
AVERTISSEMENT
Les fumées et gaz peuvent être dangereux.
Précautions contre les étincelles de soudage

● Ne pas souder des conteneurs ayant contenu des matériaux combustibles. Vérifier les
conteneurs avant le soudage.
● Retirer tout matériau inflammable de la zone de soudage ou les protéger des étincelles et
de la chaleur.
● Un responsable incendie doit être présent dans la zone de soudage pendant et après le
soudage.
● Garder un extincteur dans la zone de soudure.
00 - 10 DBAE023828a
● Porter des vêtements et un couvre-chef ignifugé.
AVERTISSEMENT
Les étincelles de soudage peuvent entraîner un incendie ou une explosion.
Précautions contre les rayonnements d'arc

● Choisir un verre filtrant confortable pour vous pour le soudage.
● Toujours utiliser un masque de soudage lors du soudage.
● Fournir des protections ignifuges pour la protection d'autrui.
● Porter des vêtements protégeant la peau lors du soudage.
AVERTISSEMENT
Les rayonnements d'arc peuvent brûler les yeux et la peau.
Précautions en cas de soudage dans des espaces confinés

● S'assurer que l'aération est adéquate, en particulier si l'électrode nécessite une aération
spéciale ou si le soudage provoque la formation de gaz susceptible de déplacer l'oxygène.
● Si la machine de soudage ne peut pas être isolée de la pièce à souder et de l'électrode,
utiliser soit une machine de soudage semi-automatique à tension constante avec une
électrode froide, soit une tige de soudage avec un dispositif de réduction de tension.
● Fournir au soudeur un personnel de sécurité et prévoir une méthode pour extraire le soudeur
de son enclos en cas d'urgence.
● Fournir des écrans de protection aux autres personnes proches des zones de travail.
00.6.2 Équipement de protection pour le soudage

Les grands principes concernant les équipements de protection lors du soudage sont :
● Protection contre les boucles de courant non contrôlées
● Protection contre les rayonnements
● Prévention des projections de soudure
● Coupure ou déconnexion de tous les équipements électriques voisins lorsque possible
00.6.2.1 Protection contre les boucles de courant non contrôlées

Toujours vérifier le chemin du courant de soudure. Il doit exister un chemin direct entre le
point de soudure et la connexion de retour de l'équipement de soudure.
Le courant principal chemine toujours le long du chemin offrant la plus faible résistance. Dans
certains cas, le courant de retour peut par conséquent emprunter les câbles de mise à la terre
et l'électronique du système de contrôle-commande et de surveillance. Afin d'éviter cela, la
distance entre le point de soudure et la pince de connexion de retour de l'équipement de
soudure doit toujours être aussi courte que possible. Elle ne doit inclure aucun composant
électronique.
Faire attention à la connectivité du collier de connexion de retour. Une mauvaise connexion
peut entraîner des étincelles et des rayonnements.
DBAE023828a 00 - 11
00.6.2.2 Protection contre les rayonnements

Le courant de soudure et l'arc émettent un large spectre de rayonnements électromagnétiques.
Cela est susceptible d'endommager les équipements électroniques sensibles.
Pour éviter tout dommage :
● Maintenir fermées toutes les armoires et boîtes d'extrémité lors des opérations de soudure.
● Protéger les équipements sensibles par un bouclier constitué d'une plaque conductrice
mise à la terre (masse).
● Éviter que les câbles de l'équipement de soudure soient en parallèle aux câbles du système
de contrôle-commande et de surveillance. Le courant de soudure élevé peut facilement
induire des courants secondaires dans les autres matériaux conducteurs.
00.6.2.3 Prévention des dommages associés aux projections de soudure

Les projections de soudure sont courantes lors des opérations de soudure à l'arc. Peu de
matériaux résistent à la chaleur de ces projections. Par conséquent, toutes les armoires et
boîtes d'extrémité doivent demeurer fermées lors des opérations de soudure. Les capteurs,
activateurs, câbles et autres équipements sur le moteur doivent être correctement protégés.
Les projections de soudure peuvent également entraîner des problèmes après leur
refroidissement (par ex. des courts-circuits ou des fuites).
00.6.3 Précautions à prendre pour le système de contrôle-commande

et de surveillance du moteur en cas de soudage
ATTENTION
Tous les équipements électroniques sont sensibles aux décharges électrostatiques.
00.6.3.1 Liste de contrôle des précautions UNIC

Prendre les précautions suivantes avant de souder à proximité de composants du système
de contrôle-commande et de surveillance :
Procédure
1 Éteindre les alimentation du moteur.
Débrancher tous les connecteurs externes du module d'alimentation et des connexions de
l'interface externe.
2 Débrancher tous les modules électroniques dans un rayon de 2 m autour du point de
soudure.
3 Fermer les couvercles d'armoire et tous les couvercles de module.
4 Protéger les câbles, capteurs et autres équipements contre les projections, à l'aide
d'une tôle.
00.7 Levage des composants lourds

S'assurer que l'équipement de levage (grue à portique, rail longitudinal et palan) est en bon
état et qu'il possède une capacité de levage suffisante pour les composants.
Utiliser uniquement des chaînes et des élingues approuvées, en bon état et adapté à la tâche.
Tenir compte du centre de gravité des composants lors du levage. L'utilisation des bons
dispositifs de levage permet de s'assurer que le centre de gravité est bien placé lors de la
procédure de levage.
00 - 12 DBAE023828a
Des boulons à œillet se trouvent sur le châssis.

Si nécessaire, barricader la zone de levage.
AVIS
Toujours suivre les instructions données dans les manuels spécifiques aux outils.
00.8 Protection contre les incendies et explosions

00.8.1 Généralités
Tous les combustibles, la plupart des lubrifiants et de nombreux produits chimiques sont
inflammables. Toujours lire et respecter les instructions sur les emballages. Du combustible
ou de l'huile se déversant sur les surfaces chaudes ou composants électriques peuvent
entraîner des incendies.
L'entretien programmé est important pour la protection incendie. Des inspections des raccords
et conduites de combustible et d'huile doivent être régulièrement effectuées. Serrer les vis et
les colliers qui ne sont pas assez serrés. Remplacer les joints fuyants.
Les chiffons imbibés de combustible ou d'huile peuvent entrer en combustion. Conserver les
chiffons imbibés de combustible ou d'huile, ainsi que les autres matériaux combustibles, dans
un conteneur résistant au feu.
Ne pas fumer dans la salle des machines ou à proximité des réservoirs de combustible, ni
lors d'un remplissage ou d'un ajout d'huile.
Après entretien, réinstaller tous les couvercles du moteur avant de démarrer le moteur.
00.8.2 Surfaces chaudes

À la température de fonctionnement, le moteur et ses composants sont chauds.
Le travail sur un moteur chaud comporte toujours un risque de brûlures. S'assurer du bon
état des couvercles et de l'isolation du moteur.
AVERTISSEMENT
Ne pas utiliser le moteur si l'isolation sur les surfaces chaudes n'est pas en bon
état.
00.8.3 Pièces de rechange

Tous les composants de produits WÄRTSILÄ® ont un risque d'incendie minimal. Ils dépassent
tous les exigences de la législation et de SOLAS (Safety of Life at Sea).
00.9 Substances dangereuses

Les combustibles, les huiles, les additifs pour eau de refroidissement et les colles sont
dangereux pour l'environnement. Faire très attention lors de la manipulation de ces produits
ou de circuits contenants ces produits.
00.9.1 Combustibles
Il s'agit principalement de liquides combustibles non volatils, mais ils peuvent aussi contenir
des parts volatiles et présenter un risque d'incendie et d'explosion.
DBAE023828a 00 - 13
Les combustibles peuvent entraîner des dégâts à long terme dans les environnements aqueux
et contaminer le sol et les nappes phréatiques.
Un contact prolongé ou répété de la peau avec des hydrocarbures polyaromatiques (par
exemple) peut causer des irritations et augmenter le risque de cancer de la peau. Des fumées
irritantes pour les yeux et les organes respiratoires (telles que le sulfure d'hydrogène ou les
hydrocarbures légers) peuvent être libérées lors du chargement ou de l'avitaillement.
AVIS
Se référer aux instructions de sécurité fournies par le fournisseur de combustible.
00.9.1.1 Précautions de sécurité pour la manipulation du combustible

● Tenir les combustibles à l'écart des sources d'inflammation telles que les étincelles issues
de l'électricité statique.
● Éviter de respirer les fumées évaporées lors du pompage et lors de l'ouverture des réservoirs
de stockage. Ces fumées peuvent contenir des gaz toxiques tels que du sulfure
d'hydrogène. Porter un masque à gaz si nécessaire.
● Maintenir les températures de manipulation et de stockage en dessous du point éclair.
● Stocker le combustible dans des réservoirs ou des conteneurs conçus pour les liquides
inflammables.
● Lorsque le combustible est stocké pour une longue période, il y a un risque que du gaz de
méthane se forme dans le réservoir par l'action de bactéries. Le gaz de méthane peut
entraîner une explosion, par exemple lors du déchargement du combustible ou lors de
l'ouverture des réservoirs de stockage. Il y a un risque de suffocation en cas d'entrée dans
les réservoirs de stockage.
● Ne pas évacuer de combustible dans les systèmes d'égouts ou d'eau, ni dans le sol.
● Les chiffons, papiers ou autres matériaux absorbants utilisés pour éponger les déversements
constituent des risques d'incendie. Veiller à ne pas les accumuler.
● Éliminer tout déchet contenant du combustible selon les directives émises par les autorités
environnementales locales ou nationales. Ces déchets sont dangereux. La collecte, le
recyclage et l'élimination doivent être gérés par des centres de traitement autorisés.
● Il est important d'être familiarisé avec le circuit de combustible et sa procédure de
confinement sécurisé.
00.9.1.2 Équipements de protection individuelle pour la manipulation des

combustibles
Protection des organes res- Porter un masque avec filtre à particules/gaz pour se protéger contre le
piratoires brouillard d'huile.
Porter un masque avec filtre à gaz inorganique pour se protéger contre
les fumées évaporées (telles que le sulfure d'hydrogène).
Protection des mains Porter des gants solides et résistants à la chaleur et aux hydrocarbures
(en caoutchouc nitrile par exemple).
Protection des yeux Porter des lunettes de sécurité en cas de risque d'éclaboussures.
Protection de la peau et du Porter un masque facial et des vêtements couvrants suivant le besoin.
corps Porter des chaussures de sécurité en cas de manipulation de tonneaux.
Porter des vêtements de protection en cas de manipulation d'un produit
chaud.
00 - 14 DBAE023828a
00.9.1.3 Mesures de premiers soins en cas d'accidents impliquant des

combustibles
Inhalation de fumées Déplacer la victime vers l'air frais.

Maintenir la victime au chaud et en position couchée immobile
La mettre sous oxygène ou pratiquer un bouche-à-bouche si nécessaire.
Chercher une assistance médicale après une exposition significative ou
une inhalation de brouillard d'huile.
Contact avec la peau Si l'huile était chaude, refroidir la peau immédiatement avec une grande
quantité d'eau froide.
Laver immédiatement avec une grande quantité d'eau et de savon.
Ne pas utiliser de solvants car ceux-ci dispersent l'huile et peuvent
causer une absorption cutanée.
Retirer tout vêtement contaminé.
Cercher une assistance médicale en cas d'irritation.
Contact avec les yeux Rincer immédiatement avec une grande quantité d'eau pendant au
moins 15 minutes.
Chercher une assistance médicale.
Si possible, continuer à rincer jusqu'à la présence d'un ophtalmologue.
Ingestion Rincer la bouche avec de l'eau.

Ne pas forcer le vomissement, car cela pourrait entraîner une aspiration
vers les organes respiratoires.
00.9.2 Huiles
Les huiles fraîches ne sont normalement pas particulièrement toxiques, mais elles doivent
être manipulées avec soin.
Les huiles usées peuvent contenir des quantités importantes de composés HAP (hydrocarbures
polyaromatiques) et métaux dangereux. Il y a un risque de contamination à long terme du sol
et des nappes phréatiques.
AVIS
Se référer aux instructions de sécurité fournies par le fournisseur d'huile.
00.9.2.1 Précautions de sécurité pour la manipulation de l'huile

Lors de la manipulation des huiles :
● Assurer une aération adéquate en cas de risque d'accumulation de vapeurs, de brouillards
ou d'aérosols. Ne pas respirer les vapeurs, fumées et brouillard.
● Conserver l'huile à l'écart des matières inflammables et des oxydants.
● Conserver l'huile à l'écart de toute nourriture et boisson. Ne pas manger, boire ou fumer
en manipulant des huiles.
● Utiliser uniquement des équipements (containers, conduites, etc.) résistants aux
hydrocarbures. Ouvrir les conteneurs dans des espaces bien aérés.
● Enlever immédiatement tout vêtement contaminé.
DBAE023828a 00 - 15
Observer également les points suivants :

● Les emballages vides peuvent contenir des vapeurs inflammables ou potentiellement
explosives.
● Les chiffons, papiers ou autres matériaux absorbants utilisés pour nettoyer les déversements
constituent des risques d'incendie. Veiller à ne pas les accumuler. Conserver les déchets
dans des réservoirs fermés.
● Les déchets contenant de l'huile sont dangereux et doivent être éliminés conformément
aux directives données par les autorités environnementales locales ou nationales. La
collecte, le recyclage et l'élimination doivent être gérés par des centres de traitement
autorisés.
00.9.2.2 Équipements de protection individuelle pour la manipulation des huiles
Protection des mains Utiliser des gants imperméables et résistants aux hydrocarbures (en
caoutchouc nitrile par exemple).
Protection des yeux Porter des lunettes de sécurité en cas de risque d'éclaboussures.
Protection de la peau et du Porter un masque facial et des vêtements couvrants suivant le besoin.
corps Porter des chaussures de sécurité en cas de manipulation de tonneaux.
Porter des vêtements de protection lors de la manipulation de produits
chauds.
00.9.2.3 Mesures de premiers soins en cas d'accident impliquant de l'huile
Inhalation de fumées Déplacer la victime vers l'air frais.

Contact avec la peau Laver immédiatement avec une grande quantité d'eau et de savon, ou
d'agent nettoyant
Ne pas utiliser de solvants car ceux-ci dispersent l'huile et peuvent
Retirer tout vêtement contaminé. Cercher une assistance médicale en
cas d'irritation.
moins 15 minutes.
Ingestion Ne pas forcer le vomissement, car cela pourrait entraîner une aspiration
Chercher immédiatement une assistance médicale.
Aspiration de produit liquide En cas de suspicion d'une aspiration dans les organes respiratoires (en
cas de vomissement par exemple), rechercher immédiatement une as-
sistance médicale.
00.9.3 Additifs pour eau de refroidissement, à base de nitrite

Les additifs pour eau de refroidissement sont toxiques en cas d'ingestion. Un produit concentré
peut entraîner de graves symptômes toxiques, une douleur, un vertige ou un mal de tête. Une
absorption importante entraîne un décoloration gris/bleu de la peau et des membranes des
muqueuses, ainsi qu'une baisse de la pression sanguine. Un contact de la peau ou des yeux
avec le produit dilué peut causer une irritation intense. Les solutions diluées peuvent être
légèrement irritantes.
00 - 16 DBAE023828a
AVIS
Se référer aux informations de sécurité fournies par le fournisseur du produit.
00.9.3.1 Précautions de sécurité pour la manipulation des additifs pour eau de

refroidissement
● Éviter tout contact avec la peau et les yeux.
● Conserver les additifs à l'écart de toute nourriture et boisson. Ne pas manger, boire ou
fumer pendant la manipulation.
● Conserver les additifs dans un endroit correctement aéré avec accès à la douche de sécurité
et à la douche pour les yeux.
● Éponger les déversements de liquides avec un matériau absorbant et collecter les particules
solides dans un conteneur. Laver le sol à l'eau car le déversement peut être glissant.
Contacter les autorités adéquates en cas de déversements plus étendus.
● Le matériau en vrac peut être éliminé dans un centre de recyclage conformément aux
réglementations locales.
00.9.3.2 Équipements de protection individuelle pour la manipulation des additifs

pour eau de refroidissement
Protection des organes res- En principe aucune protection n'est nécessaire.

piratoires Éviter une exposition aux brouillards des produits.
Protection des mains Porter des gants en caoutchouc (en PVC ou en caoutchouc naturel, par
exemple).
Protection des yeux Porter des lunettes de sécurité.
Protection de la peau et du Porter des vêtements de protection et faire attention à limiter les éclabou-
corps ssures.
Porter des chaussures de sécurité en cas de manipulation de tonneaux.
00.9.3.3 Mesures de premiers soins en cas d'accidents impliquant des additifs

pour eau de refroidissement
Inhalation En cas de surexposition à des aérosols, déplacer la victime vers l'air

frais.
Maintenir la victime au chaud et en position couchée immobile Si les
effets persistent, chercher une assistance médicale.
Contact avec la peau Laver immédiatement avec une grande quantité d'eau et de savon.
Si l'irritation persiste, chercher une assistance médicale.
Contact avec les yeux Rincer immédiatement avec une grande quantité d'eau propre et puis
chercher une assistance médicale.
DBAE023828a 00 - 17

Si les victimes sont conscientes, les faire boire du lait, du jus de fruit ou
de l'eau.
Ne pas forcer le vomissement sans une assistance médicale.
Chercher immédiatement une assistance médicale.
AVERTISSEMENT
Ne jamais donner à boire à une personne inconsciente.
00.9.4 Colles
AVIS
Se référer aux fiches techniques de sécurité fournies par le fournisseur du produit.
00.9.4.1 Précautions de sécurité pour la manipulation de colles

● Éviter tout contact avec la peau et les yeux.
● Conserver le matériau à l'écart de toute nourriture et boisson. Ne pas manger, boire ou
fumer pendant la manipulation.
● Conserver les colles dans un endroit correctement aéré avec accès à la douche de sécurité
et à la douche pour les yeux.
00.9.5 Cendres volantes et poussière des gaz d'échappement

AVIS
Étudier les instructions de sécurité avant de commencer la révision du circuit
d'échappement ou des composants du moteur qui ont été exposés aux gaz
d'échappement.
00.9.5.1 Précautions pour la manipulation des cendres volantes et de la poussière

des gaz d'échappement
Lors du traitement des cendres, des poussières d'échappement ou des composants
contaminés, observer les exigences et précautions suivantes :
● Éviter toute inhalation ou ingestion de cendres ou des poussières d'échappement. Éviter
tout contact avec la peau et les yeux.
● Éviter de répandre les cendres et les poussières d'échappement dans l'environnement.
● Prendre des mesures pour éviter de répandre les poussières dans la zone avoisinante lors
de l'ouverture des trous d'homme du circuit d'échappement, en particulier au niveau du
système de réduction catalytique sélective (si équipé). Éviter de répandre les poussières
lors de la manipulation des composants du circuit d'échappement.
● Le matériau en vrac peut être éliminé dans un centre de traitement adapté, conformément
aux réglementations locales.
S'assurer que l'aération est adéquate lors de la collecte des poussières dégagées par
l'usinage ou le nettoyage des composants.
● Respecter les instructions d'élimination adéquates en cas de déversement de poussières
d'échappement. Les poussières collectées dans le circuit d'échappement doivent être
00 - 18 DBAE023828a
considérées comme des déchets dangereux. Elles doivent être traitées conformément aux
réglementations et à la législation locales.
00.9.5.2 Équipements de protection individuelle pour la manipulation des cendres

volantes et de la poussière des gaz d'échappement
Protection des organes res- Utiliser un masque filtrant P3 contre les particules toxiques.
piratoires Pour le travail à l'intérieur d'emplacements SCR ou autres du circuit
d'échappement, où la concentration de poussières est élevée, il est re-
commandé de porter un masque avec une alimentation d'air frais filtrée
et comprimée.
Protection des mains Porter des gants.
Protection des yeux Porter un masque facial intégral.
Protection de la peau et du Porter des vêtements de protection.

corps
Utilier une protection adaptée aussi lors de l'usinage ou du nettoyage de composants moteur
ayant été en contact avec des gaz d'échappement.
00.9.5.3 Mesures de premiers soins en cas d'accident impliquant des cendres

volantes et des gaz d'échappement
Inhalation de poussières Déplacer la victime vers l'air frais.

La mettre sous oxygène ou pratiquer un bouche-à-bouche si nécessaire.
Chercher une assistance médicale après une exposition prolongée.
Contact avec la peau Si les cendres sont chaudes, refroidir la peau immédiatement avec une
grande quantité d'eau froide.
Laver immédiatement avec une grande quantité d'eau et de savon.
Ne pas utiliser de solvants car ceux-ci dispersent les cendres et peuvent
Cercher une assistance médicale en cas d'irritation.
moins 15 minutes, puis consulter un médecin.

Ne pas forcer le vomissement, car cela pourrait entraîner une aspiration
00.9.6 Plomb contenu dans les paliers

Le plomb possède de bonnes propriétés de lubrification et est donc incorporé dans les alliages
de nombreux paliers.
Les paliers dans les moteurs Wärtsilä peuvent contenir du plomb et sont donc toxiques. Les
paliers à mettre au rebut et qui contiennent du plomb doivent être éliminés conformément
aux réglementations des autorités locales.
DBAE023828a 00 - 19
00.9.7 Produits en caoutchouc fluoré

00.9.7.1 Précautions à prendre lors de la manipulation de produits en caoutchouc
fluoré
Applications d'étanchéité normales
Dans les applications d'étanchéité normales, l'utilisation de produits en caoutchouc fluoré
n'entraîne pas de dangers pour la santé. Les produits peuvent être manipulés sans aucun
risque tant qu'une hygiène industrielle normale est maintenue.
En cas de changement des segments d'étanchéité de sièges de soupapes

Toujours porter des gants de protection en caoutchouc lors d'un changement des segments
d'étanchéité des sièges de soupapes.
En cas de manipulation de restes de caoutchouc fluoré incinéré

Porter des gants imperméables résistants à l'acide pour protéger la peau lors d'une
manipulation de restes hautement corrosifs de caoutchouc fluoré incinéré. Par exemple, lors
du changement des segments d'étanchéité après la fuite (blow-by) d'une soupape. Les
matériaux adéquats pour les gants sont le néoprène ou le PVC. Tout reste de liquides doit
être considéré comme extrêmement corrosif.
Les restes peuvent être neutralisés avec une grande quantité d'une solution d'hydroxyde de
calcium (eau de chaux). Les gants usés doivent être éliminés.
Poussières de meulage
À l'incinération, les poussières et particules issues du meulage ou de l'abrasion (usure) de
caoutchouc fluoré peuvent former des produits de dégradation toxiques. Il est donc interdit
de fumer dans les zones où des particules et des poussières de caoutchouc fluoré sont
présentes.
En cas d'incendie
À l'incinération, le caoutchouc fluoré peut former des produits de dégradation toxiques et
corrosifs. Ceux-ci incluent, notamment des fragments d'acide fluorhydrique, de fluorure de
carbonyle, de monoxyde de carbone, de fluorure de carbone, de poids moléculaire faible.
Les opérateurs manipulant les restes de caoutchouc fluoré incinéré doivent porter des gants
imperméables résistants à l'acide pour protéger la peau contre la forte corrosion. Les matériaux
adéquats pour les gants sont le néoprène ou le PVC. Tout reste à l'état liquide est considéré
comme extrêmement corrosif.
L'incinération du caoutchouc fluoré est autorisé uniquement si les incinérateurs approuvés,
équipés de systèmes de réduction des émissions de gaz, sont utilisés.
Utilisation de produits en caoutchouc fluoré à des températures supérieures à

275 °C (527 °F)
Le caoutchouc fluoré peut être utilisé dans la plupart des applications (jusqu'à 275 °C) sans
dégradation ou risque pour la santé substantiels. L'utilisation ou des essais de caoutchouc
fluoré à des températures supérieures à 275 °C doit être évité. Si le caoutchouc fluoré est
exposé à des températures supérieures à 275 °C, il s'échauffera de manière radicale.
00.9.7.2 Équipements de protection individuelle pour la manipulation des produits

en caoutchouc fluoré
Protection des mains Porter des gants imperméables résistants à l'acide (néoprène ou PVC).
Protection respiratoire Porter un masque.
00 - 20 DBAE023828a
00.9.7.3 Mesures de premiers soins en cas d'accidents impliquant des produits

en caoutchouc fluoré
Inhalation Déplacer la victime hors de la zone de danger.

La faire se moucher.
Contact avec les yeux Rincer immédiatement avec de l'eau.

Contact avec la peau Rincer immédiatement avec de l'eau.

Appliquer une solution à 2 % de gel de gluconate de calcium sur la peau
exposée.
En cas d'absence de gel de gluconate de calcium, continuer à rincer
avec de l'eau.
DBAE023828a 00 - 21
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00 - 22 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 01. Données principales, données de fonctionnement et
conception générale
01. Données principales, données de fonctionnement

et conception générale
01.1 Données principales pour Wärtsilä 20

Alésage du cylindre 200 mm
Course 280 mm
Déplacement de piston par cylindre 8,80 l
Nombre de soupapes par cylindre 2 soupapes d'entrée et 2 d'échappement
Ordre d'allumage
Type de moteur Rotation à droite Rotation anti-horaire
4L20 1-3-4-2 1-2-4-3
5L20 1-2-4-5-3 1-3-5-4-2
6L20 1-5-3-6-2-4 1-4-2-6-3-5
8L20 1-3-7-4-8-6-2-5 1-5-2-6-8-4-7-3
9L20 1-7-4-2-8-6-3-9-5 1-5-9-3-6-8-2-4-7
Volume d'huile dans le moteur
Type de moteur 4L20 5L20 6L20 8L20 9L20
Volume approx. d'huile en litres 270 320 380 490 550

Carter normal
Carter profond 330 500 640 710
Volume d'huile entre les repères maximal 0.7 1.4 1.5 1,9 2.0
et minimal, litres/mm approx.
Volume approx. d'eau de refroidissement (HT) dans le moteur en litre
Type de moteur 4L20 5L20 6L20 8L20 9L20
Moteur uniquement 90 105 120 150 160
Volume d'huile dans le régulateur de vitesse en litres
Woodward UG-A 1.4
Regulateurs Europa 2221, 2231 2
DBAE023828a 01 - 1
01. Données principales, données de fonctionnement et Wärtsilä 20 Engine O&MM

Volume d'huile dans le régulateur de vitesse en litres
Woodward 3161 2,2
01.2 Données de fonctionnement recommandées

Appliquer à une fonctionnement normal à vitesse nominale.
Pour plus de détails sur les données de fonctionnement et les limites d'alarme, voir la
documentation spécifique à l'installation.
Tableau 01- Données de fonctionnement - Température (°C)

1
Article Température normale (°C)
Température de l'huile avant le moteur 63-67
Température de l'huile après le moteur 10-15

au-dessus de celle avant le moteur
Température de l'eau HT après moteur 86-95
Température de l'eau HT avant moteur 6-10

en dessous de celle après le moteur
Température de l'eau BT avant le refroidisseur d'air de surali- 35-50
mentation
Température des gaz d’échappement après le cylindre Voir rapports
d'essai
Température de l'air de suralimentation dans le collecteur d'air 45-70
Température de préchauffage de l'eau HT min. 60
Tableau 01- Données de fonctionnement - Pression (bar)

2
Article Pression normale (bar)
Pression de l'huile avant moteur (à vitesse nominale) 4,0-5,0
Pression de l'eau de refroidissement HT/BT avant la pompe 0,7-1,5

HT/BT (=statique)
Pression de l'eau HT avant moteur 1,6 + pression statique[1]
Pression de l'eau BT avant le refroidisseur d'air de suralimen- 1,6 + pression statique 1)

tation
Pression combustible avant moteur 2,5-7 (MD) 1)
5-7 (HF)
Pression air de commande max. 30
Pression d'air avant démarreur à air 8
Pression de l'air de suralimentation Voir rapports d'essais
Pression d'allumage Voir rapports d'essais
01 - 2 DBAE023828a

Article Pression normale (bar)
Pression d'ouverture de la soupape de sécurité sur la pompe 6-8

à huile
Indicateur visuel et alarme électronique pour forte chute de <1,2-1,8
pression sur filtre à huile
[1] Suivant la vitesse et l'installation
01.3 Conditions de référence

Conditions de référence selon la norme ISO 3046-1:2002 :
Pression d'air 100 kPa (1,0 bar)
Température ambiante 298 K (25 °C)
Humidité relative de l'air 30%
Température de l'eau de refroidissement du refroidisseur d'air 298 K (25 °C)

de suralimentation
Si la puissance du moteur peut être utilisée dans des conditions plus difficiles que les conditions
de référence, cela est indiqué dans les documents de vente. Sinon, le fabricant du moteur
peut donner des conseils pour la bonne réduction de la puissance.
En règle générale, la réduction additionnelle peut être calculée comme suit :
Facteur de réduction = (a + b + c) %
a = 0,5% pour chaque °C de température ambiante dépassant la valeur indiquée dans les
documents de vente.
b = 1 % pour chaque 100 m de différence de niveau au-dessus de la valeur indiquée dans les
documents de vente.
c = 0,4 % pour chaque °C pour lequel l'eau de refroidissement du refroidisseur d'air de
suralimentation dépasse la valeur indiquée dans les documents de vente.
01.4 Conception générale du moteur

Le moteur est un moteur diesel à 4 temps turbocompressé, avec réfrigérant d'air de
suralimentation et injection directe de combustible.
DBAE023828a 01 - 3
1 17
2 16
3
6
7
8
9 15
10
11 14
12
13
1 Culbuterie 10 Vilebrequin
2 Culasse 11 Palier principal
3 Injecteur de combustible 12 Bloc moteur
4 Ligne d'injection de combustible 13 Carter d'huile
5 Pompe d'injection de combustible 14 Soupape de décharge
6 Arbre à cames 15 Refroidisseur d'air de suralimentation
7 Chemise de cylindre et bague antipolissage 16 Collecteur d'échappement
8 Piston 17 Multitube
9 Bielle
Fig 01-1 Coupe d'un moteur
Bloc moteur
Le bloc moteur sert de châssis sur lequel la plupart des autres composants seront montés. Il
est moulé d'une seule pièce en fonte. Le vilebrequin est porté par le bloc moteur. Le chapeau
de palier principal est supporté par deux vis précontraintes au moyen d’un tendeur hydraulique
et par deux vis latérales horizontales.
Le récepteur d'air de suralimentation est intégré dans le bloc moteur, de même que le collecteur
d'eau de refroidissement. Les couvercles du carter moteur, en métal léger, sont étanches sur
le bloc moteur grâce à des joints en caoutchouc.
Le carter d'huile est soudé.
Chemises de cylindre
Les chemises de cylindre sont en fonte centrifugée avec un alliage de fonte spécial. Elles sont
de type humide, ont une étanchéité métallique contre le bloc moteur sur la partie supérieure,
et cette étanchéité est assurée par des segments d'étanchéité sur la partie basse.
La chemise de cylindre est conçue avec un alésage et un refroidissement au niveau du collier
supérieur pour un contrôle efficace de la température de la chemise. La chemise est munie
d'une bague antipolissage pour empêcher le polissage de l'alésage.
01 - 4 DBAE023828a
Paliers principaux
Les paliers principaux sont des paliers bimétalliques ou trimétalliques entièrement
interchangeables, amovibles après démontage du chapeau de palier principal.
Vilebrequin
Le vilebrequin est forgé en une seule pièce et est entièrement équilibré pour contrebalancer
les charges des masses excentriques. Si nécessaire, il est doté d'un amortisseur de vibrations
de torsion à l'extrémité libre du moteur.
Bielles
Les bielles transforment les mouvements de va-et-vient des pistons en un mouvement rotatif
du vilebrequin.
Les bielles sont matricées La tête de bielle est fendue et les surfaces de contact sont dentelées.
Le palier de pied de bielle est renforcé afin d'obtenir de plus grandes surfaces d'appui. Tous
les boulons de bielle sont serrés hydrauliquement.
Les paliers de tête de bielle sont des paliers trimétalliques ou bimétalliques interchangeables.
Pistons
Les pistons sont de type composite, avec une jupe en acier forgé ou fonte vissée à une
couronne forgée. Ils sont dotés du système de lubrification de jupe breveté par Wärtsilä. Les
gorges de segments supérieurs sont durcies.
L'huile de refroidissement entre dans l'espace de refroidissement par la bielle. Les espaces
de refroidissement sont conçus pour entraîner un effet « shaker » optimal.
Jeu de segments de piston
Le jeu de segments de piston comprend deux segments de compression chromés et un
segment racleur d'huile à ressort chromé.
Culasses
La culasse, en fonte spéciale, est fixée par quatre vis à serrage hydraulique. La culasse est à
double étage, et l'eau de refroidissement est dirigée depuis l'extérieur vers le centre pour
apporter un refroidissement efficace dans les zones importantes.
Chaque culasse contient des soupapes d'admission et d'échappement et un injecteur de
combustible.
Soupapes d'admission
Les soupapes d'admission sont renforcées à l'acier Stellite et les tiges sont chromées. Les
bagues de sièges de soupape sont en alliage de fonte spécial et sont remplaçables.
Soupapes d'échappement
Les soupapes d'échappement sont renforcées à l'acier Stellite ou munis de sièges en Nimonic
et tiges chromées, et fixent contre les bagues de sièges de soupapes directement refroidies.
Bagues de siège
Les bagues de siège, faites en matériau résistant à la corrosion et aux piqûres de rouille, sont
remplaçables.
Arbre à cames
L'arbre à cames est constitué de pièces cylindriques avec cames intégrées. Les tourillons de
palier sont des pièces séparées ; il est possible de retirer latéralement une pièce d'arbre à
cames.
L'arbre à cames fait fonctionner les mécanismes des soupapes d'admission et d'échappement.
Les poussoirs de soupapes suivent le profil de came de l'arbre à cames rotatif et transfèrent
le mouvement via les tiges de culbuteurs jusqu'aux culbuteurs. Le culbuteur actionne les
soupapes d'admission et d'échappement via un coupleur. L'arbre à cames est entraîné par
le vilebrequin via les pignons intermédiaires.
DBAE023828a 01 - 5
Pompes d'injection
Les pompes d'injection intègrent des composants de roulement et sont remplaçables sans
aucun réglage. Les pompes et la tuyauterie se trouvent dans un espace clos, calorifugé pour
un fonctionnement avec du fuel lourd. L'élément peut être remplacé sans retirer le carter de
la pompe.
Turbocompresseur
Le turbocompresseur est normalement situé à l'extrémité libre du moteur.
Refroidisseur d'air de suralimentation
Le refroidisseur d'air de suralimentation est de type autoportant.
Système d'huile de graissage
Le circuit d'huile comprend une pompe à engrenage, un filtre à huile, un refroidisseur avec
vanne thermostatique, une pompe de prélubrification électrique et en option un filtre by-pass
centrifuge.
Le carter d'huile est dimensionné pour l'ensemble du volume d'huile nécessaire, et tous les
numéros de cylindres peuvent fonctionner en configuration carter humide. Un fonctionnement
en carter sec est également possible.
Circuit d'eau de refroidissement
Le circuit d'eau de refroidissement comprend deux pompes à eau de refroidissement attelées
pour la circulation de l'eau. Le thermostat HT est normalement monté sur le moteur, tandis
que le thermostat BT peut être assemblé sur le moteur ou dans le système externe.
Système de démarrage
Le moteur est pourvu d'un démarreur à air de turbine. Le démarreur à air agit directement sur
le volant moteur.
Couvercles du moteur
Les couvercles du carter moteur et de l'arbre à cames sont moulés en métal léger. Ils sont
étanches sur le bloc moteur grâce à des joints en caoutchouc.
Certains couvercles du carter moteur à l'arrière du moteur sont équipés d'une soupape de
sécurité qui purge la surpression en cas d'explosion du carter moteur.
Instrumentation et automatisation
L'instrumentation et l'automatisation sont gérées par un système de contrôle-commande
intégré. Le système de contrôle-commande du moteur collecte et surveille les données de
mesure du moteur.
01.5 Protections anti-éclaboussures

Tous les raccords de tuyaux du circuit d'huile de lubrification et du circuit de combustible
doivent être dotés de protections anti-éclaboussures si leur pression est supérieure à 1,8 bar.
Les protections anti-éclaboussures empêchent les pulvérisations et fuites d'huile sur les
surfaces chaudes, les prises d'air des machines ou toute autre source d'inflammation du
moteur. Elles prémunissent ainsi contre les incendies de salles des machines.
AVIS
Avant le démarrage du moteur, s'assurer que toutes les protections
anti-éclaboussures sont montées dans la bonne position si elles ont été retirées
pendant l'entretien.
01 - 6 DBAE023828a
1 1
1 Protection anti-éclaboussures
Fig 01-2 Protections anti-éclaboussures pour tuyaux de combustible
01.6 Poids
Ces poids sont des valeurs générales susceptibles de varier en fonction de l'installation donnée.
Tableau 01- Bloc moteur avec paliers, chemises de cylindre et carter d'huile
3
Composant Poids (kg)
Chemise de cylindre 41
Bloc moteur (avec chapeaux de palier principal 1720 (4L)

uniquement) 3150 (6L)
3700 (8L)
4500 (9L)
Pieds de moteur 27,3
Chapeau de palier principal 22
Carter d'huile 632 [1] (4L)

190-350 (6L)
230-380 (8L)
250-430 (9L)
[1] Arbres d'équilibrage compris
DBAE023828a 01 - 7
Tableau 01- Mécanisme de vilebrequin : vilebrequin, bielle, piston

4
Bielle 38 [1]
Ensemble bielle et piston 75
Contrepoids 21
770 (4L)
765 (5L)
Vilebrequin, y compris contrepoids 950 (6L)
1100 (8L)
1250 (9L)
Volant Selon l'installation, typiquement 400-800 kg
Piston 22
[1] Poids nominal (selon la classe de poids)
Tableau 01- Culasse avec soupapes

5
Culasse 82
Culasse avec soupapes 102
Tableau 01- Pignon de distribution

6
Pignon de distribution 25,4
Tableau 01- Culbuterie et arbre à cames

7
Pièce d'arbre à cames 14,6
Tourillon d'arbre à cames 8,6
Culbuteur et support de palier 10.5
01 - 8 DBAE023828a
Tableau 01- Turbocompression et refroidissement d'air

8
Soupape de décharge d'air (Somas) 20
Refroidisseur d'air de suralimentation 160
Turbocompresseur 150 (4L)

215 (6L)
340 (8/9L)
Tableau 01- Système d'injection

9
Pompe d'injection 35
Élément de pompe d'injection 4,5
Tableau 01- Circuit d'échappement

10
Multitube 20
Tableau 01- Circuit d'air de démarrage

11
Démarreur de turbine à air 20
Tableau 01- Mécanisme de contrôle-commande

12
Actionneur 24
Régulateur (mécanique-hydraulique) 19
DBAE023828a 01 - 9
01 - 10 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 02. Combustible, huile, eau de refroidissement
02. Combustible, huile, eau de refroidissement
02.1 Combustible
les moteurs diesel semi-rapides Wärtsilä® sont conçus pour fonctionner au fuel lourd (fuel
résiduel) et fonctionnent également de manière satisfaisante aux fuels mélangés (intermédiaires)
de plus faible viscosité, ainsi qu'au fuel léger.
AVIS
Ne pas utiliser de combustibles qui affichent des valeurs de viscosité inférieures
ou supérieures à celles indiquées par le fabricant du moteur, car elles provoquent
le grippage du plongeur d'injection ou de l'aiguille d'injecteur.
AVIS
Dans certaines installations, les valeurs limites peuvent différer de celles indiquées
ici. Les valeurs valables pour une installation particulière sont indiquées dans le
contrat de vente et dans la documentation fournie avec le moteur. Si les valeurs
limites sont dépassées pendant la période de garantie, la garantie du moteur est
invalidée.
Pour plus de détails sur les exigeances de qualité de combustible, voir section 02.4.
02.1.1 Commentaires sur les caractéristiques du combustible

02.1.1.1 Viscosité du combustible
La viscosité n'est pas une mesure de la qualité du combustible, mais elle détermine la
complexité du système de chauffage et de traitement du combustible. Les valeurs limites de
viscosité du combustible au point d'injection sont données dans la spécification du combustible.
À faibles viscosités, le débit passant par le plongeur dans la pompe d'injection augmente.
Cela entraîne une baisse de la quantité de combustible injecté, ce qui dans le pire des cas,
peut empêcher d'atteindre la puissance maximale du moteur. Le circuit de combustible moteur
standard est configuré pour max. 700 cSt à 50 °C.
Les possibles mesures correctrices contre une viscosité trop faible consistent à spécifier une
viscosité minimum lors de l'achat de combustible (LFO), ou à concevoir ou modifier les circuits
de combustible de façon à maintenir une viscosité minimum appropriée par refroidissement.
02.1.1.2 Densité du combustible

La densité influence principalement la séparation du combustible. Les séparateurs peuvent
éliminer l'eau, et dans une certaine mesure les particules solides, des combustibles de densité
allant jusqu'à 991 kg/m3 à 15 °C. Il existe également sur le marché des séparateurs pouvant
nettoyer du combustible de densité allant jusqu'à 1010 kg/m3 à 15 °C.
Le disque de séparation doit être choisi selon la densité du combustible. Il est important que
le séparateur ait une capacité suffisante s'il est utilisé pour un combustible ayant une très
forte densité. Une mauvaise séparation entraîne une usure anormale due à la présence de
particules et d'eau.
ATTENTION
Les combustibles ayant à la fois une faible viscosité et une forte densité ont
généralement de mauvaises propriétés d'allumage.
DBAE023828a 02 - 1
02. Combustible, huile, eau de refroidissement Wärtsilä 20 Engine O&MM
02.1.1.3 Qualité d'allumage du combustible

Les fiouls lourds peuvent avoir une faible qualité d'allumage, entraînant les conséquences
suivantes :
● Trouble au démarrage et fonctionnement à faible charge, en particulier si le moteur n'est
pas suffisamment préchauffé.
● Retard à l'allumage
● Élévation rapide de la pression
● Pressions maximales très élevées
● Augmentation de la charge mécanique, endommageant gravement les composants du
moteur tels que segments de piston et paliers.
● Dépôts au niveau du dessus du piston, des soupapes d'échappement, du circuit
d'échappement, du distributeur de turbine et des lames de turbine
● Réduction de l'efficacité du turbocompresseur et augmentation de la charge thermique
due à l'encrassement du turbocompresseur
Un symptôme d'une faible qualité d'allumage est le cliquetis de diesel. C'est-à-dire une bruit
de combustion dur et aigu. Le cliquetis de diesel entraîne une augmentation de la charge
mécanique sur les composants entourant l'espace de combustion, une augmentation de la
charge thermique, et une augmentation de la consommation et de la contamination de l'huile.
AVIS
Avancer le calage de l'injection ferait que le combustible est injecté à une
température de compression plus faible, ce qui entraînerait un retard à l'allumage.
Pour éviter les difficultés liées à une mauvaise qualité d'allumage, il faut veiller aux points
suivants :
● Préchauffage suffisant du moteur avant le démarrage
● Bon fonctionnement du circuit de refroidissement inverse
● Bon fonctionnement du circuit d'injection, et en particulier de la buse d'injection
Calcul de la qualité d'allumage

La qualité d'allumage n'est ni définie ni limitée dans les normes de combustibles résiduels
dans l'industrie marine. De même pour le combustible distillé marin ISO-F-DMC.
La qualité d'allumage d'un combustible distillé peut être déterminé suivant plusieurs méthodes,
telles que l'indice diesel ou l'indice de cétane. La qualité d'allumage d'un fioul lourd peut être
déterminée approximativement en calculant son indice d'aromaticité du carbone (CCAI).
Le CCAI se calcule à partir de la densité ρ (kg/m3) à 15 °C et de la viscosité cinématique νk à
50 °C, selon la formule suivante :
CCAI = ρ − 81 − 141log10 log10 (vk + 0.85)
AVIS
Une valeur CCAI qui augmente est le signe d'une qualité d'allumage réduite.
Le CCAI peut aussi être déterminé à l'aide du nomogramme. Toutefois la précision est limitée.
Les combustible de distillation directe ont des valeurs CCAI entre 770 et 840 et sont de très
bons allumeurs. Les résidus de craquage peuvent aller de 840 à 900, tandis que la plupart
des bunkers se maintiennent actuellement dans la plage de 840 à 870.
02 - 2 DBAE023828a
VISCOSITY DENSITY CCAI

cSt (mm2/s) (kg/m3 at 15°C)
820
50°C at 100°C
840
4
860 800
2
5
880 810
6
7 820
900
8 3
9 830
10 920
840
4
15 940 850
5
20 960 860
6
25
30 7 870
8 980
35
40 9 880
50 10 1000
890
75
15 1020 900
100
150 20 910
1040
200 25
250 30 920
300
35
400 40 930
500
50
750 60
1000
Fig 02-1 Nomogramme

Comme le CCAI n'est pas un outil précis pour juger l'allumage du combustible, il existe d'autres
grandes consignes :
● Les moteurs fonctionnant à vitesse constante et charge supérieure à 50 % peuvent utiliser
sans difficulté des combustibles de valeurs CCAI allant jusqu'à 870.
● Les moteurs fonctionnant à vitesse et charge variables peuvent utiliser sans difficulté des
combustibles de valeurs CCAI allant jusqu'à 860.
02.1.1.4 Teneur en eau du combustible

L'eau peut provenir de différentes sources : eau douce, eau de mer ou issue de la condensation
dans les réservoirs de stockage de l'installation.
● Si l'eau est douce et très bien émulsionnée dans le combustible : lorsque la quantité d'eau
augmente, la teneur énergétique effective du combustible diminue. Par conséquent la
consommation d'huile augmente.
● Si le combustible contient de l'eau de mer, le chlore présent dans le sel entraînera la
corrosion du système de traitement du combustible, y compris l'équipement d'injection.
ATTENTION
Une teneur en eau supérieure à 0,3 % avant le moteur peut causer des problèmes
dans le circuit d'injection.
DBAE023828a 02 - 3
02.1.1.5 Teneur en soufre du combustible

Le soufre présent dans le combustible entraîne une corrosion froide et une usure par corrosion,
en particulier à faible charge. Conjointement avec le vanadium et le sodium sous forme de
sulfates, il contribue également à la formation de dépôts dans le circuit d'échappement. Ces
dépôts entraînent une corrosion à haute température.
Pour une économie de fonctionnement maximale, limiter la puissance continue maximale
autant que les conditions d'exploitation le permettent si le combustible a, ou est suspecté
d'avoir, une teneur élevée en vanadium (supérieure à 200 mg/kg) et en sodium. Limiter
également le fonctionnement à faible charge autant que les conditions d'exploitation le
permettent si le combustible a, ou est suspecté d'avoir, une teneur élevée en soufre (supérieure
à 3 % m/m), en carbone (carbone Conradson supérieur à 12 % m/m) et/ou en asphaltènes
(supérieure à 8 % m/m). Éviter le fonctionnement à vide.
Wärtsilä ne spécifie pas de teneur en soufre minimale pour le combustible utilisé. Sur la base
de l'expérience actuelle, le pouvoir lubrifiant n'est pas considéré comme un problème pour
les composants d'injection de combustible à 4 temps tant que la teneur en soufre (S) est
supérieure à 100 mg/kg (0,01 %). Dans certains cas, les additifs lubrifiants sont aussi utilisés
par les fabricants et vendeurs de combustibles pour améliorer les propriétés de lubrification
des combustibles pauvres en soufre. Un essai industriel commun est également possible,
basé sur la norme ISO 12156-1 « Carburant diesel – Évaluation du pouvoir lubrifiant au banc
alternatif à haute fréquence (HFRR) ». La limite maximum recommandée pour cet essai HFRR,
également typiquement spécifiée dans d'autres applications industrielles, est 460 microns.
Si la teneur en soufre est inférieure à 100 mg/kg, suivre attentivement tout signe d'usure accrue
au niveau des pompes d'injection de combustible, ou des soupapes d'échappement et sièges
de soupapes. Si le jeu des soupapes d'échappement nécessite plus des réglages plus fréquents
par rapport aux précédentes expériences, cela peut être le signe que le pouvoir lubrifiant du
combustible n'est pas optimal. De cette façon, les éventuels problèmes peuvent aussi être
détectés avant qu'une usure excessive ne se produise.
02.1.1.6 Teneur en cendres du combustible

Chacun des composants des cendres peut causer des problèmes distincts.
Les oxydes d'aluminium et de silicium, issus du processus de raffinement, peuvent causer
une usure lourde par abrasion au niveau des pompes d'injection, des buses, des chemises
de cylindres et des segments de piston.
Les oxydes de vanadium et de sodium, principalement des vanadates vanadyles de sodium,
se forment pendant la combustion. Ils réagissent avec les oxydes et vanadates présents dans
d'autres composants des cendres, par exemple nickel, calcium, silicium et soufre. La
température de fonte du mélange peut être telle que des dépôts se forment sur les soupapes,
dans le circuit d'échappement ou dans le turbocompresseur. La formation de dépôt augmente
quand les températures et les puissances du moteur augmentent :
● Les dépôts des soupapes sont tellement corrosifs à l'état fondu qu'ils détruisent la couche
d'oxydes protectrice et provoquent une corrosion chaude ainsi que la brûlure de la soupape.
● Les dépôts et la corrosion chaude dans les turbocompresseurs entraînent une réduction
de l'efficacité des turbocompresseurs, en particulier s'ils sont localisés sur le distributeur
et les lames de turbine.
● Les dépôts dans le circuit d'échappement perturbent les échanges gazeux, réduisent
l'admission d'air circulant dans le moteur et augmentent ainsi la charge thermique du
moteur.
Lors d'un fonctionnement avec des combustibles à fort taux de cendres, il est important :
● D'avoir une séparation efficace du combustible.
● De nettoyer régulièrement le turbocompresseur à l'eau.
● D'appliquer un contrôle qualité strict du combustible pour s'assurer que les quantités de
cendres et de composants dangereux de cendres restent faibles.
02 - 4 DBAE023828a
● De maintenir propres les filtres à air et les refroidisseurs d'air de suralimentation par un
nettoyage régulier basé sur une surveillance de la perte de charge.
02.1.1.7 Teneur en résidus de carbone du combustible

Une teneur élevée en résidus de carbone entraîne la formation de dépôts dans la chambre de
combustion et dans le circuit d'échappement, en particulier à faible charge.
● Les dépôts au bout des buses d'injection perturbent l'atomisation du combustible et
l'uniformité de la pulvérisation, ce qui réduit l'efficacité du processus de combustion et
entraînent même une augmentation locale des charges thermiques.
● Les dépôts sur les gorges de segments de piston et sur les segments empêchent le
mouvement des segments. Cela entraîne, par exemple, une augmentation des fuites
(blow-by) de gaz de combustion dans le carter, qui elle-même entraîne un encrassement
de l'huile.
● Les dépôts dans le circuit d'échappement et dans le turbocompresseur perturbent les
échanges gazeux et augmentent la charge thermique.
02.1.1.8 Teneur en asphaltènes du combustible

Les asphaltènes sont des composés complexes, hautement aromatiques, de poids moléculaire
élevé. Ils contiennent habituellement du soufre, de l'azote et de l'oxygène, ainsi que des
métaux tels que du vanadium, du nickel et du fer.
Une teneur élevée en asphaltènes peut contribuer à la formation de dépôts dans la chambre
de combustion et dans le circuit d'échappement, en particulier à faible charge. Une teneur
élevée en asphaltènes est indique qu'un combustible peut avoir des difficultés à s'allumer et
qu'il brûle lentement.
Si le combustible est instable, les asphaltènes peuvent précipiter à partir du combustible et
bloquer les filtres, entraînant alors des dépôts dans le circuit de combustible ainsi qu'une vase
de centrifugeuse excessive.
02.1.1.9 Point d'éclair du combustible

Les combustibles bruts ont souvent un faible point d'éclair (pression de vapeur élevée). Un
faible point d'éclair n'influence pas la combustion, mais le combustible peut être dangereux
à manipuler et stocker. C'est particulièrement le cas si le point d'écoulement est élevé et que
le combustible doit être chauffé. Des séparateurs et équipement spéciaux antidéflagrants
peuvent être utilisés dans les cas les plus extrêmes.
D'autres conséquences d'un faible point d'éclair sont la cavitation et les poches de gaz dans
les tuyaux de combustible. Celles-ci peuvent être évités en maintenant la pression à un niveau
élevé dans le circuit de traitement du combustible.
AVIS
Les réglementations SOLAS et les sociétés de classification exigent l'utilisation
de combustibles ayant un point d'éclair supérieur à 60 °C.
02.1.1.10 Point d'écoulement du combustible

Le point d'écoulement est la température en dessous de laquelle le combustible ne s'écoule
pas. Il détermine la facilité avec laquelle le combustible pourra être traité.
02.1.2 Traitement du combustible

Le traitement nécessaire du combustible à l'extérieur du moteur inclut :
● Le contrôle de la température du combustible pour obtenir une viscosité correcte.
● Le nettoyage du combustible.
● La vérification de la viscosité du combustible.
DBAE023828a 02 - 5
02.1.2.1 Chauffage du combustible
Rubriques connexes
Manipulation des échantillons d'huile....................................................................................... 02.2.2
Pour minimiser le risque de formation de cire, maintenir la température du combustible à env.

10 °C au-dessus de la température de stockage minimale indiquée dans le schéma de
viscosité-température du combustible.
Pour compenser les pertes de chaleur entre le réchauffeur et le moteur, maintenir la température
après le réchauffeur final à 5 - 10 °C au-dessus de la température recommandée avant les
pompes d'injection.
Centistokes
5000
2000
APPROX. PUMPING LIMIT
1000
600
H 700 cSt at 50 C
400 G
300 380 cSt at 50 C
A B
200 CENTRIFUGING
MINIMUM STORAGE TEMPERATURE
100 TEMPERATURE
80 VISCOSITY BEFORE
FUEL PUMPS
60 C
50
40 K
30 F
25
20 RECOMMENDED
RANGE D
16
14
12 E
10
9 GAS OIL
8 MAX. TEMP
7 MARINE DIESEL OIL
6
180 cSt at 50 C
5
5.5 cSt at 40 C 80 cSt at 50 C
4
11 cSt at 40 C 40 cSt at 50 C
3 14 cSt at 40 C
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130140 150

C
Fig 02-2 Diagramme viscosité/température de combustible

Exemple : Un combustible ayant une viscosité de 380 cSt (A) à 50 °C (B) ou 80 cSt à 80 °C
(C) doit être préchauffé jusqu'à 112-126 °C (D-E) avant les pompes d'injection de combustible,
jusqu'à 97 °C (F) au niveau de la centrifugeuse et jusqu'au minimum 40 °C (G) dans les réservoirs
de stockage. Le combustible peut ne pas être pompable en dessous de 36 ℃ (H).
Pour obtenir les températures qui correspondent à des viscosités intermédiaires, tracer une
ligne ayant pour origine le point température/viscosité connu parallèlement à la ligne
température/viscosité la plus proche du diagramme.
Exemple : Viscosité connue 60 cSt à 50 °C (K). Ce qui suit peut être lu le long de la ligne en
pointillés : viscosité à 80 °C = 20 cSt, température aux pompes d'injection de combustible à
74 - 86 °C, température de centrifugation 86 °C, température minimum du réservoir de stockage
28 °C.
02 - 6 DBAE023828a
Il est possible de convertir les diverses unités de viscosité actuelles et obsolètes en centistokes
à l'aide du schéma de conversion de viscosité.
AVIS
Utiliser le schéma uniquement pour la conversion de viscosités à la même
température.
Utiliser les mêmes températures lors de la saisie du point de viscosité/température dans le

schéma de viscosité-température du combustible.
Centistokes
5000
2000
1000
600
400
300
200
100
80
60
50
40
30
25
20
16
14
12
10
9
8
7
6
5
4
10 20 50 100 200 500 1000 2000 5000 10000

Sec. Saybolt Furol
1 2 5 10 20 50 100 200 500 1000
° Engler
10 20 50 100 200 500 1000 2000 5000 10000
Sec.Redwood I
10 20 50 100 200 500 1000 2000 5000 10000
Sec. Saybolt Universal
Fig 02-3 Schéma de conversion des viscosités

Lors de la conversion de viscosités depuis l'une des unités des abscisses vers les centistokes,
ou inversement, garder en tête que le résultat obtenu est valide uniquement pour cette unique
et même température. Lors de la conversion de viscosité d'une unité donnée et à une
température donnée vers une viscosité à une autre température, il faut appliquer un schéma
viscosité-température ou une règle de conversion.
02.1.2.2 Séparation du combustible
Rubriques connexes
Chauffage du combustible....................................................................................................... 02.1.2.1
DBAE023828a 02 - 7
Avant d'entrer dans le moteur, le combustible lourd, de même qu'un mélange de combustible
lourd et de combustible distillé, doit être purifié dans une centrifugeuse efficace. Même en
cas d'utilisation d'un combustible distillé pur, la séparation est quand même recommandée
car le combustible peut avoir été contaminé dans les réservoirs de stockage.
Chauffer le combustible avant la séparation. Vérifier les températures recommandées sur le
schéma viscosité-température du combustible.
Lors du choix du type et de la capacité du séparateur, tenir compte de la viscosité et de la
densité.
AVIS
Ne pas dépasser les débits recommandés pour le séparateur pour le combustible
utilisé. Plus le débit est faible, plus l'efficacité est bonne.
Pour connaître les débits recommandés pour le séparateur, voir les instructions du fabricant
du séparateur.
La capacité nominale du séparateur peut être exploitée si la viscosité du combustible est
inférieure à 12 cSt à la température de séparation. La viscosité du gasoil marin est normalement
inférieure à 12 cSt à 15 °C.
02.1.2.3 Contrôle de la viscosité

Un régulateur de viscosité automatique, ou un viscosimètre, peut être installé pour maintenir
la viscosité d'injection du combustible à au bon niveau avant l'entrée du combustible dans le
circuit de combustible du moteur.
02.1.2.4 Prélèvement d'échantillons de combustible
Rubriques connexes
Manipulation des échantillons d'huile....................................................................................... 02.2.2
Des échantillons de combustible peuvent être prélevés depuis plusieurs endroits du circuit
de combustible. Ils peuvent être prélevés lorsque le combustible est délivré à l'installation, ou
depuis la ligne de combustible située entre le réservoir de stockage et le moteur. L'échantillon
de combustible le plus important est celui prélevé depuis le combustible qui entre dans le
moteur.
Ne pas prélever d'échantillon au niveau des soupapes de vidange en fond de réservoir. À cet
endroit les échantillons contiendraient probablement des teneurs élevées en eau et en
sédiments, et ne seraient pas représentatifs.
● Pour prendre un échantillon de l'huile qui entre dans le moteur, prélever l'échantillon
après les modules de séparation et de filtration du combustible.
● Pour vérifier un module de traitement de combustible (efficacité du séparateur de
combustible par exemple), prélever l'échantillon avant et après le module.
02.1.3 Mélange de combustibles

Pour éviter des problèmes avec la stabilité et l'incompatibilité causées par la précipitation de
composants lourds dans le combustible, ne pas mélanger de combustibles issus de différentes
stations d'avitaillement, sauf en cas de certitude que les deux combustibles sont compatibles.
En cas de survenue d'un tel problème, ne jamais ajouter de combustible distillé car cela
risquerait d'accroître la précipitation. Un additif pour ayant de fortes caractéristiques de
dispersion peut aider jusqu'à la livraison d'un nouveau combustible.
02 - 8 DBAE023828a
Les caractéristiques de combustibles lourds mêlés à partir de résidus, issus de processus de

raffinement modernes tels que le craquage catalytique ou la viscoréduction, peuvent approcher
au moins certaines limites des caractéristiques de combustible.
Comparés aux combustibles lourds « traditionnels » mêlés à partir de résidus de distillation
directe, les combustibles lourds modernes peuvent avoir une qualité d'allumage et de
combustion réduite.
Pour éviter certaines des difficultés pouvant survenir lors de l'utilisation de combustibles lourds
mêlés à partir de résidus de craquage, s'assurer que la capacité de séparation est suffisante.
Pour permettre les meilleurs résultats et le moins de perturbations possibles, utiliser un
purificateur et un clarificateur en série. Sinon, les séparateurs principaux et de secours peuvent
également fonctionner en parallèle, mais cela nécessite un disque de gravité adéquat ainsi
qu'un débit constant et un contrôle de la température pour obtenir des résultats optimaux.
Le flux circulant dans les séparateurs ne doit pas dépasser de plus de 10 % la consommation
de combustible maximale.
S'assurer également que la capacité de chauffage est suffisante pour maintenir les températures
de séparation et d'injection au niveaux recommandés. Il est important que les fluctuations de
températures soient aussi faibles que possibles (±2 °C avant le séparateur) dans le cas de la
séparation de combustibles à viscosité élevée ayant des densités approchant ou dépassant
991 kg/m3 à 15 °C.
02.2 Huiles
L'huile de lubrification fait partie intégrante du moteur.
Toutes les huiles validées pour une utilisation dans des moteurs Wärtsilä ont passé un essai
de validation selon la procédure du fabricant du moteur.
AVIS
Sans accord particulier avec le fabricant du moteur, l'utilisation d'huiles non validées
pendant la période de garantie du moteur rend la garantie moteur nulle.
AVIS
Ne pas mélanger différentes marques d'huile sauf validation par le fournisseur
d'huile. Durant la période de garantie, la validation par le fabricant du moteur est
également requise.
Pour plus de détails sur les exigences de qualité d'huile et une liste des huiles validées, voir
les spécifications d'huiles en fin de chapitre.
02.2.1 Traitement de l'huile

Il est primordial de vérifier la qualité de l'huile à des intervalles réguliers, pour s'assurer que
l'huile reste en bon état.
ATTENTION
Empêcher la contamination de l'huile pendant le transport et le stockage.
02.2.1.1 Séparation de l'huile

La séparation élimine l'eau et les impuretés, telles que matériaux insolubles et particules
d'usure, présentes dans l'huile moteur. L'efficacité de la séparation affecte l'état de l'huile et
le besoin de changer l'huile.
DBAE023828a 02 - 9
Lors du fonctionnement au HFO, la séparation de l'huile est requise. Lors du fonctionnement

au LFO, la séparation de l'huile est facultative.
Avant la séparation, préchauffer l'huile à 95 °C.
Pour obtenir un résultat de séparation optimal, utiliser le débit mentionné par le fabricant du
séparateur. Dans le cas de séparateurs de conception ancienne, il est recommandé d'utiliser
un débit de 20 % calculé à partir de la capacité nominale. Pour un résultat de séparation
optimale, le séparateur doit être capable de traiter toute la quantité d'huile en circulation
4-5 fois par jour au débit recommandé.
Si le séparateur est équipé d'un disque de gravité, le choisir suivant la densité de l'huile à la
température de séparation.
Pour une performance optimale du séparateur, suivre les instructions de fonctionnement
émises par le fabricant du séparateur.
ATTENTION
Des défauts sur les séparateurs « auto-nettoyants » automatiques peuvent causer
la défaillance d'une soupape de régulation d'eau, qui entraînerait alors dans l'huile
une augmentation rapide de la teneur en eau.
02.2.1.2 Prélèvement et analyse des échantillons d'huile

Prélever régulièrement des échantillons d'huile selon le programme d'entretien et les faire
analyser pour vérifier l'état de l'huile. Les résultats de l'analyse d'huile, et la façon dont ceux-ci
évoluent dans le temps, peuvent être utilisés pour ajuster l'intervalle de changement d'huile
ainsi que la quantité d'huile.
AVIS
Prélever également un échantillon d'huile en cas de détection de dommage sur le
moteur.
Pour être représentatif de l'huile en circulation, l'échantillon doit être prélevé le moteur en
marche, au niveau du robinet d'échantillonnage situé immédiatement après le filtre à huile du
moteur.
AVIS
Prélever les échantillons avant d'ajouter de l'huile, pas après.
Procédure
1 Collecter les échantillons dans un conteneur propre d'une capacité de 0,75-1 litre.
Avant l'échantillonnage, rincer le conteneur avec la même huile.
2 Envoyer l'échantillon au fournisseur d'huile pour analyse.
Voir les instructions pour la manipulation des échantillons d'huile.
3 Comparer les résultats d'analyse avec les limites inacceptables pour une huile usée
ainsi que les valeurs de guidage pour une huile fraîche de la même marque.
Les limites inacceptables ne doivent pas être dépassées. Si les valeurs d'analyse sont proches
des limites, le changement d'huile doit être intensifié.
AVIS
Consigner les résultats d'analyse et observer leur évolution dans le temps. Des
variations élevées et soudaines dans ces paramètres peuvent être le signe d'un
fonctionnement anormal du moteur ou du circuit d'huile.
02 - 10 DBAE023828a
02.2.2 Manipulation des échantillons d'huile

Rubriques connexes
Précautions de sécurité pour la manipulation de l'huile........................................................... 00
Équipements de protection individuelle pour la manipulation des huiles................................. 00
Lors du prélèvement d'échantillons de combustible ou d'huile, l'importance d'un bon procédé

est primordial. La précision des résultats d'analyse dépend grandement du bon
échantillonnage ; les résultats ne peuvent que refléter la qualité de l'échantillon.
Utiliser des conteneurs d'échantillon propres d'une contenance d'environ 1 litre. Des conteneurs
d'échantillon et accessoires propres (boîtes en carton IATA pour le transport, étiquettes
d'adresse prêtes à l'emploi, etc.) sont disponibles chez, par exemple, le bureau local de
Wärtsilä.
Rincer soigneusement la ligne d'échantillonnage avant de prélever l'échantillon. Il est
recommandé également de rincer plusieurs fois les bouteilles d'échantillonnage avec de l'huile
avant de prélever l'échantillon, en particulier si des bouteilles d'échantillonnage « inconnu »
doivent être utilisées. Fermer les bouteilles fermement à l'aide des bouchons à vis fournis.
Sceller toutes les bouteilles et relever soigneusement tous les numéros de scellés séparés.
Mettre les bouteilles à faire analyser dans des sacs plastiques de type ziplock afin d'empêcher
tout déversement. Avant scellement, presser doucement le sac ziplock afin de minimiser sa
teneur en air.
Les informations concernant l'origine de l'échantillon d'huile/de combustible sont aussi
importantes que l'échantillon lui-même. Des échantillons sans informations d'origine n'ont
qu'un intérêt très limité. Il est essentiel de noter les données suivantes lors de l'échantillonnage :
● Nom de l'installation
● Type et numéro de moteur
● Heures de fonctionnement du moteur
● Marque d'huile/Type de combustible
● Heures de fonctionnement de l'huile
● L'emplacement où l'échantillon d'huile/de combustible a été prélevé
● Date d'échantillonnage et numéro de scellé des échantillons séparés, si des scellés sont
disponibles
● Motif pour la prise et l'analyse de l'échantillon
● Informations de contact : nom de la personne ayant prélevé l'échantillon, téléphone, fax,
e-mail, etc.
Utiliser, par exemple, le formulaire « Demande d'analyse d'huile » inclus dans les pièces-jointes.
AVERTISSEMENT
Respecter les précautions de sécurité personnelles lors du prélèvement et de la
manipulation des échantillons d'huile et de combustible.
02.2.2.1 Expédition et transport

Gérer l'expédition des échantillons de combustible et d'huile depuis le site. Ainsi les résultats
seront obtenus plus rapidement. Par ailleurs, il est légalement interdit de transporter des
échantillons de combustible comme bagages personnels dans les vols normaux.
DBAE023828a 02 - 11
Procédure
1 Placer la bouteille dans le sac de type ziplock dans la boîte en carton IATA.
Plier la boîte conformément aux instructions d'assemblage figurant sur celle-ci. Joindre le
Formulaire de rapport de l'ingénieur en chef (« Chief Engineer's Report Form ») ainsi qu'une
copie du BDR (« Bunker Delivery Receipt ») avant de fermer le dernier volet. Le Formulaire de
rapport de l'ingénieur en chef doit indiquer clairement pour qui l'échantillon est testé.
2 Renseigner la boîte en carton IATA.
S'assurer que l'échantillon est transféré au laboratoire DNVPS le plus proche (consulter le
Répertoire de transport aérien DNVPS).
3 Compléter les instructions d'expédition sur le côté de la boîte en carton IATA.
Respecter les instructions de livraison de la société qui recevra et analysera l'échantillon.
Compléter le Formulaire de facture pro forma et le coller sur l'extérieur de la boîte en carton
IATA.
4 Remettre la boîte en carton IATA pour expédition.
● Remettre la boîte en carton à l'agent d'expédition et lui donner toutes les informations
nécessaires pour l'expédition. Rappeler à l'agent d'expédition de téléphoner à la société
coursier pour collecte dès son arrivée à terre.
OU
● Appeler le numéro direct de la société coursier figurant dans le Répertoire de transport
aérien. Demander une collecte urgente, si nécessaire, et compléter la Lettre de transport
aérien à l'arrivée du coursier.
Exigences postérieures
AVIS
Wärtsilä peut fournir un support pour l'interprétation des résultats d'analyse et un
avis sur les possibles mesures correctrices.
02.3 Eau de refroidissement

Pour empêcher la corrosion, les dépôts calcaires ou les autres dépôts qui peuvent apparaître
dans les circuits d'eau de circulation, l'eau doit être traitée avec des additifs.
Avant traitement, l'eau doit être limpide et doit répondre aux spécifications données dans ce
manuel. Par ailleurs, il est obligatoire d'utiliser un système approuvé d'additifs ou de traitement
de l'eau de refroidissement.
En cas de risque de gel, contacter le fabricant du moteur pour une utilisation d'agent antigel.
ATTENTION
Ne pas utiliser de glycol dans l'eau de refroidissement si ce n'est pas nécessaire.
Pour plus de détails sur les exigences de qualité d'eau de refroidissement et une liste des
additifs validés, voir les spécifications d'eau de refroidissement en fin de chapitre.
02.3.1 Traitement de l'eau de refroidissement

Demander au fournisseur du produit de traitement les instructions concernant la procédure
de traitement, le dosage et le contrôle de la concentration. La plupart des fournisseurs peuvent
fournir un kit de test pour le contrôle de la concentration. En outre, une analyse en laboratoire
fréquente (trois mois d'intervalle) de l'eau de refroidissement est recommandée pour garantir
un fonctionnement sécurisé du moteur.
02 - 12 DBAE023828a
L'eau vidangée du circuit pendant le travail d'entretien doit être collectée, stockée et réutilisée.
En cas de risque de gel lors de la vidange de l'eau de refroidissement, s'assurer que les
capteurs de pression et de température sont vidangés de leur eau afin d'empêcher leur
endommagement.
Pour compenser l'eau évaporée, ajouter de l'eau non traitée. Si de l'eau traitée est ajoutée,
la teneur en additifs peut progressivement devenir trop élevée. Toutefois, utiliser de l'eau
traitée pour compenser les fuites ou autres pertes.
En cas de changement d'additifs ou en cas d'entrée d'un additif dans un circuit où de l'eau
non traitée a été utilisée, le circuit entier doit être nettoyé (chimiquement) et rincé avant le
versement d'une eau traitée fraîche dans le circuit. Si, contrairement à nos recommandations,
une huile en émulsion a été utilisée, le circuit entier doit absolument être nettoyé de ses dépôts
d'huile et graisseux.
02.3.2 Additifs pour eau de refroidissement

Rubriques connexes
Précautions de sécurité pour la manipulation des additifs pour eau de refroidissement......... 00
Équipements de protection individuelle pour la manipulation des additifs pour eau de refroidi- 00
ssement....................................................................................................................................
Utiliser des additifs issus de fournisseurs réputés et fiables possédant des réseaux de
distribution étendus. Suivre à la lettre les instructions du fournisseur.
ATTENTION
Ne pas utiliser d'huiles en émulsion, de phosphates et de borates (seuls).
Le tableau ci-dessous montre des exemples de types d'additifs pour eau de refroidissement
les plus communs.
Tableau 02- Résumé des additifs pour eau de refroidissement les plus communs
1
Additif Avantages Inconvénients
Nitrite de sodium - bonne efficacité, si le dosage est - approprié comme additif sauf dans les échangeurs de chaleur
contrôlé soigneusement refroidis par air avec de larges surfaces à brasage tendre
- faibles quantités actives, 0,5 % par - toxique
masse - risque de piqûres de corrosion en cas de concentration trop
- peu coûteux faible
Nitrite + Borate - pas de risque accru de corrosion - tendance à attaquer les revêtements de zinc et les soudures
en cas de surdosage tendres
- non dangereux pour la peau - toxique : dose léthale 3-4 g de nitrite solide
- risque de piqûres de corrosion en cas de concentration trop
faible
Organiques et inorga- - non-toxique - plus coûteux que les additifs basés sur le nitrite de sodium
niques synergiques et le molybdate
- quantités actives élevées par masse
DBAE023828a 02 - 13
En cas d'urgence, si des additifs composés ne sont pas disponibles, l'eau de refroidissement
peut être traitée avec du nitrite de sodium (NaNO2) par portions de 5 kg/m3. Pour obtenir un
pH de 9, ajouter de la soude caustique (NaOH) si nécessaire.
AVERTISSEMENT
Le nitrite de sodium est toxique.
Les additifs pour eau de refroidissement à base de nitrite sont également appelés inhibiteurs
anodiques. Pour accomplir leur rôle, ils nécessitent un dosage et un entretien adéquats. Le
nitrite contenue dans l'additif est un sel et il augmente la conductivité de l'eau. La conductivité,
en outre, est un des principaux paramètres affectant le taux de corrosion. Une fois que le
processus de corrosion a commencé, plus la conductivité est élevée et plus le taux de corrosion
est élevé.
Si les conditions (niveau de nitrite, chlorures, pH, etc.) dans un système sont telles que l'additif
à base de nitrite n'est plus en mesure de protéger toute la surface, une corrosion locale peut
survenir rapidement dans les zones qui ne sont plus protégées. Le taux de corrosion peut
même être largement supérieur à ce qu'il serait en l'absence de tout additif dans le système.
Voir le graphe de principe ci-dessous représentant le taux de corrosion en fonction du dosage
de nitrite. On remarque que la position de crête (= condition dangereuse pour la corrosion)
n'est pas constante, mais varie le long de l'axe des abscisses suivant la température d'eau
de refroidissement, le pH, les teneurs en chlorure et sulfate, etc.
2 x
1 Vitesse de corrosion
2 Teneur en nitrite
Fig 02-4 Taux de corrosion en fonction de la concentration en nitrite
Pour que la protection soit totale, le niveau de nitrite doit être supérieur à X mg/kg. La valeur
réelle de la teneur dépend du fournisseur de l'additif. Un niveau bas permanent entraîne une
accélération de la vitesse de corrosion.
02.4 Spécification du combustible

02.4.1 Valeurs limites pour les caractéristiques de combustibles
Le moteur diesel Wärtsilä® 20 est conçu et développé pour un fonctionnement continu, sans
réduction de la puissance nominale, avec des combustibles lourds, des combustibles à
02 - 14 DBAE023828a
0,10 % m/m développés pour les zones SECA et des distillats dont les caractéristiques sont
indiquées ci-après. L'utilisation de pétrole brut est limitée aux applications choisie
spécifiquement pour cet usage.
Les spécifications du LFO et du HFO sont basées sur la norme ISO 8217:2012(E) avec quelques
modifications internes.
En plus des valeurs limites indiquées dans les tableaux ci-après, les points suivants doivent
être considérés pour toutes les qualités de combustible indiquées (LFO, combustible à 0,10 %
de soufre, HFO, pétrole brut) :
● Le combustible ne doit pas contenir d’additif à la concentration utilisée dans le combustible,
ni de substance ajoutée ou déchet chimique qui pourrait compromettre la sécurité de
l'installation, avoir un effet défavorable sur les performances des machines, être nocif pour
le personnel ou contribuer à une augmentation de la pollution de l’air.
● Pour la température maximum du combustible avant le moteur, voir le Manuel d'installation.
02.4.1.1 Fonctionnement au LFO

La spécification du combustible est basée sur la norme ISO 8217:2012(E) et concerne les
catégories de combustible ISO-F-DMX, DMA, DMZ et DMB.
Les qualités de distillats mentionnées ci-dessus peuvent être décrites de la façon suivante :
● DMX : Un combustible qui convient à une utilisation à température ambiante jusqu'à -15°C
sans réchauffage du combustible. Son utilisation, tout particulièrement dans les applications
de marine marchande, est limitée aux moteurs de bateau de sauvetage et à certains
équipements d'urgence en raison de son faible point d'éclair. Ce faible point d'éclair ne
répondant pas à l'exigence SOLAS peut également empêcher son utilisation dans d'autres
applications de la marine et des centrales sauf si le circuit de combustible est construit
conformément aux exigences spéciales permettant son utilisation. Sa faible viscosité (min.
1,400 mm2/s) peut également empêcher son utilisation dans les moteurs Wärtsilä®, sauf
si un combustible peut être refroidi suffisamment pour répondre à la limite de viscosité
d'injection indiquée Tableau 02-2.
● DMA : Distillat de grande qualité, généralement appelé MGO (Marine Gas Oil) dans le
domaine de la marine.
● DMZ : Distillat de grande qualité, généralement appelé MGO (Marine Gas Oil) dans le
domaine de la marine. Qualité de combustible représentant une alternative pour les moteurs
nécessitant une viscosité plus grande que celle indiquée pour la qualité de combustible
DMA.
● DMB : Combustible à usages multiples pouvant contenir des traces de combustible résiduel
et destiné aux moteurs qui ne sont pas spécifiquement conçus pour brûler des combustibles
résiduels. Généralement appelé MDO (Marine Diesel Oil) dans le domaine de la marine.
Tableau 02- LFO :

2
ISO-F- ISO-F- ISO-F- Référence

Caractéristiques Unité
DMA DMZ DMB méthode d’essai
Viscosité cinématique avant les mm2/s [2] 1,8 1,8 1,8 —
pompes d'injection, min. [1]
Viscosité cinématique avant les mm2/s [2] 24 24 24 —
pompes d'injection, max. [1]
Viscosité cinématique à 40 °C,
min. mm2/s [2] 2,000 3,000 2,000
ISO 3104
Viscosité cinématique à 40 °C, mm2/s [2] 6,000 6,000 11,00
max.
ISO 3675 ou ISO
Densité à 15 °C, max. kg/m3 890,0 890,0 900,0
12185
DBAE023828a 02 - 15

ISO-F- ISO-F- ISO-F- Référence
DMA DMZ DMB méthode d’essai
Indice de cétane, min. — 40 40 35 ISO 4264

ISO 8754 ou ISO
Soufre, max. [3] % m/m 1,50 1,50 2.00
14596
Point d'éclair, min. °C 60.0 60.0 60.0 ISO 2719
Sulfure d'hydrogène, max. mg/kg 2.00 2.00 2.00 IP 570
Indice d'acidité, max. mg KOH/g 0.5 0.5 0.5 ASTM D664

Dépôt total par filtration à chaud
% m/m — — 0,10 [4] ISO 10307-1
(dépôt total existant), max.
Stabilité à l'oxydation, max. g/m3 25 25 25 [5] ISO 12205
Résidu charbonneux, micro-mé- % m/m 0.30 0.30 — ISO 10370
thode sur les 10 % v/v de résidus
de distillation, max.
Résidu carbone, micro-méthode, — — 0.30 ISO 10370
max
Point d'écoulement (sup.), max. [6] °C ISO 3016
- qualité hiver -6 -6 0
- qualité été 0 0 6
Aspect — Clair et brillant [7] [4] [5] [8] —
Eau, max. % v/v — — 0,30 [4] ISO 3733
Cendres, max. % m/m 0.010 0.010 0.010 ISO 6245

Lubricité, diamètre de cicatrice
d'usure corrigé (wsd 1,4) à 60 °C, µm 520 520 520 [8] ISO 12156-1
max. [9]
[1] Propriétés supplémentaires indiquées par le fabricant du moteur, non incluses
dans la norme ISO 8217:2012(E).
[2] 1 mm²/s = 1 cSt.
[3] Nonobstant les limites indiquées, l'acheteur doit définir la teneur maximum en
soufre conformément aux limites légales applicables.
[4] Si l'échantillon n'est pas clair et brillant, le dépôt total par filtration à chaud et
les essais de teneur en eau seront nécessaires.
[5] Si l'échantillon n'est pas clair et brillant, l'essai ne peut pas être effectué et la li-
mite de stabilité à l'oxydation ne s'applique pas.
[6] Les acheteurs doivent s'assurer que ce point d'écoulement convient à l'équipe-
ment à bord/dans la centrale, et plus particulièrement si le bateau opère / la
centrale se situe dans une zone à climat froid.
[7] Si l'échantillon est teinté et non transparent, la limite d'eau et la méthode d'essai
ISO 12937 s'appliquent.
[8] Si l'échantillon n'est pas clair et brillant, l'essai ne peut pas être effectué et la li-
mite relative au pouvoir lubrifiant ne s'applique pas.
[9] Cette exigence est applicable aux combustibles avec une teneur en soufre infé-
rieure à 500 mg/kg (0,050 % m/m).
02.4.1.2 Combustibles à 0,10 % m/m de soufre pour les zones SECA

En raison de la nouvelle législation sur les émissions de soufre, valide depuis le 01/01/2015
dans les zones SECA spécifiées, de nombreux nouveaux combustibles affichant une teneur
en soufre de 0,10 % m/m sont apparus sur le marché. Certains de ces combustibles ne sont
pas des combustibles distillés purs, mais ils contiennent de nouveaux produits de raffinerie
tels que résidus d'hydrocraquage (« hydrocracker bottoms ») ou bien ils peuvent être des
mélanges de combustibles distillés et résiduels. Les nouveaux combustibles à 0,10 % m/m
de soufre sont également appelés combustibles « hybrides », étant donné qu'ils peuvent avoir
02 - 16 DBAE023828a
des propriétés de combustibles aussi bien distillés que résiduels. Dans la norme
ISO 8217:2012(E) existante, les combustibles sont classés comme RMA 10, RMA 30 ou
RMD 80, s'ils ne remplissent pas les exigences de la qualité DM, même si du point de vue de
leurs propriétés ce n'est généralement pas une approche optimale. Ces combustibles peuvent
être utilisés dans le type de moteur Wärtsilä 20, mais une attention spéciale doit alors être
portée pour des conditions de fonctionnement optimales. Voir le bulletin WS02Q312 sur le
fonctionnement avec des combustibles résiduels à faible teneur en soufre
Tableau 02- Combustibles à 0,10 % m/m de soufre pour les zones SECA
3
Référence
Caractéristiques Unité RMA 10 RMB 30 RMD 80
méthode d’essai
Viscosité cinématique en amont
mm2/s [2] 1,8 - 24 1,8 - 24 1,8 - 24 —
des pompes inj. [1]
Viscosité cinématique à 50 °C,
mm2/s [2] 10,00 30,00 80,00 ISO 3104
max.
ISO 3675 ou ISO
Densité à 15 °C, max. kg/m3 920,0 960.0 975,0
12185
ISO 8217, An-
CCAI, max. [3] — 850 860 860
nexe F
ISO 8754 ou
Soufre, max. [4][5] % m/m Conditions statutaires
14596
Point d'éclair, min. °C 60.0 60.0 60.0 ISO 2719
Sulfure d'hydrogène, max. mg/kg 2.00 2.00 2.00 IP 570
Indice d'acidité, max. mg KOH/g 2.5 2.5 2.5 ASTM D664
Dépôt total (vieillissement), max. % m/m 0.10 0.10 0.10 ISO 10307-2
Résidu carbone, micro-méthode,
% m/m 2,50 10,00 14,00 ISO 10370
max
Asphaltènes, max. [1] % m/m 1.5 6.0 8.0 ASTM D3279
Point d'écoulement (sup.), max. [6] °C ISO 3016
- qualité hiver 0 0 30
- qualité été 6 6 30
% v/v ISO 3733 ou
Eau, max. 0.30 0.50 0.50
ASTM D6304-C
Eau avant moteur, max. [1] 0.30 0.30 0.30 [1]
ISO 6245 ou
Cendres, max. % m/m 0.040 0,070 0,070
LP1001 [1] [7]
IP 501, IP 470 ou
Vanadium, max. [8] mg/kg 50 150 150
ISO 14597
Sodium, max. [8] mg/kg 50 100 100
IP 501 ou IP 470
Sodium avant moteur, max. [1] [8] 30 30 30
Aluminium + silicium, max. mg/kg 25 40 40 IP 501, IP 470 ou
Aluminium + silicium avant moteur, 15 15 15 ISO 10478
max. [1]
Huile usée [5]
- Calcium, max. mg/kg 30 30 30 IP 501 ou IP 470
- Zinc, max. mg/kg 15 15 15 IP 501 ou IP 470
- Phosphore, max. mg/kg 15 15 15 IP 501 ou IP 500
DBAE023828a 02 - 17

[2] 1 mm²/s = 1 cSt.
[3] Les résidus de distillation directe indiquent des valeurs CCAI entre 770 et 840
et sont de très bons allumeurs. Les résidus de craquage pour les combustibles
livrés en soute peuvent se situer entre 840 et 900 et plus - dans des cas excep-
tionnels. La plupart des combustibles de soute sont actuellement dans la plage
850 à 870. La valeur CCAI ne peut pas toujours être considérée comme un
outil précis pour déterminer les propriétés d'allumage des combustibles, plus
particulièrement pour les combustibles issus de processus de raffinage modernes
et plus complexes.
[4] L'acheteur doit définir la teneur maximum en soufre conformément aux limites
légales applicables.
[5] Le combustible doit être exempt d'huile usée. Un combustible est considéré
comme contenant de l'huile usée lorsque l'une des conditions suivantes est re-
mplie :
● Calcium > 30 mg/kg et zinc > 15 mg/kg OU
● Calcium > 30 mg/kg et phosphore > 15 mg/kg
[7] Les températures de formation de cendres peuvent varier si des méthodes
d'essai différentes sont utilisées, ce qui aura une influence sur le résultat de
l'essai.
[8] Le sodium contribue à la corrosion à chaud sur les soupapes d'échappement
lorsqu'il est combiné avec des teneurs en soufre et vanadium élevées. Le sodium
contribue également fortement à l'encrassement des ailettes de turbine
d'échappement à fortes charges. L'agressivité du combustible dépend de ses
proportions en sodium et vanadium, mais également de sa teneur totale en ce-
ndres. Cependant, la corrosion à chaud et la formation de dépôts sont également
influencées par d'autres composants des cendres. Il est par conséquent difficile
d'établir des limites strictes basées uniquement sur les teneurs en sodium et
vanadium du combustible. Un combustible avec des teneurs en sodium et va-
nadium inférieures à celles spécifiées ci-dessus peut entraîner la corrosion à
chaud des composants moteur.
02.4.1.3 Fonctionnement au HFO

La spécification du combustible « HFO 2 » est établie selon la norme ISO 8217:2012(E) et
concerne les catégories de combustible ISO-F-RMA 10 – RMK 700. En outre, le fabricant du
moteur a établi la spécification « HFO 1 ». Cette spécification plus stricte est une alternative.
L'utilisation d'un combustible conforme à cette spécification garantit des intervalles plus longs
entre les révisions des composants moteur (voir le manuel moteur d'un type de moteur
spécifique).
Tableau 02- HFO :

4
Limite Limite Référence

HFO 1 HFO 2 méthode d’essai
Viscosité cinématique avant pompes
mm2/s [2] 20 ± 4 20 ± 4 —
d'inj. [1]
Viscosité cinématique à 50 °C, max. mm2/s [2] 700,0 700,0 ISO 3104
991,0 / 991,0 /
Densité à 15 °C, max. kg/m3 ISO 3675 ou 12185
1010,0 [3] 1010,0 [3]
ISO 8217, Annexe
CCAI, max. [4] — 850 870
F
ISO 8754 ou ISO
Soufre, max. [5] [6] % m/m Exigences contractuelles
14596
Point d'éclair, min. °C 60.0 60.0 ISO 2719
02 - 18 DBAE023828a

Limite Limite Référence
HFO 1 HFO 2 méthode d’essai
Sulfure d'hydrogène, max. mg/kg 2.00 2.00 IP 570
Indice d'acidité, max. mg KOH/g 2.5 2.5 ASTM D664
Dépôt total (vieillissement), max. % m/m 0.10 0.10 ISO 10307-2
Résidu carbone, micro-méthode, max % m/m 15.00 20.00 ISO 10370
Asphaltènes, max. [1] % m/m 8.0 14.0 ASTM D3279
Point d'écoulement (sup.), max. [7] °C 30 30 ISO 3016

Eau, max. 0.50 0.50 ISO 3733 ou
% v/v
Eau avant moteur, max. [1] 0.30 0.30 ASTM D6304-C [1]
ISO 6245 ou
Cendres, max. % m/m 0.050 0.150
LP1001 [1] [8]
IP 501, IP 470 ou
Vanadium, max. [6] mg/kg 100 450
ISO 14597
Sodium, max. [6] mg/kg 50 100
IP 501 ou IP 470
Sodium avant moteur, max. [1] [6] mg/kg 30 30
Aluminium + silicium, max. mg/kg 30 60 IP 501, IP 470 ou
Aluminium + silicium avant moteur, mg/kg 15 15 ISO 10478
max. [1]
Huile usée [9]
- Calcium, max. mg/kg 30 30 IP 501 ou IP 470
- Zinc, max. mg/kg 15 15 IP 501 ou IP 470
- Phosphore, max. mg/kg 15 15 IP 501 ou IP 500
[2] 1 mm²/s = 1 cSt.
[3] Max. 1010 kg/m³ à 15°C, à condition que le système de traitement du combus-
tible puisse réduire l'eau et les solides (sédiments, sodium, aluminium, silicone)
avant le moteur aux niveaux spécifiés.
[4] Les résidus de distillation directe indiquent des valeurs CCAI entre 770 et 840
et sont de très bons allumeurs. Les résidus de craquage pour les combustibles
livrés en soute peuvent se situer entre 840 et 900 et plus - dans des cas excep-
tionnels. La plupart des combustibles de soute sont actuellement dans la plage
850 à 870. La valeur CCAI ne peut pas toujours être considérée comme un
outil précis pour déterminer les propriétés d'allumage des combustibles, plus
particulièrement pour les combustibles issus de processus de raffinage modernes
et plus complexes.
[5] L'acheteur doit définir la teneur maximum en soufre conformément aux limites
légales applicables.
[6] Le sodium contribue à la corrosion à chaud sur les soupapes d'échappement
lorsqu'il est combiné avec des teneurs en soufre et vanadium élevées. Le sodium
contribue également fortement à l'encrassement des ailettes de turbine
d'échappement à fortes charges. L'agressivité du combustible dépend de ses
proportions en sodium et vanadium, mais également de sa teneur totale en ce-
ndres. Cependant, la corrosion à chaud et la formation de dépôts sont également
influencées par d'autres composants des cendres. Il est par conséquent difficile
d'établir des limites strictes basées uniquement sur les teneurs en sodium et
vanadium du combustible. Un combustible avec des teneurs en sodium et va-
nadium inférieures à celles spécifiées ci-dessus peut entraîner la corrosion à
chaud des composants moteur.
[8] Les températures de formation de cendres peuvent varier si des méthodes
d'essai différentes sont utilisées, ce qui aura une influence sur le résultat de
l'essai.
DBAE023828a 02 - 19

[9] Le combustible doit être exempt d'huile usée. Un combustible est considéré
comme contenant de l'huile usée lorsque l'une des conditions suivantes est re-
mplie :
● Calcium > 30 mg/kg et zinc > 15 mg/kg OU
● Calcium > 30 mg/kg et phosphore > 15 mg/kg
Lorsque le moteur Wärtsilä 20 est relié au système Unifuel, les limites suivantes sont valides
pour la viscosité du HFO :
Limite HFO Limite HFO Référence de la

1 2 méthode de test
Viscosité cinématique en amont des po-
mm2/s [2] 18 ± 6 18 ± 6 —
mpes inj. [1]
Viscosité cinématique à 50 °C, max. mm2/s [2] 700,0 700,0 ISO 3104
02.4.1.4 Fonctionnement au pétrole brut

Remarque : L'utilisation de pétrole brut nécessite toujours la réalisation d'une NSR (autorisation
de nouvelle source).
Tableau 02- Pétrole brut

5
Caractéristiques Unité Limite Référence de la

méthode de test
Viscosité cinématique avant pompes inj., min. mm2/s [1] 1,8 [2]
—
Viscosité cinématique avant pompes inj., max. 24 [2]
Viscosité cinématique à 50 °C, max. mm2/s [1] 700,0 ISO 3104
Densité à 15 °C, max. kg/m3 991,0 / 1010,0 ISO 3675 ou ISO
[3] 12185
CCAI, max. 870 ISO 8217, Annexe
F
Eau avant moteur, max. % v/v 0.30 ISO 3733 ou ASTM
D6304-C
Soufre, max. [4] % m/m 4,50 ISO 8754 ou ISO
14596
Cendres, max. % m/m 0.150 ISO 6245 ou
LP1001 [5]
Vanadium, max. mg/kg 450 IP 501, IP 470 ou
ISO 14597
Sodium, max. mg/kg 100
IP 501 ou IP 470
Sodium avant moteur, max. mg/kg 30
Aluminium + silicium, max. mg/kg 30 IP 501, IP 470 ou
Aluminium + silicium avant moteur, max. mg/kg 15 ISO 10478
Calcium + Potassium + Magnésium avant moteur, mg/kg 50 IP 501 ou IP 500
max. pour Ca et ISO
10478 pour K et Mg
Résidu carbone, micro-méthode, max % m/m 20.00 ISO 10370
02 - 20 DBAE023828a

Caractéristiques Unité Limite Référence de la
méthode de test
Asphaltènes, max. % m/m 14.0 ASTM D3279
Pression de vapeur Reid, à 37,8 °C, max. kPa 65 ASTM D323
Point d'écoulement (sup.), max. °C 30 ISO 3016
Point de trouble, max. ou °C 60 [6] ISO 3015
Température limite de filtrabilité, max. °C IP 309
Dépôt total (vieillissement), max. % m/m 0.10 ISO 10307-2
Sulfure d'hydrogène, max. mg/kg 5,00 IP 399 ou IP 570
Indice d'acidité, max. mg KOH/g 3.0 ASTM D664
[1] 1 mm²/s = 1 cSt.
[2] Il y a une importante différence de viscosité entre différents pétroles bruts. La
limite minimum de 1,8 mm²/s s'adresse aux bruts de faible viscosité qui sont
comparables à des distillats. La limite max. de 24 mm²/s s'adresse aux bruts
de forte viscosité qui sont comparables à des combustibles lourds.
[3] Max. 1010 kg/m³ à 15 °C, à condition que le système de traitement de combus-
tible puisse réduire la teneur en eau et solides (sédiment, sodium, aluminium,
silicone, calcium, potassium, magnésium) en amont du moteur aux niveaux
spécifiés.
[4] Nonobstant les limites indiquées, l'acheteur doit définir la teneur maximum en
soufre conformément aux limites légales applicables.
[5] La température de formation de cendres peut varier si différentes méthodes
d'essai sont utilisées, ce qui aura une influence sur le résultat de l'essai.
[6] La température du combustible dans l'ensemble du circuit de combustible, y
compris les réservoirs de stockage, doit être maintenue en veille, au démarrage
et en cours de fonctionnement à 10 – 15 °C au-dessus du point de trouble afin
d'éviter la cristallisation et la formation de composés solides cireux (des paraf-
fines généralement) qui obstrueraient les filtres à combustible et les orifices de
petite taille. De plus, la viscosité du combustible définit une limite au point de
trouble de sorte que le combustible ne doit pas être chauffé au-delà de la tem-
pérature car cela entraînerait une viscosité avant les pompes d'injection inférieure
aux spécifications ci-dessus.
02.5 Spécification du biocombustible liquide

Caractéristiques et spécifications du biocombustible liquide
Le moteur est conçu et développé pour un fonctionnement continu, sans réduction de la
puissance nominale, avec des biocombustibles liquides dont les propriétés sont indiquées
Tableau 02-6 et Tableau 02-7.
La spécification comprise dans le Tableau 02-6 est valable pour les biocombustibles liquides
simples, tels que l'huile de palme, l'huile noix de coco, l'huile de copra, l'huile de colza, huile
de jatropha, l'huile de poisson, etc.
Les biocombustibles liquides raffinés et renouvelables, comprenant les biocombustibles de
1ère et 2ième génération qui sont fabriqués en utilisant des procédés de transestérification ou
d'hydrogénation, peuvent contenir à la fois des graisse végétales et/ou animales en provenance
d'élevages et présentent normalement d'excellentes propriétés physiques et chimiques. Le
biodiesel peut être utilisé à condition qu'il répond à la spécification (Tableau 02-7). Les normes
internationales ASTM D 6751-06 ou EN 14214:2012 (E) sont généralement utilisées pour
rédiger les spécifications de qualité du biodiesel. Les huiles végétales hydrotraitées (HVO) et
les combustibles liquides transformés à partir de gaz (GTL) ont même une meilleure qualité
que le biodiesel transestérifié et la qualité doit au minimum répondre aux exigences du Tableau
02-7, bien que la densité soit faible et ne réponde pas à l'exigence de la norme EN 590. Ainsi,
DBAE023828a 02 - 21
à cause de la faible densité et de l'influence qu'elle a sur le volume de combustible injecté,

l'utilisation de HVO et de GTL doit être confirmée au cas par cas.
La période acceptable de stockage des biocombustibles liquides peut être sensiblement plus
courte que la période de stockage spécifiée pour les combustibles fossile. Certains fabricants
de biodiesel s'en réfèrent à une période de stockage maximum d'un mois. Après ce délai,
l'acidité commence à augmenter résultant en un taux d'oxydation plus rapide du combustible.
Mélange de différentes qualités de combustible
Les biocombustibles liquides simples ne doivent pas être mélangés aux combustibles fossile,
mais doivent être utilisés en l'état.
Faire un mélange de biocombustible liquide simple avec un combustible de distillat augmentera
le risque de cavitation dans le circuit de combustible, car la température requise en amont du
moteur est normalement de 80 - 90 °C. À cette température, les fractions légères du
combustible de distillat ont déjà commencé à s'évaporer.
Faire un mélange de biocombustible liquide simple avec du fuel lourd augmente le risque de
polymérisation de certains composants du biocombustible, ce qui entraîne la formation de
dépôts caoutchouteux sur les surfaces des composants de moteur à cause de la température
élevée.
L'utilisation de combustible lourd nécessite une température de fonctionnement beaucoup
plus élevée que l'utilisation de biocombustible liquide simple (généralement supérieure à
100 °C) afin d'obtenir une viscosité convenable pour l'injection de combustible.
Les renouvelables biodiesel / HVO / GTL en revanche peuvent être mélangés avec du
combustible distillé fossile. Le combustible fossile utilisé comme composant de mélange doit
satisfaire les spécifications de combustible distillé de Wärtsilä, figurant section 02.4.
Températures de combustible requises
La température du biocombustible liquide simple avant le moteur est un paramètre de
fonctionnement extrêmement important. Une température trop basse entraînera la solidification
des acides gras, provoquant un encrassement des filtres, une formation de bouchon dans le
circuit de combustible, et même des pannes dans les composants d'injection du combustible.
Une température trop élevée augmentera le risque de polymérisation et de formation de dépôts
caoutchouteux, en particulier en présence d'oxygène.
Lors de fonctionnement avec des biocombustibles liquides simples, il est primordial de
maintenir une température de combustible adéquate avant les pompes d'injection, afin d'assurer
un fonctionnement sécurisé du moteur et du circuit de combustible. La température de
fonctionnement recommandée pour le combustible dépend à la fois de la qualité du
biocombustible liquide et du degré de traitement. Par exemple, de nombreuses qualités d'huile
de palme nécessitent une température de combustible d'environ 80-90 °C pour atteindre la
durée de vie attendue de l'équipement d'injection et pour éviter un encrassement du filtre à
combustible. Certaines qualités d'huile de palme raffinée réagissent de manière acceptable
à des températures de fonctionnement plus basses, autour de 70-75 °C. Pour d'autres types
de biocombustibles liquides simples l'exigence de température peut être légèrement différente
et doit être confirmée avant l'exploitation.
La température du biodiesel / HVO / GTL avant les pompes d'injection est limitée à 45 °C
max.
Tableau 02- Spécification du biocombustible liquide simple

6
Référence
Propriété Unité Limite
méthode d’essai
Viscosité, max. mm2/s @ 100 [1] ISO 3104
40 °C
Viscosité d'injection, min mm2/s 1,8 [2]
Viscosité d'injection, max mm2/s 24
02 - 22 DBAE023828a

Référence
Propriété Unité Limite
méthode d’essai
kg/m3 @
Densité, max. 991 ISO 3675 ou 12185
15 °C
Propriétés d'allumage [3] Test FIA-100 FCA
Soufre, max. % m/m 0.05 ISO 8754
Dépôt total existant, max. % m/m 0.05 ISO 10307-1
Eau, max. avant moteur % v/v 0,20 ISO 3733
Micro-résidu de carbone, max. % m/m 0.50 ISO 10370
Cendres, max. % m/m 0.05 ISO 6245 / LP1001
Phosphore, max. mg/kg 100 ISO 10478
Silicium, max. mg/kg 15 ISO 10478
Teneur en sels (Na+K), max. mg/kg 30 ISO 10478
Point éclair (PMCC), min. °C 60 ISO 2719

[4]
Point de trouble, max. °C ISO 3015
Température limite de filtrabilité, max. °C [4] IP 309

Corrosion à la lame de cuivre
Classe 1b ASTM D130
(3 h @ 50 °C), max.
Corrosion de l'acier (24 / 72 h @ 20, 60 et 120 °C), Pas de signes
Classe LP 2902
max. de corrosion
Indice d'acidité, max. mg KOH/g 15,0 ASTM D664
Indice acide fort, max. mg KOH/g 0.0 ASTM D664
Indice d'iode, max. g iode/100 g 120 ISO 3961

LP 2401 ext. et
Polymères synthétiques % m/m Rapport [5]
LP 3402
[1] S'il est impossible d'obtenir une viscosité d'injection de 24 cSt max. avec un
combustible non chauffé, il faut équippé le circuit de combustible avec un ré-
chauffeur (mm2/s = cSt).
[2] Limite de viscosité min. à l'admission moteur en conditions de fonctionnement.
[3] Les propriétés d'allumage doivent être supérieures ou égales aux exigences
des combustibles fossiles, par exemple avec un indice de cétane min. de 35
pour le LFO et un indice d'aromaticité CCAI max. de 870 pour le HFO.
[4] La température du point de trouble et la température limite de filtrabilité doivent
être inférieures d'au moins 10 °C à la température d'injection du combustible
[5] Les biocombustibles issus de l'industrie agro-alimentaire peuvent contenir des
polymères synthétiques, par exemple styrène, propène et éthylène utilisés pour
les emballages. De tels composés peuvent encrasser les filtres et ne doivent
donc pas être présents dans les biocombustibles.
Tableau 02- Spécification du biodiesel basée sur la norme EN 14214:2012

7
Référence
Caractéristiques Unité Limite
méthode d’essai
Viscosité, min. - max. mm2/s @ 3,5 - 5,0 EN ISO 3104

40 °C
Viscosité d'injection, min. mm2/s 1,8 [1]
DBAE023828a 02 - 23

Référence
Caractéristiques Unité Limite
méthode d’essai
kg/m3 @ EN ISO 3675 /
Densité, min. - max. [2] 860 - 900
15 °C 12185
Indice de cétane, min. - 51,0 EN ISO 5165

EN ISO 20846 /
Teneur en soufre, max. mg/kg 10.0
20884 / 13032
Teneur en cendres sulfatées, max. % m/m 0,02 ISO 3987
Contamination totale, max. mg/kg 24 EN 12662
Teneur en eau, max. mg/kg 500 EN ISO 12937
Teneur en phosphore, max. mg/kg 4.0 EN 14107

EN 14108 / 14109
Teneur en métaux du groupe 1 (Na+K), max. mg/kg 5,0
/ 14538
Teneur en métaux du groupe 2 (Ca+Mg), max. mg/kg 5,0 EN 14538
EN ISO 2719A /
Point d'éclair, min. °C 101
3679
Température limite de filtrabilité, max. (exigence
°C -44 -> +5 [3] EN 116
dépendant du climat)
Stabilité à l'oxydation @ 110 °C, min. hrs 8.0 EN 14112
Corrosion à la lame de cuivre (3 h @ 50 °C), max. Classe Classe 1 EN ISO 2160
Valeur d'acidité, max. mg KOH/g 0.50 EN 14104
Indice d'iode, max. g iode/100 g 120 EN 14111 / 16300
Teneur en EMAG, min. [4]

% m/m 96,5 EN 14103
Ester méthylique d'acide linolénique, max. % m/m 12,0 EN 14103

Esters méthyliques polyinsaturés (≥4 liaisons
% mm 1,00 EN 15779
doubles), max.
Teneur en méthanol, max. % m/m 0,20 EN 14110
Teneur en monoglycérides, max. % m/m 0.70 EN 14105
Teneur en diglycérides, max. % m/m 0,20 EN 14105
Teneur en triglycérides, max. % m/m 0,20 EN 14105
Glycérol libre, max. % m/m 0,02 EN 14105 / 14106
Glycérol total, max. % m/m 0.25 EN 14105

[1] Limite min. à l'admission moteur en conditions de fonctionnement.
[2] La densité du HVO et du GTL est typiquement comprise dans une plage de
770-800 kg/m³ à 15 °C.
[3] Les propriétés d'écoulement à froid du biodiesel renouvelable peuvent varier
selon l'emplacement géographique et selon les propriétés de la matière première,
dont les caractéristiques doivent être prises en compte lors de la conception du
circuit de combustible.
[4] Valide uniquement pour le biodiesel transestérifié (EMAG)
02 - 24 DBAE023828a
02.6 Spécification de l'huile

02.6.1 Exigences et qualité de l'huile pour les moteurs Wärtsilä 20
Viscosité
Classe de viscosité SAE 40
Indice de viscosité
Min. 95
Alcalinité (BN)
L'alcalinité requise de l'huile est liée au combustible spécifié pour le moteur (voir tableau
ci-dessous).
Tableau 02- Normes combustible et exigences de qualité de l'huile

8
Catégorie Norme combustible BN de l'huile Teneur en S

du combus-
tible
[% m/m]
A ASTM D 975-01 QUALITÉ 1-D, 2-D, 4-D 10 - 30 < 0,4
BS MA 100 : 1996 DMX, DMA, DMB
CIMAC 2003 DX, DA, DB
ISO 8217 : 2012(E) ISO-F-DMX - DMB
B ASTM D 975-01 QUALITÉ 1-D, 2-D, 4-D 15 - 30 0,4 - 2
BS MA 100 : 1996 DMX, DMA, DMB
CIMAC 2003 DX, DA, DB
ISO 8217 : 2012(E) ISO-F-DMX - DMB
ASTM D 975-01 QUALITÉ 4-D
ASTM D 396-04, QUALITÉ 5-6
C BS MA 100 : 1996 DMC, RMA10-RMK55 30 - 55 ≤ 4,5
CIMAC 2003 DC, A30-K700
ISO 8217 : 2012(E) RMA 10-RMK 700
F Biocombustible li- 10 - 20 ≤ 0,05
quide (LBF)
En cas d'utilisation d'un fuel léger à faible teneur en soufre (S max. 0,2 % m/m), il est
recommandé d'utiliser une huile avec un BN de 10-15.
Il est recommandé d'utiliser en priorité des lubrifiants BN 50-55 lors du fonctionnement au
fuel lourd. Cette recommandation vaut tout spécialement pour les moteurs ayant un carter
d'huile humide et utilisant du combustible lourd avec une teneur en soufre supérieure à 2,0 %
m/m. Les lubrifiants BN 40 peuvent également être utilisés lors du fonctionnement au fuel
lourd si l'expérience montre que le BN de l'huile reste à un niveau acceptable.
Lors du fonctionnement au fuel lourd, l'utilisation de lubrifiants BN 30 est recommandée
uniquement dans des cas spéciaux, par exemple dans les installations équipées d'un catalyseur
SCR ; les produits ayant un BN plus faible ont un impact positif sur la propreté du catalyseur
SCR.
Les lubrifiants BN 30 sont associés à des intervalles de vidange d'huile relativement courts,
mais ils permettent d'obtenir des coûts de fonctionnement totaux moins élevés grâce à une
meilleure disponibilité de la centrale, à condition de pouvoir allonger les intervalles d'entretien
du catalyseur SCR.
DBAE023828a 02 - 25
Si du LFO et du HFO sont utilisés, la qualité de l'huile doit être choisie conformément aux
instructions relatives au fonctionnement au HFO, la qualité BN 30 étant le minimum. L'indice
de base optimum avec ce type de fonctionnement dépend de la longueur des périodes de
fonctionnement avec chaque qualité de combustible ainsi que de la teneur en soufre des
combustibles en question. Ainsi, dans certains cas, des huiles BN 40 ou plus doivent être
utilisées.
Les intervalles entre les changements d'huile de graissage peuvent être étendus en ajoutant
de l'huile fréquemment (même quotidiennement) pour maintenir le niveau d'huile constamment
proche du niveau maximal.
Un exemple de courbe de réduction BN avec différentes huiles figure ci-dessous.
Fig 02-5 Courbe de réduction BN avec différentes huiles BN

Additifs
Les huiles doivent contenir des additifs garantissant une bonne stabilité à l'oxydation, une
protection anti-corrosion, la capacité de charge, la neutralisation des résidus de combustion
acide et d'oxydation et elles doivent également empêcher la formation de dépôts sur les
parties internes du moteur (conduite de refroidissement piston, zone segment de piston et
surfaces d'appui).
Caractéristiques du moussage
L'huile neuve doit répondre aux limites suivantes de tendance au moussage et de stabilité,
conformément à la méthode d'essai ASTM D 892-92 :
Séquence I : 100/0 ml
Séquence II : 100/0 ml
Séquence III : 100/0 ml
Huiles de base
Seules les huiles de base vierges sont autorisées, ce qui signifie que les huiles de base
recyclées ou régénérées ne sont pas autorisées.
02 - 26 DBAE023828a
02.6.2 Limites inacceptables pour l'huile de graissage usée

Lors de l'évaluation de l'état de l'huile usée, les propriétés suivantes ainsi que les valeurs
limites correspondantes doivent être observées. Si les limites sont dépassées, les mesures
nécessaires doivent être prises. Comparer également avec les valeurs conseillées pour l'huile
neuve de la marque utilisée.
Tableau 02- Limites inacceptables pour l'huile de graissage usée

9
Propriété Unité Limite Méthode de test
Viscosité cSt à 40 °C diminution maximale de ASTM D 445

25 %
augmentation max. de
45 %
Viscosité cSt à 100 °C diminution maximale de ASTM D 445
20 %
augmentation de 25 %
max.
Eau % v/v ou % m/m max. 0,30 ASTM D 95 ou D 6304C
Indice de base mg KOH/g min. 20 fonctionnement ASTM D 2896

HFO, max. 50 % réduc-
tion fonctionnement LFO
Insolubles % m/m dans n-Pentane max. 2,0 ASTM D 893b
Point d'éclair, PMCC °C min. 170 ASTM D 93

Point d'éclair, COC °C min. 190 ASTM D 92
02.6.3 Changement de la marque d'huile

Faire l'appoint avec une autre marque d'huile que celle ayant servi à remplir le circuit n'est
pas autorisé, sauf si les deux huiles proviennent du même fabricant. Par exemple, si l'huile
BN 40 de la marque A est utilisée pour remplir le circuit d'huile, il est possible de faire l'appoint
avec de l'huile BN 50 de la même marque, à condition que les deux produits soient basés sur
les mêmes huiles de base et le même additif. Sinon, le circuit d'huile doit être vidangé puis
rempli avec de l'huile d'une autre marque en suivant la procédure décrite ci-dessous.
Afin de réduire le risque de moussage de l'huile, la formation de dépôts, le blocage des filtres
à huile, les dommages des composants moteur, etc., la procédure suivante doit être suivie
en cas de changement de marque d'huile :
● Si possible, changer de marque d'huile à l'occasion d'une révision de moteur (piston)
● Vidanger l'huile usée du circuit d'huile.
● Nettoyer le circuit d'huile si les surfaces des composants moteur (carter, compartiment de
l'arbre à cames, etc.) présentent une quantité excessive de dépôts.
● Remplir le circuit avec de l'huile neuve.
Si la procédure décrite ci-dessus n'est pas suivie, la responsabilité des éventuels dommages
et fonctionnements défectueux dus à un changement d'huile doit toujours faire l'objet d'un
accord entre la société produisant l'huile et le client.
DBAE023828a 02 - 27
02.6.4 Qualités d'huile approuvées pour les moteurs Wärtsilä 20

Si une huile non validée est utilisée pendant la période de garantie du moteur et s'il n'existe
aucun accord avec le fabricant du moteur à propos des essais, la garantie moteur n'est plus
valable.
02.6.4.1 Fonctionnement au gasoil, diesel marin et biocombustible liquide

En cas d'utilisation de gasoil, de diesel marin ou de biocombustible liquide, il est recommandé
d'utiliser des huiles avec un indice de base BN 10 - 20. Les huiles ayant un BN d'huile neuve
inférieur à 15 peuvent être utilisées uniquement si la teneur en soufre du combustible est
inférieure à 0,4 % m/m. Les huiles BN 30 mentionnées dans le Tableau 02-12 peuvent être
utilisées pour un fonctionnement au LFO, bien qu'elles ne soient pas le choix prioritaire.
Catégories de combustible A, B, F
Huiles validées - catégories de combustible A,B et F, recommandées en priorité pour un
fonctionnement au LFO ou au HFO :
Tableau 02- Huiles validées pour les catégorise de combustible A, B et F

10
Fournisseur Marque Viscosité BN Categ.

combu.
BP Energol HPDX 40 SAE 40 12 A, B, F
Energol DS3-154 SAE 40 15 A, B, F
Energol IC-HFX 204 SAE 40 20 A, B, F
Castrol HLX 40 SAE 40 12 A, B, F
MHP 154 SAE 40 15 A, B, F
Seamax Extra 40 SAE 40 15 A, B, F
TLX Plus 204 SAE 40 20 A, B, F
Chevron (Texaco + Caltex) Delo 1000 Marine 40 SAE 40 12 A, B, F
Taro 12 XD 40 SAE 40 12 A, B, F
Taro 20 DP 40 SAE 40 20 A, B, F
Taro 20 DP 40X SAE 40 20 A, B, F
Conqord Oil Q8 Marine D 1000 SAE 40 SAE 40 12 A, B, F
ENI S.p.A. Cladium 140 S SAE 40 14 A, B, F
ExxonMobil Delvac 1640 SAE 40 12 A, B, F

Mobilgard ADL 40 SAE 40 12 A, B, F
Mobilgard 412 SAE 40 15 A, B, F
Mobilgard 1 SHC SAE 40 15 A, B, F
Indian Oil Corporation Servo Marine 1040 SAE 40 10 A, B, F
Servo Marine 1540 SAE 40 15 A, B, F
Servo Marine 2040 SAE 40 20 A, B, F
Irving Blending & Packaging Irving Marine MTX 1540 SAE 40 15 A, B, F
Irving Marine MTX 2040 SAE 40 20 A, B, F
Petrobras Marbrax CCD-415 SAE 40 15 A, B, F
Marbrax CCD-420 SAE 40 20 A, B, F
Shell Gadinia Oil 40 SAE 40 12 A, B, F
Statoil MarWay 1040 SAE 40 10,6 A, B, F
Total / Lubmarine Disola M 4012 SAE 40 12 A, B, F

Disola M 4015 SAE 40 14 A, B, F
Disola M 4020 SAE 40 20 A, B, F
Caprano M 40 SAE 40 14 A, B, F
02 - 28 DBAE023828a
02.6.4.2 Fonctionnement au HFO

Les moteurs diesel modernes à pistons fourreaux exercent de fortes contraintes sur l'huile,
en raison par exemple de la faible consommation spécifique d'huile.
L'introduction de produits de combustion dans l'huile peut entraîner la formation de dépôts
à la surface de certains composants moteur et de sérieux problèmes de fonctionnement. Il
est donc essentiel de n'utiliser que des huiles faisant appel aux technologies modernes des
additifs et présentant une bonne compatibilité entre le combustible et l'huile.
Catégorie de combustible C
Huiles validées - catégorie de combustible C, recommandées en priorité pour un
fonctionnement au HFO de façon à respecter les intervalles d'entretien. Les huiles avec un
indice de base BN 50 - 55 sont choisies en priorité.
Tableau 02- Huiles validées pour la catégorie de combustible C

11

combu.
Aegean Lubricants Co. Alfamar 440 SAE 40 40 C
Alfamar 450 SAE 40 50 C
Alfamar 455 SAE 40 55 C
Alfamar GII 440 SAE 40 40 C
BP Energol IC-HFX 404 SAE 40 40 C
Energol IC-HFX 504 SAE 40 50 C
Castrol TLX Plus 404 SAE 40 40 C
TLX Plus 504 SAE 40 50 C
TLX Plus 554 SAE 40 55 C
Cepsa Troncoil 4040 PLUS SAE 40 40 C
Troncoil 5040 PLUS SAE 40 50 C
Larus 4040 SAE 40 40 C
Larus 5040 SAE 40 50 C
Chevron (Texaco + Caltex) Taro 40 XL 40 SAE 40 40 C
Taro 50 XL 40 SAE 40 50 C
Taro 40 XL 40X SAE 40 40 C
Taro 50 XL 40X SAE 40 50 C
Chinese Petroleum Corpora- Marilube Oil W 404 SAE 40 40 C
tion Marilube Oil W 504 SAE 40 50 C
ENI S.p.A. Cladium 400 S SAE 40 SAE 40 40 C
Cladium 500 S SAE 40 SAE 40 50 C
Cladium 550 S SAE 40 SAE 40 55 C
ENOC Strata MSD 440 SAE 40 40 C
Strata MSD 450 SAE 40 50 C
Strata MSD 455 SAE 40 55 C
EPPCO Bahri MSD 440 SAE 40 40 C
ExxonMobil Mobilgard M 440 SAE 40 40 C
Mobilgard M50 SAE 40 50 C
Fuchs Titan PSW 40 SAE 40 SAE 40 40 C
Titan PSW 55 SAE 40 SAE 40 55 C
DBAE023828a 02 - 29

combu.
Gulf Oil International Gulfgen Supreme 440 SAE 40 40 C
Gulfgen Supreme 455 SAE 40 55 C
Gulfgen Supreme Plus 440 SAE 40 40 C
Gulfgen Supreme Plus 455 SAE 40 55 C
Gulf Oil Marine / Sealub Allia- GulfSea Power 4040 SAE 40 40 C
nce GulfSea Power 4055 SAE 40 55 C
GulfSea Power II 4040 SAE 40 40 C
GulfSea Power II 4055 SAE 40 55 C
Indian Oil Corporation Servo Marine K-4040 SAE 40 40 C
Servo Marine K-5040 SAE 40 50 C
Servo Marine K-5540 SAE 40 55 C
Irving Blending & Packaging Irving Marine MTX 4040 SAE 40 40 C
Irving Marine MTX 5040 SAE 40 50 C
JX Nippon Oil & Energy Corpo- Marine T404 SAE 40 40 C
ration Marine T504 SAE 40 50 C
Lukoil Navigo TPEO 40/40 SAE 40 40 C
Navigo TPEO 50/40 SAE 40 50 C
Navigo TPEO 55/40 SAE 40 55 C
Morris Lubricants Aquamor 140MD SAE 40 40 C
Aquamor 150MD SAE 40 50 C
Pertamina Martron 440 SAE 40 40 C
Martron 450 SAE 40 50 C
Medripal 440 SAE 40 40 C
Medripal 450 SAE 40 50 C
Salyx 440 SAE 40 40 C
Salyx 450 SAE 40 50 C
Petrobras Marbrax CCD-440 SAE 40 40 C
Marbrax CCD-450 SAE 40 50 C
Petromin Corporation Petromin Petropower Plus 3- SAE 40 40 C
40 SAE 40 50 C
Petromin Petropower Plus 4- SAE 40 55 C
40 SAE 40 40 C
Petromin Petropower Plus 5- SAE 40 55 C
40 SAE 40 40 C
Petromin Petropower 3-40 SAE 40 55 C
Petromin Petropower 4-40
Petromin Petroshield 3-40
Petron Petromar XC 4040 SAE 40 40 C
Petromar XC 5540 SAE 40 55 C
Petromar HF 4040 SAE 40 40 C
Petronas Lubricants Internatio- Disrol 400 SAE 40 SAE 40 40 C
nal Disrol 500 SAE 40 SAE 40 50 C
MAEO 4040 SAE 40 40 C
MAEO 4050 SAE 40 50 C
Repsol YPF Neptuno W NT 4000 SAE 40 SAE 40 40 C
Neptuno W NT 5500 SAE 40 SAE 40 55 C
Shell Argina X 40 SAE 40 40 C
Argina XL 40 SAE 40 50 C
Argina XX 40 SAE 40 55 C
02 - 30 DBAE023828a

combu.
Sinopec TPEO 4040 SAE 40 40 C
TPEO 4050 SAE 40 50 C
SK Lubricants Supermar 40TP40 SAE 40 40 C
Supermar 50TP40 SAE 40 50 C
Total / Lubmarine Aurelia TI 4040 SAE 40 40 C
Aurelia TI 4055 SAE 40 55 C
Catégories de combustible A, B, C
Huiles validées - catégories de combustible A, B et C. Sur les installations fonctionnant au
HFO, les lubrifiants BN 30 ont une influence positive sur la propreté du catalyseur SCR.
Cependant, du fait de la faible consommation d'huile, les intervalles de changement d'huile
avec les huiles BN 30 seront plus courts qu'avec les huiles ayant un indice de base plus élevé.
Tableau 02- Huiles validées pour la catégorie de combustible A, B et C

12

combu.
Aegean Lubricants Co. Alfamar 430 SAE 40 30 A, B, C
Alfamar GII 430 SAE 40 30 A, B, C
BP Energol IC-HFX 304 SAE 40 30 A, B, C
Castrol TLX Plus 304 SAE 40 30 A, B, C
Cepsa Troncoil 3040 PLUS SAE 40 30 A, B, C

Larus 3040 SAE 40 30 A, B, C
Chevron (Texaco + Caltex) Taro 30 DP 40 SAE 40 30 A, B, C
Taro 30 DP 40X SAE 40 30 A, B, C
Chinese Petroleum Corp. Marilube Oil W 304 SAE 40 30 A, B, C
ENI S.p.A. Cladium 300 S SAE 40 SAE 40 30 A, B, C
ENOC Strata MSD 430 SAE 40 30 A, B, C

EPPCO Bahri MSD 430 SAE 40 30 A, B, C
ExxonMobil Mobilgard M 430 SAE 40 30 A, B, C
Fuchs Titan PSW 30 SAE 40 SAE 40 30 A, B, C
Gulf Oil International Gulfgen Supreme 430 SAE 40 30 A, B, C

Gulfgen Supreme Plus 430 SAE 40 30 A, B, C
Gulf Oil Marine / Sealub Allia- GulfSea Power 4030 SAE 40 30 A, B, C
nce GulfSea Power II 4030 SAE 40 30 A, B, C
Indian Oil Corporation Servo Marine K-3040 SAE 40 30 A, B, C
JX Nippon Oil & Energy Corpo- Marine T304 SAE 40 30 A, B, C

ration
Lukoil Navigo TPEO 30/40 SAE 40 30 A, B, C
Morris Lubricants Aquamor 130MD SAE 40 30 A, B, C
DBAE023828a 02 - 31

combu.
Pertamina Martron 430 SAE 40 30 A, B, C
Medripal 430 SAE 40 30 A, B, C
Salyx 430 SAE 40 30 A, B, C
Petrobras Marbrax CCD-430 SAE 40 30 A, B, C
Petromin Corporation Petromin Petropower Plus 2- SAE 40 30 A, B, C

40 SAE 40 30 A, B, C
Petromin Petropower 2-40 SAE 40 30 A, B, C
Petron Petromar XC 3040 SAE 40 30 A, B, C
Petromar HF 3040 SAE 40 30 A, B, C
Petronas Lubricants Internatio- Disrol 300 SAE 40 SAE 40 30 A, B, C
nal
Shell Argina T 40 SAE 40 30 A, B, C
Sinopec TPEO 4030 SAE 40 30 A, B, C
SK Lubricants Supermar 30TP40 SAE 40 30 A, B, C
Total / Lubmarine Aurelia TI 4030 SAE 40 30 A, B, C
Avant d'utiliser une huile ne figrant pas dans les Tableaux 02-10, 02-11 ou 02-12, Wärtsilä
doit être contactée. Les huiles non validées doivent être testées conformément aux procédures
du fabricant moteur.
Les fabricants d'huile figurant ci-dessus ainsi que tout autre fabricant et distributeur assument
l'entière responsabilité des performances de leurs huiles validées à l'exclusion de toute
responsabilité d'une société Wärtsilä appartenant au groupe Wärtsilä. De plus, ils devront
indemniser, compenser et dégager Wärtsilä et les sociétés appartenant au groupe Wärtsilä
de toute responsabilité en cas de réclamations, pertes et dommages dus aux huiles en question.
02.6.5 Huiles approuvées pour turbocompresseurs VTR ABB

Tableau 02- Huiles synthétiques à faible coefficient de frottement : intervalles de chan-
13 gement 1500 h (Liste 2b de ABB)
Fournisseur Marque Viscosité Viscosité VI

(cSt à 40 °C) (cSt à 100 °C)
Shell Corena S4 P 68 68 8.5 94
Sinopec Greatwall 4506N68 Synthetic 64,7 10.0 138

Compressor Oil
Tableau 02- Huiles synthétiques à faible coefficient de frottement : intervalles de chan-

14 gement 2500 h (Liste 3b de ABB)

(cSt à 40 °C) (cSt à 100 °C)
BP Enersyn TC-S 68 68 8.5 98
02 - 32 DBAE023828a

(cSt à 40 °C) (cSt à 100 °C)
Chevron (Texaco + Cetus PAO 68 68 10.3 138
Caltex + FAMM)
Castrol Aircol SR 68 68 10.5 142
ENI S.p.A. Dicrea SX 68 71,6 10.5 134
ExxonMobil Rarus SHC 1026 66,8 10,4 144

SHC 626 69,9 10.9 147
Petrogal Galp Lubarep PRS68 65,8 10,4 146
Shell Corena S4 R 68 68 10,2 135
Total / Lubmarine Barelf SM 68 73,8 11,4 147
02.6.6 Huiles pour régulateur / actionneur

Une huile de viscosité de classe SAE 30 ou SAE 40 convient et généralement la même huile
que celle du moteur peut être utilisée. L'huile du turbocompresseur peut également être utilisée
pour le régulateur. À faible température ambiante, il peut être nécessaire d'utiliser une huile
multigrade (par ex. SAE 5W-40) pour une meilleure réponse du régulateur au démarrage.
Intervalle de changement d'huile : 2000 heures de fonctionnement.
02.6.7 Graisses de lubrification pour moteur de démarrage

D'après le fabricant de moteurs de démarrage Tech Development Inc., les graisses de
lubrification suivantes sont approuvées pour utilisation.
Tableau 02- Graisses de lubrification pour moteur de démarrage, TDI 45M et T50-P
15
Fabricant Marque
NYE Lubricants Rheolube 377AL
02.7 Spécification de l'eau de refroidissement

QUALITÉ DE L'EAU BRUTE ET ADDITIFS VALIDÉS POUR EAU DE REFROIDISSEMENT
ET SYSTÈMES DE TRAITEMENT
02.7.1 Qualité de l'eau brute

La qualité de l'eau brute à utiliser dans les circuits d'eau de refroidissement fermés des moteurs
doit répondre à la spécification suivante.
DBAE023828a 02 - 33
Tableau 02- Spécification de l'eau brute

16
Propriété Unité Limites d'utilisa- Limits d'utilisation Référence de la méthode de

tion du test
de produits chi- WWCU[1]
miques
pH [2] - 6,5 - 8,5 6,5 - 8,5 ASTM D 1287 ou D 1293
Dureté °dH max. 10 max. 10 ASTM D 1126
Chlorures [2] mg/l max. 80 max. 40 ASTM D 512 ou D 4327
Sulfates mg/l max. 150 max. 100 ASTM D 516 ou D 4327

[1] Wärtsilä Water Conditioner Unit (Module Wärtsilä de conditionnement de
l'eau)
[2] Si un procédé d'osmose inverse (en anglais RO = Reverse Osmosis) est utilisé,
le seuil minimum de pH est 6,0 basé sur le principe de fonctionnement du pro-
cédé RO. L'utilisation d'une eau provenant d'un procédé d'osmose inverse (RO)
sous-entend également que le contenu maximum en chlorure ne dépasse pas
80 mg/l.
L'utilisation de l'eau brute produite à l'aide d'un évaporateur de même qu'une eau de robinet
de bonne qualité doivent normalement suffire à répondre aux exigences de qualité requises
pour l'eau brute ; en revanche, l'eau de mer et l'eau de pluie sont des eaux brutes dont les
qualités ne conviennent pas.
02.7.2 Additifs validés pour eau de refroidissement

Tableau 02- Produits approuvés pour le traitement de l'eau de refroidissement
17
Fabricant Nom de l'additif Type d'additif
Alm International S.A. Diaprosim RD11 (RD11M) Nitrite de sodium
S.A. Arteco N.V. Havoline XLI Technologie des Acides Orga-

niques
Drew Marine Liquidewt Nitrite de sodium + borate
Maxigard Nitrite de sodium + borate
Chevron (Texaco + Caltex) Havoline XLI Technologie des Acides Orga-
XL Concentré d'Inhibiteur de niques
Corrosion Technologie des Acides Orga-
niques
GE Water and Process CorrShield NT 4293 Nitrite de sodium + borate
CorrShield NT 4200 Nitrite de sodium + borate
Korves Oy Pekar J Technologie des Acides Orga-
niques
Kuwait Petroleum (Danmark) AS Q8 Inhibiteur de Corrosion Technologie des Acides Orga-
Longue Durée niques
Marine Care B.V. Caretreat 2 Diesel Nitrite de sodium + borate
Maritech AB Marisol CW Nitrite de sodium + borate
Nalco Chemical Company TRAC102 (ex-Nalcool 2000) Nitrite de sodium + borate

TRAC118 (ex-Nalfleet EWT 9- Nitrite de sodium + borate
108)
02 - 34 DBAE023828a

Fabricant Nom de l'additif Type d'additif
Solenis (ex- Ashland Water Technolo- Drewgard 4109 Nitrite de sodium + borate
gies) Liquidewt Nitrite de sodium + borate
Maxigard Nitrite de sodium + borate
Total WT Supra Technologie des Acides Orga-
niques
Vecom Marine Alliance B.V. Cool Treat NCLT (ex-Vecom Nitrite de sodium + borate
CWT Diesel QC-2)
Wilhelmsen Chemicals AS Dieselguard NB Nitrite de sodium + borate
(ex. Unitor & Nalfleet) Rocor NB liquid Nitrite de sodium + borate
Cooltreat AL Technologie des Acides Orga-
Traitement de l'eau de moteur niques
9-18 Nitrite de sodium + borate
Nalfleet 2000
Nitrite de sodium + borate
Afin de prévenir la corrosion dans le circuit d'eau de refroidissement, il est important de toujours
suivre les instructions de dosage et de concentration d'inhibiteurs de corrosion actifs. Cette
information est disponible dans le tableau ci-dessous.
Tableau 02- Instructions de dosage

18
Désignation du produit Dosage par mètre cube Concentration d'inhibiteur

de capacité de circuit de corrosion actif
Diaprosim RD11 (RD11M) 5 kg 1250 ppm de NO2
XL Concentré d'Inhibiteur de Corro- 50 - 100 litres 1,8 – 3,7 Brix° de composés actifs mesu-
sion rés avec un réfractomètre fourni par le
fournisseur
Drewgard 4109 16 - 30 litres 640 - 1200 ppm de NO2
Liquidewt 8 - 12 litres 470 - 700 ppm de NO2
Maxigard 16 - 30 litres 640 - 1200 ppm de NO2
Havoline XLI 50 - 100 litres 1,8 – 3,7 Brix° de composés actifs mesu-
rés avec un réfractomètre fourni par le
fournisseur
CorrShield NT 4293 10 litres 670 - 1000 ppm de NO2
CorrShield NT 4200 10 litres 670 - 1000 ppm de NO2
Pekar J 20 litres 30 ppm de Mo (Molybdène)
Q8 Inhibiteur de Corrosion Longue 50 - 100 litres 1,8 – 3,7 Brix° de composés actifs mesu-
Durée rés avec un réfractomètre fourni par le
fournisseur
Caretreat 2 Diesel 6 - 10 litres 1500 - 2500 ppm de NO2
Maricol CW 6 - 9 litres 1000 - 1500 ppm de NO2
TRAC102 32 - 48 litres 1000 - 1500 ppm de NO2

TRAC118 2,25 - 3,4 litres 670 - 1000 ppm de NO2
WT Supra 50 - 100 litres 1,8 – 3,7 Brix° de composés actifs mesu-
fournisseur
DBAE023828a 02 - 35

Désignation du produit Dosage par mètre cube Concentration d'inhibiteur
de capacité de circuit de corrosion actif
Cool Treat NCLT (ex-Vecom CWT 6 - 10 litres 1500 - 2500 ppm de NO2
Diesel QC-2)
Dieselguard NB 2,0 - 4,8 kg 1000 - 2400 ppm de NO2
Rocor NB Liquid 9,5 - 24 litres 1000 - 2400 ppm de NO2
Cooltreat AL 50 - 100 litres 1,8 – 3,7 Brix° de composés actifs mesu-
Traitement de l'eau de moteur 9-18 2,25 - 3,4 litres fournisseur
Nalfleet 2000 32 - 48 litres 670 - 1000 ppm de NO2
1000 - 1500 ppm de NO2
Re- Pour de nombreux produits, les seuils minimum et maximum recommandés sont indiqués
marque 1 : dans le tableau ci-dessus. Du fait que la quantité d'inhibiteur de corrosion actif, et plus
particulièrement les nitrites diminue durant le fonctionnement des moteurs, le fabricant de
moteur recommande de commencer le dosage par le niveau élevé de la plage indiquée.
Re- La teneur en nitrite dans les additifs pour eau de refroidissement à base de nitrite ont ten-
marque 2 : dance à diminuer au fur et à mesure de leur utilisation. Le risque de corrosion locale aug-
mente très significativement lorsque la teneur en nitrite descend sous le seuil recommandé.
Re- Les fabricants d'additifs pour eau de refroidissement peuvent indiquer la teneur en nitrite
marque 3 : nécessaire mesurée soit comme nitrite de sodium, NaNO2 ou comme nitrite, NO2. 1 mg/l
de NO2 est égal à 1,5 mg/l de NaNO2.
Re- Les additifs pour eau de refroidissement à base de nitrite n'offrent pas une bonne protection
marque 4 : contre la corrosion de l'aluminium et ses alliages, ce qui interdit la recommandation de ces
produits pour les circuits de refroidissement contenant ces matériaux de construction.
Re- On ne doit pas mélanger ensemble différent additifs pour l'eau de refroidissement, mais si
marque 5 : l'on souhaite changer d'additif pour l'eau de refroidissement, celui qui est présentement
utilisé doit être purgé du circuit avant de commencer le remplissage d'un autre produit. Si
le circuit contenant l'eau de refroidissement est sale, il devra être rincé avec une eau de
bonne qualité ou si besoin, il faudra utiliser des produits chimiques complémentaires pour
retirer les dépôts potentiels tels que graisse, huile, rouille, etc. Bien que de nombreux additifs
pour l'eau de refroidissement soient chimiquement compatibles les uns avec les autres,
ces produits peuvent contenir des polymères qui peuvent détacher des dépôts existants
dans le circuit d'eau de refroidissement. Une fois détachés les dépôts sont en suspension
dans l'eau de refroidissement et peuvent se fixer sur les surfaces des composants de moteur
(culasses par exemple) avec des conséquences néfastes telles que la diminution du transfert
de chaleur, le colmatage des conduites d'eau de petit diamètre et la formation de dépôt
entraînant une surchauffe locale accompagnée de corrosion.
02.7.3 Systèmes approuvés pour le traitement de l'eau de

refroidissement
Wärtsilä Water Conditioner Unit
Comme alternative aux additifs validés pour eau de refroidissement, le Module Wärtsilä de
Conditionnement de l'Eau (en anglais: WWCU = Wärtsilä Water Conditioner Unit) peut être
utilisé pour le traitement de l'eau de refroidissement des moteurs en circuits d'eau fermés. Le
module WWCU est basé sur le système de traitement de l'eau de refroidissement Enwamatic
EMM, mais comporte de nouvelles caractéristiques dont la conception est de Wärtsilä. Le
module WWCU protège le moteur de la corrosion sans recourir à des produits chimiques. Il
agit comme un module d'épuration dérivée et de traitement de l'eau et inclut les fonctions
02 - 36 DBAE023828a
suivantes : protection contre la corrosion, contrôle des dépôts, filtration, contrôle de la

prolifération bactérienne et séparation d'air.
Les exigences plus strictes en termes de qualité de l'eau brute par rapport à ce qui est spécifié
lors de l'utilisation d'additifs pour eau de refroidissent doivent être prises en considération ;
voir section 02.7. Dû au risque sérieux de corrosion, le WWCU ne peut pas être utilisé dans
les circuits à eau de refroidissement contenant de l'aluminium ou des alliages d'aluminium
comme matériau de construction.
Le module WWCU peut se présenter comme une alternative judicieuse pour les installations
dans lesquelles des solutions respectueuses de l'environnement sont appréciées.
Les instructions de Wärtsilä en matière de montage, installation, utilisation et entretien doivent
toujours être suivies. Pour plus d'informations sur le WWCU, contacter Wärtsilä et se référer
à l'ID solution WFI047547.
02.7.4 Utilisation du glycol

Lorsqu'il existe un risque de gel, il est nécessaire d'ajouter du glycol à l'eau de refroidissement.
Puisque le glycol seul ne protège pas le moteur ni le circuit d'eau de refroidissement contre
la corrosion, un additif pour eau de refroidissement approuvé doit également toujours être
ajouté. Tous les additifs approuvés pour eau de refroidissement sont compatibles avec le
glycol.
Les mélanges prêts à l'utilisation contenant à la fois des inhibiteurs de corrosion et du glycol
sont interdits car ces mélanges sont prévus pour une utilisation à un taux de (30 –) 50 % /
50 %. Toutefois, dans les moteurs Wärtsilä, normalement une quantité plus faible de glycol
suffit à protéger le circuit d'eau de refroidissement contre le gel. Mais en diminuant la quantité
de glycol, la concentration en inhibiteurs anti-corrosion va également diminuer simultanément
pour se situer à un niveau trop bas avec pour conséquence un risque accru de corrosion.
La quantité de glycol dans un circuit d'eau de refroidissement fermé doit toujours être gardée
à son minimum, car le transfert de chaleur de l'eau glycolée est significativement détérioré.
Le moteur peut donc être sujet à une diminution de puissance supplémentaire en utilisant du
glycol dans l'eau de refroidissement.
Deux qualités de glycol sont disponibles sur le marché, y compris le monopropylène de glycol
(MPG) et le monoéthylène-glycol (MEG). Des qualités dites « industrielles » des deux catégories
de glycol peuvent être utilisées, sachant que le MPG est considéré comme étant une alternative
plus respectueuse de l'environnement.
DBAE023828a 02 - 37
02 - 38 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 03. Démarrage, arrêt et fonctionnement
03. Démarrage, arrêt et fonctionnement

AVIS
Conserver un journal pour chaque moteur. Consigner dans le journal les heures
de démarrage et d'arrêt, les charges, les pressions et les températures du moteur.
03.1 Démarrer
Le moteur peut être démarré :
● Localement
● À distance
● Automatiquement
Pour des instructions sur le démarrage du moteur à distance et automatique, se reporter aux
documents spécifiques à l'installation.
AVERTISSEMENT
Avant de démarrer le moteur, vérifier que tous les travaux d'entretien sur le moteur
ou l'équipement auxiliaire sont terminés et que tous les couvercles et protections
ont été replacés et bien fixés.
ATTENTION
Avant de démarrer le moteur, vérifier que le moteur et les auxiliaires sont en
condition de fonctionnement. Avant une marche d'essai et après une révision ou
un arrêt prolongé, des vérifications et préparations plus étendues sont requises.
03.1.1 Contrôle du moteur avant démarrage

La liste de contrôle s'applique à un moteur ayant été arrêté pendant moins de huit heures.
Tableau 03- Contrôle du moteur avant démarrage

1
Pièce ou système Tâche
Circuit d'eau de re- Vérifier que les refroidisseurs requis sont en ordre de marche.
froidissement Vérifier que les deux circuits d'eau de refroidissement (BT et HT) sont prêts à dé-
marrer.
● L'air est évacué du circuit d'eau
● L'eau de circulation est préchauffée et circule suffisamment longtemps pour
chauffer le moteur
● Pressions correctes
Système de co- Vérifier que le système de contrôle-commande et de surveillance indique prêt à

ntrôle-commande démarrer.
et de surveillance
DBAE023828a 03 - 1
03. Démarrage, arrêt et fonctionnement Wärtsilä 20 Engine O&MM

Circuit de combus- Vérifier que le circuit de combustible est en état de marche.

tible
● Préchauffage correct
● Pression correcte
● Précirculation suffisante pour chauffer les pompes d'injection de combustible
Filtres Vérifier qu'aucune alarme de pression différentielle n'est activée sur les filtres.
Régulateur Vérifier que le niveau d'huile dans le régulateur est correct.
Air d'instrumenta- Vérifier que la pression d'air d'instrumentation est correcte.

tion
Système d'huile de Vérifier que le niveau d'huile est correct.
graissage
Préchauffage Le moteur peut être chargé immédiatement après démarrage, pourvu que le moteur
soit préchauffé à une température d'eau HT de 60-70 °C et que la température
d'huile soit de min. 40 °C. Si le moteur n'est pas préchauffé, il doit être laissé en
marche 15 minutes avant la pleine charge.
Prélubrification Vérifier que la pompe de prélubrification fonctionne et que la pression dépasse la
pression de prélubrification minimale requise.
Système de sécuri- Vérifier que les systèmes de sécurité sont testés et opérationnels.
té
Circuit d'air de dé- Vérifier que le système d'air de démarrage est exempt de condensats et que la
marrage pression d'air de démarrage est supérieure à 7,5 bar.
03.1.2 Contrôle du moteur après un arrêt prolongé

Rubriques connexes
Contrôle du moteur avant démarrage...................................................................................... 03.1.1
Si le moteur a été arrêté pendant plus de huit heures, d'autres contrôles en supplément de la
liste de contrôle sont requis avant de démarrer le moteur.
Observer également tous les points section 03.1.1.
Tableau 03- Contrôle du moteur après un arrêt prolongé

2
Arbre de comma- Vérifier que l'arbre de commande et les crémaillères de combustible se déplacent
nde aisément. Tout défaut dans le mécanisme de commande peut entraîner une survi-
tesse du moteur, ou une impossibilité pour celui-ci de prendre la charge.
Eau de refroidisse- Vérifier le niveau d'eau de refroidissement dans le vase d'expansion.
ment
Vilebrequin Tourner le vilebrequin sur deux tours ou faire fonctionner le moteur avec de l'air
de démarrage pendant quelques tours, en gardant le levier d'arrêt en position
d'arrêt (2, voir Figure 03-1) et les soupapes indicatrices ouvertes. Cela élimine le
risque de bouchons d'air. Fermer ensuite les soupapes indicatrices.
03 - 2 DBAE023828a

Échangeurs de Vérifier que l'alimentation en eau brute vers les échangeurs de chaleur est suffisa-
chaleur nte.
1 Position de marche normale (position de travail)

2 Position d'arrêt
Fig 03-1 Levier d'arrêt
03.1.3 Contrôle du moteur après une révision

Rubriques connexes
Contrôle du moteur après un arrêt prolongé............................................................................ 03.1.2
Conditions préalables
AVERTISSEMENT
S'assurer qu'il ne reste pas de chiffons ou d'outils dans le carter moteur. S'assurer
que toutes les vis et tous les boulons et écrous sont serrés et bloqués
conformément aux instructions, et que les écrous auto-bloquants ne sont pas
endommagés. Tout objet non fixe dans le carter moteur peut entraîner une panne
totale du moteur.
AVIS
L'opérateur doit être informé des résultats de l'entretien pour pouvoir faire tourner
le moteur en conséquence.
Si le moteur a été révisé, d'autres contrôles, en supplément des listes de contrôle, sont
nécessaires avant de démarrer le moteur et de redémarrer suite à un arrêt prolongé.
Observer également tous les points section 03.1.1 et section 03.1.2.
DBAE023828a 03 - 3
Tableau 03- Contrôle du moteur après une révision

3
Connexions Vérifier que les raccords entre le régulateur de vitesse et les pompes d'injection
sont bons et bougent librement.
Vérifier en particulier la position des crémaillères de combustible. Tous les raccords
doivent être bien bloqués et les crémaillères de combustible doivent se déplacer
librement dans les pompes.
a Enfoncer le bouton d'arrêt d'urgence du panneau de commande local.
b Vérifier que toutes les crémaillères de combustible se déplacent d'une valeur
inférieure à 3 mm.
Circuit d'eau de re- Vérifier que le circuit d'eau de refroidissement ne présente pas de fuites ; vérifier
froidissement notamment :
● Chemises d'eau et culasses
● Partie inférieure de la chemise de cylindre
● Refroidisseur d'huile de graissage
● Refroidisseur(s) d'air de suralimentation
Système de fuel Purger le circuit s'il a été ouvert.
Espaces d'huile Nettoyer tous les espaces d'huile, par exemple, le carter d'huile et les espaces
d'arbre à cames.
Des espaces d'huile bien nettoyés permettent de protéger la pompe à huile et le
filtre à huile.
Circuit tuyauterie Contrôler les tuyauteries entre les filtres et le moteur.
Prélubrification Prélubrifier le moteur.

a Démarrer la pompe de prélubrification.
b Purger le filtre à huile.
c Vérifier que l'huile sort de toutes les buses, de tous les paliers, de la sortie d'huile
de refroidissement de piston et de la culbuterie.
d Vérifier qu'il n'y a pas de fuite d'aucun raccord de tuyau.
e Tourner le vilebrequin pour que l'huile passe par toutes les bielles.
Calage Si les pompes à injection, l'arbre à cames ou son mécanisme moteur d'entraîne-
ment ont fait l'objet d'une révision, vérifier le calage de l'injection. Si l'arbre à cames
ou son mécanisme d'entraînement a fait l'objet d'une remise en état, vérifier le
calage des soupapes sur au moins un cylindre.
Régler le jeu des vannes.
Vireur Débrayer le vireur du volant moteur.
03.1.4 Démarrage local

Rubriques connexes
Modes de combustible............................................................................................................. 23
03 - 4 DBAE023828a
Procédure
1 En cas de moteur connecté à un réducteur, mettre le régulateur de vitesse en veille
(Idle).
● Désengager l'embrayage.
● Régler les pales de l'hélice à un pas proche de zéro.
2 Régler le moteur en mode de contrôle local.
RG
ME E
NC
E
Y
1 2 3 4
STOP
1 Sélecteur de mode du moteur 4 Bouton de réinitialisation après une mise à

2 Bouton de démarrage l'arrêt
3 Bouton d'arrêt 5 Bouton d'arrêt d'urgence
Fig 03-2 Tableau de commande local
3 Appuyer sur le bouton Start (2) du panneau de contrôle-commande local.

4 Vérifier que le moteur fonctionne normalement.
● Vérifier que le système de contrôle-commande et de surveillance indique que le moteur
est en marche et que les paramètres de marche sont normaux.
● Tous les cylindres sont allumés. La température du gaz d'échappement doit augmenter.
● Si tous les cylindres ne s'allument pas, arrêter le moteur. Vérifier les cylindres sujets à des
ratés d'allumage.
AVIS
Un relais temporisé bloque automatiquement la deuxième tentative de
démarrage jusqu'à l'arrêt complet du moteur.
5 Vérifier que le tuyau de purge du carter du refroidisseur d'air n'est pas bloqué.
03.1.5 Démarrage à distance

Le démarrage d'un moteur à distance nécessite les mêmes préparations qu'un démarrage
local, sauf concernant les moteurs qui sont révisés.
DBAE023828a 03 - 5
Procédure
1 Appuyer sur le bouton de contrôle-commande à distance pendant 2 à 3 secondes pour
démarrer le moteur.
Si le moteur ne démarre pas à la première tentative, s'assurer que le moteur est à l'arrêt avant
de réessayer.
Limiter le nombre de tentatives de démarrage afin de ne pas vider les bouteilles d'air de
démarrage.
Le démarrage est indiqué par le compte-tours à distance ou par l'affichage d'une lampe de
signal lorsque le moteur est en marche.
03.1.6 Démarrage d'urgence local (si équipé)

Lorsque le moteur est en mode d'arrêt ou de veille, il peut être forcé à démarrer manuellement
si, par exemple, la bobine de l'électrovanne de démarrage est défectueuse. Ce démarrage
d'urgence est activé sans activation des procédures de démarrage normal ou de commande
de solénoïde de virage lent.
Procédure
1 Enfoncer le bouton sur l'électrovanne de démarrage jusqu'à allumage du moteur.
Cette action va faire tourner le moteur. Lorsque le système détecte une vitesse, il entre dans
le mode de démarrage.
2 Si le moteur ne démarre pas, contacter Wärtsilä.
Le démarrage d'urgence pourrait ne pas être configuré.
03.2 Arrêt
Le moteur peut être arrêté :
● Localement
● À distance
● Avec le bouton d'arrêt d'urgence
● Avec le levier d'arrêt
Pour des instructions sur l'arrêt à distance du moteur, voir les documents spécifiques à
l'installation.
Si le moteur doit être arrêté pendant une période prolongée, prendre des mesures de protection
avant et après l'arrêt du moteur.
03.2.1 Préparation de l'arrêt prolongé

Pendant un arrêt prolongé, l'eau de refroidissement et l'huile doivent rester dans le moteur et
les circuits.
Ces instructions sont valides pour un moteur ayant été exploité mais qui doit être mis à l'arrêt
pendant plusieurs mois ou plus longtemps.
● Maintenir le dosage d'additifs pour l'eau de refroidissement au moins au niveau
recommandé maximal, et de préférence à 1,5 fois le dosage normal.
Une concentration inférieure pourrait entraîner une corrosion locale, en particulier dans les
chemises de cylindre et les sièges de soupapes d'échappement.
Si le niveau d'eau dans le système diminue pendant l'arrêt, la fuite doit être localisée et
réparée.
03 - 6 DBAE023828a
AVIS
Pendant l'arrêt, ne pas maintenir tiède l'huile par exemple en faisant marcher
le séparateur, sauf si le moteur est préchauffé à une température de
préchauffage normale.
Si l'huile est maintenue tiède, toute eau dans l'huile du carter d'huile du moteur s'évapore
et se condense sur les surfaces froides du carter moteur. L'eau condensée entraîne des
dommages de corrosion sur les pièces du moteur.
● En cas de stockage dans un environnement froid, ajouter un agent antigel
préalablement à la mise à l'arrêt du moteur.
Vérifier si l'inhibiteur de corrosion d'eau de refroidissement et l'agent antigel sont
compatibles.
● Protéger le ou les turbocompresseurs.
○ Retirer la conduite d'aspiration de sorte que le rotor puisse être tourné tandis que la
pompe d'amorçage d'huile est en marche.
○ Bloquer le ou les admissions avec un panneau contreplaqué adéquat, ou équivalent.
○ Bloquer ou couvrir le ou les ouvertures de tuyauterie d'échappement.
● Protéger l'extérieur du moteur en fonction de la dureté des conditions extérieures.
Protéger les surfaces non peintes de la boîte chaude avec une fine pulvérisation de graisses
(par exemple Tectyl 502 EH).
AVIS
Voir le bulletin WS03Q026 pour plus d'informations.
03.2.2 Arrêt local

Rubriques connexes
Fonctionnement à faibles charges et sans charge................................................................... 03.3.2
Procédure
1 Faire tourner le moteur à vide.
2 Régler le moteur en mode de contrôle local (voir Figure 03-2).
3 Appuyer sur le bouton Stop (3) du panneau de contrôle-commande local.
Rechercher tout bruit anormal pendant que le moteur ralentit.
4 Si le moteur est pourvu de pompes à eau de refroidissement séparées, mettre les pompes
en marche pendant 5 minutes de plus.
5 Pour les moteurs avec turbocompresseur lubrifié à l'huile de moteur, faire tourner la
pompe de prélubrification pendant au moins 90 minutes après l'arrêt du moteur.
03.2.3 Arrêt à l'aide du levier d'arrêt

Rubriques connexes
Fonctionnement à faibles charges et sans charge................................................................... 03.3.2
DBAE023828a 03 - 7
Le moteur peut à tout moment être arrêté à l'aide du levier d'arrêt, indépendamment du mode
de contrôle à distance ou système de contrôle-commande et de surveillance .
Le levier d'arrêt règle la position de la crémaillère de combustible sur zéro et envoie une
commande d'arrêt électrique au système de contrôle-commande du moteur.
Procédure
1 Faire tourner le moteur à vide.
2 Arrêter le moteur en poussant le levier d'arrêt en position d'arrêt (2, voir Figure 03-1).
Rechercher tout bruit anormal pendant que le moteur ralentit.
3 Si le moteur est pourvu de pompes à eau de refroidissement séparées, mettre les pompes
en marche pendant 5 minutes de plus.
4 Faire tourner la pompe de prélubrification pendant au moins 90 minutes après l'arrêt du
moteur pour les moteurs avec turbocompresseur lubrifié à l'huile de moteur.
03.2.4 Arrêt à distance

Éviter un fonctionnement à vide de plus de 3-5 minutes avant l'arrêt.
Procédure
1 Appuyer sur le bouton de commande à distance d'arrêt.
Le solénoïde d'arrêt fonctionne jusqu'à l'arrêt du moteur. Pendant cette durée, le moteur ne
peut pas être redémarré.
AVIS
À l'arrêt du moteur, le système de commande à distance d'alarme, d'arrêt et de
vitesse est déconnecté. Si elle est installée, la pompe de prélubrification
automatique est démarrée.
03.2.5 Arrêt d'urgence
Procédure
1 Appuyer sur le bouton local ou distant Emergency stop.
Le bouton se verrouille sur la position d'arrêt.
Le signal en provenance du bouton d'arrêt d'urgence va directement au module de sécurité
du système de contrôle-commande du moteur, qui déclenche un arrêt instantané.
AVIS
Après un arrêt d'urgence, le mode d'arrêt d'urgence reste actif dans le système
de contrôle-commande du moteur, et le moteur ne peut pas être redémarré sans
une réinitialisation.
2 Relâcher le bouton Emergency stop en le tournant.

3 Réinitialiser le système en appuyant sur le bouton Reset pendant plus de 5 secondes.
Lorsque le moteur est arrêté, le fait d'appuyer sur le bouton Reset réinitialise le circuit de mise
à l'arrêt. En cas d'arrêt automatique ou d'arrêt d'urgence, le circuit de mise à l'arrêt se verrouille.
Lorsqu'une réinitialisation est nécessaire, un voyant s'allume sur le bouton.
03 - 8 DBAE023828a
03.2.6 Arrêt automatique

Le système de contrôle-commande du moteur active un arrêt automatique si une situation
anormale du moteur est détectée par les capteurs ou les instruments de mesure, ou s'il y a
une commande d'arrêt externe. Voir la documentation spécifique à l'installation pour les motifs
de mise à l'arrêt.
Lors d'un arrêt automatique, le signal d'arrêt active simultanément l'électrovanne d'arrêt dans
le régulateur de vitesse et la vanne d'arrêt pneumatique sur le moteur. La vanne d'arrêt
pneumatique fait circuler de l'air comprimé vers les cylindres pneumatiques au niveau des
pompes d'injection, mettant ainsi ces pompes en position d'arrêt.
Après un arrêt automatique, le moteur ne peut pas redémarrer tant qu'il n'a pas été réinitialisé
à l'aide du bouton Reset. Avant de réinitialiser le moteur, la ou les causes de mise à l'arrêt
doivent être recherchées et éliminées.
03.3 Fonctionnement
03.3.1 Gestion des alarmes
Selon l'installation, les alarmes apparaissent sur les systèmes de contrôle-commande raccordés
au moteur et/ou au panneau de contrôle-commande local du moteur.
En cas d'alarme, un contacteur d'alarme est activé ou une limite d'alarme est atteinte. La
situation de fonctionnement du moteur est critique. Prendre toutes les mesures nécessaires
pour éliminer les situations anormales et rétablir les conditions de fonctionnement normales.
Si les conditions anormales des systèmes considérés comme étant critiques dépassent les
seuils prédéfinis, le moteur s'arrête automatiquement.
ATTENTION
Des conditions de fonctionnement anormales peuvent endommager le moteur.
Pour les causes d'alarme, voir les documents spécifiques à l'installation.
03.3.2 Fonctionnement à faibles charges et sans charge

Le moteur peut être démarré, arrêté et utilisé avec du fuel lourd (HFO) ou du fuel léger (LFO)
quelles que soient les conditions de fonctionnement.
Sans charge et en fonctionnement à faible charge, en fonction de la qualité du combustible
et de la combustion, il se forme davantage de suies et de boues qu'à des charges élevées.
Les produits de combustion encrassent l'intérieur du moteur. Les filtres à huile et le séparateur
d'huile sont donc davantage chargés. Un grippage des segments de piston et des tiges de
soupape peut se produire. Les produits de combustion que l'huile ne neutralise pas
suffisamment peuvent entraîner une corrosion.
En rechargeant le moteur, la concentration de toutes sortes de produits de combustion est
réduite. Cela est particulièrement important si le moteur doit être arrêté.
Le fonctionnement en continu au fuel lourd est préférable plutôt que de passer au diesel à
faible charge et pendant les manœuvres.
Le fonctionnement en continu à faible charge doit être limité. Une fois que la durée maximale
de fonctionnement à faible charge est écoulée, faire tourner le moteur à charge élevée
(au-dessus de 70 % de la charge nominale) pendant une heure avant de poursuivre à nouveau
à faible charge ou d'arrêter le moteur.
DBAE023828a 03 - 9
Tableau 03- Limitations du fonctionnement à faible charge (HFO et LFO)

4
Durée max de fonctionnement en continu à

Fonctionnement
faible charge
Charge inférieure à 20 % au HFO 100 h
Charge inférieure à 10 % au LFO 100 h
Aucune limite pour le fonctionnement au-dessus de 20 % de charge au HFO ou au-dessus

de 10 % de charge au LFO.
AVIS
Éviter de faire tourner le moteur à vide, c'est-à-dire débrayé ou avec le disjoncteur
d'alternateur ouvert.
Faire tourner le moteur à vide.

● Maximum dix minutes si le moteur doit être arrêté après la marche à vide
● Maximum six heures si le moteur doit être chargé après la marche à vide
Il est recommandé de faire tourner le moteur à vide pendant 3-5 minutes avant l’arrêt.
03.3.3 Rodage
Un nouveau moteur doit être rodé conformément au programme de rodage. Le rodage garantit
la bonne mise en place des composants dans l'ensemble. Il est également recommandé après
un entretien des pistons.
Le rodage peut être effectué en mode LFO ou mode HFO, en utilisant l'huile de lubrification
normale indiquée pour le moteur.
03.3.3.1 Rodage après révision du piston et de la chemise de cylindre

Suivre ce programme aussi précisément que possible pour roder un moteur après :
● Changement des pistons
● Changement des segments de piston et/ou chemises de cylindres
● Rodage des chemises de cylindre.
ATTENTION
En cas d'impossibilité de suivre ce programme de rodage, ne pas appliquer de
charge pleine sur le moteur pendant au moins 10 h.
Procédure
1 Démarrez le moteur.
2 Faire marcher le moteur à charge nulle pendant 5 minutes.
3 Arrêter le moteur.
4 Vérifier les températures des paliers de tête de bielle et inspecter les chemises de cylindre
et les pistons par en dessous.
5 Charger le moteur conformément au programme de rodage ; voir Figure 03-3.
03 - 10 DBAE023828a
ATTENTION
Éviter d'effectuer le rodage avec une faible charge continue.
Il est important de varier la charge plusieurs fois. Les gorges des segments de piston penchent
différemment à chaque étape de charge, et, par conséquent, la ligne de contact entre segment
de piston et cylindre varie.
y
100
90
80
70 1 2
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 x
X = heures de fonctionnement
Y = charge moteur
1 = arrêt
2 = fin du programme de rodage
Fig 03-3 Programme de rodage
Une fois le programme de rodage terminé, une charge normale peut être appliquée au moteur.
03.3.4 Supervision du fonctionnement du moteur

Le fonctionnement et l'état du moteur dépendent du bon fonctionnement de l'équipement
auxiliaire à l'extérieur du moteur. Surveiller et entretenir l'équipement conformément aux
instructions du système auxiliaire.
Pour les vérifications de routine quotidiennes, voir les tâches d'entretien quotidiennes, section
04 Schéma d'entretien.
● Consigner et suivre les données de fonctionnement du moteur.
a Toutes les températures
b Toutes les pressions
c Charge
d Vitesse de rotation
e Vitesse du turbocompresseur.
Utiliser les formulaires recommandés pour consigner les données de fonctionnement. Pour
pouvoir effectuer le suivi des données, toujours effectuer les relevés à la même charge
(85 % de la charge minimale recommandée) et à la même vitesse. Lors de la comparaison
des données de fonctionnement avec les données et les courbes du rapport d'essai de
réception en usine (FAT), toujours comparer les valeurs lues aux charges et vitesses
correspondantes.
En cas d'utilisation de pompes attelées, les pressions d'eau de refroidissement dépendent
de la vitesse du moteur.
DBAE023828a 03 - 11
60
A
50 B C D
40
y1 30
20
10
10
20
30
y2
40
50
H
60 E F G
70 x
.01 .02 .03 .04 .05 .06 .07 .08 .09
X = Teneur en eau (kg d'eau/kg d'air sec)

Y1 = Température ambiante (°C)
Y2 = Point de rosée de l'eau (°C)
A = Humidité relative 40 %
B = Humidité relative 60 %
C = Humidité relative 80 %
D = Humidité relative 100 %
E = Pression du collecteur d'air 4,5 bar abs
F = Pression du collecteur d'air 3,5 bar abs
G = Pression du collecteur d'air 2,5 bar abs
H = Pression du collecteur d'air 1,5 bar abs
Fig 03-4 Condensation dans les refroidisseurs d'air de suralimentation
Si la température ambiante est de 35 °C et l'humidité relative de 80 %, la teneur en eau
de l'air peut être lue sur le diagramme (0,029 kg d'eau/kg d'air sec). Si la pression du
collecteur d'air (pression du récepteur) sous ces conditions est de 2,5 bar, c'est-à-dire que
la pression d'air absolue dans le collecteur d'air est d'environ 3,5 bar (pression ambiante
+ pression du collecteur d'air), le point de rosée est à 55 °C. Si la température d'air dans
le collecteur d'air est de seulement 45 °C, l'air peut contenir 0,018 kg/kg. La différence de
0,011 kg/kg (0,029-0,018) correspond à l'eau condensée.
● Contrôler la perte de charge de l'indicateur sur le filtre à huile.
Une chute de charge trop forte indique un encrassement des bougies, ce qui cause une
réduction de la filtration de l'huile lorsque la vanne de by-pass est ouverte. Une réduction
de la filtration d'huile augmente l'usure des composants du moteur et le risque de dégâts.
● Vérifier si l'indicateur affiche une perte de charge sur les filtres à combustible.
Lorsque la perte de charge sur les filtres augmente, la pression du système diminue. Une
très basse pression (moins de 5 bar) réduit les performances du moteur et peut provoquer
une répartition des charges inégale entre les cylindres (risque de panne). Une perte de
charge trop importante peut entraîner une déformation des cartouches filtrantes (risque
de grippage de pompe d'injection).
● Superviser les fortes poussées après les pistons.
03 - 12 DBAE023828a
AVERTISSEMENT
Des poussées de gaz d'échappement puissantes après les pistons peuvent
provoquer une explosion du carter moteur.
Si des poussées de gaz sont suspectées, par exemple en raison d'une augmentation
soudaine de la consommation d'huile, vérifier la pression du carter. Si la pression dépasse
30 mm H2O, vérifier le système de ventilation du carter. Si le système de ventilation est en
ordre, remettre en état les pistons.
● Regarder et écouter le moteur ! Aucune supervision automatique ou disposition de contrôle
ne peut remplacer les observations d'un ingénieur expérimenté.
03.3.5 Supervision du fonctionnement du moteur après révision

Rubriques connexes
Contrôle du moteur après un arrêt prolongé............................................................................ 03.1.2
Contrôle du moteur après une révision.................................................................................... 03.1.3
Procédure
1 Si les cartouches ou les bougies filtrantes ont été remplacées, purger les filtres à
combustible avant la mise en marche de la pompe d'alimentation en combustible.
2 Démarrer le moteur et laisser tourner sans charge à vitesse normale.
Suivre la liste de contrôle pour démarrer le moteur après une remise en état ; voir section
03.1.3.
ATTENTION
Si quelque chose d'anormal est suspecté, arrêter le moteur immédiatement.
3 Après avoir fait tourner le moteur un maximum de cinq minutes, arrêter le moteur.
4 Vérifier :
● Température du palier principal et de tête de bielle
● Température de tout autre palier ayant été ouvert
● Visuellement depuis le dessous les chemises de cylindre et jupes de piston ayant été
ouvertes
5 Si tout est en ordre, redémarrer le moteur.

6 Vérifier l'état du moteur.
Tableau 03- Vérification de l'état du moteur

5
Contrôle et surveilla- Contrôler les pressions et les températures.

nce
DBAE023828a 03 - 13

Circuit d'eau de re- Contrôler la ventilation (purge) du système d'eau de refroidissement du moteur.
froidissement Vérifier le contenu des additifs dans l’eau de refroidissement.
Contrôler les trous de contrôle des refroidisseurs.
Carter Vérifiez la pression du carter.
Filtres Contrôler la perte de charge sur le filtre à huile automatique et les filtres à combu-
stible.
Circuit de combus- Vérifier les conduites de combustible, les pompes d'injection et les injecteurs.
tible Contrôler toute augmentation des fuites de combustible.
Fuites Vérifier s'il n'y a pas de fuite de gaz d'échappement, d'eau, de combustible ou
d'huile.
Système d'huile de Vérifier le niveau d'huile dans le carter d'huile ou le réservoir d'huile et l'état de
graissage l'huile.
Dispositif d'arrêt Vérifier les dispositifs d'alarme et d'arrêt automatiques.
AVIS
Rechercher tout bruit anormal.
03 - 14 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 04. Schéma d'entretien
04. Schéma d'entretien

Entretenir le moteur régulièrement conformément au programme d'entretien. Un entretien
régulier aide à empêcher le dysfonctionnement du moteur et prolonge la durée de vie du
moteur.
Les conditions réelles de fonctionnement et la qualité du combustible utilisé influencent
grandement les intervalles d'entretien recommandés. Comme il est difficile d'anticiper les
conditions de fonctionnement survenant sur le terrain, les intervalles d'entretien indiqués sont
seulement à titre indicatif.
AVIS
Ne pas dépasser les intervalles d'entretien pendant la période de garantie.
En cas de signe montrant qu'une opération d'entretien est requise avant l'intervalle prévu, la
prudence exige de procéder effectivement à cette opération d'entretien. De même, si une
inspection ou observation révèle qu'une pièce montre une usure ou une utilisation dépassant
les tolérances prescrites, remplacer immédiatement la pièce.
Dans certains cas, la qualité du combustible affecte la longueur des intervalles d'entretien.
Le schéma d'entretien distingue les types de combustible suivants :
HFO 1 Fuel lourd de qualité normale
HFO 2 Fuel lourd de qualité inférieure à normale
DO Diesel ou fuel léger (LFO)
Pour plus d'informations sur les types de combustible, voir les spécifications et valeurs limites
de combustible.
Pour les instructions d'entretien, voir les références données dans le schéma. Voir également
les instructions du turbocompresseur et les instructions du fabricant des autres équipements.
04.1 Principes d'entretien de base

● Respecter une propreté et un ordre exemplaires lors de tout travail d'entretien.
● Avant un démontage, vérifier que tous les circuits concernés sont vidangés et que la
pression est libérée.
● Après démontage, recouvrir immédiatement les orifices pour huile de lubrification,
combustible et air à l'aide d'adhésif, de bouchons, de tissus propres ou de matériau
similaire.
● Lors du remplacement d'une pièce usée ou endommagée comportant un repère identifiant
le numéro de cylindre ou de palier, repérer la nouvelle pièce à l'identique. Consigner tout
échange dans le journal du moteur avec une justification clairement énoncée.
● Toujours remplacer l'ensemble des joints, des segments d'étanchéité et des joints toriques
lors d'un entretien.
DBAE023828a 04 - 1
04. Schéma d'entretien Wärtsilä 20 Engine O&MM
AVIS
Les joints toriques du circuit d'eau de refroidissement ne doivent pas être
lubrifiés avec des lubrifiants à base d'huile. Utiliser du savon, ou équivalent.
● Après le remontage, vérifier si toutes les vis et tous les écrous sont serrés et les bloquer
(suivant le besoin).
● Si un travail de soudure est réalisé sur le moteur, déconnecter les équipements électroniques
conformément aux instructions de soudage. Garder le raccordement de retour près du
point de soudure.
● Le bon nettoyage des espaces d'huile (carter d'huile et espaces de l'arbre à cames) permet
de protéger la pompe à huile et le filtre à huile.
● Pendant la surveillance du fonctionnement du moteur ou pendant un entretien, consigner
toutes les données pertinentes dans les relevés de mesures. Ceci permet d'évaluer l'état
du moteur et de suivre les changements dans le temps. Les relevés de mesures se trouvent
dans le classeur Pièces jointes.
04.2 Avant de commencer l'entretien

AVERTISSEMENT
Avant de commencer tout travail d'entretien sur un moteur arrêté, prendre toutes
les précautions de sécurité nécessaires pour empêcher une blessure corporelle
ou un endommagement du moteur.
● Vérifier que le sélecteur de mode du moteur est en position bloquée.

● Déconnecter le démarrage automatique du moteur.
● Déconnecter toutes les pompes de circulation concernées, par exemple huile de
prélubrification, huile de lubrification, eau de refroidissement et combustible.
● Fermer la vanne d'arrêt d'air de démarrage située avant la vanne de démarrage principale.
● Purger le circuit d'air de démarrage.
● Régler le vireur en position engagée et fixer le disjoncteur du générateur ou désengager
la boîte de vitesses pour éviter toute rotation accidentelle du vilebrequin.
● Avant de retirer tout composant électrique, déconnecter l'alimentation électrique.
04.3 Intervalles d'entretien

04.3.1 Une fois pour un moteur neuf ou après une révision
Pièce ou système Tâche d'entretien Chapitre
Bielle Vérifier le serrage des écrous de bielle.
Sur un moteur neuf :
Vérifier le serrage des écrous de bielle dans les 50 premières heures
de fonctionnement.
Après la première marche d'essai après une révision : 11
Vérifier le serrage des écrous de bielle ayant été ouverts.
Remarque :
Pomper jusqu'à la pression indiquée. Serrer les écrous si possible.
Ne pas desserrer les écrous.
04 - 2 DBAE023828a

Eau de refroidissement Vérifier la qualité de l'eau.
02
Vérifier la composition des additifs. Voir bulletin 4619Q002.
Tuyaux d'injection Vérifier le serrage des raccords des tuyaux d'injection.
Vérifier le serrage des raccords de tuyaux d'injection dans les 50 pre-
mières heures de fonctionnement. 16
Après la première marche d'essai après une révision :
Vérifier le serrage des raccords de tuyaux d'injection ayant été ouverts.
Le moteur doit être à sa température de fonctionnement normale.
Paliers principaux Vérifier le serrage des écrous de paliers principaux.
Vérifier le serrage des écrous de palier principal après les 50 premières
heures de fonctionnement.
Après la première marche d'essai après une révision : 10
Vérifier le serrage des écrous de paliers principaux ayant été ouverts.
Remarque :
Pomper jusqu'à la pression indiquée. Serrer les écrous si possible.
Ne pas desserrer les écrous.
Circuit d'air de démarrage Vérifier le filtre avant moteur après les 50 premières heures de fonc-
21
tionnement sur un moteur neuf.
Culbuterie Contrôler le jeu des soupapes.
Contrôler le jeu des soupapes dans les 50 premières heures de fonc-
14
tionnement.
Après la première marche d'essai après une révision :
Contrôler le jeu des soupapes.
04.3.2 Une fois par jour

Prélubrification automatique Vérifier le fonctionnement de la prélubrification automatique.
Vérifier que la pompe tourne et que la pression est supérieure à la limite
de blocage de démarrage.
Eau de refroidissement Vérifier l'absence de fuites d'eau du moteur.
Huile de graissage Vérifier l'absence de fuites d'huile du moteur.
Circuit d'air de démarrage Vidanger les bouteilles d'air de démarrage et unité(s) de traitement
d'eau. 21
Vidanger plus souvent, si nécessaire.
04.3.3 Tous les deux jours

Effectuer ces tâches d'entretien que le moteur soit en fonctionnement ou non.

Vilebrequin Sur un moteur arrêté, mettre le vilebrequin sur une nouvelle position
03
avec la pompe de prélubrification en marche.
DBAE023828a 04 - 3
04.3.4 Une fois par semaine

Effectuer ces tâches d'entretien que le moteur soit en fonctionnement ou non.

Filtre d'entrée d'air, externe (si Vérifier la perte de charge du filtre d'air d'admission.
équipé) Pour plus d'informations, voir bulletin WV92Q214.
Soupape d'arrêt d'air de suralimen- Contrôler le fonctionnement de la vanne d'arrêt d'air de suralime-
tation (si équipé) ntation.
Processus de démarrage Tester le démarrage (si le moteur est en mode de veille). 03
04.3.5 Intervalle : 50 heures de fonctionnement

Système d'air de suralimentation Vérifier la vidange du circuit d'air de suralimentation.
Vérifier que les tuyaux de purge sont ouverts.
03, 15
Rechercher d'éventuelles fuites issues du refroidisseur d'air de surali-
mentation.
Circuit d'eau de refroidissement Vérifier le niveau d'eau dans le système de refroidissement
Vérifier le niveau d'eau du ou des vases d'expansion et la pression 19
statique dans les circuits de refroidissement.
Filtres à combustible Contrôler la chute de pression.
Changer les cartouches de filtre si une forte chute de pression est co- 17
nstatée.
Régulateur, actionneur Vérifier le niveau d'huile et rechercher d'éventuelles fuites dans Voir
le régulateur/actionneur (si équipé). fournisseur
(instructions)
Injection et circuit de combustible Vérifier la quantité de fuites propres.
Vérifier la quantité de combustible de fuite au niveau des pompes 03, 17
d'injection et buses d'injection.
Huile de graissage Vérifier le niveau d'huile à l'aide d'une jauge d'huile.
02, 18
Ajouter de l'huile si nécessaire.
Filtres à huile Contrôler la chute de pression.
Nettoyer et remplacer les bougies filtrantes si une forte chute de pres-
18
sion est constatée.
Vérifier que l'arbre de filtre tourne lorsqu'il y a une pression d'huile.
Données opérationnelles Consigner tous les relevés de température et de pression ainsi
que les charges moteur correspondantes à l'aide du formulaire de
consigne de données opérationnelles WV98V091. 03
Consigner les pressions d'allumage et la position de crémaillère de
combustible pour chaque cylindre toutes les 1000 heures.
Turbocompresseur Nettoyer le compresseur par injection d'eau.
15
Rechercher visuellement d'éventuelles fuites ou défauts.
04 - 4 DBAE023828a

Turbocompresseur Nettoyer la turbine par injection d'eau, si le moteur a fonctionné au
15
HFO2.

Turbocompresseur Nettoyer la turbine par injection d'eau, si le moteur a fonctionné au
15
HFO1.

Filtre centrifuge Nettoyer le filtre centrifuge.

Nettoyer plus souvent si nécessaire. Après nettoyage, ouvrir la soupape
présente avant le filtre.
18
Vérifier l'état des paliers et tourillons d'arbre.
L'intervalle peut être prolongé à 500 heures de fonctionnement si le
filtre a collecté très peu de saleté à l'intervalle recommandé.
Mécanisme de contrôle-commande Rechercher un éventuel jeu entre les éléments.
22
Nettoyer et lubrifier le mécanisme de contrôle-commande.

Eau de refroidissement Vérifier la qualité de l'eau.

19
Vérifier la composition des additifs. Voir bulletin 4619Q002.
Pression cylindre Contrôler la pression dans le cylindre.
03
Relever les pressions d'allumage de tous les cylindres.
Huile de graissage Prélever un échantillon d'huile pour analyse :
- sur une nouvelle installation
- après adoption d'une nouvelle marque d'huile
- toutes les 500-1000 heures de fonctionnement, ou après six mois au
plus tard (pour assurer un fonctionnement sécurisé)
Changer l'huile si les résultats de l'analyse ne sont pas dans les limites
18
définies par le fabrication du moteur. Lors du changement de l'huile,
nettoyer tous les espaces d'huile avec un chiffon de haute qualité sans
fibre et sans peluche.
Quels que soit les résultats de l'analyse, changer l'huile à chaque révi-
sion de piston, ou tous les quatre ans, selon ce qui se présente en
premier.
DBAE023828a 04 - 5

Turbocompresseur(s) Laver la natte filtrante du silencieux de turbocompresseur.

Nettoyer conformément aux instructions du fabricant (ou plus souvent,
si nécessaire). 15
Nettoyer la turbine par injection d'eau si le moteur a fonctionné au
MDO/LFO ou gaz.
04.3.10 Intervalle : 1 000 heures de fonctionnement

Accouplement flexible Vérifier l'état des accouplements sur des nouvelles installations,
ou en cas de remplacement de l'accouplement (si équipé).
Une inspection plus approfondie doit être effectuée toutes les
4000 heures, ou une fois par an, selon ce qui se présente en premier.
Filtre de combustible Remplacer les cartouches de filtre de combustible (si équipé).
Nettoyer la toile métallique et le boîtier de filtre. Remplacer les bougies
17
filtrantes. Les cartouches doivent être remplacées plus tôt si l'indica-
teur de pression différentielle montre une très forte chute de pression.
Circuit d'air de démarrage Nettoyer le filtre avant le moteur. 21
Vannes Contrôler le jeu des soupapes.
Vérifier que les soupapes d'admission et d'échappement se déplacent
06, 12
librement dans leurs guides. Ceci est à effectuer de préférence une
fois que le moteur a cessé de fonctionner pendant plusieurs heures.

Refroidisseur(s) d'air de suralimen- Vérifier la pression différentielle.

tation Vérifier la pression différentielle sur le refroidisseur d'air de suralimen- 15
tation (côté air) à pleine charge. Nettoyer le refroidisseur si nécessaire.
Système de contrôle-commande et Vérifier le fonctionnement du système de sécurité et des dispositifs
de surveillance d'arrêt automatique. 23
Remplacer les capteurs défectueux.
Dispositif d'arrêt électropneuma- Vérifier le fonctionnement et la vitesse de déclenchement.
22
tique
Régulateur Changer l'huile du régulateur, si équipé.
22
Changer l'huile.
Refroidisseur d'huile de graissage Vérifier que la température du refroidisseur d'huile avant le moteur
se situe dans les valeurs de fonctionnement normales ; voir cha-
18
pitre 01.
Rechercher des fuites éventuelles. Nettoyer si nécessaire.
04 - 6 DBAE023828a

Arbre à cames et culbuterie Inspecter à l'œil les faces de contact de l'arbre à cames et rouleaux
de poussoir.
Vérifier l'étrier de soupape et l'écrou de réglage. 14
Vérifier que les galets tournent.
Tourner le vilebrequin à l'aide du vireur.
Système de contrôle-commande et Vérifier les connecteurs et les supports de connexion.
de surveillance Vérifier le montage et les supports de connexion. Vérifier la présence
de lubrifiant de contact et en ajouter si nécessaire. Vérifier le serrage 23
des connexions. Vérifier l'état des câbles, fils et presse-étoupes. Recti-
fier, améliorer ou remplacer l'équipement si nécessaire.
Mécanisme de contrôle-commande Vérifier le mécanisme de contrôle-commande.
Rechercher une éventuelle usure sur toutes les articulations entre le 22
régulateur ou l'actionneur et toutes les pompes d'injection.
Vilebrequin Vérifier l'alignement sur un moteur chaud. Utiliser le formulaire
11
n° WV98V036.
Chemises de cylindre Inspecter les espaces d'eau des chemises de cylindre une fois sur
une nouvelle installation, et après les 4000 premières heures après
une révision majeure.
Retirer une chemise de cylindre. En cas de dépôts d'une épaisseur 02, 10
supérieur à 1 mm, nettoyer toutes les chemises de cylindre et l'espace
d'eau du bloc moteur. Améliorer le traitement de l'eau de refroidisseme-
nt. Remplacer la cale d'écartement sous la chemise si installée.
Accouplement élastique Vérifier l'état de l'accouplement, si équipé.
Utiliser le formulaire de consigne de mesures WV98V041 pour vérifier
l'alignement toutes les 4000 heures, ou une fois par an, selon ce qui
se présente en premier.
Voir les instructions du fabricant.
Soupapes d'injection Recommandation : Remplacer les buses par des neuves. 16
Filtre à huile automatique Inspecter les bougies filtrantes d'huile.
Si nécessaire, nettoyer les bougies filtrantes et la grille du filtre de sé-
18
curité. Ne pas nettoyer mécaniquement.
Remplacer les pièces usées.
Montage élastique Vérifier le jeu des tampons au moins une fois par an.
Réinitialiser le jeu des tampons si nécessaire.
Turbocompresseur Inspecter le compresseur et le nettoyer mécaniquement si néces-
saire. 15
Inspecter le distributeur et le nettoyer si nécessaire.

Démarreur à air Effectuer l'entretien du démarreur à air en même temps que l'en-
tretien général du moteur ou après trois ans au plus tard.
21
Remplacer les paliers, l'électrovanne et les pièces usées.
Arbre d'équilibrage (Cet élément Inspecter le palier de l'arbre d'équilibrage.
est spécifique à l'installation) Retirer un coussinet pour inspection. S'il est en mauvais état, vérifier
11
les autres coussinets.
Remplacez si nécessaire.
DBAE023828a 04 - 7

Système de contrôle-commande et Inspection générale du système de contrôle-commande et de

de surveillance surveillance.
Vérifier que les isolations ne sont pas usées et que les bornes et fils
sont bien branchés.
Vérifier que les isolations de câbles ne sont pas usées, rechercher
d'éventuels dommages et vérifier que les presse-étoupes, connecteurs,
pièces de maintien et écrans de mise à la terre sont bien en place.
Vérifier que les attaches de terre sont bien en place et qu'elles ne pré-
sentent pas de traces de corrosion.
23
Vérifier que les capteurs, actionneurs, électrovannes, etc. ne fuient pas
et ne sont pas physiquement endommagés. Vérifier également le signal
et la mesure, le cas échéant.
Vérifier l'état des amortisseurs de vibrations et les remplacer si néces-
saire.
Vérifier que les mesures des écrans et jauges du moteur sont correctes.
Rechercher visuellement tout endommagement des modules électro-
niques. Rectifier, améliorer ou remplacer l'équipement si nécessaire.
Vérifier l'étanchéité des armoires et boîtiers.
Flexibles Inspecter visuellement les tuyaux flexibles.
Remplacer si nécessaire.
Circuit de combustible Vérifier le réglage du circuit de combustible.
Rechercher d'éventuelles fuites. 17
Remplacer les pièces usées si nécessaire.
Pignon d'entraînement du régula- Inspecter le pignon d'entraînement du régulateur, si équipé.
22
teur Remplacer les pièces si nécessaire.
Filtre à huile automatique Purger le boîtier de filtre.
Nettoyer le filtre de protection.
18
Remplacer les bougies filtrantes après deux années de service au plus
tard ou en cas d'alarme de pression différentielle.

Collecteur d'échappement Vérifier les soufflets d'expansion, les écrous et les supports de
tuyauterie des raccordements à brides. 20
Remplacer les pièces si nécessaire.
Turbocompresseur Inspecter les paliers du turbocompresseur radial.
Ouvrir le turbocompresseur et nettoyer toutes les pièces.
15
Remplacer les paliers si nécessaire.

Pignon de distribution Inspecter le pignon d'entraînement d'arbre à cames.

Vérifier le jeu. 13
04 - 8 DBAE023828a

Régulateur (mécanique), si équipé La révision générale du régulateur doit être effectuée dans un atelier
autorisé après au plus tard 5 années d'utilisation.
22
Vérifier le fonctionnement et l'ajustement du régulateur.
Entraînement du régulateur Vérifier le palier d'entraînement du régulateur, si équipé.
22
Vérifier in situ le jeu de palier de l'arbre d'entraînement du régulateur.
Pignons intermédiaires et paliers Vérifier les dents de pignons et mesurer le jeu entre dents et le
jeu axial.
13
Remplacer les paliers au moins toutes les 32000 heures de fonctionne-
ment.
Pompe de prélubrification Vérifier la pompe de prélubrification.
18
Remplacer les galets de roulement pour le moteur électrique d'huile
de prélubrification au plus tard après trois ans d'utilisation.
04.3.16 Intervalle : 10 000 - 20 000 heures de fonctionnement

Cet intervalle de révision dépend des caractéristiques de combustible conformément au
tableau ci-dessous.
Combustible Intervalles de révision (heures)
HFO 2 10 000
HFO 1 14 000
DO 20 000
Pour le turbocompresseur, l'intervalle de révision est de 12 000 heures de fonctionnement quelque soit l'application et la
qualité de combustible.
Arbre à cames Inspecter les paliers d'arbre à cames.

14
Remplacer les paliers si nécessaire.
Bielle Remplacer les paliers de tête de bielle
Inspecter la face de contact et la surface des dentelures.
Mesurer l'alésage de la tête de bielle en utilisant le formulaire des co-
nsignes de mesure n° 2011V001.
06, 11
Inspection des paliers de pied de bielle.
Mesurer l'alésage de pied de bielle en utilisant le formulaire des co-
nsignes de mesure n° 2011V007.
Remplacer les paliers de pied de bielle, si nécessaire.
Vilebrequin Vérifier le jeu du palier de butée.
10
Vérifier le jeu axial.
DBAE023828a 04 - 9

Culasses Réviser les culasses.

- Démonter et nettoyer le dessous, les soupapes et ports d'admission
et d'échappement.
- Meuler les soupapes et bagues de siège d'échappement/d'admission
(souvent une remise en état manuelle est suffisante).
- Inspecter les rotateurs de soupapes.
- Extraire les bagues de sièges d'échappement et inspecter les espaces
12
de refroidissement. Les nettoyer si nécessaire. Remplacer le ou les
segments d'étanchéité si nécessaire.
- Remplacer les bagues d'étanchéité de tige de soupape.
Se servir du formulaire n° 2012V015 (consigne des mesures pour rap-
port de révision des culasses).
Remarque : Réviser les culasses à chaque révision de piston au plus
tard.
Chemises de cylindre Inspecter les chemises de cylindre.
Mesurer l'alésage et consigner les données dans le formulaire de co-
nsigne de mesures n° 2010V002, et remplacer la chemise si les limites
d'usure sont dépassées.
Rectifier les chemises.
Renouveler la bague anti-polissage.
Inspecter le côté eau des chemises de cylindre et remplacer les joints 10, 19
toriques
Sortir toutes les chemises de cylindre.
En cas de dépôts d'une épaisseur supérieure à 1 mm, nettoyer toutes
les chemises de cylindre et l'espace d'eau du bloc moteur.
Remplacer les joints toriques dans le fond par des joints neufs à chaque
révision.
Moteur électrique pour pompe de Remplacer les roulements à rouleaux après trois (3) ans d'utilisation,
18
prélubrification au plus tard.
Pompe d'alimentation en combus- Vérifier la pompe d'alimentation en combustible (si équipé).
17
tible Remplacer les joints.
Pompe à eau HT Démonter et inspecter la pompe à eau HT.
Remplacer les pièces usées. 19
Vérifier le jeu entre dents.
Pignon d'entraînement de pompe Inspecter le pignon d'entraînement de pompe à eau HT.
à eau HT Remplacer les pièces usées si nécessaire. 19
Vanne thermostatique d'eau HT Nettoyer et inspecter la vanne thermostatique d’eau HT.
Nettoyer et vérifier le boîtier conique d'élément thermostatique, et rem-
19
placer les joints.
Vérifier le fonctionnement de la vanne thermostatique.
Pompes d'injection Nettoyer et inspecter les pompes à injection.
Remplacer toutes les bagues d'étanchéité ainsi que la soupape à pre- 16
ssion constante.
Vérifier les bouchons anti-érosion et les remplacer si nécessaire.
Pompe à eau BT Démonter et inspecter la pompe à eau BT.
Pignon d'entraînement de pompe Inspecter le pignon d'entraînement de la pompe à eau BT.
à eau BT Remplacer les pièces usées si nécessaire. 19
04 - 10 DBAE023828a

Vanne thermostatique d'eau BT Nettoyer et inspecter la vanne thermostatique d’eau BT.

Nettoyer et vérifier le boîtier conique de l'élément thermostatique et
19
remplacer les joints.
Vérifier le fonctionnement de la vanne.
Refroidisseur d'huile de graissage Nettoyer le refroidisseur d'huile avant que la limite d'alarme ne
soit atteinte.
Si la température d'huile de lubrification avant moteur se situe dans les
18
valeurs de fonctionnement normales, l'intervalle d'entretien peut être
prolongé.
Rechercher attentivement d'éventuelles traces de corrosion.
Pompe à huile de graissage Démonter et inspecter la pompe à huile.
Pignon d'entraînement de pompe Inspecter le pignon d'entraînement de la pompe à huile.
à huile Remplacer les pièces si nécessaire. 18
Vanne thermostatique d'huile de Nettoyer et inspecter la vanne thermostatique d'huile.
lubrification Nettoyer et vérifier l'élément thermostatique, le boîtier conique de vanne 18
et les joints.
Paliers principaux Inspecter les coussinets de palier sur l'un des paliers principaux
10
Remplacer tous les coussinets , si nécessaire.
Pistons Inspection du piston
Démonter l'un des pistons composite pour inspection des surfaces
d'accouplement entre jupe de piston et couronne de piston. 11
Inspecter et nettoyer les espaces d'huile.
Répéter la procédure avec les autres pistons, si nécessaire.
Piston, segments de piston Inspecter les pistons et des segments de piston.
Extraire, inspecter et nettoyer.
Vérifier la hauteur des gorges de segment de piston.
11
Vérifier les bagues de retenue et les axes de piston.
Remplacer le jeu complet de segments de piston.
Noter le programme de rodage.
Pompe de prélubrification Inspecter la pompe de prélubrification.
18
Remplacer les joints d'arbre et les pièces usées.
Culbuterie Inspecter les culbuteurs, les vis, les coupleurs, les écrous de ré-
glage, les poussoirs de soupapes et les coussinets de palier des
galets de poussoirs de soupapes. 06, 14
Inspecter le module VIC (si installé) et remplacer les joints.

Actionneur Vérifier l'actionneur et les accouplements élastiques.

Vérifier le jeu de paliers. 22
Arbre d'équilibrage (Cet élément Remplacer les paliers de l'arbre d'équilibrage.
11
est spécifique à l'installation) Remplacer les paliers au plus tard après 24 000 heures.
Bielle Remplacer les vis de bielles par des neuves au plus tard toutes les
11
24 000 heures de fonctionnement.
DBAE023828a 04 - 11

Système de contrôle-commande et Remplacer les composants électroniques tels que le module de

de surveillance contrôle de cylindre, les entraînements de bobine, les commandes
d'injection de combustible et les modules de distribution électrique.
Les composants électroniques doivent être remplacés, au plus tard,
tous les dix ans.
Remplacer les amortisseurs de vibrations (éléments en caoutchouc).
23
Remplacer les éléments en caoutchouc pour des composants tels que
coffrets de raccordement, modules de contrôle, rails de connexion et
l'armoire principale.
Remplacer l'amortisseur de vibrations toutes les 24 000 heures de fon-
ctionnement ou tous les quatre ans, selon ce qui se présente en pre-
mier.
Mécanisme de contrôle-commande Remplacer les coussinets de palier de support et les joints V-rings
22
sur l'arbre de commande de combustible.
Vilebrequin Inspecter les surfaces des paliers de vilebrequin.
06
Mesurer le diamètre et l'ovalité des manetons.
Dispositif d'arrêt électropneuma- Réviser le cylindre du dispositif de protection contre la survitesse
tique sur la pompe d'injection. 22
Vérifier l'état du piston, et remplacer l'anneau de glissement.
Boulons de fixation du moteur Vérifier le serrage des boulons de fixation du moteur.
07
Turbocompresseur Remplacer les coussinets du turbocompresseur.
15
Amortisseur de vibrations (de type Prélever un échantillon d'huile dans l'amortisseur de vibrations
visqueux) pour analyse. 11

Amortisseur de vibrations (méca- Voir les instructions du fabricant. Voir

nique) fournisseur
(instructions)

Système de contrôle-commande et Remplacer l'électronique de mesure et les unités d'affichage.

de surveillance Les composants électroniques doivent être remplacés, au plus tard, 23
tous les dix ans.
Turbocompresseur Remplacer l'ensemble du turbocompresseur ou la cartouche du
turbocompresseur. 15
04 - 12 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 05. Outils d'entretien
05. Outils d'entretien

L'entretien du moteur nécessite l'utilisation de certains outils spéciaux développés au cours
de la conception du moteur. Certains de ces outils sont livrés avec le moteur, d'autres sont
disponibles auprès de stations service de Wärtsilä.
Les outils requis pour une installation particulière varient selon l'application. Les jeux d'outils
standard ont été composés pour répondre aux besoins de base.
Avant de démarrer un travail d'entretien, vérifier que toutes les pièces de rechange,
consommables et outils d'entretien nécessaires sont disponibles. Les outils d'entretien requis
sont indiqués dans les instructions d'entretien.
AVIS
Certains des outils évoqués dans les instructions d'entretien ne sont pas inclus
dans la livraison standard. Ils peuvent être commandés auprès de Wärtsilä.
Les outils disponibles auprès de Wärtsilä sont listés dans le Catalogue des pièces de rechange.
Les outils livrés avec le moteur figurent dans la liste de livrables spécifique à l'installation.
Concernant les outils d'entretien pour le régulateur et le turbocompresseur, se référer à la
documentation jointe de ces deux appareils.
05.1 À propos du Catalogue des pièces de rechange

Le Catalogue des pièces de rechange présente une sélection complète d'outils pour les
moteurs Wärtsilä. Chaque outil est spécifié par un code et un nom. Afin de faciliter le choix
d'outils pour une opération de service spécifique, les outils sont regroupés selon la pièce de
moteur à laquelle ils sont destinés. Les outils pour l'entretien d'une pièce donnée sont illustrés
sur une figure où chaque outil est repéré par son code. Ils sont également listés dans un
tableau avec codes et noms.
AVIS
Plusieurs outils du Catalogue des pièces de rechange ne s'appliquent qu'à certains
numéros de cylindres et/ou certains équipements de montage du moteur.
05.2 Commande des outils d'entretien

Pour commander des outils d'entretien ou des pièces de rechange :
Procédure
1 Trouver les outils ou pièces requis dans le Catalogue des pièces de rechange.
Noter les spécifications (numéro et nom de pièce) à partir du Catalogue des pièces de rechange
conjointement à d'autres informations nécessaire à la commande, ou remplir une Liste de
demandes/commandes. Voir le tableau ci-dessous pour les informations nécessaires à une
commande. Le type de moteur, la spécification de moteur et le numéro de moteur figurent
sur la plaque signalétique du moteur.
DBAE023828a 05 - 1
05. Outils d'entretien Wärtsilä 20 Engine O&MM
Tableau 05- Informations nécessaires à la commande d'outils d'entretien

1
Information requise Exemple
Type de moteur Wärtsilä 9L20
Nº de spécification 173176
Numéro du moteur PAAE035380
Numéro d'outil 832 004
Nom de la pièce Outil de levage pour culasse
Quantité 1
Nom du consignataire Engineer A. Clipper

M/S Brigitte
C/O Seaforwarding
Sea Port, Hull
Acheteur Shipowner Atlanta
Head Square,
Birmingham E.C.
Mode d'expédition Voie aérienne express
2 Envoyer la commande à l'adresse de l'agence de services Wärtsilä imprimée sur la Liste

de demandes/commandes, ou directement à Wärtsilä.
Des adresses et numéros de téléphone sont imprimés à l'arrière de ce manuel. Toutes les
modalités commerciales sont indiquées dans la Liste de demandes/commandes.
AVIS
Toutes les commandes placées par téléphone doivent être confirmées par email
ou courrier.
En cas de commande d'un équipement un outil spécial ne figurant pas dans le Catalogue des
pièces de change ni dans le Manuel d'instruction, bien préciser la désignation type du fabricant
et le numéro de série. Si l'information n'est pas disponible, décrire l'outil aussi clairement que
possible et joindre une image.
05 - 2 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 06. Réglages, jeux et limites d'usure
06. Réglages, jeux et limites d'usure
06.1 Réglages
Calage des soupapes
Le calage de soupape est fixe et ne peut pas être modifié manuellement, cylindre par cylindre.
1
E 3
AUST VALV
T VALVE
INLE
EXH
1 La soupape d'admission s'ouvre 4 La soupape d'échappement s'ouvre

2 PMH 5 La soupape d'admission PMB se ferme
3 La soupape d'échappement se ferme
Fig 06-1 Calage des soupapes
Autres valeurs de réglage :
● Jeux des soupapes, moteur froid : soupapes d'admission 0,4 mm, soupapes d'échappement
0,8 mm
● Commencement de l'alimentation en combustible. Voir les registres d'essai.
● Pression d'ouverture de la soupape d'injection de combustible 450±10 bar.
● La limite de survitesse est de 115 % (tolérance : -1 % et +0 %) de la vitesse nominale.
Tableau 06- Limite de survitesse du dispositif d'arrêt électropneumatique

1
Vitesse nominale Limite de survitesse
720 TR/MIN 820...830 TR/MIN

750 TR/MIN 850...860 TR/MIN
900 TR/MIN 1025...1035 TR/MIN
1 000 tr/min 1140...1150 TR/MIN
DBAE023828a 06 - 1
06. Réglages, jeux et limites d'usure Wärtsilä 20 Engine O&MM
06.2 Jeux et limites d'usure à 20 °C.

Dimension schéma (mm) Jeu normal Limite d'usure
Pièce, point de mesure
Maximum Minimum (mm) (mm)
10 Palier principal :
Jeu de palier principal 0,190 - 0,294

(également jeu de palier du volant
moteur)
Tourillon, diamètre 210.000 209.971 209,900
Tourillon, non-circularité 0.015 0.050
Tourillon, cône 0,02/100
Épaisseur de coussinet 7,420 7,405 7.360
Alésage de corps 225,046 225,000
Alésage du palier principal asse- 210,265 210,190

mblé
Palier de butée, jeu axial 0,170 - 0,350 0.500
Épaisseur des rondelles de butée 13,850 13,830
Arbre à cames :
Jeu de palier 0,125 - 0,215
Tourillon, diamètre 140,000 139,975
Épaisseur de coussinet de palier 4,945 4,930
Alésage du corps de palier 150,046 150,000
Alésage de palier d'arbre à 140,190 140,125

cames assemblé
Alésage du corps de palier de 105,035 105,000
butée
Alésage de palier de butée 90,165 90,100
d'arbre à cames assemblé
Jeu de palier de butée 0,100 - 0,187
Palier de butée, jeu axial 0,30 - 0,55
Chemise de cylindre :
Diamètre du trou 200,046 200.000 Haut : 200,450

Bas : 200,250
Non-cylindricité au PMH 0,02 0,20
Segment antipolissage, épaisseur 4,25 4,20 4,05

de paroi
06 - 2 DBAE023828a

11 Palier de tête de bielle :
Jeu 0,145 - 0,230
Maneton, diamètre 180.000 179.975 179,900
Maneton, non-circularité 0.015 0.050
Maneton, conicité 0,03/100
Arbre à cames, jeu axial 0,170 - 0,350
Épaisseur de coussinet 4,950 4,935
Alésage de tête de bielle, ovalisa- 190,029 190,000 0.120

tion
Alésage du palier assemblé 180,205 180,145
Axe de piston :
Diamètre 90,000 89,990
Alésage de pied de bielle 105,022 105,000
Alésage du palier assemblé 90,120 90,068
Jeu axial de bielle dans le piston 0,20 - 0,60
Bague de coussinet de pied de 7,475 7,460

bielle, épaisseur
Jeu de l'axe de piston 0,04 - 0,07
Diamètre de l'axe de piston 90,06 90,04
Piston :
Jeu de gorge de segment de

piston :
Bague de compression 1 0,100 - 0,152 0.400
Bague de compression 2 0,060 - 0,105 0.350
Segment racleur 0,040 - 0,085 0.350
Longueur de la vis M18 de la 66,5 66,3 67,1
couronne de piston
DBAE023828a 06 - 3

11B Arbre d'équilibrage :

11C
Arbre d'équilibrage 4L20 et 5L20 0,10 - 0,20
Pignon intermédiaire, jeu axial
Pignon intermédiaire d'arbre 0,06 - 0,15
d'équilibrage, jeu de palier
Jeu axial 0,10 - 0,20
Jeu entre dents pour pignon inter- 0.10 - 0.30

médiaire d'arbre d'équilibrage/pi-
gnon de vilebrequin
Jeu entre dents pour pignon inter- 0,30 - 0,50
médiaire d'arbre d'équilibrage/pi-
gnon d'arbre à cames
Jeu entre dents pour pignon 0,21 - 0,43
d'arbre d'équilibrage/pignon
d'arbre d'équilibrage
Jeu axial de l'arbre d'entraîneme- 0,15 - 0,40
nt
Jeu de palier de l'arbre d'entraîne- 0,090 - 0,169
ment
Jeu de palier de l'arbre d'équili- 0,090 - 0,169
brage
12 Vannes :
Diamètre du guide de soupape 14,088 14,034

assemblé
Diamètre de tige de soupape 14,000 13,982 13,950
Jeu de tige de soupape 0,04 - 0,10 0,20
Guide relatif de déviation de 0.10

siège de soupape (valeur maxi-
mum)
Alésage de siège de soupape 78,019 78,000
d'admission dans la culasse
Alésage de siège de soupape
d'échappement dans la culasse
Alésage extérieur 78,019 78,000
Alésage intérieur 67,019 67,000
06 - 4 DBAE023828a

13 Pignon d'entraînement d'arbre à cames :
Pignon intermédiaire d'entraîne-

ment d'arbre à cames :
Jeu de palier 0,100 - 0,187 0,220
Jeu axial 0,25 - 0,54 0,60
Diamètre du pignon 90,165 90,100
Diamètre de tourillon de pignon 90,000 89,978
Jeu de pignon d'entraînement d'arbre à cames
Pignon de vilebrequin/grand pi- 0,10 - 0,50

gnon intermédiaire
Petit pignon intermédiaire/pignon 0,20 - 0,37
de distribution
Longueur base de la tangente :
- pignon de vilebrequin, assemblé 130,505 130,449
- grand pignon intermédiaire 130,283 130,227
- petit pignon intermédiaire 84,228 84,172
- pignon de distribution 140,331 140,275

14 Culbuterie :
Diamètre du poussoir de soupape 54,970 54,940
Diamètre du guide 55,030 55,000
Jeu du diamètre 0,09 - 0,15
Diamètre de l'alésage de galet de 22,021 22,000

poussoir
Diamètre de l'axe de poussoir 21,993 21,980
Jeu de l'axe de galet 0,007 - 0,041
Diamètre du palier de culbuteur 50,064 50,025
Diamètre de tourillon de pignon 50,000 49,984
Jeu de palier 0,025 - 0,080 0.200
Diamètre de la broche de cou- 19,935 19,922

pleur
Diamètre de l'alésage du cou- 20,021 20.000
pleur
Jeu du diamètre 0,065 - 0,099 0.150
16 Circuit d'injection :
Relève de l'aiguille d'injecteur 0,45 0,55
17 Circuit de combustible :
Jeu de pompe d'alimentation en 0,18 - 0,48

combustible : Pignon d'entraîne-
ment à pignon de vilebrequin
DBAE023828a 06 - 5

18 Pompe à huile :
Diamètre de l'arbre 49,920 49,895
Diamètre de trou de coussinet, 50,060 50,000

assemblé
Jeu de palier 0,080 - 0,165 0.200
Jeu axial : 4, 5 et 6L20 0,120 - 0,230
Jeu axial : 8 et 9L20 0,130 - 0,220
Jeu entre dents pour pignons de 0,432 - 0,736

pompe
Pignons d'entraînement de pompe à huile :
Jeu entre dents pour pignons de 0,15 - 0,48

pompe/pignon intermédiaire
Jeu entre dents pour pignon inter- 0.10 - 0.30
médiaire/pignon de vilebrequin
Pignon intermédiaire, jeu de pa- 0,06 - 0,15
lier
Pignon intermédiaire, jeu axial 0,10 - 0,20
Longueur base de la tangente sur 43,370 43,258

2 dents
19 Pignons d'entraînement de pompe à eau de refroidissement HT :

d'entrainement de pompe à eau
Longueur base de la tangente sur 53,643 53,563
4 dents
d'entraînement de pompe à eau
de mer/pignon intermédiaire
Jeu entre dents pour pignon inter- 0,20 - 0,50
médiaire de pompe à eau de
mer/pignon de vilebrequin
21 Pignons d'entraînement de moteur démarreur :
06 - 6 DBAE023828a

22 Régulateur :
Arbre d'entraînement 22,000 21,987
Palier pour arbre d'entraînement 22,058 22,026
Jeu axial 0,10 - 0,50
Jeu entre dents du pignon d'en- 0,07 - 0,25

traînement
Arbre de commande :
Diamètre 20.000 19,967
Diamètre du pignon 20,162 20,110
DBAE023828a 06 - 7
06 - 8 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 07. Couples de serrages et utilisation d'outils hydrauliques
07. Couples de serrages et utilisation d'outils

hydrauliques
07.1 Description du jeu d'outils hydrauliques

L'outillage hydraulique comprend :
● Un module pompe haute pression (manuel ou pneumatique) intégrant un conteneur d'huile
● Des flexibles munis de raccords rapides et de clapets anti-retour
● Des outils hydrauliques (cylindres, inserts filetés et manchons d'écartement)
● Un manomètre monté sur le module pompe
Si plusieurs outils sont mis sous pression au même moment, les composants sont connectés
en série. Pour s'assurer que les cylindres sont alimentés à la bonne pression, le dernier flexible
doit toujours être connecté à un manomètre.
4
5
3
4
1 Module pompe haute pression 4 Flexible

2 Manomètre 5 Cylindre hydraulique
3 Vanne d'ouverture
Fig 07-1 Outillage hydraulique avec pompe manuelle (exemple)
07.1.1 Manipulation et entretien des outils hydrauliques

Voir aussi les instructions fournies par le fabricant de l'outil.
Stockage du jeu d'outils hydrauliques
L'outillage hydraulique doit être protégé contre la corrosion et stocké dans un emplacement
adapté.
Vérifications régulières
Vérifier régulièrement l'outillage hydraulique et remplacer les pièces usées ou endommagées.
Faire particulièrement attention aux points suivants :
● Vérifier l'étalonnage du manomètre. Dans ce but, un manomètre de comparaison peut être
fourni.
● Vérifier l'état des accouplements hydrauliques et des flexibles.
● Vérifier l'état de la pompe hydraulique.
● Vérifier l'état du joint torique du cylindre hydraulique.
DBAE023828a 07 - 1
07. Couples de serrages et utilisation d'outils hydrauliques Wärtsilä 20 Engine O&MM
AVIS
Si le joint torique du cylindre hydraulique a été exposé hors du cylindre, l'huile
doit être retirée du cylindre avant le montage du joint torique. Sinon, le joint
torique sera endommagé.
Durée de vie des outils hydrauliques et des flexibles

Les outils sont conçus pour être sans danger même en cas de rupture de pièces critiques.
Néanmoins, ils doivent être manipulés avec soin et remplacés lorsque le nombre maximum
de cycles de charge est atteint.
Remplacer les flexibles s'ils n'ont pas subi de pression depuis deux années ou plus.
Vérifier si les écrous serrés hydrauliquement ne peuvent pas être tournés facilement
Si les écrous serrés hydrauliquement ne peuvent pas être tournés facilement lors que la
pression hydraulique maximale est atteinte :
● Rechercher une éventuelle corrosion ou saleté dans les filets.
● Vérifier une éventuelle erreur sur le manomètre.
● Vérifier l'état des outils hydrauliques et les remplacer si nécessaire. Remplacer les outils
si le nombre de cycles de charge n'est pas connu.
Vérification et remplacement des raccords rapides
Les clapets anti-retour sur les flexibles sont intégrés avec des raccords rapides. Ils s'ouvrent
à l'aide des broches situées au centre des pièces mâles et femelles. En cas d'usure de ces
broches, le raccord doit être remplacé pour éviter un risque de blocage.
Lors du remplacement des mamelons de raccordement haute pression des outils hydrauliques,
le couple de serrage maximal est de 50 Nm. Ce couple est suffisant pour obtenir une bonne
étanchéité sans endommager les joints.
Remplissage d'huile hydraulique
Il est recommandé d'utiliser une huile hydraulique spéciale, ou en tout cas une huile de viscosité
égale à environ 2 °E à 20 °C.
Lors du remplissage du cylindre d'huile hydraulique de la pompe, il est recommandé de
raccorder l'ensemble selon la figure suivante. Avant de démarrer le remplissage de l'huile,
ouvrir la soupape de décharge et vider les cylindres en pressant ensemble piston et cylindre.
Remplir le conteneur via l'orifice de remplissage.
07 - 2 DBAE023828a
1 2 3
7 6 5
1 Bouchon de remplissage 5 Flexible

2 Manomètre 6 Vanne d'ouverture
3 Flexible 7 Bonde
4 Cylindres
Fig 07-2 Remplissage du conteneur avec de l'huile hydraulique (exemple)
Après remplissage, purger le circuit en appuyant sur la broche centrale de la pièce femelle du
dernier raccord rapide (le raccord étant déconnecté du manomètre). S'assurer que le mamelon
d'aération est situé bien en haut du module pompe et continuer à pomper jusqu'à ce que de
l'huile exempte d'air émerge du raccord.
07.1.2 Instructions de sécurité pour le jeu d'outils hydrauliques

L'outillage hydraulique fonctionne sous haute pression et produit des forces importantes.
Toujours prendre les précautions de sécurité adéquates pour réduire les risques de blessure
et de dommage matériel lors de l'utilisation de l'outillage hydraulique.
● Le personnel utilisant l'outillage doit être correctement formé ou familiarisé avec les outils
avant de commencer à les utiliser.
● Porter des équipements de protection adaptés, tels que lunettes, gants et chaussures de
sécurité.
● Inspecter l'outillage s'il n'a pas été utilisé depuis longtemps. que les flexibles ne fuient pas
en les comprimant sans outils. Remplacer les flexibles s'ils n'ont pas subi de pression
depuis deux années ou plus. Toujours remplacer les flexibles endommagés.
● Rechercher d'éventuelles rayures profondes ou tressage exposé au niveau des flexibles
et remplacer si nécessaire. S'assurer qu'aucun véhicule ni aucune autre charge physique
ne passe sur les flexibles.
● Vérifier que les raccords sont propres et correctement engagés avant d'utiliser l'outillage.
Les joints sont conçus pour une longue durée de vie, mais cela dépend largement de la
propreté de l'environnement d'utilisation.
● L'outillage hydraulique fonctionne dans des plages de pressions et de débits spécifiques.
Ne pas utiliser les outils avec d'autres types de pompes et de blocs d'alimentation que
ceux initialement fournis.
● Ne pas rester dans l'axe du flexible. Ne pas se pencher sur l'outil lorsque d'une élévation
de la pression. Ne pas déplacer un flexible sous pression.
DBAE023828a 07 - 3
● Ne pas élever la pression au-dessus de la valeur indiquée pour la connexion en question.

La pression maximum autorisée pour les pièces les plus faibles ne doit pas être dépassée.
Contrôler le manomètre en permanence.
● Aucune opération d'entretien, de réglage ou de réparation n'est autorisée lorsque les
flexibles sont sous pression, pas même le serrage des raccordements.
● Effectuer la maintenance des outils et changer les joints conformément aux instructions
du fabricant d'outils.
● Après la fin de l'opération, ranger les outils et flexibles convenablement.
● Maintenir un journal (ou équivalent) des outils hydrauliques.
ATTENTION
Agir avec prudence et en veillant à la propreté lors de l'utilisation et de la
maintenance de l'outillage hydraulique haute pression.
07.1.3 Utilisation d'un vérin d'extraction hydraulique

Pour certaines opérations requérant beaucoup d'énergie, un vérin d'extraction hydraulique
est utilisé. Une pompe manuelle hydraulique haute pression accompagne le vérin.
1 Cylindre extérieur
2 Bague d'expansion
Fig 07-3 Cylindre d'extraction hydraulique
La force est générée entre les deux surfaces (A, voir Figure 07-3) et (B). Le cylindre extérieur
(1) ne doit pas être chargé.
Une bague d'expansion (2) empêche le piston de quitter le cylindre. La résistance de la bague
d'expansion étant limitée, faire attention lors de sa manipulation en fin de course.
La zone effective du piston est de 58,32 cm2, ce qui donne la relation suivante entre pression
et force
07 - 4 DBAE023828a
1 2
600
300
0
0 50 100 150 200 250 300 350
1 Barre
2 Pression maximale
3 kN
Fig 07-4 Relation entre pression et force (cylindre hydraulique)
07.2 Utilisation de fluide de blocage et de lubrifiants

Lubrifier les filetages et surfaces de contact des écrous et des têtes de vis avec de l'huile,
sauf indication contraire. Si un autre produit de lubrification ou de freinage est requis, il est
indiqué dans les tableaux de référence des couples de serrage concernés.
AVIS
Sauf indication contraire, ne pas utiliser de Molykote ou d'autres lubrifiants à faible
coefficient de frottement pour les vis ou les écrous en raison des risques de serrage
excessif.
En cas d'utilisation de fluide de blocage (Loctite), nettoyer soigneusement les pièces avec un
fluide dégraissant et les laisser sécher complètement avant d'appliquer le fluide de blocage.
AVIS
Ne pas utiliser de fluide de blocage dont la durée de vie a expiré.
07.3 Couples et pressions de serrage et utilisation d'outils

hydrauliques
07.3.1 Couples de serrage généraux
Sauf si les valeurs de couple propres aux composants sont indiquées dans ce chapitre, utiliser
les couples de serrage généraux figurant dans ce tableau pour le serrage des écrous et des
boulons.
Les couples suivants s'appliquent aux boulons de la classe de résistance 8.8 traités avec de
l'huile ou de la Loctite.
Utiliser des outils de mesure de couple lors du serrage des écrous et des boulons.
DBAE023828a 07 - 5
AVIS
Ces valeurs de serrage ne peuvent pas être utilisées si le diamètre de tige de la
vis a été réduit, ou si le filet finit à la dernière passe.
Tableau 07- Couples de serrage (classe de résistance 8,8)

1
Largeur de clé de vis Couple

Surplats de vis hexa-
Dimension de vis à tête creuse hexago-
gonale (mm) (Nm) (kpm)
nale (mm)
M5 8.5 4 5,4 0,55
M6 10 5 9.5 0.95
M8 13 6 25 2.3
M10 17 8 50 4,6
M12 19 10 80 8.1
M16 24 14 200 19,3
M20 30 17 370 37,5
M24 36 19 640 65,0
07.3.2 Bloc moteur avec paliers, chemises de cylindre et carter d'huile

07.3.2.1 Disposition de l'outil hydraulique – palier principal et de butée
Rubriques connexes
Couples et pressions de serrage – palier principal et palier de butée..................................... 07.3.2.2
Utiliser ces instructions d'outillage hydraulique conjointement avec le couple de serrage et
les valeurs de pression afin de compléter les procédures de service détaillées (section 10 Bloc
moteur avec paliers, chemise de cylindre et carter d'huile).
ATTENTION
Faire attention à la disposition des outils hydrauliques. Une installation incorrecte
peut entraîner de graves dommages.
AVIS
Les deux écrous doivent être desserrés ou serrés hydrauliquement au même
moment.
07 - 6 DBAE023828a
7 7
6
5
4
1 2
Hydraulic oil
1 Pompe haute pression 5 Cheville tournante

2 Manomètre 6 Écrou de chapeau de palier
3 Cylindre hydraulique 7 Vis latérale
4 Entretoise
Fig 07-5 Disposition de l'outil hydraulique – palier principal et de butée
Procédure
1 Lever les manchons d'écartement (4, voir Figure 07-5) sur les écrous (6).
Maintenir les manchons d'écartement en place à l'aide de la cheville tournante (5).
2 Visser sur les cylindres hydrauliques (3).
3 Connecter les tuyaux flexibles depuis les cylindres hydrauliques jusqu'à la pompe haute
pression.
4 Ouvrir la vanne de la pompe et serrer les cylindres hydrauliques à l'aide d'une clé à
cliquet ½ pouce et sa rallonge.
Le serrage des cylindres hydrauliques expulse toute huile contenue en eux.
5 Desserrer ou serrer les écrous.
● Pour desserrer les écrous :
a Tourner les cylindres hydrauliques sur 180° anti-horaire.
b Fermer la vanne de la pompe et pomper jusqu'à la pression de desserrage
indiquée.
c Desserrer les écrous à l'aide de la cheville tournante.
d Ouvrir la vanne de pompe et relâcher lentement la pression.
DBAE023828a 07 - 7
e Retirer les cylindres hydrauliques, les tuyaux flexibles, les chevilles tournantes
et les manchons d'écartement.
● Pour serrer les écrous :

a Fermer la vanne de la pompe et pomper jusqu'à la pression de serrage indiquée
(Étape 1).
b Serrer les écrous à l'aide de la cheville tournante.
c Ouvrir la vanne de pompe et relâcher lentement la pression.
d Fermer la vanne de la pompe et pomper jusqu'à la pression de serrage indiquée
(Étape 2).
e Serrer les écrous à l'aide de la cheville tournante.
f Ouvrir la vanne de pompe et relâcher lentement la pression.
g Retirer les cylindres hydrauliques, les tuyaux flexibles, les chevilles tournantes
07.3.2.2 Couples et pressions de serrage – palier principal et palier de butée
Rubriques connexes
Disposition de l'outil hydraulique – palier principal et de butée................................................ 07.3.2.1
Les valeurs indiquées ci-dessous sont valables pour le palier principal et le palier de butée.
3
Fig 07-6 Palier principal
Pression de serrage Pression de desser-

Position Connexion Couple (Nm)
max. (bar) rage max. (bar)
1. Goujons de chapeau de palier principal 100±10
2. Vis latérales de palier principal [1] 365 [2]

990±50 [3]
300 [4]
3. Écrous de chapeau de palier principal : 300 [5] 720 [7][8]
700 [6]
[1] Appliquer de la Mokykote G-N plus sur la surface de contact, et de l'huile de moteur sur le filet de la vis.
[2] Étage 1 :
[3] Étape 2 sans utiliser de multiplicateur de couple.
[4] Étape 2 Si le multiplicateur de couple X-4 est utilisé.
07 - 8 DBAE023828a

[5] Étage 1 :
[6] Étage 2 :
[7] Si les écrous ne se desserrent pas à pression maximale, vérifier si les filets des goujons sont corrodés, vérifier l'état/le fo-
nctionnement des outils hydrauliques et vérifier s'il y a une erreur sur le manomètre.
[8] Si la pression de desserrage maximum indiquée a été dépassée, les goujons doivent être remplacés.
07.3.3 Mécanisme de vilebrequin : Vilebrequin, bielle, piston

07.3.3.1 Couples de serrage – vilebrequin
Fig 07-7 Vilebrequin
Position Connexion Taille de filet Couple (Nm)
M24 480±20
1. Vis pour contrepoids [1]
145 [2]
M24 960±20
2. Vis de pignon d'entraînement de l'extrémité libre [1]
290 [2]
[1] Lubrifier à l'huile de moteur.
[2] Si le multiplicateur de couple X-4 est utilisé.
07.3.3.2 Couples de serrage – volant moteur
DBAE023828a 07 - 9
3
1
Fig 07-8 Volant
1. Vis de bride de vilebrequin [1] M20 300

91 [2]
2. Vis creuses hexagonales de bride de vilebrequin [3] M20 600±20
182 [2]
3. Vis de couronne [4] M8 25
[1] Lubrifier les surfaces de contact des vis et les trous avec de la Molykote G-n plus, et les filets avec de l'huile.
[2] Si le multiplicateur de couple X-4 est utilisé.
[3] Lubrifier les rondelles avec du Molykote G-n Plus, et les filets à l'huile.
[4] Appliquer de la Loctite 242 sur les filets.
07.3.3.3 Disposition de l'outil hydraulique – ensemble de bielle
Rubriques connexes
Couples et pressions de serrage – bielle................................................................................. 07.3.3.4
● Tourner le vilebrequin d'environ 55° depuis le point mort haut (PMH) vers le côté
fonctionnement du cylindre sur lequel se passe l'intervention.
● Utiliser ces instructions d'outillage hydraulique conjointement avec le couple de serrage
et les valeurs de pression afin de compléter les procédures de service détaillées (section
11.4 Bielle et piston).
AVERTISSEMENT
peut entraîner de graves dommages ou des blessures corporelles.
07 - 10 DBAE023828a
AVIS
Les deux écrous doivent être desserrés ou serrés hydrauliquement au même
moment.
3 4 5
6
7
8
1 2
6
Hydraulic oil
1 Pompe hydraulique 5 Cheville tournante

2 Manomètre 6 Jeu
3 Cylindre hydraulique 7 Pièce d'extension
4 Entretoise 8 Écrou rond
Fig 07-9 Disposition de l'outil hydraulique – ensemble de bielle
Procédure
2 Visser les cylindres hydrauliques (3) avec les pièces de rallonge (7).
3 Avant et après avoir appliqué la pression sur l'outil hydraulique, vérifier qu'il existe un
jeu entre les manchons d'écartement de l'outil hydraulique et les bords supérieur et
inférieur de l'ouverture du carter (6).
Si nécessaire, tourner légèrement le vilebrequin afin d'obtenir un jeu pour les deux manchons
d'écartement.
AVIS
Vérifier que la bielle peut se déplacer légèrement sur les côtés (jeu de palier).
pression.
a Tourner le cylindre hydraulique sur 180° anti-horaire.
indiquée.
c Desserrer les écrous en le tournant dans le sens anti-horaire sur 5 slots (environ
180°) à l'aide de la cheville tournante (5).
DBAE023828a 07 - 11

e Retirer les cylindres hydrauliques avec les pièces de rallonge, les flexibles, la
cheville tournante et les manchons d'écartement.

Avant et pendant le serrage, vérifier qu'il existe un jeu entre les manchons d'écartement
de l'outil hydraulique et les bords supérieur et inférieur de l'ouverture du carter (6). Si
nécessaire, tourner légèrement le vilebrequin afin d'obtenir le jeu pour les deux manchons
d'écartement.
AVIS
Après chaque étape de serrage, vérifier que la bielle peut se déplacer légèrement
sur les côtés (jeu de palier).

(Étape 1).
b Serrer les écrous à l'aide de la cheville tournante.
(Étape 2).
e Serrer les écrous à l'aide de la cheville tournante.
g Fermer la vanne de la pompe et pomper jusqu'à la pression de serrage indiquée
(Étape 3).
h Serrer les écrous à l'aide de la cheville tournante.
i Ouvrir la vanne de pompe et relâcher lentement la pression.
j Retirer les cylindres hydrauliques avec les pièces de rallonge, les flexibles, la
cheville tournante et les manchons d'écartement.
07.3.3.4 Couples et pressions de serrage – bielle
Rubriques connexes
Disposition de l'outil hydraulique – ensemble de bielle............................................................ 07.3.3.3
07 - 12 DBAE023828a
1 2
Fig 07-10 Bielle
Pression de des-
Taille de Couple Pression de ser-
Position Connexion serrage max.
filet (Nm) rage max. (bar)
(bar)
1. Goujon de tête de bielle 20±5
2. Écrou de tête de bielle M30 300 [1] 570 [4]

550 [2]
550 [3]
[1] Étage 1 :
[2] Étage 2 :
[3] Étage 3 :
07.3.3.5 Couples de serrage – piston

Serrage de la vis de piston (une vis)
DBAE023828a 07 - 13
A
Fig 07-11 Serrage de la vis de piston (une vis)
Couple (Nm)
Angle (°)
Position Connexion Nouvelle vis Ancienne vis

avec ancienne avec ancienne
ou nouvelle couronne
couronne
1. Vis de piston (M18x1,5) :
1. Lubrifier les filets et les surfaces de contact avec du Molykote G-N plus
2. Serrer la vis à 45 Nm 45 Nm
3. Serrer la vis à un angle de couple de 90 ° N/A
4. Desserrer la vis N/A
5. Serrer la vis à nouveau à 45 Nm N/A
6. Serrer la vis à un angle de couple de 60° à 65° 60° à 65°
7. Vérifier le couple de serrage, la vis peut ne pas tourner au-dessus de 130 Nm 130 Nm
Remarque : Lors d'un changement d'une tête de piston, remplacer la vis.
Serrage des vis de piston (deux vis)
07 - 14 DBAE023828a
A
Fig 07-12 Serrage des vis de piston (deux vis)
Couple (Nm)
Angle (°)
Position Connexion Nouvelles vis Anciennes vis

avec ancienne avec ancienne
ou nouvelle couronne
couronne
1. Vis de couronne de piston (M10) :
1. Lubrifier les filets et la tête de vis avec de l'huile moteur.
2. Serrer les vis à 10±1 Nm 10±1 Nm
3. Serrer les vis à un angle de couple de 75 ° à 80 ° N/A
4. Desserrer les vis N/A
5. Serrer les vis à nouveau à 10±1 Nm N/A
6. Serrer les vis à un angle de couple de 65 ° à 70 ° 65 ° à 70 °
7. Vérifier le couple de serrage, les vis peuvent ne pas tourner au-dessus 50 Nm

50 Nm
de
Remarque : Lors d'un changement de la tête de piston, remplacer les vis.
07.3.3.6 Couples de serrage – mécanisme d'arbre d'équilibrage

Cet élément est spécifique à l'installation.
DBAE023828a 07 - 15
2
3
Fig 07-13 Mécanisme de l'arbre d'équilibrage

1. Boulons de chapeau de palier [1]
Première étape 30±5
Deuxième étape 180 ± 5
2. Boulons de bague de friction [1]
Première étape 15
Deuxième étape 20 ± 2
3. Boulons de logement de palier d'arbre d'entraînement 79 ± 3

[1] Suivre la séquence de serrage (Chapter Installing the balancing shaft bearing bushes) et serrer au couple indiqué en deux
étapes.
Pignon intermédiaire pour arbres d'équilibrage
Fig 07-14 Pignon intermédiaire pour arbres d'équilibrage

1. Boulons arbre pignon intermédiaire 8.8 50
1. Boulons arbre pignon intermédiaire 10.9 67
07 - 16 DBAE023828a
07.3.4 Culasse avec soupapes

07.3.4.1 Mise en place de l'outil hydraulique – culasse
Rubriques connexes
Couples et pressions de serrage – culasse............................................................................. 07.3.4.2
les valeurs de pression afin de compléter les procédures de service détaillées (section 12
Culasse avec soupapes).
ATTENTION
AVIS
Tous les écrous doivent être desserrés ou serrés hydrauliquement au même
moment.
1 5
2
3
6 7
Hydraulic oil
1 Cylindre hydraulique 5 Culasse

2 Entretoise 6 Pompe haute pression
3 Écrou de la culasse 7 Manomètre
4 Cheville tournante
Fig 07-15 Mise en place de l'outil hydraulique – culasse
Procédure
pression (6).
DBAE023828a 07 - 17
a Tourner le cylindre hydraulique sur 180° anti-horaire.
indiquée.
c Desserrer les écrous à l'aide de la cheville tournante (4).

(Étape 1).
b Serrer les écrous à l'aide de la cheville tournante (4).
(Étape 2).
e Serrer les écrous à l'aide de la cheville tournante (4).
07.3.4.2 Couples et pressions de serrage – culasse
Rubriques connexes
Mise en place de l'outil hydraulique – culasse......................................................................... 07.3.4.1
07 - 18 DBAE023828a
Fig 07-16 Culasse
Pression de des-
(bar)
1. Écrous de culasse M36 300 [1] 620 [3]
600 [2]
2. Goujon de culasse 100±10
[1] Étage 1 :
[2] Étage 2 :
07.3.5 Pignon de distribution

07.3.5.1 Couples de serrage – pignon intermédiaire
1
Fig 07-17 Pignon intermédiaire
DBAE023828a 07 - 19
1. Boulons de pignon intermédiaire [1] M20 530±15
2. Boulons de couvercle de pignon intermédiaire M8 25

[1] Lubrifier la face du boulon et les filets avec de l'huile.
07.3.6 Culbuterie et arbre à cames

07.3.6.1 Couples de serrage – ensemble culbuteurs
2
1
Fig 07-18 Ensemble culbuteurs
1. Boulons support culbuteur [1] M16 200±5
2. Écrou de blocage, vis de réglage culbuteur 100
3. Écrou de blocage, vis de réglage coupleur 60

[1] Lubrifier à l'huile de moteur.
07.3.6.2 Couples de serrage – multi-logement
07 - 20 DBAE023828a
Fig 07-19 Multi-logement classique
1. Boulons de couvercle de pou- M6 [1]
ssoir de soupape
2. Boulons du multi-logement M12 110
[1] Suivant les couples de serrage généraux.
1
3
2
Fig 07-20 Multi-logement avec VIC
DBAE023828a 07 - 21
2. Boulons de fixation de VIC M8 25
4. Bouchon d'obturation [1] 90
5. Boulons de couvercle de VIC M8 25

[1] Appliquer un produit de freinage sur les filets.
07.3.6.3 Mise en place de l'outil hydraulique – arbre à cames
Rubriques connexes
Couples et pressions de serrage – arbre à cames.................................................................. 07.3.6.4
les valeurs de pression afin de compléter les procédures de service détaillées (section 14.4
Arbre à cames).
ATTENTION
2 3
1
4
5 6
1 Écrou d'arbre à cames 4 Cheville tournante

2 Entretoise 5 Pompe haute pression
3 Cylindre hydraulique 6 Manomètre
Fig 07-21 Mise en place de l'outil hydraulique – arbre à cames
Procédure
1 Lever le manchon d'écartement (2, voir Figure 07-21) sur l'écrou (1).
2 Visser sur le cylindre hydraulique (3).
07 - 22 DBAE023828a
pression (5).
5 Desserrer ou serrer l'écrou.
● Pour desserrer l'écrou :
a Tourner le cylindre hydraulique sur 2 tours ½ (900°) dans le sens anti-horaire.
indiquée.
c Desserrer l'écrou à l'aide de la cheville tournante (4).
● Pour serrer l'écrou :

(Étape 1).
b Serrer l'écrou à l'aide de la cheville tournante (4).
(Étape 2).
e Serrer l'écrou à l'aide de la cheville tournante.
07.3.6.4 Couples et pressions de serrage – arbre à cames
Rubriques connexes
Mise en place de l'outil hydraulique – arbre à cames.............................................................. 07.3.6.3
1 2 3
Fig 07-22 Arbre à cames
DBAE023828a 07 - 23
Pression de des-
(bar)
1. Écrou d'extrémité libre d'arbre à cames M42 Préserrer à 300 [1]
580 [3]
la main 560 [2]
2. Écrou d'extrémité motrice d'arbre à cames M42 Préserrer à 300 [1]
580 [3]
la main 560 [2]
3. Boulon de couvercle d'arbre à cames M8 25
[1] Étage 1 :
[2] Étage 2 :
07.3.7 Turbocompression et refroidissement d'air

07.3.7.1 Couples de serrage – turbocompresseur
Fig 07-23 Turbocompresseur

1. Boulons de fixation de turbocompresseur [1] M16 (10,9) 250±15
M20 (10,9) 480±25
[1] Lubrifier les filets avec de l'huile moteur.
07.3.8 Système d'injection

07.3.8.1 Couples de serrage – pompe d'injection
07 - 24 DBAE023828a
1 4
0 30 40
Fig 07-24 Pompe d'injection

1. Vis de fixation d'élément de pompe d'injection [1] 33±2 [2]
2. Bouchon anti-érosion [3] 85±5
3. Vis sans tête 14±1
4. Vis pour soupape de pression [1] 33±2 [2]
5. Vis d'évent 22±2
6. Vis de guidage 14±1

[1] Lubrifier les filets avec du Molykote G-n plus.
[2] Serrer par pas de 10 Nm au couple indiqué.
07.3.8.2 Couples de serrage – injecteur de combustible
5
6
1 4 8
Fig 07-25 Injecteur de combustible
DBAE023828a 07 - 25
1. Écrou de bouchon de tuyau d'injection – pompe d'injection [1] 55±5
2. Écrou de bouchon de tuyau d'injection – pièce de connexion [1] 55±5
3. Pièce de connexion sur corps de l''injecteur [1] 65±5
4. Boulons de manchon de protection 25
5. Écrous de coupleur d'injecteur de combustible [1] 50±3 [2]

20–30–40–50 [3]
6. Écrous de blocage de vis d'étalonnage 125±25
7. Vis de guidage [4] 12,5±2,5
8. Écrou de buse [5] 385±15

[1] Lubrifier les filets avec de l'huile.
[2] Couple final.
[3] Serrer les écrous en croix par pas de 10 Nm, au couple indiqué.
[5] Lubrifier les filets et la face de contact avec du Molykote G-n plus.
07.3.9 Circuit de combustible

07.3.9.1 Couples de serrage – pompe d'alimentation en combustible
1 2
Fig 07-26 Pompe d'alimentation en combustible
1. Boulon de fixation de roue dentée [1] M8 35±3
2. Boulon de fixation de pompe M12 80
3. Boulon de couvercle d'extrémité de pompe M8 25

[1] Vis de type Inbus Plus DIN 912 classe 12.9 avec frein-filet préappliqué. À remplacer après 3 utilisations.
07 - 26 DBAE023828a
07.3.10 Système d'huile de graissage

07.3.10.1 Couples de serrage – filtre centrifuge
Fig 07-27 Filtre centrifuge
1. Écrou de couvercle de rotor 20
2. Boulon de collier à sangle 6-8
07.3.10.2 Couples de serrage – pompe de prélubrification

Fig 07-28 Pompe de prélubrification

1. Vis de fixation pour couvercle de soupape 49
DBAE023828a 07 - 27
07.3.10.3 Couples de serrage – pompe de prélubrification
1 2
3
Fig 07-29 Pompe à huile de graissage
1. Boulons de fixation de pompe M12x30 80
2. Boulons de roue dentée [1] M10x45 75±5
3. Boulons de couvercle de pompe M10x30 45
4. Boulons de couvercle de pompe M10x85 50

07.3.11 Circuit d'eau de refroidissement

07.3.11.1 Couples de serrage – pompe à eau
07 - 28 DBAE023828a
Fig 07-30 Pompe à eau
1. Écrou de turbine [1] M10 85±5
2. Vis de logement de palier [1] M6 9,5±1
3. Vis de roue d'engrenage [2] M8 35±3

07.3.12 Instrumentation et automatisation

07.3.12.1 Couples de serrage – capteurs
Doigt de gant de capteur de température
Fig 07-31 Doigt de gant de capteur de température
DBAE023828a 07 - 29
Position Raccordement à vis Taille de filet Couple (Nm)
1. Doigt de gant de capteur de température M18 250 [1]

[1] Couple à ne pas dépasser.
Capteur de vitesse du moteur
Fig 07-32 Capteur de vitesse typique du moteur sans adaptateur réglant

1. Écrou de blocage M12 15
1 2
Fig 07-33 Capteur de vitesse typique du moteur avec adaptateur réglant
1. Écrou de blocage 15
2. Vis de fixation d'adaptateur réglant M8 23
07 - 30 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 08. Problèmes de fonctionnement, fonctionnement d'urgence
08. Problèmes de fonctionnement, fonctionnement

d'urgence
Certains problèmes de fonctionnement peuvent nécessiter une action rapide. Se renseigner
sur les instructions de dépannage adéquates lorsqu'une action est nécessaire. Entretenir le
moteur à des intervalles réguliers ; voir section 04 Schéma d'entretien.
AVERTISSEMENT
S'assurer que les circuits de combustible et d'huile ne sont pas sous pression
avant de démarrer un travail d'entretien sur une quelconque pièce. Une pulvérisation
non contrôlée peut entraîner de graves blessures corporelles et/ou des dommages
matériels.
AVIS
Pour éviter des blessures corporelle et/ou dommages matériels, respecter les
précautions de sécurité de l'installation électrique ; voir section 23 Système de
contrôle-commande et de surveillance et section 00 Sommaire, instructions,
terminologie. Suivre les instructions durant tout entretien.
Utiliser les instructions de dépannage de manière indicative uniquement car elles ne décrivent
pas forcément l'installation réelle.
Les instructions de dépannage sont réparties en :
● Dépannage du moteur
● Fonctionnement d'urgence : fonctionnement avec des composants défectueux
08.1 Dépannage
08.1.1 Le moteur ne réagit pas à la demande de démarrage
Raison possible Code ISO Azione Chapitre
Moteur en mode de mise à l'arrêt OS889, OS7305 Trouver et corriger la raison de l'activation de la mise à
ou d'arrêt d'urgence l'arrêt du moteur. Ensuite, réinitialiser la mise à l'arrêt ou 23
l'arrêt d'urgence.
Le démarrage à distance ne fon- Vérifier que le moteur est en mode de contrôle à distance
03, 23
ctionne pas s'il existe.
Blocage de démarrage activé IS880 Vérifier le système de contrôle-commande et de surveilla-
23
nce et éliminer la cause du blocage de démarrage.
Défaillance du contrôle du sys- NS153SDG Vérifier le fonctionnement des électrovannes d'arrêt.
tème d'arrêt (s'il existe)
NS153SDG Rechercher d'éventuelles fuites d'air dans les tuyaux
21
entre les électrovannes d'arrêt et les vérins d'arrêt.
NS153SDG Vérifier l'état du clapet anti-retour.
DBAE023828a 08 - 1
08. Problèmes de fonctionnement, fonctionnement d'urgence Wärtsilä 20 Engine O&MM
08.1.2 Le vilebrequin ne tourne pas lors de la tentative de démarrage

Pression d'air de démarrage trop PT301 Vérifier que la soupape d'air de démarrage située avant
03, 21
basse le moteur est entièrement ouverte.
PT301 Vérifier que la pression d'air de démarrage est suffisante
03, 21
dans la bouteille d'air de démarrage.
Vérifier que la tuyauterie d'air de démarrage n'est pas
21
obstruée et ne fuit pas.
Vérifier que le régulateur d'air de démarrage fonctionne
21
correctement.
Démarreur à air défectueux. Vérifier que les tuyaux d'air de commande en provenance
et en direction du démarreur à air ne sont pas obstrués 21
et ne fuient pas.
Vérifier que la grille du filtre située en face du démarreur
21
à air n'est pas obstruée.
Vérifier que la vanne de démarrage principale intégrée
21
au démarreur à air n'est pas obstruée ou bloquée.
Inspecter les pièces internes du démarreur à air. 21
Défaillance de l'électrovanne de CV321 Vérifier que l'électrovanne d'air ne fuit pas. 21
démarrage
CV321 Vérifier que les fils du solénoïde et le signal de tension
23
de contrôle sont en ordre.
CV321 Vérifier que l'électrovanne n'est pas bloquée et qu'elle
21
s'ouvre lorsque le signal de tension de contrôle est actif.
Signal de démarrage manquant OS7302 Vérifier les signaux (à raccords de câbles et directement
23
câblés) vers le système externe.
Absence de pression d'air pilote Vérifier la vanne de blocage du vireur.
depuis la soupape d'air de démar- 21
rage principale
Liquide dans le cylindre Rechercher une éventuelle fuite du cylindre vers le carter.
Rechercher une éventuelle fuite en ouvrant les soupapes

indicatrices et en tournant le vilebrequin avec le vireur. 03, 12, 16
Ne pas utiliser le solénoïde d'air de démarrage.
Arrêter la fuite de liquide du cylindre. Remplacer le com-
posant ou le joint défectueux.
Pression d'air de démarrage trop PT301 Vérifier que la pression d'air de démarrage se situe dans
élevée les limites spécifiées. Un pression d'air de démarrage 01
trop élevée entraîne un interverrouillage du démarrage.
08.1.3 Le vilebrequin tourne mais aucun des cylindres ne s'allume

lors de la tentative de démarrage
Levier d'arrêt en position d'arrêt Vérifier la position du levier d'arrêt. 03
Vitesse moteur trop faible pour PT301 Vérifier si la pression d'air de démarrage est trop lente :
03
l'injection de combustible voir section 08.1.2
08 - 2 DBAE023828a

Le mécanisme de contrôle-com- Vérifier qu'aucune pièce dans le mécanisme de contrôle-
mande ne fonctionne pas correc- commande du combustible n'est bloquée (et donc n'em-
tement pêche l'admission du combustible).
Vérifier que la tringlerie de la crémaillère de combustible
et actionneur est réglée correctement.
Vérifier que l'arbre de commande de combustible de la
pompe d'injection est réglée correctement.
Vérifier que l'actionneur et l'entraînement de l'actionneur,
ainsi que le régulateur de secours et l'entraînement du
22
régulateur de secours, le cas échéant, fonctionnent cor-
rectement.
Vérifier que la limite de charge de l'arbre de commande,
de l'actionneur ou du régulateur de secours n'est pas ré-
glé à une valeur trop faible.
Vérifier le fonctionnement du dispositif d'arrêt électropneu-
matique.
CV161 Vérifier que l'actionneur reçoit le signal de contrôle-com-
mande.
IS1001 Vérifier que le limiteur de combustible dans le système
de contrôle-commande et de surveillance est réglé corre- 23
ctement.
Alimentation insuffisante en com- Vérifier que la pression d'alimentation en combustible est
01
bustible PT101, PT112 suffisante.
TE101, TE112 Vérifier que le HFO est suffisamment préchauffé ou circu-
02
lé.
PT101, PT112, Vérifier que le filtre à combustible n'est pas obstrué.
PDS113, PDS129
PT101, PT112 Vérifier que la vanne trois voies du filtre à combustible
est réglée correctement.
Vérifier que la vanne du tuyau d'entrée de combustible 17
PT101, PT112 est ouverte.
Vérifier le niveau de combustible du réservoir journalier.
Vérifier que la pompe d'alimentation en combustible fon-

ctionne correctement.
Raccords de tuyaux fuyants Vérifier les raccords de tuyaux entre les pompes d'injec-
entre pompes d'injection et injection et les injecteurs de combustible ; les serrer si néces- 07
teurs de combustible saire.
Injection de combustible insuffisa- Vérifier l'équipement d'injection de combustible.
nte
Remplacer l'injecteur en cas de défaut.
16
Remplacer la pompe d'injection ou la pompe haute pres-
sion en cas de défaut.
Températures d'air d'aspiration TE401, TE600, Les basses températures peuvent provoquer des pro-
et de moteur trop basses TE601 blèmes si la qualité d'allumage du combustible est faible. 01
Préchauffer l'eau de circulation. Préchauffer le moteur.
Circuit d'air de suralimentation PT601 Vérifier le circuit d'air de suralimentation
15
restreint ou bloqué
DBAE023828a 08 - 3
08.1.4 Vitesse ou charge moteur instable

tement pêche l'admission du combustible).
Vérifier que la tringlerie de la crémaillère de combustible
et actionneur est réglée correctement.
Vérifier que l'actionneur et l'entraînement de l'actionneur, 22
ainsi que le régulateur de secours et l'entraînement du
régulateur de secours, le cas échéant, fonctionnent cor-
rectement.
CV161 Vérifier que l'actionneur reçoit le signal de contrôle-com-
mande.
IS1001 Vérifier que le limiteur de combustible dans le système
de contrôle-commande et de surveillance est réglé corre- 23
ctement.
Alimentation insuffisante en com- PT101, PT112 Vérifier que la pression d'alimentation en combustible est
01
bustible suffisante.
02
lé. Préchauffer l'eau de circulation si nécessaire.
PDS113, PDS129
PT101, PT112 Vérifier que la vanne du tuyau d'entrée de combustible 17
est ouverte.

Injection de combustible insuffisa- Vérifier l'injecteur de combustible. 16
nte
08 - 4 DBAE023828a

Pression d'air de suralimentation Vérifier le fonctionnement des vannes de décharge et de
15
fluctuante bypass d'air, si elles existent.
SE518, SE528, Vérifier que les tendances de vitesse du turbocompres-
23
TE600 seur à la recherche d'un possible pompage.
SE518, SE528, En cas de pompage du turbocompresseur, vérifier que
TE600 les filtres à air d'entrée sont propres et non obstrués, et
15
que la perte de charge dans le conduit d'air d'entrée est
dans les limites.
SE518, SE528 Vérifier que le compresseur est lavé conformément au
04, 15
programme d'entretien.
SE518, SE528 Vérifier que la turbine est lavée conformément au progra-
04, 15
mme d'entretien.
Raté d'allumage d'un ou plu-
Voir section 08.1.7. 16
sieurs cylindres
Défaillance de l'entrée externe OS162, OS163,
vers le contrôleur de vite- OS164, OT190 Vérifier les circuits et câblages externes. 23
sse/charge
Mesure de charge défaillante UT793, UT7905 Vérifier les fils et les raccords de mesure de puissance.
UT793, UT7905 Vérifier que le niveau de charge du moteur est le même 23
sur le moteur et sur le système de surveillance externe.
08.1.5 Perte de vitesse ou de charge du moteur

Moteur surchargé UT793, UT7905 Vérifier le fonctionnement du système de gestion de pui-
ssance.
Vérifier le fonctionnement du système de contrôle de
charge.
Alimentation en combustible in- Voir section 08.1.4.
17
suffisante
Alimentation en air de suralimen- Vérifier le fonctionnement du circuit d'air de suralimenta-
15
tation insuffisante tion
Dysfonctionnement du système Vérifier le système de contrôle-commande et de surveilla-
23
de contrôle de vitesse/charge nce.
Vérifier l'actionneur/le régulateur. 22
Dysfonctionnement de la tringle- Rechercher un éventuel jeu entre les éléments. Vérifier
rie de combustible. le joint sphérique.
DBAE023828a 08 - 5

Le mécanisme de contrôle-com- Vérifier que l'actionneur et l'entraînement de l'actionneur,
mande ne fonctionne pas correc- ainsi que le régulateur de secours et l'entraînement du
tement régulateur de secours, le cas échéant, fonctionnent cor-
rectement. 22
Vérifier le fonctionnement du dispositif d'arrêt électropneu-
matique.
CV161 Vérifier que le contrôleur de vitesse/charge dans le sys- 23
tème de contrôle-commande et de surveillance fonctionne
correctement.
08.1.6 Le moteur ne s'arrête pas malgré l'envoi d'un signal d'arrêt

Pompe d'injection de combustible Couper l'alimentation en combustible du moteur.
endommagée
Remplacer la pompe d'injection de combustible endom-
16
magée.
L'arrêt à distance ne fonctionne OS7304, IS7305 Arrêter le moteur localement si l'arrêt ne fonctionne pas.
pas Appuyer sur le bouton d'arrêt d'urgence ou le levier d'arrêt 03
de fonctionnement si existant.
Couper l'alimentation en combustible du moteur.
Vérifier les électrovannes d'arrêt.
Vilebrequin tourné par l'alterna- Ouvrir un disjoncteur ou un embrayage.

teur, l'hélice ou une autre source
Moteur tourné par une source de Bloquer l'alimentation en air de combustion. Ne pas ouvrir
combustible externe (fuite d'huile d'embrayage ou de disjoncteur.
ou de gaz)
Défaillance du système d'arrêt NS153SDG Arrêter le moteur en appuyant sur le bouton d'arrêt d'ur-
(le cas échéant) gence ou le levier d'arrêt de fonctionnement, le cas 03
échéant.
08.1.7 L'allumage du moteur est irrégulier

Températures d'air d'aspiration TE401, TE600, Les basses températures peuvent provoquer des pro-
et de moteur trop basses TE601 blèmes si la qualité d'allumage du combustible est faible. 01
Préchauffer l'eau de circulation. Préchauffer le moteur.
Pression de compression trop Vérifier que les soupapes d'admission et d'échappement
12
basse se déplacent librement.
Vérifier les jeux des soupapes d'entrée et d'échappement
06, 12
et les ajuster s'ils sont incorrects.
Soumettre le cylindre à un essai d'étanchéité. 12
08 - 6 DBAE023828a

Réglage incorrect de l'arbre de Vérifier la position des crémaillères de combustible et
22
commande ajuster si nécessaire.
L'injecteur de combustible ne fo- Vérifier l'injecteur de combustible.
nctionne pas correctement 16
Remplacer l'injecteur de combustible.
Alimentation en combustible in- Vérifier que la pression d'alimentation en combustible est
01
suffisante PT101, PT112 suffisante.
02
lé.
PDS113, PDS129
Vérifier que la vanne du tuyau d'entrée de combustible 17
PT101, PT112 est ouverte.

Calage incorrect de l'injection Vérifier le calage d'injection. 16, 23
La pompe d'injection ne fonctio- Vérifier la liberté de mouvement du plongeur et du pous-
nne pas correctement soir.
Vérifier que le manchon de réglage s'accorde correcteme- 16
nt avec la crémaillère.
Vérifier la soupape de refoulement principale.
Vérifier que la crémaillère de combustible de pompe
22
d'injection est réglée correctement.
Raccords de tuyaux fuyants LS103 Vérifier les raccords de tuyaux entre les pompes d'injec-
entre pompes d'injection et injection et les injecteurs de combustible ; les serrer si néces- 07, 16
Faible qualité de combustible Analyser le combustible. 02
08.1.8 Pression carter moteur élevée

Tuyau de ventilation carter mo- PT700 Vérifier le régulateur de tirage, le cas échéant, du tuyau
teur colmaté de ventilation dans le bloc moteur.
PT700 Vérifier que le tuyau de ventilation n'est pas colmaté.
PT700 Vérifier que le tuyau de ventilation monte correctement

depuis le moteur.
Fuite de gaz segment de piston PT700 Vérifier l'étanchéité du cylindre. Inspecter le cylindre si
12
nécessaire.
Turbocompresseur fuyant (blow- PT271, PT281, Voir les instructions du fabricant de turbocompresseur.
15
by) au niveau du joint PT700
DBAE023828a 08 - 7
08.1.9 Température de l'air de suralimentation élevée

Refroidisseur d'air de suralimen- CV519, PT601, TE Vérifier la différence de température entre l'eau de refroi-
tation sale 471, TE601 dissement BT et l'air de suralimentation et la suivre régu-
lièrement. Nettoyer le refroidisseur lorsque la différence
de température est trop élevée. 15
CV519, PT601, Mesurer la perte de charge côté air du refroidisseur d'air

TE471, TE601 de suralimentation.
Vérifier que l'intervalle d'entretien n'a pas été dépassé.
L'intervalle peut être réduit en raison d'un nettoyage insuf- 04
fisant.
Vérifier la procédure de nettoyage correcte. 15
Vérifier que les éléments du filtre à air de suralimentation
ne sont pas cassés ou manquants. Les remettre en état
conformément aux instructions du fabricant de filtre.
Température élevée de l'eau de CV493, TE600, Vérifier le fonctionnement du circuit d’eau de refroidisse-
refroidissement BT TE471, GT493 ment externe.
CV493, TE600, Rechercher toute fuite d'eau chaude au niveau de la va-
TE471, GT493 nne thermostatique BT 3 voies, si elle existe. S'assurer 19
qu'elle se ferme complètement.
Mauvais fonctionnement du co- TE471, TE601 Vérifier que les mesures de température de l'eau de re-
ntrôle de la température froidissement BT et de l'air de suralimentation sont corre- 15, 19
ctes.
MT600, TE601, Vérifier que le capteur d'humidité externe fonctionne
TE600 correctement (utilisé pour la fonction de contrôle du point 03
de rosée, si elle existe).
Utilisation de glycol en tant Optimiser la concentration de glycol dans l'eau de refroi-
qu'antigel dans le circuit d'eau de dissement de façon à ce qu'elle soit aussi basse que
refroidissement possible. Le glycol change le transfert de chaleur spéci-
02
fique du fluide de refroidissement et augmente la différe-
nce entre la température de l'eau de refroidissement et
celle de l'air de suralimentation.
Fuite de gaz du refroidisseur d’air TE471, TE601 Vérifier la différence de température entre l'eau de refroi-
de suralimentation dissement BT et l'air de suralimentation.
TE471, TE601 Vérifier que le refroidisseur d'air de suralimentation est
15
correctement fixé au logement.
TE471, TE601 Installer correctement les couvercles du refroidisseur d'air
de suralimentation contre l'insert.
08.1.10 Pression d'air de suralimentation basse

Dysfonctionnement de la dé- CV519, PT601, Vérifier le fonctionnement des vannes de décharge et de
15
charge ou du bypass d'air CV656, CV643 bypass d'air, si elles existent.
08 - 8 DBAE023828a

Turbocompresseur encrassé ou SE518, SE528 Vérifier que le compresseur est lavé conformément au
04, 15
usé programme d'entretien.
SE518, SE528 Vérifier que la turbine est lavée conformément au progra-
04, 15
mme d'entretien.
SE518, SE528 Réviser le turbocompresseur. 15
Pression différentielle du refroidi- Nettoyer le refroidisseur.
sseur d'air de suralimentation CV519, PT601, 15
trop élevée CV656, CV643
Fuite de gaz d'échappement Vérifier les compensateurs de gaz d’échappement. 20

Fuite d'air de suralimentation Vérifier les joitns et les raccordements. 15
Erreur de mesure Vérifier le fonctionnement du capteur de pression. En cas
de défaillance, rechercher la cause. Remplacer par une 23
pièce neuve.
08.1.11 Eau dans le collecteur d'air de suralimentation

Condensation de l'air de suralime- TE601 Vérifier la température d'air de suralimentation.
ntation
TE601, MT600 Vérifier que le système de vidange de l'eau de condensa-
15
tion n'est pas encrassé.
Fuite du refroidisseur d'air de Réviser le refroidisseur d'air de suralimentation.
15
suralimentation
08.1.12 Température moyenne des gaz d'échappement élevée

Turbocompresseur encrassé IS511, PT601 Vérifier que la turbine du turbocompresseur n'est pas
fortement encrassée. Effectuer un lavage de la turbine. 15
Réviser le turbocompresseur.
Température de l'air de suralime- TE601 Voir section 08.1.9.

ntation élevée
Injection tardive Vérifier le calage d'injection. 16
Moteur surchargé Vérifier les données de fonctionnement et les références
1
de charge du moteur.
Contre-pression des gaz SE518, SE528, Vérifier que la contre-pression des gaz d'échappement
d'échappement élevée TE511, TE517, en aval du turbocompresseur n'est pas trop élevée.
20
TE521, TE527 Vérifier que l'unité de traitement des gaz d'échappement
n'est pas obstruée.
Dysfonctionnement du VIC Vérifier le fonctionnement du système VIC, s'il existe. 14
Pression d'air de suralimentation CV519, PT601, Voir section 08.1.10.
trop basse CV656, CV643
DBAE023828a 08 - 9
08.1.13 Température élevée des gaz d'échappement dans un cylindre

Raté d'allumage Voir section 08.1.7.
Alimentation excessive du com- Remplacer l'injecteur de combustible.

16
bustible vers le cylindre
Fuite via les soupapes d'échap- Vérifier les jeux des soupapes. Les ajuster si nécessaire. 06, 12
pement
Vérifier l'étanchéité du cylindre. 12
Rechercher d'éventuels dommages sur les soupapes et
12
les sièges. Remplacer si nécessaire.
Réduction de la pression de com- La bague antipolissage est manquante après l'entretien.
11
pression Retirer la culasse pour vérifier l'intérieur du cylindre.
Bielle tordue Comparer la hauteur du piston dans le cyli-
11
ndre avec celle des autres cylindres.
Vérifier que la crémaillère de la pompe d'injection est ré-

22
glée correctement.
Erreur de mesure Vérifier le fonctionnement du capteur de température de
gaz d'échappement. En cas de défaillance, rechercher 23
la cause. Remplacer par une pièce neuve.
08.1.14 Température basse des gaz d'échappement dans un cylindre

Injecteur de combustible défailla-
16
nt Remplacer l'injecteur de combustible.
Vérifier que le manchon de réglage s'accorde correcteme-
nt avec la crémaillère. 16

glée correctement.
Erreur de mesure Vérifier le fonctionnement du capteur de température. En
cas de défaillance, rechercher la cause. Remplacer par 23
une pièce neuve.
08 - 10 DBAE023828a
08.1.15 Consommation d'huile élevée

Mauvais calcul ou méthode de S'assurer que de bonnes méthodes de mesure sont utili-
02
mesure sées. Voir documents associés.
Segments de piston usés, man- PT700 Vérifier l'étanchéité du cylindre.
quants ou installés incorrecteme- 12
nt
Chemises de cylindre polies PT700 Vérifier l'étanchéité du cylindre. 12
Segment d'étanchéité de guide Remplacer les segments d'étanchéité des tiges de sou-
de soupape durci ou manquant papes. 12
après entretien
Laquage des chemises de cyli- Vérifier la coloration des chemises de cylindre. S'assurer
02
ndre qu'une marque d'huile valide est utilisée.
Fuite d'huile depuis le refroidis- Vérifier l'apparence de l'huile sur le circuit d'eau de refroi-
seur d'huile vers le circuit d'eau dissement BT. 19
de refroidissement
Perte d'huile dans le puisard Vérifier le fonctionnement du puisard d'huile du reniflard
18
d'huile du reniflard de carter de carter.
Réglage incorrect du séparateur Vérifier le séparateur de brouillard d'huile, s'il existe. Voir
18
de brouillard d'huile les instructions du fabricant.
Fuite externe Rechercher des fuites externes au niveau du moteur.
Rechercher une fuite continue des tuyaux de fuites d'huile
18
et tuyauteries de vidange. Rechercher des fuites au ni-
veau des circuits d'huile externes.
08.1.16 Pression de l'huile élevée

Huile froide TE201, TE401 S'assurer que le moteur est correctement préchauffé
avant le démarrage.
03
CV223 Vérifier que la prélubrification est activée pour agir sur
l'huile pendant le préchauffage.
Réglage incorrect de la pression PT201, PT271, Régler de la pression d'huile.
18
de la pompe à huile PT281
La vanne de régulation de pres- PT201, PT271, Vérifier que la vanne de régulation de pression d'huile
sion d'huile est coincée ou ne PT281 n'est pas coincée ou déréglée. Réviser la vanne de régu- 18
marche pas lation de pression.
Le tuyau d'huile vers la vanne de Vérifier le tuyau d'huile.
18
régulation de pression est bloqué
Type d'huile incorrect S'assurer qu'une marque d'huile valide est utilisée. 02
Erreur de mesure PT201, PT271, Vérifier le fonctionnement du transmetteur de pression
PT281 d'huile. En cas de défaillance, rechercher la cause. Le 23
remplacer par un neuf.
DBAE023828a 08 - 11
08.1.17 Température d'huile élevée

Refroidisseur d'huile obstrué TE201 Vérifier l'état de l'huile et que le refroidisseur n'est pas
18
obstrué. Nettoyer le refroidisseur d'huile.
Débit d'eau de refroidissement TE201 L'eau de refroidissement circulant dans le refroidisseur
BT insuffisant d'huile est peut-être insuffisante.
19
- Vérifier le fonctionnement de la pompe à eau.
- Vérifier l'absence d'air dans le circuit.
Température élevée de l'eau de TE201 Vérifier l'état et le fonctionnement de la vanne thermosta-
19
refroidissement BT tique.
Dysfonctionnement de la vanne TE201 Vérifier l'état et le fonctionnement de la vanne thermosta- 18
thermostatique d'huile tique.
Erreur de mesure TE201 Vérifier le fonctionnement du capteur de température. En
une pièce neuve.
08.1.18 Pression d'huile basse

Niveau bas dans le carter d'huile PT201, PT271, Vérifier le niveau d'huile. En cas de niveau d'huile trop
PT281 bas, rechercher la cause et remplir avec de l'huile jus- 18
qu'au bon niveau.
Qualité d'huile non conforme aux PT201, PT271, Vérifier que l'huile n'est pas contaminée par du combus-
spécifications PT281 tible ou de l'eau. Rechercher la cause de la contamination
et corriger si nécessaire.
02
PT201, PT271, Vérifier la viscosité de l'huile. En cas de viscosité trop
PT281 élevée, remplacer l'huile. Utiliser une huile ayant la bonne
viscosité d'huile.
Obstruction des tuyaux d'huile, PT201, PT271, Vérifier que le raccord de tuyauterie du tuyau d'aspiration
du refroidisseur d'huile ou du PT281 d'huile n'est pas obstrué ou ne fuit pas. Nettoyer le tuyau
filtre à huile d'aspiration et remplacer les segments d'étanchéité.
PT201, PT271, Vérifier le fonctionnement de l'indicateur de pression dif-
18
PT281 férentielle du filtre à huile. En cas de défaillance, recher-
cher la cause. Remplacer par une pièce neuve.
PT201, PT271, Vérifier l'état du refroidisseur d'huile. Nettoyer si néces-
PT281 saire.
L'aspiration vers la pompe à huile PT201, PT271, Vérifier que la crépine d'aspiration n'est pas obstruée.
est bloquée PT281
18
PT201, PT271, Vérifier le clapet anti-retour, s'il existe, sur la ligne d'aspi-
PT281 ration.
Dysfonctionnement de la vanne PT201, PT271, Vérifier que la vanne de régulation de pression d'huile
de régulation de pression d'huile PT281 n'est pas coincée ou déréglée. Réviser la vanne de régu- 18
lation de pression.
Erreur de mesure PT201, PT271, Vérifier le fonctionnement du transmetteur de pression
PT281 d'huile. En cas de défaillance, rechercher la cause. Rem- 23
placer par une pièce neuve.
08 - 12 DBAE023828a

Fuite sur le côté pression d'huile PT201, PT271, Rechercher toute fuite depuis les tuyauteries d'huile mo-
18
PT281 teur. La remplacer si elle est endommagée.
PT201, PT271, Rechercher toute fuite depuis les tuyauteries d'huile ex-
PT281 ternes. La remplacer si elle est endommagée.
Pompe à huile endommagée PT201, PT271, Vérifier l'état de la pompe. Remplacer la pompe si néce-
18
PT281 ssaire.
Le moteur tourne lentement PT201, PT271, Vérifier que la vitesse du moteur n'est pas trop basse.
23
PT281
08.1.19 Présence d'eau dans l'huile

Fuite d'eau de refroidissement Vérifier que les segments d'étanchéité de chemise de
de la chemise de cylindre cylindre ne fuient pas. Rechercher la cause de la fuite.
Remplacer les segments d'étanchéité de la chemise de
cylindre.
AVIS 10
Toujours effectuer un essai de pression si
le circuit d'eau de refroidissement a été vida-
ngé ou si les chemises de cylindre ont été
retirées.
Fuite d'eau de refroidissement Rechercher la cause de la fuite. Soumettre la culasse à

12
dans chemise de cylindre un essai de pression.
Fuite d'eau de refroidissement Rechercher la fuite du refroidisseur d'huile. Rechercher
18
du refroidisseur d'huile la cause de la fuite et réparer si nécessaire.
Fuite d'eau depuis le séparateur Vérifier que le séparateur d'huile n'est pas défectueux ou
d'huile (si existant) mal réglé. S'il est défectueux, rechercher la cause de la 18
défaillance et réparer si nécessaire.
Fuite d'eau de refroidissement Rechercher d'éventuelles fuites.
19
du bloc moteur
Fuite d'eau de la pompe à eau Vérifier que le trou de contrôle de la pompe à eau de re-
de refroidissement (si la pompe froidissement est ouverte et rechercher toute fuite d'eau
19
est montée sur le moteur) entre la pompe et le carter moteur lorsque le moteur est
à l'arrêt.
Dysfonctionnement du purgeur Vérifier le fonctionnement du purgeur. Vérifier que la va-
de ventilation de carter moteur nne de vidange est ouverte.
08.1.20 Brouillard d'huile dans carter moteur

Surchauffe des composants de Vérifier les chemises de cylindre. 10
roulement
Vérifier les paliers. 10
DBAE023828a 08 - 13

Dysfonctionnement du détecteur QS700 Vérifier le fonctionnement du détecteur de brouillard
de brouillard d'huile d'huile si équipé. Voir les instructions du fabricant.
08.1.21 Consommation d'eau de refroidissement élevée

Fuite dans la culasse Rechercher toute fuite d'eau au niveau du joint et du

segment d'étanchéité de la culasse. Remplacer si néces-
saire.
Soumettre les culasses à un essai de pression afin de
12
s'assurer qu'il n'y a pas de fuite au niveau du siège de la
soupape d'échappement.
Exclure toute source de fuite dans la culasse avant de
redémarrer le moteur.
Fuite dans le refroidisseur d'air Vérifier que les bouchons de vidange du refroidisseur
de suralimentation sont étanches. Démonter et appliquer du mastic à filetage
si nécessaire.
Vérifier que les couvercles d'extrémité du refroidisseur
sont étanches. Remplacer les joints si nécessaire.
Soumettre le refroidisseur d'air de suralimentation à un
essai de pression. 15
En fonction de l'humidité ambiante absolue, la quantité

d'eau de condensation peut être considérable. Vérifier
ou analyser l'eau issue des sorties de vidange sous le
refroidisseur d'air de suralimentation ou l'extrémité du
volant moteur afin de vérifier la présence d'additifs pour
eau de refroidissement.
Fuite de la pompe à eau de refroi- Vérifier le trou de contrôle de la pompe à eau de refroidi-
19
dissement ssement.
Fuite externe Vérifier que les tuyaux de vidange externes sont correc-
tement fermés et ne fuient pas. Vérifier que les vannes
de purge sont correctement ouvertes et ne fuient pas. 19
Vérifier le fonctionnement du circuit d’eau de refroidisse-
ment externe.
08.1.22 Température élevée de l'eau de refroidissement

Refroidisseur d'eau externe en- TE401, TE402, Vérifier que le refroidisseur n'est pas colmaté ou contami-
crassé TE403, TE432, né.
CV432, GT432,
NS432
Dysfonctionnement de la vanne TE401, TE402, Vérifier que la vanne thermostatique 3 voies fonctionne
thermostatique TE403, TE432, correctement.
19
CV432, GT432,
NS432
08 - 14 DBAE023828a

Débit d'eau insuffisant TE401, TE402, Vérifier l'absence d'air dans le circuit.
TE403, TE432,
CV432, GT432,
NS432
TE401, TE402, Vérifier que la pompe à eau de refroidissement fonctionne
TE403, TE432, correctement.
19
CV432, GT432,
NS432
TE401, TE402, Vérifier que toutes les vannes requises sont ouvertes.
TE403, TE432,
CV432, GT432,
NS432
Erreur de mesure Vérifier le fonctionnement du capteur de température. En
une pièce neuve.
08.1.23 Pression d'eau de refroidissement basse ou variable

Fuite entre culasse et espace de PQY401, PT401, Rechercher toute bulle d'air dans le vase d'expansion.
19
combustion PT471
PQY401, PT401, Inspecter et remplacer le joint de culasse et le segment
PT471 d'étanchéité.
12
PQY401, PT401, Soumettre la culasse à un essai de pression.
PT471
Air dans le circuit d'eau de refroi- PQY401, PT401, Dégazer le système d'eau de refroidissement.
dissement après entretien PT471
19
PQY401, PT401, Rechercher toute aspiration d'air vers le circuit d'eau de
PT471 refroidissement.
Alimentation insuffisante des po- PQY401, PT401, Vérifier que les vannes et clapets anti-retour sont dans
mpes à eau de refroidissement PT471 la bonne position et tournent librement.
PQY401, PT401, Vérifier qu'aucun objet externe ne bloque l'alimentation.
PT471 19
PQY401, PT401, Vérifier la quantité d'eau du vase d’expansion. Vérifier
PT471 que la ligne d'alimentation en provenance du vase est
ouverte.
Fuite d'eau de refroidissement PQY401, PT401, Inspecter le refroidisseur d'air de suralimentation.
15
PT471
PQY401, PT401, Inspecter la tuyauterie d'eau de refroidissement.
19
PT471
Pompe à eau de refroidissement PQY401, PT401, Inspecter la pompe.
19
endommagée PT471
Tuyaux de purge fermés PQY401, PT401, Vérifier que les vannes de purge sont correctement ou-
19
PT471 vertes et ne fuient pas.
DBAE023828a 08 - 15
08.1.24 Température élevée du palier principal ou du coussinet de tête

de bielle
Grippage de palier TE7XX Inspecter le palier et l'axe de vilebrequin. 11
Température d'huile élevée TE201 Voir section 08.1.17.
Température élevée de l'eau de TE401 Voir section 08.1.22.

refroidissement
Erreur de mesure TE7XX Vérifier les capteurs le cas échéant. 23
08.1.25 Température élevée de la chemise de cylindre

Blocage de piston TE7XX1, TE7XX2 Inspecter le piston et la chemise de cylindre. Vérifier le
11
débit d'huile vers le piston et le bouchon d'axe de piston.
Pression d'huile basse PT201 Voir section 08.1.18.
Température d'huile élevée TE201 Voir section 08.1.17.
Température d'eau HT trop éle- TE401, TE402, Vérifier que la vanne thermostatique 3 voies fonctionne
vée TE403, TE432, correctement.
CV432, GT432,
NS432 19
TE401 Rechercher la cause de la température anormale d'eau

d'entrée HT.
Segments de piston endomma- TE7XX1, TE7XX2 Inspecter les segments de piston. Les segments de piston
gés ou la gorge de piston peuvent être usés. Vérifier que les 11
segments de piston sont assemblés correctement.
Axe de piston endommagé TE7XX1, TE7XX2 Rechercher d'éventuelles fissures sur l'axe de piston
11
Vérifier les coussinets de palier d'axe de piston.
Montée en charge trop rapide ou Vérifier la charge du moteur et les tendances de charge.
03, 23
charge du moteur trop élevée
Procédure de rodage cylindre in- Vérifier les données de rodage.
adaptée
TE7XX1, TE7XX2 Vérifier que la chemise de cylindre est correctement lubri-
10
fiée après révision.
Mauvaise qualité d'huile Tester l'huile. 02
Schéma de rodage de chemise Inspecter la chemise de cylindre.
10
de cylindre inadapté
Charge thermique moteur élevée TE401, TE402, Vérifier la charge thermique à partir des températures du
23
TE403 moteur.
Les buses d'injection ne fonctio- Vérifier les injecteurs et remplacer si nécessaire.
16
nnent pas correctement
Taux de fuite de gaz de combus- Rechercher des marques de fuite de gaz de chemise de
10
tion élevé cylindre dans l'espace de combustion.
Roder la chemise de cylindre et remplacer les segments 10, 11
de piston.
Température préchauffeur d'eau TE401 Vérifier le système de préchauffage.
19
HT basse
08 - 16 DBAE023828a
08.1.26 Couleur anormale des gaz d'échappement (bleu-blanchâtre)

Des gaz d'échappement bleus-blanchâtres peuvent apparaître lors du fonctionnement à faible
charge ou à basse température ambiante, peu après le démarrage.

Consommation d'huile excessive Voir les actions à effectuer en cas de fuites internes du
moteur, section 08.1.15.
08.1.27 Couleur anormale des gaz d'échappement (sombre)

Les moteurs démarrant au combustible lourd peuvent fumer s'ils tournent à vide.

Pression d'air de suralimentation SE518, SE528 Vérifier que le jeu entre le rotor et l'anneau d'étanchéité
06
insuffisante du turbocompresseur n'est pas trop grand.
Vérifier que le filtre d'entrée d'air n'est pas obstrué.
Vérifier que le refroidisseur d'air de suralimentation n'est

pas encrassé côté air.
Vérifier que le compresseur du turbocompresseur n'est
pas sale.
15
Vérifier que la turbine du turbocompresseur n'est pas
fortement encrassée.
Vérifier que la soupape de décharge n'est défectueuse.
SE518, SE528 Vérifier que la vitesse du turbocompresseur n'est pas

basse.
tement pêche l'admission du combustible). 22
Prise de charge du moteur trop Vérifier les rythmes de prise de charge spécifiques au
03
rapide moteur.
Vérifier que les réglages dans le système de contrôle-
23
commande et de surveillance sont corrects.
Calage incorrect de l'injection de Vérifier le calage de la pompe d'injection de combustible.
16
combustible
L'injecteur de combustible ne fo- Remplacer l'injecteur de combustible.
16
nctionne pas correctement
nne pas correctement soir. 16
Rempalcer la pompe d'injection.
DBAE023828a 08 - 17
08.1.28 Couleur anormale des gaz d'échappement (gris-blanchâtre)

AVIS
Dans les installations de lavage, une couleur de gaz d'échappement gris-blanchâtre
est normale.

Consommation d'huile excessive Voir les actions à effectuer en cas de fuites internes du
moteur, section 08.1.15.
Fuite d'eau vers le circuit Rechercher la cause de la fuite.
20
d'échappement
Fuite d'eau de refroidissement Vérifier la consommation d'eau de refroidissement.
vers l'espace de combustion
Rechercher une fuite des culasses. 12
08.1.29 Bruits anormaux du moteur

Jeu trop grand du coussinet de Vérifier le jeu du coussinet de tête de bielle.
06
tête de bielle
Jeux trop grands des soupapes Vérifier les jeux des soupapes et les régler s'ils sont incor-
06, 12
d'admission ou d'échappement rects.
La soupape d'admission ou Vérifier que les soupapes d'admission et d'échappement
d'échappement se bloque à l'ou- se déplacent librement. 12
verture
Rupture des ressorts des sou- Vérifier l'état des ressorts et les remplacer si nécessaire.
papes d'admission et d'échappe-
12
ment ou du ressort du poussoir
de la pompe d'injection

22
glée correctement.
Multi-logement desserré Serrer les boulons du multi-logement. 07
Bloc de guidage desserré Serrer les boulons du bloc de guidage. 07
Piston grippé TE7XX1, TE7XX2 Vérifier l’état du piston. 11
Amortisseurs de vibrations dé- WY196 Vérifier l'état des amortisseurs de vibrations.
faillants
Usure des entraînements par Vérifier les pignons et paliers.
engrenages
08 - 18 DBAE023828a
08.1.30 Vibration de torsion

Déséquilibre de pressions d'allu-
12
mage Mesurer les pressions d'allumage.
Raté d'allumage d'un ou plu- Voir section 08.1.14.
sieurs cylindres
Dysfonctionnement de capteur Vérifier le capteur et l'équipement de détection. 23

Dysfonctionnement de l'amortis-
14
seur de vibration de torsion Vérifier l'amortisseur de vibrations.
Dysfonctionnement de l'accouple-
ment élastique Vérifier l'accouplement élastique.
Composants de roulement des-
serrés Vérifier les composants.
08.1.31 Vitesse du turbocompresseur élevée

Turbine encrassée SE518, SE528 Effectuer un lavage de la turbine. 15
Fuite d'air de suralimentation PT601 Voir section 08.1.10.

Pression d'air de suralimentation Vérifier le fonctionnement de la soupape de décharge, si
15
élevée PT601 elle existe.
08.1.32 Vitesse du turbocompresseur basse

Pression d'air de suralimentation PT601 Voir les actions à prendre section 08.1.10 (sauf actions
basse pour fuite d'air de suralimentation).
08.1.33 Système de contrôle-commande et de surveillance, défauts de

terre
Du fait des exigences des sociétés de classification, le système de contrôle-commande et de
surveillance sur le moteur est conçu pour être flottant, c'est-à-dire isolé galvaniquement du
bloc moteur. Un relais de défaut de terre est installé dans l'équipement de distribution de
l'alimentation. En cas de contact galvanique entre l'alimentation ou les signaux du système
et le bloc moteur, un défaut de terre se produit et certaines parties des fonctions de surveillance
et de contrôle-commande peuvent être perturbées. L'impact du défaut de terre dépend de
son emplacement.
DBAE023828a 08 - 19
08.1.33.1 Localisation du défaut de terre
Procédure
1 Observer l'unité d'affichage locale (LDU) ou le journal d'événements du système d'alarme
ou du PLC pour certaines indications.
2 Vérifier si une rangée de cylindres entière est affectée (indiqué par des performances
anormales).
3 Vérifier si un module de contrôle-commande de cylindre (CCM) est affecté (indiqué par
des performances anormales).
4 Vérifier si un capteur ou autre dispositif est affecté spécifiquement (indiqué par des
valeurs anormales).
5 Vérifier si une partie du système de contrôle-commande et surveillance est en panne
(présence d'un fusible fondu ?).
6 Vérifier si des équipements ou câblages sont visiblement endommagés.
08.1.33.2 Recherche systématique des défauts
Procédure
1 Vérifier systématiquement les câbles et les capteurs.
Pour ce faire, isoler (déconnecter) les parties du système du module d'alimentation (PDM,
DCM ou armoire) en commençant par les jeux de barres d'alimentation de rangée de cylindres,
puis l'alimentation des modules de contrôle-commande et enfin les capteurs, les solénoïdes
et les actionneurs. L'alarme de défaut de terre disparaît lorsque l'alimentation des composants
affectés est déconnectée.
2 Remplacer le composant endommagé par un composant neuf.
De façon temporaire, isoler les parties conductrices avec du ruban isolant ou une gaine
thermorétractable.
08.1.34 Défaillance du capteur PT-100

Module Description
MCM, CCM, IOM Si la température mesurée est supérieure/inférieure aux limites déterminées dans la
et ESM configuration du module de mesure, le système indique une défaillance de capteur.
08 - 20 DBAE023828a
Défaillance du capteur PT-

100
Déconnecter le capteur
Mesurer la résistance du capteur

entre les fils noir et marron
La résistance est de
Non
100-150 Ohm ?
(voir la figure ci-
dessous)
Oui
Mesurer la résistance entre les fils

marron et bleu
La résistance est Non

proche de
0 ohm ?
Oui
Chauffer le capteur
La résistance entre les

fils noir et marron Non
augmente suivant la
figure ci-dessous ?
Oui
Le capteur est probablement OK
Vérifier le câblage entre le capteur Changer le capteur

et le module
Changer le module
Fig 08-1 Dépannage
DBAE023828a 08 - 21
x. Résistance (Ω), y. Température (°C)
1 Température
Fig 08-2 Température par rapport à la résistance
1,2
0,8
y 0,6
0,4
0,2
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
x. Température (°C), y. Tolérance (°C)

Fig 08-3 Tolérances pour thermomètres à résistance de Classe B
08.1.35 Défaillance du capteur de vitesse ou de phase

Module Description
MCM, CCM, IOM La sortie capteur est un train d'impulsions proportionnel à la vitesse. Le capteur est
et ESM connecté à un module qui mesure la vitesse. Si la fréquence du signal est inférieure
à la limite, déterminée dans la configuration du module, le système indique une dé-
faillance du capteur au démarrage/fonctionnement du moteur.
08 - 22 DBAE023828a
Défaillance du capteur de vitesse

ou de phase
Vitesse Capteur de Phase

phase ou de
vitesse ?
Oui Le moteur Le moteur Tourner le volant moteur avec

Arrêter le Non
est en est en le vireur tout en surveillant les
moteur marche ? marche ? capteurs
Oui
Non
Oui
La LED du capteur
clignote ?
Non
La
distance
Non du
La LED du capteur capteur
clignote ? est
correcte ?
Non
Oui
Corriger la distance du capteur

conformément à la
spécification
Le capteur fonctionne correctement

Arrêter le moteur et vérifier le fil de
signalisation entre le capteur et le module
Fig 08-4 Dépannage
08.1.36 Défaillance du capteur mA
DBAE023828a 08 - 23
Défaillance du capteur mA
Changer le fusible
Des capteurs
Oui Mesurer la tension
défaillants sont Non
d'alimentation du
connectés au
module
module ?
Le fusible Oui
est ok ?
Non
Vérifiez
Mesurer la tension entre les fils l'alimentation
positif et négatif pour le capteur principale
connecté
La tension Non Vérifier le fusible

d'alimentation du dans l'armoire
module est de principale
Non La tension est
Changer le 18-30 VCC ?
de
module
18-30 VCC ?
Oui
Oui
Déconnecter le fil négatif de la

borne
Mesurer le courant circulant du fil

négatif à la borne (série)
Non Le courant est

de 3-22 mA ?
Oui Non
Télécharger le logiciel avec
l'outil de maintenance
Wärtsilä
La mesure correspond Le bon logiciel est

Non
à la valeur attendue ? installé sur le
module ?
Oui Oui
Vérifier le câblage entre le capteur et

Changer le
Le capteur est OK le module
capteur
Changer le module
Fig 08-5 Dépannage
08 - 24 DBAE023828a
x. Courant (mA), y. Pression (bar)

Fig 08-6 Rapport entre pression et courant
1,8 +20 °C
1,6
+100 °C
1,4
1,2
y 1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
x
x. Pressure (bar), y. Tolérance (bar)
Fig 08-7 Tolérances du transmetteur de pression, 0-40 bar
DBAE023828a 08 - 25
60
50
40
y 30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
x
x. Pressure (bar), y. Tolérance (bar)

Fig 08-8 Tolérances du transmetteur de pression, 0-2500 bar
08.1.37 Défaillance de la sortie analogique
08 - 26 DBAE023828a
Défaillance de la sortie
analogique
Changer le fusible
Des capteurs
Oui Mesurer la tension
défaillants sont
connectés au d'alimentation du module
module ?
Non
Déconnecter le fil négatif de la Non

borne
La tension Non Vérifier le fusible
d'alimentation du dans l'armoire Le fusible
module est de principale est ok ?
18-30 VCC ?
Mesurer le courant circulant du fil Oui
négatif à la borne (série)
Oui
La mesure correspond
Non Le bon logiciel est Oui
à la sortie de contrôle
installé sur le
attendue ?
module ?
Oui Non
Télécharger le logiciel avec

l'outil de maintenance Wärtsilä
Vérifier le câblage entre le capteur

Vérifier l'actionneur connecté au Vérifiez l'alimentation
et le module
module principale
Changer le module
Fig 08-9 Dépannage
08.1.38 Défaillance du capteur thermocouple
DBAE023828a 08 - 27
Défaillance du capteur
thermocouple
La température
interne du
module est
logique ?
Connecter un simulateur TC ou un
Mesurer le signal de sortie du
capteur de rechange au module pour
capteur thermocouple. Utiliser un
vérifier la température enregistrée par
multimètre avec l'option de mesure
le module et confirmer la polarité de
TC ou mesurer la tension en mV.
la connexion.
La valeur Oui
Changer la
est
polarité
logique ? Le module enregistre
Oui
correctement la température
simulée ?
Non
La polarité Non Télécharger le logiciel avec

Non
est l'outil de maintenance
correcte ? Wärtsilä
Oui
Le bon logiciel est Non
installé sur le
Changer le capteur module ?
Vérifier le câblage entre le Oui

capteur et le module
Changer le module
Fig 08-10 Dépannage
Tableau 08- Tableau de référence thermocouple

1
°C mV °C mV °C mV °C mV °C mV
0 0 100 4.096 200 8.138 300 12.209 400 16.397
10 0.397 110 4.509 210 8.539 310 12.624 410 16.820
20 0.798 120 4.920 220 8.940 320 13.040 420 17.243
30 1.203 130 5.328 230 9.343 330 13.457 430 17.667
40 1.612 140 5.735 240 9.747 340 13.874 440 18.091
50 2.023 150 6.138 250 10.153 350 14.293 450 18.516
60 2.436 160 6.540 260 10.561 360 14.713 460 18.941
70 2.851 170 6.941 270 10.971 370 15.133 470 19.366
08 - 28 DBAE023828a

°C mV °C mV °C mV °C mV °C mV
80 3.267 180 7.340 280 11.382 380 15.554 480 19.792
90 3.682 190 7.739 290 11.795 390 15.975 490 20.218
Wärtsilä utilise uniquement le thermocouple type K.
European British American German French Japanese

Approximate DIN JIS C 1610-
Conductor
Type temperature IEC 584-3 BS 1843 ANSI/MC96.1 DIN 43714 NF 42-323 1961
combinations
ranges
+leg -leg Continuous Short term
Nickel- 0 -180
Nickel-
Aluminium to to
Chromium
(magnetic) +1100 +1350
Fig 08-11 Codes de couleurs internationaux pour le thermocouple type K
3,5
2,5
y 2
1,5
0,5
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
x. Température (°C), y. Tolérance (°C)

Fig 08-12 Tolérances pour thermocouples de type K, Classe 1
08.1.39 Défaut du diagnostic CAN

Résistance trop élevée Vérifier la connexion du bus CAN et ses résistances de
terminaison. La résistance entre les lignes CAN+ et CAN-
doit être ~60 Ω.
La résistance entre les bus CAN et le bloc moteur doit
être supérieure à 1 MΩ.
DBAE023828a 08 - 29
08.2 Fonctionnement en mode d'urgence

Tableau 08- Autres instructions de fonctionnement d'urgence
2
Instructions Cha-
pitre
Démarrage en mode black-out, si équipé 23
Commutateur local de réglage de la vitesse en cas d'urgence, si équipé 23
Dispositif de démarrage, démarreur à air type turbine 21
08.2.1 Fonctionnement avec came de pompe d'injection défectueuse

Rubriques connexes
Vibrations de torsion et autres vibrations................................................................................. 08.2.6
Si la pièce d'arbre à cames présentant une pompe d'injection défectueuse ne peut être déposée
et remplacée par une neuve, le moteur peut être maintenu en marche avec la méthode suivante.
Procédure
1 Bloquer le poussoir de pompe d'injection dans la position supérieure.
2 Si la pompe doit être arrêtée pendant une longue période, effectuer ce qui suit.
● Retirer les tiges de culbuteurs des soupapes d'admission et de sortie.
● Ouvrir la soupape indicatrice (si équipé) sur le cylindre correspondant toutes les heures
pour permettre à l'huile éventuellement accumulée de s'échapper.
ATTENTION
Le brouillard d'huile s'échappant de la soupape indicatrice peut entraîner un
incendie.
AVIS
Faire attention aux vibrations de torsion et autres vibrations.
Si un des cylindres est en panne, réduire la charge des cylindres restants pour empêcher la
température d'échappement de dépasser les températures normales à pleine charge.
08.2.2 Fonctionnement avec une came de soupape défectueuse

Rubriques connexes
08 - 30 DBAE023828a
Si la pièce d'arbre à cames présentant une came défectueuse ne peut être déposée et
remplacée par une neuve, le moteur peut être maintenu en marche avec la méthode suivante.
Procédure
1 Arrêter l'injection de combustible vers le cylindre concerné.
Déconnecter la crémaillère de combustible de la pompe d'injection au niveau de l'arbre de
commande et la bloquer à la position zéro.
Voir Chapitre 22 Mécanisme de contrôle-commande.
2 Retirer les tiges de culbuteurs de soupapes et retirer ou bloquer les poussoirs dans la
position supérieure.
3 S'assurer que les tubes de protection des tiges de culbuteurs sont en place.
AVIS
température d'échappement de dépasser les températures normales à pleine charge.
08.2.3 Fonctionnement avec refroidisseurs d'air défectueux

En cas de défaut dans les tubes d'eau d'un refroidisseur d'air, l'eau de refroidissement peut
entrer dans les cylindres. Si de l'eau ou du brouillard d'eau s'écoule par le tuyau de vidange
en bas du corps du refroidisseur, vérifier s'il s'agit d'eau de refroidissement ou de condensats.
S'il s'agit d'un condensat d'eau, réduire le refroidissement. Voir section 03 Démarrage, arrêt
et fonctionnement.
S'il s'agit d'eau de refroidissement du moteur, vérifier la quantité d'eau de fuite :
● Si la quantité d'eau est très faible, la fuite doit être réparée à la première occasion.
● Si la quantité d'eau est importante ou si la fuite existe depuis un long moment, arrêter le
moteur et effectuer les réparations nécessaires.
Le moteur peut fonctionner avec quelques tuyaux de refroidisseur d'air bouchés. Le
refroidisseur est surdimensionné et le bouchage de quelques tuyaux du refroidisseur n'affecte
pas la capacité de refroidissement. Néanmoins, il est recommandé de s'assurer que les
paramètres de fonctionnement du moteur ne dépassent pas les valeurs indiquées. Cela
concerne principalement les températures d'air et de gaz d'échappement du collecteur.
Limiter la sortie du moteur pour que les températures d'échappement normales à pleine charge
ne soient pas dépassées. Un pompage peut survenir dans le turbocompresseur avant que
les températures d'échappement admissibles ne soient atteintes. Dans un tel cas, réduire
davantage la charge du moteur afin d'éviter un pompage continu.
08.2.4 Fonctionnement avec des turbocompresseurs défectueux

Rubriques connexes
Un turbocompresseur défectueux doit être traité conformément aux instructions d'entretien

figurant dans le manuel du turbocompresseur (blocage du rotor, obturation du
turbocompresseur, etc.).
DBAE023828a 08 - 31
Voir Chapitre 15 Turbocompression et refroidissement d'air.
08.2.5 Fonctionnement avec piston et bielle déposés

Rubriques connexes
Si le piston, la bielle ou la tête de bielle endommagés ne peuvent pas être réparés, suivre cette
méthode de fonctionnement d'urgence.
AVERTISSEMENT
Cette opération doit être réalisée uniquement en conditions d'urgence absolue
lorsqu'il n'y a plus aucune autre option.
Procédure
1 Retirer le piston et la bielle.
Voir section 11 Mécanisme de vilebrequin : vilebrequin, bielle, piston.
2 Couvrir le trou d'huile de lubrification du maneton avec un collier de serrage adapté et
fixer.
3 Installer la culasse entièrement assemblée, mais omettre les poussoirs de culbuteurs.
Voir section 12 Culasse avec soupapes.
4 Bloquer le poussoir de pompe d'injection et les poussoirs de soupapes dans la position
supérieure.
AVIS
température d'échappement de dépasser les températures normales à pleine charge. En cas
de pompage du turbocompresseur, réduire davantage la charge afin d'éviter un pompage
continu.
08.2.6 Vibrations de torsion et autres vibrations

Lorsque le moteur tourne avec un ou plusieurs cylindres hors fonctionnement, l'équilibre du
moteur est perturbé, et des vibrations graves, voire dangereuses, peuvent se produire. Les
vibrations dépendent, dans la pratique, du type d'installation.
À titre d'indication, en cas de cylindre(s) hors service :
● Réduire la charge autant que possible.
● Maintenir la vitesse dans une plage favorable (ceci dépend tout à fait du type d'installation).
● Si un ou plusieurs pistons sont retirés, utiliser la vitesse la plus courte possible.
Il est recommandé de contacter le fabricant du moteur pour plus d'instructions.
08 - 32 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 09. Données spécifiques à l'installation
09. Données spécifiques à l'installation

Installations marines
Ce chapitre est réservé aux données spécifiques à l'installation.
Les données spécifiques à l'installation peuvent être consultées ici ou dans le classeur des
Annexes.
09.1 Enregistrements des mesures

Enregistrement des mesures Numéro du document
Chemise de cylindre et bague antipolissage 2010V002
Alésage du palier de tête de bielle et coussinet de palier d'axe 2011V001

de piston
Hauteur de la gorge de segment de piston, allongement de 2011V003
la vis de piston
Palier de pied de bielle 2011V007
Rapport de révision des culasses 2012V015
Étanchéité de cylindre WS12V008
Demande d'analyse d'huile WT98V001
Alignement du vilebrequin WV98V036
Alignement du couplage flexible WV98V041
Relevé des données de fonctionnement WV98V091
Inspection de composant WV91V088
Coussinet de palier principal et de volant moteur, vilebrequin 2010V005
Palier de tête de bielle, axe de vilebrequin 2011V006
DBAE023828a 09 - 1
09. Données spécifiques à l'installation Wärtsilä 20 Engine O&MM
09.1.1 Chemise de cylindre et bague antipolissage - 2010V002
Services, Wärtsilä Finland Oy

Section Valid for Ref. Date Issue Document No. Page
10 Cylinder liner W20 WFI-S 15-Sep-2010 06 2010V002 1(1)
Installation name: Engine No: Engine ref. type: W20
Engine type: Application: Ambient temp: °C Fuel type: Engine rhrs:
Measuring positions
Cylinder liner
Measurement tool(s):
Drawing number:
Measured: Mounted
Free
Nominal diameter = 200.000 - 200.046 mm
Wear limits: I = 200.45 mm, III = 200.25 mm
Ovality = 0.20 mm (Difference between d max and dmin measured on any level).
Reference diameter (or III/3):
Antipolishing ring instructions

It is recommended that the antipolishing ring is changed at every piston overhaul.
Cylinder number
Bank: A
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Cylinder liner diameter d (deviation in 1/100 mm)
1
2
I
3
4
1
2
II
3
4
1
2
III
3
4
Cyl. liner running hours
bef. measuring:
Manufact. No.:
Remarks:
Date of measurement: Place: Name:
Wärtsilä Finland Oy P.O. Box 252 (Tarhaajantie 2) Telecop. +358 10 709 1847 Tel. +358 10 709 0000 Business ID 0773744-3
Services, Vaasa FIN-65101 Vaasa, Finland Telecop. +358 10 709 1380 Registered Office: Vaasa
Wärtsilä Finland Oy P.O. Box 50 (Stålarminkatu 45) Telecop. +358 10 709 3279
Services, Turku FIN-20811 Turku, Finland Telecop. +358 10 709 3410
09 - 2 DBAE023828a
09.1.2 Alésage du palier de tête de bielle et coussinet de palier d'axe

de piston - 2011V001

11 Connecting rod W20 WFI-S 28-Jan-2011 04 2011V001 1(1)
Big end bearing bore

Connecting rod screws must be tightened before measuring.
Hydraulic pressure when tightening M30 screws: 550 bar.
Nominal diameter without shells:
Maximum allowed difference between Dmax and D min: 0,12mm

Allowed minimum diameter: 189.90
Reference diameter (mm): 190.00
Drawing number or part number:
Component running hours before
measurement:
Temperature(°C):
Gudgeon pin bearing bush mounted

Wear limit B = 0 for bronze lining. Wear pattern shown in view A-A.
Component running hours before measurement:
Cylinder number
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Big end bearing bore D1 to D5 (deviation in 1 / 100 mm)
L
D1
R
L
D2
R
L
D3
R
L
D4
R
L
D5
R
Max deviation:
Con. rod running hours
bef. measuring:
Manufact. no
(stamped on Con. Rod):
Drawing No. or part No:
Gudgeon pin bearing bush mounted

Measurment (B) mm:
Bush running hours
bef. measuring:
Manufact No:
Remarks:
Wärtsilä Finland Oy P.O. Box 50 (Stålarminkatu 45) Telecop. +358 10 709 3279 Tel. +358 10 709 0000
DBAE023828a 09 - 3
09.1.3 Hauteur de la gorge de segment de piston, allongement de la

vis de piston - 2011V003

11 Piston W20 WFI-S 29-Dec-2009 05 2011V003 1(1)
Installation name: Engine no: Engine ref. type: W20
Piston ring groove height
Nominal height (mm) Wear limit (mm)

Groove I 6.09 - 6.12 6.40
Groove II 5.05 - 5.08 5.35
Groove III 6.03 - 6.05 6.30
Cylinder number
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Piston ring groove height (mm)
1
2
I
3
4
1
2
II
3
4
1
2
III
3
4
Piston running hours
bef. measuring:
Manufact No.:
Remarks:
Piston screw elongation, piston crowns with one screw (M18 * 1,5)
Nominal length (L): 66,3 - 66,5 mm Note! The elongation of the screws used in piston
crowns with two screws can not be measured
Maximum allowed length (L): 67,1 mm due to manufacturing methods.
If elongation is suspected the screws must be
New crowns to be fitted with new screws. replaced.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Measured screw length
L (mm)
Manuf. No.:
Remarks:
09 - 4 DBAE023828a
09.1.4 palier de pied de bielle - 2011V007
Services, Wärtsilä Finland Oy : Required field

11 Crank Mechanism W20 WFI-S 10-May-2010 02 2011V007 1(1)
Installation name: Engine no: Engine ref. type: W20

Small end bearing Measuring points
Bearing bush ID:
Bearing nominal diameter, assembled = 90,050 - 90,102 mm

Bearing wear limit, assembled = 90,140 mm
Diameter of the bearing to be measured with a dial gauge
Note: Pay attention not to damage the running layer.
Cylinder number
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2
A
3
Bearing
diameter 4
(deviation in 1
1/100 mm)
2
B
3
4
Component running hours:
Remarks / Manufact. No.:
Measuring points
Gudgeon pin
Pin designations:
Pin nominal diameter = 89,990 - 90,000 mm
The diameter to be measured in 3 directions, fill in the min and max measure in the table.
Cylinder number
1 2 3 4 5 6 7 8 9
min
C
max
Gudgeon pin
diameter min
D
(deviation in max
1/100mm)
min
E
max
Component running hours:
DBAE023828a 09 - 5
09.1.5 Rapport de révision des culasses - 2012V015

12 Cylinder head W20 WFI-S 13-Oct-2014 05 2012V015 1(1)
Installation name: Application: Ambient temp: °C
Engine no: Engine type: Fuel type:

Engine ref. type: W20 Running hours: h Cooling water additive:
Measurement tool(s): Cyl. head rhrs: h Cylinder head cast No:
Cylinder head overhaul report

Valves and guides
Limits [mm]
Wear limit
Valve stem (d1): 13,95
Sealing surface diameter, inner (d2): In = 52 Ex = 48
Disc thickness (Y): min. 4.5
Burn-off area (Z): max. 1
Valve guide (D): 14.240
Max clearance: 0.20
Measurements [mm]
Stem diameter (d1) Valve disc Marking Valve guide Clearance
I II III d2 Y Z I II (calculated)
Inlet A
valve B
Exhaust C
valve D
Seat rings and seat bore

Limits [mm]
Wear limit
Sealing surface Bore in cyl. head
Inlet D1 78 D3 78.019
D3 78.019
Exhaust D2 68.6 *)
D4 67.019
*) If the section mark disappears at the machining, it is recommended
to replace the ring.
Measurements [mm]
Sealing surface Oversize seat
Bore in cyl. head D3
D1 ring Ø, if used
A
Inlet
B
D2 D3 D4
C
Exhaust
D
Parts control (Specify: OK, REP (replaced) or REC (reconditioned)

Indicator valve: Cyl. head sealing surface: Water jacket: Fuel & Oil ports:
Centre sleeve: Springs: Pressure test *)
Inlet A: B: Remarks:
Rotocaps
Exhaust C: D:
*) Cylinder head test pressure 10 bar, test time 15 min.
Note! It is recommended that the cylinder head is heated and that the pressure testing is done with hot water (min 60 °C)
Remarks:
09 - 6 DBAE023828a
09.1.6 Étanchéité de cylindre - WS12V008
∨⇒⊂⊇⊆∨∨∇⊄
⊆∨⇐∠⊆⇔
⊂≡↑♥∂…≡←⌠ ∪;↑↔←∂≥; ∧∂±≥±≈ ∠ƒ
∨±÷∂±≡ ←≡…↔∂°± ∨±÷∂±≡ ↔ƒ↓≡ ⊆≡≠〉 ⇔↔≡ √←←♠≡ ⇔°…♠″≡±↔ ∇°〉 ∉÷≡
 ⇐ƒ≥∂±≈≡↑ •≡≈ See below ∪∧√Š⊂ ∫∧≡∫  ∪⊂⊃ 
Cylinder tightness
Engine type ⊄•∂← ♠≥≥≡↔∂± …°±…≡↑±← ∪[⊆⊄⊂√[θ ⊃← ⌠ ⊄⌠ ⊄⌠ ⇒⇑⇐⌠ ⇔⌠ ⋅∧⌠ ñ⌠
⊄⊂⌠ ⌠ ∇⌠ ∪[⊆⊄⊂√[θ ⌠ ⇔∧⌠ ⌠ ⌠ ⇔∧⌠ ⊂¬⌠ ⌠ ⇔∧⌠ ¬⇔⌠
∇¬⇔⌠ ⇔∧⌠ ∉¬⌠ ⊂¬⌠ ⌠ ∧⌠ ¬⇔⌠ ⌠ ⇔∧ ±≈ ⊂¬ ≡±÷∂±≡←〉
√±←↔≥≥↔∂°± ⊆♠±±∂±÷ •°♠↑←∑

∨±÷∂±≡ ↔ƒ↓≡∑ ∠♠↔↓♠↔⌠ ×∪∑
∨±÷∂±≡ ±°∑ ∧♠≡≥ °∂≥∑
♠↑〉 °∂≥∑
Cylinder No. Time in sec. Cylinder No. Time in sec.

⇒ ⇑
⇒ ⇑
⇒ ⇑
⇒ ⇑
⇒ ⇑
⇒ ⇑
⇒ ⇑
⇒ ⇑
⇒ ⇑
⇒ ⇑
⇔↔≡∑ ≡←♠↑≡≈ ƒ∑
Note!
η ⊄•≡ ↔≡←↔ ←•°♠≥≈ ≡ ≈°±≡ ∂″″≡≈∂↔≡≥ƒ ≠↔≡↑ ≡±÷∂±≡ ←↔°↓〉
η ≡≡↓ ↓↑≡∫≥♠↑∂…↔∂±÷ ↓♠″↓ ↑♠±±∂±÷ ≈♠↑∂±÷ ↔≡←↔〉
η ⊄•≡ ↔♠↑±∂±÷ ÷≡↑ ″♠←↔ ≡ ≡±÷÷≡≈ ≈♠↑∂±÷ ↔≡←↔〉
Procedure:
〉 ⊄♠↑± ↔•≡ ↓∂←↔°± ↔° ⊄⇔⇐ ≥≥ ♥≥♥≡← …≥°←≡≈ ≠°↑ ↔•≡ …ƒ≥∂±≈≡↑ …°±…≡↑±≡≈〉
〉 ⇐°±±≡…↔ ↔•≡ ↔°°≥〉
〉 ⇐°±±≡…↔ ∂↑ ↔° ↔•≡ ↔°°≥ ♦∂↔•  ↓↑≡←←♠↑≡ °≠  ↑〉 ∠↓≡± ↔•≡ ♥≥♥≡ °± ↔•≡ ↔°°≥〉
〉 ⇐≥°←≡ ↔•≡ ♥≥♥≡ ±≈ ″≡←♠↑≡ ↔•≡ ↔∂″≡ ∂± ←≡…°±≈← ∂↔ ↔×≡← ≠°↑ ↔•≡ ↓↑≡←←♠↑≡ ↔° ≈↑°↓ ↔°
〉 ↑〉
√≠ ∂↔ ↔×≡← ″°↑≡ ↔•±  ←≡…〉 ≠°↑ ↔•≡ ↓↑≡←←♠↑≡ ↔° ≈↑°↓ ≠↑°″  ↔° 〉 ↑⌠ ↔•≡ ↑≡←♠≥↔ ∂←
……≡↓↔≥≡〉 √≠ ↔•≡ ↓↑≡←←♠↑≡ ≈↑°↓← ≈∂↑≡…↔≥ƒ ↔°  ↑⌠ ∂↔ ∂← ↓°←←∂≥≡ ↔•↔ °±≡ °↑ ″°↑≡ ♥≥♥≡←
↑≡ ←↔∂…×∂±÷ °↑ ↔•≡ ♥≥♥≡← ↑≡ ♠↑±↔〉 ⊂≡≡ ≥←° ↔•≡ ≡±÷∂±≡ ←↓≡…∂≠∂… ∂±←↔↑♠…↔∂°± ″±♠≥⌠
…•↓↔≡↑ 〉
∪;↑↔←∂≥; ∧∂±≥±≈ ∠ƒ ⊂≡↑♥∂…≡←  •↑← ⊄≡≥∑    

∉〉∠〉 ⇑°♣  ⊄↑•∝±↔∂≡  ⊂♦∂↔…•°↑≈ ⊄≡≥∑    
∧√∇∫ ⊃←⌠ ∧∂±≥±≈ ∧♣∑    
DBAE023828a 09 - 7
09.1.7 Demande d'analyse d'huile - WT98V001
OIL ANALYSIS
APPLICATION
Service, Wärtsilä Finland Oy
Engine section Engine type Ref. Date Issue Document No. Page
18 Lubricating Oil All TSu/S 27.03.2002 01 WT98V001 1(1)
Complete this form and send it with the oil sample. (Specify correct unit, if different from stated)
Installation & engine Installation name:

information
Engine type & number:
Engine operating hours:
Invoicing information & Company name:

contact person for additional
Contact person:
information
Tel/Fax:
e-mail:
Address:
3
Fuel oil information Density (kg/m , at 15 C):
Viscosity (cSt, at 50 C):
Fuel supplier:
Lubricating oil information Brand name and quality:
Oil running hours:
Approximate consumption (g/kWh), calculated for MCR:
Sampling information Sampling point:
Sample identification/seal number:
Sampling date:
Additional information, reason

for analyse, problems
encountered, etc.
(use reverse side if necessary)
Place & date
Signature
Service, Vaasa FIN-65101 Vaasa, Finland Telecop. +358 6 356 7339 Registered Office: Vaasa
Service, Turku FIN-20811 Turku, Finland Telecop. +358 10 709 3410
09 - 8 DBAE023828a
09.1.8 Alignment du vilebrequin - WV98V036
∨⇒⊂⊇⊆∨∨∇⊄
⊆∨⇐∠⊆⇔
⊂≡↑♥∂…≡←⌠ ∪;↑↔←∂≥; ∧∂±≥±≈ ∠ƒ

∨±÷∂±≡ ←≡…↔∂°± ∨±÷∂±≡ ↔ƒ↓≡ ⊆≡≠〉 ⇔↔≡ √←←♠≡ ⇔°…♠″≡±↔ ∇°〉 ∉÷≡
⇐↑±×←•≠↔ See below ∪∧√Š⊂ ∫↑∫  ∪⊃⊃ 
√±←↔≥≥↔∂°± ±″≡∑ ∨±÷∂±≡ ↔ƒ↓≡∑ ∨±÷∂±≡ ∇°∑

⊇±∂↔⌠ ⇔¬∫←≡↔ ∇°〉∑ ∨±÷∂±≡ ↑♠±±∂±÷ •°♠↑←∑
≡←♠↑≡″≡±↔ ↔°°≥←∑
Crankshaft alignment
Valid for∑ ∪[⊆⊄⊂√[θ ⊃← ⇒⇑⇐⌠ ⋅∧⌠ ⇔⌠ ñ⌠ ⌠ ∇⌠ ∪[⊆⊄⊂√[θ ⌠ ⇔∧⌠ ⌠ ⇔∧⌠ ⊂¬⌠ ⌠ ⇔∧⌠ ¬⇔⌠ ∇¬⇔⌠ ⇔∧⌠ ∉¬⌠ ⊂¬
∨±÷∂±≡ …°±±≡…↔≡≈ ↔°∑ ∨±÷∂±≡ ∂±←↔≥≥≡≈ °±∑ ∨±÷∂±≡ …°±≈∂↔∂°±∑ ∨±÷∂±≡ ∨±÷∂±≡
⊆∂÷∂≈ ∧≥≡♣〉 …°≥≈ ♦↑″
⇒≥↔≡↑±↔°↑ ⊂↔≡≡≥ …•°…×← ∨±÷∂±≡ ↑♠±±∂±÷ …°±↔∂±♠°♠←≥ƒ ≡≠°↑≡ ∂±≈∂…↔∂±÷ •
¬≡↑ ⇐•°…×≠←↔ ⊄∂″≡ ≡↔♦≡≡± ←↔°↓ ±≈ ∂±≈∂…↔∂±÷ • ″∂±〉
∧↑≡≡ ≡±≈ ∉⊄∠ ∧≥≡♣∂≥≡ ″°♠±↔∂±÷ ⇒″∂≡±↔ ↔≡″↓≡↑↔♠↑≡ ο⇐ ο⇐
⇐≥♠↔…•⌠ ≡±÷÷≡≈ ♠↑∂…↔∂±÷ °∂≥ ↔≡″↓≡↑↔♠↑≡ ∂±≥≡↔ ο⇐ ο⇐
⇐≥♠↔…•⌠ ≈∂←≡±÷÷≡≈ ⋅⊄ …°°≥∂±÷ ♦↔≡↑ ↔≡″↓≡↑↔♠↑≡ °♠↔≥≡↔ ο⇐ ο⇐
ENGINE COLD ENGINE WARM

⇒≥≥ ↑≡≈∂±÷← ∂± ñ ″″〉 Fill in all information!
⇐ƒ≥∂±≈≡↑ ±♠″≡↑ ⇐ƒ≥∂±≈≡↑ ±♠″≡↑
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
⇒
⇑
⇐
⇔
∨
⇔↔≡ °≠ ″≡←♠↑≡″≡±↔∑ ∉≥…≡∑ ∇″≡∑
∪;↑↔←∂≥; ∧∂±≥±≈ ∠ƒ ⊂≡↑♥∂…≡←  •↑← ⊄≡≥∑    

∉〉∠〉 ⇑°♣  ⊄↑•∝±↔∂≡  ⊂♦∂↔…•°↑≈ ⊄≡≥∑    
∧√∇∫ ⊃←⌠ ∧∂±≥±≈
DBAE023828a 09 - 9
09.1.9 Alignement du couplage flexible - WV98V041
09 - 10 DBAE023828a
∨⇒⊂⊇⊆∨∨∇⊄
⊆∨⇐∠⊆⇔
⊂≡↑♥∂…≡←⌠ ∪;↑↔←∂≥; ∧∂±≥±≈ ∠ƒ

∨±÷∂±≡ ↔ƒ↓≡ ⊆≡≠〉 ⇔↔≡ √←←♠≡ ⇔°…♠″≡±↔ ∇°〉 ∉÷≡
4-Stroke ∪∧√Š⊂ ∫⇒↓↑∂≥∫  ∪⊃⊃ 
Alignment of flexible coupling

∉≥≡←≡ ≠∂≥≥ ∂± ↓↓≥∂…≥≡ ≠∂≡≥≈←
√±←↔≥≥↔∂°± ±″≡∑
Driving machine ∨±÷∂±≡ ∨≥≡…↔↑∂… ″°↔°↑ ¬≡↑°♣ ∠↔•≡↑

×≡∑ ⊄ƒ↓≡∑ ⊂≡↑∂≥ ±♠″≡↑∑
⊆♠±±∂±÷ •°♠↑←∑ ⊆°↔↔∂°± ←↓≡≡≈ ⊗↑↓″ℜ∑ ⊆°↔↔∂°± ≈∂↑≡…↔∂°± ⊗⇐∪ñ⇐⇐∪ℜ∑
Driven machine ⇒≥↔≡↑±↔°↑ ¬≡↑°♣ ∉♠″↓ ⇐°″↓↑≡←←°↑ ∠↔•≡↑

×≡∑ ⊄ƒ↓≡∑ ⊂≡↑∂≥ ±♠″≡↑∑
Coupling ∧≥≡♣∂≥≡ ↔ƒ↓≡ ⇐≥♠↔…• ↔ƒ↓≡ ⇐≥♠↔…• ≡±÷÷≡≈ ⇐°♠↓≥∂±÷ •≥♥≡← …°±±≡…↔≡≈
×≡∑ ⊄ƒ↓≡∑ ⊂≡↑∂≥ ±♠″≡↑∑
∉≡↑″∂↔↔≡≈ ↑≈∂≥ ∉≡↑″∂↔↔≡≈ ♣∂≥ ←•≠↔ ∉≡↑″∂↔↔≡≈ ±÷♠≥↑
≈∂←↓≥…≡″≡±↔ ⊗″″ℜ ≈∂←↓≥…≡″≡±↔ ⊗″″ℜ ≈∂←↓≥…≡″≡±↔ ⊗≈≡÷↑≡≡ℜ
Ambient condition [°C] Driving machine Driven machine Ship condition

⊆°°″ ↔≡″↓≡↑↔♠↑≡ ⇒″∂≡±↔ ↔≡″↓≡↑↔♠↑≡ ⊗ο⇐ℜ
∧°♠±≈↔∂°± ↔≡″↓≡↑↔♠↑≡ ⊂♠± …°±≈∂↔∂°± °± ←•∂↓ ⊗←♠±←•∂±≡ñ…≥°♠≈ƒℜ
∪∂±≈∂±÷ ↔≡″↓≡↑↔♠↑≡ ⊂•∂↓ ≡♣↓°←≡≈ ↔° ←♠± ⊗≡♥≡±≥ƒñ⊂⇑ñ∉⊂ℜ
⋅°♠←∂±÷ñ≥°…× ↔≡″↓≡↑↔♠↑≡ ⇔↑≠↔ ⊗∧♦≈ñ∂≈←•∂↓ñ≠↔ℜ
♠↑∂…↔∂±÷ °∂≥ ↔≡″↓≡↑↔♠↑≡ ∠↔•≡↑
…°″″≡±↔←∑
⇐°°≥∂±÷ ♦↔≡↑ ↔≡″↓≡↑↔♠↑≡
Measuring equipment ⇐≥∂↑↔∂°± ≈↔≡∑

×≡∑ ⊄ƒ↓≡∑ ⊂≡↑∂≥ ±♠″≡↑∑
Cylinder No. 1 crankshaft alignment verification

A B C D E
All readings in 1/100 mm.
∪;↑↔←∂≥; ∧∂±≥±≈ ∠ƒ ⊂≡↑♥∂…≡←  •↑← ⊄≡≥∑    

∉〉∠〉 ⇑°♣  ⊄↑•∝±↔∂≡  ⊂♦∂↔…•°↑≈ ⊄≡≥∑    
∧√∇∫ ⊃←⌠ ∧∂±≥±≈
DBAE023828a 09 - 11
⊂≡↑♥∂…≡←⌠ ∪;↑↔←∂≥; ∧∂±≥±≈ ∠ƒ ≡←♠↑≡″≡±↔ ⊆≡…°↑≈

√←←♠≡ ⇔°…♠″≡±↔ ∇°〉 ∉÷≡
 ∪⊃⊃ 
Alignment measurement with dial indicators
°…↔∂°± °≠ ∂±≈∂…↔°↑ ←≡∑   ⇔∂″≡↔≡↑ ↔ ∂±≈∂…↔°↑ ⇒ ⊗″″ℜ∑ ⇔∂″≡↔≡↑ ↔ ∂±≈∂…↔°↑ ⇑ ⊗″″ℜ∑
⊄♠↑±∂±÷ ≈∂↑≡…↔∂°±∑ ⇐∪ ⇐⇐∪
Radial indicator readings / Position (Indicator A) Axial indicator readings / Position (Indicator B)
         
All readings in 1/100 mm.
⊆≡″↑×←∑
⇔↔≡ °≠ ″≡←♠↑≡″≡±↔∑ ∉≥…≡∑
∇″≡∑
∪;↑↔←∂≥; ∧∂±≥±≈ ∠ƒ ⊂≡↑♥∂…≡←  •↑← ⊄≡≥∑    

∉〉∠〉 ⇑°♣  ⊄↑•∝±↔∂≡  ⊂♦∂↔…•°↑≈ ⊄≡≥∑    
∧√∇∫ ⊃←⌠ ∧∂±≥±≈
09 - 12 DBAE023828a
⊂≡↑♥∂…≡←⌠ ∪;↑↔←∂≥; ∧∂±≥±≈ ∠ƒ ≡←♠↑≡″≡±↔ ⊆≡…°↑≈

√←←♠≡ ⇔°…♠″≡±↔ ∇°〉 ∉÷≡
 ∪⊃⊃ 
Alignment measurement with laser beam tool
Vertical alignment (side view) Clarification notes
⊆≈∂≥ °≠≠←≡↔ ⊗ñ ″″ℜ ∪•∂…• ″…•∂±≡ ∂← ≥°♦≡↑
√← ↔•≡ ÷↓ ∂± ↔°↓ °↑ °↔↔°″

⇒±÷♠≥↑ ÷↓ ⊗ñ ″″ℜ
±≈ ↔ ♦•↔ ≈∂″≡↔≡↑
Horizontal alignment (top view) Clarification notes
⇔∂↑≡…↔∂°± °≠ °≠≠←≡↔ °≠ ♦•∂…•

⊆≈∂≥ °≠≠←≡↔ ⊗ñ ″″ℜ ″…•∂±≡ ≡〉÷〉 ≈↑∂♥∂±÷ ″…•∂±≡
°≠≠←≡↔ ↔° ↓°↑↔ ←∂≈≡
°…↔∂°± °≠ ÷↓ ≡〉÷〉 ÷↓ °±

⇒±÷♠≥↑ ÷↓ ⊗ñ ″″ℜ
←↔↑°↑≈ ←∂≈≡ ↔ ≈∂″≡↔≡↑ ♣
⊆≡″↑×←∑
⇔↔≡ °≠ ″≡←♠↑≡″≡±↔∑ ∉≥…≡∑
∇″≡∑
∪;↑↔←∂≥; ∧∂±≥±≈ ∠ƒ ⊂≡↑♥∂…≡←  •↑← ⊄≡≥∑    

∉〉∠〉 ⇑°♣  ⊄↑•∝±↔∂≡  ⊂♦∂↔…•°↑≈ ⊄≡≥∑    
∧√∇∫ ⊃←⌠ ∧∂±≥±≈
DBAE023828a 09 - 13
09.1.10 Relevé des données de fonctionnement - WV98V091
MEASUREMENT
RECORD
01 Main and Operating Data 4-Stroke WFI–S 13-Jan-2016 05 WV98V091 1(1)
Date Time Installation / ship Engine type Engine no.
Output, % of nominal Alternator load [kW] Methane number (gas)
Engine speed [Rpm] Operating hours [hrs] Gas demand (GD) [%]
Load indicator position Fuel demand (GD) [%]
Cylinder values: Cyl. Exh. temp. Fuel rack Firing pressure Cylinder liner BEB temp. ¬← ↔∂″∂±÷ ∂± ÷← ±°…× Main bearing temp.°C
pos. temp. ♥≥♥≡ ≈♠↑〉 ″↑÷∂±
[°C] [mm] [bar] [ p] (GD) [°C] 1) [°C] ⊗οℜ ⇑⊄⇔⇐  °≠ ±°″∂±≥ ⊗οℜ No. 0
A1 1
A2 2
A3 3
A4 4
Cylinders A-bank
A5 5
(or in-line engine)
A6 6
A7 7
A8 8
A9 9
A10 10
Mean values A-bank 11
1) Highest cylinder liner temperature value
Exh. temp b/a
turbocharger [°C]
Cylinder values: Cyl. Exh. temp. Fuel rack Firing pressure Cylinder liner BEB temp. ¬← ↔∂″∂±÷ ∂± ÷← ±°…×
pos. temp. ♥≥♥≡ ≈♠↑〉 ″↑÷∂±
[°C] [mm] [bar] [ p] (GD) [°C] 1) [°C] ⊗οℜ ⇑⊄⇔⇐  °≠ ±°″∂±≥ ⊗οℜ
B1
B2
B3
B4
Cylinders B-bank B5
B6
B7
B8
B9
B10
Mean values B-bank
Exh. temp b/a 1) Highest cylinder liner temperature value
turbocharger [°C]
Turbocharger speed A/B [Rpm] LT-water pressure/ Static pressure [bar]
Turbocharger air inlet temp [°C] HT-water pressure/ Static pressure [bar]
Charge air temp [°C] Lube oil pressure [bar]
Charge air pressure (receiver) [bar] B-bank Pressure drop lube oil filter [bar]
LT-water temp b/a air cooler (A/B) [°C] Crankcase pressure [Pa or mm H2O]
LT-water temp after lube oil cooler [°C] Charge air cooler pressure drop A [Pa or mm H2O]
LT-water temp b/a central
Charge air cooler pressure drop B [Pa or mm H2O]
cooler/radiator [°C]
Raw water temp b/a cooler [°C] Nozzle coolant temp b/a engine [°C]
HT-water temp b/a engine [°C] Nozzle coolant pressure b/a engine [bar]
HT-water temp b/a turbocharger A [°C] Starting air pressure on engine [bar]
HT-water temp b/a turbocharger B [°C] Barometric pressure [mm Hg]
HT-water temp b/a central
Air temp at radiator [°C]
cooler/radiator [°C] B-bank
HT-water temp b/a air cooler (A/B) [°C] Alternator winding temp L1, L2, L3 [°C]
Lube oil temp before engine [°C] Alternator bearing temp DE/NDE [°C]
Lube oil temp b/a cooler [°C] Alternator coolant temp b/a [°C]
Fuel oil temp in to engine [°C] Gas temp before compressor/ before engine [°C]
Fuel oil pressure [bar] Gas pressure before compressor/ before engine [bar]
Fuel viscosity at 50°C/ before engine
Gas pressure before gas regulating unit [bar]
[cSt]
Fuel density at 15°C [kg/l] Seal oil pressure [bar]
a= after, b= before, A= A-bank, B= B-bank, DE= driving end, NDE= non-driving end Wastegate pos. [%]
Date of measurement Place Name
09 - 14 DBAE023828a
09.1.11 Inspection de composant - WV91V088
MEASUREMENT
RECORD

RBoEP ALL WFI–S 13.02.2007 03 WV91V088 1(1)
Component Inspection
Engine type: Engine number:
IMO ID Number Approved Comments
Injection nozzle
Injection pump
Camshaft
Cylinder head
Piston
Connecting rod, upper part

Connecting rod, lower part
(as applicable)
Charge air cooler
Turbocharger specification
Locking wire and seal
Injection timing
Notes:
Signed by: Date:
Letter distribution: Wärtsilä Service Network, owners/operators of engine type concerned.

Letter validity: Until further notice.
DBAE023828a 09 - 15
09.1.12 Coussinet de palier principal et de volant moteur, vilebrequin

- 2010V005

10 Engine block W20 WFI-S 1-Oct-2010 04 2010V005 1(1)

Shell: Upper Lower Measurement tool(s):
Main and flywheel bearing shell

Bearing shell ID:
Nominal thickness (mm) Wear limit (mm)

Bearing shell 7,405 - 7,420 7,36
Measure with a ball anvil micrometer.
Note: Pay attention not to press the measuring head in the running layer.
Bearing number
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1
2
A 3
4
5
1
Bearing 2
thickness B 3
(deviation in
1/100 mm) 4
5
1
2
C 3
4
5
Component rhrs:
Crankshaft (Journal)
Shaft designations:
Nominal diameter (mm) Wear limit (mm)

Bearing journal 209,971 - 210,000 209,900
Bearing journal out of circularity 0,015 0,05
Bearing journal taper 0,02 / 100
Bearing number
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
D min:
D max:
Journal
diameter E min:
(deviation in E max:
1/100 mm)
F min:
F max:
Component rhrs:
09 - 16 DBAE023828a
09.1.13 Palier de tête de bielle, axe de vilebrequin - 2011V006

11 Crank Mechanism W20 WFI-S / TS 24-Sep-2010 04 2011V006 1(1)

Shell: Upper Measurement tool(s):
Lower
Big end bearing shell

Bearing shell ID:
Nominal thickness (mm) Wear limit (mm)

Bearing shell 4,930 - 4,950 4,900
Measure with a ball anvil micrometer
Note: Pay attention not to press the measuring head in the running layer.
Cylinder number
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2
A 3
4
5
1
Bearing 2
thickness
B 3
4
5
1
2
C 3
4
5
Component rhrs:
Crankshaft pin
Shaft designation:
Nominal diameter (mm) Wear limit (mm)

Crank pin 179,975 - 180,000 179,900
Crank pin out of circularity 0,015 0,05
Crank pin taper 0,03 / 100
Cylinder number
1 2 3 4 5 6 7 8 9
min:
D
max:
Pin diameter min:
E
max:
min:
F
max:
Component rhrs:
DBAE023828a 09 - 17
09 - 18 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 10. Bloc moteur avec paliers, chemise de cylindre et carter
d'huile
10. Bloc moteur avec paliers, chemise de cylindre et

carter d'huile
10.1 Bloc moteur et couvercles

Le bloc moteur est fabriqué d'une seule pièce en fonte nodulaire. Cette conception offre au
bloc une rigidité élevée pour une concentration minimale des contraintes et un minimum de
déformation.
Une partie du circuit d'eau de refroidissement, y compris les tuyaux de distribution de l'eau
des chemises, ainsi que les voies d'huile et le collecteur d'air de suralimentation, sont intégrés
dans le bloc moteur.
Les coussinets de palier de l'arbre à cames sont pressés dans des logements directement
usinés dans le bloc moteur.
Les couvercles de carter moteur, ainsi que d'autres couvercles métalliques légers, sont fixés
et scellés contre le bloc moteur par des joints en caoutchouc et des vis de fixation. Les
couvercles de carter moteur sont soit lisse soit équipés d'un orifice de remplissage d'huile
avec jauge d'huile, d'un filtre à huile centrifuge ou d'une soupape de sécurité de pression. Le
carter moteur est muni d'un tuyau de ventilation connecté à un clapet anti-retour ou à un
système de tuyaux labyrinthe.
10.2 Carter d'huile

Le moteur est équipé soit d'un carter d'huile léger soit d'un châssis, fixé au bloc moteur par
le dessous et rendu étanche par un produit d'étanchéité.
Des tuyaux d'aspiration vers la pompe à huile et le séparateur sont intégrés au carter d'huile.
La jauge d'huile indique les limites maximale et minimale entre lesquelles le niveau d'huile
peut varier. Les limites s'appliquent au niveau d'huile dans un moteur en marche. Un côté de
la jauge est gradué en centimètres. Cette échelle graduée peut être utilisée pour vérifier la
consommation d'huile.
AVIS
Maintenir le niveau d'huile à proximité du repère maximum et ne jamais laisser le
niveau descendre en dessous du repère minimum.
10.3 Montage du moteur

La configuration de montage du moteur dépend de l'installation du moteur. Les pieds peuvent
être intégrés ou boulonnés sur le bloc moteur. Les pieds se montent sur les fondations de
manière rigide ou au moyen de caoutchouc élastique.
10.4 Paliers principaux

Les coussinets de palier de type fendu sont en matière bi-métallique ou tri-métallique. Le
coussinet de palier supérieur (1, voir Figure 10-1) est doté d'une gorge d'huile, mais pas le
coussinet de palier inférieur (2).
DBAE023828a 10 - 1
10. Bloc moteur avec paliers, chemise de cylindre et carter Wärtsilä 20 Engine O&MM
d'huile
1 Coussinet supérieur
2 Coussinet inférieur
3 Chapeau de palier principal
Fig 10-1 Palier principal
10.4.1 Vérification du serrage des écrous borgnes de paliers

principaux
● Retirez les couvercles de carter.
Outils
Code Description
851 001 Outil de rotation
861 025 Cheville tournante
861 156 Entretoise
861 159 Cylindre hydraulique
861 161 Pompe haute pression
861 164 Flexible 360 mm
Procédure
1 Positionner les manchons d'écartement (4, voir Figure 10-2) sur les écrous de chapeau
de palier (6).
10 - 2 DBAE023828a
d'huile
7 7
6
5
4
1 2
Hydraulic oil
1 Pompe hydraulique 5 Cheville tournante

2 Manomètre 6 Écrou de chapeau de palier
3 Cylindres hydrauliques 7 Vis latérales
4 Entretoise
Fig 10-2 Mise en place de l'outil hydraulique – palier principal
2 Insérer la cheville tournante (5) dans le trou pour maintenir le manchon en position.
4 Connecter les tuyaux depuis les cylindres hydrauliques jusqu'à la pompe hydraulique
(1).
6 Fermer la vanne et augmenter la pression de serrage à la valeur de décharge pleine
indiquée.
Voir section 07 Couples de serrages et utilisation d'outils hydrauliques.
Vérifier les écrous de chapeau de palier. En cas de desserrement, resserrer avec la cheville
tournante.
7 Ouvrir la vanne de pompe et relâcher la pression hydraulique.
8 Retirer les cylindres hydrauliques, les tuyaux flexibles, les chevilles et les manchons
d'écartement.
9 Vérifier le serrage du tuyau d'huile, si connecté aux chapeaux de palier principal
Vérifier l'écrou-raccord. En cas de desserrement, resserrer l'écrou d'abord à la main, puis
rajouter un quart de tour en maintenant l'adaptateur avec une deuxième clé.
DBAE023828a 10 - 3
d'huile
● Répéter la même procédure sur les chapeaux de palier restants.
● Monter les couvercles du carter de vilebrequin.
10.4.2 Démontage des chapeaux de palier principal

● Retirer les couvercles de carter côté fonctionnement et côté arrière du cylindre concerné.
● Retirer les deux couvercles de carter adjacents côtés fonctionnement et côté arrière.
● Retirer tous les tuyaux nécessaires.
● Couvrir toutes les ouvertures pour empêcher le saleté d'entrer dans le système.
● Retirer le pignon intermédiaire d'arbre d'équilibrage (moteurs à 4 cylindres uniquement).
Voir Chapter Balancing shaft mechanism.
Outils
Code Description
803 001 Embout hexagonal 22 mm
820 009 Clé dynamométrique
822 001 Multiplicateur de couple x 4
AVIS
Garder chaque troisième chapeau de palier principal en place pour soutenir le
vilebrequin.
Procédure
1 Desserrer les vis latérales sur le chapeau de palier principal en question et sur les deux
chapeaux de paliers adjacents.
Utiliser conjointement l'embout hexagonal de 22 mm, le multiplicateur de couple et la clé
dynamométrique.
2 Monter les outils hydrauliques et desserrer les écrous de chapeau de palier principal.
3 Retirer le chapeau de palier et coussinet inférieurs.
4 Retirer le coussinet de palier supérieur (1, voir Figure 10-3).
a Insérer l'outil de rotation (2) dans le trou d'huile radial du tourillon de palier.
10 - 4 DBAE023828a
d'huile
1
2
1 Coussinet supérieur
2 Outil de rotation
Fig 10-3 Outil de rotation
b Faire tourner le vilebrequin à l'aide du dispositif de rotation jusqu'à ce que l'outil de

rotation ait tourné le coussinet de palier supérieur sur 180°.
c Retirer le coussinet de palier supérieur en prenant soin de ne pas l'endommager.
● Couvrir les trous d'huile radiaux de tourillon de palier principal.
10.4.3 Inspection des paliers principaux et des tourillons

● Nettoyer les coussinets de palier et rechercher toute usure et autres dommages.
En cas de palier usé ou endommagé, remplacer les deux coussinets.
AVIS
Repérer le côté du nouveau coussinet de palier avec le numéro de palier
correspondant. Utiliser un outil de gravure électrique.
● Utiliser un micromètre à touche sphérique pour mesurer l'épaisseur des coussinets

de palier.
Si l'épaisseur des coussinets de palier inférieurs n'a pas atteint la limite d'usure et que la
différence d'épaisseur entre ceux-ci est inférieure à 0,03 mm, ceux-ci peuvent encore être
utilisés.
Voir section 06.2 Jeux et limites d'usure à 20 °C..
● Inspecter la surface de finition des tourillons de palier principal.
Polir les tourillons endommagés (surface rugueuse, rayures, traces de choc). Si, après une
longue période de marche, une usure irrégulière apparaît, meuler le vilebrequin à nouveau
et utiliser celui-ci conjointement avec des coussinets de palier surdimensionnés.
AVIS
Ne pas endommager ni décaper les coussinets de palier, les chapeaux et les
sièges. Seules les bavures peuvent être enlevées de manière localisée.
10.4.4 Montage des chapeaux de palier principal

● Nettoyer les coussinets de palier principal, le chapeau de palier et les tourillons.
DBAE023828a 10 - 5
d'huile
● Retirer le couvercle de protection des trous d'huile de tourillons.

● Lubrifier les tourillons de palier principal de vilebrequin avec de l'huile moteur propre.
Procédure
1 Lubrifier l'arrière et les faces d'extrémité du coussinet de palier supérieur avec de l'huile
propre.
2 Placer l'extrémité du coussinet de palier supérieur dans la fente entre le tourillon et
l'alésage de palier, avec la patte de guidage du coussinet de palier (1, voir Figure 10-4)
dans la gorge d'huile.
3 Pousser le coussinet supérieur à la main sur au moins 2/3 de sa longueur.
1 Patte de guidage du coussinet de palier

2 Outil de rotation
Fig 10-4 Outil de rotation
ATTENTION
Le coussinet de palier peut être déformé ou complètement détruit s'il n'est pas
lubrifié ou s'il est forcé en position lors du montage.
4 Insérer l'outil de rotation (2) dans le trou d'huile radial du tourillon de palier principal.
5 Faire tourner le vilebrequin délicatement à l'aide du dispositif de rotation jusqu'à ce que
l'outil de rotation ait tourné le coussinet de palier supérieur dans la position correcte.
Veiller à ce que la patte de guidage du coussinet de palier glisse dans la gorge sans
s'endommager.
6 Retirer l'outil de rotation.
7 Lubrifier toutes les surfaces du coussinet de palier inférieur avec de l'huile propre, puis
le placer dans le chapeau de palier.
8 Nettoyer délicatement la face de contact entre le bloc moteur et la tête de vis latérale
pour enlever toute trace de saleté et de peinture.
Lubrifier la surface de la tête de vis avec du Molykote G-N Plus.
9 Lever le chapeau de palier en position.
10 Visser à la main les écrous de palier principal.
11 Lubrifier et visser les vis du côté fonctionnement et côté arrière.
12 Préserrer les vis latérales du côté fonctionnement, au couple indiqué.
13 Monter les outils hydrauliques et serrer les écrous de chapeau de palier principal.
10 - 6 DBAE023828a
d'huile

14 Serrer les vis latérales du chapeau de palier.
a Serrer la vis latérale du côté fonctionnement, au couple indiqué.
b Serrer la vis latérale du côté arrière, au couple indiqué.
c Serrer les vis latérales de chapeaux de palier principal adjacents, au couple indiqué.
dynamométrique.
● Monter le pignon intermédiaire d'arbre d'équilibrage (moteurs à 4 cylindres uniquement).
Voir section 07.3.3 Mécanisme de vilebrequin : Vilebrequin, bielle, piston.
● Connecter les tuyaux d'huile de palier principal, le cas échéant.
● Remettre en place les capots du carter.
10.5 Palier de butée

Le palier de butée situé à l'extrémité d'entraînement est un palier lisse de type fendu, fabriqué
en matière bi-métallique ou tri-métallique avec des rondelles de butée pour le jeu axial.
1 Rondelles de butée 4 Chapeau de palier de butée

2 Coussinet supérieur 5 Goupille de localisation
3 Coussinet inférieur
Fig 10-5 Palier de butée
10.5.1 Démontage du chapeau de palier principal

AVIS
Garder chaque troisième chapeau de palier principal en place pour soutenir le
vilebrequin.
DBAE023828a 10 - 7
d'huile
Procédure
1 Retirer les couvercles de carter les plus proches du volant moteur, y compris la soupape
de décharge sur le couvercle de carter arrière.
2 Retirer le couvercle d'extrémité du volant moteur au niveau de la moitié arrière.
3 Retirer le couvercle du volant moteur côté fonctionnement.
4 Desserrer la vis latérale du chapeau de palier de butée, côté fonctionnement.
dynamométrique.
5 Monter les outils hydrauliques et desserrer les écrous de chapeau de palier principal.
6 Retirer les écrous de chapeau de palier de butée.
7 Supporter le chapeau de palier de butée (4, voir Figure 10-5) vers sa position.
8 Retirer la vis côté fonctionnement.
9 Abaisser le chapeau de palier de butée.
10 Retirer le coussinet de palier inférieur et les rondelles de butée.
11 Retirer le coussinet de palier supérieur.
a Insérer l'outil de rotation (2, voir Figure 10-3) dans le trou d'huile radial du tourillon
de palier.
b Faire tourner le vilebrequin à l'aide du dispositif de rotation jusqu'à ce que l'outil de
rotation ait tourné le coussinet de palier supérieur sur 180°.
c Retirer le coussinet de palier supérieur en prenant soin de ne pas l'endommager.
12 Déposer les rondelles de butée.
● Couvrir les trous d'huile radiaux de tourillon de palier principal.
10.5.2 Inspection de la rondelle de butée

● Vérifier l'épaisseur de la rondelle de butée (1, voir Figure 10-5) à l'aide d'un micromètre.
● Si les rondelles ne sont pas comprises dans les tolérances spécifiées ou si elles sont
endommagées ou usées, remplacer toutes les rondelles de butée.
10.5.3 Montage du chapeau de palier de butée

● Nettoyer les coussinets de palier de butée, le chapeau de palier et les tourillons.
● Retirer le couvercle de protection des trous d'huile de tourillons.
● Lubrifier les tourillons de palier principal de vilebrequin avec de l'huile moteur propre.
Outils
Code Description
803 001 Embout hexagonal 22 mm
822 001 Multiplicateur de couple x 4
10 - 8 DBAE023828a
d'huile
Procédure
1 Lubrifier toutes les surfaces des coussinets de palier supérieur et avec de l'huile propre.
2 Placer l'extrémité du coussinet de palier supérieur dans la fente entre le tourillon et
l'alésage de palier, avec la patte de guidage (1, voir Figure 10-4) dans la gorge d'huile.
ATTENTION
Le coussinet de palier peut être déformé ou complètement détruit s'il n'est pas
lubrifié ou s'il est forcé en position lors du montage.
3 Pousser le coussinet à la main sur au moins 2/3 de sa longueur.

4 Insérer l'outil de tournage dans le trou d'huile radial du tourillon de palier principal.
5 Faire tourner le vilebrequin délicatement à l'aide du vireur jusqu'à ce que l'outil de rotation
ait tourné le coussinet de palier dans la position correcte.
Veiller à ce que la patte du coussinet de palier glisse dans la gorge sans s'endommager.
6 Retirer l'outil de rotation.
7 Lubrifier toutes les surfaces des rondelles de butée supérieures (1, voir Figure 10-5)
avec de l'huile propre, puis pousser manuellement les rondelles en position.
AVIS
Pour faciliter le montage des rondelles de butée, le vilebrequin peut être déplacé
sur son axe dans chaque direction.
8 Lubrifier toutes les surfaces du coussinet de palier inférieur (3) et des rondelles de butée
(1) avec de l'huile neuve.
9 Fixer les rondelles de butée en position sur les axes de guidage sur le chapeau de palier
de butée (4).
10 Lubrifier toutes les surfaces du coussinet de palier inférieur (3) avec de l'huile propre,
puis le placer dans le chapeau de palier de butée.
11 Lever et mettre en position le chapeau de palier principal (4).
12 Visser à la main les écrous de palier de butée.
13 Lubrifier et visser la vis du côté fonctionnement, préserrer au couple indiqué.
dynamométrique.
14 Monter les outils hydrauliques et serrer les écrous de chapeau de palier principal.
15 Serrer les vis latérales.
a Serrer la vis latérale du côté fonctionnement, au couple indiqué.
b Serrer les vis latérales de chapeaux de palier principal adjacents, au couple indiqué.
dynamométrique.
● Mesurer le jeu axial du vilebrequin.
● Monter les couvercles du carter de vilebrequin.
DBAE023828a 10 - 9
d'huile
● Monter le couvercle d'extrémité du volant moteur côté fonctionnement, puis le couvercle

côté arrière.
10.5.4 Mesure du jeu axial du vilebrequin
Procédure
1 Lubrifier les paliers en faisant marcher la pompe de prélubrification pendant quelques
minutes.
2 Monter un comparateur à cadran contre la surface plate du volant moteur.
3 Déplacer le vilebrequin dans un des deux sens avec un levier approprié jusqu'au contact
avec le palier de butée.
4 Régler le comparateur à cadran sur zéro.
5 Déplacer le vilebrequin dans l'autre sens, et lire la valeur du jeu axial sur le comparateur
à cadran.
6 Répéter cette procédure encore au moins deux fois.
10.6 Bague antipolissage

La bague antipolissage (APR) (1, voir Figure 10-7) est un élément distinct installé dans la partie
supérieure de la chemise de cylindre.
La bague antipolissage évite que de grandes quantités de carbone se déposent sur la couronne
de piston. Associée à un jeu plus important entre le dessus du piston et la paroi de chemise,
la bague antipolissage réduit considérablement le contact entre les dépôts de carbone et la
paroi de chemise de cylindre lors de l'inclinaison du piston. Cela conduit à une réduction du
polissage de l'alésage et minimise l'usure de la chemise de cylindre.
10.6.1 Dépose de la bague antipolissage

● Déposer l'ensemble de culasse.
● Tourner le vilebrequin à l'aide du vireur sur environ 55° avant le point mort haut (PMH).
● Racler délicatement les dépôts de carbone sur les fentes de la bague antipolissage et
autour de la partie supérieure de la chemise de cylindre.
AVIS
Pour recueillir les dépôts enlevés, couvrir le dessus du piston avec un tissu ou du
papier pressé fermement contre la paroi du cylindre.
Outils
Code Description
836 002 Outil de démontage de bague antipolissage
836 003 Outil de retenue de chemise de cylindre
10 - 10 DBAE023828a
d'huile
Procédure
1 Mettre en position les outils de retenue de chemise de cylindre (2, voir Figure 10-6).
2 Insérer l'outil de démontage de bague antipolissage (1) dans la chemise de cylindre.
1 2
1 Outil de démontage de bague antipolissage

2 Outil de retenue de chemise de cylindre
Fig 10-6 Dépose de la bague antipolissage
3 Tourner le vilebrequin au PMH avec le vireur afin de faire lentement sortir la bague
antipolissage.
4 Déposer la bague antipolissage de la chemise de cylindre.
10.6.2 Montage de la bague antipolissage

● Monter la chemise de cylindre.
● Monter le piston et la bielle.
● Nettoyer le sommet du piston et la chemise de cylindre.
AVIS
Remplacer la bague antipolissage à chaque révision de piston.
Procédure
1 Nettoyer la bague antipolissage avec précaution.
2 Vérifier qu'il ne reste pas d'encrassement ou de particules entre la chemise de cylindre
et la bague antipolissage.
3 Monter la bague antipolissage sur la chemise de cylindre.
DBAE023828a 10 - 11
d'huile
Monter la culasse.
10.7 Chemise de cylindre

La chemise de cylindre (2, voir Figure 10-7) est de type humide et est en fonte spéciale
résistante à l'usure. La chemise est scellée contre le bloc avec un joint métallique au sommet
et deux segments d'étanchéité au dessous.
Pour éliminer le risque de polissage de l'alésage, la chemise est équipée d'une bague
anti-polissage (1) installée à son sommet.
1 Bague antipolissage
2 Chemise de cylindre
Fig 10-7 Chemise de cylindre
10.7.1 Dépose de la chemise de cylindre

● Vidanger l'eau de refroidissement du moteur.
● Déposer la culasse.
● Déposer la bague antipolissage.
● Déposer le piston et la bielle.
● Placer une pièce de plastique à travers le carter et au-dessus du maneton afin d'empêcher
l'eau de refroidissement ou la saleté d'entrer dans le carter d'huile.
Outils
Code Description
836 001 Outil d'extraction et de levage
10 - 12 DBAE023828a
d'huile
Procédure
1 Monter l'outil d'extraction et de levage de chemise de cylindre (1, voir Figure 10-8).
2
1
1 Outil d'extraction et de levage

2 Écrou d'ajustement de serrage
Fig 10-8 Dépose et levage d'une chemise de cylindre
2 Serrer l'écrou d'ajustement de serrage (2) de la vis d'extraction jusqu'à ce que la chemise
soit serrée entre l'outil d'extraction et de levage.
3 Continuer à serrer l'écrou jusqu'à l'extraction de la chemise de cylindre.
4 Lever la chemise de cylindre hors du bloc moteur pour la retirer.
10.7.2 Inspection de la chemise de cylindre

Outils
Code Description
Micromètre d'alésage de chemise de cylindre
La chemise de cylindre peut être vérifiée et inspectée à l'intérieur ou à l'extérieur du bloc

moteur.
DBAE023828a 10 - 13
d'huile
Si la chemise de cylindre a été retirée du bloc moteur :

● Nettoyer le côté eau de la chemise en retirant les dépôts à l'aide d'une brosse à fil d'acier.
● Nettoyer les espaces d'eau de refroidissement dans le bloc moteur.
● Inspecter les alésages de refroidissement du bloc de cylindre.
Procédure
1 Nettoyer la surface de l'alésage interne de la chemise de cylindre.
2 Rechercher d'éventuelles traces d'usure et de dommages sur la surface de l'alésage
interne de la chemise de cylindre.
Inspecter les alésages de refroidissement du bloc de cylindre. Utiliser un endoscope, si
disponible.
AVIS
À l'inspection, si la chemise de cylindre montre des signes de glaçage, d'usure
de l'alésage, ou si le moteur montre une consommation excessive d'huile, alors il
est recommandé d'effectuer un rodage de la chemise de cylindre.
10.7.3 Entretien de la chemise de cylindre

● Inspecter la chemise de cylindre selon son programme d'entretien ou en cas de révision
d'un piston.
Voir section 04 Schéma d'entretien.
● Vérifier que l'alésage du cylindre n'est pas usé ou endommagé.
● Mesurer le diamètre intérieur de la chemise de cylindre en 4 endroits et à 3 niveaux
différents.
I
1
2
II
3
4
III
Fig 10-9 Points de mesure de la chemise de cylindre
● Consigner les relevés dans le formulaire de consigne de mesures 2010V002.

● En cas d'alésage usé ou vitré, roder la chemise de cylindre.
● Une consommation élevée d'huile peut indiquer que les alésages sont usés ou que la
surface est vitrée.
AVIS
L'ovalité de l'alésage du cylindre ne peut pas être corrigée par rodage.
10 - 14 DBAE023828a
d'huile
10.7.4 Rodage de la chemise de cylindre

Outils
Code Description
841 010 Outil de rodage pour chemise de cylindre
842 001 Pot pour recueillir l'huile et les débris (en option)
842 025 Rodoirs - grossier
842 026 Rodoirs - fin
● Utiliser un film plastique ou autre pour protéger les éléments du moteur contre les débris
générés pendant le rodage.
● Les résidus de rodage ne doivent pas tomber dans le moteur.
● Le rodage doit être de type plateau.
● Utiliser des rodoirs (2, voir Figure 10-10) d'une rugosité comprise entre 80 et 400.
Utiliser des rodoirs d'une rugosité de 80 jusqu'à ce que les surfaces polies dans la chemise
de cylindre soient sur-grattées. Utiliser des rodoirs d'une rugosité de 400 pendant environ
30 coups afin de donner la bonne finition de surface.
● Combiner par exemple 40 coups par minute avec une vitesse de rotation de 100 tr/min
pour obtenir un angle d'attaque d'environ 30° pour des lignes de rodage entrecroisées.
Angle d'attaque A = 30°
1 Outil de rodage
2 Rodoirs
Fig 10-10 Angle d'attaque du rodage
● Utiliser un fioul léger de 2-15 cSt comme réfrigérant lors du rodage.
DBAE023828a 10 - 15
d'huile
● Nettoyer l'alésage du cylindre avec une brosse souple adapté, de l'eau (de préférence
chaude) et du savon ou liquide de nettoyage, ou sinon du fioul léger.
● Sécher avec un chiffon, puis lubrifier avec de l'huile moteur pour protéger contre la
corrosion.
AVIS
Remplacer les bagues de piston et suivre la procédure de rodage du moteur après
le rodage d'un alésage de cylindre. Voir section 03 Démarrage, arrêt et
fonctionnement.
10.7.5 Montage de la chemise de cylindre

Les chemises sont marquées avec un repère d'alignement et les numéros de cylindre. En cas
de dépose de plus d'une chemise de cylindre, s'assurer que chaque chemise de cylindre est
bien réinstallée à la même position dans le bloc moteur qu'avant la dépose.
Outils
Code Description
836 001 Outil d'extraction et de levage
Procédure
1 Vérifier que toutes les faces de guidage et de contact du bloc moteur et de la chemise
de cylindre sont propres et intactes.
2 Appliquer de la graisse Gleitmo 805 de A à B (voir Figure 10-11) sur le bloc moteur, et
de X à Y sur la chemise de cylindre.
1 X 1
2 B
1 Cale de la chemise de cylindre

2 Segments d'étanchéité
Fig 10-11 Montage de la chemise de cylindre
3 Monter une nouvelle cale (1) pour la chemise de cylindre, si spécifié pour le moteur.
Vérifier que la nouvelle cale a la même épaisseur que l'ancienne. Appliquer une graisse-pâte
de haute performance, par exemple Gleitmo 805, sur les deux côtés de la cale.
10 - 16 DBAE023828a
d'huile
4 Monter l'outil de levage de chemise de cylindre (1, voir Figure 10-12).
1 Outil d'extraction et de levage

2 Marque d'alignement
Fig 10-12 Montage de la chemise de cylindre
5 Vérifier que les gorges des segments d'étanchéité de chemise de cylindre sont propres.
6 Lubrifier les segments d'étanchéité inférieurs avec de la graisse ou de l'huile propre.
7 Tourner la chemise de cylindre de telle sorte que le repère d'alignement (2) est dirigé
vers l'extrémité d'entraînement du moteur.
8 Abaisser la chemise de cylindre délicatement dans l'alésage du bloc moteur jusqu'à ce
que le segment d'étanchéité inférieur (2, voir Figure 10-11) touche le bloc moteur.
9 Abaisser davantage la chemise de cylindre et l'enfoncer dans sa position à la main.
10 Retirer l'outil de levage de chemise de cylindre
11 Mesurer le diamètre intérieur de la chemise de cylindre en 4 endroits et à 3 niveaux
différents.
Consigner les relevés dans le formulaire de consigne de mesures 2012V011.
DBAE023828a 10 - 17
d'huile
I
1
2
II
3
4
III
Fig 10-13 Mesures de diamètre intérieur
● Monter le piston avec la bielle.
Voir section 11.4.10 Montage du piston et de la bielle.
● Monter la culasse et remplir le circuit d'eau de refroidissement.
Voir section 12.1.4 Montage de la culasse.
● Rechercher d'éventuelles fuites sur les segments d'étanchéité du côté carter de vilebrequin
lors de la circulation d'eau de refroidissement.
AVIS
Si possible, appliquer une pression statique de 3 bar pendant la vérification à l'aide
d'une pompe à eau de refroidissement externe.
10 - 18 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 11. Mécanisme de vilebrequin : vilebrequin, bielle, piston
11. Mécanisme de vilebrequin : vilebrequin, bielle,

piston
11.1 Vilebrequin
Le vilebrequin est forgé d'une seule pièce, chaque cylindre possédant deux contrepoids.
À l'extrémité motrice, le vilebrequin est équipé d'un joint de type V-ring pour son étanchéité.
Un pignon fretté à chaud pour entraîner l'arbre à cames via un engrenage intermédiaire, et
des rondelles de butée pour contrôler le jeu axial du vilebrequin, sont également situés à
l'extrémité motrice.
Les paliers principaux sont décrits section 10.4 Paliers principaux.
3
2
1
1 Vilebrequin
2 Joint V-ring
3 Pignon
4 Contrepoids
Fig 11-1 Vilebrequin
À l'extrémité libre se trouve un engrenage pour entraîner les pompes à eau et la pompe à
huile. Habituellement, un amortisseur de vibrations est installé. L'amortisseur peut être de
type mécanique ou visqueux. Voir les instructions fournies séparément relatives à l'amortisseur
de vibrations, si le moteur en est équipé. S'il n'y a pas d'amortisseur de vibrations, une masse
d'équilibrage ou une bague-entretoise est utilisé. La masse d'équilibrage et la bague-entretoise
ne nécessite aucun entretien.
Le vilebrequin peut être tourné par un vireur manuel (ou électrique en option) agissant sur la
couronne d'entraînement du volant moteur.
L'huile est fournie via les alésages de paliers principaux vers les paliers principaux. L'huile
passe ensuite, depuis le palier principal, dans les alésages du vilebrequin, puis dans le palier
de tête de bielle et enfin vers le haut de la bielle et du piston. La conception spéciale des
alésages du vilebrequin fait que le débit vers la bielle est intermittent. L'huile est forcée à
circuler dans un sens uniquement.
11.1.1 Équilibrage du vilebrequin

Le vilebrequin est équilibré par des contrepoids séparés sur les bras de vilebrequin (deux
poids par tourillon de cylindre). Les contrepoids sont situés au niveau d'une goupille de guidage
et fixés au bras par deux boulons.
DBAE023828a 11 - 1
11. Mécanisme de vilebrequin : vilebrequin, bielle, piston Wärtsilä 20 Engine O&MM
Les moteurs à 4 cylindres sont dotés de contrepoids séparés ou intégrés.
A
A-A
A 2
1 Goupille de guidage
2 Contrepoids
Fig 11-2 Position des contrepoids
11.1.2 Vérification de l'alignement du vilebrequin

Les limites de désalignement indiquées ci-dessous valent pour un moteur fonctionnant à
température normale, c'est-à-dire que l'alignement est vérifié dans les 5 minutes après la mise
en fonctionnement à 60 % de charge ou plus pendant au moins 6 heures.
AVIS
Sur un moteur fonctionnant dans une température ambiante normale, les valeurs
correspondantes doivent être basées sur l'expérience acquise avec l'installation
donnée.
Procédure
1 Faire tourner le maneton du premier cylindre jusqu'au point mort bas (PMB).
Positionner le comparateur de vilebrequin (électronique ou mécanique) entre les bras de
vilebrequin à l'aide des deux repères centraux. La distance entre le comparateur et la bielle
doit être aussi petite que possible.
2 Placer le comparateur à cadran sur zéro.
+
0
E A -
I II
x
D B
1
C
I Côté fonctionnement
II Côté arrière, tel que vu de l'extrémité volant moteur
1 Repères centraux
X 107 mm
Fig 11-3 Positionnement et relevé du comparateur à cadran
11 - 2 DBAE023828a
3 Consigner les arcs de déflection (voile) lors de la rotation du vilebrequin dans le sens
antihoraire.
AVIS
Tourner le vilebrequin dans le sens antihoraire même pour des moteurs à rotation
horaire.
Consigner les relevés dans le formulaire de consigne de mesures WV98V036 (« Alignement

du vilebrequin »).
a Sur le même maneton :
La différence entre deux relevés diamétralement opposés ne doit pas dépasser 0.06 mm
après installation ou réalignement.
b Sur deux manetons adjacents :
La différence entre deux relevés correspondants ne doit pas dépasser 0,04 mm. Un
réalignement est nécessaire si cette limite est dépassée, sauf pour les manetons 1 et 2.
c Lorsque le maneton du cylindre 1 est au point mort haut (PMH) :
Le relevé C doit être négatif, max. -0,08 mm, si un accouplement élastique lourd pour
volant moteur est installé. Si l'installation présente un accouplement rigide ou aucun
accouplement, un petit dépassement positif de +0,02 au relevé est acceptable.
4 Répéter la même procédure sur tous les autres cylindres.

Avant le réalignement du moteur et de la machine entraînée, une mesure de contrôle des
paliers principaux doit être réalisée.
5 Retirer tout l'équipement et remettre en place les couvercles de carter de vilebrequin.
11.2 Volant
Le volant moteur en acier est monté sur le vilebrequin avec des vis normales et/ou montées,
selon la configuration de cylindre. Le volant est monté avec une couronne afin de permettre
la rotation du vilebrequin pour le démarrage, ou lorsqu'un vireur est utilisé pendant un travail
d'entretien. La couronne est boulonnée sur le volant moteur et peut être remplacée par une
pièce de rechange en deux parties si nécessaire.
Une échelle d'angle de manivelle est estampillée sur le volant moteur. L'échelle commence
à zéro pour le point mort haut (PMH) du cylindre 1, et est divisé en 360° d'angle de manivelle.
Le PMH est marqué pour tous les cylindres. L'indicateur de position du volant moteur est
marqué avec une échelle pour la lecture des angles de manivelle du moteur (précision de un
degré sur la graduation du volant moteur).
DBAE023828a 11 - 3
TDC 1
0 340
5
4
3
2
5 1
4 0
3 1
2 350 2 350
1 3
0 4
1 5
2
3
4
5
2
340 0
TDC
5 4 3
1 Indicateur de position du volant moteur 4 Volant

2 PMH 5 Rotation à gauche
3 Rotation à droite
Fig 11-4 Lecture de l'indicateur du volant moteur
11.2.1 Couronne chanfreinée

Un biseau ou chanfrein sur les dents de la couronne améliore l'engagement du démarreur
bendix. Cela minimise les échecs de démarrages causés par les contacts de dent à dent.
A
A
CW
CCW
B
Fig 11-5 Couronne chanfreinée

Le sens de rotation du volant moteur détermine la direction du biseau ou chanfrein des dents
de la couronne.
11.2.2 Remplacement de la couronne

● S'assurer que tout démarrage du moteur est bloqué.
Si la couronne est endommagée ou usée, elle peut être remplacée sans retirer le volant moteur,
car la couronne de rechange est livrée en deux pièces pour faciliter le montage. Des trous de
boulons supplémentaires pour les extrémités de moitiés de couronne sont pré-usinés.
11 - 4 DBAE023828a
Procédure
1 Retirer la couronne du volant moteur.
a Retirer les boulons de la couronne.
b Couper la couronne en deux, puis la retirer du volant moteur.
ATTENTION
S'assurer de ne pas endommager le volant moteur pendant cette procédure.
2 Nettoyer le volant moteur et éliminer toute bavure.

3 Monter la nouvelle couronne.
a Monter les moitiés de couronne et serrer les boulons manuellement.
AVIS
Les moitiés de couronne sont marquées avec des flèches sur les deux côtés
pour faciliter le montage de la couronne vis-à-vis de son sens de rotation.
b Espacer les deux moitiés de couronne à l'aide d'une jauge d'épaisseur de 2 mm.
c Préserrer les boulons de la couronne.
S'assurer qu'il y a toujours un espacement de 2 mm entre les deux moitiés de couronne.
4 Mesurer et comparer l'écartement.
1 Moitiés de couronne
2 Espace de 2 mm
3 Longueur mesurée
Fig 11-6 Écartement sur le nombre de dents
a Mesurer l'écartement sur 30 dents ou un nombre de dents choisi.
b Comparer l'écartement mesurée sur les deux zones espacées de la couronne.
c Ajuster la couronne si nécessaire.
5 Serrer les boulons de la couronne au couple indiqué.

Voir section 07.3.3.2 Couples de serrage – volant moteur.
DBAE023828a 11 - 5
11.3 Vireur
Le vilebrequin peut être tourné manuellement dans les deux sens à l'aide d'un vireur engagé
sur la couronne du volant moteur. Ce vireur s'actionne manuellement à l'aide d'une clé à
cliquet. Une vanne de blocage empêche le moteur de démarrer lorsque le vireur est engagé.
AVERTISSEMENT
Empêcher le démarrage du moteur avant d'engager le vireur.
3 2 1
1 Vireur manuel
2 Plongeur de blocage
3 Tuyaux d'air de démarrage
4 Couronne de volant moteur
Fig 11-7 Vireur manuel
Équipements en option :
Le vilebrequin peut être tourné dans les deux sens à l'aide d'un vireur électrique monté sur le
moteur. Le vireur se compose d'un moteur électrique qui entraîne le pignon de vireur manuel
lorsque le vireur manuel est engagé. Un désengagement du vireur manuel sépare le pignon
et le vireur électrique.
11 - 6 DBAE023828a
2 1
1 Vireur manuel
2 Vireur électrique (en option)
3 Moteur de lancement
4 Couronne de volant moteur
Fig 11-8 Vireur électrique (en option)
Une unité de commande avec câble de rallonge permet à l'opérateur de commander le vireur
électrique depuis toute position autour du moteur.
AVIS
Pour un bon réglage de la position du vilebrequin, actionner le vireur à l'aide d'une
clé à cliquet.
11.3.1 Utilisation du vireur
DBAE023828a 11 - 7
3 5
1 Limiteur 4 Pignon de vireur

2 Tuyaux d'air de démarrage 5 Couronne de volant moteur
3 Plongeur de blocage 6 Clé à cliquet
Fig 11-9 Vireur
Procédure
1 Engager le vireur.
AVERTISSEMENT
Empêcher le démarrage du moteur avant d'engager le vireur.
a Soulever le plongeur et glisser le pignon pour l'engager avec la couronne du volant

moteur.
b Relâcher le plongeur pour bloquer le vireur en position engagée.
c Fixer la clé à cliquet et tourner le pignon.
AVIS
Le vireur est monté sur ressort et reviendra en position désengagée lorsque
le plongeur est levé.
2 Désengager le vireur.
a Retirer la clé à cliquet.
b Soulever le plongeur et glisser le vireur dans l'autre sens pour désengager les
pignons.
c Relâcher le plongeur pour bloquer le vireur.
11 - 8 DBAE023828a
11.4 Bielle et piston

11.4.1 Bielle
La bielle est de type matricée avec un arbre profilé en H et la conception de la tète de bielle
est en deux parties avec des surfaces de contact dentelées de haute précision. Cette
conception assure un diamètre maximum du maneton et permet de retirer facilement la bielle
par l'alésage de la chemise de cylindre. Chaque bielle porte le numéro gravé du cylindre.
Fig 11-10 Bielle

Le couvercle de tête de bielle est tenu en place par des goujons fixés par des boulons serrés
avec un outil de serrage hydraulique. Les coussinets de palier sont en matière bi-métal ou
tri-métal, sans gorge pour le coussinet supérieur et mis en place à l'aide d'épaulements axiaux,
afin d'assurer un montage correct.
Le coussinet de l'axe de piston est étagé pour offrir une plus grande surface portante du côté
inférieur plus chargé, et est lubrifié via des alésages dans la bielle.
L'axe est de conception entièrement flottante avec des bouchons rétrécis à chaud aux
extrémités et sécurisés dans l'axe par des bagues de retenue. Le débit d'huile de la bielle
passe par l'axe de piston et remonte dans le piston.
11.4.2 Piston
Le piston est de type composite, avec une jupe en acier forgé ou fonte nodulaire vissée à une
couronne en acier forgé. La jupe du piston possède une couche en phosphate-graphite.
La couronne du piston est refroidie avec de l'huile de lubrification au moyen d'un effet
« shaker ». L'huile de lubrification est guidée, depuis le palier principal, dans alésages du
vilebrequin, puis dans le palier de tête de bielle, puis dans les alésages de la bielle, de l'axe
de piston et de la jupe de piston, jusqu'à l'espace de refroidissement, où elle est reversée
dans le carter d'huile.
Chaque couronne de piston porte le numéro gravé du cylindre. Lors d'un changement de
couronne de piston, marquer les pièces neuves avec le numéro de cylindre au même endroit
que l'ancienne pièce.
DBAE023828a 11 - 9
La chambre de combustion au sommet du piston est profonde, afin d'empêcher les jets de
combustibles de toucher la chemise de cylindre.
Les gorges des bagues de compression sont durcies pour augmenter leur résistance à l'usure.
Les pistons sont dotés du système de lubrification de jupe breveté par Wärtsilä.
AVIS
Toujours manipuler les pistons avec soin. Ne pas endommager ou enlever la couche
de phosphate-graphite.
Le lot de segments de piston comprend deux segments de compression et un segment de

réglage d'huile à ressort. Dans ce lot de trois segments, chaque segment est spécialement
dimensionné et profilé pour la tâche qui lui est impartie. Le segment supérieur est pourvu
d'une couche spéciale résistante à l'usure. Le deuxième segment de compression est chromé.
Le segment de réglage est un segment racleur d'huile chromé.
ATTENTION
Les segments de compression porte une repère « TOP » et doivent être installés
dans le bon sens.
11.4.3 Vérification du serrage des écrous de bielle

Outils
Code Description
861 153 Manchons d'écartement
861 157 Pièce de rallonge de cylindre
861 159 Cylindres hydrauliques
861 161 Pompe hydraulique
Procédure
1 Retirez les couvercles de carter.
2 Faire tourner le vilebrequin à environ 55° avant le point mort haut (PMH) à l'aide du vireur.
Le couvercle de tête de bielle du cylindre à vérifier est alors orienté vers l'ouverture du carter
de vilebrequin côté fonctionnement.
3 Monter les outils hydrauliques, puis vérifier le serrage des écrous de bielle.
Voir section 07.3.3.4 Couples et pressions de serrage – bielle.
AVIS
Ne pas desserrer les écrous. Pomper à la pression indiquée pour serrer les écrous,
si possible.
4 Répéter la même procédure sur tous les autres cylindres.
11 - 10 DBAE023828a
11.4.4 Dépose du piston et de la bielle

● Racler délicatement les dépôts de carbone sur les fentes de la bague antipolissage et
autour de la partie supérieure de la chemise de cylindre.
● Pour recueillir les dépôts enlevés, couvrir le dessus du piston avec un tissu ou du papier
pressé fermement contre la paroi du cylindre.
● Déposer la bague antipolissage.
ATTENTION
Vérifier qu'il existe suffisamment de jeu entre les manchons d'écartement et le
bloc moteur, avant et après avoir appliqué la pression sur le cylindre hydraulique.
Si nécessaire, tourner légèrement le vilebrequin afin d'obtenir le jeu pour les deux
manchons d'écartement.
ATTENTION
AVIS
Les deux écrous doivent être desserrés hydrauliquement en même temps.
Outils
Code Description
803 011 Extracteur de goujon
832 002 Outil de levage de piston
843 003 Pinces pour segments de piston
861 153 Entretoise
861 157 Pièce d'extension
Procédure
1 Nettoyer le trou fileté dans la couronne de piston et monter l'outil de levage.
Utiliser un jeu de tarauds pour nettoyer le trou fileté.
DBAE023828a 11 - 11
1
2
1 Crochet de levage
2 Outil de levage
Fig 11-11 Montage de l'outil de levage
2 Tourner le vilebrequin d'environ 55° depuis le point mort haut (PMH) vers le côté
fonctionnement du cylindre sur lequel se passe l'intervention.
Le maneton du cylindre concerné doit alors être positionné vers l'ouverture du carter de
vilebrequin sur le côté fonctionnement.
3 Supporter le poids du piston et de la bielle en utilisant un équipement de levage adapté.
4 Monter les outils hydrauliques, puis desserrer les écrous de bielle.
Voir section 07.3.3.3 Disposition de l'outil hydraulique – ensemble de bielle.
5 Déposer les goujons de bielle et chapeau de palier.
a Déposer l'écrou inférieur, et le goujon inférieur à l'aide de l'outil d'extraction de
goujon.
AVIS
La vis de blocage de l'extracteur de goujon a un filetage à gauche.
b Retirer l'écrou et le goujon supérieurs de la bielle.

c Lever hors du moteur le chapeau de la tête de bielle en même temps que le coussinet
de palier.
6 Déposer le piston et la bielle.

a Lever le piston légèrement et retirer de la bielle le coussinet de palier supérieur.
b Lever hors du cylindre le piston et l'ensemble de bielle.
ATTENTION
Lors du levage du piston, veiller à ne pas endommager le maneton ou la paroi
de chemise de cylindre.
● Couvrir les trous d'huile du maneton.
11 - 12 DBAE023828a
11.4.5 Démontage du piston sur la bielle

● Déposer le piston et la bielle.
Outils
Code Description
843 004 Pince à anneau de retenue
ATTENTION
Veiller à ne pas endommager la surface du piston.
Procédure
1 Placer l'ensemble formé par la bielle et le piston sur un morceau de bois plat.
Avant d'enlever l'axe, veiller à ce que les bons repères figurent sur l'axe et le piston pour
pouvoir les remonter dans leur position d'origine.
2 Déposer l'anneau de retenue du trou d'axe de piston du côté où se trouve le numéro de
l'axe de piston.
Utiliser une pince pour anneau de retenue.
ATTENTION
Ne jamais comprimer l'anneau de retenue plus que nécessaire pour le sortir de la
rainure.
1 2
1 Bague de retenue
2 Pince à anneau de retenue
Fig 11-12 Dépose de l'anneau de retenue
3 Déposer l'axe de piston du piston.
DBAE023828a 11 - 13
À basses températures, l'axe de piston peut coincer. Pour le déposer facilement, chauffer
uniformément le piston à environ 30 ℃ à l'aide d'huile chaude.
11.4.6 Maintenance du piston, des segments de piston et des

coussinets de bielle
Procédure
1 Nettoyer soigneusement toutes les pièces.
Déposer les segments de piston. Enlever les dépôts carbone du piston et des gorges des
segments de piston. Le nettoyage doit être soigné pour ne pas endommager le piston.
ATTENTION
N'utilisez jamais une toile d'émeri sur la jupe du piston.
Le nettoyage est plus facile si les parties calcinées sont trempées dans du kérosène ou du
combustible. Utiliser un solvant de carbone efficace, tel que ARDROX No. 668 ou similaire,
pour faciliter le nettoyage de la couronne de piston. Lors de l'utilisation d'agents de nettoyage
chimiques, veiller à ne pas nettoyer la jupe de piston avec de tels agents car ils pourraient
endommager la couche de phosphate-graphite.
2 Mesurer la hauteur des gorges de segments de piston.
3 Démonter le piston composite pour inspection des surfaces d'accouplement entre jupe
de piston et couronne de piston.
Inspecter et nettoyer les espaces d'huile.
AVIS
Toujours installer des segments de piston neufs après rodage ou installation d'une
chemise de cylindre neuve.
4 Vérifier le coussinet de palier d'axe de piston et l'alésage du palier de tête de bielle.

a Lors de la mesure de l'alésage du palier de tête de bielle, serrer le couvercle de tête
de bielle et les écrous à la pression indiquée.
b Déterminer l'usure du coussinet de palier en mesurant l'épaisseur.
Utiliser un micromètre à touche sphérique pour cela. Voir les limites d'usure section 06.2
Jeux et limites d'usure à 20 °C..
c Lors du remplacement des coussinets de palier de tête de bielle, toujours remplacer
les deux coussinets de palier, supérieur et inférieur.
S'assurer de bien numéroter les coussinets de palier sur le côté. Utiliser un outil de gravure
électrique.
5 Inspecter visuellement l'espace de combustion du piston.

a Inspecter à des intervalles réguliers et/ou à chaque révision de piston.
b Rechercher d'éventuelles marques de corrosion ou de brûlure dans l'espace de
combustion.
AVIS
En cas de marques de profondeur supérieure à 2 mm, remplacer le piston par
un piston neuf.
11 - 14 DBAE023828a
11.4.7 Nettoyage de la jupe de piston

● La surface de travail de la jupe de piston est recouverte d'une couche de phosphate
graphite. Le nettoyage à la toile d'émeri ou autres abrasifs N'EST PAS autorisé.
● En cas de marques d'usure excessives et/ou de marques de rayures sur la surface
de travail, il peut être nécessaire de remplacer la jupe.
11.4.8 Pose de la tête de piston

S'assurer que les surfaces d'assemblage de la couronne de piston et de la jupe sont propres.
AVIS
Assembler la nouvelle couronne de piston à l'aide des nouveaux boulons.
Pour des instructions détaillées sur le serrage de la couronne de piston et les couples, voir
section 07.3.3.5 Couples de serrage – piston
11.4.9 Montage du piston sur la bielle

● Nettoyer le piston.
● S'assurer que toutes les pièces sont montées dans leur position d'origine. Les repères
usine sur la partie supérieure du piston sont du même côté que les repères de la partie
inférieure du piston, de la bielle et de l'axe de piston.
● Le numéro du cylindre est marqué sur la partie supérieure de la couronne de piston, bielle
et couvercle de tête de bielle. Toujours marquer le numéro de cylindre correspondant au
même endroit sur tout composant remplacé.
AVIS
Si la bielle est montée sur le piston avec les logements de vannes dans le mauvais
sens, les vannes d'entrée seront en contact avec les logements de vannes
d'échappement, plus petites, au point mort haut (PMH). Cela provoquera de graves
dégâts au moteur.
AVERTISSEMENT
En cas de suspicion d'un allongement de boulon, remplacer par un boulon neuf.
AVIS
Il n'est pas possible de mesurer l'allongement des boulons utilisés dans la couronne
de piston à deux boulons.
Outils
Code Description
843 003 Pince à anneau de retenue
DBAE023828a 11 - 15
Procédure
1 Monter le piston sur un support approprié.
2 Positionner la bielle dans le piston.
S'assurer que les logements de vannes à piston sont dans le bon sens lors du montage de la
bielle dans le piston. L'indication du numéro de cylindre (1, voir Figure 11-13) ) et les logements
de vannes d'entrées (b) doivent être tournés vers l'extrémité motrice (B).
Les logements de vannes d'entrée (b) ont un diamètre supérieur à celui des logements de
vannes d'échappement (a). On peut identifier les logements de vannes d'entrée en plaçant
une vanne d'entrée de rechange dans les logements pour voir dans lesquelles elle rentre.
A
1
a b
x B
A x B
a b
2
C
x
1 Repère de numéro de cylindre sur la couronne de piston

2 Repères de numéro de cylindre sur la bielle
a Logements de vannes d'échappement
b Logements de vannes d'entrée
A Extrémité libre
B Extrémité motrice
C Côté fonctionnement
Fig 11-13 Alignement piston bielle
3 Lubrifier l'axe de piston et l'insérer dans le piston par le côté portant le numéro de plan.
À basses températures, l'axe de piston peut se bloquer. Pour faciliter l'insertion de l'axe de
piston, chauffer uniformément le piston dans de l'huile chaude à environ 30 °C.
4 Monter l'anneau de retenue de l'axe de piston.
ATTENTION
Ne jamais comprimer l'anneau de retenue plus que nécessaire. Si l'anneau de
retenue présente du jeu dans sa rainure, le remplacer par un neuf.
11.4.10 Montage du piston et de la bielle

● Assembler le piston et la bielle.
11 - 16 DBAE023828a
Outils
Code Description
803 011 Extracteur de goujon
832 002 Outil de levage de piston
843 002 Outils de serrage de segments de piston
861 153 Entretoise
861 157 Pièce d'extension
Procédure
1 Tourner le vilebrequin sur environ 55° avant le point mort haut (PMH).
Le maneton du cylindre concerné doit alors être orienté vers le côté fonctionnement de
l'ouverture du carter de vilebrequin.
2 Attacher l'outil de levage de piston à la couronne de piston.
3 Monter les segments de piston.
a Monter les segments de piston à l'aide des pinces pour segments de piston.
AVIS
Monter les segments de piston en s'assurant que le repère « TOP » est en
haut. Positionner les espaces entre segments de piston à 120° d'écart.
b Lubrifier les segments de piston.

c Monter l'outil de serrage de segments de piston autour des segments de piston.
4 Lever le piston et la bielle.

5 Monter le piston et la bielle à l'intérieur de la chemise de cylindre.
a Lubrifier le piston et la chemise de cylindre.
b Lubrifier toutes les surfaces de coussinet de palier supérieur avec un film fin d'huile
de moteur.
AVIS
L'utilisation de colle sur un coussinet de palier est totalement proscrite.
c Monter le coussinet à l'aide de la patte de guidage dans sa rainure à l'intérieur de

la bielle.
d S'assurer que le coussinet de palier est monté dans la bonne position.
DBAE023828a 11 - 17
1 2
1 Coussinet de palier non correctement monté

2 Coussinet de palier correctement monté
Fig 11-14 Vérifier l'alignement du coussinet de palier
6 Faire descendre le piston et la bielle à l'intérieur de la chemise de cylindre.

a Faire descendre le piston et la bielle à l'intérieur de la chemise de cylindre.
b Retirer la bague de serrage de segments de piston.
c Retirer tous les couvercles de protection des trous d'huile du maneton et lubrifier
le maneton avec de l'huile de moteur propre.
d Faire descendre davantage encore le piston jusqu'à ce que la bielle soit placée sur
le maneton.
AVIS
S'assurer que la bielle et le coussinet se placent correctement sur le maneton.
7 Lubrifier toutes les surfaces du coussinet de palier inférieur de la bielle avec de l'huile
moteur.
8 Monter le coussinet à l'aide de la patte de guidage dans sa rainure à l'intérieur du chapeau
de palier.
9 S'assurer que le coussinet de palier est monté dans la bonne position.
10 Lever le chapeau de palier en position.
11 Monter les goujons de bielle supérieurs et inférieurs.
Serrer les deux goujons à l'aide de l'outil d'extraction des goujons jusqu'au couple indiqué.
AVIS
Remplacer les goujons au moins toutes les 24 000 heures de fonctionnement.
12 Monter les outils hydrauliques, puis serrer les écrous de bielle.

11 - 18 DBAE023828a
ATTENTION
Vérifier le jeu entre les manchons d'écartement et le bloc moteur, avant et après
avoir appliqué la pression sur l'outil hydraulique. Si nécessaire, tourner légèrement
le vilebrequin pour obtenir le passage pour les deux manchons.
13 Vérifier que la bielle se déplace sur son axe après serrage.

14 Retirer l'outil de levage et désengager le vireur.
● Monter la bague antipolissage.
● Installer l'ensemble de culasse.
● Régler le jeu des vannes.
● Monter les couvercles latéraux.
DBAE023828a 11 - 19
11 - 20 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 12. Culasse avec soupapes
12. Culasse avec soupapes

La culasse est dotée :
● Ensemble culbuteurs (1, voir Figure 12-1)
● Ensembles soupapes d'admission et d'échappement (4) et (2)
● Injecteur de combustible
● Soupape indicatrice (5)
Les raccords d'air de suralimentation, de gaz d'échappement et d'eau de refroidissement
sont intégrés dans un multitube.
5 2
4
3
1 Ensemble culbuteurs 4 Ensemble soupape d'admission

2 Ensemble soupape d'échappement 5 Soupape indicatrice
3 Coupleurs de soupapes
Fig 12-1 Culasse avec équipement
12.1 Culasse
La culasse est fabriquée en fonte. Elle est positionnée par des goujons de bloc moteur et fixée
par des écrous serrés hydrauliquement. Des joints assurent l'étanchéité entre la culasse et la
chemise de cylindre. Les perçages de la culasse permettent aux gaz d'admission et
d'échappement, à l'eau de refroidissement et à l'huile de circuler pendant le fonctionnement
du moteur.
La plaque pare-flamme de la culasse fait partie de la chambre de combustion. Pendant la
combustion, la plaque pare-flamme est exposée à une haute pression d'air de suralimentation
et des températures élevées. Depuis le collecteur d'air, l'air de combustion passe dans le
multitube et le conduit d'entrée de la culasse jusqu'au cylindre. Le débit d'air est régulé par
deux soupapes d'entrée sur la plaque pare-flamme. De même, le gaz d'échappement est
dirigé depuis le cylindre vers le conduit d'échappement de la culasse et jusqu'au collecteur
d'échappement. Le débit de gaz d'échappement est également régulé par deux soupapes.
DBAE023828a 12 - 1
12. Culasse avec soupapes Wärtsilä 20 Engine O&MM
L'injecteur de combustible et son manchon central sont montés au centre de la culasse. Le

manchon central maintient l'injecteur de combustible en position et sépare l'injecteur de
combustible de l'eau de refroidissement.
Chaque culasse est refroidie individuellement par un débit d'eau entrant en elle depuis la
chemise de cylindre. Des passages de refroidissement sont percés dans les sièges de soupapes
d'échappement. L'eau de refroidissement est regroupée en seul débit après passage dans la
plaque pare-flamme et les bagues de sièges. L'eau de refroidissement circule hors de la
culasse, vers le multitube. Tout air ou gaz contenu dans l'eau de refroidissement est ventilé
par le sommet du multitube.
La culbuterie est lubrifiée par le circuit d'huile de lubrification. L'huile passe dans l'ensemble
culbuteurs et support vers les paliers de culbuteurs, les coupleurs et les rotateurs de soupapes.
Une partie de l'huile sert à la lubrification des soupapes et guides de soupapes.
12.1.1 Entretien de la culasse

Outils
Code Description
836 006 Chevalet de service pour culasse
Utiliser le chevalet de service pour tourner la culasse pendant l'entretien.
Fig 12-2 Chevalet de service pour culasse

● Nettoyer les espaces d'eau de refroidissement à l'aide de solvants chimiques.
Une formation de tartre dans les espaces de refroidissement affecte l'efficacité du
refroidissement.
AVIS
Pour plus d'informations sur le nettoyage chimique, contacter les services
Wärtsilä.
● Inspecter les espaces de combustion.

● Rechercher toute usure et tout dommage sur les guides de soupapes, les sièges de
soupapes et le manchon central.
Remplacer les composants si nécessaire.
● Remplacer les segments d'étanchéité à chaque révision.
12 - 2 DBAE023828a
● Inspecter et nettoyer les surfaces d'étanchéité entre la culasse et la chemise de

cylindre.
Si nécessaire, reconditionner à l'aide d'outils spéciaux ou contacter les services Wärtsilä.
12.1.2 Retrait de la culasse

● Vidanger l'eau de refroidissement.
● Arrêter la pompe de prélubrification.
● Arrêter l'alimentation en combustible.
Outils
Code Description
808 001 Clé en T pour soupape indicatrice
832 004 Outil de levage de culasse
861 156 Entretoise
861 158 Outillage pour cylindre hydraulique - complet
861 164 Flexibles
861 165 Flexibles
DBAE023828a 12 - 3
7
6
8
5
9 10
4
3 11
2
1 Manchon de protection 7 Couvercle de la culasse

2 Tuyau d'injecteur de combustible 8 Soupape indicatrice
3 Couvercle de boîte chaude 9 Écrou de la culasse
4 Tuyau de raccordement pour injecteur de 10 Boulon côté multitube
combustible 11 Multitube
5 Tige de culbuteur
6 Ensemble culbuteurs
Fig 12-3 Composants de culasse
Procédure
1 Ouvrir les soupapes indicatrices (8, voir Figure 12-3).
2 Retirer les couvercles de protection des écrous de culasse (9).
3 Retirer le couvercle de culasse (7) et le couvercle de la boîte chaude (3).
4 Faire tourner le volant moteur à l'aide du dispositif de rotation jusqu'à ce que les
soupapes d'admission et d'échappement soit toutes deux fermées au niveau du cylindre
concerné.
5 Retirer l'ensemble culbuteurs (6) et les culbuteurs (5)
6 Retirer les boulons du multitube (10).
7 Déposer le tuyau d'injecteur de combustible et tous les autres tuyaux nécessaires.
Protéger toutes les extrémités de tuyauterie.
8 Raccorder les outils hydrauliques et desserrer les écrous de culasse.
Voir section 07.3.4 Culasse avec soupapes.
ATTENTION
AVIS
S'assurer que la pression de desserrage hydraulique est la bonne.
9 Retirer les écrous de culasse.

10 Déposer la culasse.
a Monter l'outil de levage de culasse (2, voir Figure 12-4).
12 - 4 DBAE023828a
5
3
2
1
1 Goupille de localisation 4 Crochet de levage

2 Outil de levage 5 Culasse
3 Boulon de retenue
Fig 12-4 Levage de la culasse
b Lever la culasse et déposer les manchons de protection de tige de poussée.

c Placer la culasse sur le chevalet de service pour culasse.
11 Couvrir l'ouverture de cylindre avec un morceau de contre-plaqué ou un objet similaire.

12 Monter les capuchons de protection afin de protéger les filets de goujons de culasse.
12.1.3 Montage des goujons de culasse

Rechercher une éventuelle corrosion des goujons de culasse.
● Si la profondeur des trous de corrosion ne dépasse pas 0,1 mm, les meuler avec une petite
meule manuelle.
● En cas de piqûres de corrosion d'une profondeur supérieure à 0,1 mm, remplacer le goujon.
AVIS
La profondeur de corrosion sur les filets peut être difficile à déterminer. Remplacer
les goujons au moindre doute.
Outils
Code Description
803 016 Extracteur de goujon M36
Procédure
1 Lubrifier les filets de goujon (3, voir Figure 12-5).
DBAE023828a 12 - 5
Utiliser une fine couche de Mobilarma 524 ou d'agent de protection anticorrosion

correspondant.
1
2
1 Segment d'étanchéité
2 Espace entre goujon et bloc moteur
3 Filets de goujon
Fig 12-5 Montage des goujons de culasse
2 Installer le goujon et le serrer à l'aide de l'extracteur de goujon, au couple indiqué.

Voir section 07.3.4.2 Couples et pressions de serrage – culasse.
3 Remplir l'espace entre le goujon et le bloc moteur (2) avec un agent de protection
anticorrosion.
Utiliser Mobilarma 524 ou un agent de protection anticorrosion correspondant.
Laisser un espace d'environ 2 mm entre le segment d'étanchéité et l'agent de protection
anticorrosion.
4 Monter le segment d'étanchéité (1).
AVIS
Remplacer le segment d'étanchéité à chaque révision de piston.
12.1.4 Montage de la culasse

Outils
Code Description
808 001 Clé en T pour soupape indicatrice
832 004 Outil de levage de culasse
848 001 Jeu de jauges d'épaisseur
861 156 Entretoise
861 158 Outillage pour cylindre hydraulique - complet
12 - 6 DBAE023828a

Code Description
861 164 Flexibles
861 165 Flexibles
Procédure
1 Nettoyer les surfaces d'étanchéité de la culasse et du multitube.
2 Poser des joints neufs pour la culasse et le multitube.
3 Monter les segments d'étanchéité d'eau de refroidissement sur le bloc moteur ainsi que
les manchons de protection des culbuteurs.
4 Lever la culasse et la mettre en position.
a Monter l'outil de levage de culasse (2, voir Figure 12-6).
5
3
2
1
1 Goupille de localisation 4 Crochet de levage

2 Outil de levage 5 Culasse
3 Boulon de retenue
Fig 12-6 Levage de la culasse
b Lever la culasse, et l'abaisser délicatement au-dessus des goujons du bloc moteur

et dans sa position.
AVIS
Avant serrage hydraulique des écrous de culasse, s'assurer que la surface
d'étanchéité du multitube est correctement alignée avec la surface d'étanchéité
de la culasse. Un mauvais alignement peut entraîner des fuites d'eau dans le
cylindre.
5 Visser les écrous de culasse et serrer à l'aide de la cheville tournante.
DBAE023828a 12 - 7
6 Installer les vis du multitube et les serrer manuellement.

7 Raccorder les outils hydrauliques et serrer les écrous de culasse au couple indiqué, en
2 étapes, au couple indiqué.
Voir section 07.3.4.2 Couples et pressions de serrage – culasse.
ATTENTION
8 Serrer les vis du multitube au couple indiqué.

Voir section 07.3.6.2 Couples de serrage – multi-logement.
9 Connecter les tuyaux d'injection de combustible et tous les autres tuyaux déposés.
10 Monter les manchons de protection des tiges de culbuteurs et les tiges de culbuteurs.
11 Monter et centrer l'ensemble culbuteurs.
Voir section 14.2.4 Montage de l'ensemble culbuteurs.
12 Régler le jeu des soupapes.
Concernant les jeux, voir section 06.1 Réglages.
13 Monter le couvercle de culasse.
Renouveler le joint flexible pour couvercle si nécessaire. Fixer le joint par touches de colle à
l'aide d'une colle Bostik A3.
Fig 12-7 Emplacement de colle
14 Monter les capuchons de protection sur les écrous de culasse.
● Remplir le circuit d'eau de refroidissement du moteur.
● Vérifier l'absence de fuite et surveiller le niveau du vase d'expansion.
● Faire tourner les pompes de prélubrification et vérifier l'absence de fuite.
● Faire tourner le volant moteur sur deux tours à l'aide de l'outil de rotation, avec la soupape
indicatrice ouverte, pour purger le circuit.
● Fermer les soupapes indicatrices.
12.2 Soupape indicatrice

Chaque culasse est équipée d'une soupape indicatrice. La pression d'allumage de la culasse
scelle fermement la soupape. La soupape indicatrice est utilisée pour mesurer la pression de
cylindre et au cours des procédures d'entretien.
12 - 8 DBAE023828a
12.2.1 Fonctionnement et maintenance de la soupape indicatrice

Outils
Code Description
808 001 Clé à manche en T pour soupape indicatrice
● Toujours utiliser la bonne clé à manche en T pour ouvrir et fermer le soupape

indicatrice.
○ Ouvrir la soupape en tournant la vis de soupape (2, voir Figure 12-8) dans le sens
anti-horaire.
○ Fermer la soupape en tournant la vis de soupape dans le sens horaire.
Noter que la vis de soupape se déplacer vers le haut lorsqu'elle est fermée.
1 Filetage de tige de soupape

2 Vis de soupape
Fig 12-8 Fermeture de la soupape indicatrice
● Avant de démarrer le moteur, fermer la soupape indicatrice en utilisant juste assez

de force pour mettre en contact les surfaces d'étanchéité.
La pression de combustion dans le cylindre serre ensemble les surfaces d'étanchéité.
● En cas d'ouverture de la soupape indicatrice après l'arrêt du moteur, ouvrir sur
seulement une moitié de tour afin d'éviter l'effet de serrage lorsque la température
diminue.
● Appliquer un lubrifiant résistant aux hautes températures (jusqu'à 1000 °C) sur le
filetage de la tige de soupape (1) si le déplacement est difficile.
12.2.2 Vérification de la pression d'allumage des cylindres

AVERTISSEMENT
La zone autour d'un moteur en marche est dangereuse. Faire particulièrement
attention aux pièces rotatives et aux surfaces chaudes.
AVERTISSEMENT
Une soupape indicatrice ouverte éjecte des gaz haute pression chaud lorsque le
moteur est en marche.
DBAE023828a 12 - 9
Outils
Code Description
808 001 Clé à manche en T pour soupape indicatrice
848 033 ou 848 056 Indicateur de pression de crête électronique
848 050 Indicateur de pression de crête
Procédure
1 Retirer l'écran thermique de la soupape indicatrice adéquate et connecter l'indicateur
de pression de crête.
AVIS
S'assurer que l'indicateur de pression de crête est correctement connecté avant
d'ouvrir la soupape indicatrice.
2 Ouvrir la soupape indicatrice en tournant la vis de soupape dans le sens anti-horaire à

l'aide d'une clé à manche en T.
Éviter de forcer la position ouverte de la soupape;
3 Vérifier les pressions d'allumage des cylindres.
AVIS
Lorsque la pression d'allumage de cylindre est mesurée, faire attention à ne pas
accidentellement fermer la soupape indicatrice.
a Simultanément, consigner la charge moteur.

Consigner la valeur Pav dans le formulaire de mesures de données de fonctionnement. Il
s'agit de la valeur moyenne des pressions d'allumage de crête issue d'au moins 32 cycles.
Les relevés de pression de cylindre n'ont pratiquement aucune utilisé si les charges
moteur correspondantes ne sont pas relevées.
b Régler les paramètres de l'indicateur de pression de crête électronique.
c Mesurer les pressions d'allumage des cylindres.
Pour plus d'informations, voir les instructions du fabricant.
4 Fermer la soupape indicatrice en tournant la vis de soupape dans le sens horaire à l'aide
d'une clé à manche en T.
Il n'est pas nécessaire d'utiliser un couple élevé. Un couple « à la main » est normalement
suffisant.
5 Retirer l'indicateur de pression de crête.
6 Monter l'écran thermique.
12.2.3 Vérification pour fuite de pression de cylindres

Pendant l'essai :
● Maintenir la pompe de prélubrification en marche.
● Maintenir le vireur engagé.
12 - 10 DBAE023828a
AVIS
Tester la pression des cylindres immédiatement après l'arrêt du moteur.
Outils
Code Description
848 020 Testeur de pression
Procédure
1 Tourner le volant jusqu'au PMH à l'allumage du cylindre concerné.
2 Connecter le testeur de pression à la soupape indicatrice.
1
2
1 Soupape du testeur de pression

2 Testeur de pression
3 Soupape indicatrice
Fig 12-9 Essai de pression de cylindre
3 Ouvrir la soupape indicatrice.

4 Connecter une alimentation d'air au testeur de pression.
5 Ouvrir la soupape du testeur de pression, et appliquer une pression de 6 bar.
6 Fermer la vanne du testeur de pression.
7 Mesurer la durée (en secondes) qu'il faut pour que la pression passe à 0,5 bar.
● Si la pression est de 6 bar et qu'il faut plus de 10 secondes pour que la pression tombe à
0,5 bar, le résultat est acceptable.
● Si la pression chute immédiatement à 0 bar, il est possible qu'une ou plusieurs soupapes
collent ou soient brûlées.
Si une soupape est bloquée, elle ne bouge pas lors de la rotation du vilebrequin.
Si une soupape est brûlée, la température d'échappement change. Si le jeu de soupape
est égal à zéro, une perte de charge directe survient.
● Les particules de carbone piégées entre la soupape et le siège lors de l'arrêt du moteur
peuvent également empêcher la soupape de se fermer correctement, entraînant ainsi une
baisse de pression directe. Dans ce cas, faire tourner le moteur pendant quelques minutes
et répéter l'essai.
DBAE023828a 12 - 11
● En cas de suspicion de fuite de gaz entre la chemise de cylindre et le piston, par exemple
à cause d'un encrassement rapide des filtres ou d'une pression de carter moteur élevée,
tester tous les cylindres et de comparer les relevés.
Par exemple, pour un moteur à six cylindres, on obtient une série : 12, 17, 15, 4, 19 et
18 secondes. Cela montre qu'on peut suspecter une fuite de gaz (blow-by) au niveau du
cylindre n° 4.
Vérifier le résultat en recherchant des bruits de fuite à l'intérieur du carter moteur pendant
l'essai.
● Si des contraintes de temps ne permettent la révision que d'un seul piston, démonter et
inspecter le piston du cylindre avec la fuite de gaz la plus importante. Les résultats de
l'inspection donnent une certaine indication sur l'état général du moteur.
● Lors d'un essai de cylindre après une révision, la pression peut chuter rapidement. Cela
est dû au fait que les pistons n'ont pas été rodés.
● En général, on peut localiser la fuite en écoutant lorsque la soupape d'air est ouverte.
AVIS
Le dispositif d'essai indique l'état général du moteur mais les relevés de données
de fonctionnement sont plus importants. Réviser le moteur aux intervalles
recommandés. Ne pas attendre qu'un essai indique un défaut.
12.3 Soupapes d'admission et d'échappement

La culasse est munie de soupapes d'admission et d'échappement. Les têtes des soupapes
d'admission et d'échappement sont de tailles et de matériaux différents. Ils peuvent être
identifiés par les repères au-dessus de la tige de soupape.
Les tiges de soupapes se déplacent dans des guides. Le guide de soupape est doté d'un
segment d'étanchéité situé au sommet de l'alésage du guide. Chaque soupape est dotée d'un
ressort et d'un rotateur retenu par deux clavettes de forme coniques.
La culasse est munie de bagues de sièges de soupapes d'admission et d'échappement.
Les bagues de siège de soupape d'échappement sont équipées d'un segment d'étanchéité.
12 - 12 DBAE023828a
1
2
6 7
1 Clavettes 5 Soupape
2 Rotateur de soupape 6 Bague de siège de soupape d'admission
3 Ressort de soupape 7 Bague de siège de soupape d'échappement
4 Guide de soupape
Fig 12-10 Soupapes d'admission et d'échappement
12.3.1 Démontage des soupapes d'admission et d'échappement

● Retirer l'injecteur de combustible.
Outils
Code Description
830 001 Outil d'extraction d'injecteur de combustible
837 030 Outil d'extraction de guide de soupape
846 010 Outil de compression de ressorts de soupape
Procédure
1 Monter l'outil de compression de ressorts de soupape et serrer le boulon de sécurité
(3, Figure 12-11) à la culasse.
DBAE023828a 12 - 13
2
3
1 Boulon de réglage 4 Goupille de localisation

2 Outil de compression de ressorts de sou- 5 Clavettes de soupapes
pape
3 Boulon de sécurité
Fig 12-11 Outillage de compression des ressorts de soupape
2 Retirer les clavettes de soupapes, les rotateurs de soupapes et les ressorts.

a Comprimer les ressorts sur environ 15-20 mm à l'aide du boulon de réglage (1).
b Frapper au centre des disques de soupape avec un morceau de bois ou un maillet
en plastique.
Cela desserrera les clavettes de soupapes (5) pour la dépose.
c Desserrer le boulon de réglage pour relâcher l'outil de compression de ressorts.
d Retirer les rotateurs de soupapes et les ressorts.
e Ne pas mélanger les différents jeux de clavettes de soupapes, rotateurs de soupapes
et ressorts de soupapes.
ATTENTION
Ne pas endommager le revêtement des guides de soupape.
3 Repérer les soupapes et autres composants de manière à pouvoir les re-monter dans
leurs positions originelles.
AVIS
Repérer les soupapes uniquement au feutre.
12 - 14 DBAE023828a
1 4
2 3
A D
B C
1 Air entrant
2 Soupapes d'admission marquée A et B
3 Soupapes d'échappement marquée C et D
4 Air sortant
Fig 12-12 Repérage des soupapes (vue du dessous)
12.3.2 Vérification et remise en état

12.3.2.1 Inspection des soupapes et des bagues de siège
Outils
Code Description
841 001 Outil de rodage de soupapes
Procédure
1 Nettoyer les soupapes, bagues de sièges, ports, guides et le dessous de la culasse.
2 Inspecter les surfaces des soupapes.
ATTENTION
Ne pas roder les soupapes d'échappement.
AVIS
Les surfaces de soupapes ne doivent avoir aucune rayures ou entailles, et en
particulier sur zone marquée « a ».
AVIS
Si les soupapes d'entrée ne présentent que de faibles signes de piqûre, les roder
à la main.
DBAE023828a 12 - 15
En cas de zones de non-contact ou de piqûre, meuler à la machine les disques de soupape

et les sièges de soupape.
3 Mesurer la zone brûlée (z) sur le disque de soupape, le diamètre autorisé (x) et les valeurs
minimale et nominale (y).
1
y z
1 Zone brûlée
Fig 12-13 Inspection des soupapes
Comparer toutes les valeurs mesurées avec les valeurs spécifiées dans le tableau des limites
de jeu et d'usure. Si les valeurs dépassent les limites, remplacer la soupape.
4 Mesurer les tiges de soupapes et les guides de soupapes.
Comparer toutes les valeurs mesurées avec les valeurs spécifiées dans le tableau des limites
de jeu et d'usure.
Si les valeurs dépassent les limites, remplacer la partie usée. Sinon, reconditionner les soupapes
et les bagues de sièges de soupapes.
AVIS
En cas de reconditionnement ou de remplacement des bagues de sièges,
reconditionner ou remplacer également les soupapes, et inversement.
12.3.2.2 Rodage des soupapes

Outils
Code Description
841 001 Outil de rodage
AVIS
En cas de signes de piqûre sur les surfaces de soupape d'admission et de bague
de siège de soupape, les roder manuellement à l'aide de l'outil de rodage.
12 - 16 DBAE023828a
Procédure
1 Monter l'outil de rodage sur la soupape.
2 4
1
1 Boulon de serrage
2 Mâchoire de serrage
3 Embout douille ½
4 Vilebrequin à carré mâle
Fig 12-14 Rodage des soupapes
2 Appliquer une fine couche de produit de rodage sur la surface d'étanchéité de la soupape.
Utiliser le n° 1 pour un gros rodage ou le n° 3 pour un rodage fin.
3 Faire tourner la soupape dans un sens et dans l'autre dans le siège de soupape avec
l'outil de rodage.
Pendant le rodage, lever périodiquement la soupape de son siège.
AVIS
Roder la surface de la soupape en enlevant le moins de matériau possible. Il n'est
pas nécessaire de roder toutes les piqûres.
Après rodage, nettoyer la vanne et le siège.
12.3.2.3 Meulage des soupapes et des bagues de siège

AVIS
Utiliser les outils spécifiques disponibles auprès des services Wärtsilä. Pour plus
d'informations sur le meulage, voir les instructions accompagnant les outils.
AVIS
Les soupapes et les bagues de sièges ne peuvent être usinées que jusqu'à
obtention des diamètres autorisés. Après dépassement des limites, remplacer les
soupapes et les bagues de siège.
Procédure
1 Meuler les soupapes d'admission et les bagues de siège.
DBAE023828a 12 - 17
z1
z x1
X. Diamètre minimum admissible des soupapes d'admission

Z. Angle de soupape d'admission
Z1. Angle de siège des soupapes d'admission
X1. Diamètre autorisé de sièges de soupapes d'admission
Fig 12-15 Soupape d'admission et bague de siège
Tableau 12- Mesure des soupapes d'admission

1
Composant Limite d'usure [mm] Angle [ ° ]
Max Min
Soupape d'admission [X] 52 20,05 19,95
Bague de siège de sou- 78 20,05 19,95

pape d'admission [X1]
2 Meuler les soupapes d'admission et les bagues de siège.
z1
x1
z
X. Diamètre minimum admissible des soupapes d'échappement

Z. Angle de soupape d'échappement
Z1. Angle de siège des soupapes d'échappement
X1. Diamètre autorisé des sièges de soupapes d'échappement
Fig 12-16 Soupape d'échappement et bague de siège
12 - 18 DBAE023828a
Tableau 12- Mesure des soupapes d'échappement

2
Composant Limite d'usure [mm] Angle [ ° ]
Max Min
Soupape d'échappement 48 30,10 30,00

[X]
Bague de siège de sou- 68,6 30,10 30,00
pape d'échappement [X1]
12.3.2.4 Vérification des surfaces de contact des soupapes

Vérifier les surfaces de contact des soupapes avec un test de bleuissement.
AVIS
S'assurer que la soupape et le siège de soupape qui font l'objet d'un test de
bleuissement forment une paire lors de l'assemblage.
Procédure
1 Vérifier les surfaces de contact des soupapes.
2 Étaler une fine couche de bleu de Prusse sur la surface de contact des soupapes.
Si la couche de bleu de Prusse appliquée est trop épaisse, les résultats du test ne sont pas
précis.
3 Monter la soupape dans le guide de soupape. Pousser doucement la soupape contre le
siège de soupape.
AVIS
Ne pas tourner complètement les soupapes lorsqu'elles sont dans le siège.
Répéter l'opération deux ou trois fois, en soulevant la soupape et en la faisant tourner d'environ
45° entre les courses.
4 Vérifier les zones de contact.
5 Si la zone de contact obtenue est seulement en partie bleue :
a Meuler de nouveau la bague de siège de soupape pour ajuster l'angle de coupe.
b Répéter le test de bleuissement.
12.3.3 Montage des soupapes d'admission et d'échappement

● Vérifier que les surfaces de contact des ressorts et des rotateurs de soupapes
● Rechercher d'éventuelles fissures ou marques d'usure sur les ressorts de soupapes et
rotateurs de soupapes. Les remplacer si nécessaire.
DBAE023828a 12 - 19
Outils
Code Description
846 010 Outil de compression de ressorts de soupape
Procédure
1 Nettoyer les guides de soupapes entièrement et remplacer les segments d'étanchéité.
2 Lubrifier les tiges de soupapes avec de l'huile moteur propre.
3 Vérifier les surfaces de contact des sièges.
4 Monter les soupapes dans leur emplacement d'origine et vérifier que les soupapes se
déplacent librement.
5 Installer les ressorts de soupapes, les disques de ressorts et les rotateurs de soupapes.
6 Monter l'outil de compression de ressorts de soupapes.
1 Boulon de réglage
2 Clavettes de soupapes
Fig 12-17 Outillage de compression des ressorts de soupape
7 Comprimer les ressorts de soupapes :

a Comprimer les ressorts en serrant le boulon de réglage (1, voir Figure 12-17).
8 Lubrifier les clavettes de soupapes (2) avec de l'huile moteur propre.

9 Montage des clavettes de soupapes :
a Placer les clavettes de soupapes et relâcher les ressorts en desserrant lentement
le boulon de réglage (1).
AVIS
Au moment du relâchement des ressorts, vérifier que les clavettes de soupapes
s'insèrent correctement et que le jeu entre les deux moitiés de clavettes est
identique.
b Retirer l'outil de compression de ressorts de soupapes.
10 Vérifier le fonctionnement des rotateurs de soupapes.

a Marquer un repère sur les rotateurs de soupapes et un repère correspondant sur
la culasse.
12 - 20 DBAE023828a
b Tapoter doucement la tige de soupape avec un maillet sans rebond pour vérifier la
rotation.
ATTENTION
Veiller à ne pas endommager les rotateurs de soupapes.
12.3.4 Réglage du coupleur de soupapes

● Retirer le couvercle de culasse.
ATTENTION
Un réglage incorrect du coupleur de soupapes peut entraîner de graves dommages.
AVIS
Régler le coupleur de soupapes uniquement après que le moteur a refroidi.
Procédure
1 Tourner le volant moteur à l'aide du vireur jusqu'au PMH à l'allumage du cylindre
concerné.
Les deux culbuteurs doivent tourner librement.
2 Retirer l'ensemble culbuteurs.
3 Desserrer les écrous de blocage des vis de réglage sur le coupleur de soupapes.
Tourner les vis de réglage dans le sens antihoraire pour assurer suffisamment de jeu.
4 Régler le coupleur de soupapes.
DBAE023828a 12 - 21
1
2 A B
3 C
1 Vis de réglage
2 Écrou de blocage
3 Tige de soupape
4 Coupleur de soupape
Fig 12-18 Réglage du coupleur de soupapes
a Appuyer sur l'extrémité réglable du coupleur.
b Serrer la vis de réglage (1, voir Figure 12-18) jusqu'à ce qu'elle touche la tige de
soupape (3).
c Repérer la position A.
d Appuyer sur l'extrémité fixe du coupleur.
e Serrer la vis de réglage jusqu'à ce qu'elle touche la tige de soupape.
f Repérer la position B.
g Tourner la vis de réglage dans le sens antihoraire jusqu'à la position intermédiaire
C.
h Bloquer l'écrou de blocage du coupleur de soupapes (2).
● Monter et centraliser l'ensemble culbuteurs. Voir section 14.2.4 Montage de l'ensemble
culbuteurs.
● Vérifier et régler les jeux des soupapes.
12.3.5 Réglage du jeu de soupape

● Tourner le volant moteur de façon à ce que les galets de poussoirs de soupapes se trouvent
sur le cercle de base de l'arbre à cames.
● Vérifier que le jeu de coupleur est réglé correctement.
ATTENTION
Un réglage incorrect du jeu des soupapes peut entraîner de graves dommages.
12 - 22 DBAE023828a
AVIS
Régler le jeu des soupapes uniquement après que le moteur a refroidi.
Outils
Code Description
848 004 Jauges d'épaisseur
Procédure
1 Taper sur l'extrémité de la tige de poussoir du culbuteur avec un maillet de façon à ce
que la tige de poussoir soit correctement mise en place.
1 2
3
1 Culbuteur 4 Jauges d'épaisseur

2 Vis de réglage culbuteur 5 Coupleur de soupape
3 Écrou de blocage
Fig 12-19 Réglage du jeu de soupape
2 Placer la jauge d'épaisseur correcte (4, voir Figure 12-19) entre la surface du coupleur
et l'assise du culbuteur.
3 Serrer la vis de réglage culbuteur jusqu'à ce que la jauge d'épaisseur puisse se déplacer
dans un sens et dans l'autre avec très peu de force.
4 Maintenir la vis de réglage culbuteur et serrer l'écrou de blocage (3) du culbuteur au
couple indiqué.
Voir section 07.3.6.1 Couples de serrage – ensemble culbuteurs.
5 Vérifier que le jeu n'a pas changé pendant le serrage.
Voir section 06.1 Réglages.
6 Retirer la jauge d'épaisseur.
● Monter le couvercle de culasse.
DBAE023828a 12 - 23
12.4 Bagues de siège

12.4.1 Dépose hydraulique des bagues de siège d'admission et
d'échappement
Outils
Code Description
837 024 Outil d'extraction pour bague de siège de soupape d'échappement
837 036 ou 837 018 Outil d'extraction pour bague de siège de soupape d'admission
Procédure
1 Retourner la culasse.
2 Nettoyer le côté intérieur du siège de soupape pour installer l'outil d'extraction.
3 Monter l'ensemble outil d'extraction.
4 Assembler l'outil d'extraction et le monter sur les bagues d'étanchéité des soupapes.
AVIS
Les sièges de soupapes d'admission et d'échappement ont des mâchoires
différentes.
ATTENTION
S'assurer que l'outil siège correctement sur la bague de siège de soupape
d'échappement. Une installation incorrecte entraîne l'endommagement de l'outil
et du port.
a Bague de siège de soupape d'admission :
12 - 24 DBAE023828a
2 3
6 4
1 Tuyau hydraulique 4 Outil d'extraction pour bague de siège de

2 Cylindre hydraulique soupape
3 Vis de traction 5 Bague de siège de soupape
6 Pompe haute pression
Fig 12-20 Dépose de la bague de siège de soupape d'admission
b Bague de siège de soupape d'échappement :
ATTENTION
S'assurer que l'extracteur tire la bague d'étanchéité et non le matériau de
moulage de la culasse.
2 3
6 4
1 Tuyau hydraulique 4 Outil d'extraction pour bague de siège de

2 Cylindre hydraulique soupape
3 Vis de traction 5 Bague de siège de soupape
6 Pompe haute pression
Fig 12-21 Dépose de la bague de siège de soupape d'échappement
DBAE023828a 12 - 25
5 Monter le cylindre hydraulique et le serrer avec la vis de traction.
ATTENTION
S'assurer que l'extracteur tire la bague d'étanchéité et non le matériau de moulage
de la culasse.
6 Raccorder les flexibles hydrauliques entre la pompe haute pression et le cylindre

hydraulique.
7 Retirer la bague de siège de soupape.
a Augmenter la pression jusqu'à ce que la bague de siège de soupape soit desserrée.
b Relâcher la pression en ouvrant la vanne de la pompe haute pression.
c Déconnecter les tuyaux du cylindre hydraulique.
d Extraire la bague de siège de soupape de la culasse avec l'outil d'extraction.
e Retirer la bague de siège de soupape et démonter l'outil d'extraction.
12.4.2 Dépose manuelle des bagues de sièges de soupapes

Outils
Code Description
AVIS
Si l'outil d'extraction hydraulique n'est pas disponible, une soupape de récupération
peut être utilisée pour déposer les bagues de sièges.
Procédure
1 Souder une soupape de récupération sur le siège de soupape.
a Retourner la culasse.
b Nettoyer le côté intérieur du siège de soupape.
c Rectifier le disque de soupape à un diamètre de 55-60 mm pour obtenir une zone
de contact mieux soudée.
d Placer la soupape de récupération avec un diamètre réduit dans la bague de siège
de soupape.
e Souder la soupape de récupération et la bague de siège ensemble avec un faisceau
électrique.
AVIS
Protéger la plaque pare-flamme et les surfaces de joint de la culasse pendant
le soudage.
2 Retourner la culasse sur son côté.

3 Sortir la bague de siège de soupape au moyen de quelques coups de marteau sur le
dessus de la tige de soupape.
12 - 26 DBAE023828a
ATTENTION
Ne pas endommager le guide de soupape.
12.4.3 Montage des bagues de siège de soupape d'admission

Outils
Code Description
837 033 Axe d'assemblage pour bague de siège de soupape d'admission
847 005 ou 847 049 complet Outil d'essai de pression de culasse
847 059 Brides d'essai de pression de culasse
ATTENTION
Porter des gants résistant aux basses températures ainsi que des lunettes de
sécurité en cas de manipulation de pièces moteur congelées. Tenir compte des
mesures de sécurité données par le fournisseur pour la manipulation de l'azote
liquide.
Procédure
1 Nettoyer les alésages de sièges de soupape.
a Nettoyer délicatement la surface avec une toile émeri grain 400 ou supérieur.
b Nettoyer la surface avec un spray de nettoyage Loctite 7063 ou un solvant équivalent.
2 Mesurer les alésages de bagues de sièges de soupapes.

Vérifier le diamètre dans deux directions en deux hauteurs et comparer les diamètres avec
les dimensions nominales. Voir section 06.2 Jeux et limites d'usure à 20 °C..
AVIS
En cas de rayures, marques de corrosion ou si le diamètre dépasse la tolérance,
reconditionner les alésages des bagues de sièges de soupapes.
3 Installer une nouvelle bague de siège de soupape d'admission.

a Refroidir la bague de siège de soupape d'admission dans de l'azote liquide, à -140 °C.
À défaut d'azote, refroidir la bague de siège dans un congélateur et chauffer l'ensemble
de la culasse pour que la différence de température entre la bague de siège et la culasse
soit d'au moins 120 °C.
b Insérer la bague de siège de soupape en appuyant dessus avec un arbre de guidage
ou en utilisant une soupape d'admission.
Cogner la soupape d'admission à l'aide d'un maillet en plastique jusqu'à ce que la bague
du siège soit bien en place.
4 Lorsque la culasse a atteint la température ambiante requise, vérifier l'excentricité de

la face d'étanchéité par rapport au guide de soupape.
Si elle excède 0,1 mm, meuler la surface du siège dans une rectifieuse de siège.
DBAE023828a 12 - 27
Vérifier la zone de contact avec le test de bleuissement.
12.4.4 Montage des bagues de sièges de soupape d'échappement

● Vérifier l'état du guide de soupape.
ATTENTION
Porter des gants de protection en cas de manipulation de pièces moteur chaudes
ou froides.
Outils
Code Description
837 032 Axe d'assemblage pour bague de siège de soupape d'échappement
847 004 Outil d'essai de pression de culasse
847 005 ou 847 049 complet Outil d'essai de pression de culasse
847 059 Brides d'essai de pression de culasse
2 Bague de siège de soupape d'échappement
Fig 12-22 Bague de siège de soupape d'échappement
Procédure
1 Nettoyer l'alésage de la culasse.
a Nettoyer délicatement la surface avec une toile émeri grain 400 ou supérieur.
b Nettoyer la surface avec un spray de nettoyage Loctite 7063 ou un solvant équivalent.
2 Mesurer les alésages de bagues de sièges de soupapes.

Vérifier le diamètre dans deux directions en deux hauteurs et comparer les diamètres avec
les dimensions nominales. Voir section 06.2 Jeux et limites d'usure à 20 °C..
AVIS
En cas de rayures, marques de corrosion ou si le diamètre dépasse la tolérance,
reconditionner les alésages des bagues de sièges de soupapes.
3 Chauffer la culasse.
12 - 28 DBAE023828a
a Chauffer lentement et uniformément la culasse jusqu'à 100 °C.

b Chauffer la culasse à l'aide d'un brûleur à gaz, ou en la plaçant dans un boîtier fermé
chauffé à la vapeur.
AVIS
Il est important que toute la culasse soit chauffée, pas seulement l'alésage de la
bague de siège de soupape.
4 Refroidir la bague de siège de soupape d'échappement au réfrigérateur, à une

température non inférieure à 0 °C.
La différence de température entre la culasse et la bague de siège doit être de 50–100 °C.
ATTENTION
Les températures inférieures au point de congélation peuvent entraîner
l'endommagement d'un segment d'étanchéité pendant l'assemblage.
5 Nettoyer l'ensemble de la bague de siège avec de la Loctite 7063.

6 Appliquer une graisse Molycoat 55 pour lubrifier le segment d'étanchéité.
En cas d'indisponibilité, utiliser une solution à base de savon.
7 Appliquer de la Loctite 620 sur l'alésage le plus grand de la culasse sans segment
d'étanchéité.
Ne pas appliquer sur le petit alésage destiné au segment d'étanchéité.
8 Placer le segment d'étanchéité lubrifiée sur la bague de siège.
9 Placer rapidement la bague de siège de soupape dans la culasse à l'aide d'une des deux
méthodes suivantes :
● Placer la bague de siège de soupape dans un guide et enfoncer le siège avec un arbre de
guidage. Le montage peut également se faire en plaçant la bague de siège de soupape
sur l'outil de montage et immédiatement dans l'alésage de siège de soupape.
● Insérer la bague de siège de soupape au moyen d'une ancienne soupape d'échappement
mise au rebut. Cogner la soupape à l'aide d'un maillet en plastique jusqu'à ce que la bague
du siège soit bien en place.
AVIS
Monter soigneusement la bague de siège de soupape d'échappement, de telle
sorte que les bagues siègent correctement et que le segment d'étanchéité ne soit
pas endommagé.
10 Lorsque la culasse a atteint la température ambiante requise, vérifier l'excentricité de

la face d'étanchéité par rapport au guide de soupape.
Si elle excède 0,1 mm, meuler la surface du siège dans une rectifieuse de siège.
11 Effectuer un essai de pression sur le côté eau de la culasse.
AVERTISSEMENT
Porter des lunettes de protection lors de l'essai.
DBAE023828a 12 - 29
3
2
1 Tuyau d'eau
2 Fiche
3 Bride
Fig 12-23 Mise en place de l'essai de pression
a Raccorder un tuyau d'eau (1, voir Figure 12-23).
b Utiliser l'outil d'essai de pression soit de type bouchon (2) soit de type bride (3) pour
empêcher l'eau de fuir à travers la culasse.
c Appliquer une pression de 10 bar.
12.5 Rotateurs de soupapes

Les soupapes d'admission et d'échappement sont équipées de rotateurs. Les rotateurs
tournent les soupapes légèrement à chaque course d'ouverture de soupape. Cela permet de
répartir la chaleur de manière uniforme et de donner un meilleur contact métallique entre la
soupape et le siège de soupape. Cela permet d'optimiser les marques d'usure et de prolonger
considérablement l'intervalle d'entretien des soupapes.
12 - 30 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 13. Pignon de distribution
13. Pignon de distribution

L'arbre à cames est entraîné par le vilebrequin via un engrenage. L'ensemble d'engrenage
consiste en un pignon de vilebrequin (2), des pignons intermédiaires grand (3) et petit (4), ainsi
qu'un pignon de distribution (5).
Les arbres de paliers des pignons intermédiaires sont sur tourillons dans le bloc moteur. Le
pignon de distribution est fixé entre l'embout d'arbre à cames et la rallonge. Des buses de
lubrification apportent une lubrification et un refroidissement d'huile à tous les engrenages.
Un pignon hélicoïdal est situé à l'extrémité de l'embout d'arbre à cames pour entraîner le
régulateur.
L'arbre à cames tourne à la moitié de la vitesse du vilebrequin et dans le même sens de
rotation.
4
3
1 Vilebrequin 4 Petit pignon intermédiaire

2 Pignon de vilebrequin 5 Pignon d'arbre à cames
3 Grand pignon intermédiaire
Fig 13-1 Pignon de distribution
13.1 Pignons intermédiaires et pignon d'arbre à cames

Les pignons intermédiaires sont en acier trempé. Ils possèdent un arbre commun et sont reliés
les uns aux autres par une liaison à friction.
L'huile est fournie aux paliers via des orifices dans l'arbre, et aux pignons via un conduit ou
chenal de distribution.
DBAE023828a 13 - 1
13. Pignon de distribution Wärtsilä 20 Engine O&MM
1
8
2
3 9
5 10
6
7
11
1 Goujon et écrou d'arbre à cames 7 Pignon de vilebrequin

2 Marque d'alignement 8 Bride de guidage*
3 Pignon d'arbre à cames 9 Plaque de phase*
4 Arbre de paliers intermédiaires avec boulo- 10 Pignon d'entraînement du régulateur avec
ns plaque de phase*
5 Petit pignon intermédiaire 11 Pignon d'entraînement du régulateur*
6 Grand pignon intermédiaire
Fig 13-2 Pignon de distribution
* Ce composant est spécifique à l'installation.
13.1.1 Entretien des pignons d'arbre à cames

À chaque fois que l'occasion se présente, vérifier l'état des engrenages. Mesurer le jeu entre
dents et les jeux de paliers ; voir section 06 Réglages, jeux et limites d'usure. Une détection
précoce d'une dent usée ou endommagée peut prévenir une défaillance du moteur.
13.1.2 Réglage du calage de la pompe d'injection

Vérifier le calage de la pompe d'injection ; voir section 16 Système d'injection.
Outils
Code Description
861 156 Entretoise
13 - 2 DBAE023828a

Code Description
AVIS
Vérifier et régler le calage de la pompe d'injection uniquement en cas de
changement de composants majeurs (par exemple l'ensemble d'engrenage de
l'arbre à cames, ou une ou plusieurs pièces d'arbre à cames).
Le réglage du calage de la pompe d'injection se fait un changeant la position relative de l'arbre

à cames au vilebrequin.
Pour cela, il faut desserrer l'écrou d'arbre à cames pour relâcher la liaison à friction entre le
pignon de distribution et l'arbre à cames, puis tourner le volant moteur. Les pignons
intermédiaires et de l'arbre à cames doivent tourner tandis que l'arbre à cames doit rester
immobile. Le calage de la pompe d'injection est déterminé par le soulèvement du poussoir et
l'angle de calage du volant moteur.
ATTENTION
Si le calage n'est pas réglé correctement, les soupapes et pistons entreront en
contact entre eux. Cela provoquera de graves dégâts au moteur.
AVIS
Ne jamais régler la plaque indicatrice du volant moteur car ce réglage se fait en
usine pour la position moyenne du PMH pour le cylindre n° 1.
Procédure
1 Retirer le couvercle d'extrémité du logement de paliers d'arbre à cames (5, voir Figure
13-3).
2 Monter les outils hydrauliques et desserrer l'écrou d'arbre à cames (7).
3 Tourner le volant moteur avec le bon angle de calage.
Cela ne nécessite qu'une très faible rotation du volant moteur. Utiliser le vireur.
ATTENTION
Ne pas tourner le volant moteur sur plus de quelques degrés lors de cette
procédure, car un des autres pistons entrerait en contact avec une soupape dans
la position ouverte.
4 Monter les outils hydrauliques et serrer l'écrou d'arbre à cames au couple indiqué.
DBAE023828a 13 - 3
AVIS
Lors du serrage de l'écrou d'arbre à cames, s'assurer que l'écrou siège
correctement contre la face de guidage du pignon d'entraînement du régulateur
afin d'éviter d'endommager les composants.
5 Vérifier le calage de la pompe d'injection.

Voir section 16 Système d'injection.
6 Monter le couvercle d'extrémité de l'arbre à cames et les couvercles d'arbre à cames.
13.1.3 Dépose du pignon d'arbre à cames

● Retirer l'actionneur ; voir section 22 Mécanisme de contrôle-commande.
● Retirer les couvercles latéraux d'arbre à cames.
● Retirer le couvercle du pignon de distribution.
● Retirer le tuyau d'alimentation en huile du logement de palier.
Outils
Code Description
861 169 Outil hydraulique
1 8
2 3 4
1 Pièce de rallonge d'arbre à cames 5 Couvercle de corps de palier

2 Embout d'arbre à cames 6 Goujon d'arbre à cames
3 Boulons de corps de palier 7 Écrou d'arbre à cames
4 Pignon d'entraînement du régulateur 8 Pignon d'arbre à cames
Fig 13-3 Dépose du pignon d'arbre à cames
Procédure
1 Tourner le volant moteur au PMH 0° à l'allumage pour le cylindre n° 1.
2 Retirer les capteurs de vitesse du pignon de distribution.
3 Retirer le couvercle du logement de palier (5).
13 - 4 DBAE023828a
4 Monter les outils hydrauliques et desserrer l'écrou d'arbre à cames.

5 Retirer l'écrou d'arbre à cames (7).
6 Retirer le pignon d'entraînement du régulateur (4).
7 Retirer les boulons de logement de palier (3) et détacher le logement de palier du bloc
moteur.
8 Retirer l'embout d'arbre à cames (2).
9 Retirer le goujon d'arbre à cames (6).
10 Retirer le pignon de distribution (8).
Retirer la pièce de rallonge d'arbre à cames si nécessaire.
13.1.4 Dépose des pignons intermédiaires

Retirer le pignon d'arbre à cames.
Procédure
1 Retirer le couvercle de pièce de palier (5).
1 4 5
2
1 Grand pignon intermédiaire 4 Boulons de pièce de palier

2 Petit pignon intermédiaire 5 Couvercle de pièce de palier
3 Pièce d'appui
Fig 13-4 Dépose des pignons intermédiaires
2 Retirer les buses de pulvérisation d'huile.

3 Retirer les boulons de pièce de palier (4) et détacher la pièce de palier (3).
DBAE023828a 13 - 5
ATTENTION
Pour retirer les boulons de pièce de palier, tourner le volant moteur sur une position
qui permet l'extraction des boulons (via un trou dans le volant moteur). Tourner le
volant moteur le moins possible pour éviter un contact entre piston et soupape.
4 Retirer le petit (2) et le grand (1) pignon intermédiaire
13.1.5 Montage des pignons intermédiaires

ATTENTION
Pour monter les boulons de pièce de palier, tourner le volant moteur sur une
position qui permet l'insertion des boulons (via un trou dans le volant moteur).
Tourner le volant moteur le moins possible pour éviter un contact entre piston et
soupape.
Procédure
1 Lubrifier les coussinets de palier intérieur et extérieur
2 Monter le grand pignon intermédiaire (1, voir Figure 13-4).
3 Monter le petit pignon intermédiaire (2) sur le collier du grand pignon intermédiaire.
4 Insérer la pièce de palier (3) et monter les boulons de pièce de palier (4) manuellement.
5 Serrer les boulons du support de palier au couple indiqué.
6 Monter le joint du couvercle de pièce de palier.
7 Monter le couvercle de pièce de palier (5) et serrer les boulons au couple indiqué.
S'assurer que le cylindre n° 1 est au PMH 0° à l'allumage.
13.1.6 Montage du pignon d'arbre à cames

● Lubrifier toutes les surfaces de paliers avant le montage.
● Monter les pignons intermédiaires.
● Monter la pièce de rallonge d'arbre à cames, en s'assurant que le repère d'alignement (2,
voir Figure 13-2) est visible et horizontal.
● Remplacer les segments d'étanchéité de logement de palier.
Outils
Code Description
Procédure
1 Mettre le pignon de distribution (8, voir Figure 13-3) en position.
Le côté plus profond du pignon de distribution doit être face à l'extérieur.
2 Monter le goujon d'arbre à cames (6, voir Figure 13-3) et serrer à la main.
13 - 6 DBAE023828a
3 Monter l'embout d'arbre à cames (2).

4 Monter le corps de palier et serrer les boulons du corps de palier au couple indiqué.
5 Monter le pignon d'entraînement du régulateur (4).
6 Serrer l'écrou d'arbre à cames à la main.
AVIS
Lors du serrage de l'écrou d'arbre à cames, s'assurer que l'écrou siège
correctement contre la face de guidage du pignon d'entraînement du régulateur
afin d'éviter d'endommager les composants.
7 Monter les outils hydrauliques et serrer l'écrou d'arbre à cames au couple indiqué.
8 Régler le calage de pompe d'injection.
9 Monter le couvercle du corps de palier.
10 Monter les capteurs de vitesse de pignon de distribution.
Voir section 23 Système de contrôle-commande et de surveillance.
● Monter le tuyau d'alimentation en huile du logement de palier.
● Monter l'actionneur ; voir section 22 Mécanisme de contrôle-commande.
● Monter les couvercles latéraux d'arbre à cames.
● Monter le couvercle du pignon de distribution.
13.2 Pignon de vilebrequin

L'arbre à cames est équipé d'une roue d'engrenage pour entraîner les pignons intermédiaires.
La dépose et le montage de la roue dentée nécessitent des connaissances spéciales et doivent
être réalisés uniquement par le personnel autorisé.
Contacter Wärtsilä.
DBAE023828a 13 - 7
13 - 8 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 14. Culbuterie et arbre à cames
14. Culbuterie et arbre à cames
14.1 Culbuterie
Rubriques connexes
Ensemble culbuteurs................................................................................................................ 14.2
Multi-logement.......................................................................................................................... 14.3
Le mécanisme des soupapes ouvre et ferme les soupapes d'admission et d'échappement

dans la culasse. Le mécanisme des soupapes comprend les éléments suivants :
● Poussoirs de soupapes de type piston (7, voir Figure 14-1)
● Tiges de culbuteurs tubulaires avec embouts sphériques (2)
● Culbuteurs (1)
● Coupleur de soupapes (4) guidé par un axe de coupleur
3 4
1 Culbuteur 5 Manchon de protection

2 Tige de culbuteur 6 Mécanisme VIC
3 Support de culbuteur 7 Ensemble poussoirs de soupapes
4 Coupleur de soupape
Fig 14-1 Culbuterie
DBAE023828a 14 - 1
14. Culbuterie et arbre à cames Wärtsilä 20 Engine O&MM
Les poussoirs de soupapes (7) se déplacent suivant le profil de la came et les tiges de
culbuteurs (2) transfèrent ce mouvement aux culbuteurs (1). Les culbuteurs actionnent les
soupapes d'admission et d'échappement via le coupleur (4).
Pour compenser la dilatation thermique, il y a un jeu entre le culbuteur et le coupleur.
Les culbuteurs sont lubrifiés à partir de la conduite d'alimentation intégrée au bloc de guidage
via des raccords de tuyauterie et des perçages dans le support culasse et culbuteur (3).
Pour les poussoirs de soupape, les galets et leurs arbres, de l'huile sous pression arrive de
la conduite d'alimentation via des perçages dans le bloc moteur.
AVIS
L'alimentation intermittente fournit un débit d'huile minimum au mécanisme des
soupapes. Le débit d'huile vers une culasse avec toutes les soupapes fermées
est « arrêté ». Pour une vérification complète du débit d'huile vers une culasse au
cours de la prélubrification, le vilebrequin doit être tourné au cours de la
prélubrification.
14.1.1 Démontage de la culbuterie

Rubriques connexes
Dépose de l'ensemble culbuteurs............................................................................................ 14.2.1
Dépose du multi-logement....................................................................................................... 14.3.7
● Retirer le couvercle d'arbre à cames du cylindre en question.
● Tourner le vilebrequin de façon à ce que les galets de poussoir de soupape se trouvent
sur le cercle de base de la came.
AVIS
Repérer les composants de la culbuterie afin de pouvoir les remonter ultérieurement
dans la même position, pour éviter une usure inutile.
Procédure
1 Retirer l'ensemble culbuteurs.
2 Retirer les coupleurs de soupapes.
3 Retirer les tiges de culbuteurs et les manchons de protection.
4 Retirer le mécanisme VIC.
5 Retirer l'ensemble poussoirs de soupapes.
14.1.2 Inspection des pièces de culbuterie

Les pièces de culbuterie à inspecter sont les suivants :
● Ensemble culbuteur démonté
● Culbuteurs
● Ensemble poussoirs de soupapes démonté
14 - 2 DBAE023828a
Procédure
1 Nettoyer toutes les pièces.
Faire particulièrement attention aux conduits et alésages d'huile.
2 Vérifier visuellement que les pièces ne sont pas usées ou endommagées.
a Inspecter la surface de l'arbre et les alésages des culbuteurs.
b Inspecter les surfaces de contact des tiges de soupapes et de l'ajusteur de soupape.
c Inspecter les segments d'étanchéité.
d Vérifier la rectitude des culbuteurs.
e Inspecter l'ensemble poussoirs de soupapes et les alésages correspondants.
f Inspecter les faces de contact entre les bossages de l'arbre à cames et les galets
de poussoir.
3 Mesurer les diamètres de tous les alésages, les galets de poussoir de soupape et l'arbre
de culbuteur.
Comparer les valeurs obtenues avec les valeurs indiquées.
14.1.3 Montage de la culbuterie

Rubriques connexes
Montage de l'ensemble culbuteurs........................................................................................... 14.2.4
Montage du multi-logement...................................................................................................... 14.3.10
● Tourner l'arbre à cames de façon à ce que les galets de poussoir de soupape se trouvent
● Lubrifier les pièces, les segments d'étanchéité et les alésages.
Procédure
1 Monter l'ensemble poussoirs de soupapes.
2 Monter le mécanisme VIC.
3 Monter et aligner les tuyaux d'injection de combustible et tous les autres tuyaux
nécessaires, puis serrer au couple indiqué.
Voir section 16 Système d'injection.
4 Insérer les tiges de culbuteurs et les manchons de protection.
5 Monter les coupleurs de soupapes.
● Monter l'ensemble culbuteurs.
● Vérifier et régler les jeux des soupapes.
● Monter les couvercles de culasse.
DBAE023828a 14 - 3
14.2 Ensemble culbuteurs

Les culbuteurs (1 et 2, voir Figure 14-2) sont un levier à mouvement alternatif qui transforme
le mouvement radial du bossage d'arbre à cames en un mouvement linéaire. Lorsque le
bossage d'arbre à cames monte, il soulève le poussoir de soupape qui soulève la tige de
culbuteur. Le culbuteur est ainsi poussé vers le haut à une extrémité et vers le bas à l'autre
extrémité contre la tige de soupape et ouvre la soupape. Étant donné que le bossage d'arbre
à cames tourne, son profil change. Le poussoir de soupape commence à descendre sous
l'effet de la tension du ressort de soupape et ferme la soupape.
1 2
5
3
1 Culbuteur – échappement 4 Canal d'huile dans le support de palier

2 Culbuteur – admission 5 Support de palier
3 Arbre
Fig 14-2 Ensemble culbuteurs
L'ensemble culbuteurs est lubrifié via des perçages dans la culasse. Depuis la culasse, l'huile
passe par le support de palier (5) et circule jusqu'à l'arbre (3) puis vers les culbuteurs avec un
débit intermittent. L'huile passe par le culbuteur uniquement lorsqu'il est dans la position
« soupape ouverte ». L'huile en provenance des culbuteurs lubrifie les poussoirs de coupleur
et les rotateurs de soupapes sur l'ensemble soupape.
L'huile retourne vers le carter moteur via les manchons de protection des tiges de culbuteurs.
14.2.1 Dépose de l'ensemble culbuteurs
14 - 4 DBAE023828a
1 Boulons de support
2 Support
Fig 14-3 Dépose des culbuteurs et du support
Procédure
1 Retirer les boulons de support (1, voir Figure 14-3).
2 Lever l'ensemble culbuteurs (2).
14.2.2 Démontage des culbuteurs et du support
1
2
1 Support
2 Arbre
3 Culbuteur
4 Anneaux de retenue
Fig 14-4 Démontage des culbuteurs et du support
Procédure
1 Retirer les bagues de retenue (4, voir Figure 14-4).
2 Retirer les culbuteurs (3).
DBAE023828a 14 - 5
14.2.3 Montage des culbuteurs et du support

Lubrifier les pièces avec de l'huile moteur neuve.
Procédure
1 Monter les culbuteurs sur l'arbre.
2 Monter les anneaux de retenue.
Vérifier le jeu axial et la libre rotation des culbuteurs.
14.2.4 Montage de l'ensemble culbuteurs

Rubriques connexes
Couples de serrage – ensemble culbuteurs............................................................................. 07.3.6.1
● Monter les tiges de culbuteurs et les manchons de protection.
Procédure
1 Monter l'ensemble culbuteurs sur la culasse.
2 Centrer l'ensemble support de culbuteurs.
a Serrer à la main les boulons de support de culbuteurs.
b Tirer les deux culbuteurs dans le sens A tout en les tournant dans le sens B.
Relâcher les culbuteurs. Le support de culbuteurs est alors centré.
14 - 6 DBAE023828a
1 2
B B
A A
C
3
4
5
1 Culbuteur 4 Axe du coupleur

2 Support de culbuteur 5 Étrier
3 Assise du culbuteur
Fig 14-5 Centrage du support de culbuteurs
c Serrer les boulons du support de culbuteurs au couple indiqué.

S'assurer qu'il existe un jeu C entre l'axe du coupleur et l'assise du culbuteur pour les
deux assises de culbuteurs.
Régler le jeu des vannes.
14.3 Multi-logement
Le multi-logement se compose d'une pompe d'injection (1, voir Figure 14-6), de poussoirs de
soupapes et d'un mécanisme de fermeture variable de soupape d'admission (3).
DBAE023828a 14 - 7
1 Pompe d'injection
2 Multi-logement
3 Mécanisme VIC
Fig 14-6 Multi-logement avec VIC
14.3.1 Mécanisme de fermeture variable de soupape d'admission (VIC)

Le mécanisme de fermeture d'entrée variable (VIC) est conçu pour améliorer la combustion
et réduire la fumée lorsque le moteur tourne avec une faible charge. Le mécanisme contrôle
la vanne d'entrée, faisant entrer davantage d'air dans le cylindre à l'aide de deux calages fixes
différents pour la fermeture de la soupape d'admission.
Le mécanisme VIC est un circuit hydraulique installé dans le mécanisme de soupape
d'admission, et dans lequel l'huile moteur est utilisée comme fluide hydraulique.
Le critère pour l'activation/désactivation du VIC est la charge et la vitesse du moteur contrôlées
par les automatismes du moteur.
● Lorsque le VIC est éteint, la fermeture de la soupape d'admission est commandée par le
profil de came.
● Lorsque le VIC est allumé, la fermeture de la soupape d'admission est différée et davantage
d'air pénètre dans le cylindre.
14 - 8 DBAE023828a
2 3 4
A B C
1 Alimentation en huile
2 Soupape de commande ouverte
3 Clapet anti-retour
4 Piston
Fig 14-7 Modes de fonctionnement du VIC
Lorsque la soupape régulatrice est fermée, aucune huile n'est fournie aux blocs de guidage
VIC et la fonction VIC est inactive.
Lorsque la soupape est ouverte (2, voir Figure 14-7), le circuit d'alimentation en huile (1) est
mis sous pression et la fonction VIC est active. Pendant le levage d'une came, le piston (4)
créé une aspiration et une circulation d'huile dans la chambre via le clapet anti-retour. Au
levage maximum d'une came, le piston à l'intérieur du VIC reste à sa hauteur maximum car
le poussoir bloque la voie de retour d'huile. Ceci retarde le temps de fermeture de la vanne
d'entrée. Le poussoir se déplace vers le bas le long du profil de la came, tandis que la voie
de retour de combustible s'ouvre au point spécifié. L'huile revient dans le bain d'huile et la
pression est relâchée sous le piston, ce qui entraîne la fermeture de la soupape d'admission.
Le système VIC dispose d'un système de purge automatique qui élimine tout air piégé pendant
le fonctionnement ou la maintenance ou après un travail de réparation.
14.3.2 Dépose du mécanisme VIC

● Dépressuriser le circuit de combustible.
● Retirer les couvercles de culasse.
● Tourner le vilebrequin de façon à ce que les galets de poussoir de soupape du cylindre
concerné se trouvent sur le cercle de base de la came.
● Retirer l'ensemble culbuteurs.
● Retirer les manchons de protection et les tiges de culbuteurs.
Procédure
1 Retirer le tuyau de raccordement de l'injection de combustible et le tuyau d'huile de la
culasse.
DBAE023828a 14 - 9
2 Relâcher l'écrou du tuyau d'alimentation en huile du logement VIC et l'écrou du tuyau

adjacent.
ATTENTION
Une petite quantité de pression de ressort peut se manifester lors du relâchement
du logement VIC.
AVIS
Il peut y avoir une fuite d'huile en raison de la pression de l'huile dans le circuit.
3 Faire coulisser le tuyau d'alimentation en huile dans le logement VIC adjacent.

4 Retirer les boulons du logement VIC.
5 Lever le logement VIC hors du multi-logement.
Couvrir toutes les ouvertures et extrémités de tuyaux pour éviter toute contamination ou
dommage.
14.3.3 Démontage du mécanisme VIC

● Retirer le mécanisme VIC du multi-logement.
1 Boulons du couvercle du logement

2 Couvercle du logement
3 Logement VIC
Fig 14-8 Démontage du mécanisme VIC
Procédure
1 Démonter le mécanisme VIC.
14 - 10 DBAE023828a
a Fixer le logement dans un étau à vis.

b Relâcher les boulons du couvercle du logement du haut (1, voir Figure 14-8).
Une tension du ressort est observée lors du retrait du couvercle.
2 Retirer le mécanisme interne du VIC.
2 4
5
6
1 Logement VIC 4 Piston du VIC

2 Piston accumulateur 5 Clapet anti-retour
3 Ressort accumulateur 6 Bouchon d'obturation
Fig 14-9 Mécanisme VIC
a Retirer le ressort accumulateur (3, voir Figure 14-9) et le piston accumulateur (2).
b Retirer le piston du VIC (4).
c Retirer le clapet anti-retour (5) et le bouchon d'obturation (6).
AVIS
Changer les segments d'étanchéité et le clapet anti-retour aux intervalles
d'entretien programmés, ou en cas d'endommagement ou d'usure.
Nettoyer les pièces pour en prévision de l'inspection.
14.3.4 Inspection du mécanisme VIC

● Nettoyer toutes les pièces.
DBAE023828a 14 - 11
Procédure
1 Vérifier que les pistons et les alésages de piston ne sont pas usés et endommagés.
2 Rechercher des signes d'usure ou de fatigue au niveau du ressort accumulateur.
AVIS
Remplacer les segments d'étanchéité et le ressort accumulateur aux intervalles
d'entretien programmés.
3 Nettoyer le produit de freinage au niveau des filets du bouchon d'obturation du clapet

anti-retour.
4 Inspecter toutes les surfaces d'étanchéité.
14.3.5 Montage du mécanisme VIC

● S'assurer que toutes les pièces sont propres et exemptes de toute contamination.
ATTENTION
Veiller à ne pas endommager les segments d'étanchéité lors du montage.
Procédure
1 Installer le segment d'étanchéité en deux pièces PTFE sur le piston.
a Appliquer du lubrifiant sur les segments d'étanchéité.
1 2 3 4
1 Piston
2 Bague intérieure PTFE
3 Cône d'assemblage
4 Bague extérieure PTFE
Fig 14-10 Installation du segment d'étanchéité PTFE
b Installer la nouvelle bague intérieure PTFE (2, voir Figure 14-10) sur le piston (1), à
l'aide du cône d'assemblage (3).
c Préchauffer le joint du piston à 60 °C dans de l'huile hydraulique.
d Installer la bague extérieure PTFE (4) à l'aide du cône d'assemblage.
e Utiliser le manchon d'étalonnage pour vérifier que le segment d'étanchéité est
correctement installé sur le piston.
2 Installer le segment d'étanchéité du bloc d'assemblage.
14 - 12 DBAE023828a
AVIS
Tordre le segment d'étanchéité avant assemblage.
3
2
4
1
1 Logement VIC
3 Tige de piston
Fig 14-11 Installation du segment d'étanchéité
a Insérer le segment d'étanchéité (2, voir Figure 14-11) dans le logement VIC (1).
b À l'aide de la tige de piston (3), installer le segment d'étanchéité sur le logement
VIC.
3 Assembler le bloc de guidage.

a Fixer le logement VIC dans un étau à vis.
b Lubrifier légèrement le piston (4, voir Figure 14-9) et l'alésage de piston.
c Installer le piston dans l'alésage de piston, et s'assurer que le piston se déplace
librement au sein de l'alésage.
d Installer le piston accumulateur (2) et le ressort accumulateur (3) dans l'alésage du
logement VIC (1).
e Installer le clapet anti-retour (5) dans le logement VIC.
AVERTISSEMENT
Veiller à monter le clapet anti-retour dans le bon sens de circulation.
f Installer le bouchon d'obturation (6) et serrer au couple indiqué.
AVIS
Appliquer un produit de freinage sur les filets du bouchon d'obturation avant
installation.
g Installer un joint neuf (2, voir Figure 14-12) et un segment d'étanchéité (1) sur le
couvercle du logement (4).
DBAE023828a 14 - 13
2 5
1
1 Segment d'étanchéité 4 Couvercle du logement

2 Joint 5 Logement VIC
3 Boulons du couvercle du logement
Fig 14-12 Montage du couvercle de logement
h Monter le couvercle de logement sur le logement VIC (5) et serrer les boulons du
couvercle de logement (3) au couple indiqué.
14.3.6 Montage du mécanisme VIC

● Retirer tout couvercle des ouvertures.
Procédure
1 Monter le mécanisme VIC
a Installer un segment d'étanchéité neuf entre les surfaces d'assemblage du logement
VIC et du multi-logement.
AVIS
Utiliser de la vaseline ou un produit équivalent pour maintenir le segment
d'étanchéité en position.
b Monter délicatement le logement VIC sur le multi-logement.
AVIS
S'assurer que le segment d'étanchéité siège correctement lors de la mise en
place du logement VIC sur le multi-logement.
c Monter les boulons du logement VIC et fixer le logement sur le multi-logement.

d Serrer les boulons du logement VIC au couple indiqué.
2 Faire coulisser les tuyaux d'alimentation en huile dans le bloc de guidage et le bloc de
guidage adjacent.
14 - 14 DBAE023828a
3 Serrer les écrous du tuyau d'huile au couple indiqué.
Installer les éléments suivants :
● Tuyaux du circuit d'injection de combustible et tuyau d'huile de la culasse
● Manchons de protection et tiges de culbuteurs
AVIS
Le manchon de protection et la tige de culbuteur de la soupape d'admission
sont plus courts que le manchon de protection et la tige de culbuteur
d'échappement.
14.3.7 Dépose du multi-logement

Rubriques connexes
Dépose du multi-logement....................................................................................................... 16.1.2.1
● Arrêter l’alimentation en combustible du moteur.
● Retirer le couvercle d'arbre à cames du cylindre à inspecter.
● Retirer l'ensemble culbuteurs.
● Retirer les tiges de culbuteurs et les manchons de protection.
● Retirer le mécanisme VIC.
AVIS
Couvrir les alésages pour empêcher la contamination du circuit.
Procédure
1 Tourner le vilebrequin de façon à ce que les galets de poussoir de soupape se trouvent
2 Retirer les tuyaux suivants :
● Tuyaux de fuite de combustible
● Tuyaux d'injection de combustible
● Tuyaux d'huile
● Tuyau d'huile du système VIC
● Tuyaux d’air
3 Retirer le multi-logement.
Pour des instructions, voir section 16.1.2.1 Dépose du multi-logement.
DBAE023828a 14 - 15
14.3.8 Démontage de l'ensemble poussoirs de soupapes

● Retirer le multi-logement.
Procédure
1 Retirer les poussoirs de soupapes du multi-logement.
a Retirer les boulons de la plaque de retenue (2, voir Figure 14-13) ainsi que la plaque
de retenue (1).
2 1
1 Plaque de retenue
2 Boulons de la plaque de retenue
Fig 14-13 Multi-logement (vue du dessous)
b Extraire les poussoirs de soupapes.
2 Démonter les poussoirs de soupapes.

a Pousser la goupille de blocage (4, voir Figure 14-14).
b Pousser l'axe du galet de poussoir de soupape (2) pour l'extraire.
14 - 16 DBAE023828a
4
6
5
1 Poussoir de soupape 4 Goupille de blocage

2 Axe du galet de poussoir de soupape 5 Coussinet
3 Ressort 6 Galet du poussoir de soupape
Fig 14-14 Démontage du poussoir de soupape
14.3.9 Montage de l'ensemble poussoirs de soupapes

● Inspecter toutes les pièces de poussoirs de soupapes.
AVIS
Lubrifier les pièces, les segments d'étanchéité et les alésages avant le montage.
Procédure
1 Assembler les poussoirs de soupapes.
a Localiser le poussoir à galet (6, voir Figure 14-14).
b Insérer l'axe du galet de poussoir (2).
c Insérer la goupille de blocage (4).
ATTENTION
Remplacer les galets de poussoir de soupape par des neufs même si
l'endommagement est minime.
2 Insérer les poussoirs de soupapes dans le multi-logement.

a Placer les poussoirs de soupapes.
b Monter la plaque de retenue (1, voir Figure 14-13).
c Serrer les boulons de la plaque de retenue (2).
● Monter le multi-logement.
DBAE023828a 14 - 17
14.3.10 Montage du multi-logement

Rubriques connexes
Montage du mécanisme VIC.................................................................................................... 14.3.6
● Inspecter toutes les pièces de culbuterie.
AVIS
Lubrifier les pièces, les segments d'étanchéité et les alésages avant le montage.
Procédure
1 Installer le segment d'étanchéité sur le bloc moteur.
2 Monter le multi-logement sur le bloc moteur.
Pour des instructions, voir section 16.1.2.2 Montage du multi-logement.
3 Monter le mécanisme VIC.
4 Monter les tuyaux suivants :
● Tuyaux de fuite de combustible
● Tuyaux d'injection de combustible
● Tuyaux d'huile
● Tuyau d'huile du système VIC
● Tuyaux d’air
● Monter les tiges de culbuteurs et les manchons de protection.
● Monter l'ensemble culbuteurs.
● Vérifier les jeux de soupapes et ajuster si nécessaire.
● Monter les couvercles de culasse.
14.4 Arbre à cames

Rubriques connexes
Coussinet de palier d'arbre à cames........................................................................................ 14.4.3
Pignon de distribution............................................................................................................... 13
L'arbre à cames est composé de pièces d'arbre à cames pour(un cylindre) (5, voir Figure
14-15) et de tourillons de palier séparés (6). Le pignon de distribution (8) est entraîné par
l'engrenage lui-même entraîné par le pignon de vilebrequin, et se trouve à l'extrémité motrice
du moteur.
14 - 18 DBAE023828a
Les tourillons de palier se déplacent dans des coussinets installés dans le logement du bloc
moteur.
1 2
5 6
3
2 9
1 7
8
1 Goujon d'arbre à cames 6 Tourillon

2 Écrou d'arbre à cames 7 Extension d'arbre à cames
3 Tourillon de palier pour les goujons 8 Pignon d'arbre à cames
4 Goupille de guidage 9 Embout d'arbre à cames
5 Pièce d'arbre à cames
Fig 14-15 Assemblage d'arbre à cames
En fonction de l'installation, l'arbre à cames est équipé d'un pignon hélicoïdal ou d'une plaque
de phase.
Les pièces d'arbre à cames matricées ont des cames intégrées pour l'entraînement des
soupapes d'admission et d'échappement et des pompes d'injection.
Les surfaces de glissement des pièces d'arbre à cames sont trempées.
L'arbre à cames a un palier axial à l'extrémité motrice. L'alimentation en huile s'effectue de
l'extrémité motrice du moteur au palier axial. L'arbre à cames a un alésage via lequel l'huile
est dirigée vers chaque palier d'arbre à cames, puis vers le multi-logement. La vitesse de
rotation de l'arbre à cames ne représente que la moitié de la vitesse du moteur.
14.4.1 Pièce d'arbre à cames

14.4.1.1 Dépose de la pièce d'arbre à cames
● Retirer les couvercles d'arbre à cames et de culbuterie.
● Retirer les culbuteurs et l'ensemble de support.
● Retirer les tiges de culbuteurs et les manchons de protection.
● Retirer la pompe d'injection, ou retirer les galets de poussoirs de soupape et bloquer le
galet de la pompe d'injection en position haute à l'aide du dispositif de blocage pour galet
de poussoir de pompe d'injection.
ATTENTION
Lors de la dépose des pièces de palier et d'arbre à cames, marquer toutes les
pièces pour faciliter le réassemblage. Ceci est essentiel pour un bon calage des
soupapes. En cas de positionnement incorrect des goupilles de guidage, le piston
et les soupapes peuvent entrer en contact mutuel et entraîner une défaillance du
moteur. Pour plus d'informations, contacter les services Wärtsilä.
DBAE023828a 14 - 19
Outils
Code Description
861 025 Goupille pour outil de tension hydraulique
861 163 Flexibles x 2
861 169 Outil de serrage hydraulique
867 001 Dispositif de blocage pour galet de poussoir de pompe d'injection
Procédure
1 Retirer le couvercle d'extrémité libre ou d'extrémité d'entraînement de l'arbre à cames,
le plus près de la pièce d'arbre à cames à déposer.
2 Retirer les tuyaux d'huile et de fuite de combustible.
3 Monter les outils hydrauliques et serrer l'écrou d'arbre à cames (2, voir Figure 14-15) en
utilisant la pression de desserrage indiquée.
ATTENTION
4 Retirer l'écrou d'arbre à cames.

5 Détacher la pièce d'arbre à cames (5) au niveau de tourillon de palier (6) à l'aide d'un
levier adapté (2, voirFigure 14-16).
S'assurer que la goupille de guidage (4, voir Figure 14-15) reste dans le tourillon de palier lors
du détachement de la pièce de rallonge d'arbre à cames.
AVIS
Si l'ensemble poussoirs de soupapes est laissé à son emplacement lors de la
dépose de la pièce d'arbre à cames, faire attention à ne pas endommager les
galets de poussoirs ou les pièces d'arbre à came quand l'arbre à cames est déplacé
axialement.
14 - 20 DBAE023828a

2 Levier
Fig 14-16 Séparer la pièce d'arbre à cames du tourillon
6 Retirer le goujon d'arbre à cames (1).

7 Extraire du moteur la pièce d'arbre à cames via l'ouverture de l'arbre à cames.
14.4.1.2 Montage de la pièce d'arbre à cames
● Nettoyer et lubrifier la surface du coussinet de palier d'arbre et la surface du tourillon de
palier avec de l'huile moteur propre.
Procédure
1 S'assurer que les goupilles de guidage (2, voir Figure 14-17) sont situées à la bonne
position dans le tourillon de palier (1).
La section la plus courte de chaque goupille doit dépasser du tourillon de palier.
1 Tourillon
2 Goupille de guidage
4 Orifices de calage des goupilles de guidage
Fig 14-17 Montage de l'arbre à cames sur le tourillon de palier
2 Monter la pièce d'arbre à cames (3) entre deux tourillons de palier.
DBAE023828a 14 - 21
ATTENTION
Lors du montage des pièces de palier et d'arbre à cames, assembler toutes les
pièces dans leurs positions marquées. Ceci est essentiel pour un bon calage des
soupapes. En cas de positionnement incorrect des goupilles de guidage, le piston
et les soupapes peuvent entrer en contact mutuel et entraîner une défaillance du
moteur. Pour plus d'informations, contacter les services Wärtsilä.
3 Monter l'ensemble pignon de distribution (8, voir Figure 14-15) et le logement de palier
d'arbre à cames.
4 Installer le goujon d'arbre à cames (1) et le serrer à la main.
5 Déplacer la pièce d'arbre à cames axialement à l'aide d'un levier adapté.
Serrer l'écrou à la main.
6 Vérifier le calage de la pompe d'injection de combustible.
Voir section 13.1.2 Réglage du calage de la pompe d'injection.
7 Inspecter tous les autres galets de poussoirs de soupapes.
ATTENTION
Remplacer les galets de poussoirs de soupapes par des neufs même si
l'endommagement est minime.
8 Monter les pompes d'injection.

9 Monter le couvercle d'extrémité de l'arbre à cames.
● Insérer les tiges de culbuteurs et les manchons de protection.
● Montage des culbuteurs et de l'ensemble de support.
● Monter tous les tuyaux requis.
● Contrôler le jeu des soupapes.
14.4.2 Tourillon
AVIS
Pour des informations sur l'entretien des tourillons de palier, se référer à la section
sur la pièce d'arbre à cames.
14.4.3 Coussinet de palier d'arbre à cames

Les coussinets de palier de l'arbre à cames (A, voir Figure 14-18) sont montés dans le corps
de palier du bloc moteur. Les coussinets de palier peuvent être inspectés et mesurés après
dépose de la pièce d'arbre à cames et du tourillon de palier.
Les coussinets de palier de l'arbre à cames sont de type bimétal. Le coussinet de palier d'arbre
à cames à l'extrémité motrice est le coussinet de palier 0. Le coussinet de palier suivant est
le numéro 1, etc.
14.4.3.1 Inspection du coussinet de palier d'arbre à cames
● Retirer la pièce d'arbre à cames.
● Retirer le tourillon de palier.
14 - 22 DBAE023828a
AVIS
La surface intérieure du coussinet de palier d'arbre à cames peut être inspectée
sans qu'il soit nécessaire de l'ôter.
Procédure
1 Nettoyer le coussinet de palier d'arbre à cames.
2 Vérifier l'absence d'usure, rayure et autres dommages.
3 Mesurer le diamètre interne du coussinet de palier de l'arbre à cames monté.
Utiliser un micromètre d'intérieur. Mesurer trois diamètres à 120° d'intervalles.
4 Comparer le diamètre moyen avec la limite d'usure.
Si la limite d'usure d'un coussinet de palier d'arbre à cames est atteinte, inspecter tous les
coussinets de palier d'arbre à cames.
14.4.3.2 Changement du coussinet de palier d'arbre à cames
Procédure
1 Lubrifier légèrement la surface extérieure du coussinet de palier neuf (8, voir Figure
14-18) avec de l'huile moteur propre.
2 Placer le nouveau coussinet de palier (8) dans l'alésage de l'arbre à cames, à côté de
l'ancien coussinet de palier (9).
Marquer un repère distinctif (7) sur le coussinet de palier et l'alésage d'arbre à cames. Le
repère distinctif doit être orienté vers le bas et vers l'extrémité du volant moteur.
AVIS
Utiliser le coussinet de palier sans la gorge d'huile uniquement dans l'alésage de
palier d'arbre à cames n° 1.
6 A 1 2 3 4 5 5 4
7 8 9 9 8 2 1
1 Disque de butée 6 Trou d'huile

2 Écrou 7 Marque distinctive
3 Vis de butée 8 Nouveau coussinet de palier
4 Disque de butée 9 Ancien coussinet de palier
5 Manchon de guidage
A Coussinet de palier
Fig 14-18 Changement du coussinet de palier d'arbre à cames
3 Monter le manchon de guidage (5) sur le nouveau coussinet de palier (8).

4 Monter les outils.
a Placer un disque de butée (1) sur le manchon de guidage (5).
b Installer la vis de butée (3) et les écrous (2).
DBAE023828a 14 - 23
c Monter un autre disque de butée (4) sur le côté opposé.
5 Serrer l'écrou (2) manuellement jusqu'à ce que le nouveau coussinet de palier rejoigne
l'ancien.
6 Serrer l'écrou (2) avec une clé pour extraire l'ancien coussinet de palier (9).
Simultanément, le nouveau coussinet de palier (8) est monté en position.
7 Retirer le manchon de guidage, l'écrou, les disques de butée et le goujon.
14 - 24 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 15. Turbocompression et refroidissement d'air
15. Turbocompression et refroidissement d'air
15.1 Turbocompresseur
Le turbocompresseur est supporté par un support fixé sur le bloc moteur. Il est composé
d'une turbine à un étage et d'un compresseur d'air centrifuge, connecté par un axe de rotor
simple.
Les gaz d'échappement évacués des cylindres passent par le collecteur d'échappement, puis
par la turbine. La turbine, entraînée par les gaz d'échappement, tourne à grande vitesse et
alimente le compresseur qui est monté sur le même arbre.
Le compresseur prélève l'air autour du moteur et le comprime. Plus la pression de l'air est
élevée, plus la densité est élevée. Par conséquent, une plus grande quantité d'air est poussée
dans le cylindre et une plus grande quantité de combustible peut être brûlée. Ceci augmente
la pression effective pendant la combustion et, par conséquent, la puissance du moteur.
La température de l'air augmente également, en raison principalement de la compression de
l'air entrant. L'air comprimé et chaud circule dans le refroidisseur d'air de suralimentation.
Les paliers sont refroidis et lubrifiés par le circuit d'huile interne du moteur.
Un système de mesure de vitesse est installé en standard.
8
6 7
1 2 5
3 4
10
9
11
12
1 Boîtier du compresseur 7 Distributeur

2 Diffuseur 8 Roue de turbine
3 Palier de butée axial 9 Bride de sortie de gaz
4 Boîtier de palier 10 Bride de palier de fin de turbine
5 Palier lisse radial 11 Bride de palier de fin de compresseur
6 Boîtier de turbine 12 Roue de compresseur
Fig 15-1 Turbocompresseur
DBAE023828a 15 - 1
15. Turbocompression et refroidissement d'air Wärtsilä 20 Engine O&MM
15.1.1 Mesure de la vitesse du turbocompresseur

La vitesse du turbocompresseur est mesurée par un capteur de vitesse (1, voir Figure 15-2).
Pour plus de détails sur le capteur de vitesse du turbocompresseur, voir section 23 Système
de contrôle-commande et de surveillance.
Déconnecter le capteur de vitesse au niveau de sa borne électrique en cas de révision du
turbocompresseur. Voir les plans électriques du moteur pour plus d'informations.
Lors de l'ouverture de la cartouche du turbocompresseur, retirer de sa pochette le capteur
de vitesse.
L'emplacement du capteur de vitesse dépend du type de turbocompresseur.
1 Capteur de vitesse
Fig 15-2 Exemple d'emplacement pour le capteur de vitesse du turbocompresseur
15.1.2 Entretien du turbocompresseur

Entretenir le turbocompresseur régulièrement ; voir section 04 Schéma d'entretien.
Le turbocompresseur peut être entretenu in situ en retirant la cartouche, ou en le retirant du
moteur.
Contacter les services Wärtsilä.
Avant de réviser le turbocompresseur, retirer les couvercles de protection, déconnecter les
conduits d'admission et retirer la cartouche du turbocompresseur.
Lors de l'assemblage du turbocompresseur, remplacer tous les joints et appliquer de la graisse
résistant aux hautes températures sur les connexions de vis d'échappement.
15.1.3 Lavage de la turbine

Laver la turbine en injectant de l'eau dans le circuit d'échappement avec une charge moteur
réduite. Les inconvénients liés à la réduction occasionnelle de la puissance ne sont pas
considérables par rapport aux avantages du lavage.
Une turbine sale a un impact sur la vitesse du turbocompresseur. Dans certaines circonstances,
elle peut aussi causer une élévation de la température des gaz d'échappement et de plus
15 - 2 DBAE023828a
fortes contraintes du fait du déséquilibre. Le lavage de la turbine est toujours nécessaire

lorsque le moteur est en marche sur fioul lourd.
Si les données de performance du turbocompresseur ne sont pas affectées par la séquence
de lavage, des dépôts durs se sont peut-être accumulés sur le distributeur et les lames de la
turbine. Dans ce cas, il peut être nécessaire de les nettoyer mécaniquement. Pour ce faire, il
faut retirer la cartouche et le distributeur.
ATTENTION
Faire tourner le moteur pendant 15 minutes après un lavage à l'eau enfin
d'empêcher une corrosion dans les pièces internes.
AVIS
Faire tourner le moteur pendant au moins une heure pour obtenir des données de
fonctionnement stables.
15.1.3.1 Lavage de la turbine à l'eau
Consigner les valeurs des données de fonctionnement suivantes à 2-3 charges différentes
pour obtenir une base précise permettant d'évaluer les résultats du lavage.
● Pression de l'air de suralimentation
● Températures des gaz d'échappement de cylindre
● Températures des gaz d’échappement avant et après les cylindres
● Vitesse du turbocompresseur
● Charge moteur
ATTENTION
La pression de l'air de suralimentation doit être supérieure à 0,2 bar durant toute
la procédure de lavage.
ATTENTION
Un lavage de plus de 30 secondes peut entraîner un endommagement du
turbocompresseur.
DBAE023828a 15 - 3
2 5
1 Vanne de réglage du débit 4 Vanne de nettoyage de turbine

2 Débitmètre 5 Tuyau d'eau de nettoyage
3 Raccord rapide
Fig 15-3 Lavage de la turbine à l'eau
Procédure
1 Stabiliser les températures.
a Si le moteur est exploité à vitesse constante, le faire marcher à environ 15-20 % de
charge pendant 10 minutes.
La température avant la turbine voir être inférieure à 430 °C.
b Si le moteur est exploité à vitesse variable (465-530 tr/min sur 1000 tr/min nominal),
le faire marcher à environ 10-15 % de charge pendant 10 minutes.
2 Ouvrir la vanne de nettoyage de la turbine (4, voir Figure 15-3) et vérifier qu'elle n'est
pas obstruée.
3 Raccorder le flexible à eau au raccord rapide (3).
4 Tout en maintenant la charge stabilisée, injecter l'eau dans le circuit.
a Ouvrir la vanne de réglage de débit (1) et régler le débit à la valeur adéquate.
Tableau 15- Débit pour lever la turbine à l'eau

1
Turbocompresseur Débit (l/min)
TPS 48, HPR 3000, ST3 6
TPS 52, HPR 4000, ST4 8
TPS 57, HPR 5000, ST5 10
15 - 4 DBAE023828a
b Laver pendant 30 secondes puis fermer la vanne de nettoyage de turbine.
5 Stabiliser les températures.

a Si le moteur est exploité à vitesse constante, le faire marcher à environ 15-20 % de
charge pendant 10 minutes.
b Si le moteur est exploité à vitesse variable (465-530 tr/min sur 1000 tr/min nominal),
le faire marcher à environ 10-15 % de charge pendant 10 minutes.
6 Ouvrir la vanne de nettoyage de turbine et laver à nouveau pendant 30 secondes.

7 Répéter les procédures d'injection et de stabilisation encore deux fois.
L'eau doit être injectée trois fois au total.
8 Déconnecter les flexibles et vérifier que la vanne de nettoyage de turbine est fermée.
9 Faire marcher le moteur pendant 10 minutes au moins à 25-30 % de charge.
Pendant ce temps, l'excès d'eau s'évapore et les températures se stabilisent.
● Reprendre le fonctionnement normal.
● Consigner les valeurs des données de fonctionnement et comparer avec les valeurs relevées
avant le début de la procédure de nettoyage.
● S'il n'y a aucune amélioration, répéter la procédure encore deux fois.
Si la turbine a besoin d'être lavée plus de trois fois de suite, il est nécessaire de réduire
l'intervalle entre les lavages.
15.1.4 Lavage du compresseur

Laver le compresseur en injectant de l'eau avec une charge moteur aussi élevée que possible.
En cas de pompage du turbocompresseur pendant le lavage du compresseur à forte charge,
il peut être nécessaire de réduire la charge à <85 % pendant le lavage du compresseur.
Le lavage régulier du compresseur empêche ou retarde la formation de dépôts, mais les
maintenances planifiées restent nécessaires.
En présence de dépôts épais, démonter le turbocompresseur et procéder au nettoyage
mécanique du compresseur.
15.1.4.1 Lavage du compresseur à l'eau
Consigner les valeurs des données de fonctionnement. Utiliser ces valeurs pour évaluer la
procédure de lavage.
● Pression de l'air de suralimentation
● Températures des gaz d'échappement de cylindre
● Vitesse du turbocompresseur
AVIS
L'eau doit être injectée pendant que le moteur est en marche et à la charge la plus
élevée possible, donc à une vitesse de compresseur élevée.
DBAE023828a 15 - 5
AVERTISSEMENT
Observer les limites de vitesse moteur et de température d'échappement.
3 4
1 Tuyau d'eau
2 Couvercle du réservoir d'eau
3 Bouton
4 Poignée du couvercle
Fig 15-4 Lavage du compresseur à l'eau
Procédure
1 Relâcher la poignée du couvercle (4, voir Figure 15-4) et retirer le couvercle du réservoir
d'eau (2).
2 Remplir le récipient avec de l'eau propre jusqu'à environ 1 cm du bord.
3 Remettre le couvercle et serrer la poignée.
4 Appuyer sur le bouton (3).
Le bouton ouvre une soupape qui fait passer de l'air comprimé du collecteur d'air vers le
réservoir d'eau. L'eau est ainsi poussée dans le tuyau d'eau (1) jusqu'au compresseur.
Pour un lavage efficace, il est important d'injecter toute l'eau en 4 à 10 secondes.
● Consigner les valeurs et comparer avec les valeurs relevées avant le début de la procédure
de nettoyage.
● Une procédure de lavage est réussie en cas de hausse de la pression d'air de
suralimentation et chute de la température de gaz d'échappement.
15 - 6 DBAE023828a
AVIS
En cas de procédure de lavage non réussie, attendre 10 minutes avant de
répéter la procédure.
● Ne pas arrêter le moteur pendant cinq minutes.
15.1.5 Fonctionnement avec un turbocompresseur endommagé

Le fonctionnement avec un turbocompresseur endommagé est autorisé temporairement si la
plaque du couvercle du turbocompresseur est installée et que le moteur n'est pas exploité à
plus de 15 % de sa puissance nominale.
Il n'est pas recommandé de verrouiller le rotor. Le moteur résiste mieux si la cartouche du
rotor est complètement retirée et que l'obturateur est installé conformément aux instructions
du manuel du turbocompresseur.
Les autres composants du moteur seront aussi exposés à cette augmentation de charge
thermique.
Après le retrait de la cartouche de rotor du turbocompresseur, et l'installation de l'obturateur
conformément aux instructions du manuel du turbocompresseur, procéder comme suit :
ATTENTION
Il y a un risque de blocage du piston si le moteur est exploité sur des périodes
plus longues avec la plaque du couvercle du turbocompresseur installée et les
températures d'échappement proches de la limite d'alarme.
ATTENTION
S'assurer que l'huile du moteur ne dépasse pas la température de fonctionnement
maximum.
Procédure
1 Retirer le boîtier d'entrée d'air et débrancher les câbles pour capteurs du boîtier d'entrée
d'air de suralimentation.
2 S'assurer que la voie d'entrée d'air du moteur est propre est qu'aucune particule
étrangère ne peut entrer.
3 Installer la plaque du couvercle du turbocompresseur conformément aux instructions
du manuel de fonctionnement du turbocompresseur.
4 Lorsque le moteur est chargé, veiller à ce que les températures des gaz d'échappement
ne dépassent pas la limite d'alarme.
Noter que les températures des gaz d'échappement augmenteront dans le temps. L'opérateur
doit d'abord laisser les températures se stabiliser avant d'augmenter la charge au maximum
autorisé. Dans tous les cas, la charge maximale autorisée est d'environ 15 % de la sortie
nominale du moteur.
Ne pas faire fonctionner le moteur sans turbocompresseur pendant plus de 100 heures. Si le
moteur a fonctionné avec une charge thermique élevée, contacter le fournisseur du moteur
pour un avis sur les inspections et l'entretien nécessaires.
DBAE023828a 15 - 7
15.2 Refroidisseur d'air de suralimentation

Après le turbocompresseur, l'air passe par le refroidisseur d'air de suralimentation où il est
refroidi par l'eau.
Le refroidisseur d'air de suralimentation est de type à tubes. Les tubes sont dotés d'ailettes
sur la surface extérieure. L'eau de refroidissement circule dans les tubes tandis que l'air
s'écoule entre les ailettes.
2 3
4
5
1 Boîtier d'entrée d'air 4 Ensemble connexion d'eau

2 Radiateur de refroidisseur 5 Tuyau de purge
3 Diffuseur
Fig 15-5 Ensemble refroidisseur d'air de suralimentation
15.2.1 Entretien du refroidisseur d'air de suralimentation

La condensation issue de l'air est vidangée via un trou de vidange (1, voir Figure 15-6) au fond
du refroidisseur d'air.
● Vérifier régulièrement au cours du fonctionnement du moteur que le tuyau de vidange est
ouvert et qu'il n'y a pas de fuite dans le refroidisseur.
AVIS
Le refroidisseur peut présenter une fuite si de l'eau s'égoutte ou coule du tuyau
de vidange pendant une longue période (à moins que l'humidité soit très élevée).
Dans ce cas, démonter le refroidisseur et effectuer un essai de pression.
15 - 8 DBAE023828a
1
A
1 Tuyau de purge
Fig 15-6 Point de vidange
● En cas d'arrêts prolongés, maintenir le refroidisseur soit complètement rempli soit

complètement vide.
Un refroidisseur plein à moitié augmente les risques de corrosion.
● Au cours d'un arrêt, s'il y a un risque que le niveau de l'eau chute, vidanger complètement
le refroidisseur.
● Nettoyer le refroidisseur et effectuer sur celui-ci un essai de pression à intervalles réguliers,
ou en cas d'impossibilité de maintenir la température du collecteur d'air d'admission dans
les valeurs spécifiées à pleine charge.
Voir section 04 Schéma d'entretien.
● Lors du nettoyage, toujours vérifier s'il y a de la corrosion.
15.2.1.1 Mesure de la pression différentielle dans le refroidisseur d'air de

suralimentation
● Remplacer les bouchons dans le diffuseur et le boîtier d'entrée d'air avec des raccords
rapides lorsque le moteur n'est pas en marche.
Outils
Code Description
848 135 Indicateur de pression différentielle
La pression différentielle (Δp) sur le refroidisseur d'air de suralimentation peut être mesurée
à l'aide d'un indicateur de pression différentielle (1, voir Figure 15-7).
Procédure
1 Brancher l'indicateur de pression différentielle sur les raccords rapides.
DBAE023828a 15 - 9
1 Indicateur de pression différentielle

Fig 15-7 Mesure de la pression différentielle
2 Mesurer la pression différentielle.
AVIS
Mesurer la chute de pression à 100 % de charge ou à la charge la plus élevée
possible. Toujours mesurer à la même charge.
Nettoyer le refroidisseur si la pression différentielle (Δp) sur le refroidisseur est de 100 mm
H2O comparé à un refroidisseur neuf ou nettoyé.
15.2.2 Dépose du refroidisseur d'air de suralimentation

● Purger le circuit de refroidissement vers l'atmosphère.
● Vidanger l'eau de refroidissement.
● Retirer les couvercles écrans.
● Retirer les tuyaux d'eau et les tuyaux de ventilation.
● Déconnecter les capteurs.
15 - 10 DBAE023828a
Outils
Code Description
833 002 Outil de levage
Procédure
1 Monter l'outil de levage (5, voir Figure 15-8) sur la surface du radiateur du refroidisseur
(4).
AVIS
Installer l'œillet dans la position adéquate. L'emplacement est repéré sur l'outil et
dépend de la configuration du moteur.
2 Retirer les boulons du boîtier d'admission d'air (1) et (2) au niveau du bloc moteur.
Retirer les bouchons (8) pour accéder aux boulons dans le boîtier d'admission d'air.
3 Retirer les boulons de retenue.
● Si le turbocompresseur est installé à l'extrémité libre (moteur LF), retirer les boulons du
diffuseur (6).
3 6
1 2
1 Boulons du boîtier d'entrée d'air Outil de levage

5
2 Boulons internes du boîtier d'entrée d'airBoulons du diffuseur
6
3 Boîtier d'entrée d'air Diffuseur
7
4 Radiateur de refroidisseur Bouchons pour les boulons internes du
8
boîtier d'entrée d'air
Fig 15-8 Dépose du refroidisseur d'air de suralimentation d'un moteur LF
DBAE023828a 15 - 11
● Si le turbocompresseur est installé à l'extrémité d'entraînement (moteur LD), le diffuseur

(7, voir Figure 15-9) est laissé in situ. Pour détacher le diffuseur de l'ensemble air de
suralimentation :
1 Retirer les boulons du couvercle du diffuseur (2) et le couvercle du diffuseur (1).
2 Retirer les boulons internes entre diffuseur et radiateur du refroidisseur (3).
3 Retirer les boulons restants entre diffuseur et radiateur du refroidisseur (6).
4
2 3
1
6 5
1 Couvercle du diffuseur 5 Ensemble connexion d'eau

2 Boulons du couvercle du diffuseur 6 Boulons entre diffuseur et radiateur du
3 Boulons internes entre diffuseur et radia- refroidisseur
teur du refroidisseur 7 Diffuseur
4 Boîtier d'entrée d'air
Fig 15-9 Dépose du refroidisseur d'air de suralimentation d'un moteur LD
4 Lever l'ensemble refroidisseur d'air de suralimentation hors du bloc moteur.

5 Démonter l'ensemble refroidisseur d'air de suralimentation.
● Sur un moteur LF, retirer du radiateur du refroidisseur : le boîtier d'entrée d'air, l'ensemble
connexion d'eau et le diffuseur.
● Sur un moteur LD, retirer du radiateur du refroidisseur : le boîtier d'entrée d'air et l'ensemble
connexion.
15.2.3 Nettoyage du refroidisseur d'air de suralimentation

Pour restaurer les performances du refroidisseur thermique, nettoyer les côtés eau et air du
refroidisseur d'air de suralimentation.
15 - 12 DBAE023828a
Le refroidisseur d'air de suralimentation peut être nettoyé chimiquement, mécaniquement ou

avec un appareil à ultrasons.
AVIS
Vérifiez toujours l'absence d'érosion après nettoyage.
15.2.3.1 Nettoyage chimique du refroidisseur d'air de suralimentation
● Retirer et démonter le refroidisseur d'air de suralimentation.
AVERTISSEMENT
En cas d'utilisation de produits chimiques, suivre les précautions de sécurité et
les instructions du fabricant de l'agent de nettoyage.
ATTENTION
Utiliser des produits chimiques fournis par Wärtsilä ou des agents de nettoyage
n'affectant le cuivre, le nickel ou l'acier à aucune température.
ATTENTION
Ne pas utiliser un jet d'eau haute pression sur les ailettes de refroidissement car
il les endommagerait et entasserait la saleté au milieu du refroidisseur. Des ailettes
endommagées réduisent l'efficacité du refroidisseur.
1 Jet de vapeur ou d'air

2 Tuyaux perforés
3 Radiateur de refroidisseur
Fig 15-10 Cuve de nettoyage du refroidisseur
Procédure
1 Nettoyer le côté air.
a Installer des tuyaux perforés (2, voir Figure 15-10) au fond du réservoir de nettoyage.
b Immerger la tour de refroidissement dans la cuve de nettoyage contenant un agent
nettoyant.
Laisser la tour de refroidissement dans le bain chimique pendant au moins 24 heures.
Pendant le nettoyage, mettre l'agent de nettoyage en mouvement à l'aide d'un jet de
vapeur ou d'air pressurisé (1).
DBAE023828a 15 - 13
c Rincer entièrement le refroidisseur avec de l'eau.

d Remplacer les joints et les segments d'étanchéité.
2 Répéter la procédure de nettoyage pour le côté eau.
● Assembler et monter le refroidisseur.
15.2.3.2 Nettoyage du refroidisseur d'air de suralimentation à l'aide d'ultrasons

Se référer aux instructions du fabricant pour nettoyer le refroidisseur d'air de suralimentation
avec des ultrasons.
15.2.3.3 Nettoyage mécanique du côté eau du refroidisseur d'air de suralimentation

Le côté eau du refroidisseur d'air de suralimentation peut être nettoyé mécaniquement lorsque
le tartre est suffisamment mou. Le nettoyage peut être effectué in situ ou avec dépose du
refroidisseur.
Procédure
1 Retirer les couvercles d'eau.
2 Inspecter la surface intérieure des tubes.
3 Si les dépôts sont mous, nettoyer les tubes en utilisant des brosses en nylon raccordées
à une barre.
Choisir le type de brosse en fonction du tube à ailettes.
AVIS
Les autres brosses peuvent endommager la couche de protection qui se trouve
normalement sur les parois du tube.
4 Remplacer les joints et les segments d'étanchéité.
15.2.4 Essai de pression côté eau du refroidisseur d'air de

suralimentation
Procédure
1 Monter l'outil d'essai de pression.
2 Remplir le refroidisseur d'air de suralimentation avec de l'eau.
3 Soumettre le refroidisseur d'air de suralimentation à un essai de pression.
L'essai doit être maintenu 30 minutes.
ATTENTION
Ne pas dépasser 8 bar pendant l'essai.
4 Vidanger le refroidisseur d'air de suralimentation.

5 Retirer l'outil d'essai.
15 - 14 DBAE023828a
15.2.5 Réparation d'une fuite dans le refroidisseur d'air de

suralimentation
● Soumettre le refroidisseur d'air de suralimentation à un essai de pression.
● Retirer et démonter le refroidisseur d'air de suralimentation.
En cas de détection d'une chute de pression, rechercher une éventuelle fuite au niveau du
radiateur du refroidisseur et des joints.
● Rechercher une éventuelle fuite au niveau du radiateur du refroidisseur.
Une fuite au niveau des tubes du radiateur du refroidisseur peut être causée par la corrosion,
l'érosion ou un fonctionnement inadapté du refroidisseur. Les tubes sont étendus dans les
plaques de tubes. Il n'est pas possible de remplacer un tuyau fuyant seul.
a En cas de fuites de plus de 10 tubes, monter un nouveau refroidisseur ou envoyer le
radiateur du refroidisseur pour réparation.
b En cas de fuites de moins de 10 tubes, les sceller des deux côtés à l'aide de bouchons
en bois dur ou de bouchons en caoutchouc.
● Rechercher toute fuite au niveau des joints.

Les joints peuvent être des joints toriques, des anneaux métalliques mous, des garnitures
ou des joints liquides.
a Retirer toute saleté ou résidue de corrosion.
b Remplacer les joints fuyants par des neufs.
● Assembler le refroidisseur d'air de suralimentation.
● Soumettre le refroidisseur d'air de suralimentation à un essai de pression.
15.2.6 Montage du refroidisseur d'air de suralimentation

● Nettoyer le refroidisseur d'air de suralimentation et effectuer un essai de pression.
● Retirer l'ancien produit d'étanchéité.
● Vérifier les garnitures et les remplacer si nécessaire.
● Appliquer un produit d'étanchéité sur les surfaces d'étanchéité.
Pour plus d'informations sur l'utilisation d'un produit d'étanchéité, voir le catalogue des
pièces de rechange.
AVIS
Remplacer toutes les segments d'étanchéité.
Outils
Code Description
833 002 Outil de levage
DBAE023828a 15 - 15
Procédure
1 Assembler le refroidisseur d'air de suralimentation.
● Sur un moteur LF (turbocompresseur installé à l'extrémité libre), monter sur le radiateur du
refroidisseur (4) : le boîtier d'entrée d'air (3, voir Figure 15-8), l'ensemble connexion d'eau
et le diffuseur (7).
● Sur un moteur LD (turbocompresseur installé à l'extrémité d'entraînement), monter sur le
radiateur du refroidisseur : le boîtier d'entrée d'air (4, voir Figure 15-9) et l'ensemble
connexion d'eau (5).
2 Installer l'outil de levage (5, voir Figure 15-8).
AVIS
Vérifier que l'œillet est dans la position adéquate. L'emplacement est repéré sur
l'outil et dépend de la configuration du moteur.
3 Lever l'ensemble refroidisseur d'air de suralimentation et le mettre en position sur le

bloc moteur.
4 Serrer les boulons (1, voir Figure 15-8) et boulons internes (2) du boîtier d'entrée d'air.
Retirer les bouchons (8) pour accéder aux boulons dans le boîtier d'admission d'air.
5 Serrer les boulons de fixation restants.
● Sur un moteur LF, serrer les boulons du diffuseur (6, voir Figure 15-8).
● Sur un moteur LD :
1 Serrer les boulons entre diffuseur et radiateur du refroidisseur (3, voir Figure 15-9) et
(6).
2 Monter le couvercle du diffuseur (1) et serrer les boulons du couvercle (2).
6 Retirer l'outil de levage.
● Connecter les capteurs.
● Monter les tuyaux d'eau et les tuyaux de ventilation.
● Monter les couvercles écrans.
● Remplir le système de refroidissement d'eau.
● Purger le refroidisseur et vérifier les boulons avant de démarrer.
15.3 Soupape de décharge d'air

Le moteur est équipé d'une soupape de décharge d'air (AWG) dont le contrôle- commande
passe par le système d'automation. La soupape de décharge d'air permet de réduire l'air de
suralimentation en purgeant de l'air du circuit d'air de suralimentation. L'air de suralimentation
purgé est rejeté dans l'atmosphère ou dans la salle des moteurs via un silencieux. Normalement
le contrôle-commande de la soupape de décharge d'air est basé sur la pression de l'air de
suralimentation. Lorsque la charge du moteur se situe dans une zone de charge spécifique
avec des paramètres définis au niveau des automatismes, la AWG (soupape de décharge
d'air) bascule sur le contrôle-commande basée sur la température des gaz d'échappement.
Dans ce mode de contrôle-commande, l'AWG (soupape de décharge d'air) fonctionne en
continu afin de maintenir la température des gaz d'échappement au niveau adéquat pour les
circuits d'après-traitement par réduction catalytique sélective (SCR). Une fonction
supplémentaire garantit que la température d'air de suralimentation est maintenue entre ses
15 - 16 DBAE023828a
paramètres autorisés lors de l'activation de la commande basée sur température de gaz

d'échappement.
1 Positionneur
2 Actionneur
3 Vanne sphérique
Fig 15-11 Soupape de décharge d'air
Dans la soupape de décharge d'air, la pression de l'air de suralimentation est contrôlée par
une vanne papillon ou sphérique (3, voir Figure 15-11), elle-même commandée par un
convertisseur I/P. La soupape de décharge s'ouvre lorsque la pression de l'air de
suralimentation est supérieure aux valeurs de réglage et que la température ambiante est en
dessous de ces valeurs.
Le système de régulation de la soupape de décharge d'air est alimenté en air comprimé par
le circuit d'air instrumentation. La pression est d'environ 4-6 bar. L'air d'instrumentation doit
être propre, sec et exempt d'huile afin d'assurer le fonctionnement des composants.
Le principe de fonctionnement de la soupape de décharge d'air est le suivant : lorsque le
moteur est en fonctionnement, l'air est fourni au convertisseur I/P et au positionneur (1) dans
l'actionneur. Le convertisseur I/P fournit une pression pneumatique de commande à 0.2-1.0
bar selon le signal de commande entrant de 4-20 mA . La vanne pilote du positionneur fournit
la pression pneumatique à l'actionneur (2) selon la pression pneumatique de commande issue
du convertisseur I/P.
Pour plus d'informations sur le contrôle de la décharge, voir section 23.8.5 Contrôle de la
soupape de décharge.
15.3.1 Vérification de l'usure du système de décharge

AVIS
Vérifier régulièrement le bon fonctionnement du système et l'absence de signes
d'usure.
DBAE023828a 15 - 17
Procédure
1 Contrôler le niveau d'usure du raccord entre l'actionneur et le positionneur.
2 Déplacer l'arbre pour vérifier le libre mouvement et l'éventuelle usure de l'actionneur
ou de la soupape de décharge.
15.3.2 Remplacement de la vanne pilote du positionneur de soupape

de décharge
A B
1 Levier
2 Vanne pilote du positionneur
3 Vis de la vanne pilote
A. Air d'instrumentation du convertisseur I/P
B. Air d'instrumentation
B. Connexions vers et depuis l'actionneur
Fig 15-12 Remplacement de la vanne pilote du positionneur
Procédure
1 Retirer le couvercle du positionneur et les vis de vanne pilote (3, voir Figure 15-12).
2 Retirer la vanne pilote (2) délicatement.
AVIS
Faire attention à la tige de la vanne pilote et au lever (1).
3 Changer la vanne pilote et réassembler le positionneur dans l'ordre inverse.

4 Ajuster le positionneur.
5 Étalonner le convertisseur I/P.
6 Contrôler le fonctionnement de la vanne en suivant le mouvement du positionneur lorsque
le moteur redémarre et fonctionne avec une charge.
15 - 18 DBAE023828a
15.3.3 Réglage des positions de fin de course de l'actionneur

Régler les positions de limites mécaniques ouvertes et fermées de l'actionneur à chaque
remplacement de l'actionneur ou de la soupape de décharge.
1 2
1 Boulon d'arrêt de position fermé

2 Boulon d'arrêt de position ouverte
Fig 15-13 Positions de fin de course de l'actionneur
Procédure
1 Régler la position d'arrêt de l'actionneur pour la position fermée.
a Dévisser le boulon d'arrêt de position fermée (1, voir Figure 15-13).
b Tourner la soupape de décharge sur la position fermée jusqu'au bon positionnement.
c Tourner le boulon d'arrêt de position fermée dans le sens horaire jusqu'à ce qu'il
touche légèrement le piston de l'actionneur.
Cela se sent par une légère augmentation de la résistance.
d Tourner le boulon d'arrêt de position fermé de 45° dans le sens horaire.
e Appliquer un ruban d'étanchéité et serrer le contre-écrou.
2 Régler la position d'arrêt de l'actionneur pour la position ouverte.

a Tourner la soupape de décharge sur la position ouverte maximale, contre le boulon
d'arrêt de position ouverte de l'actionneur (2).
b Régler le boulon d'arrêt de position ouverte si l'angle d'ouverture minimum est
inférieur à 80° par rapport à la position fermée.
L'angle d'ouverture peut être augmenté en tournant le boulon dans le sens anti-horaire.
c Appliquer un ruban d'étanchéité et serrer le contre-écrou.
15.3.4 Réglage du positionneur de soupape de décharge

Lorsque l'actionneur est fermé (c'est-à-dire que la soupape de décharge est fermée), s'assurer
qu'il y a un jeu d'environ 0,5 mm entre le roulement à billes (9, voir Figure 15-14) et le disque
à cames (8) à un signal d'entrée de 20 kPa (alimentation 4 mA du convertisseur I/P). L'indicateur
jaune sous le couvercle transparent pointe sur 0 lorsque la soupape est fermée. Si nécessaire,
régler le disque à cames suivant les instructions ci-dessous.
DBAE023828a 15 - 19
0.
5
1
4
5
6 7 8 9
1 Vis supérieure 6 Couvercle

2 Vis de réglage de la course 7 Vis du bas
3 Contre-écrou 8 Disque à cames
4 Vis du bras de retour 9 Roulement à billes
5 Vis de réglage du point zéro
Fig 15-14 Réglage du point zéro et de la course
Procédure
1 Retirer le couvercle du positionneur et l'indicateur jaune.
2 Régler la position de base du disque à cames.
a Desserrer la vis supérieure (1) et la vis inférieure (7).
b Régler la position du disque à cames.
Le jeu entre le roulement à billes (9) et le disque de cames (8) doit être de 0,5 mm.
c À la bonne position, serrer la vis supérieure et la vis inférieure.
3 Régler le point zéro du disque à cames.

a Ouvrir le couvercle (6).
b Régler le point zéro à l'aide de la vis de réglage du point zéro (5).
A
0
15
30
45
60
75
90
A. Point zéro
Fig 15-15 Réglage du point zéro
La vis de réglage du point zéro est équipée d'un dispositif réglable de serrage à friction.
Pour le réglage, utiliser la vis du bras de retour (4).
15 - 20 DBAE023828a
c Fermer le couvercle (6).
4 Régler la course du disque à cames.

a Desserrer la vis inférieure (7) et l'écrou de blocage (3).
b Régler la hauteur de la courbe à l'aide de la vis de réglage (2).
Régler la hauteur de la courbe de façon à ce que l'angle d'ouverture de la soupape soit
de 90° à un signal d'entrée de 100 kPa.
5 Une fois que le réglage du point zéro et de la course est effectué, serrer la vis du bas
(7) et l'écrou de blocage (3).
6 Monter l'indicateur jaune et le couvercle du positionneur.
7 Régler l'indicateur jaune de façon à ce qu'il indique sur le couvercle du positionneur la
même valeur que sur la graduation de la came.
● Étalonner le convertisseur I/P.
15.3.5 Étalonnage du convertisseur I/P de la soupape de décharge

● Régler le positionneur de la soupape de décharge.
Outils
Code Description
800 119 Calibrateur multiboucle Jofra MLC
800 120 Chargeur pour Jofra MLC
Procédure
1 Arrêter le moteur.
2 Vérifier que l'air d'instrumentation est activé.
3 Connecter le calibrateur mA aux broches mA+ (3, voir Figure 15-16) et mA- (4) du
convertisseur I/P.
DBAE023828a 15 - 21
4
3
2
1
1 Vis de réglage de la course

2 Vis de réglage du point zéro
3 mA+
4 mA-
Fig 15-16 Convertisseur I/P
4 Régler le mA de façon à correspondre à 30 degrés.

Voir Tableau 15-2.
5 Régler la vis de réglage du point zéro (2) du convertisseur I/P de sorte que l'indicateur
jaune du positionneur pointe à 30 degrés.
6 Régler le mA de façon à correspondre à 60 degrés.
7 Régler la vis de réglage de la cours (1) de sorte que l'indicateur jaune pointe à 60 degrés.
8 Répéter les étapes ci-dessus jusqu'à obtention des bonnes valeurs à 30 et 60 degrés.
9 Vérifier toute la plage.
Si 4,0 mA ne correspond pas à 0 degré, régler la vis de réglage du point zéro (2).
Tableau 15- Réglage du convertisseur I/P

2
Degrés [°] Courant [mA]
0 4.0
15 7.0
30 10.0
45 13,0
60 16,0
80 20.0
15 - 22 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 16. Système d'injection
16. Système d'injection

Le circuit d'injection du moteur est situé à l'intérieur d'une boîte chaude isolée. La circulation
du combustible associée à la radiation de chaleur depuis le moteur maintiennent chaud
l'ensemble de l'espace, de sorte qu'aucun autre tuyau de chauffage n'est nécessaire dans le
moteur.
Les fuites de combustible des pompes et injecteurs passent par les conduites de fuites de
combustible du multi-logement et quitte le moteur pour le circuit de retour de combustible.
En cas de rupture d'un tuyau, la fuite est surveillée par un capteur connecté au système
d'alarme.
Le circuit d'injection comprend :
● Pompes d'injection
● Injecteurs de combustible
● Tuyaux haute pression
AVIS
Lors d'un fonctionnement au HFO, avant d'arrêter le moteur pour un entretien du
circuit d'injection de combustible, il est nécessaire de passer au LFO et de faire
tourner le moteur au LFO pendant cinq minutes.
16.1 Pompe d'injection

Une pompe d'injection par cylindre est montée sur le moteur. La pompe d'injection est située
dans un multi-logement incluant :
● Élément de pompe d'injection
● Conduite d’alimentation en combustible le long du bloc moteur
● Conduite de retour combustible en provenance de chaque pompe d’injection
● Guides de galets de poussoirs des soupapes
● Alimentation en huile du mécanisme de soupapes.
La conception du multi-logement rend la pompe d'injection compacte, réduit la tuyauterie de
combustible et d'huile et simplifie ainsi l'entretien.
Les pompes d'injection sont des pompes mono-cylindres avec galet de poussoir intégré. Les
poussoirs de soupapes sont intégrés dans ce même multi-logement. Le combustible de retour
est vidangé à pression atmosphérique, via la conduite intégrée, vers le circuit de combustible
basse pression.
Chaque pompe d'injection est équipée d'un dispositif d'arrêt électropneumatique
16.1.1 Fonction de la pompe d'injection

La pompe d'injection fournit du combustible sous pression à la buse d'injection. Le mécanisme
de contrôle régule l'alimentation en combustible en fonction de la vitesse et de la charge du
moteur.
DBAE023828a 16 - 1
16. Système d'injection Wärtsilä 20 Engine O&MM
13
12
11
10 14
9 15
8 16
7
20
6
5 A
4 3
2
A 19
17
1 18
1 Broche de retenue 11 Soupape de refoulement de combustible

2 Ressort de la goupille de poussoir 12 Cylindre de pompe
3 Poussoir 13 Boulons de cylindre
4 Bague de retenue 14 Bouchon anti-érosion
5 Douille 15 Plongeur
6 Segment d'étanchéité 16 Manchon de réglage
7 Ressort de galet de poussoir 17 Goupille de poussoir
8 Coupelle de ressort 18 Galet de poussoir
9 Vis de retenue de crémaillère de combus- 19 Vis d'arrêt
tible 20 Segment d'étanchéité du plongeur
10 Crémaillère de combustible
Fig 16-1 Pompe d'injection
L'arbre à cames pousse le plongeur (15, voir Figure 16-1) vers le haut via le galet de poussoir
(18), et le ressort de galet de poussoir (7) le pousse vers le bas. Le plongeur effectue un
va-et-vient dans le cylindre suivant une course prédéterminée afin d'alimenter en combustible
l'injecteur de combustible.
Le plongeur commande également la quantité de combustible injecté, par ajustement de la
position du bord hélicoïdal par rapport à l'orifice de sortie. Le plongeur est doté d'une rainure
oblique sur son côté. Lorsque le plongeur est à la position la plus basse ou au point mort bas,
le combustible circule depuis le port d'entrée vers le conduit de l'élément. La rotation de
l'arbre à cames déplace le plongeur vers le haut. Lorsque le bord supérieur du plongeur est
aligné avec les orifices, le plongeur commence à comprimer le combustible. Le plongeur
continuant à s'élever, l'hélice finit par être exposée aux orifices de sortie, et le combustible
sous pression est délivré aux orifices via la rainure. Lorsque l'hélice n'est plus exposée à
l'orifice de sortie, l'alimentation s'arrête.
On appelle course effective la longueur de course de la pompe d'injection durant laquelle le
combustible est délivré. La course effective est régulée par les crémaillères de combustible.
Les crémaillères de combustible (10) sont entremêlées avec le manchon de commande (16)
qui est lui-même attaché au plongeur. Un mouvement linéaire des crémaillères est converti
en une rotation du plongeur.
L'élément de pompe mono-bloc est doté d'un cylindre de pompe (12), d'un plongeur (15),
d'une soupape intégrée de refoulement de combustible et d'une soupape à pression constante
(11). Les ports empêchent la cavitation.
16 - 2 DBAE023828a
La soupape de refoulement combustible (11) refoule le combustible sous pression vers le

tuyau d'injection. Le combustible force l'ouverture de la soupape de refoulement. Une fois
que la course effective du plongeur est terminée, le ressort de la soupape de refoulement
ramène la soupape à sa position d'origine et bloque le passage du combustible, empêchant
ainsi la circulation à contre-courant du combustible.
Après la course effective, le combustible est ramené du tuyau d'injection à haute pression via
la soupape à pression constante. La pression résiduelle entre la soupape de refoulement et
la buse diminue. Cet effet de retour améliore la fin d'une injection pour la buse, empêche
l'égouttement après l'injection et améliore la régularité d'injection en préparant le conduit pour
la prochaine injection.
Le multi-logement est équipé de bouchons anti-érosion (14).
16.1.2 Entretien de la pompe d'injection

L'entretien de la pompe d'injection se fait sur le multi-logement soit in situ soit déposé du
bloc moteur.
● Faire marcher le moteur avec du LFO pendant cinq minutes avant de procéder à
l'entretien de la pompe d'injection.
● Respecter une propreté exemplaire pendant l'entretien.
● Ne pas déposer l'arbre de commande sauf si toutes les pompes d'injection doivent
être déposées.
● Repérer les composants de la pompe d'injection lors du démontage.
Cela permettra de réassembler les composants dans leurs positions d'origine et ainsi
d'empêcher l'usure des composants.
ATTENTION
Ne pas manipuler la surface du plongeur avec des doigts nus.
AVIS
Seul le personnel autorisé doit procéder à l'entretien de la soupape de refoulement.
Contacter Wärtsilä.
16.1.2.1 Dépose du multi-logement
● Arrêter l'alimentation en combustible.
Procédure
1 Retirer du cylindre concerné le couvercle d'arbre à cames et de culasse.
2 Tourner le volant moteur de façon à ce que les galets de poussoir de soupape se trouvent
3 Retirer l'ensemble culbuteurs, les tiges de culbuteurs et les manchons de protection.
4 Tourner le volant moteur de façon à ce que le galet de poussoir de pompe d'injection
se trouve sur le cercle de base de la came.
5 Retirer les tuyaux d'injection, de fuite de combustible et d'huile là où cela est nécessaire.
6 Déconnecter la crémaillère de combustible. Retirer l'arbre de commande si nécessaire.
7 Défaire les raccords de tuyaux de combustible entre les multi-logements concernés.
DBAE023828a 16 - 3
Utiliser une pince circlip pour glisser la bague de retenue de combustible sur un côté. Éloigner
des conduites adjacentes les manchons de raccordement de conduite de combustible.
8 Couvrir toutes les ouvertures pour éviter la contamination du circuit de combustible.
9 Retirer les boulons du multi-logement et lever le multi-logement hors du bloc moteur.
Utiliser un équipement de levage adapté.
10 Couvrir l'ouverture du multi-logement du bloc moteur.
16.1.2.2 Montage du multi-logement
● Nettoyer les surfaces de contact du multi-logement et du bloc moteur.
● Lubrifier légèrement toutes les pièces avec de l'huile moteur neuve avant montage.
Procédure
1 Installer des segments d'étanchéité neufs sur les couvercles de poussoir de soupape.
2 Installer un segment d'étanchéité neuve sur le trou d'alimentation en huile du
multi-logement au niveau de la surface de contact du bloc moteur.
3 Vérifier que le bossage de la came de combustible de la pompe d'injection n'est pas en
position de levage.
4 Monter le multi-logement et serrer les boulons au couple indiqué.
5 Retirer tout couvercle de protection de toutes les ouvertures.
6 Vérifier que les bossages des cames d'admission et d'échappement ne sont pas en
position de levage.
7 Monter les manchons de protection, les tiges de culbuteurs et l'ensemble culbuteurs.
Monter tous les tuyaux requis.
8 Centrer l'ensemble culbuteurs.
Voir section 14 Culbuterie et arbre à cames.
9 Régler le jeu des vannes.
10 Fermer les raccords de tuyaux de combustible entre les multi-logements concernés.
Utiliser des pinces circlip pour ouvrir la bague de retenue de combustible et la glisser dans
sa position.
11 Assembler le tuyau d'injection et serrer les écrous au couple indiqué.
12 Vérifier que la crémaillère de combustible se déplace librement.
13 Monter l'arbre de commande s'il a été déposé.
14 Connecter les crémaillères de combustible au levier d'arbre de commande.
15 Faire tourner l'arbre de commande et vérifier que toutes les crémaillères de pompes
d'injection suivent le mouvement de l'arbre.
Vérifier la position des crémaillères de combustible de toutes les pompes. Voir section 22
Mécanisme de contrôle-commande.
16 Ouvrir l'alimentation en combustible du moteur.
Purger le circuit de combustible en utilisant le bouchon de ventilation sur les multi-logements.
Voir section 17 Circuit de combustible.
● Rechercher toute fuite de combustible.
16 - 4 DBAE023828a
● Monter les couvercles d'arbre à cames et de culasse.
16.1.2.3 Dépose de l'élément de pompe d'injection
● Couper l'alimentation en combustible du moteur et arrêter la pompe de prélubrification.
● Retirer les couvercles de boîte chaude et d'arbre à cames.
● Retirer les tuyaux d'injection, de fuite de combustible et d'huile là où cela est nécessaire.
● Couvrir toutes les ouvertures pour empêcher le saleté d'entrer dans le système.
Outils
Code Description
846 022 Outil d'extraction
846 023 Outil de plongeur
L'élément de pompe d'injection peut être retiré soit sur le multi-logement in situ soit sur déposé
du bloc moteur.
AVIS
Garder ensemble l'élément de pompe d'injection constitué d'un cylindre de pompe,
d'un plongeur et d'une soupape de refoulement.
Procédure
1 Tourner le volant moteur de façon à ce que le poussoir de pompe d'injection se trouve
2 Desserrer les boulons de cylindre de pompe (3, voir Figure 16-2) jusqu'à ce qu'ils soient
libérés des filets du multi-logement (5).
1 Écrou de réglage 4 Cylindre de pompe

2 Outil d'extraction 5 Multi-logement
3 Boulons de cylindre de pompe
Fig 16-2 Dépose de l'élément de pompe
DBAE023828a 16 - 5
3 Monter l'outil d'extraction (2) de telle sorte que la bride soit positionnée contre les têtes
de boulons.
Serrer l'écrou de réglage (1) jusqu'à ce que le cylindre de pompe soit maintenu par l'outil
d'extraction.
4 Lever le cylindre de pompe hors du multi-logement.
5 Retirer l'outil d'extraction.
6 Retirer la vis de retenue de la crémaillère de combustible et retirer la crémaillère de
combustible.
7 Retirer le plongeur (2, voir Figure 16-3) en le tournant sur environ 90° à l'aide de l'outil
de plongeur (1).
1 Outil de plongeur
2 Plongeur
Fig 16-3 Retirer le plongeur
8 Couvrir l'ouverture du multi-logement.
16.1.2.4 Changement des segments d'étanchéité de plongeur

Outils
Code Description
846 026 Manchon de protection
846 027 Tige d'application
846 028 Manchon d'étalonnage
AVIS
Toujours remplacer les segments d'étanchéité s'ils sont retirés de la gorge au
niveau du plongeur.
16 - 6 DBAE023828a
Procédure
1 Retirer les segments d'étanchéité.
Les couper sans endommager la surface du plongeur.
2 Placer le manchon de protection (2, voir Figure 16-4) au sommet du plongeur pour couvrir
les bords pointus de l'hélice.
2
3
4
1 Tige d'application 4 Bague PTFE (téflon)

2 Manchon de protection 5 Manchon d'étalonnage
Fig 16-4 Ensemble de segment d'étanchéité et utilisation du manchon
d'étalonnage
3 Lubrifier légèrement le manchon de protection, le segment d'étanchéité (3), la bague

PTFE (4) et le plongeur avec du LFO.
4 Pousser le segment d'étanchéité à l'aide de la tige d'application (1) sur le manchon de
protection puis sur le plongeur.
Faire coulisser le segment d'étanchéité à la main le long du plongeur puis dans la gorge du
plongeur.
5 Pousser la bague PTFE (téflon) (4) à l'aide de la tige d'application (1) sur le manchon de
protection puis vers le bas le long de l'axe du plongeur.
Faire coulisser la bague téflon sur le segment d'étanchéité puis dans la gorge de l'axe du
plongeur.
6 Retirer le manchon de protection.
7 Placer la bague téflon dans la gorge de l'axe du plongeur en faisant coulisser le manchon
d'étalonnage (5) le long du plongeur.
16.1.2.5 Démontage du multi-logement
● Retirer le multi-logement du bloc moteur.
● Nettoyer le multi-logement à l'aide d'agents de nettoyage adaptés.
● Retirer l'élément de pompe d'injection.
DBAE023828a 16 - 7
Outils
Code Description
846 016 Outil de compression du galet de poussoir
Procédure
1 Maintenir le multi-logement fermement à l'envers dans un étau au cours de son
démontage.
2 Monter l'outil de compression du galet de poussoir (1, voir Figure 16-5) et serrer la
poignée de réglage pour comprimer le ressort du galet de poussoir.
1
2
3
1 Outil de compression du galet de poussoir

2 Ensemble galet de poussoir
3 Vis d'arrêt
4 Multi-logement
Fig 16-5 Retrait de l'ensemble poussoir de pompe d'injection
3 Retirer la vis d'arrêt (3).

4 Relâcher la tension du ressort en dévissant l'outil de compression du galet de poussoir.
5 Retirer l'outil de compression du galet de poussoir.
6 Retirer l'ensemble galet de poussoir (2) et le ressort.
7 Démonter l'ensemble galet de poussoir.
a Relâcher la goupille de retenue.
Couvrir la goupille de retenue car elle est montée sur ressort.
b Retirer la goupille du poussoir.
8 Retirer la plaque à ressort et le manchon de commande.

9 Laver tous les composants avec du combustible diesel propre et les sécher.
10 Inspecter tous les composants.
Rechercher attentivement d'éventuelles fuites de combustible ou une présence d'huile sur
les gorges et les perçages du multi-logement.
16 - 8 DBAE023828a
Sécher tous les composants et les protéger contre la rouille à l'aide d'une solution protectrice.
16.1.2.6 Assemblage du multi-logement
Lubrifier légèrement toutes les pièces avec de l'huile moteur neuve avant assemblage.
Outils
Code Description
846 016 Outil de compression du galet de poussoir
Procédure
1 Assembler le poussoir et le galet de poussoir avec la goupille de poussoir.
S'assurer que la goupille de retenue est correctement située.
2 Remplacer le segment d'étanchéité du manchon de commande.
3 Insérer le manchon de commande et la plaque à ressort dans le multi-logement.
4 Monter le galet de poussoir avec ressort dans le multi-logement.
5 Monter l'outil de compression du galet de poussoir.
Comprimer le galet de poussoir en s'assurant que la goupille de poussoir est située dans la
fente de guidage du multi-logement.
6 Installer la vis d'arrêt et serrer au couple indiqué.
7 Retirer l'outil de compression du galet de poussoir.
● Monter l'élément de pompe d'injection.
● Protéger le multi-logement avec de l'huile et un couvercle en plastique s'il n'est pas
immédiatement monté sur le bloc moteur.
● Protéger les raccords de conduites de combustible et d'injection avec des couvercles
adaptés.
16.1.2.7 Montage de l'élément de pompe d'injection
Lubrifier légèrement tous les composants avec de l'huile moteur neuve avant assemblage.
Outils
Code Description
846 023 Outil de plongeur
Procédure
1 Vérifier et nettoyer le cylindre de pompe d'injection
DBAE023828a 16 - 9
2 Monter des segments d'étanchéité neufs sur le cylindre de pompe.

3 Nettoyer l'intérieur du multi-logement.
Porter une attention particulière à l'alésage du multi-logement et à ses surfaces d'étanchéité.
4 Insérer le plongeur dans le galet de poussoir et le manchon de commande à l'aide de
l'outil de plongeur.
5 Vérifier que le manchon de commande est en bonne position.
6 Monter la crémaillère de combustible et la vis de retenue.
Vérifier que la crémaillère de combustible se déplace librement.
7 Monter le cylindre de pompe dans le multi-logement.
Faire attention lors du coulissage du cylindre de pompe sur le plongeur.
8 Serrer les boulons de cylindre de pompe en croix, par étapes, au couple indiqué.
9 Vérifier que la crémaillère de combustible se déplace librement.
10 Connecter les crémaillères de combustible au levier d'arbre de commande.
11 Faire tourner l'arbre de commande et vérifier que toutes les crémaillères de combustible
suivent le mouvement de l'arbre.
Vérifier la position des crémaillères de combustible de toutes les pompes d'injection. Voir
section 22 Mécanisme de contrôle-commande.
12 Retirer tout couvercle de protection.
13 Connecter les tuyaux d'injection et serrer les écrous au couple indiqué.
● Vérifier le calage de la pompe d'injection.
● Ouvrir l'alimentation en combustible du moteur.
● Purger le circuit de combustible. Voir section 17 Circuit de combustible.
● Rechercher une éventuelle fuite de combustible sur le circuit d'injection.
16.1.2.8 Vérification du calage de la pompe d'injection

Outils
Code Description
869 001 Outil de calage d'injection
Vérifier et régler le calage de la pompe d'injection uniquement en cas de changement de

composants majeurs (par exemple l'ensemble d'engrenage de l'arbre à cames, ou une ou
plusieurs pièces d'arbre à cames).
Procédure
1 Retirer le couvercle d'arbre à cames du cylindre n° 1.
2 Tourner le volant moteur jusqu'à ce que le galet de poussoir de pompe (5, voir Figure
16-6) soit sur le cercle de base de l'arbre à cames, c'est-à-dire à environ 60° avant le
point mort haut (PMH) à l'allumage.
16 - 10 DBAE023828a
1 Outil de calage de pompe d'injection 4 Poussoir

2 Comparateur à cadran 5 Galet de poussoir
3 Arbre à cames
Fig 16-6 Vérification du calage de la pompe d'injection
3 Monter l'outil de calage de pompe d'injection (1) et régler le cadran (2) à zéro.
4 Tourner le volant moteur à l'aide du vireur dans le sens de rotation du moteur jusqu'à
ce que le galet monte 7 mm.
5 Lire la valeur de calage sur l'indicateur du volant moteur (en degrés avant PMH).
Comparer la valeur relevée aux valeurs données par le fabricant.
Si les valeurs correspondent, retirer l'outil de calage de pompe d'injection.
Si les valeurs ne correspondent pas, ajuster l'angle de calage du volant moteur. Voir section
13 Pignon de distribution.
16.2 Entretien de la conduite d'injection

La conduite d'injection se compose d'un tuyau d'injection et d'une pièce de connexion vissée
sur le corps de l'injecteur. Le tuyau d'injection est protégé contre les fuites de combustible.
Toutes les conduites d'injection sont équipées d'écrous de raccordement.
Lors de l'entretien d'une conduite d'injection, les points suivants doivent être respectés.
● Pendant le retrait du tuyau d'injection, utiliser un outil adapté pour maintenir la pièce de
connexion afin d'empêcher un desserrement accidentel.
● Protéger tout composant retiré de la conduite d'injection contre la saleté et la rouille.
● Vérifier l'état de la surface d'étanchéité en métal simple de la pièce de connexion avant
de la monter sur le corps de l'injecteur.
● Serrer la pièce de connexion au couple indiqué avant de monter le tuyau d'injection.
16.2.1 Vérification du serrage des raccords des tuyaux d'injection

Revérifier le serrage des connexions de tuyauterie de combustible lorsque le moteur est chaud
en cas de moteur neuf ou révisé ayant été en marche depuis 50 heures.
DBAE023828a 16 - 11
AVERTISSEMENT
Sur des surfaces chaudes, les fuites de combustible peuvent entraîner des
incendies.
AVERTISSEMENT
Une pulvérisation de combustible haute pression depuis tout tuyau d'injection
rompu ou fuyant peut entraîner des blessures graves.
Outils
Code Description
806 009 Clé à ergots
Procédure
1 Ouvrir et fermer les couvercles de la boîte chaude.
2 Vérifier que tous les écrous de tuyau d'injection sont serrés au couple indiqué.
Utiliser une clé à ergots (2, voir Figure 16-7) avec la clé dynamométrique (1).
1 Clé dynamométrique
2 Clé à ergots
3 Écrou de tuyau de pompe d'injection
4 Écrou du tuyau de raccordement pour injecteur de combustible
Fig 16-7 Serrage des raccords des tuyaux d'injection.
3 Répéter la procédure sur les écrous de tuyau d'injection restants et tuyaux d'injection
restants.
4 Monter les couvercles de la boîte chaude.
Après démarrage du moteur, rechercher des fuites de combustible.
16 - 12 DBAE023828a
16.3 Injecteur de combustible

L'injecteur de combustible est situé au centre de la culasse et se compose d'un corps
d'injecteur (4, voir Figure 16-8) et d'une buse d'injecteur (11). Du combustible issu de la pompe
d'injection entre dans le corps d'injecteur depuis le côté, et jusqu'à une pièce de connexion.
Le combustible est injecté, via la buse d'injecteur dans la chambre de combustion sous forme
de pulvérisation très fine. La pression de fonctionnement de la buse d'injecteur peut être
corrigée en tournant la vis d'étalonnage (2) sur le corps d'injecteur de combustible.
1
2
4
5
6 8
7 9
10
11
1 Écrou de blocage 7 Goupille de guidage

2 Vis d'étalonnage 8 Douille
3 Plongeur 9 Écrou de buse
4 Corps d'injecteur 10 Aiguille d'injecteur
5 Ressort 11 Buse d'injecteur
6 Siège de ressort
Fig 16-8 Injecteur de combustible
16.3.1 Dépose de l'injecteur de combustible

● Retirer les couvercles de boîte chaude.
Outils
Code Description
846 024 Outil d'extraction
DBAE023828a 16 - 13
Procédure
1 Retirer du tuyau d'injection de combustible la pompe d'injection.
2 Dévisser la pièce de connexion et desserrer le manchon de protection.
3 Retirer les écrous du coupleur et le coupleur d'injecteur.
4 Lever l'injecteur de combustible hors de l'outil d'extraction.
Couvrir le trou d'admission de l'injecteur de combustible ainsi que l'alésage dans la culasse.
16.3.2 Démontage de l'injecteur de combustible

Outils
Code Description
846 030 Outil de maintien de l'injecteur de combustible
864 012 Testeur d'injecteur de combustible de pompe manuelle (en option)
864 012 Testeur d'injecteur de combustible pneumatique
864 018 Module séparateur de brouillard d'huile (en option)
1 Inspecter la buse immédiatement après avoir retiré l'injecteur de combustible du moteur.

Des dépôts de carbone peuvent signifier que la buse est en mauvais état, ou que le ressort
est cassé. Nettoyer l'extérieur de la buse avec une brosse en laiton. Ne pas utiliser de brosses
en fil d'acier.
2 Vérifier la fonction et l'état de la buse, c'est-à-dire le serrage du siège de l'aiguille, la
pression d'ouverture et l'uniformité de la pulvérisation
Utiliser une pompe à essai pneumatique d'injecteur de combustible pour évaluer les
caractéristiques de pulvérisation avec des taux de pompage réalistes. Utiliser un séparateur
de brouillard d'huile avec le dispositif d'essai afin d'éviter tout risque inutile pour la santé.
Optionnellement, un testeur de pompe manuel avec dispositif d'accumulation peut être utilisé
pour vérifier le fonctionnement et l'état de la buse.
Si la buse échoue à l'essai, ouvrir et nettoyer la buse. Si la buse échoue à un second essai,
la remplacer par une buse neuve.
AVIS
Des instructions détaillées pour l'utilisation de la pompe à essai pneumatique
d'injecteur de combustible sont livrées avec la pompe.
ATTENTION
Utiliser le dispositif d'essai d'injecteur uniquement dans un endroit bien aéré, de
préférence avec une ligne d'aspiration à proximité du dispositif.
3 Monter l'outil de maintien de l'injecteur de combustible dans un étau à vis.

Insérer l'injecteur dans l'outil, buse vers le bas.
4 Retirer la buse de l'outil de maintien en tournant le corps de l'injecteur dans le sens
anti-horaire jusqu'au desserrement de l'écrou borgne.
Maintenir la buse contre le corps du porte-gicleur (ne pas la laisser suivre l'écrou). En cas de
présence de coke entre la buse et l'écrou, les goujons pourraient rompre et endommager la
16 - 14 DBAE023828a
buse. Pour éviter cela, donner un léger coup contre la buse avec un bout de tuyau pour le
maintenir sur le boîtier. Ne jamais frapper directement contre l'extrémité de la buse. Veiller à
ne pas faire tomber la buse.
5 Vérifier le mouvement de l'aiguille d'injecteur, qui peut varier comme suit :
● Aiguille totalement libre
● Aiguille se déplaçant librement sur la plage de levage normale
● Aiguille grippante
Normalement, l'aiguille peut être retirée d'une buse chaude. Ne pas forcer pour retirer l'aiguille
pour empêcher son coincement.
Si l'aiguille ne peut pas être retirée facilement, immerger la buse dans de l'huile et chauffer
cette huile à 150-200 °C.
16.3.3 Entretien de l'injecteur de combustible
Procédure
1 Nettoyer et vérifier les composants de l'injecteur.
a Nettoyer les composants à l'aide d'un produit de dissolution chimique du carbone.
Si un tel produit est indisponible, immerger les composants dans du fioul propre pour
tremper les dépôts.
b Utiliser les outils inclus dans l'outillage pour nettoyer soigneusement les composants.
AVIS
Ne pas utiliser de brosses en fil d'acier ni d'outils durs.
c Nettoyer les orifices de 0,38 mm de la buse d'injecteur à l'aide des aiguilles de

nettoyage.
d Vérifier les surfaces de sièges, surfaces coulissantes (arbre d'aiguille) et faces
d'étanchéité contre le porte-gicleur.
e Après nettoyage, rincer les composants pour enlever les résidus de carbone et les
particules de saleté.
f Immerger les composants dans du fioul propre ou une huile spéciale pour injecteurs
de combustible, avant assemblage.
2 Nettoyer soigneusement le porte-gicleur et l'écrou borgne.

Si nécessaire, démonter le porte-gigleur pour nettoyer tous les pièces. Vérifier le ressort de
la buse.
3 Vérifier les faces d'étanchéité haute pression du porte-buse, c'est-à-dire la surface de
contact de la buse et de la partie inférieure de l'orifice d'entrée de combustible.
4 Vérifier la levée maximale de l'aiguille de la buse, c'est-à-dire la somme des mesures A
et B.
DBAE023828a 16 - 15
A. Levée de l'aiguille d'injecteur

B. Usure acceptable pour la face d'étanchéité du porte-gicleur
Fig 16-9 Levée d'aiguille maximale
Si l'usure B dépasse 0,10 mm, le porte-gicleur peut être envoyé au fabricant du moteur pour
être reconditionné. Si la levée de l'aiguille d'injecteur dépasse la valeur indiquée dans section
06 Réglages, jeux et limites d'usure (à 20 °C), remplacer la buse par une neuve.
16.3.4 Assemblage et essai de l'injecteur de combustible

Outils
Code Description
846 030 Outil de maintien de l'injecteur de combustible
864 012 Testeur d'injecteur de combustible de pompe manuelle (en option)
864 012 Testeur d'injecteur de combustible pneumatique
864 018 Module séparateur de brouillard d'huile (en option)
1 Réassembler l'injecteur de combustible.

Serrer l'écrou borgne au couple indiqué. Voir section 07 Couples de serrages et utilisation
d'outils hydrauliques.
2 Vérifier le schéma de pulvérisation de l'injecteur de combustible.
a Remplir le réservoir de combustible du banc d'essai avec de l'huile hydraulique
(viscosité 7-10 cSt à 50 °C).
b Connecter l'injecteur de combustible au testeur d'injecteur de combustible, à l'aide
de la pièce de connexion issue du moteur.
c Pompe le testeur pour vider l'air.
d Fermer la vanne du manomètre et pomper rapidement pour chasser du combustible
via les orifices de buse, nettoyant ainsi ces dernières.
e Placer un papier sec sous la buse et insuffler de l'air comprimé rapidement dans la
pompe.
AVIS
Garder les mains à distance des jets pulvérisés.
16 - 16 DBAE023828a
2
3
1 Schéma de pulvérisation correct

2 Injecteur de combustible
3 Pompe à essai d'injecteur de combustible pneumatique
Fig 16-10 Schéma de pulvérisation de l'injecteur de combustible
Noter l'uniformité de la pulvérisation du combustible. Si la pulvérisation est uniforme,
régler la pression d'ouverture à la valeur indiquée et vérifier une nouvelle fois l'uniformité
de la pulvérisation.
AVIS
Ce test sert à vérifier que les trous de pulvérisation des buses sont ouverts.
Il n'est pas possible d'évaluer l'atomisation de la buse en cas d'utilisation
d'une pompe à essai de type NOP (needle opening pressure, pression
d'ouverture d'aiguille). La production de la pompe est trop faible et ne décrit
pas la situation du moteur.
3 Vérifier la pression d'ouverture.

a Ouvrir la vanne du manomètre.
b Pomper lentement et observer le manomètre pour noter la pression d'ouverture.
c Si la pression d'ouverture n'atteint pas la pression d'ouverture indiquée, ajuster la
pression en tournant la vis de réglage (3, voir Figure 16-11) dans le sens horaire.
Pour la pressin d'ouverture indiquée, voir section 06 Réglages, jeux et limites d'usure.
d Serrer l'écrou de blocage (4).
DBAE023828a 16 - 17
2
3
1 Écrou de buse
2 Corps de l'injecteur
3 Vis d'étalonnage
4 Écrou de blocage
Fig 16-11 Ajustement de la pression d'ouverture
4 Contrôler l'étanchéité du siège d'aiguille.

a Augmenter la pression à une valeur environ 20 bar en dessous de la pression
d'ouverture indiquée.
b Maintenir la pression à un niveau constant pendant 10 secondes et vérifier l'absence
de fuite de combustible à l'extrémité de la buse. Une légère humidité est tolérée.
5 Vérifier l'étanchéité de la tige de l'aiguille.

a Pomper jusqu'à ce que la pression soit 20 bar en dessous de la pression d'ouverture
indiquée.
b Mesurer l'intervalle pour une perte de charge de 50 bar.
Si l'intervalle est inférieur à trois secondes, la buse est usée. Remplacer la buse. Une
durée plus longue que 20 secondes est le signe d'une aiguille encrassée. Nettoyer la
buse.
6 Si les essais donnes des résultats satisfaisants, réinstaller l'injecteur de combustible

dans la culasse.
Sinon, remplacer la buse par une neuve.
7 En cas de fuite au niveau des surfaces étanchéité haute pression, remplacer ou
reconditionner la partie endommagée.
8 Si l'injecteur de combustible ou les buses doivent être stockées les traiter avec de l'huile
protégeant contre la corrosion.
Protéger la buse et le raccord combustible avec des bouchons ou du ruban adhésif.
16.3.5 Montage de l'injecteur de combustible

Outils
Code Description
841 020 Outil de nettoyage pour siège d'injecteur
16 - 18 DBAE023828a
Procédure
1 Vérifier que la surface inférieure de l'alésage dans la culasse est propre.
Si nécessaire, nettoyer ou roder la surface avec l'outil de nettoyage de siège d'injecteur. Si
un rodage est nécessaire, extraire la culasse. Pour le rodage, utiliser une rondelle en acier et
un compound de rodage fin. L'injecteur de combustible s'insère directement sur la partie
inférieure de l'alésage de la culasse.
2 Installer des segments d'étanchéité neufs sur l'injecteur de combustible.
Lubrifier l'injecteur de combustible avec de l'huile moteur ou de la vaseline.
3 Monter l'injecteur de combustible dans l'alésage de la culasse.
AVIS
Ne pas serrer les écrous de coupleur.
4 Avant de serrer les écrous de coupleur, laisser l'injecteur de combustible reposer dans
l'alésage de culasse pendant 30 minutes pour permettre à la température de s'égaliser.
5 Si le manchon de protection a été retiré, installer des segments d'étanchéité neufs à la
fois sur le manchon de protection et sur la pièce de connexion.
Monter le manchon de protection sur la pièce de connexion.
6 Monter la pièce de connexion et le manchon de protection sur la culasse.
Visser la pièce de connexion à la main. Serrer les vis de la pièce de connexion et du manchon
de protection au couple indiqué. Voir section 07 Couples de serrages et utilisation d'outils
hydrauliques.
7 Monter le tuyau d'injection de combustible sur la pompe d'injection.
Serrer les écrous au couple indiqué. Voir section 07 Couples de serrages et utilisation d'outils
hydrauliques.
8 Serrer les écrous de coupleur de l'injecteur de combustible par pas 10 Nm, au couple
indiqué.
● Monter le couvercle de culasse.
● Monter les couvercles de boîte chaude.
16.4 Dispositif d'arrêt électropneumatique

Le dispositif d'arrêt électropneumatique est monté sur le multi-logement et agit directement
sur la crémaillère de combustible (4, voir Figure 16-12). Si le dispositif d'arrêt
électropneumatique est activé, de l'air sous pression agit sur un piston (2) dans un cylindre
(1) monté sur le multi-logement. Le piston force la crémaillère sur une position « aucun
combustible ». La force du dispositif d'arrêt électropneumatique est plus grande que celle du
ressort de torsion dans le mécanisme de régulation. Pour l'entretien du dispositif d'arrêt
électropneumatique, voir section 22 Mécanisme de contrôle-commande.
DBAE023828a 16 - 19
1 2 3
1 Cylindre
2 Piston
Fig 16-12 Dispositif d'arrêt électropneumatique
16 - 20 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 17. Circuit de combustible
17. Circuit de combustible
17.1 Système de fuel

Le circuit de combustible du moteur comprend les éléments suivants :
● Pompe d'alimentation en combustible
● Filtre de combustible
● Pompe d'injection de combustible
● Collecteur de fuite de combustible
Le circuit de traitement du combustible avant le moteur n'est pas décrit en détail dans ce
manuel ; voir Chapitre 09 Données spécifiques à l'installation. Normalement, une pompe
d'alimentation en combustible délivre le débit correct au moteur via un filtre à combustible.
La pompe électrique d'alimentation en combustible maintient la bonne pression de combustible.
Un traitement correct du combustible avant le moteur est important. La filtration du combustible
a une influence directe sur le cycle de vie des pompes d’injection et des composants de la
ligne d’injection, et par conséquent sur les performances du moteur.
DBAE023828a 17 - 1
17. Circuit de combustible Wärtsilä 20 Engine O&MM
0 30 40 0 30 40
1
3
103 102 101 105
1 Alarme de fuite de combustible 4 Indicateur de pression différentielle

2 Soupape de régulation de pression 5 Pompe à combustible
3 Filtre de combustible 6 Soupape de sécurité
101. Entrée combustible
102. Retour combustible
103. Fuites propres de combustible
105. Connexion standby de combustible
Fig 17-1 Circuit de combustible avec pompe électrique d'alimentation en
combustible
Le combustible de fuites propre issu des pompes d'injection et des injecteurs est collecté
dans un circuit fermé séparé, et peut être réutilisé. Le collecteur de combustible de fuites
propre est équipé d'une alarme indiquant les fuites de tuyaux d'injection.
Le combustible de fuites sale, l'huile usée et l'eau ayant pu fuir, par exemple lors de la révision
des culasses, sont collectés dans un circuit fermé séparé pour élimination.
Pour un schéma détaillé du circuit de combustible, voir section 09 Données spécifiques à
l'installation.
17.1.1 Entretien du circuit de combustible

AVERTISSEMENT
La présence de combustible sur les surfaces chaudes ou les composants
électriques peut causer un incendie. Ne pas fumer lors de la manutention du
combustible et recourir à l'équipement de sécurité nécessaire.
17 - 2 DBAE023828a
ATTENTION
Lorsque l'on travaille sur le circuit de combustible, toujours maintenir la plus grande
propreté.
● Remplacer régulièrement les cartouches de filtre.

Les intervalles entre les changements de cartouches dépendent beaucoup de la qualité et
de la teneur en impuretés du combustible, ainsi que de son traitement avant introduction
dans le moteur.
ATTENTION
Une alarme indique une perte de charge élevée sur le filtre. Si une alarme est
activée, remplacer les cartouches filtrantes au plus tôt.
● En cas d'ouverture du circuit de combustible, l'aérer avant le réassemblage.
17.1.2 Vidange du circuit de combustible

En raison du grand volume de combustible, vidanger le combustible dans un réservoir avant
de démarrer l'entretien des composants du circuit de combustible.
AVIS
Si le circuit fonctionne au fioul lourd (HFO), le vidanger lorsque le moteur et le
combustible sont encore chaud.
Procédure
1 Arrêter les pompes de circulation du circuit de combustible externe.
2 Fermez l'alimentation en combustible du moteur.
3 Vidanger le circuit de combustible.
17.1.3 Purge du circuit de combustible

● Arrêter le moteur avant une purge du circuit de combustible.
● Démarrer la pompe d'alimentation en combustible si la pression statique depuis le réservoir
journalier est insuffisante.
Procédure
1 Purger le filtre à combustible.
a Ouvrir la vis de purge sur le filtre à combustible, et attendre que le combustible
s'échappe.
b Fermer la vis de purge.
2 Purger les pompes d'injection.

a Ouvrir les vis de purge sur les filtre à combustible, et attendre que le combustible
s'échappe.
b Fermer les vis de purge.
DBAE023828a 17 - 3
AVIS
Si le moteur est équipé d'une pompe électrique d'alimentation en combustible, et
que la pression statique est inférieure à 0,2 bar, purger la pompe séparément en
ouvrant la connexion sur le côté pression de la pompe.
17.1.4 Vérification du système d'alimentation en carburant
Procédure
1 Vérifier le réglage du circuit de combustible.
2 Vérifier le niveau de combustible dans le stockage.
3 Vérifier la température et la viscosité du combustible avant et après la purification selon
la qualité de combustible.
4 Vérifier le niveau et la température du combustible dans le réservoir journalier.
5 Vérifier la température en amont des pompes à injection.
6 Rechercher toute fuite.
7 Remplacer les pièces si nécessaire.
17.1.5 Pompe d'alimentation en combustible

La pompe d'alimentation en combustible est de type engrenage. Elle délivre le combustible
au moteur au travers d'un filtre à combustible.
3
4
1 2
1 Plaque de pression avec boulons 5 Sortie combustible

2 Engrenage d'entraînement 6 Carter de pompe
3 Logement de palier 7 Entrée combustible
4 Soupape de sécurité de pression
Fig 17-2 Pompe d'alimentation en combustible
17.1.5.1 Démontage de la pompe d'alimentation en combustible
Vidanger le circuit de combustible.
17 - 4 DBAE023828a
Outils
Code Description
837 038 Bague de retenue et outil d'extraction de capuchon
837 040 Outil d'extraction d'accouplement élastique
Procédure
1 Retirer la pompe d'alimentation en combustible.
a Retirer les boulons de la pompe.
b Détacher la pompe du corps de palier.
2 Retirer le carter de soupape de sécurité de pression (4, voir Figure 17-2).

a Desserrer les boulons de la soupape de sécurité de pression.
b Détacher du carter de la pompe le carter de soupape de sécurité de pression.
S'il ne se détache pas, le tapoter légèrement avec un maillet sans rebond.
3 Retirer la moitié d'accouplement flexible.
9 10
7
6 8
11
5
3 4
1 2
1 Écrou 7 Bague de cale

2 Rondelle 8 Garniture mécanique
3 Moitié d'accouplement élastique 9 Rondelle
4 Bague de retenue 10 Bague de retenue
5 Capuchon de retenue 11 Écrou
Fig 17-3 Démontage de la pompe d'alimentation en combustible
a Retirer l'écrou (1, voir Figure 17-3) et la rondelle (2).
b Détacher la moitié de couplage flexible avec l'outil d'extraction.
S'il ne se détache pas, le tapoter légèrement avec un maillet sans rebond.
DBAE023828a 17 - 5
4 Retirer le segment d'étanchéité (6), la bague de retenue (4) et le capuchon de retenue

(5).
Utiliser l'outil d'extraction si besoin.
5 Retirer le joint mécanique (8), la rondelle (9) et la bague de retenue (10).
6 Retirer l'arbre de pignon d'entraînement (5, voir Figure 17-4) et l'arbre de pignon entraîné
(4) du carter de la pompe (2).
1 2 3
5
3
1 Boulons de pompe 4 Arbre de pignon entraîné

2 Carter de pompe 5 Arbre de pignon d'entraînement
3 Coussinet
Fig 17-4 Dépose des arbres
ATTENTION
Les coussinets de palier, le couvercle de vanne et le carter de pompe forme un
ensemble propre. Ne pas séparer ou échanger les pièces.
7 Si nécessaire, déposer les coussinets de palier (3) du carter.
17.1.5.2 Inspection de la pompe d'alimentation en combustible
● Vidanger le circuit de combustible.
● Démonter la pompe d'alimentation en combustible
Procédure
1 Vérifiez toutes les pièces pour détecter une éventuelle usure.
Prêter une attention toute particulière aux pièces évoquées ci-dessous.
2 Vérifier la propreté des surfaces d'arbre, et enlever soigneusement toute bavure.
3 Inspecter les coussinets de palier lorsqu'ils sont encore montés dans le logement et sur
le couvercle.
4 Vérifier le joint ou le segment d'étanchéité dans le carter de soupape de sécurité de
pression.
5 Inspecter la garniture mécanique.
Remplacer la garniture mécanique en cas de fuite.
17 - 6 DBAE023828a
ATTENTION
Éviter de toucher les surfaces d'étanchéité avec des doigts nus.
Remplacer toutes les pièces usées.
17.1.5.3 Montage de la pompe d'alimentation en combustible
● Nettoyer et inspecter toutes les pièces.
● Lubrifier les coussinets et arbres avec de l'huile moteur propre.
● Vérifier l'état et la position du segment d'étanchéité dans le carter de soupape de sécurité
de pression.
Procédure
1 Enfoncer délicatement les coussinets de palier dans le carter de pompe et le carter de
soupape de sécurité de pression.
2 Insérer l'ensemble arbre-pignon et l'ensemble pignon d'entraînement dans le carter de
pompe.
a Faire correspondre l'ensemble arbre-pignon (4, voir Figure 17-4) et l'ensemble pignon
d'entraînement (5).
b Insérer très délicatement les ensembles dans le carter de pompe (2), en s'assurant
d'une entrée parfaite et simultanée des deux ensembles.
L'ensemble est positionné correctement lorsqu'il est en parfait alignement avec le carter
de la pompe.
3 Installer la bague de retenue (10, voir Figure 17-3) et la rondelle (9).

4 Placer la garniture mécanique (8).
5 Monter le segment d'étanchéité (6), le capuchon de retenue (5) et la bague de retenue
(4).
ATTENTION
Les segments d'étanchéité sont très fragiles.
ATTENTION
Veiller tout particulièrement à ne pas endommager les surfaces d'étanchéité. Une
légère griffure peut perturber la fonction d'étanchéité.
6 Monter le carter de soupape de sécurité de pression.

a Serrer les boulons.
b Vérifier que les arbres de pignon d'entraînement et de pignon entraîné tournent
librement.
7 Assembler la soupape de sécurité de pression.

8 Monter la moitié d'accouplement flexible (3) et serrer l'écrou (1).
DBAE023828a 17 - 7
17.1.5.4 Démontage du pignon d'entraînement et du corps de palier
Outils
Code Description
837 040 Extracteur d'accouplement élastique :
5 6
4
8 9 10
7
3
2 2
1
1 Bague de retenue 6 Joint d'arbre

2 Bague de cale 7 Bague de retenue
3 Palier 8 Moitié d'accouplement élastique
4 Arbre 9 Rondelle
5 Logement de palier 10 Écrou d'accouplement
Fig 17-5 Démontage du corps de palier
Procédure
1 Retirer les boulons de corps de palier et détacher la pompe, la le corps de palier et
l'assemblage d'entraînement du moteur.
2 Retirer les boulons du carter de la pompe et détacher la pompe du carter.
3 Retirer la moitié d'accoupplement flexible (8, voir Figure 17-5).
a Retirer l'écrou d'accouplement (10).
b Extraire la moitié d'accouplement flexible (8) à l'aide de l'extracteur.
4 Retirer le pignon d'entraînement.

a Retirer les boulons et la plaque de pression (1, voir Figure 17-2).
b Extraire le pignon (2) à la main.
S'il ne se détache pas, le tapoter légèrement avec un maillet sans rebond. Les bagues
de friction (3, voir Figure 17-6) se détachent avec le pignon.
17 - 8 DBAE023828a
ATTENTION
N'utiliser aucun outil pour extraire le pignon, ce qui résulterait en griffures
axiales endommageant la surface de l'arbre.
c Retirer les bagues de friction (3).
5 Retirer la bague de retenue (1, voir Figure 17-5).

6 Retirer l'ensemble arbre (4) et paliers (3).
AVIS
S'il ne se détache pas, le tapoter avec un maillet sans rebond sur la moitié
d'accouplement.
7 Retirer délicatement la bague de retenue (7), le joint d'arbre (6) et les paliers.
● Nettoyer et inspecter toutes les pièces pour détecter une éventuelle usure. Être
particulièrement attentif aux paliers, joint d'arbre et arbre.
● Remplacer ce qui doit l'être.
17.1.5.5 Montage du pignon d'entraînement et du corps de palier
● Inspecter toutes les pièces pour repérer les marques d'usure et les remplacer si nécessaire.
● Nettoyer et lubrifier les pièces avec précaution.
Outils
Code Description
837 039 Mandrin
Procédure
1 Installer le petit palier dans le corps de palier.
Enfoncer la bague extérieure du palier à l'aide d'un tuyau approprié.
2 Installer l'arbre avec le grand palier dans le corps de palier à l'aide d'un tuyau approprié.
ATTENTION
Veiller à ne pas endommager le palier.
3 Insérer le joint d'arbre dans le corps de palier à l'aide d'un mandrin.

Installer la bague de retenue du joint d'arbre.
4 Monter les bagues de cale et la bague de retenue du grand palier.
5 Monter la moitié d'accouplement flexible.
6 Nettoyer et lubrifier les surfaces de contact du pignon d'entraînement et de l'arbre, et
tout particulièrement les surfaces des bagues de friction.
DBAE023828a 17 - 9
7 Monter le pignon d'entraînement.
1 Plaque de pression
2 Boulons de plaque de pression
3 Bagues de frottement
4 Engrenage d'entraînement
Fig 17-6 Montage du pignon
a Monter le pignon (4).
b Insérer les bagues de friction (3).
ATTENTION
Monter les bagues de friction aux positions exactes dans lesquelles elles sont
placées Figure 17-6. Elles devraient se mettre en place facilement sans coincer.
c Monter la plaque de pression (1).

d Serrer légèrement les boulons de la plaque de pression (2) et vérifier que le pignon
est positionné correctement.
e Serrer les boulons de la plaque de pression au couple indiqué ; voir Chapitre 07
Couples de serrages et utilisation d'outils hydrauliques.
● Assembler la pompe et le corps de palier.
● Monter la pompe, le corps de palier et l'ensemble de pignon d'entraînement.
● Si la roue d'engrenage a été changée, vérifier le jeu entre dents.
17.1.5.6 Soupape de sécurité de pression

La soupape de sécurité est intégrée dans la pompe d'alimentation en combustible. La soupape
de sécurité de pression protège la pompe et le circuit contre la surpression.
AVIS
La soupape de sécurité est réglée en usine. Elle doit être ajustée après démontage ;
voir section 17.1.5.10.
17.1.5.7 Démontage de la soupape de sécurité de pression
17 - 10 DBAE023828a
11
10
4 5
1 3
2
1 Segment d'étanchéité 7 Piston de soupape de sécurité de pression

2 Douille 8 Ressort
3 Goupille 9 Segment d'étanchéité
4 Vis de guidage 10 Vis de réglage
5 Carter de soupape de sécurité de pression 11 Écrou de blocage
6 Vis
Fig 17-7 Démontage de la soupape de sécurité de pression
Procédure
1 Retirer l'écrou de blocage (11, voir Figure 17-7.
2 Desserrer la vis de guidage (4).
3 Retirer la vis de réglage (10).
AVIS
Compter le nombre de tours requis pour retirer la vis de réglage.
4 Retirer le ressort (8).

5 Retirer le piston de soupape de sécurité de pression (7).
17.1.5.8 Inspection de la soupape de sécurité de pression
Procédure
1 Nettoyer soigneusement toutes les pièces.
2 Vérifier que les pièces ne sont pas usées ou endommagées.
DBAE023828a 17 - 11
Remplacer les pièces usées ou endommagées par des pièces neuves.

3 Vérifier que les pièces ne sont pas coincées.
17.1.5.9 Montage de la soupape de sécurité de pression
Lubrifier les pièces avec de l'huile moteur neuve avant assemblage.
Procédure
1 Insérer le piston.
2 Insérer le ressort.
3 Monter la vis de réglage.
Tourner la vis de réglage le nombre de tours requis pour la retirer.
4 Monter la vis de guidage.
5 Serrer le contre-écrou.
● Vérifier que le piston se ferme et que les pièces ne coincent pas, en particulier si des pièces
ont été remplacées par des pièces neuves.
● Régler la soupape de sécurité de pression ; voir section 17.1.5.10).
17.1.5.10 Réglage de la soupape de sécurité de pression et de la soupape de

régulation de pression
ATTENTION
Régler rapidement la soupape de sécurité de pression. La pompe peut surchauffer
si la pression de combustible est trop élevée trop longtemps.
Procédure
1 Augmenter lentement la pression du circuit en fermant la soupape de régulation de
pression.
Lorsque la pression monte lentement, même en cas d'une ouverture de la soupape de
régulation de pression, la soupape de sécurité de pression s'ouvre également.
● Tourner la soupape de régulation de pression dans le sens horaire pour augmenter la
pression.
● Tourner la soupape de régulation de pression dans le sens anti-horaire pour diminuer la
pression.
2 Régler la pression d'ouverture de la soupape de sécurité de pression à 12 bar à l'aide

de la vis de réglage.
3 Serrer l'écrou auto-bloquant de la soupape de sécurité de pression.
4 Régler la soupape de régulation de pression dans le sens anti-horaire pour diminuer la
pression.
17.1.6 Filtre de combustible

Il s'agit d'un filtre double. Le combustible peut être dirigé d'un côté ou de l'autre ou sur les
deux côtés en parallèle, au moyen d'une vanne trois voies. Le sens du débit est indiqué par
17 - 12 DBAE023828a
la marque sur le boîtier de filtre. Pendant le fonctionnement normal, un seul côté du filtre est
utilisé. Voir les positions (2, Figure 17-8) et (3) montrant la vanne dans ces positions.
1 2 3
1 Utilisation des deux côtés

2 Utilisation du côté gauche
3 Utilisation du côté droit
Fig 17-8 Positions de la vanne 3 voies
Le combustible circule dans un corps de crépine ainsi qu'une cartouche faite d'une matière
papier spéciale pour filtre les petites particules.
AVIS
Changer les cartouches conformément au programme de maintenance ou le plus
tôt possible en cas d'alarme du pressostat différentiel.
Le changement des cartouches et le nettoyage des filtres se font normalement lorsque le

moteur est à l'arrêt.
Les cartouches peuvent être changées pendant le fonctionnement en fermant un côté du filtre
à l'aide de la vanne trois voies.
DBAE023828a 17 - 13
3
2
5
6
1 Pressostat différentiel 6 Noyau de crépine

2 Vis de purge 7 Cartouche de filtre
3 Vanne trois voies 8 Cuve de filtre
4 Bouton de verrouillage 9 Bouchon de drainage
5 Bague de fixation
Fig 17-9 Filtre de combustible
17.1.6.1 Retrait des cartouches du filtre à combustible
Retirer le couvercle.
Procédure
1 Isoler le côté du filtre à réviser en soulevant le bouton de verrouillage (4, voir Figure 17-9)
et en tournant la vanne trois voies (3) vers l'autre côté du filtre ; voir Figure 17-8.
ATTENTION
Ne pas ouvrir le côté du filtre en service.
2 Vidanger le combustible.
a Ouvrir la vis de purge (2, voir Figure 17-9) pour dépressuriser la cuve de filtre sur le
côté à réviser (8).
b Ouvrir le bouchon de vidange (9) au fond de la cuve de filtre sur le côté à réviser.
17 - 14 DBAE023828a
ATTENTION
Des éclaboussures de combustible sont possibles au moment de l'ouverture
du bouchon.
c Laisser le combustible s'écouler dans le carter d'égouttement.

d Vidanger le carter d'égouttement.
3 Ouvrir la cuve de filtre en tournant la bague de fixation (5) et en soutenant la cuve à la

main.
a Abaisser la cuve avec la cartouche filtrante (7).
b Le retourner sur son côté lors du levage.
4 Retirer la cartouche filtrante.

a Retirer la cartouche filtrante et la mettre au rebut.
AVIS
Se débarrasser correctement des cartouches filtrantes usagées.
b Retirer le noyau de crépine (6) avant de jeter la cartouche en papier.
AVIS
Les cartouches en papier ne peuvent pas être nettoyées. Garder toujours un
stock suffisant de cartouches.
5 Nettoyer la cuve et le noyau la crépine.

a Nettoyer et rincer soigneusement la cuve et le noyau de crépine avec du combustible
propre.
b Remplacer les segments d'étanchéité.
Monter les cartouches du filtre à combustible.
17.1.6.2 Montage des cartouches du filtre à combustible
Procédure
1 Mettre en place la cartouche neuve et le tamis central nettoyé dans la cuve.
Vérifier que tous les joints sont intacts et en position.
2 Fixer la cuve à sa place en tournant la bague de fixation manuellement.
Serrer fermement la bague de fixation.
ATTENTION
Ne pas serrer la bague de fixation avec une clé à tube ou similaire.
3 Mettre en place le bouchon de vidange.

4 Remplir le filtre de combustible propre avant le passage en position de fonctionnement.
DBAE023828a 17 - 15
ATTENTION
Si le filtre ne peut pas être rempli, permuter très lentement afin d'éviter une perte
de charge rapide.
5 Une fois que l'air est sorti, fermer la vis de purge.

6 Vérifier le serrage du corps de filtre lorsque pressurisé.
7 Répéter la même procédure sur l'autre côté du filtre.
● Remettre le couvercle en place.
● Vérifier l'absence de fuite.
17 - 16 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 18. Système d'huile de graissage
18. Système d'huile de graissage

Le circuit d'huile est intégré sur le moteur. Le circuit comprend les éléments suivants :
● Pompe à huile (9, voir Figure 18-1)
● Pompe de prélubrification
● Module d'huile (14)
○ Refroidisseur d'huile de graissage
○ Soupape thermostatique
○ Filtre à huile automatique
● Filtre centrifuge (8)
● Carter d'huile (12)
Le moteur est équipé d'une pompe à huile directement entraînée par le mécanisme de pompe
au niveau de l'extrémité libre du vilebrequin. La pompe aspire l'huile dans le carter d'huile du
moteur et la fait passer par le refroidisseur d'huile. Le refroidisseur est équipé d'une vanne
thermostatique permettant de réguler la température d'huile. L'huile s'écoule par un filtre à
huile jusqu'aux principaux canaux de distribution du carter d'huile et jusqu'aux paliers
principaux.
L'illustration montre une vue générale du circuit d'huile du moteur. Pour un schéma détaillé
du circuit d'huile, voir section 09 Données spécifiques à l'installation.
DBAE023828a 18 - 1
18. Système d'huile de graissage Wärtsilä 20 Engine O&MM
5 4 3 2 1
7 6
14
9
13
10 11 12
1 Soupape de régulation du VIC*) 8 Filtre centrifuge

2 Culasse et culbuterie*) 9 Pompe à huile de graissage
3 Pompe d'injection de combustible 10 Paliers principaux
4 Piston 11 Paliers de tête de bielle
5 Arbre à cames 12 Carter d'huile
6 Tuyau d'huile de turbocompresseur (retour) 13 Vilebrequin
7 Tuyau d'huile de turbocompresseur (alime- 14 Module huile **)
ntation)
*) Mécanisme du VIC (si équipé)
**) L'emplacement du module d'huile dépend de l'installation.
Fig 18-1 Système d'huile de graissage
Une partie de l'huile débite par les alésages dans le vilebrequin jusqu'aux coussinets de tête
de bielle (11), et ensuite par la bielle jusqu'à l'axe de piston et aux espaces de lubrification de
jupe de piston et espaces de refroidissement de piston.
L'huile est amenée par des tuyaux séparés vers d'autres points de graissage, y compris :
● Paliers d'arbre à cames
● Culbuterie
○ Poussoirs de soupapes
○ Vannes
○ Culbuteurs
○ Mécanisme de fermeture variable de soupape d'admission (VIC) (si équipé)
● Mécanisme d'entraînement d'arbre à cames
○ Pignon de distribution
○ Pignons intermédiaires
○ Pignon du vilebrequin
● Engrenages de pompe électrique
● Pompe d'injection de combustible (3)
18 - 2 DBAE023828a
La pression dans le tuyau de distribution est régulée par une soupape de régulation de pression
sur la pompe à huile. La pression peut être ajustée avec une vis de réglage de la soupape de
régulation de pression. Normalement, à une vitesse moteur donnée, la pression reste constante
après avoir été ajustée à la valeur correcte.
AVIS
Maintenir la pression correcte afin d'assurer le graissage efficace des paliers et le
refroidissement des pistons.
La pression peut augmenter au-dessus de la valeur nominale lors d'un démarrage avec de
l'huile froide, mais retournera à la valeur normale lorsque l'huile aura chauffé.
Pour éviter des problèmes provoqués par de l'huile froide, l'huile moteur doit être chauffée
jusqu'à 40–50 °C avant de démarrer la pompe de prélubrification.
Il est possible de vérifier la température et la pression à l'aide de l'unité d'affichage locale ou
d'un autre système d'interface opérateur raccordé au moteur. Des capteurs indiquant une
pression d'huile élevée et de faibles pressions d'huile sont connectés au système d'alarme
automatique.
18.1 Entretien du circuit d'huile

ATTENTION
Veiller à être extrêmement attentif à la propreté lors d'un travail sur le circuit d'huile.
La saleté, les particules de métal et débris similaires peuvent provoquer de graves
dégâts sur les paliers. Lors du démontage des tuyaux ou d'autres pièces du
système, recouvrir toutes les ouvertures. Lors du stockage ou du transport de
l'huile, s'assurer que l'huile n'est pas contaminée. Lors du versement d'huile neuve,
utiliser un filtre à tamis.
● Utiliser uniquement de l'huile de haute qualité validée par le fabricant du moteur.

Pour plus d'informations sur les huiles autorisées et les exigences de qualité sur les huiles ;
voir section 02 Combustible, huile, eau de refroidissement.
● Toujours maintenir une quantité d'huile suffisante dans le circuit.
○ La jauge d'huile indique les limites maximale et minimale entre lesquelles le niveau
d'huile peut varier. Les limites s'appliquent au niveau d'huile dans un moteur en marche.
○ Maintenir le niveau d'huile près de la limite maximale et ne jamais laisser le niveau
descendre en dessous de la limite minimale.
○ Ajouter jusqu'à 10 % d'huile neuve à la fois.
○ Un côté de la jauge d'huile est graduée en centimètres. Utiliser cette échelle lors de la
vérification de la consommation d'huile.
● Changer l'huile régulièrement en suivant les intervalles définis dans le programme
d'entretien.
Pour plus d'informations, voir section 02 Combustible, huile, eau de refroidissement et
section 04 Schéma d'entretien.
a Pendant que l'huile est encore chaude, vidanger le circuit d'huile, le refroidisseur
d'huile et le filtre.
b Nettoyer le carter moteur et le carter d'huile avec des chiffons non pelucheux. Ne
pas utiliser de déchets de coton pour le nettoyage.
c Nettoyer le filtre principal et le filtre centrifuge.
DBAE023828a 18 - 3
d Changer les cartouches du filtre principal si elles n'ont pas été changées récemment.
● Il est recommandé de centrifuger l'huile, en particulier en cas d'utilisation de

combustibles lourds.
Pour plus d'informations sur la centrifugation de l'huile ; voir section 02 Combustible, huile,
eau de refroidissement.
18.2 Pompe à huile de graissage

La pompe à huile est de type à engrenages avec des paliers à douille ne nécessitant pas de
lubrification externe.
2
1
3
4
1 Soupape de sécurité et de régulation de pression

2 Carter de pompe
3 Arbres d'entraînement et entraîné
4 Pignon
Une soupape de sécurité et de régulation de pression (1, voir Figure 18-2) est intégrée dans
le couvercle du carter de pompe.
La pompe à huile est scellée contre le couvercle frontal avec un compound d'étanchéité.
18.2.1 Dépose de la pompe à huile

● Isoler le moteur du démarrage.
● Vidanger le carter d'huile.
18 - 4 DBAE023828a
1 2 3
6
1 Bague de retenue 4 Boulons de tuyau d'aspiration

2 Bague de retenue 5 Boulons du carter de pompe à huile
3 Carter de la pompe à huile 6 Tuyau d'huile de la soupape de décharge
Procédure
1 Retirer le tuyau d'huile (6, voir Figure 18-3) de la soupape de décharge.
2 Retirer la pompe à huile.
B A
1 4 5
2 3
1 Segment d'étanchéité 4 Tuyau d'huile

2 Bague de retenue fixe 5 Carter de la pompe à huile
3 Bague de retenue
Fig 18-4 Détachement du raccord de tuyau d'huile
a Retirer les boulons du tuyau d'aspiration de la pompe à huile (4).
b Détacher la bague de retenue (3, voir Figure 18-4) de sa gorge et la faire coulisser
le long du tuyau dans le sens (A) jusqu'à ce qu'elle soit en contact avec l'autre bague
de retenue (2).
c Forcer la bague de retenue fixe (2) dans le sens (B) pour forcer le tuyau d'huile (4) à
coulisser dans le carter de pompe à huile (5).
3 Retirer tous les boulons du carter de pompe à huile.
DBAE023828a 18 - 5
4 Visser un boulon dans chaque trou de boulon détachant et serrer un nombre de tours
égal.
Cela va rompre la jointure entre la pompe à huile et le couvercle de pompe .
5 Faire coulisser la pompe à huile dans le sens opposé au couvercle de pompe.
6 Retirer la pompe à huile à l'aide d'un équipement de levage adapté.
Couvrir toutes les ouvertures pour protéger contre les débris et la contamination.
18.2.2 Démontage de la pompe à huile
5
4
1 2 3
10
9
8
7
6
1 Couvercle de carter de pompe avec boulo- 6 Arbre d'entraînement

ns 7 Carter de pompe
2 Manchons 8 Pignon
3 Paliers extérieurs 9 Bagues de frottement
4 Arbre entraîné 10 Plaque de pression avec boulons
5 Paliers intérieurs
Fig 18-5 Démontage de la pompe à huile
Procédure
1 Retirer le pignon de la pompe à huile (8, voir Figure 18-5).
a Retirer les boulons de la plaque de pression et la plaque de pression elle-même (10).
b Retirer le pignon et les bagues de friction (9).
Si le pignon ne se détache pas, quelques coups avec un maillet sans rebond peuvent
être utiles. Les éléments de la bague de friction se détachent en même temps que le
pignon.
AVIS
Ne pas utiliser d'extracteur. Cela risquerait de causer des rayures axiales sur
l'arbre.
2 Retirer les boulons du couvercle de carter de pompe (1).

3 Retirer le couvercle du carter de pompe.
4 Retirer l'arbre entraîné (4) et l'arbre d'entraînement (6).
a Retirer les manchons (2).
b Retirer l'arbre entraîné et l'arbre d'entraînement avec les paliers extérieurs (3).
c Retirer les paliers intérieurs (5) du carter de pompe.
18 - 6 DBAE023828a
18.2.3 Inspection de la pompe à huile
Procédure
1 Rechercher d'éventuelles traces d'usure ou d'endommagement sur les surfaces de
l'arbre entraîné et de l'arbre d'entraînement ainsi que sur les paliers intérieurs et
extérieurs.
2 Remplacer tout composant usé, si nécessaire.
Voir section 06 Réglages, jeux et limites d'usure.
18.2.4 Montage de la pompe à huile

Nettoyez tous les composants.
Outils
Code Description
848 007 Outil pour jeu de pompe à huile
Procédure
1 Remplacer les paliers de carter de pompe usés.
a Retirer les paliers usés de leur logement de paliers avec un mandrin d'extraction
adapté.
b Geler les nouveaux paliers avant de les monter dans le logement de palier.
c Monter les nouveaux paliers sur le logement de pompe.
x x
x
X = 3 mm
Fig 18-6 Emplacements des paliers du logement de pompe
AVIS
S'assurer que les gorges de lubrification des paliers sont correctement alignées
et que les paliers sont positionnés 3 mm en dessous du manchon et du niveau du
logement.
2 Lubrifier les surfaces de contact des arbres entraîné et d'entraînement avec de l'huile
moteur propre.
3 Monter les arbres entraîné et d'entraînement dans le logement.
Vérifier que les deux arbres tournent facilement.
DBAE023828a 18 - 7
4 Monter les bagues de friction (4, voir Figure 18-7).
AVIS
Vérifier que les bagues de friction coulissent facilement et qu'elles sont orientées
dans le bon sens.
1 2
3
4
5
1 Carter de pompe 4 Bagues de frottement

2 Plaque de pression 5 Pignon
3 Boulons de plaque de pression
Fig 18-7 Montage des bagues de friction
5 Monter la plaque de pression (2) et les boulons de la plaque de pression (3).
AVIS
Vérifier que le pignon est dans la bonne position.
6 Serrer à la main les boulons de la plaque de pression.

Vérifier que la plaque de pression est parallèle au moyeu du pignon.
7 Serrer les boulons de la plaque de pression au couple indiqué.
8 Si le pignon a été remplacé :
a Vérifier le jeu à flancs de dents après retrait du couvercle du logement de pompe.
9 Monter le couvercle du logement de pompe.
AVIS
Après avoir appliqué un produit d'étanchéité sur le couvercle du logement, appuyer
sur le couvercle du logement pendant les 5 dernières minutes de l'assemblage.
10 Monter les boulons du couvercle du logement et serrer au couple indiqué.

18.2.5 Montage de la pompe à huile

Nettoyer les surfaces de contact du couvercle frontal et de la pompe à huile.
Procédure
1 Monter un segment d'étanchéité neuf sur le tuyau d'aspiration.
18 - 8 DBAE023828a
2 1 2
1
1 Produit d'étanchéité
2 Goupilles de localisation
Fig 18-8 Scellement de la pompe à huile sur le couvercle frontal
2 Appliquer un produit d'étanchéité sur la surface du couvercle de pompe et la pompe à

huile.
3 Monter la pompe à huile.
a Lever et mettre en position la pompe à huile contre le couvercle de pompe.
b Placer les boulons de la pompe à huile sans les serrer.
1 2 3 4 5
1 Segment d'étanchéité 4 Tuyau d'huile

2 Bague de retenue 5 Carter de la pompe à huile
3 Bague de retenue
Fig 18-9 Montage du raccord de tuyau d'huile.
c Lubrifier l'extrémité du tuyau d'huile puis faire coulisser le tuyau d'huile jusqu'à ce
que la bague de retenue touche le tuyau de raccordement d'huile.
d Refaire coulisser l'autre bague de retenue le long du tuyau et dans sa gorge de
retenue.
4 Serrer les boulons de la pompe à huile au couple indiqué.

5 Monter les boulons de tuyau d'aspiration et serrer au couple indiqué.
DBAE023828a 18 - 9
6 Monter le tuyau d'huile de la soupape de décharge.
● Remplir le moteur avec de l'huile.
● Vérifier l'absence de fuite d'huile lorsque le moteur est en marche.
18.3 Vanne de régulation de la pression d'huile et soupape

de sécurité
La vanne de régulation de pression, intégrée dans le carter de la pompe à huile, régule la
pression d'huile avant moteur en renvoyant le surplus d'huile directement du côté pression
de la pompe vers le côté aspiration du carter moteur .
7
1
6
2
1 Vis de réglage 5 Clapet à bille de sécurité

2 Couvercle de retenue 6 Ressort
3 Support de ressort avec piston de régula- 7 Segment d'étanchéité
tion
4 Tuyau d'alimentation de pression d'huile
Fig 18-10 Vanne de régulation de pression
Un tuyau est raccordé à la voie de distribution de moteur, la pression étant maintenue constante
si le moteur tourne à un régime constant. Cette pression actionne le piston de régulation et
le ressort est tendu pour équilibrer cette force à la pression requise. Par conséquent, la pression
est maintenue constante dans la voie de distribution, quelle que soit la pression dans le côté
pression de la pompe et la perte de charge dans le système. En tendant le ressort, on augmente
la pression d'huile.
18 - 10 DBAE023828a
Dans les moteurs fonctionnant à des vitesses variables, la vanne est disposée pour fournir
une pression dépendante de la vitesse en fonction des pressions de fonctionnement
recommandées à différentes vitesses.
Voir section 01 Données principales, données de fonctionnement et conception générale.
Si la pression augmente fortement dans le tuyau de pression, par exemple à cause d'un
encrassement du système, le clapet à bille de sécurité (5, voir Figure 18-10) s'ouvre et laisse
passer l'huile vers le piston de régulation (3).
18.3.1 Entretien de la vanne de régulation de pression
Procédure
1 Retirer la vanne de régulation de pression du couvercle de carter de pompe.
2 Rechercher une éventuelle usure au niveau des parties et de l'alésage interne du
couvercle de carter de pompe.
Remplacer les pièces usées ou endommagées.
3 Nettoyer soigneusement la vanne de régulation de pression.
4 Réassembler la vanne de régulation de pression sur le couvercle de carter de pompe.
Vérifier que les pièces ne coincent pas.
5 Serrer les boulons du couvercle de maintien au couple indiqué.
18.3.2 Réglage de la pression d'huile de lubrification
Procédure
1 Desserrer le contre-écrou sur la vis de réglage de la vanne de régulation de pression.
2 Tourner lentement la vis de réglage jusqu'à ce que la pression d'huile atteigne la valeur
indiquée.
Pour les valeurs de pression d'huile, voir section 01 Données principales, données de
fonctionnement et conception générale.
Vérifier la pression d'huile sur le tableau d'instrumentation du moteur.
3 Serrer le contre-écrou.
4 Vérifier la pression d'huile.
18.4 Refroidisseur d'huile de graissage

Le refroidisseur à plaques brasées est intégré dans le logement du module d'huile. Il consiste
en un certain nombre de plaques de transfert de chaleur brasées ensemble en une seule unité,
sans joints.
DBAE023828a 18 - 11
1 Refroidisseur d'huile de graissage

2 Filtre à huile automatique
3 Couvercles de vanne thermostatique
Fig 18-11 Module d'huile de graissage
18.4.1 Entretien du refroidisseur d'huile

● Nettoyer et effectuer un essai de pression sur le refroidisseur d'huile conformément
au programme d'entretien, ou si la température de l'huile a tendance à augmenter
de façon anormale.
Pour les intervalles d'entretien, voir section 04 Schéma d'entretien.
Pour les températures nominales, voir section 01 Données principales, données de
● Lors du nettoyage du refroidisseur, vérifier l'absence de corrosion et tester par
pression hydraulique.
ATTENTION
En cas de suspicion de fuite d'eau vers l'huile, tester la pression de l'échangeur
de chaleur à plaques et le remplacer si nécessaire.
● Pour nettoyer le côté huile et le côté eau, retirer le refroidisseur d'huile du moteur.
18.4.2 Démontage du refroidisseur d'huile

Outils
Code Description
845 007 Supports
Procédure
1 Ouvrir le bouchon de vidange et vidanger le module d'huile.
2 Retirer avec précaution l'échangeur de chaleur à plaques.
Malgré la vidange, il reste toujours une petite quantité d'huile de lubrification et d'eau.
18 - 12 DBAE023828a
3 Vidangez le côté eau autant que nécessaire.

4 Retirer l'écran thermique et les tuyaux si nécessaire.
5 Monter les supports.
6 Retirer les boulons fixant l'échangeur de chaleur à plaques au module d'huile.
7 Faire coulisser l'échangeur de chaleur à plaques depuis le module d'huile vers les
supports.
18.4.3 Nettoyage du côté huile du refroidisseur d'huile

Le niveau d'encrassement du côté huile est normalement négligeable. Néanmoins, un éventuel
encrassement affecte très fortement l'efficacité du refroidisseur.
De par sa conception, l'échangeur de chaleur ne peut pas être nettoyé mécaniquement depuis
l'extérieur. Un encrassement léger peut être éliminé en insufflant de la vapeur dans la connexion
d'huile de l'échangeur de chaleur.
Si l'encrassement est important, utiliser des solutions de nettoyage chimique disponible sur
le marché.
Agents de dégraissage alcalin
Les agents de dégraissage alcalins sont adaptés à un dégraissage ordinaire mais inefficaces
sur les résidus lourds de graisses, boues et cokes. Ils nécessitent une température élevée.
Toujours verser lentement l'agent de dégraissage dans de l'eau chaude, jamais l'inverse.
Rincer soigneusement à l'eau après traitement.
Solvants d'hydrocarbures
Les solvants d'hydrocarbures incluent toute la plage depuis les solutions de pétrole léger
jusqu'aux hydrocarbures chlorés (par exemple, trichloroéthylène). Ces produits doivent être
manipulés avec précaution car ils sont souvent extrêmement volatiles, toxiques ou narcotiques.
Solvants en émulsion
Souvent, un encrassement lourd (coke par exemple) ne peut être dissous qu'avec ces solutions.
Plusieurs marques sont disponibles sur le marché.
AVIS
Suivre les instructions du fabricant pour obtenir les meilleurs résultats.
18.4.4 Nettoyage du côté eau du refroidisseur d'huile

Lors du nettoyage du côté eau, veiller à ne pas endommager la couche protectrice naturelle
des composants. Utiliser des brosses en nylon. Des brosses métalliques pourraient
endommager la couche protectrice naturelle. Retirer les boues et dépôts lâches avec une
brosse, puis rincer avec de l'eau.
Si le dépôt est dur (carbonate de calcium par exemple), l'éliminer chimiquement à l'aide
d'agents disponibles dans le commerce.
Après ce traitement, rincer l'échangeur de chaleur et, si nécessaire, le traiter avec une solution
neutralisant les restes d'agents de nettoyage. Dans d'autres cas, suivre les instructions du
fabricant.
18.4.4.1 Nettoyage de l'échangeur de chaleur à plaques
Démonter le refroidisseur d'huile.
DBAE023828a 18 - 13
Outils
Code Description
845 005 Kit de nettoyage pour échangeur de chaleur
845 006 Pompe à eau de circulation
845 007 Support
845 009 Bride
845 010 Segments d'étanchéité
845 011 Boulons de bride
845 014 Kit de tuyaux flexibles
1 Pompe à eau de circulation 4 Boulons de bride

2 Support 5 Échangeur de chaleur
3 Bride
Fig 18-12 Méthode de nettoyage de l'échangeur de chaleur à plaques
18 - 14 DBAE023828a
Procédure
1 Monter les segments d'étanchéité et les brides (3, voir Figure 18-12) sur l'échangeur de
chaleur.
2 Connecter la pompe à eau de circulation (1) sur les brides à l'aide des tuyaux flexibles.
3 Faire circule le liquide de nettoyage dans l'échangeur de chaleur à plaques jusqu'à ce
qu'il soit propre.
4 Déconnecter la pompe à eau.
5 Faire circuler de l'huile fraîche.
6 Effectuer un essai de pression sur l'échangeur de chaleur.
L'essai de pression est étiqueté sur l'échangeur de chaleur.
Assembler le refroidisseur d'huile.
18.4.5 Montage du refroidisseur d'huile

Outils
Code Description
845 007 Supports
Procédure
1 Vérifier la propreté et la présence de rayures sur toutes les surfaces d'étanchéité.
2 Monter les segments d'étanchéité sur le module d'huile.
Toujours utiliser des segments d'étanchéité neufs.
3 Monter les supports.
4 Faire coulisser l'échangeur de chaleur à plaques sur le module d'huile.
5 Monter l'échangeur de chaleur à plaques sur les boulons du module d'huile et serrer au
couple indiqué.
6 Retirer les supports.
7 Réinstaller l'écran thermique et les tuyaux, si nécessaire.
18.5 Soupape thermostatique

Le circuit d'huile est équipé d'une vanne thermostatique fixe installée dans le module d'huile.
Lorsque la température dépasse la valeur nominale, le contenu des éléments thermostatiques
se dilate et pousse le module vanne vers le siège, faisant ainsi passer une partie de l'huile par
le refroidisseur d'huile. Ce mouvement se poursuit jusqu'à l'obtention de la bonne température
d'huile mélangée. Au fur et à mesure de l'encrassement du refroidisseur d'huile, la température
augmente de quelques degrés. Ceci est normal étant donné que la vanne thermostatique
nécessite une certaine augmentation de la température pour s'ouvrir afin d'augmenter le débit
d'huile dans le refroidisseur d'huile. La figure suivante montre le fonctionnement de la vanne
thermostatique.
DBAE023828a 18 - 15
1 2
B B
A A
1 Huile froide
2 Huile chaude
A Depuis la pompe
B Vers le moteur
C Depuis le refroidisseur d'huile
D Vers le refroidisseur d'huile
Fig 18-13 Débit d'huile dans la vanne thermostatique
En principe, la vanne thermostatique ne nécessite aucun entretien. Une température très basse
ou très haute peut être due à un élément thermostatique défectueux. Cependant, dans la
plupart des cas, la raison d'une température trop haute est un refroidisseur d'huile sale. Vérifier
les éléments thermostatiques à intervalles réguliers. Voir section 04 Schéma d'entretien.
18.5.1 Dépose de la vanne thermostatique
1 1
A B
2 1 2 1
1 Bouchons de purge
2 Couvercle de la vanne thermostatique
A Turbocompresseur à l'extrémité motrice (LD)
B Turbocompresseur à l'extrémité libre (LF)
Fig 18-14 Positions de la vanne thermostatique
Procédure
1 Retirer le bouchon de purge pour purger l'huile du refroidisseur d'huile.
2 Retirer le couvercle de la vanne thermostatique (2, voir Figure 18-14).
3 Retirer le support de la vanne thermostatique.
a Utiliser des vis M8 pour extraire le support de la vanne thermostatique.
18 - 16 DBAE023828a
1 1
1 Vis du support de la vanne thermostatique

Fig 18-15 Extraction de la vanne thermostatique
4 Retirer la vanne thermostatique.
18.5.2 Inspection de la vanne thermostatique
Procédure
1 Nettoyer et inspecter la vanne thermostatique.
Inspecter et nettoyer les éléments thermostatiques, le support et les joints de la vanne
thermostatique.
2 Vérifier la plage de fonctionnement des éléments thermostatiques.
a Chauffer lentement l'élément thermostatique dans l'eau.
b Vérifier à quelle température l'élément thermostatique commence à s'ouvrir et celle
à laquelle il est complètement ouvert.
Les valeurs d'ouverture sont marquées sur l'élément thermostatique. La valeur basse
correspond à la température d'ouverture, et la valeur haute celle pour la vanne
complètement ouverte. Le point de consigne marqué sur l'élément est la valeur à laquelle
l'élément est ouvert à moitié.
3 Si l'élément est défectueux ou hors plage, le remplacer.
18.5.3 Montage de la vanne thermostatique
DBAE023828a 18 - 17
1 Unité de vanne thermostatique 4 Couvercle du logement de vanne

2 Support de vanne thermostatique thermostatique
5 Segments d'étanchéité
3 Boulon du support de vanne thermosta-
tique
Fig 18-16 Soupape thermostatique
Procédure
1 Remplacer les segments d'étanchéité (5, voir Figure 18-16).
Lubrifier les segments d'étanchéité avant installation.
2 Monter l'unité de vanne thermostatique (1) et le support (2).
Serrer les boulons du support de vanne thermostatique (3).
3 Monter le couvercle du logement de vanne thermostatique (4).
Appliquer un produit d'étanchéité sur les surfaces d'étanchéité situées entre le couvercle du
logement de vanne thermostatique et le module d'huile.
4 Mettre en place le bouchon de vidange d'huile.
● Faire marcher la pompe de prélubrification.
● Rechercher toute fuite.
18.6 Filtre à huile automatique

Le filtre à huile automatique est un filtre à passage intégral, c'est-à-dire que l'ensemble du
flux d'huile le traverse.
Les flèches sur l'illustration indiquent la direction des flux dans les filtres.
18 - 18 DBAE023828a
11
17 13
9 14
2 4
10
12
3
15
16
A 7
1
8
1 Turbine 10 Clapet de trop-plein

2 Filtre à bougies 11 Bouchon fileté
3 Tube de connexion central 12 Tuyau de raccordement
4 Filtre protecteur 13 Couvercle de filtre
5 Engrenage 14 Plaque d'extrémité
6 Engrenage 15 Plaque filtrante
7 Douille de purge 16 Bas du bras de purge
8 Bouchon fileté 17 Haut du bras de purge
9 Revêtement
A. Entrée
B. Sortie d'huile de rinçage
Fig 18-17 Filtre à huile automatique
Phase de filtration
En premier lieu, l'huile passe dans la bride d'admission et la turbine jusqu'au bas des bougies
filtrantes. Un flux partiel d'environ 50 % passe dans le tube de connexion central vers le haut
des bougies filtrantes. Cela signifie que l'huile circule dans les bougies filtrantes aux deux
extrémités de l'intérieur vers l'extérieur : la majeure partie des particules de saleté est retenue
à l'intérieur des bougies. L'huile filtrée de cette manière passe ensuite dans le filtre de protection
et vers la sortie du filtre.
Phase de rinçage
L'énergie du flux entraîne la turbine installée dans la bride d'entrée. La vitesse élevée de la
turbine est réduite par l'unité de vis sans fin et l'engrenage jusqu'à la vitesse requise pour
tourner le(s) bras de rinçage.
Chacune des bougies filtrantes est connectée successivement au filtre centrifuge au moyen
de bras de rinçage en rotation constante via la douille de rinçage.
DBAE023828a 18 - 19
La basse pression à l'intérieur des bougies filtrantes (connectées au filtre centrifuge) pendant
l'opération de rinçage et la haute pression (de fonctionnement) à l'extérieur des bougies
filtrantes produisent un contre-flux dans la grille depuis le côté propre du filtre vers le côté
sale du filtre, jusqu'au filtre centrifuge.
Fonctionnement des soupapes de trop-plein
Si pour une raison quelconque les bougies filtrantes (premier étage de filtre) ne sont plus
correctement nettoyés, les soupapes de trop-plein sont ouvertes à une pression différentielle
de 2 bar vers le haut. L'huile est filtrée uniquement via le filtre de protection (deuxième étape
du filtrage).
Toutefois, avant la survenue de cette situation, l'indicateur de pression différentielle installé
émet un avertissement de pression différentielle (premier contact). La cause doit alors être
localisée puis corrigée.
Si cet avertissement n'est pas pris en compte, une alarme est émise par le deuxième contact
de l'indicateur de pression différentielle.
ATTENTION
Le filtre ne doit fonctionner dans cet état de secours que pendant une courte
période (soupapes de trop-plein ouvertes et avertissement de pression
différentielle). Un fonctionnement prolongé dans ce mode peut entraîner des
dommages sur les composants en aval.
Les soupapes de trop-plein sont fermées en conditions de fonctionnement normales, même

pendant le démarrage à des températures de fluide basses.
Filtre à bougies
La grille du filtre est située entre les grilles de support interne et externe. L'état de cette grille
de filtre ne peut pas être inspecté visuellement sans détruire la grille de support.
2 3 4
1 5
1 Grille du filtre 4 Particule de saleté

2 Grille de support externe 5 Direction du flux d'huile, mode de marche
3 Grille de support interne (côté sale) 6 Direction du flux d'huile, mode de rinçage
Fig 18-18 Structure d'une bougie filtrante
Toujours remplacer les bougies filtrantes par des pièces neuves :
● Si des chiffons de mauvaise qualité ont été utilisés pendant le nettoyage du circuit d'huile.
Si des fibres de chiffons de mauvaise qualité sont coincées entre les grilles de support et
la grille du filtre et ne peuvent pas être enlevés en nettoyant la bougie.
● Si un blocage ou une panne est survenue dans un composant.
Si, en particulier, la défaillance d'un palier en bronze entraîne une grande quantité de
particules qui encrasse les bougies et perce des trous dans la grille du filtre.
● Si le filtre de protection est sale.
Si la grille du filtre présente des traces de rupture ou des trous.
18 - 20 DBAE023828a
Dans le cas où la pression différentielle sur le filtre dépasse 2 bar, la soupape de trop-plein
s'ouvre, et le flux d'huile passe devant les bougies filtrantes.
● Suivant les recommandations (voir section 04 Schéma d'entretien), ou après deux années
au plus tard.
18.6.1 Entretien du filtre à huile automatique

Pour garantir un fonctionnement sans incident, effectuer la vérification et l'entretien du filtre
à huile automatique à des intervalles réguliers. Malgré le rinçage constant, le tamis peut se
colmater au fil du temps, en fonction de la qualité de l'huile.
AVERTISSEMENT
Le liquide à l'intérieur du dispositif est chaud. Il chauffe les surfaces extérieures
du dispositif. Ne pas toucher le dispositif ou tenter d'ouvrir les réservoirs de filtration
sans une protection adéquate.
Procédure
1 Rechercher d'éventuelles fuites sur le filtre à huile automatique et ses raccords.
2 Inspecter à l'œil les bougies filtrantes.
AVIS
En cas d'apparition d'une pression différentielle plus élevée avant une inspection
prévue, vérifier toutes les bougies filtrantes ainsi que le filtre de protection et, si
nécessaire, les nettoyer et les remplacer.
Un filtre de protection fortement encrassé est le signe d'un fonctionnement prolongé avec
des bougies filtrantes défectueuses ou colmatées, et, par conséquent, avec des soupape de
trop-plein ouvertes lorsque la pression différentielle dépasse 2 bar.
3 Inspecter toutes les pièces pour repérer les marques d'usure et les remplacer si
nécessaire.
4 Vérifier que l'unité de vis sans fin et la turbine (y compris l'engrenage avec son ou ses
bras de rinçage) se déplacent librement.
a Retirer le couvercle ou le bouchon à vis.
b Vérifier que les pièces se déplacent facilement en utilisant une clé adaptée sur la
vis hexagonale de l'unité de vis sans fin.
5 Remplacer les segments d'étanchéité endommagés ou durcis.

Remplacer tous les joints statiques lors de l'inspection et la révision.
18.6.1.1 Nettoyage des bougies filtrantes

Outils
Code Description
471 345 Unité de nettoyage haute pression
471 346 Nettoyeur et agent de nettoyage
Procédure
1 Vidanger le filtre et ouvrir le bouchon à vis.
DBAE023828a 18 - 21
AVIS
Ne pas remplir le système avec de l'huile vidangée, car elle est très sale.
2 Retirer les écrous et déposer le couvercle.

3 Tirer hors du logement l'élément de filtre entier, y compris le(s) bras de rinçage et
l'engrenage.
AVIS
Veiller à ne pas endommager l'engrenage exposé.
4 Retirer la plaque couvercle.

5 Retirer le bras de rinçage supérieur.
6 Retirer la plaque d'extrémité avec boulons.
7 Retirer les bougies filtrantes et le filtre de protection.
8 Plonger les bougies filtrantes et le filtre de protection dans un nettoyant adapté ou du
fuel léger adapté.
La durée d'immersion maximum est de 24 heures.
Fig 18-19 Nettoyage des bougies filtrantes
9 Après immersion, nettoyer les bougies de l'extérieur vers l'intérieur avec haute pression.
● Nettoyer les bougies filtrantes à une pression maximale de 60 bar et avec la buse de
nettoyage à une distance d'au moins 20 cm.
● Pour un nettoyage optimal, utiliser l'unité de nettoyage haute pression avec le nettoyeur
et l'agent de nettoyage. Ces outils peuvent être commandés auprès de Wärtsilä.
● Lors du nettoyage, tenir les bougies filtrantes de façon à évacuer lentement la saleté.
18 - 22 DBAE023828a
Distance minimale 20 cm et pression maximale 60 bar.

Fig 18-20 Nettoyage des bougies filtrantes avec haute pression
10 Nettoyer les pièces et vérifier les soupapes de trop-plein.

11 Monter le filtre de protection et la plaque d'extrémité.
Noter la position de la broche de guidage.
12 Inspecter à l'œil les bougies filtrantes.
Remplacer les bougies endommagées par des pièces neuves.
AVIS
Ne pas réutiliser des bougies filtrantes défectueuses.
13 Sécher les bougies filtrantes avec de l'air.
Fig 18-21 Séchage des bougies filtrantes
14 Monter les bougies filtrantes avec l'extrémité chanfreinée vers le côté engrenage.
DBAE023828a 18 - 23
Avant l'installation de l'élément de filtre entier, vérifier que l'équipement de rinçage se déplace
librement. Les bras de rinçage ne doit pas frotter contre le bas de la plaque de filtre et le
couvercle.
L'écart nominal entre bras de rinçage et plaque est de 0,1 mm (minimum) à 0,5 mm (maximum).
Un écart trop grand réduit le rétrobalayage et les cartouches s'encrassent donc plus vite.
15 Insérer l'ensemble de l'élément de filtre dans le boîtier.
Tourner légèrement le tuyau de raccordement pour forcer l'engrenage dans le pignon
d'entraînement de l'unité d'engrenage.
16 Remonter le filtre dans l'ordre inverse.
18.6.1.2 Nettoyage du filtre de protection
Procédure
1 Placer le filtre de protection dans un agent de nettoyage adapté ou dans du combustible
diesel.
2 Pendant le trempage, retirer les particules lâches flottant à la surface de l'agent de
nettoyage.
3 Nettoyer le filtre de protection sur toute sa surface depuis l'extérieur vers l'intérieur à
l'aide d'un nettoyeur à haute pression.
4 Rincer le filtre de protection dans un agent de nettoyage frais.
5 Laisser le filtre de protection sécher, ou le sécher avec de l'air comprimé.
6 Vérifier le filtre de protection.
7 Nettoyer tous les composants d'insert des bougies.
8 Vérifier que les joints ne sont pas endommagés.
18.7 Filtre centrifuge

Le filtre à huile by-pass de type centrifuge complémente le filtre à huile automatique. La
fonction du filtre à huile centrifuge consiste à retirer les particules de saleté de l'huile rincée
par le filtre à huile automatique.
Le filtre centrifuge comprend un logement (1, voir Figure 18-22) contenant une broche en acier
durci (9) sur laquelle un rotor (4) équilibré dynamiquement tourne librement. L'huile passe par
le logement et remonte l'axe central dans le rotor.
Le rotor se compose de deux compartiments, une chambre de nettoyage (10) et une chambre
de sortie. L'huile en provenance du tube central entre dans la partie supérieure du rotor où
elle est soumise à une force centrifuge élevée, et les impuretés se déposent sur les parois du
rotor sous forme de boues lourdes.
Depuis la chambre de nettoyage, l'huile s'écoule vers le compartiment de sortie composé
d'un tube vertical (11), puis vers la partie inférieure du rotor comportant les buses. Dans la
partie inférieure du rotor, le débit de l'huile propre à travers la roue de Pelton (12) offre un
couple d'entraînement au rotor. L'huile retourne vers le carter d'huile moteur via le logement
du filtre.
18 - 24 DBAE023828a
7
6 8
5 9
10
4
11
2
1
12
13
15 14
1 Logement de filtre 9 Axe

2 Collier de serrage 10 Chambre de nettoyage
3 Corps de couvercle de rotor 11 Ensemble tube
4 Ensemble rotor 12 Roue Pelton
5 Couvercle de filtre 13 Levier de vanne d'isolement
6 Palier à roulements 14 Entrée huile de rinçage
7 Voyant 15 Trou de vidange (carter moteur)
8 Écrou de couvercle de rotor
Fig 18-22 Filtre centrifuge
18.7.1 Démontage du filtre centrifuge

● Fermer l'alimentation en huile soit en arrêtant le moteur et les pompe de prélubrification,
soit en fermant la vanne d'isolement en basculant le levier de la vanne en position de
service.
DBAE023828a 18 - 25
1 Levier de vanne d'isolement

Fig 18-23 Position de service de la vanne d'isolement.
● Avant de procéder, s'assurer que le centrifuge s'arrête complètement en observant par le

verre de regard.
Procédure
1 Retirer le couvercle du corps de filtre (2, voir Figure 18-24).
1 4
3 6
1 Voyant 4 Ensemble rotor

2 Couvercle du corps de filtre 5 Segment d'étanchéité
3 Collier de serrage 6 Corps
Fig 18-24 Retrait du couvercle du corps et de l'ensemble rotor.
a Desserrer le collier de serrage du filtre (3).
AVERTISSEMENT
De pas retirer le collier de serrage (3) si le centrifuge est en marche.
b Retirer le collier de serrage (3).

c Lever le couvercle du corps de filtre (2).
18 - 26 DBAE023828a
2 Retirer l'ensemble rotor (4).

a Vidanger l'huile de l'ensemble rotor.
Pour faciliter la vidange de l'huile, élever le rotor sur l'axe en levant l'ensemble rotor
verticalement depuis l'axe.
b Extraire l'ensemble rotor (4) avec précaution.
ATTENTION
Veiller à ne pas endommager le palier inférieur, la roue Pelton et l'ensemble
tube d'entraînement.
3 Démonter le rotor.
a Fixer l'ensemble rotor.
b Dévisser l'écrou du couvercle de rotor.
c Séparer le couvercle de rotor et le corps du rotor.
18.7.2 Inspection du filtre centrifuge

● Vérifier que le palier supérieur n'est pas usé ou endommagé.
● Vérifier que le segment d'étanchéité du collier de serrage n'est pas endommagé.
● Vérifier que le segment d'étanchéité du rotor n'est pas endommagé.
● Vérifier que le palier du tourillon inférieur dans le corps du filtre n'est pas trop
endommagé ou usé.
● Vérifier que le palier inférieur dans le corps du filtre n'est pas trop endommagé ou
usé.
● Vérifier que le segment d'étanchéité du centrifuge ainsi que le roulement à billes du
couvercle de filtre ne sont pas endommagés ou usés.
● Remplacer les pièces si nécessaire.
Remonter le filtre.
18.7.3 Nettoyage du filtre centrifuge

● Fermer l'alimentation en huile soit en arrêtant le moteur et les pompe de prélubrification,
soit en fermant la vanne d'isolement en basculant le levier de la vanne en position de
service.
● Avant de procéder, s'assurer que le centrifuge est complètement arrêté en observant par
le verre de regard.
Il est primoridal de nettoyer le filtre à des intervalles réguliers. S'assurer que l'épaisseur des
dépôts d'impuretés à l'intérieur du rotor ne dépasse pas 35 mm environ. Si le filtre accumule
la quantité maximale de saleté aux intervalles de nettoyage recommandés, il doit être nettoyé
plus fréquemment.
Procédure
1 Nettoyer l'ensemble rotor.
a Mesurer l'épaisseur des boues pour estimer les futurs intervalles de nettoyage.
DBAE023828a 18 - 27
b Retirer les boues à l'intérieur du couvercle de rotor.

Utiliser une spatule en bois ou un morceau de bois de forme appropriée.
c Retirer les boues à l'intérieur du corps du rotor.
d Bien essuyer.
2 Nettoyer les buses avec une brosse en fils de laiton pour assurer le passage de l'huile.
3 S'assurer que tous les composants du rotor sont propres et sans dépôts d'impuretés.
4 Jeter l'insert papier.
AVIS
S'assurer que tous les composants du rotor sont entièrement nettoyés avec une
brosse métallique et qu'ils sont exempts de débris.
AVIS
Après l'entretien, ne pas oublier de rallumer la pompe de prélubrification.
18.7.4 Montage du filtre centrifuge

● Inspecter et nettoyer le filtre.
● Remplacer tous les segments d'étanchéité.
● Lubrifier les segments d'étanchéité avec de la graisse de silicone.
Procédure
1 Assembler le rotor.
a Installer un nouvel insert papier dans le corps du rotor.
b Faire coulisser le couvercle de rotor sur l'insert papier ou dans le corps du rotor.
S'assurer que les fentes du couvercle de rotor et la goupille du corps de rotor sont alignées.
AVIS
Ne pas interchanger des couvercles de rotor.
c Serrer l'écrou du couvercle de rotor au couple indiqué.
2 Monter l'ensemble rotor sur le corps du filtre.
AVIS
Veiller à ne pas endommager les paliers lisses inférieurs, la roue Pelton et
l'ensemble tube d'entraînement.
S'assurer que l'axe coulisse facilement dans le palier inférieur.

a Placer le rotor sur l'axe.
Vérifier que le rotor tourne librement.
18 - 28 DBAE023828a
3 Vérifier que le segment d'étanchéité du corps du centrifuge ainsi que le roulement à

billes du couvercle de filtre ne sont pas endommagés ou usés.
4 Monter l'ensemble couvercle de corps de filtre.
a S'assurer que le centrage sur le sommet du rotor s'engage correctement dans le
roulement à billes du couvercle de filtre.
b Faire glisser le couvercle fermement sur la bride du corps de filtre. Faire coulisser
sur l'axe le couvercle de filtre conjointement avec le roulement à billes, puis vers le
bas vers la bague de positionnement du logement de filtre. Vérifier que les
installations sont correctes.
c Serrer à la main l'écrou de serrage du couvercle de centrifuge à un couple de 6–8 Nm.
AVIS
Le collier de serrage doit être bien fixé pendant le fonctionnement du
centrifuge.
5 Remplacer le collier de serrage si nécessaire.

a Serrer les boulons du collier de serrage au couple indiqué.
b S'assurer que le collier de serrage est bien fixé.
AVIS
Après l'entretien, ne pas oublier de rallumer la pompe de prélubrification.
18.8 Pompe de prélubrification

La pompe de prélubrification est connectée en parallèle à la pompe à huile attelée et entraînée
par un moteur électrique tournant lentement (environ 100 tr/min) pendant la prélubrification.
La pompe de prélubrification est dotée d'une pignonnerie et tourne dans le sens horaire. Elle
est aussi pourvue d'une régulateur de pression ajustable.
La pompe de prélubrification sert à :
● Remplir le système d'huile de lubrification du moteur diesel avant démarrage, par exemple
lorsque le moteur a été hors fonctionnement durant une longue période
● Prélubrifier en continu un moteur diesel arrêté dans lequel du HFO circule
● Prélubrifier en continu un (ou des) moteur(s) diesel arrêté(s) dans une installation
multi-moteurs lorsqu'un des moteurs est en marche
● Fournir une capacité supplémentaire à la pompe à huile de lubrification directement
entraînée, dans certaines installations où la vitesse du moteur diesel chute en dessous
d'une certaine valeur (la pompe doit démarrer et s'arrêter automatiquement aux signaux
du système de mesure de vitesse)
En cas de marche avec une huile très froide, limiter la pression à la valeur maximale (environ
2 bar). Pour empêcher une surcharge du moteur électrique, dévisser la vis de réglage à la
position de fin.
DBAE023828a 18 - 29
9 11
3
10 4
1
5
7
8
2 x1 x1
x2
Jeux d'accouplement élastique :

X1 = 2 mm
X2 = 18 mm
1 Moteur électrique 7 Pompe de prélubrification

2 Accouplement élastique 8 Boulons de tuyau d'aspiration
3 Boulons de fixation de la pompe de prélu- 9 Segment d'étanchéité
brification 10 Bague d'appui
4 Tuyau de pression 11 Bague de guidage
5 Boulons de tuyau de pression
6 Vanne de régulation de pression
Fig 18-25 Pompe de prélubrification
ATTENTION
Faire attention lors du réglage de la pression en dévissant la vis de réglage. Le
ressort ou de l'huile peuvent se libérer.
ATTENTION
Ne pas mettre en marche la pompe de prélubrification lorsque le moteur est en
marche. Sinon, le joint de l'arbre peut être endommagé en raison d'une surchauffe.
Certaines installations sont fournies avec un moteur électrique spécial. Avec ce moteur spécial,
il est possible d'utiliser un outil pneumatique pour prélubrifier le moteur encore entièrement
à froid.
18 - 30 DBAE023828a
18.8.1 Entretien de la pompe de prélubrification

La pompe n'a pas besoin d’un entretien régulier. Après trois à six ans, il peut être nécessaire
de remplacer le joint d'arbre en raison du vieillissement.
Une légère fuite depuis la bague de glissement est requise pour le bon fonctionnement du
joint. En cas de fuite excessive, remplacer la bague de glissement.
ATTENTION
Veiller à ne pas endommager les surfaces d'étanchéité. Une légère griffure peut
perturber la fonction d'étanchéité. Éviter de toucher les faces d'étanchéité avec
des doigts nus.
Pour des instructions, voir le manuel du fabricant.
18.8.1.1 Dépose de la pompe de prélubrification
● Isoler le moteur du démarrage.
● Déconnecter l'alimentation du moteur électrique.
● Déconnecter les câbles du moteur.
Procédure
1 Retirer les boulons des tuyaux d'aspiration d'huile et de pression (8 et 5, voir Figure
18-25).
2 Retirer le tuyau de pression (4) conjointement avec les bagues de guidage et d'étanchéité
(9, 10 et 11).
3 Desserrer les boulons de pompe de prélubrification (3) et retirer la pompe de
prélubrification (7).
Couvrir toutes les ouvertures pour empêcher le saleté d'entrer dans le système.
18.8.1.2 Montage de la pompe de prélubrification
S'assurer que toutes les pièces sont propres et exemptes de toute contamination.
1 Monter la pompe de prélubrification (7, voir Figure 18-25).
2 Monter le tuyau de pression (4) conjointement avec les bagues de guidage et d'étanchéité
(9, 10 et 11).
3 Monter les raccords et boulons des tuyaux de pression et d'aspiration (5 et 8).
4 Serrer toutes les vis de fixation au couple indiqué.
Vérifier le jeu des accouplements flexibles (voir Figure 18-25).
DBAE023828a 18 - 31
18 - 32 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 19. Circuit d'eau de refroidissement
19. Circuit d'eau de refroidissement

Le moteur est refroidi par un circuit fermé d'eau de refroidissement subdivisé en deux
sous-circuits : un à haute température (HT) et un à basse température (BT). L'eau de
refroidissement est refroidie dans un refroidisseur central séparé.
14 15 12 13
11 10
7 8
1
6 5
3 4
1 Refroidisseur d'huile de graissage 9 Refroidisseur d'air de suralimentation

2 Vanne thermostatique BT 10 Vanne thermostatique HT
3 Refroidisseur central 11 Vase d'expansion
4 Pompe à eau 12 Chambre à eau
5 Préchauffeur 13 Tuyauterie de mise à l'air en provenance du
6 Pompe à eau de préchauffage multitube
7 Pompe à eau HT 14 Jauge de pression de l’eau HT
8 Pompe à eau BT 15 Jauge de pression de l’eau BT
Fig 19-1 Circuit d'eau de refroidissement
19.1 Circuit HT
Le circuit HT refroidit les chemises de cylindre et les culasses.
Une pompe centrifuge fait circuler l'eau dans le circuit HT. Depuis la pompe, l'eau circule vers
la conduite de distribution, moulé dans le bloc moteur. Depuis les conduites de distribution,
l'eau circule vers les chemises d'eau du cylindre, puis dans des pièces de raccords vers les
culasses, où le pont intermédiaire la dirige le long de la plaque pare-flamme, autour de la buse
et des sièges de soupapes d'échappement, refroidissant efficacement tous ces composants.
Depuis la culasse, l'eau circule dans le multitube, dans la conduite de rassemblement, puis
dans la vanne thermostatique, maintenant la température au bon niveau.
DBAE023828a 19 - 1
19. Circuit d'eau de refroidissement Wärtsilä 20 Engine O&MM
19.2 Purge et contrôle de pression du circuit HT

Pour la ventilation du circuit, un tuyau de ventilation en provenance des multitubes est connecté
à une chambre à eau. Depuis cette chambre, le tuyau de ventilation rejoint le vase d'expansion,
à partir duquel le tuyau d'expansion est connecté au tuyau d'entrée des pompes (HT et BT).
Une pression statique de 0,7-1,5 bar est nécessaire avant les pompes. Si le vase d'expansion
ne peut pas être installé assez haut pour fournir cette pression, le circuit doit être pressurisé.
19.3 Circuit BT
Le circuit BT est constitué d'un refroidisseur d'air de suralimentation et d'un refroidisseur
d'huile, par lesquels une pompe à eau BT de conception similaire à la pompe HT fait circuler
l'eau.
La température du circuit est commandée par une vanne thermostatique maintenant à peu
près la même température de circuit BT à différents niveaux de charge.
Le refroidissement nécessaire est obtenu du refroidisseur central. Le système externe au
moteur peut selon l'installation.
19.4 Soupape de décharge et ventilation du circuit BT

Le circuit BT est fourni avec une soupape de décharge (2, voir Figure 19-2), pour empêcher
la surpression du système. Elle est située au sommet du refroidisseur d'air de suralimentation
(4) et est équipée d'un tuyau de trop-plein (1). Une pression de 5 bar est requise pour ouvrir
la soupape de décharge.
3
1
1 Tuyau de trop-plein
2 Clapet anti-retour
3 Tuyau de purge
4 Refroidisseur d'air de suralimentation
Fig 19-2 Soupape de décharge
19 - 2 DBAE023828a
19.5 Préchauffage du circuit d'eau de refroidissement

Pour le préchauffage du circuit, le système est équipé d'une pompe à eau de préchauffage
et d'un préchauffeur connecté au circuit HT avant le moteur. Les clapets anti-retour du circuit
moteur forcent l'eau à circuler dans la bonne direction.
Pour permettre la plus rapide application de charge possible, le moteur doit toujours être
préchauffé avant démarrage et chargement. Voir section 01 Données principales, données
de fonctionnement et conception générale pour les températures de préchauffage HT.
19.6 Surveillance du circuit d'eau de refroidissement

Une surveillance type du circuit d'eau de refroidissement inclue les points suivants :
● HT avant et après le moteur
● BT avant le refroidisseur d'air de suralimentation
● BT avant le refroidisseur d'huile
● BT après le refroidisseur d'huile
Le panneau de contrôle-commande local affiche les pressions HT et BT après les pompes.
Les pressions dépendent du régime et de l'installation. Les moteurs principaux sont
généralement équipés d'une fonction de réduction de charge pour pression HT et BT.
La sortie d'eau HT après le moteur est pourvue d'un détecteur de température pour commande,
alarme et un contacteur d'arrêt.
Pour plus d'informations sur la surveillance de la température, voir section 23 Système de
contrôle-commande et de surveillance. Ne pas dépasser les températures données section
01 Données principales, données de fonctionnement et conception générale.
19.7 Entretien du circuit d'eau de refroidissement

Pour un fonctionnement correct et sans encombre, l'installation d'un système d'eau de
refroidissement (y compris l'expansion, la purge, le préchauffage et la pressurisation) doit être
réalisée strictement selon les instructions du fabricant du moteur.
Pour empêcher la corrosion et les dépôts, l'eau de refroidissement doit être traitée
conformément aux recommandations données section 02 Combustible, huile, eau de
refroidissement.
En cas de risque de gel, vidanger tous les espaces d'eau de refroidissement. Éviter de changer
l'eau de refroidissement. Récupérer l'eau évacuée et la réutiliser.
Ne pas oublier de monter le bouchon et d'ouvrir les raccords d'eau de refroidissement avant
de redémarrer le moteur.
19.7.1 Nettoyage du circuit d'eau de refroidissement

Dans les systèmes entièrement fermés, l'encrassement est minimal si l'eau de refroidissement
est traitée conformément aux instructions section 02 Combustible, huile, eau de refroidissement.
En fonction de la qualité de l'eau de refroidissement et l'efficacité du traitement, l'eau de
refroidissement s'encrasse plus ou moins dans le temps. Les dépôts sur les chemises de
cylindre, culasses et tours de refroidissement doivent être enlevés, car ils peuvent perturber
le transfert de chaleur vers l'eau de refroidissement et donc entraîner de graves dégâts.
La nécessité du nettoyage doit être examinée, en particulier durant la première année de
fonctionnement. Cela se fait en révisant la chemise de cylindre et en recherchant des traces
d'encrassement et de dépôts sur la chemise et le bloc.
DBAE023828a 19 - 3
Les dépôts peuvent être de différents types et consistances. Ils peuvent être enlevés
mécaniquement et/ou chimiquement comme décrit plus bas. Pour plus de détails sur le
nettoyage des refroidisseurs, voir section 18 Système d'huile de graissage.
Nettoyage mécanique
● La majeure partie des dépôts se compose de boues lâches et de particules solides qui
peuvent être brossées et rincées avec de l'eau.
● Dans les emplacements facilement accessibles (par exemple les chemises de cylindre), le
nettoyage mécanique de dépôts très durs est efficace.
● Dans certains cas, il est recommandé de combiner un nettoyage chimique avec ensuite
un nettoyage mécanique, car les dépôts peuvent se dissoudre pendant le traitement
chimique sans se détacher.
Nettoyage chimique
● Les espaces d'eau étroits (comme les culasses et refroidisseurs) peuvent être nettoyés
chimiquement. Un dégraissage des espaces d'eau peut être nécessaire si les dépôts
semblent graisseux (voir section 18 Système d'huile de graissage).
● Les dépôts composés principalement de calcaire peuvent être facilement éliminés avec
une solution acide. Les dépôts composés de sulfate de calcium et de silicates peuvent
être difficiles à éliminer chimiquement. Le traitement peut, toutefois, avoir un certain effet
dissolvant qui permet ensuite de brosser les dépôts (s'il y a un accès).
● Des agents à base d'acide adaptés à cet usage sont fournis par les entreprises mentionnées
section 02 Combustible, huile, eau de refroidissement.
● Les agents de nettoyage doivent contenir des additifs (inhibiteurs) pour empêcher la
corrosion des surfaces métalliques. Toujours suivre les instructions du fabricant pour
obtenir le meilleur résultat.
● Après traitement, rincer soigneusement pour enlever tout résidu d'agent de nettoyage.
Brosser les surfaces si nécessaire. Rincer encore à l'eau puis avec une solution de carbonate
de soude (soude du commerce) à 5 % afin de neutraliser tout éventuel résidu d'acide.
19.8 Pompe à eau

La pompe à eau est de type centrifuge entraînée par engrenages à l'extrémité libre du moteur.
L'arbre est en acier résistant aux acides, la turbine (6, voir Figure 19-3) est en fonte pour une
pompe à eau douce et en bronze pour une pompe à eau de mer ; les autres parties sont en
fonte.
L'arbre (9) est monté sur deux roulements à billes (8) et (10), lubrifiés par barbotage d'huile
pénétrant par l'ouverture du corps de palier. Le joint d'arbre (16) empêche à la fois l'huile de
fuir vers l'extérieur, et la saleté et l'eau d'entrer.
Le pignon d'entraînement (12) est fixé à l'arbre par des éléments de bagues coniques (13).
Lors du serrage des vis (14), les bagues exerce une pression entre le pignon d'entraînement
et l'arbre. La friction fait que la puissance issue du pignon d'entraînement est transmise à
l'arbre de la pompe.
Le côté eau de la pompe est équipé d'un joint d'arbre mécanique. La bague (4) tourne avec
l'arbre et se scelle contre lui avec un joint torique. Le ressort presse la bague tournante sur
la bague fixe (3) qui se scelle contre le corps avec le joint torique. Les éventuelles fuites d'eau
ou huile issus du joint circulent via un trou de contrôle (18).
19 - 4 DBAE023828a
17
2
16
3
4 15
5 14
6 13
7 12
18 8 9 10 11
1 Collier du couvercle 10 Palier

2 Joint torique 11 Bague de retenue
3 Bague fixe 12 Pignon d'entraînement
4 Joint d'arbre 13 Bagues de frottement
5 Vis 14 Vis
6 Turbine 15 Plaque de pression
7 Joint torique 16 Plomb
8 Palier 17 Joint torique
9 Arbre 18 Trou de contrôle
Fig 19-3 Pompe d'eau de refroidissement
19.8.1 Entretien de la pompe à eau

Les travaux d'entretien normaux, tels que la dépose de la roue ou le remplacement du joint
d'étanchéité mécanique, peuvent être effectués sans retirer la pompe entière du moteur.
Vérifier la pompe selon des intervalles recommandés section 04 Schéma d'entretien ou, en
cas de fuite d'eau ou d'huile, immédiatement.
Vérifier de temps en temps que le trou de contrôle (18, voir Figure 19-3) est bien open.
19.8.1.1 Démontage et assemblage de la turbine

Outils
Code Description
837 026 Extracteur
DBAE023828a 19 - 5
Procédure
1 Retirer la volute en desserrant le collier (1, voir Figure 19-3) et les vis de fixation.
2 Desserrer la vis de fixation de turbine (5).
3 Retirer la turbine à l'aide d'un extracteur.
4 Serrer la vis au couple indiqué lors du réassemblage de la turbine.
5 Lors de la réinstallation de la volute, vérifier que le joint torique (2) et les joints toriques
du clapet anti-retour au niveau du bloc moteur sont intacts et en position.
Vérifier que la volute est en position.
6 Monter le collier et serrer les vis.
19.8.1.2 Démontage et montage du joint d'arbre mécanique
Procédure
1 Retirer la turbine (voir section 19.8.1.1).
2 Démonter soigneusement tous les éléments d'étanchéité.
AVIS
Les segments d'étanchéité sont très fragiles. Veiller particulièrement à ne pas
endommager les surfaces d'étanchéité ; une griffure même légère est susceptible
de perturber la fonction d'étanchéité.
3 Remplacer l'ensemble du joint en cas de fuite ou en cas de corrosion, irrégularité ou

usure des faces d'étanchéité. Éviter de toucher les faces d'étanchéité avec des doigts
nus.
AVIS
Ne pas utiliser d'huile minérale lors de l'installation de la jointure. Utiliser du savon
liquide ou de l'eau.
Certains des éléments d'étanchéité sont fabriqués avec un caoutchouc non adapté aux
hydrocarbures. Une décoloration ou un gonflement éventuel sur les éléments en caoutchouc
du joint n'affecte pas son fonctionnement.
4 Pour la pompe à eau douce, noter que le joint est indépendant du sens de rotation.
5 Appliquer une fine couche de spray anti-corrosion (Dinitrol 485) sur la surface de la
poche derrière la bague fixe du joint d'arbre.
19 - 6 DBAE023828a
1 Bague fixe
2 Appliquer une fine couche de produit anti-corrosion sur la surface marquée.
Fig 19-4 Montage du joint d'arbre mécanique
6 Réassembler les pièces dans le bon ordre.

7 Installer la turbine (voir section 19.8.1.1).
Ne pas oublier la rondelle fine entre le ressort et le joint torique.
19.8.1.3 Remplacement des paliers et du joint d’arbre
Procédure
1 Retirer la pompe du moteur.
2 Démonter la turbine et le joint mécanique ; voir section 19.8.1.1 et section 19.8.1.2.
3 Retirer le pignon d'entraînement.
a Retirer les vis (14, voir Figure 19-3) et retirer la plaque de pression (15).
b Retirer le pignon d'entraînement sans utiliser d'outil.
Si le pignon d'entraînement ne se détache pas, quelques coups avec un maillet sans
rebond peuvent être utiles. Les éléments de la bague de friction (13) se détachent en
même temps que le pignon d'entraînement.
AVIS
L'utilisation d'un extracteur endommagera uniquement l'axe (rayures axiales).
4 Retirer l'axe et les paliers de pompe.
DBAE023828a 19 - 7
a Deserrer la bague de retenue (11) et extraire l'arbre et le palier.

b Vérifier que le joint (16) et les paliers ne sont pas endommagés.
Si le joint fuit, l'extraire à l'aide d'une pièce en laiton adaptée.
c Retirer les paliers.
Enfoncer le palier en appuyant sur le bord interne à l'aide d'un tuyau approprié.
d Rechercher tout signe d'usure et de détérioration au niveau de l'arbre.
5 Monter l'arbre de pompe et les paliers.

a Lubrifier le nouveau joint et l'insérer en appuyant contre l'épaulement.
b Lubrifier le collier et enfoncer le palier par sa bague intérieure avec un tuyau adapté ;
voir Figure 19-5 A.
F F
F 1 2 3
2 1
A B C
1, 2, 3 Tuyaux
Fig 19-5 Montage des paliers
c Tourner l'arbre suivant Figure 19-5 B.

d Tourner le corps et lubrifier les surfaces extérieures des paliers.
Enfoncer l'arbre dans le logement en appuyant sur la bague intérieure et sur la bague
extérieure du palier avec un tuyau approprié ; voir Figure 19-5 C.
6 Monter le pignon d'entraînement sur la pompe à eau.

a Installer la bague de retenue (11, voir Figure 19-6) et bloquer les vis avec un fil de
blocage ou un produit de freinage.
11 12 13 15 14
11. Bague de retenue, 12 Pignon, 13 Bagues de friction, 14. Vis,15. Plaque de pression
Fig 19-6 Montage de la roue dentée sur la pompe à eau
19 - 8 DBAE023828a
b Avant de réinstaller le pignon d'entraînement, toutes les surfaces de contact doivent

être nettoyées et huilées.
c Réinstaller le pignon d'entraînement (12) et les éléments de bagues de friction (13).
Les éléments de bague de friction doivent se mettre en place aisément sans coincer.
d Réinstaller la plaque de pression (15).
e Serrer les boulons légèrement et vérifier que le pignon d'entraînement est positionné
correctement.
f Serrer les vis au couple indiqué ; voir section 07 Couples de serrages et utilisation
d'outils hydrauliques.
7 Assembler la turbine et le joint mécanique suivant les instructions Section 19.8.1.1 et

section 19.8.1.2.
19.9 Système de contrôle de la température

Le circuit BT est pourvu d'une vanne thermostatique installée sur le refroidisseur d'huile.
Le circuit HT est muni d'une vanne thermostatique fixe qui est soit monté dans le support du
boîtier de raccord, ou soit intégrée dans le turbocompresseur. Cela aide à maintenir la
température d'eau de sortie HT.
Pour les températures de fonctionnement, voir section 01 Données principales, données de
19.9.1 Soupape thermostatique

La vanne thermostatique est équipée d'une vanne trois-voies à action positive dans laquelle
l'eau est amenée à s'écouler positivement dans la direction requise. Au démarrage, lorsque
le moteur est froid, la vanne thermostatique fait que toute l'eau est positivement redirigée vers
le moteur, rendant ainsi le temps de réchauffement le plus court possible. Après réchauffage,
la quantité correcte d'eau est envoyée et automatiquement mélangée à l'eau froide revenant
de l'échangeur thermique ou d'un autre dispositif réfrigérant afin de produire la température
de sortie d'eau désirée. En cas de nécessité absolue, la vanne thermostatique se fermera
positivement sur la ligne de bypass pour permettre un refroidissement maximum. L'action à
trois-voies de la vanne permet un débit d'eau constant dans la pompe et le moteur à tout
moment sans restriction du côté pompe lorsque le moteur est froid.
DBAE023828a 19 - 9
A A
1 2
1 Moteur chaud
2 Moteur froid
A Depuis le moteur
B By-pass
C Vers refroidisseur
Fig 19-7 Débit d'eau dans la vanne thermostatique
Aucun réglage n'est jamais requis sur la vanne thermostatique. La température est réglée en
usine. La température peut être modifiée seulement en changeant les ensembles d'éléments
thermostatiques, ce qui est facilement réalisé en dévissant le corps de vanne. La vanne est
entièrement autonome, et il n'y a ni bulbes ni lignes pouvant être endommagés. Il n'y a aucune
garniture de presse-étoupe à resserrer ni de pièces à graisser.
Le médium créant le courant utilise la dilatation du contenu de l'élément qui reste dans une
forme semi-solide et est très sensible aux changements de température. Presque toute la
dilatation se produit durant la période de fonte d'une durée d'environ deux minutes sur un
changement de température d'environ 8.5°C.
La vanne thermostatique est livrée avec deux éléments thermostatiques. Puisque le débit est
redirigé soit vers la ligne bypass soit vers l'échangeur, la défaillance d'un élément ne provoquera
pas de changement en termes de baisse de pression.
Le contenu de l'élément thermostatique a une force quasiment infinie lorsque chauffé et est
scellé positivement. Lorsque les éléments sont chauffés, cette force est transmise au piston
déplaçant ainsi la vanne coulissante vers le siège jusqu'à la position fermée du bypass. Cette
force est opposée par un ressort à force élevée, qui déplace la vanne coulissante vers la
position fermée de l'échangeur, lorsque les éléments sont refroidis. La force élevée disponible
lors du chauffage est la base de la fonction de sécurité d'après laquelle une défaillance de
l'élément ferait tourner le moteur à froid.
19 - 10 DBAE023828a
4
A-A
a 5 2
A A
7
1 2 3
b 2 3 1
A A
1 Module d'huile de graissage 5 Support

2 Couvercle 6 Joint torique
3 Bouchon de drainage 7 Élément thermostatique
4 Vis
a. Vue du dessous du TC à l'extrémité motrice
b. Vue du dessous du TC à l'extrémité libre
Fig 19-8 Vanne thermostatique BT
A-A
6
2
8
2 4
5
A A 7
1 Boîtier de raccordement 5 Support

2 Couvercle 6 Vis
3 Support pour boîtier de raccordement 7 Élément
4 Vis 8 Joint torique
Fig 19-9 Vanne thermostatique HT, TC à l'extrémité motrice
DBAE023828a 19 - 11
6 5 5 4
1 2 2 3
1 Bride pour thermostat 5 Douille pour thermostat

2 Élément thermostatique 6 Support pour turbocompresseur
3 Joint torique 7 Joint torique
4 Vis
Fig 19-10 Vanne thermostatique HT, TC à l'extrémité libre
19.9.2 Entretien du système de contrôle de température

Outils
Code Description
837 027 Extracteur
837 037 Outils d'extraction d'élément
Aucun entretien n'est normalement nécessaire. Des températures d'eau anormales peuvent
être causées par un thermostat ou des joints défectueux. Une très haute température peut
être causée par un refroidisseur sale.
Procédure
1 Vidanger le circuit d'eau de refroidissement.
2 Retirer les éléments thermostatiques en retirant le couvercle et la pièce de maintien de
l'élément.
Utiliser des vis (M8) pour extraire le support d'élément ou, si les filets sont endommagés,
utiliser un outil spécial d'extraction d'élément.
Voir Figure 19-8 et Figure 19-9.
19 - 12 DBAE023828a
1 Vis M8 x 25 ou supérieures
Fig 19-11 Extraction de l'élément thermostatique
3 Retirer l'élément thermostatique en retirant la bride du thermostat.

Voir Figure 19-10.
Utiliser l'outil d'extraction pour déposer la douille du thermostat.
4 Vérifier l'élément défectueux en le chauffant lentement dans l'eau.
Vérifier à quelle température l'élément commence à s'ouvrir et celle à laquelle il est
complètement ouvert. La bonne valeur est indiquée sur l'élément thermostatique ainsi que
section 01 Données principales, données de fonctionnement et conception générale. La valeur
basse correspond à la température d'ouverture, et la valeur haute indique une soupape
complètement ouverte.
5 Remplacer l'élément défectueux.
Vérifier les joints et les remplacer si nécessaire.
6 Réassembler la soupape dans l'ordre inverse.
Appliquer du produit d'étanchéité sur les faces d'étanchéité entre le couvercle et le support.
DBAE023828a 19 - 13
19 - 14 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 20. Circuit d'échappement
20. Circuit d'échappement

Rubriques connexes
Collecteur d'échappement........................................................................................................ 20.2
Boîte d'isolation........................................................................................................................ 20.1
Multitube................................................................................................................................... 20.3
Le circuit d'échappement comporte un collecteur d'échappement enveloppé par une boîte

d'isolation.
La turbocompression utilisée est de type chargement par impulsions. Les gaz d'échappement
sont dirigés dans des tuyaux d'échappement vers le turbocompresseur. Les gaz d'échappement
sont déchargés de chaque cylindre pendant la période où les autres cylindres ont leur soupape
d'échappement fermée. Cela entraîne un débit de gaz égal vers le turbocompresseur sans
aucune impulsion de gaz perturbatrice vers les autres cylidnres connectés au tuyau commun.
Les tuyaux d'échappement sont séparés pour chaque cylindre. Des soufflets d'expansion
sont installés dans le circuit de tuyauterie ainsi qu'entre le turbocompresseur et le circuit de
tuyauterie.
5
3 4
2
1
1 Bride du multitube 4 Bride du tuyau d'échappement

2 Compensateur de dilatation 5 Écrou et boulon de la bride du tuyau
3 Tuyau d'échappement d'échappement
Fig 20-1 Circuit d'échappement
20.1 Boîte d'isolation

Des températures élevées et la proximité de milieux combustibles peuvent entraîner des
conditions dangereuses. Le caisson d'isolation accroît la sécurité du personnel et réduit au
minimum le risque d'incendie dans la salle des machines. Il maintient la température de la
surface extérieure en dessous de 220 °C. Le caisson d'isolation enveloppe la totalité du circuit
d'échappement.
AVERTISSEMENT
La boîte d'isolation est chaude. Ne pas la toucher lorsque le moteur est en marche
ou juste après un arrêt du moteur.
DBAE023828a 20 - 1
20. Circuit d'échappement Wärtsilä 20 Engine O&MM
AVIS
Ne pas peindre les panneaux isolants, car ils apportent une isolation thermique.
1 Panneaux isolants
Fig 20-2 Boîte d'isolation
Le tuyau d'échappement doit être isolé depuis le turbocompresseur et jusqu'à son extrémité.
Des panneaux métalliques ou d'autres matériaux correspondants sont nécessaires pour
protéger l'isolation.
Pour faciliter l'entretien, le matériau isolant ne doit pas tirer vers le turbocompresseur.
Les tuyaux d'échappement doivent être équipés d'une poche de séparation d'eau et d'une
vidange.
20.1.1 Entretien de l'isolation

Après tout entretien concernant l'isolation, vérifier la température de surface avec un
thermomètre à contact.
20.2 Collecteur d'échappement

Le collecteur d'échappement est monté entre le turbocompresseur et les multitubes connectés
aux culasses.
Le collecteur d'échappement se compose de sections de tuyaux d'échappement en fonte
nodulaire thermorésistante.
Ces sections de tuyaux d'échappement sont raccordées par des soufflets d'expansion. Des
soufflets d'expansion sont montés directement sur l'entrée et la sortie de turbine du
turbocompresseur afin de compenser la dilatation thermique et protéger le turbocompresseur
contre les vibrations.
Des capteurs de température de gaz d'échappement sont installés en aval des cylindres, et
en amont et en aval du turbocompresseur.
20 - 2 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 20. Circuit d'échappement
1
2
1 Tuyau d'échappement
2 Compensateur de dilatation
Fig 20-3 Collecteur d'échappement
20.2.1 Inspection du collecteur d'échappement

AVERTISSEMENT
La surface de la boîte d'isolation est chaude.
Procédure
1 Retirer les panneaux isolants nécessaires.
2 Inspecter les vases d'expansion (2, voir Figure 20-3).
3 Inspecter les supports de tuyauterie.
Inspecter le support des raccordements à brides ainsi que les plaques supports. Les remplacer
si nécessaire.
4 Vérifier le serrage et l'absence d'usure des écrous et boulons.
Les serrer ou les remplacer si nécessaire.
5 Vérifier que les pinces des caissons d'isolation ne sont pas endommagées.
Remplacer les pinces si nécessaire.
6 Rechercher d'éventuelles fuites de gaz d'échappement.
7 Monter les panneaux isolants.
20.2.2 Dépose des compensateurs de dilatation

AVERTISSEMENT
La surface de la boîte d'isolation est chaude.
Procédure
1 Retirer les panneaux isolants nécessaires.
2 Retirer les boulons de la bride du tuyau d'échappement.
3 Retirer les compensateurs de dilatation.
DBAE023828a 20 - 3
20. Circuit d'échappement Wärtsilä 20 Engine O&MM
20.2.3 Montage des compensateurs de dilatation
Procédure
1 Vérifier que les brides de tuyauterie d'échappement sont parallèles et positionnées sur
la même ligne centrale afin d'éviter des forces latérales sur les compensateurs.
2 Monter les compensateurs de dilatation avec des segments d'étanchéité neufs.
3 Serrer les boulons des brides de tuyauterie d'échappement au couple indiqué.
ATTENTION
Lors du serrage des boulons de brides de tuyauterie d'échappement, veiller à ne
pas endommager ou déformer les compensateurs de dilatation.
4 Examiner l'état des supports.

Remplacer les supports si nécessaire.
5 Monter les panneaux isolants et autres pièces.
20.3 Multitube
Le multitube est monté de façon rigide sur la culasse et fixé de façon élastique sur le bloc
moteur. Il agit comme un support pour l'ensemble du collecteur d'échappement. Le multitube
est utilisé pour acheminer l'eau, l'air de suralimentation et les gaz d'échappement. L'eau de
refroidissement chemise refroidit la chemise de la conduite d'échappement qui fait partie du
multitube.
Lorsque la culasse est déposée, le multitube reste en place et soutient le collecteur de gaz
d'échappement. Chaque multitube est connecté au bloc moteur avec des boulons. Un joint
assure l'étanchéité entre le multitube et le moteur et la culasse. Un segment d'étanchéité se
trouve entre le multitube et le collecteur de gaz d'échappement.
AVIS
Toujours remplacer les joints après dépose de la culasse.
20 - 4 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 21. Circuit d'air de démarrage
21. Circuit d'air de démarrage

Le moteur est démarré avec de l'air comprimé à 8-10 bar avec le moteur à température de
fonctionnement.
La pression d'air de démarrage après le détendeur (2, voir Figure 21-1) est affichée sur le
panneau de contrôle-commande local (3).
Le démarreur à air est commandé par électrovannes (5, 6) et une vanne de blocage de
démarrage (7). À titre de précaution, le moteur ne peut pas être démarré lorsque le vireur est
engagé. L'air de commande vers le démarreur à air est dirigé dans une vanne de blocage, qui
est bloquée mécaniquement lorsque le vireur est engagé, empêchant ainsi le démarrage.
2 3
301
1 Démarreur à air 5 Électrovanne

2 Détendeur 6 Vanne de démarrage principale
3 Tableau de commande local 7 Vanne de blocage, lorsque le vireur est
4 Soupape de sécurité engagé
301. Entrée d'air de démarrage
Fig 21-1 Exemple de système d'air de démarrage
21.1 Système pneumatique

Le moteur est équipé d'un système pneumatique permettant de contrôler les fonctions suivantes
au moyen d'une électrovanne :
● Démarrage du moteur
DBAE023828a 21 - 1
21. Circuit d'air de démarrage Wärtsilä 20 Engine O&MM
● Arrêt du moteur
● Protection contre la survitesse
● Commande de soupape de décharge d'air
Le système de démarrage inclut un détendeur et une soupape de sécurité. Le détendeur
maintient la pression de l'air à un bon niveau, tandis que la soupape de sécurité garantit que
la pression est à un niveau sûr pour le démarreur à air. Le démarreur à air est commandé par
une électrovanne et une soupape de blocage.
Le système d'air de commande inclut un réservoir d'air et un clapet anti-retour qui garantit
que la pression dans le système ne descend pas en cas de faible pression d'alimentation.
L'électrovanne est dotée d'un bouton poussoir et peut être activée manuellement.
Les dispositifs de déclenchement de survitesse pneumatique sont commandés par deux
électrovannes d'arrêt principal actionnées par un signal électrique depuis le système de
surveillance, entraînant l'arrêt du moteur.
Pour plus d'informations sur dispositif de déclenchement de survitesse, voir section 22
Mécanisme de contrôle-commande.
L'électrovanne est capable de fonctionner pour un arrêt local.
AVIS
Lorsque le moteur est en marche, l'alimentation en air du moteur doit toujours être
ouverte.
21.1.1 Entretien du circuit pneumatique

Le système est construit avec des composants de haute qualité. Il ne nécessite généralement
pas d'entretien autre que drainer l'eau de condensation de la bouteille. Le fonctionnement du
système doit toutefois être vérifié régulièrement.
AVIS
Vérifier régulièrement la pression après le détendeur.
Électrovanne : En cas de défaut dans la fonction électrique de la vanne, tester la fonction

mécanique de la vanne en appuyant sur le bouton (1, voir Figure 21-2). S'il y a un
dysfonctionnement mécanique, ouvrir la vanne et inspecter les points suivants :
Vérifier que les alésages (2) et (3) ainsi que leurs sièges sont ouverts. Vérifier que le joint (4)
est intact. Changer la vanne si elle ne fonctionne pas après nettoyage.
Robinet de vidange d'eau : Nettoyer la vanne si elle est perturbée. La vanne peut être
temporairement déconnectée en fermant la vanne d'arrêt principale.
Détendeur : Le détendeur ne nécessite aucun entretien. En cas de problème, ouvrir et inspecter
la vanne. Changer les composants s'il sont endommagés.
21 - 2 DBAE023828a
B C
1 4
A : Sens du flux d'air, B : Électrovanne, C : Détendeur.
1 Bouton
2 Alésage
3 Alésage
4 Joint
Fig 21-2 Composants pneumatiques
AVIS
Dans les moteurs non équipés de filtre à air de démarrage dans leur tuyauterie
d'air, les particules de rouille qui se forment en conditions ambiantes sont collectées
dans une grille dans l'entrée du démarreur à air. Un excès de débris entraîne une
perte de puissance pour le démarreur à air. Il est donc recommandé d'inspecter
la grille et de prendre des mesures de prévention pour garantir la propreté de
l'alimentation en air. L'intervalle d'inspection dépend des conditions ambiantes et
de la fréquence de démarrage.
21.2 Dispositif de démarrage

Le moteur est fourni avec un démarreur à air de turbine avec lanceur préengagé, et conçu
pour un fonctionnement à air comprimé uniquement. Aucune lubrification supplémentaire
n'est requise dans le système d'alimentation en air.
Le démarreur à air se compose de quatre sous-ensembles :
● Valve-relais intégrale
● Logement de turbine
● Carter de boîte d'engrenages
● Lanceur bendix
Le moteur de démarrage tourne le vilebrequin dans une couronne d'entraînement sur le volant
moteur jusqu'à obtention de la vitesse nécessaire pour l'allumage. Le courant est alors coupé
par un relais dans le système de mesure de vitesse électronique, et le démarreur à air est
automatiquement désengagé.
En situation d'urgence (panne de courant ou dysfonctionnement des dispositifs de
contrôle-commande), l'électrovanne du démarreur à air (5) peut fonctionner manuellement
(par pression).
DBAE023828a 21 - 3
AVERTISSEMENT
Le fait de réengager un démarreur de turbine préengagé pendant la décélération
peut endommager le pignon du démarreur et la couronne dentée du moteur. Le
démarreur à air de turbine peut doit jamais être réengagé pendant la décélération
ou avant l'arrêt total du démarreur. Attendre 30 secondes avant une tentative de
réengagement.
La commande de désengagement automatique du démarreur à air est alors hors

fonctionnement. Ainsi, pour éviter la survitesse, la vanne doit être relâchée manuellement
lorsque l'allumage du moteur est commencé.
La vanne de blocage de démarrage (7) empêche le démarrage (et le démarrage d'urgence),
si elle est engagée.
AVERTISSEMENT
Ne pas faire fonctionner le démarreur avec de l'air comprimé s'il n'est pas
correctement attaché au moteur et qu'il n'engagera pas le volant moteur.
21.2.1 Démontage du démarreur

Repérer chaque section du démarreur pour référence durant le montage. Ne pas démonter
le démarreur plus que nécessaire pour remplacer une pièce usée ou endommagée. Marquer
le rotor de turbine et noter son sens de rotation.
Avoir à disposition pour le montage un jeu complet de segments d'étanchéité, garnitures, vis
et autres matériels.
21.2.2 Nettoyage et inspection du démarreur
Procédure
1 Dégraisser toutes les pièces métalliques, sauf les paliers et le l'ensemble bendix, à l'aide
de solvants autorisés sur le marché.
2 Sécher les pièces minutieusement.
ATTENTION
Ne jamais laver l'ensemble bendix ou les paliers avec des solvants de nettoyage.
Il est recommandé de remplacer les paliers.
3 Nettoyer les pièces en aluminium à l'aide d'une solution de nettoyage (tremper pendant
5 minutes).
Retirer les pièces, rincer à l'eau chaude et sécher minutieusement.
4 Nettoyer les pièces en acier corrodé avec un décapant autorisé sur le marché.
5 Nettoyer les pièces en aluminium corrodé de la même manière qu'indiqué plus haut,
puis plonger les pièces dans une solution décapante d'acide
chromique-nitrique-phosphorique.
Rincer à l'eau chaude et sécher minutieusement.
6 Vérifier le bon état des pièces.
7 Inspecter toutes les pièces filetées à la recherche d'éventuels filetages grippés, croisés,
rayés ou cassés.
8 Inspecter toutes les pièces à la recherche d'éventuelles fissures ou traces de corrosion,
distorsion, rayure ou dégât général.
21 - 4 DBAE023828a
9 Inspecter tous les alésages de palier à la recherche d'éventuelles traces d'usure ou de

rayure.
Les alésages de palier ne doivent pas être rayés.
10 Inspecter les dents de pignon et la couronne d'entraînement du boîtier de turbine à la
recherche de traces d'usure.
Vérifier d'éventuelles traces d'épaufrure, frottement, écaillage de la surface ou corrosion. Si
une usure est apparente, vérifier les dimensions des dents de pignon.
21.2.3 Montage du démarreur

Toujours appuyer sur la face interne des roulements à billes lors de l'installation sur un arbre.
Toujours appuyer sur la face externe des roulements à billes lors de l'installation dans un
logement. La vis de retenue de rotor doit être remplacée à chaque dépose du rotor de turbine.
Lors d'une révision, toutes les pièces incluses dans le kit de révision doivent être remplacées.
Toutes les pièces mobiles sur le côté sortie du corps de réducteur de vitesse, segments
d'étanchéité coulissants sur le piston préengagé et clapet navette doivent être légèrement
re-graissé avec de l'Aeroshell N° 6 or équivalent.
Tous les filets de vis sont traités en usine avec un produit de retenue d'élément de fixation.
Chaque vis d'un diamètre supérieur à 1/4 pouce doit recevoir une gouttelette de Loctite 290
sur ses filets avant réutilisation. Les vis d'un diamètre inférieur à 1/4 pouce doivent recevoir
une gouttelette de Loctite 222 sur leurs filets.
21.3 Bouteille d'air de démarrage et tuyauterie

Un séparateur d'huile et d'eau ainsi qu'un clapet anti-retour sont présents dans le tuyau
d'alimentation, entre le compresseur et la bouteille d'air de démarrage. Une vanne de vidange
se trouve au point le plus bas de la tuyauterie. Juste avant le circuit d'air de démarrage, un
clapet anti-retour et un clapet de surpression sont montés.
Vider la bouteille d'air de démarrage de ses condensats via la vanne de vidange avant le
démarrage.
Les tuyaux entre la bouteille d'air et le moteur doivent être nettoyés soigneusement lors de
l'installation. Par la suite, ils doivent rester exempts de toute saleté, huile ou condensat. La
formation de condensat après le séparateur d'eau ainsi que le vieillissement des tuyaux
provoquent une rouille abrasive. Une filtration par filtre de type Y avec vidange est
recommandée pour faciliter un nettoyage rapide et prolonger la vie du régulateur de pression
et des solénoïdes.
Les bouteilles d'air de démarrage doivent être inspectées et nettoyées régulièrement. Il est
également recommandé de les recouvrir d'un agent anticorrosion adapté. Les sécher
minutieusement.
Inspecter les vannes des bouteilles d'air de démarrage. Un serrage excessif peut causer des
dommages sur les joints, entraînant des fuites. Les soupapes usées ou qui fuient, y compris
les soupapes de sécurité, doivent être remplacées. Tester les soupapes de sécurité avec
pression.
DBAE023828a 21 - 5
21 - 6 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 22. Mécanisme de contrôle-commande
22. Mécanisme de contrôle-commande
22.1 Mécanisme de contrôle-commande

Lors du fonctionnement normal, la vitesse du moteur est régulée par un actionneur (1, voir
Figure 22-1) qui contrôle la quantité de combustible injectée pour qu'elle corresponde à la
charge, afin de maintenir la vitesse du moteur.
Le mouvement de régulation est transmis à l'arbre de commande (10) via une barre de liaison
réglable (2).
Le mouvement depuis l'arbre de commande (10) vers les crémaillères de combustible de
pompes d'injection (15) est transmis via un levier de pompes d'injection (6) et le ressort de
torsion (7). Le ressort de torsion (5) permet d'amener l'arbre de commande, et les autres
crémaillères de combustible, en position d'arrêt, même si l'une des crémaillères s'est bloquée.
De la même manière, le ressort de torsion (7) permet d'amener l'arbre régulateur en position
« avec combustible », même si une pompe d'injection s'est bloquée en position « sans
combustible ». Cette fonctionnalité peut avoir son importance en situation d'urgence.
Le moteur peut être arrêté à l'aide du levier d'arrêt (16). Lorsque le levier d'arrêt est placé en
position d'arrêt, le levier intermédiaire (17) actionne le levier d'arrêt de l'arbre de commande
(9), basculant le mécanisme de l'arbre de commande dans la position d'arrêt.
Un limiteur de charge mécanique fixe permet d'agir directement sur l'arbre de commande via
à un levier de limite de charge (11). Le limiteur est réglé et scellé (4) par Wärtsilä afin d'empêcher
le fonctionnement en surcharge.
AVIS
Si, pour quelque raison que ce soit, il est nécessaire de changer la position ou les
caractéristiques de fonctionnement du limiteur de charge, contacter Wärtsilä. Les
changements doivent toujours être supervisés par Wärtsilä, qui re-scellera le
limiteur après le changement.
DBAE023828a 22 - 1
22. Mécanisme de contrôle-commande Wärtsilä 20 Engine O&MM
1
3
9
C
5 6 7 11
A B 20
8 10 C
2
22
14 15 A B
12
40 30
19 13
View A - A 16
18 View C - C
17
View B - B
1 Actionneur 11 Levier du limiteur de charge

2 Barre de liaison réglable 12 Vis de réglage
3 Levier d'arbre terminal 13 Vis de réglage
4 Vis 14 Vis de réglage
5 Ressort de torsion 15 Crémaillère de combustible
6 Levier de pompe d'injection 16 Levier d'arrêt
7 Ressort de torsion 17 Levier intermédiaire
8 Logement de palier 18 Position d'arrêt
9 Levier d'arrêt de l'arbre de commande 19 Position de travail
10 Arbre de commande 20 Levier d'arbre de commande
Fig 22-1 Mécanisme de contrôle-commande
22 - 2 DBAE023828a
22.1.1 Entretien du mécanisme de contrôle-commande

AVERTISSEMENT
S'assurer que le système fonctionne correctement. Tout défaut dans le système
peut entraîner une survitesse du moteur, ou une impossibilité pour celui-ci de
prendre la charge.
Procédure
1 Nettoyer et lubrifier les crémaillères de combustible, les paliers et les joints à rotules
avec de l'huile.
S'assurer que les crémaillères de combustible se déplacent librement.
2 Vérifier le jeu au niveau de chaque connexion.
Le jeu total ne doit pas dépasser 0,5 mm de la position de crémaillère de combustible.
3 Vérifier le réglage du système.
Pour un réglage du système, voir section 22.1.2.1.
4 Vérifier que tous les accessoires sont installés dans la bonne position lors du
réassemblage du sysètme.
S'assurer que tous les écrous sont serrés au bon couple et que les goupilles de blocage et
rondelles sont dans les bonnes positions.
22.1.2 Vérification et réglage du mécanisme de commande

22.1.2.1 Vérification et réglage de la position d'arrêt
Procédure
1 Pour vérifier la position des crémaillères de combustible :
a Régler le levier d'arbre terminal (3, voir Figure 22-1) sur la position de combustible
maximale et le levier d'arrêt (16) sur la position d'arrêt.
b Vérifier que la position des crémaillères de combustible de toutes les pompes
d'injection est ajustée vis-à-vis de la spécification au Tableau 22-1.
2 Pour ajuster la position des crémaillères de combustible :

a Vérifier que le levier intermédiaire (17) est correctement en contact avec le levier
d'arrêt de l'arbre de commande (9).
Une faible couple peut être appliqué à l'arbre de commande.
ATTENTION
Un couple plus grand est susceptible de tordre l'arbre de commande.
b Ajuster la position des crémaillères de combustible vis-à-vis de la spécification au

Tableau 22-1 en ajustant les vis de réglage (14).
DBAE023828a 22 - 3
Tableau 22- Position des crémaillères

1
Configuration moteur Position de cré-

maillère (mm)
Turbocompresseur à l'extrémité libre 3
Turbocompresseur à l'extrémité motrice 1
AVIS
En cas de remplacement de l'actionneur, voir section 22.3.
22.2 Dispositif d'arrêt électropneumatique

Le moteur est fourni avec un dispositif d'arrêt électropneumatique (voir, Figure 22-2) qui arrête
le moteur lorsque celui-ci reçoit un signal d'arrêt en provenance du système de
contrôle-commande et de surveillance.
Le signal d'arrêt peut être commandé manuellement à l'aide des boutons d'arrêt ou d'arrêt
d'urgence, ou automatiquement depuis le système de contrôle-commande et de surveillance
en cas de détection d'une survitesse du moteur, d'une pression d'huile faible, ou d'une
température d'eau de circulation élevée. Le système de contrôle-commande et de surveillance
peut être configuré pour arrêter le moteur selon d'autres exigences spécifiques à l'installation.
Le signal d'arrêt est normalement mis sous tension pendant la durée nécessaire à l'arrêt total
du moteur.
Le signal d'arrêt active deux électrovannes trois voies (3) qui admettent de l'air sous pression
à un maximum de 30 bar, pour actionner un cylindre pneumatique (voir, Figure 22-3) monté
sur chaque pompe d'injection. Les cylindres pneumatiques déplacent les crémaillères de
combustible (4) vers une position « sans combustible » pour arrêter le moteur.
3
1
1 Vanne d'arrêt principale

2 Réservoir d'air
3 Électrovannes trois voies
4 Cylindres pneumatiques
Fig 22-2 Dispositif d'arrêt électropneumatique
22 - 4 DBAE023828a
Deux électrovannes trois voies sont utilisées, pour s'assurer que le moteur s'arrêtera même
en cas de défaillance d'une des électrovannes. La pression d'air peut être appliquée aux
cylindres pneumatiques de manière manuelle, à l'aide d'un bouton situé sur chacune des
électrovannes trois voies.
Lorsque le signal d'arrêt n'est plus appliqué aux électrovannes trois voies, l'air sous pression
issu des cylindres pneumatiques est évacué vers l'atmosphère via les électrovannes trois
voies.
1 2
1 Cylindre 4 Crémaillère de combustible

2 Piston 5 Air de commande
Fig 22-3 Cylindre pneumatique
22.2.1 Vérification et réglage du dispositif d'arrêt électropneumatique

Vérifier que les capteurs, actionneurs, électrovannes et autres composants du système ne
sont pas endommagés et ne présentent pas de fuites.
Procédure
1 Vérifier la position d'arrêt.
a Régler le levier d'arrêt (16, voir Figure 22-1) sur la position de travail (19), et le levier
d'arbre terminal (3) sur la position de combustible maximale.
b Enfoncer le bouton d'arrêt ou le bouton arrêt d'urgence sur le panneau de
contrôle-commande local.
c Vérifier la position des crémaillères de combustible ; voir Tableau 22-1.
Si une position de crémaillère de combustible est supérieure à la valeur spécifiée,
rechercher des traces d'usure sur le mécanisme de commande et remplacer les
composants usés.
d En cas de fuite d'air sous pression dans les cylindres pneumatiques, remplacer les
segments d'étanchéité dans les électrovannes.
e Remplacer les électrovannes défectueuses.
f Appuyer sur le bouton de réinitialisation sur le panneau de commande local.
2 Inspecter les cylindres pneumatiques ; voir Figure 22-3.

a Vérifier que les pistons se déplacent librement dans les cylindres pneumatiques.
DBAE023828a 22 - 5
Si un piston ne se déplace pas librement, nettoyer le piston et le cylindre, puis remplacer

le segment d'étanchéité du piston.
b Vérifier l'absence de fuite d'air sous pression au travers des pistons dans les cylindres
pneumatiques.
En cas de fuite d'air sous pression, rechercher des traces d'usure sur le cylindre et le
segment d'étanchéité du piston.
c Remplacer les cylindres pneumatiques endommagés.
d Pour remplacer le segment d'étanchéité du piston.
● Lubrifier le piston et le segment d'étanchéité avec de l'huile.
● Installer les segments d'étanchéité et bagues téflon sur le piston.
ATTENTION
Éviter de déformer la bague téflon plus que nécessaire, lors de son
installation sur le piston.
● Monter le piston dans le cylindre.

● Vérifier que le piston se déplace librement dans le cylindre.
3 Vérifier le système de sécurité électropneumatique.

Voir section 23 Système de contrôle-commande et de surveillance.
22.3 Actionneur de commande de vitesse

Le moteur est équipé d'un actionneur de commande de vitesse électrique (1, voir Figure 22-1)
connecté à l'arbre de commande via barre de liaison réglable (2).
Au démarrage, le système de contrôle-commande et de surveillance règle le mouvement de
l'arbre de commande sur une position adaptée.
Pour plus d'informations, voir le classeur des annexes.
22.3.1 Entretien de l'actionneur de commande de vitesse

L'actionneur est configuré à l'installation sur le moteur et ne requiert pas d'ajustement pendant
le fonctionnement normal.
22.3.1.1 Retrait de l'actionneur
Avant de retirer l'actionneur, repérer la position du levier d'arbre terminal sur l'arbre terminal
de l'actionneur.
Procédure
1 Desserrer le levier d'arbre terminal (3, voir Figure 22-1).
2 Retirer le ou les connecteurs électriques.
3 Retirer les vis de fixation.
Lever l'actionneur verticalement, en veillant à ce qu'il ne tombe pas et qu'il ne repose pas sur
son arbre d'entraînement.
22 - 6 DBAE023828a
22.3.1.2 Montage de l'actionneur
Procédure
1 Lever et mettre l'actionneur en position.
2 Régler l'indicateur de l'actionneur sur la position indiquée Tableau 22-2.
WOODWARD 3161 WOODWARD UG-A EUROPA 2231-1G
1
1 1
40
30
0
20 10
10
E FUEL
0
AS
RE
I NC
1 Indicateur de position de l'actionneur

Fig 22-4 Position de l'arbre terminal de l'actionneur
3 Régler la crémaillère de combustible sur la position indiquée Tableau 22-2. Voir Figure
22-5.
4 Monter le levier d'arbre terminal sur l'arbre terminal de l'actionneur.
5 Installer la tige de liaison réglable (2) entre le levier d'arbre terminal (3) et le levier d'arbre
de commande (20) et la régler à la longueur spécifiée Tableau 22-2.
20
2
15
10
2 Barre de liaison réglable

3 Levier d'arbre terminal
10 Arbre de commande
22 Levier
Fig 22-5 Réglages de tringlerie d'actionneur
DBAE023828a 22 - 7
Tableau 22- Réglages de tringlerie d'actionneur

2
Type d'actionneur Crémaillère de combustible Indicateur de Angle du le- Tige de liai-

(mm) l'actionneur vier d'arbre son réglable,
terminal (a) longueur ap-
Turbocompre- Turbocompre-
(degrés) proximative
sseur à l'extré- sseur à l'extré-
(x) (mm)
mité libre mité motrice
Woodward 3161 6 3 7,2 (degrés) 26±5 76
Woodward UG-A 6 3 1.7 26±5 76
Europa 22XX 6 3 2 18±5 76
22.3.2 Vérification et réglage de l'actionneur de commande de vitesse

Vérifier et régler les points suivants aux intervalles recommandés (voir section 04 Schéma
d'entretien) :
● Que le levier d'arbre terminal est fermement fixé sur l'arbre terminal de l'actionneur.
● Que les dentelures du levier d'arbre terminal et l'arbre de l'actionneur ne sont pas usées.
22 - 8 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 23. Système de contrôle-commande et de surveillance
23. Système de contrôle-commande et de

surveillance
23.1 Système de contrôle-commande moteur (UNIC)

Le contrôle-commande et la surveillance sont gérés par le système de contrôle-commande
unifié (UNIC). Le système commande et régule les fonctions du moteur, telles que vitesse et
charge, injection de combustible (le cas échéant) et diverses soupapes du moteur et dispositifs
de contrôle-commande. Le système surveille également l'état du moteur.
Tâches et fonctions gérées par le système UNIC :
● Gestion des démarrages et des arrêts du moteur (si équipé de l'armoire de
contrôle-commande Wärtsilä, WCP)
● Contrôle de la vitesse et de la charge avec différents modes de fonctionnement
● Mises à l'arrêt
● Arrêts d'urgence
● Alarmes
● Réduction de charge
● Communication par signaux câblés et interfaces bus au sein du système ainsi que vers
des systèmes externes
Ethernet / Modbus TCP

Modbus serial (RS485) Circuits externes
Moteur
Double Signaux câblés
alimentation
entrante
Armoires
Bornes
LCP
PDM LDU
WIP
WCP
CAN double
ESM MCM IOM IOM
Alimentation interne double
Électrovannes et Capteurs Capteurs Capteurs

capteurs de sécurité
Fig 23-1 Vue d'ensemble du système UNIC
DBAE023828a 23 - 1
23. Système de contrôle-commande et de surveillance Wärtsilä 20 Engine O&MM
23.2 Composants système

Rubriques connexes
Panneau de commande local (LCP)........................................................................................ 23.2.1
Boutons et commutateurs de commande sur le panneau de commande local....................... 23.4.1
Module de commande principal (MCM)................................................................................... 23.2.2
Module d'entrée et sortie (IOM)................................................................................................ 23.2.3
Module de sécurité du moteur (ESM)...................................................................................... 23.2.4
Module de distribution électrique (PDM).................................................................................. 23.2.5
Boîte à bornes Wärtsilä (WTB)................................................................................................. 23.2.6
Autres composants................................................................................................................... 23.2.7
Le système UNIC est un système modulaire qui comprend principalement les composants
figurant dans cette section.
23.2.1 Panneau de commande local (LCP)

Rubriques connexes
Boutons et commutateurs de commande sur le panneau de commande local....................... 23.4.1
La LCP est l'interface moteur pour démarrer et arrêter le moteur (en cas de présence de WCP)
et vérifier son état (mesures, réglages, valeurs et états des signaux, etc.).
LDU
WIP
WCP
3 1
1 Arrêt d'urgence
2 Réglage d'urgence local de vitesse
3 Augmentation/réduction d'urgence locale de vitesse
Fig 23-2 Composants de la LCP
23 - 2 DBAE023828a
23.2.1.1 Armoire d'instrumentation Wärtsilä (WIP-11)
Rubriques connexes
Réglage des compteurs horaires sur WIP-11.......................................................................... 23.6.4
Le WIP-11 est un module d'indications qui affiche les mesures et états les plus importants du
moteur.
1
BAR (psi) C (F)
100%
10 120 110%
(145) (248) TC-A
x1000 RPM
8
(116) 75%
TC-B
90 ENGINE SPEED
6
(87)
(194)
x1000 RPM
2
! ! !
4 RPM
(58) 1 2 3
60
(140)
2
(29) 50%
WIP-11
0 TOTAL HOURS 5
3 0
LO
PRESSURE
30
HT
WATER
TEMP
25%
HOURS ON GAS
6
4
1 Vitesse de rotation 4 Température de l'eau HT

2 Vitesse du turbocompresseur 5 Indication de défaut du système
3 Pression d'huile 6 Compteurs d'heures
Fig 23-3 Affichage WIP-11
Le WIP-11 affiche les informations suivantes :
● Vitesse moteur :
○ En tr/min
○ Vitesse relative en pourcentage, 0-120 %
● Vitesse du turbocompresseur :
○ Vitesse du turbocompresseur côté A
○ Vitesse du turbocompresseur côté B (pour moteurs en V)
● Indications de graphique à barres pour :
○ Pression d'huile
○ Température de l'eau de refroidissement HT
● Compteurs d'heures de fonctionnement du moteur
○ Heures totales
○ Heures de fonctionnement au gaz
AVIS
Les heures de fonctionnement accumulées ne disparaissent pas en cas de
panne de courant.
DBAE023828a 23 - 3
Tableau 23- Indications de graphiques à barres et de défauts sur le WIP-11

1
Indication Description
Vert Valeur normale
Jaune à rouge Valeur anormale
Clignotement de la LED la Défaillance de capteur ou fil cassé vers capteur

plus basse
Clignotement de la LED la Surintensité dans un capteur ou fil
plus haute
Indication de défaut du WIP
Voir les documents spécifiques à l'installation.
Voir les documents spécifiques à l'installation.
23.2.1.2 Unité d'affichage locale (LDU)
Rubriques connexes
Clavier et pages de l'unité d'affichage locale........................................................................... 23.4.2
La LDU est la principale interface moteur de l'opérateur vers le système UNIC. Les opérateurs
peuvent modifier certains réglages sur la LDU et télécharger le logiciel sur des modules
remplacés (MCM, IOM et CCM).
La LDU est dotée d'un affichage graphique et d'un clavier pour activer différentes pages.
Les pages de la LDU incluent les informations suivantes :
● Disposition générale du système
● Des informations sur l'état du moteur (par exemple, le mode de marche du moteur)
● Nom des capteurs
● Valeurs de process et valeurs des signaux (avec valeurs anormales en évidence)
23 - 4 DBAE023828a
7 6
1 LED d'alimentation et LED d'état 5 Valider/Entrer

2 Bouton rotatif 6 Page principale
3 Échappement/Retour 7 Fonction dynamique
4 Alarms page (page des alarmes)
Fig 23-4 Unité d'affichage locale
Tableau 23- LED de la LDU

2
LED Indication Description
Power Vert Les deux alimentations fonctionnent
Vert, clignotante Une des alimentations est manqua-

nte ou défaillante
Éteinte Les deux alimentations sont man-
quantes ou défaillantes
Status Éteinte Non utilisée
Ethernet (Modbus TCP) x 2, à Vert La LDU est connectée au réseau

l'arrière Ethernet
Éteinte La LDU n'est pas connectée au ré-
seau Ethernet
CAN x 3, à l'arrière Jaune Le bus CAN fonctionne
Orange Avertissement
Rouge Le bus CAN est éteint
DBAE023828a 23 - 5
23.2.2 Module de commande principal (MCM)

Rubriques connexes
Remplacement d'un module..................................................................................................... 23.6.3
Réinitialisation des fusibles dans un module........................................................................... 23.6.5.2
Contrôleur de vitesse/charge................................................................................................... 23.8.1
Mesure de la vitesse par le système de contrôle-commande.................................................. 23.8.2.1
Le module MCM est un module de contrôle-commande et d'acquisition de données. Il est

doté d'une variété d'entrées et sorties analogiques et numériques.
Les tâches du MCM sont les suivantes :
● Contrôle de la vitesse et de la charge
● Gestion des démarrages et des arrêts
● Contrôle de la crémaillère de calage si équipé)
PWR1 PWR2 LOG I/O DIAG
PWR1 = Alimentation électrique 1

LOG = Alimentation électrique vers la logique
I/O = Alimentation électrique vers les entrées/sorties
DIAG = État du logiciel
Fig 23-5 Module de contrôle-commande principal
Tableau 23- LED contrôlées matériellement

3
PWR1 Vert L'alimentation 1 vers le module et les capteurs fonctionne.
LOG Vert L'alimentation vers la logique module et le microprocesseur fonctionne.
23 - 6 DBAE023828a

I/O Vert L'alimentation utilisée pour les E/S du module fonctionne.
Tableau 23- LED bicolore contrôlée par logiciel (DIAG)

4
Jaune, Le logiciel d'application fonctionne.

clignotante
Rouge Le chargeur d'amorçage 1 fonctionne et attend la connexion.
Rouge, Le chargeur d'amorçage 1 a établi la connexion avec l'outil de téléchargement/outil

clignotante d'entretien Wärtsilä.
Jaune Le chargeur d'amorçage 2 fonctionne et attend la connexion ou le logiciel est verrouillé.
Jaune et Le chargeur d'amorçage 2 ne trouve pas l'application ; en attente de connexion.

rouge, cligno-
tante
Éteinte Aucun logiciel ne fonctionne.
23.2.3 Module d'entrée et sortie (IOM)

Rubriques connexes
L'IOM est un module de contrôle-commande et d'acquisition de données utilisé : pour acquérir

des données issues de signaux analogiques, numériques et de fréquence ; et pour commander,
par exemple, les soupapes de décharge, les vannes by-pass et les vannes thermostatiques
d'eau de refroidissement
L'IOM gère les mesures et fonctions de commande limitées dans une zone particulière du
moteur où se trouvent les capteurs et dispositifs. Le nombre de modules varie en fonction du
type de moteur, de l'application et du nombre de cylindres.
DBAE023828a 23 - 7
PWR1 PWR2 LOG I/O DIAG

LOG = Alimentation électrique vers la logique
I/O = Alimentation électrique vers les entrées/sorties
DIAG = État du logiciel
Fig 23-6 Module d'entrée et sortie
Tableau 23- LED contrôlées matériellement

5
LOG Vert L'alimentation vers la logique module et le microprocesseur fonctionne.
I/O Vert L'alimentation utilisée pour les E/S du module fonctionne.
Tableau 23- LED bicolore contrôlée par logiciel (DIAG)

6
Jaune, Le logiciel d'application fonctionne.

clignotante
Rouge Le chargeur d'amorçage 1 fonctionne et attend la connexion.
Rouge, Le chargeur d'amorçage 1 a établi la connexion avec l'outil de téléchargement/outil

clignotante d'entretien Wärtsilä.
Jaune Le chargeur d'amorçage 2 fonctionne et attend la connexion ou le logiciel est verrouillé.
Jaune et Le chargeur d'amorçage 2 ne trouve pas l'application ; en attente de connexion.

rouge, cligno-
tante
Éteinte Aucun logiciel ne fonctionne.
23 - 8 DBAE023828a
23.2.4 Module de sécurité du moteur (ESM)

Rubriques connexes
Mise à l'arrêt et arrêt d'urgence................................................................................................ 23.3.5
Test du système de sécurité..................................................................................................... 23.7
Mesure de la vitesse par le système de sécurité..................................................................... 23.8.2.2
L'ESM est un système de sécurité indépendant pour le moteur. L'ESM gère la sécurité
fondamentale du moteur ainsi qu'un certain nombre de fonctions de mesure de vitesse, et
sert d'interface avec les dispositifs de mise à l'arrêt du moteur.
2 Spe
ed sw 1
Spe itch
ed sw 1
Spe itch X28
ed sw 2
X27
Spe itch X26
ed sw 3
itch X25 X24
Spe 4
ed w X23 X22
indo
Spe w1 X21
ed w
3 Pulse
1
Pulse
indo
w2
2
Pow Ext
er 1 sh
Pow utdo
er 2 Ext w n1
sh utdo ESM
w n2 alarm
Ext
sh utdo Ext
w shutdo
Ext n3 wn 1
sh utdo Ext fail
w shut
Eng n4 dow
Pow shut Ext n 2 fa
er su dow shut il
pply Eng n1 dow
3 shut Ext n 3 fa
dow sh utdo il
Eng n2 wn 4
shut Eng fail
Pow dow shut
er su MCM n3 dow
pply shut Eng n 1 fa
2 LO pr dow shut il
ess n dow
shut Eng n 2 fa
Pow HT te dow shut il
er su mp A n dow
pply sh MCM n 3 fa
1 HT te utdo shut il
mp B wn dow
Ove shut LO pr n fail
rspe dow ess
X11 ed sh n sens
Ove utdo HT se or fa
X12 rspe wn 1 nsor il
X13 ed sh HT se A fa
utdo il
X14 LO pr wn 2 nsor
ess Shu B fa
X15 start tdow il
Stop bloc n re
X16 k Stop/ set
sole
noid shut
Stop 1 d. ov
sole Shu errid
noid tdow e
Stop 2 n pr
sole Stop e-war
noid sole ning
Stop 3 noid
sole Stop 1 fail
noid sole
Spe 4 noid
ed se Stop 2 fail
nsor sole
Spe 1 noid
ed se Stop 3 fail
nsor sole
2 noid
Spe 4 fail
Stop ed se
1 nsor
Spe 1 fail
Stop ed se
2 nsor
Spe 2 fail
ed di
ff. fa
il
1 Indicateurs LED pour actions de sécurité et état du moteur

2 LED alimentation
3 LED pour l'alimentation interne
Fig 23-7 Module de sécurité du moteur
Principales tâches du module de sécurité du moteur (ESM) :
● Fonctions de sécurité
○ Mise à l'arrêt moteur en cas de situation de survitesse
○ Mise à l'arrêt moteur en cas de pression d'huile trop basse
○ Mise à l'arrêt moteur en cas de température d'eau de refroidissement HT trop élevée
(si équipé)
● Détection des défauts de capteurs, électrovannes et fils
DBAE023828a 23 - 9
Tableau 23- LED de l'ESM

7
Alimentation électrique
Power 1 Vert L'alimentation principale fonctionne.
Power 2 Vert L'alimentation secondaire fonctionne.
Power supply 1, 2, 3 Vert L'alimentation interne/fusible 1, 2, 3 fonctionne.
Mesure de vitesse
Speed pulse 1, 2 Vert La vitesse du moteur est détectée.
Speed switch 1, 2, 3, 4 Vert La vitesse du moteur dépasse le seuil de vitesse configuré.
Speed window 1, 2 Vert La vitesse du moteur est dans une plage prédéfinie.
Arrêt et mise à l'arrêt
Ext. shutdown 1, 2, 3 Rouge Une mise à l'arrêt du moteur est activée par un signal de mise à
l'arrêt externe (utilisation spécifique à l'installation).
Ext. shutdown 4 Rouge Une mise à l'arrêt du moteur est activée par un signal d'arrêt
d'urgence externe.
Eng. shutdown 1, 2, 3 Rouge Une mise à l'arrêt du moteur est activée par un signal de mise à
l'arrêt moteur (utilisation spécifique à l'installation).
MCU shutdown Rouge Une mise à l'arrêt du moteur est activée par le module de comma-
nde principal (MCM).
Arrêt de pression LO Rouge Une mise à l'arrêt du moteur est activée en raison d'une pression
d'huile basse.
HT temp. A, B shut- Rouge Une mise à l'arrêt du moteur est activée en raison d'une tempéra-
down ture d'eau HT élevée dans le côté A ou B (pour les moteurs en
V).
Overspeed shutdown 1, Rouge Une mise à l'arrête du moteur est activée en raison d'une survite-
2 sse du moteur.
LO press. start blocking - Indication non utilisée. Les blocages de démarrage dus à une
pression d'huile basse apparaissent dans l'unité d'affichage locale
(LDU).
Stop solenoid 1, 2, 3, 4 Rouge Une électrovanne d'arrêt est activée en raison d'un arrêt normal,
forcé ou d'urgence.
Stop/shutdown 1, 2 Rouge Un arrêt normal, forcé ou d'urgence est activé.
Stop 1 Rouge Un arrêt du moteur est activé par les signaux d'arrêt local ou dis-
tant. Aucune réinitialisation de mise à l'arrêt n'est requise après
l'activation d'un arrêt normal.
Stop 2 Rouge Un soufflage du moteur ou virage lent est activé. Aucune réinitia-
lisation de mise à l'arrêt n'est requise après un soufflage ou virage
lent.
Réinitialisation de la Jaune Une réinitialisation de mise à l'arrêt est activée.
mise à l'arrêt
Stop/shutd. override Jaune Un signal d'annulation d'arrêt/de mise à l'arrêt est activé.
Shutdown pre-warning Jaune Le moteur est arrêté de force après un temps prédéfini si le signal
d'annulation d'arrêt/de mise à l'arrêt n'est pas activé manuellement.
Défaillance
23 - 10 DBAE023828a

ESM alarm Jaune Une alarme est activée en raison d'une défaillance d'alimentation,
défaillance de capteur ou défaillance de différence de vitesse.
Une des LED de défaillance devrait être jaune, ou une des LED
de tension devrait être éteinte.
Ext. shutdown 1, 2, 3, 4 Jaune Une interruption de signal est détectée entre l'entrée de l'ESM est
fail le circuit externe, et la mise à l'arrêt du moteur est bloquée.
Eng. shutdown 1, 2, 3 Jaune Une interruption de signal est détectée entre l'entrée de l'ESM est
fail le circuit externe, et la mise à l'arrêt du moteur est bloquée.
MCU shutdown fail Jaune Une interruption de signal est détectée entre l'entrée de l'ESM est
le MCM, et la mise à l'arrêt du moteur est bloquée.
LO press. sensor fail Jaune Une défaillance de transmetteur de pression d'huile est détectée,
et la mise à l'arrêt du moteur est bloquée.
HT sensor A, B fail Jaune Une défaillance de capteur de température d'eau de refroidisse-
ment HT est détectée, et la mise à l'arrêt du moteur est bloquée.
Stop solenoid 1, 2, 3, 4 Jaune Une défaillance d'électrovanne d'arrêt est détectée.
fail
Speed sensor 1, 2 fail Jaune Une défaillance de capteur de vitesse est détectée.
Speed diff. fail Jaune Une défaillance de différence de vitesse est déclenchée car la
différence entre les signaux de vitesse est supérieure à 5 %.
23.2.5 Module de distribution électrique (PDM)

Rubriques connexes
Changement d'un fusible dans le module de distribution électrique........................................ 23.6.5.1
La fonction du module PDM est d'alimenter tous les équipements électroniques du moteur.
Le module gère :
● Le filtrage des alimentations
● La protection contre les tensions et surtensions transitoires
● La surveillance des défauts de terre
DBAE023828a 23 - 11
2 3
1 4
21
43
65
87
09
1
11
X2
21
31
41
51
61
56
1
71
X3
34
1
18
12
5
1 Temporisation 4 LED pour la tension d'alimentation d'entrée

2 Trou d'accès bouton de réinitialisation et les fusibles
3 Limite d'alarme 5 LED pour les défauts de terre
Fig 23-8 Power distribution Module (module de distribution électrique)
Tableau 23- LED du PDM

8
IN 1 Vert La tension d'alimentation d'entrée est au niveau requis :

IN 2 – Version 24 V : min. 18 VDC
– Version 110 V : min. 80 VDC
Éteinte L'alimentation n'est pas connectée à l'entrée.
BUS 1 Vert La tension d'alimentation du jeu de barres est au niveau requis : min.
BUS 2 18 VDC.
Éteinte Fusion du fusible.
DRV 1 Vert La tension du circuit de sortie est au niveau requis :

DRV 2 – Version 24 V : min. 18 VDC
– Version 110 V : min. 80 VDC
AUX Vert La tension d'alimentation auxiliaire est au niveau requis : min. 18 VDC.
Earth fault + Orange Défaut de terre (direct) détecté. Lorsque le défaut de terre a disparu, le
module PDM peut être réinitialisé manuellement à l'aide du bouton Reset
(2, voir Figure 23-8).
Éteinte Aucun défaut.
23 - 12 DBAE023828a

Earth fault - Orange Défaut de terre (inverse) détecté. Lorsque le défaut de terre a disparu,
le module PDM doit être réinitialisé manuellement à l'aide du bouton
Reset.
Éteinte Aucun défaut.
23.2.6 Boîte à bornes Wärtsilä (WTB)

Les modules électroniques non présents dans l'armoire sont montés dans des WTB (Wärtsilä
terminal boxes). Les WTB ont une protection IP et l'état du module est visible sans ouvrir le
boîtier.
1 Fenêtre pour consulter les LED d'état du module monté

Fig 23-9 WTB-10
23.2.7 Autres composants

Rubriques connexes
Capteurs................................................................................................................................... 23.3.2
Capteurs
Voir Section Capteurs.
Wärtsilä CAN Switch-10 (WCS-10) (si existant)
Le WCS-10 est utilisé pour connecter l'outil d'entretien Wärtsilä au système UNIC.
DBAE023828a 23 - 13
1 LED alimentation
2 LED état CAN
Fig 23-10 WCS-10
Tableau 23- LED du WCS-10

9
PWR1 Allumée Tension d'entrée correcte

PWR2
Éteinte Tension d'entrée basse
CAN1 Allumée Trafic

CAN2
CAN3 Éteinte Pas de trafic
CAN4 Clignotante Erreur TX
1/s
Clignotante Erreur RX
5/s
23.3 Capteurs et signaux

AVIS
Pour connaître les définitions de type de signal et la configuration exacte (spécifique
à l'installation) des entrées et sorties, voir les schémas de câblage moteur et la
liste Modbus.
23.3.1 Codification des instruments

Tous les capteurs, signaux et valeurs de process sont identifiés par un code ISO unique. Ce
codage est conforme à la norme ISO 3511, partie 1 et 2.
23 - 14 DBAE023828a
Tableau 23- Structure du code ISO

10
Première lettre : Ce Deuxième lettre : Comme- Premier nombre : Selon le Derniers chiffres ou lettres
qui est mesuré ou co- nt cela est mesuré ou circuit moteur ou entité
ntrôlé contrôlé
E = Variables élec- C = Contrôle 100aine = Circuit de combus- Dans les circuits de liquide et d'air
triques D = Différence tible (100aines, 200aines, 300aines, 400aines
F = Débit E = Capteur 200aines = Circuit de lubrifica- et 600aines) :
G = Position I = Indication tion - XX1 : 1=entrée
K = Temps M = Conversion de signal 300aines = Circuit d'air compri- - XX2 : 2=sortie
L = Niveau S = Contacteur mé - XXXA, XXXB : A=Côté A, B=Côté B
P = Pression T = Transmission 400aines = Circuit d'eau de Dans les circuits d'échappement et
Q = Quantité (par ex. V = Soupape, solénoïde, refroidissement autres (500aines et 700-749) :
concentration) actionneur - 400 = Eau HT - XX1 : 1=numéro de palier ou de cyli-
S = Vitesse Z = Action d'urgence ou de - 450 = Eau BT ndre (0-10)
T = Température sécurité 500aines = Circuit d'échappe- - XC1A, XC2B : Capteur ligne, C=cyli-
ment ndre, 1 et 2=capteur, A=Côté A, B=Cô-
600aines = Circuit d'air de co- té B
mbustion - XXXA, XXXB : A=Côté A, B=Côté B
700aines = Circuit divers Si deux capteurs mesurent la même fon-
800aines = Ordinateur ou au- ction ou sont situés au même endroit, le
tomatisme code ISO se termine par un numéro sé-
900aines = Circuit gaz quentiel, séparé par un point (XXX.1,
XXX.2, etc.).
Exemples :
● LS103 Contacteur de niveau de fuite de combustible
● PT201 Pression d'huile à l'entrée
● TE402 Température d'eau HT à la sortie
● TEZ504A Température des gaz d'échappement du cylindre A4
23.3.2 Capteurs
Rubriques connexes
Remplacement d'un capteur.................................................................................................... 23.6.6
Essai des capteurs et des commutateurs................................................................................ 23.6.7
Tous les capteurs du moteur sont câblés aux modules du système de contrôle-commande
et de surveillance. Les capteurs sont connectés au module de contrôle-commande principal
(MCM) et aux modules d'entrées et de sorties (IOM). Les capteurs connectés aux IOM envoient
des informations, via CAN, au MCM où elles sont traitées (par exemple, les limites de sécurité
sont vérifiées). Les mêmes informations sont envoyées sur le bus de communication externe.
Des capteurs de différents types fournissent au système de contrôle-commande et de
surveillance des mesures importantes sur le moteur :
● Capteurs de vitesse et de phase
● Capteur de température
● Transmetteurs de pression, pressostats et capteurs de cylindres (si équipé)
DBAE023828a 23 - 15
● Capteurs de cliquetis (s'ils existent)

● Capteurs de niveau
● Fins de course
● Interrupteurs de position
23.3.3 Emplacements des capteurs

Pour plus d'informations sur les emplacements des capteurs, voir le Catalogue des pièces de
rechange du moteur (SPC), qui contient des plans détaillant les pièces et les emplacements
des modules ou ensembles. On peut par exemple trouver les capteurs dans le SPC en
effectuant une recherche avec le code ISO du capteur.
23.3.4 Alarmes
Le système UNIC apporte une supervision des défaillances (alarme) pour les conditions
suivantes :
● Défaillances de capteur
● Tous les signaux d'entrée analogique
● Arrêt d'urgence (entrée TOR)
● Mise à l'arrêt externe (entrée TOR)
● Défaillances ESM et d'alimentation
En cas d'échec de la connexion à un capteur, l'alarme de défaillance de capteur est activée.
Certaines mesures (comme la vitesse du moteur) sont redondantes ; en cas de défaillance, le
système passera automatiquement à un capteur de secours. De plus, certains contrôles ont
des stratégies de secours qui sont basées sur d'autres mesures et activées lorsque nécessaires.
Défaillance majeure
NS886 Système contrôle-commande moteur, défaillance majeure indique qu'une défaillance
majeure dans le système UNIC entraîne l'arrêt du moteur. La raison de la mise à l'arrêt peut
être une défaillance de module, une défaillance de la communication, une panne de courant
ou une panne similaire. Chaque fois que la défaillance majeure se reproduit, cette sortie bascule
de bas à haut pendant deux secondes.
Alarme commune
NS885, Alarme moteur commune indique qu'un signal de capteur moteur pour les fluides
mesurés dépasse la limite de process (alarme, réduction de charge, mise à l'arrêt, arrêt
d'urgence, déclenchement gaz ou déclenchement pilote) et que la temporisation est écoulée.
Chaque fois qu'un tel événement se reproduit, la sortie bascule de haut à bas pendant deux
secondes.
Alarme mineure
NS881, Système contrôle-commande moteur, alarme mineure indique qu'une alarme de
défaillance capteur, un déclenchement gaz, un déclenchement pilote ou une réduction de
charge est actif. La raison de la défaillance peut être un signal manquant, un niveau de tension
d'alimentation anormal, une défaillance de la communication ou une panne de courant. Chaque
fois qu'un tel événement se reproduit, la sortie bascule de haut à bas pendant deux secondes.
Pour les signaux d'alarme et les réglages propres au moteur, voir les schémas de câblage
moteur et la liste Modbus.
23.3.5 Mise à l'arrêt et arrêt d'urgence

Rubriques connexes
23 - 16 DBAE023828a

Rubriques connexes
Mode de mise à l'arrêt.............................................................................................................. 23.5.1.4
Mode d'arrêt d'urgence............................................................................................................. 23.5.1.6
Des capteurs critiques sont connectés au module de sécurité du moteur (ESM), et leurs
mesures peuvent activer des mise à l'arrêt automatiques. Les mises à l'arrêt sont verrouillantes
et nécessitent une réinitialisation avant qu'il soit possible de redémarrer le moteur. Avant de
redémarrer le moteur, la raison de la mise à l'arrêt doit être recherchée minutieusement et les
actions correctives nécessaires doivent être effectuées.
AVIS
Un arrêt activé manuellement est verrouillant jusqu'à ce que la vitesse de rotation
soit égale à zéro. Après cela, le moteur peut être redémarré sans une réinitialisation.
Au minimum, le moteur est équipé des capteurs/signaux suivants pouvant entraîner une mise
à l'arrêt automatique ou un arrêt d'urgence :
● PTZ201 Pression huile basse, entrée moteur
● ST173/ST174 Vitesse moteur (arrêt moteur en cas de survitesse)
Bouton d'arrêt d'urgence
Appuyer sur le bouton d'arrêt d'urgence local ou externe (moteur) arrête immédiatement le
moteur.
● HS723 Arrêt d'urgence (bouton local)
● OS7305 Mise à l'arrêt externe 4 (signal activé en appuyant sur le bouton externe)
Annulation d'arrêt/mise à l'arrêt
En activant OS7306 Annulation d'arrêt/de mise à l'arrêt, les arrêts et les mises à l'arrêt lancées
automatiquement, à l'exception des arrêts d'urgence locaux et distants et des arrêts de
survitesse, sont annulés. La détection de brouillard d'huile (si équipé) et la mise à l'arrêt
pression d'huile basse peuvent également être configurés pour ne pas être annulés.
Avertissement préalable de mise à l'arrêt (le cas échéant)
IS7323 Avertissement préalable de mise à l'arrêt est activé pendant une durée prédéfinie avant
l'arrêt automatique du moteur pour garantir l'activation manuelle du signal d'annulation
d'arrêt/de mise à l'arrêt du système dans des situations critiques.
Des mises à l'arrêt de sécurité sont normalement configurées pour les températures des paliers
principaux, des paliers de tête de bielle et des chemises. Certains capteurs de mise à l'arrêt
supplémentaires peuvent également être installés.
Pour obtenir des informations sur les capteurs et signaux propres au moteur, voir les schémas
de câblage moteur et la liste Modbus.
23.3.5.1 Réinitialisation de la mise à l'arrêt

Après chaque mise à l'arrêt automatique, le système doit être réinitialisé étant donné que
toutes les mises à l'arrêt sont verrouillantes. Une réinitialisation supprime le verrouillage,
rendant le démarrage du moteur possible. Toutefois, la réinitialisation n'annule pas les signaux
de mise à l'arrêt qui sont encore actifs.
La fonction de réinitialisation de mise à l'arrêt est désactivée lorsque la vitesse de rotation est
supérieure à 2 % de la vitesse nominale.
DBAE023828a 23 - 17
La LED Shutdown reset (Réinitialisation de mise à l'arrêt) sur la face avant du module ESM
est jaune lorsque la réinitialisation de mise à l'arrêt est activée.
23.3.5.2 Signaux d'arrêt et de mise à l'arrêt
Rubriques connexes
Pression d'huile de graissage

Un transmetteur de pression de sécurité dédié, PTZ201 Pression huile, entrée du moteur, est
connecté au module de sécurité du moteur (ESM). Il active la mise à l'arrêt du moteur si la
pression de l'huile est trop basse.
En cas de détection d'une défaillance du transmetteur, la mise à l'arrêt est bloquée et la
défaillance du capteur est indiquée.
Détection d'une défaillance du capteur :
● Un défaut de capteur s'affiche si le signal est hors plage (<3,5 mA ou >20,5 mA).
● Le signal d'alarme ESM est activé au bout de deux secondes si la défaillance persiste.
● Le signal d'alarme commune NS881 Système contrôle-commande moteur, alarme mineure
est activé.
LED du module ESM :
● Défaillance du transmetteur de pression d'huile, jaune
● Mise à l'arrêt lié à la pression d'huile de graissage, rouge
LED WIP-11 :
● La pression de l'huile est affichée avec une barre de LED sur l'écran WIP-11.
Température de l'eau HT
Des capteurs de sécurité dédiés, TEZ402 et TEZ403 (pour les moteurs en V), sont connectés
au module ESM pour l'activation de la mise à l'arrêt en cas de température d'eau HT élevée.
Pour les moteurs en V, le module ESM utilise toujours la valeur la plus élevée parmi les valeurs
reçues des deux capteurs.
En cas de détection d'une défaillance du capteur, la mise à l'arrêt est bloquée et la défaillance
du capteur est indiquée.
Détection d'une défaillance du capteur :
● La défaillance du capteur est indiquée lorsqu'un signal est en dehors de la plage.
● Le signal d'alarme ESM est activé au bout de deux secondes si la défaillance persiste.
LED du module ESM :
● Panne de capteur de température d'eau HT, jaune
● Arrêt lié à la température de l'eau HT, rouge
LED WIP-11 :
● La température de l'eau HT est affichée avec une barre de LED sur l'écran WIP-11.
Survitesse
La vitesse du moteur est mesurée avec deux capteurs de vitesse indépendants (ST173 et
ST174) qui sont connectés au module ESM. Les valeurs mesurées sont utilisées pour
déclencher les circuits internes d'arrêt moteur en cas de survitesse. Les valeurs limites de
survitesse déclenchant l'arrêt de survitesse sont listées au Chapitre 06.
23 - 18 DBAE023828a
LED du module ESM :

● Mise à l'arrêt pour survitesse 1, rouge
● Arrêt pour survitesse 2, rouge
● Electrovanne d'arrêt 1, rouge
● Electrovanne d'arrêt 2, rouge
23.3.6 Blocage de démarrage

Un blocage démarrage empêche de démarrer le moteur. Ne pas tenir compte du blocage
démarrage peut représenter de graves dangers pour le moteur et son environnement ou pour
les systèmes associés.
Au minimum, le moteur est équipé des capteurs ou signaux suivants pour le blocage de
démarrage :
● PT201 Pression huile, entrée moteur
● GS792 Vireur engagé (voir Chapitre 21 : Système de démarrage)
● GS171 Levier d'arrêt en position d'arrêt
● OS7344 Moteur bloqué (activé à l'aide du sélecteur de mode moteur sur la WCP (si
existante))
Si OS7320 Démarrage mode blackout est activé et que le démarrage du moteur est lancé
dans les 30 minutes qui suivent la perte de pression d'huile de prélubrification, le blocage de
démarrage pour pression d'huile de prélubrification basse est annulé (voir section 23.4.3
Démarrage en mode black-out).
Pour obtenir des informations sur les blocages de démarrage propres au moteur, voir la liste
Modbus.
23.4 Contrôle et surveillance du moteur localement

23.4.1 Boutons et commutateurs de commande sur le panneau de
commande local
Rubriques connexes
Panneau de commande local (LCP)........................................................................................ 23.2.1
Bouton d'arrêt d'urgence

Appuyer sur ce bouton pour arrêter immédiatement le moteur.
Le bouton est en position verrouillée. Pour le relâcher, il est nécessaire de le tourner. La
fonction d'arrêt d'urgence du module de sécurité du moteur (ESM) est également verrouillée.
Une fois que la vitesse de rotation a atteint le niveau zéro, ce verrou peut uniquement être
réinitialisé en appuyant sur le bouton de réinitialisation.
AVIS
Avant de procéder à une réinitialisation et à un redémarrage, vérifier avec soin les
raisons du déclenchement de la mise à l'arrêt ou de l'arrêt d'urgence, et prendre
les mesures correctives nécessaires.
Interrupteur principal (24 V) – alimentation contrôle
DBAE023828a 23 - 19
Utiliser cet interrupteur pour connecter ou déconnecter l'alimentation (de contrôle) du système.
Commutateur local de réglage de la vitesse en cas d'urgence
Lorsque ce commutateur est en position d'urgence, la vitesse du moteur peut être réglée
localement avec le commutateur local d'augmentation/de diminution en cas d'urgence. Lorsque
ce commutateur est en position normale, le réglage local de la vitesse en cas d'urgence est
désactivé.
Commutateur local d'augmentation/de diminution de la vitesse en cas d'urgence
La vitesse du moteur peut être augmentée ou diminuée en plaçant le commutateur dans la
position correspondante lorsque le commutateur local de réglage de la vitesse en cas d'urgence
est en position d'urgence.
Boutons et commutateurs sur l'armoire de contrôle-commande Wärtsilä (WCP) (le cas
échéant)
1 2 3 4
1 Sélecteur de mode du moteur

2 Bouton de démarrage
3 Bouton d'arrêt
4 Bouton de réinitialisation après une mise à l'arrêt
Fig 23-11 Boutons et commutateurs de commande
Sélecteur de mode du moteur
Ce sélecteur de mode offre quatre positions :
● Local : Le contrôle-commande local du démarrage et de l'arrêt du moteur est activé.
● Remote : Le contrôle-commande à distance du démarrage et de l'arrêt du moteur est
activé.
● Blocked : Le démarrage (local et à distance) est bloqué électriquement.
● Blow : Lorsque le sélecteur est dans cette position, il est possible d'effectuer un contrôle
de la rotation du moteur avec les vannes de décompression ouvertes en appuyant sur le
bouton de démarrage local. La vanne d'air de démarrage est activée mais le moteur ne
démarre pas car la crémaillère est bloquée en position d'arrêt. Cette option peut être
désactivée dans certaines installations.
23 - 20 DBAE023828a
● Slow : Lorsque le sélecteur est dans cette position, il est possible d'effectuer un virage
lent (sans démarrer le moteur) en appuyant sur le bouton de démarrage. Cette option peut
être présente pour les moteurs bicombustibles.
Bouton de démarrage
Le bouton s'allume en vert lorsque le moteur est prêt à démarrer. Appuyer sur ce bouton pour
démarrer le moteur localement.
Si le bouton de démarrage est activé alors que le mode « blow » est sélectionné, le vilebrequin
tourne mais ne démarre pas. Si le sélecteur du mode moteur est en position à distance ou
bloquée, le signal de démarrage local est désactivé.
Bouton d'arrêt
Appuyer sur ce bouton pour arrêter le moteur localement. Un redémarrage après un arrêt
activé manuellement ne nécessite pas de réinitialisation. Si le sélecteur du mode moteur est
en position à distance, le signal d'arrêt local est désactivé.
Bouton de réinitialisation après une mise à l'arrêt
Si une mise à l'arrêt ou un arrêt d'urgence du moteur est activé, le circuit d'arrêt se verrouille.
Appuyer sur ce bouton pour réinitialiser la mise à l'arrêt. La mise à l'arrêt ne peut être
réinitialisée qu'une fois le moteur arrêté. Lorsqu'une réinitialisation est nécessaire, le bouton
s'allume en bleu.
AVIS
Avant de procéder à une réinitialisation et à un redémarrage, vérifier avec soin les
raisons du déclenchement de la mise à l'arrêt ou de l'arrêt d'urgence, et prendre
les mesures correctives nécessaires.
23.4.2 Clavier et pages de l'unité d'affichage locale

Rubriques connexes
Unité d'affichage locale (LDU).................................................................................................. 23.2.1.2
Modes de fonctionnement........................................................................................................ 23.5
L'unité d'affichage locale (LDU) possède un certain nombre de boutons et de pages.
DBAE023828a 23 - 21
7 6
1 LED d'alimentation et LED d'état 5 Valider/Entrer

2 Bouton rotatif 6 Page principale
3 Échappement/Retour 7 Fonction dynamique
4 Alarms page (page des alarmes)
Fig 23-12 Unité d'affichage locale
AVIS
Les copies d'écran ci-dessous sont des exemples. Les pages peuvent différer en
fonction du moteur.
Page principale
Appuyer sur le bouton « Main page » pour visualiser la page principale de la LDU.
La page principale affiche les mesures du moteur les plus importantes ainsi que leur état. Cela
peut être, par exemple, la vitesse et la charge moteur, la température d'eau de refroidissement
et la pression d'huile du moteur.
Voir la section Modes de fonctionnement pour la description des différents modes.
23 - 22 DBAE023828a
Fig 23-13 Exemple de page principale

Operation mode (mode de fonctionnement) est affiché uniquement dans le cas d'installations
marines, et Fuel mode (mode de combustible) uniquement pour les moteurs bicombustibles.
Pages Alarms et Log
Appuyer sur le bouton Alarms pour afficher la page des alarmes de l'application.
DBAE023828a 23 - 23
Fig 23-14 Exemple de page Alarms

On peut basculer entre la page Alarms et la page Log à l'aide des boutons de fonctions
dynamiques en dessous de l'affichage graphique.
Fig 23-15 Exemple de page Log
23 - 24 DBAE023828a
Échappement/Retour
Appuyer sur ce bouton pour abandonner l'édition en cours, sans enregistrer la valeur éditée.
Utiliser également ce bouton pour naviguer en arrière de page en page.
Valider/Entrer
Appuyer sur ce bouton pour valider et enregistrer dans le système les valeurs définies.
Bouton rotatif
Utiliser ce bouton rotatif/bouton poussoir pour naviguer dans les pages et pour éditer les
réglages.
Par défaut, le curseur est en « mode navigation », c'est-à-dire qu'il se déplace d'élément en
élément à chaque rotation du bouton. Toutefois, le curseur ne se déplace que sur les éléments
d'interface comportant une valeur éditable ou un bouton à activer. Lorsque le curseur se trouve
sur un champ de texte éditable, un appui court sur le bouton rotatif/bouton poussoir fait
basculer en « mode édition ».
Boutons de fonctions dynamiques
Six boutons en dessous de l'affichage graphique ont une fonctionnalité dynamique. Cela
signifie qu'ils sont associés à différentes fonctions selon la page qui est active. La fonction
est décrite par un court texte sur la partie la plus basse de l'affichage, juste au-dessus des
boutons.
Ces boutons sont principalement utilisés pour sélectionner des pages ; ils affichent de nouvelles
définitions à chaque sous-page dans la hiérarchie des pages. Si un certain niveau de hiérarchie
comporte plus de pages que le nombre de boutons de fonctions dynamiques, les premier et
dernier boutons de fonctions dynamiques sont des flèches, qui font défiler (en cas de pression)
les pages sélectionnables vers la gauche ou la droite.
Contenu des pages
En conditions normales, les valeurs des pages sont affichées avec la mesure la plus récente.
En cas d'alarme, de réduction de charge ou de mise à l'arrêt, l'arrière-plan de la valeur ou la
barre associée devient rouge. Des points de suspension (...) après un titre de page signifie
que la page comporte des sous-pages.
Tableau 23- Hiérarchie des pages

11
Page Sous-pages Description
« Main » Mesures du moteur les plus importantes et leurs états
« View 1 » Mesures propres au moteur, au turbocompresseur et au système
« View 2 » Mesures de température pour gaz d'échappement, chemise de cylindre,

palier principal et turbocompresseur (pour les moteurs en V)
« Exh dev » Écarts de température des gaz d'échappement par rapport à la tempé-
rature de gaz d'échappement moyenne
« Exh temp » Températures des gaz échappement
« Liner » Températures des chemises de cylindres (pour les moteurs équipés de

capteurs de température de chemises de cylindres)
Palier Températures des paliers principaux (pour les moteurs équipés de
capteurs de température de paliers principaux)
« Big end » Températures des paliers de têtes de bielles (pour les moteurs équipés
de surveillance des paliers de tête de bielles)
« Cyl press » Pressions des cylindres (pour les moteurs avec mesures des pressions
de cylindres)
« Knock » Valeur de cliquetis (pour les moteurs avec mesures des cliquetis)
DBAE023828a 23 - 25

Page Sous-pages Description
« Ignition » Valeurs de tension à l'allumage et valeurs de tension moyenne secon-

daire à l'allumage (pour moteurs à gaz)
« Start- Liste des blocages de démarrage sur le moteur avec indications d'état
blocks »
Alarmes Alarmes actives
« Log » Derniers événements du moteur, tels qu'alarmes, mises à l'arrêt, réduc-

tions de charge, changements de mode du moteur
« System » Composants du système UNIC avec emplacements approximatifs
« Failures » Indications de défaillance pour les composants du système UNIC
« Diesel » Capteurs/indications appartenant au circuit de combustible
« Common Capteurs/indications relatives au circuit de rampe commune (pour les

rail » moteurs à rampe commune)
« Gas » Capteurs/indications appartenant au circuit de gaz
« Lube oil » Capteurs/indications appartenant au circuit d'huile
« Comp air » Capteurs/indications appartenant au circuit d'air comprimé
« Cooling » Capteurs/indications appartenant au circuit d'eau de refroidissement
« Exhaust » Capteurs/indications appartenant au circuit de gaz d'échappement
Air de surali- Capteurs/indications appartenant au circuit d'air de suralimentation

mentation
« Misc » Capteurs/indications appartenant à d'autres circuits
Alternateur Capteurs/indications appartenant à l'alternateur
« Setup » Connexion à la LDU
« Add user » Gestion des comptes utilisateurs
Ethernet Adresse IP de la LDU
« Download » Téléchargement du logiciel sur modules systèmes
« Date/Time » Réglages de date et d'heure
« Diagnosti- Fonctions pour dépannage

cs »
« Display » Réglages de l'affichage
« Units » Unités de mesure (unités SI/US)
« Screen- Copie d'écran de la vue actuelle

shot »
23.4.2.1 Activation du mode opérateur sur la LDU

En mode opérateur, il est possible de changer les réglages sur la LDU et de télécharger le
logiciel sur des modules remplacés (MCM, IOM et CCM).
Procédure
1 Accéder à la page Setup en naviguant jusqu'à la dernière page à l'aide de la flèche de
déplacement à droite.
23 - 26 DBAE023828a
2 Sélectionner Operator à l'aide du bouton rotatif.

La LDU vous demande d'entrer le mot de passe.
3 Taper le mot de passe (0tu5) à l'aide des boutons de fonctions dynamiques, puis appuyer
sur le bouton rotatif.
Le premier bouton sur la gauche est un sélecteur de lettre/chiffre/type de caractère.
Fig 23-16 Entrer le mot de passe Operator.
4 Sélectionner la durée de la connexion opérateur à l'aide du bouton rotatif.

Le mode opérateur est maintenant actif.
23.4.2.2 Changement de l'adresse IP de la LDU

Si une LDU (unité d'affichage locale) est remplacée, l'adresse IP doit être définie dans la
nouvelle LDU.
AVIS
Si vous ne connaissez pas l'adresse IP et le masque de sous-réseau, contacter
Wärtsilä.
Procédure
1 Se connecter à la LDU en tant qu'opérateur.
2 Aller à la page Setup et naviguer vers la sous-page Ethernet.
3 Modifier le champ Address.
a Déplacer le curseur sur le champ Address à l'aide du bouton rotatif.
b Appuyer sur le bouton rotatif.
Le curseur se transforme en nombre dans la première partie de l'adresse IP.
c Changer le nombre à l'aide du bouton rotatif, puis appuyer sur le bouton rotatif.
d Répéter l'opération pour les autres parties de l'adresse IP.
4 Modifier le champ Netmask.

a Aller sur champ Netmask et changer l'adresse IP en utilisant la même logique que
pour modifier le champ Address.
5 Une fois toutes les adresses définies correctement, utiliser le bouton rotatif pour
sélectionner Save config, et appuyer de nouveau sur le bouton rotatif.
Une notification Configuration saved apparaît pour confirmer que les nouveaux réglages sont
maintenant valides et actifs.
DBAE023828a 23 - 27
23.4.2.3 Changement des réglages Date et Heure

Si une LDU (unité d'affichage locale) est remplacée, les réglages Date et Heure doivent être
définis dans la nouvelle LDU.
Procédure
2 Aller à la page Setup et naviguer vers la sous-page Date/Time.
3 Déplacer le curseur sur le réglage souhaité à l'aide du bouton rotatif, puis appuyer sur
le bouton rotatif pour confirmer la sélection.
4 Changer la valeur/le fuseau horaire à l'aide du bouton rotatif, puis appuyer sur le bouton
rotatif pour confirmer.
5 Une fois tous les réglages effectués, sélectionner Save config à l'aide du bouton rotatif,
puis appuyer sur le bouton rotatif pour confirmer.
Une notification Configuration saved apparaît pour confirmer que les nouveaux réglages sont
maintenant valides et actifs.
23.4.2.4 « Diagnostics »
Via la page Diagnostics, des fonctions sont disponibles pour dépanner divers problèmes
relatifs à la communication. Ces fonctions ne sont pas nécessaires pour le fonctionnement
normal mais peuvent être utiles dans certains cas de dépannage.
Procédure
1 Aller à la page Setup et naviguer vers la sous-page Diagnostics.
● Surveiller les transferts de données sur les ports Ethernet 1 et Ethernet 2.
● Vérifier le ping vers une adresse IP donnée.
● Effectuer un rapport des transferts de données en enregistrant dans une clé USB toutes
les communications Ethernet ou CAN d'un canal sélectionné pendant une certaine durée.
● Surveiller les données statistiques sur les bus CAN 1, CAN 2 et CAN 3. CAN 3 n'est
normalement pas utilisé.
23.4.2.5 Téléchargement du logiciel sur un module remplacé
Rubriques connexes
Si un module du système (MCM, CCM ou IOM) est cassé ou doit être remplacé pour d'autres
raisons, il est possible de télécharger le logiciel de la LDU dans le module remplacé si l'outil
d'entretien Wärtsilä (WECSplorerUT ou UNITool) n'est pas disponible.
Procédure
1 Vérifier que les connexions du module sont correctes, que les modules sont sous tension
et que le moteur ne fonctionne pas.
3 Vérifier la version logicielle du module.
a Aller à la sous-page Download.
b Appuyer sur le bouton Check au bas de la page.
23 - 28 DBAE023828a
Les différences entre le logiciel de la LDU et le module sont affichées en rouge lors de la
sélection d'un module changé.
AVIS
Sur certaines versions logicielles de la LDU, cette vérification est effectuée
automatiquement.
c Vérifier si la version Bootloader2 du module remplacé est différente et affichée en

rouge.
Si elle est différente, elle doit d'abord être mise à jour séparément. S'il n'existe aucune
différence, on peut poursuivre la mise à jour du reste du logiciel du module.
4 Mettre à jour la version Bootloader2 du module remplacé.

a Désélectionner toutes les cases cochées.
b Sélectionner uniquement la case Bootloader2 pour le module remplacé.
c Appuyer sur le bouton Download au bas de l'écran.
Fig 23-17 Vue lorsque la version Bootloader2 est différente
d Appuyer sur Yes pour confirmer lorsque la LDU invite à confirmer le téléchargement.
Une fois le téléchargement terminé, un message « Download successful » est affiché.
e Appuyer sur OK pour revenir à la page Download.
5 Mettre à jour le reste du logiciel du module.

Lorsque Bootloader2 a la même version que la LDU, le reste du logiciel (configuration,
application principale et DSP) peut être téléchargé dans le module remplacé.
a Ouvrir l'arborescence du module remplacé.
b Sélectionner tout logiciel (configuration, application principale et DSP) qui diffère.
DBAE023828a 23 - 29
AVIS
Vérifier que Bootloader2 n'est pas sélectionné.
Fig 23-18 Vue lorsque Bootloader2 n'est pas sélectionné
c Appuyer sur le bouton Download au bas de l'écran.

Confirmer la sélection en appuyant sur Yes. Une fois le téléchargement terminé, un
message « Download successful » est affiché.
d Appuyer sur OK pour revenir à la page Download.
e Appuyer sur le bouton Check pour vérifier quer tout a bien été mis à jour.
Lorsque tous les modules ont la même version, la page Download ne comporte aucune
indication en rouge et le téléchargement est terminé.
Fig 23-19 Vue en l'absence de différences de version
23 - 30 DBAE023828a
23.4.2.6 Captures d'écran
Vérifier que la clé USB ne contient pas de virus.
Il est possible de faire des captures d'écran de la vue active de la LDU avec la fonction
Screenshot. L'image sera enregistrée sur une clé USB au format de fichier PNG (Portable
Network Graphics).
Procédure
1 Connecter la clé USB au port USB à l'arrière de la LDU.
2 Maintenir appuyé le bouton rotatif pendant cinq secondes.
Pendant cette opération, le message Hold to open Menu est affiché à l'ouverture du menu.
3 Sélectionner l'option Screenshot à l'aide du bouton rotatif, puis appuyer sur le bouton
rotatif pour confirmer.
Une capture d'écran de la vue en cours de la LDU est enregistrée sur la clé USB.
23.4.3 Démarrage en mode black-out

Rubriques connexes
Blocage de démarrage............................................................................................................. 23.3.6
Mode de démarrage................................................................................................................. 23.5.1.1
Modes de fonctionnement........................................................................................................ 23.5.3
Pour démarrer le moteur en mode blackout, le signal OS7320 Démarrage mode blackout doit
être activé. Le sélecteur de mode moteur de la WCP (si existante) doit être dans la position
REMOTE (à distance) ou LOCAL. Après réception du signal de démarrage, le moteur démarre
et accélère jusqu'à la vitesse nominale.
Lorsque le signal de démarrage mode blackout est actif et que le démarrage du moteur est
lancé, les blocages de démarrage pour pression d'huile basse (si le démarrage du moteur est
lancé dans les 30 minutes qui suivent la perte de pression d'huile de prélubrification) et
température d'eau HT basse sont annulés. Ceci garantit un démarrage sûr et rapide dans les
situations critiques.
Une fois la situation de black-out terminée (autrement dit, lorsque le premier moteur a été
démarré en mode blackout, connecté au tableau de distribution/jeu de barres et mis en charge,
et que le signal de démarrage mode blackout a disparu), les autres moteurs de l'installation
peuvent être démarrés, et celui qui fonctionne en mode blackout peut être arrêté et redémarré
en mode de fonctionnement normal.
23.4.4 Activation de l'annulation d'arrêt/de mise à l'arrêt

La fonction d'annulation d'arrêt/de mise à l'arrêt peut être activée manuellement dans des
situations critiques afin de maintenir le fonctionnement du moteur même si des mises à l'arrêt
ont été activées. Un avertissement préalable de mise à l'arrêt (si cette option existe) est activé
pendant une durée prédéfinie avant l'arrêt automatique du moteur de façon à permettre
l'activation manuelle de l'annulation d'arrêt/de mise à l'arrêt.
Lorsque la fonction d'annulation est activée, presque tous les arrêts et mises à l'arrêt lancés
automatiquement sont annulés.
Mises à l'arrêt qui ne sont pas annulées :
● Mise à l'arrêt liée à la sur vitesse 1 et 2
DBAE023828a 23 - 31
● Arrêt d'urgence (Mise à l'arrêt externe 4)

De plus, les mises à l'arrêt suivantes (si elles existent) ne sont pas annulées :
● Mise à l'arrêt liée à la pression d'huile de graissage
● Mise à l'arrêt brouillard d'huile (Mise à l'arrêt moteur 1)
Signaux de la fonction d'annulation d'arrêt/de mise à l'arrêt :
● OS7306 Annulation d'arrêt/de mise à l'arrêt
● IS7323 Avertissement préalable de mise à l'arrêt (si équipé)
La durée d'activation de l'avertissement préalable est prédéfinie dans les réglages du
module de sécurité du moteur (ESM).
Pour plus d'informations sur les valeurs de réglage et les configurations, voir la documentation
propre à l'installation.
ATTENTION
Si l'annulation d'arrêt/de mise à l'arrêt est activée, le système UNIC traite
uniquement les mises à l'arrêt automatiques du moteur qui ne sont pas annulées.
L'opérateur est chargé de surveiller l'état du moteur et, en cas d'alarmes sérieuses,
il active l'arrêt d'urgence pour empêcher tout endommagement majeur du moteur.
L'annulation d'arrêt/de mise à l'arrêt doit être désactivée une fois la situation critique terminée.
23.5 Modes de fonctionnement

Rubriques connexes
Clavier et pages de l'unité d'affichage locale........................................................................... 23.4.2
Le moteur utilise différents modes de fonctionnement, qui ont eux-mêmes leurs propres
sous-modes.
Pour connaître les modes figurant dans l'unité d'affichage locale (LDU), voir la Section Clavier
et pages de l'unité d'affichage locale.
23.5.1 Modes de moteur

Le moteur se trouve dans différents modes de fonctionnement selon qu'il est en marche ou
non. Ces modes ont des priorités différentes, et les transitions d'un mode à l'autre s'effectuent
uniquement selon des règles prédéfinies.
23 - 32 DBAE023828a
Arrêt Arrêt manuel

Prêt au
Délai d'arrêt démarrage
Blocage de
Réinitialisation démarrage
Sécurité Secours
manuelle Réinitialisation
manuelle
Sécurité Sécurité Arrêt manuel
Demande de
démarrage
Sécurité
Mise à Arrêt
l'arrêt Sécurité Démarrer
d'urgence
Réinitialisation
Sécurité
manuelle Arrêt manuel
Sécurité
Sécurité Niveau de marche
Sécurité
atteint
Marche
Arrêt
manuel
Fig 23-20 Modes moteur et transitions autorisées
23.5.1.1 Mode de démarrage

Le mode de démarrage ne peut être activé qu'à partir du mode d'arrêt. Le démarrage est
lancé par une demande de démarrage locale ou à distance. Si le sélecteur de mode moteur
est en mode local, le démarrage à distance est interdit, et vice versa.
Une demande d'arrêt, de mise à l'arrêt ou d'arrêt d'urgence interrompt toute séquence de
démarrage en cours.
Blocage de démarrage
Si un blocage de démarrage est actif, il empêche toute séquence de démarrage du moteur.
Défaillance démarrage
Si le moteur n'atteint pas l'état de fonctionnement dans un laps de temps prédéfini, le signal
IS875 Indication défaillance démarrage est activé. Le système passe en mode d'arrêt puis,
après un certain délai, en mode de veille. Une réinitialisation de la défaillance peut être
nécessaire, en fonction de la raison de la défaillance de démarrage.
Démarrage en mode black-out
Si le mode black-out est activé (le signal OS7320 Démarrage mode blackout est activé), les
éventuels blocages de démarrage pour pression d'huile de prélubrification basse et température
d'eau de refroidissement HT basse sont annulés. Pour plus d'informations, voir section 23.4.3
Démarrage en mode black-out.
23.5.1.2 Mode de marche

Le mode de marche ne peut être activé qu'à partir du mode de démarrage. Le moteur est en
mode de marche lorsque la vitesse de rotation est supérieure à une limite de vitesse prédéfinie
et qu'aucun arrêt, mise à l'arrêt ou arrêt d'urgence ne sont actifs. Une fois la rampe de
démarrage terminée et la vitesse nominale atteinte, le moteur est prêt à être chargé. Le moteur
utilise des fonctions de sécurité propres au mode de marche.
Les signaux CV223 Contrôle prélubrification et OS441 Contrôle préchauffeur sont désactivés.
Ces signaux sont utilisés pour contrôler le démarrage et l'arrêt de la pompe de prélubrification
et du préchauffeur.
DBAE023828a 23 - 33
Le mode de marche reste actif jusqu'à la demande d'un arrêt manuel ou l'activation d'une
demande de mise à l'arrêt ou d'urgence.
23.5.1.3 Mode de veille

Le mode de veille ne peut être activé qu'à partir du mode d'arrêt. En mode de veille, le signal
IS872 Moteur prêt au démarrage est actif et le moteur est prêt pour le démarrage. Pour lancer
le démarrage, émettre une commande de démarrage à distance ou appuyer sur le bouton de
démarrage local (s'il existe).
La fonction de purge automatique du moteur peut être exécutée uniquement dans ce mode.
23.5.1.4 Mode de mise à l'arrêt
Rubriques connexes
Le mode de mise à l'arrêt peut être activé depuis les modes d'arrêt, de veille, de démarrage
ou de marche. Durant ce mode, le moteur est à l'arrêt ou en cours de décélération. Un état
moteur anormal détecté par le système de contrôle-commande et de surveillance entraîne
une demande de mise à l'arrêt amenant le moteur à ce mode. Ce mode est également
temporairement activé dans la séquence suivant une demande d'arrêt normal.
Le moteur reste en mode de mise à l'arrêt jusqu'à la réinitialisation de la mise à l'arrêt, sauf
si le mode a été activé après un arrêt normal.
En mode de mise à l'arrêt, le moteur est arrêté automatiquement en réglant sur zéro la position
de la crémaillère de combustible. Une sécurité supplémentaire est apportée par l'activation
des électrovannes d'arrêt.
23.5.1.5 Mode d'arrêt

Le mode d'arrêt peut être activé à partir des modes de veille, mise à l'arrêt ou arrêt d'urgence.
En mode d'arrêt, le moteur est toujours immobile.
Lorsque le système est mis sous tension, une commande de réinitialisation de mise à l'arrêt
peut être nécessaire pour que le moteur passe en mode d'arrêt. Si une mise à l'arrêt ou un
arrêt d'urgence automatique s'est produit et que le moteur s'est arrêté, une commande de
réinitialisation de mise à l'arrêt est nécessaire pour que le moteur passe en mode d'arrêt.
Si un blocage de démarrage est actif dans ce mode, le moteur n'est pas prêt pour démarrer
(le signal IS872 Moteur prêt au démarrage n'est pas actif). Si aucun blocage de démarrage
n'est actif, le mode passe automatiquement au mode de veille.
Contrôle du système d'arrêt (s'il existe)
Le système de contrôle-commande du moteur effectue une vérification du système d'arrêt
de sécurité avant chaque démarrage.
Cet autodiagnostic
● Vérifier le fonctionnement des électrovannes.
● Détecte les fuites critiques de la tuyauterie du circuit d'air d'arrêt.
● détecte l'encrassement ou le coincement des composants dans le circuit d'air d'arrêt.
Si la vérification échoue, le signal NS153SDG SHD, Défaillance du système d'arrêt est activé
et le moteur ne peut pas démarré. La vérification du système se fait également lorsque la
commande d'arrêt moteur est donnée.
23 - 34 DBAE023828a
23.5.1.6 Mode d'arrêt d'urgence
Rubriques connexes
Le mode d'arrêt d'urgence possède la priorité la plus élevée dans le système et peut être
activé depuis tout autre mode. Dans ce mode, le moteur est à l'arrêt ou en cours de
décélération. Le mode d'arrêt d'urgence peut être activé soit par la pression du bouton d'arrêt
d'urgence local, soit par une requête d'arrêt d'urgence causée par la détection par mesure
d'une condition de moteur anormale.
Le signal d'arrêt d'urgence externe et le bouton local d'arrêt d'urgence HS723 activent tous
deux OS7305 Arrêt externe 4.
En mode d'arrêt d'urgence, le moteur est automatiquement et instantanément arrêté (sans
séquences) en réglant à zéro la position de la crémaillère de combustible. Une sécurité
supplémentaire est apportée par l'activation des électrovannes d'arrêt.
Le moteur reste en mode d'arrêt d'urgence jusqu'à l'activation de la réinitialisation de mise à
l'arrêt.
23.5.2 Modes Vitesse/Charge

Le contrôleur de vitesse/charge a quatre modes de contrôle vitesse/charge. Les transitions
entre les modes peuvent être déclenchées, par exemple, par des demandes de changement
de mode, des défaillances, ou un changement de l'état du moteur.
Contrôleur "disjoncteur ouvert"
Le mode de contrôle « disjoncteur ouvert » est actif pendant les modes démarrage et marche
du moteur jusqu'à la fermeture du disjoncteur de l'alternateur ou de l'embrayage.
Contrôle de statisme
Le mode Contrôle de statisme est actif après la fermeture du disjoncteur de l'alternateur ou
de l'embrayage. Le partage de charge est basé sur une courbe de statisme, ce qui signifie
que la vitesse du moteur diminue proportionnellement à la charge. Le système de gestion de
la centrale contrôle la référence de vitesse.
Partage de charge isochrone
Le mode Partage de charge isochrone est actif après la fermeture du disjoncteur de l'alternateur
ou de l'embrayage si le partage de charge isochrone a été sélectionné. Le partage de charge
est fourni via CAN et la vitesse du moteur n'est pas affectée par une pente de statisme à tous
les niveaux de charge sans réglage de la référence de vitesse à partir d'un système de gestion
centrale.
Contrôle kW
Le mode Contrôle kW est actif après la fermeture du disjoncteur de l'alternateur si le contrôle
kW a été sélectionné. Ce mode est normalement utilisé pour un couplage avec le réseau mais
il peut aussi être utilisé en mode îloté pour un nombre limité de moteurs. Dans ce mode, la
référence de charge interne est comparée avec la charge moteur mesurée. Une boucle de
contrôle kW utilise la vitesse du moteur uniquement pour faire en sorte que la plage de vitesse
soit dans les limites de charge et de sécurité du moteur.
Pour plus d'informations, voir section 23.8.1 Contrôleur de vitesse/charge.
23.5.3 Modes de fonctionnement

Mode normal
DBAE023828a 23 - 35
Fonctionnement normal du moteur

Mode blackout
Le blackout est une situation dans laquelle toute la production d'électricité s'est arrêtée. Le
mode blackout est activé lorsque le signal OS7320 Mode de démarrage blackout est actif.
Pour plus d'informations, voir section 23.4.3 Démarrage en mode black-out.
Mode annulation
La fonction d'annulation d'arrêt/de mise à l'arrêt peut être activée manuellement dans des
situations critiques afin de maintenir le fonctionnement du moteur même si des mises à l'arrêt
ont été activées. Le mode annulation est activé lorsque le signal OS7306 Annulation d'arrêt/de
mise à l'arrêt est actif. Pour plus d'informations, voir section 23.4.4 Activation de l'annulation
d'arrêt/de mise à l'arrêt.
23.6 Maintenance et essai des composants du système

AVERTISSEMENT
Avant d'effectuer toute maintenance ou tout entretien, toutes les étapes des
instructions en question doivent être lues. Le non-respect des instructions peut
entraîner des blessures corporelles et /ou des dommages matériels.
ATTENTION
Les équipements électroniques sont sensibles aux décharges électrostatiques.
L'outil d'entretien Wärtsilä utilisé pour la connexion au système est soit WECSplorerUT, soit
UNITool.
23.6.1 Inspection des composants du système de contrôle-commande

et de surveillance
Procédure
1 Rechercher des isolations usées et des bornes ou fils mal branchés à l'intérieur des
armoires et des boîtes à bornes.
Les remplacer ou les corriger si nécessaire.
2 Rechercher des isolations usées, des dommages et des presse-étoupes ou attaches de
terre mal installés au niveau des câblages situés entre les armoires et les boîtes à bornes.
Les remplacer ou les corriger si nécessaire.
3 Vérifier que les câbles sont correctement attachés et que les points de fixation sont
intacts.
Remplacer les serre-câbles si nécessaire.
4 Vérifier que les attaches de terre sont bien en place et qu'elles ne présentent pas de
traces de corrosion.
5 Vérifier que les capteurs, actionneurs et électrovannes ne fuient pas et ne sont pas
physiquement endommagés.
6 Vérifier l'état des amortisseurs de vibration.
Les remplacer si nécessaire.
7 Rechercher visuellement tout endommagement des modules électroniques.
Remplacer les équipements si nécessaire.
8 Vérifier l'étanchéité et le mécanisme de verrouillage des armoires et des boîtes à bornes.
23 - 36 DBAE023828a
Tester le fonctionnement des transmetteurs, capteurs et commutateurs.
● Transmetteurs de pression, voir section 23.6.7.1 Essai de transmetteur de pression
● Pressostats, voir section 23.6.7.2 Essai du pressostat
● Capteurs de température, voir section 23.6.7.3 Essai d'une sonde de température
● Détecteurs de niveau, voir section 23.6.7.4 Essai d'un détecteur de niveau
23.6.2 Vérification des connecteurs et des supports de connexion
Procédure
1 Vérifier que tous les supports de connexion et leurs couvercles sont correctement en
place.
2 En cas de couvercle lâche ou manquant, effectuer ce qui suit.
a Vérifier que les connecteurs sont correctement connecté l'un à l'autre.
b Remplacer les couvercles manquants.
3 En cas de support mal attaché, rattacher le support.

4 Vérifier visuellement que les câbles situés à proximité des connecteurs ne sont pas
endommagés.
23.6.3 Remplacement d'un module

Rubriques connexes
Téléchargement du logiciel sur un module remplacé............................................................... 23.4.2.5
Le moteur doit être en mode d'arrêt et le démarrage du moteur doit être désactivé avant tout
entretien.
AVIS
Le module est programmé/réglé avant livraison. Malgré tous les efforts effectués
pour garantir l'exactitude de la programmation/du réglage du module conformément
aux informations disponibles (installation, numéro de moteur, module, etc.), ces
informations risquent d'être obsolètes/inexactes si des réglages et/ou des
interventions techniques ont été réalisés par le client final ou des tiers sur
l'installation.
Pendant la livraison entre notre entrepôt et le client final, le produit traverse des
étapes hors du contrôle de Wärtsilä. Pendant le transport, le programme/les
réglages peuvent avoir changé suite à une mauvaise manipulation, à la chaleur, à
l'exposition aux rayonnements, etc.
DBAE023828a 23 - 37
Procédure
1 Couper l'alimentation.
La tension est de 24 VCC et de 110 VCC, le cas échéant.
2 Ouvrir l'armoire ou le couvercle de la boîte à bornes.
3 Déconnecter tous les connecteurs du module.
4 Retirer les vis qui maintiennent le module.
5 Retirer le module.
6 Insérer le nouveau module.
7 Monter les vis qui maintiennent le module.
8 Connecter les connecteurs au nouveau module.
Éviter de trop serrer les connecteurs.
9 Fermer l'armoire ou le couvercle de la boîte à bornes.
10 Brancher l'alimentation.
Prendre toutes les précautions nécessaires lors de la première utilisation du module après
réparation, reprogrammation ou réglages. Toujours vérifier, lorsque possible, la fonctionnalité
du module avant de le mettre en service.
23.6.4 Réglage des compteurs horaires sur WIP-11

Rubriques connexes
Armoire d'instrumentation Wärtsilä (WIP-11)........................................................................... 23.2.1.1
entretien.
En cas de remplacement d'un affichage WIP-11, les compteurs horaires doivent être régler
pour afficher la bonne valeur d'heures de fonctionnement du moteur, telle qu'enregistrée par
l'affichage remplacé.
Procédure
1 Vérifier que l'affichage est hors tension.
2 Appuyer sur le bouton Hour counter (compteur horaire) sur le côté arrière de l'affichage,
et le maintenir appuyé tout en allumant le WIP-11.
Le compteur Total hours (heures au total) commence à clignoter, en alternant entre 11111 et
88888.
3 Régler le premier chiffre (1 h) en appuyant sur le bouton Hour counter par courtes
pressions jusqu'à la bonne valeur.
4 Appuyer sur le bouton Hour counter plus longuement jusqu'à ce que le compteur horaire
s'assombrisse.
5 Régler le deuxième chiffre (10 h) en appuyant sur le bouton Hour counter par courtes
pressions jusqu'à la bonne valeur.
6 Appuyer sur le bouton Hour counter plus longuement jusqu'à ce que le compteur horaire
s'assombrisse.
23 - 38 DBAE023828a
7 Répéter la procédure jusqu'à ce que tous les chiffres du compteur Total hours soient à
leurs bonnes valeurs.
8 Pour les moteurs fonctionnant au gaz, régler les chiffres du compteur Hours on gas
(heures au gaz) de la même manière que pour régler le compteur Total hours.
23.6.5 Changement ou réinitialisation d'un fusible

23.6.5.1 Changement d'un fusible dans le module de distribution électrique
Rubriques connexes
entretien.
Chaque fusible est doté d'une LED individuelle. Si la LED s'éteint, le fusible a fondu.
L'emplacement des fusibles est indiqué sur le couvercle. Pour la taille des fusibles, voir les
schémas de câblage.
Procédure
1 Couper l'alimentation.
S'assurer que l'alimentation ne peut pas être activée pendant l'entretien. Un choc
électrique peut être mortel.
2 Desserrer les vis de serrage du couvercle.

2 vis se trouvent côté filtre et 2 vis se trouvent sur la plaque arrière.
3 Retirer délicatement le couvercle en le soulevant verticalement.
Faire attention aux composants et aux câbles.
4 Remplacer le fusible fondu par un fusible ayant les mêmes spécifications.
5 Monter le couvercle avec les vis d'origine.
6 Brancher l'alimentation.
23.6.5.2 Réinitialisation des fusibles dans un module
Rubriques connexes
entretien.
DBAE023828a 23 - 39
Les fusibles électroniques protège les modules contre les défaillances et pannes internes.
Procédure
1 Déconnecter l'alimentation du module à l'aide de l'interrupteur principal dans l'armoire.
2 Attendre quelques minutes.
3 Reconnecter l'alimentation du module.
23.6.5.3 Changement d'un fusible dans le détecteur de brouillard d'huile (si équipé)
entretien.
Le fusible à l'intérieur du détecteur de brouillard d'huile protège celui-ci contre les défaillance
et pannes internes.
Procédure
1 Déconnecter l'alimentation électrique du détecteur de brouillard d'huile.
2 Ouvrir les vis et déposer le couvercle.
3 Retirer l'ancien fusible en le tirant tout droit.
1 Fusible
2 Fusible de rechange
Fig 23-21 Emplacement des fusibles dans le détecteur de brouillard d'huile
4 Remplacer par la pièce de rechange.

Un fusible de rechange est attaché à l'intérieur du couvercle par du scotch ou monté sur la
carte principale dans le coin supérieur droit ; voir Figure 23-21.
5 Monter les couvercles.
6 Raccorder le câble d'alimentation au détecteur de brouillard d'huile.
23 - 40 DBAE023828a
23.6.6 Remplacement d'un capteur

Rubriques connexes
Capteurs................................................................................................................................... 23.3.2
23.6.6.1 Montage du capteur de vitesse du système de sécurité
Rubriques connexes
entretien.
A.
1
x
x
B.
1
x x
Capteur monté pour détecter les dents de pignon : A. Variante de montageA B. Variante de
montage B
1 Pièce transversale
x Distance de détection : 2,0 - 2,5 mm
Fig 23-22 Capteur de vitesse (ST173, ST174)
Pour des informations sur le câblage, voir le schéma électrique du moteur.
AVERTISSEMENT
Ne pas faire tourner le moteur pendant le réglage du capteur.
Procédure
1 Tourner le vilebrequin jusqu'à l'alignement d'une dent de pignon avec le capteur.
DBAE023828a 23 - 41
2 Régler le capteur sur la bonne distance de détection.
AVIS
Tourner la pièce transversale pour éviter de tordre le câble.
3 Serrer le contre-écrou au bon couple.

Ne pas trop serrer l'écrou de blocage. Voir section 07 Couples de serrages et utilisation d'outils
hydrauliques.
23.6.6.2 Montage du capteur de vitesse du système de contrôle-commande
Rubriques connexes
entretien.
1 Pièce transversale
x Distance de détection : 1,0 ± 0,1 mm
Fig 23-23 Capteur de vitesse (ST196P, ST196S)
Pour des informations sur le câblage, voir le schéma électrique du moteur.
AVERTISSEMENT
Ne pas faire tourner le moteur pendant le réglage du capteur.
Procédure
1 Tourner le vilebrequin jusqu'à l'alignement d'une dent de pignon avec le capteur.
2 Régler le capteur sur la bonne distance de détection.
AVIS
Tourner la pièce transversale pour éviter de tordre le câble.
3 Serrer le contre-écrou au bon couple.

Ne pas trop serrer l'écrou de blocage. Voir section 07 Couples de serrages et utilisation d'outils
hydrauliques.
23 - 42 DBAE023828a
23.6.7 Essai des capteurs et des commutateurs

Rubriques connexes
Capteurs................................................................................................................................... 23.3.2
23.6.7.1 Essai de transmetteur de pression
entretien.
Outils
Code Description
866030 Essai de capteur
Un transmetteur de pression peut être testé avec un calibrateur de pression. L'essai peut être
effectué sans retirer le transmetteur du moteur.
Les instructions relatives au fonctionnement du calibrateur sont fournies par le fabricant.
Procédure
1 Fermer la vanne d'arrêt (2).
1 Vis
2 Vanne d'arrêt
3 Prise de connexion
4 Vis de fixation du capteur
Fig 23-24 Transmetteur de pression
2 Retirer la prise de connexion pression d'essai (3).

3 Connecter le calibrateur de pression.
4 Rechercher toute fuite avant d'augmenter la pression.
5 Ajuster les réglages du calibrateur.
DBAE023828a 23 - 43
6 Lire les valeurs mesurées au niveau d'au moins deux points, par exemple au point le
plus bas et au point le plus haut.
Comparer avec les spécifications (voir section 08 Problèmes de fonctionnement,
fonctionnement d'urgence).
7 Si le transmetteur ne donne aucune indication, vérifier :
● Le câblage et les connexions (voir les schémas de câblage)
● L'alimentation électrique (la polarité est imprimée sur le transmetteur)
● L'absence de dégâts sur le transmetteur
8 Si les valeurs sont incorrectes, remplacer le transmetteur.

9 Retirer le calibrateur de pression et réinstaller la prise de connexion pression d'essai.
10 Ouvrir la vanne d'arrêt.
23.6.7.2 Essai du pressostat
entretien.
Outils
Code Description
Un pressostat peut être testé avec un calibrateur de pression. L'essai peut être effectué sans
retirer le pressostat du moteur.
Les instructions relatives au fonctionnement du calibrateur sont fournies par le fabricant.
Procédure
1 Fermer la vanne d'arrêt (2).
1 Pression de mesure
2 Vanne d'arrêt
3 Pression d'essai
Fig 23-25 Essai du pressostat
23 - 44 DBAE023828a
Goupille Couleur du fil
1 Entrée Noir
2 Normalement fermé Marron
3 Normalement ouvert Bleu
2 Dévisser la prise de connexion pression d'essai (3).

3 Connecter le calibrateur de pression.
4 Rechercher toute fuite avant d'augmenter la pression.
5 Vérifier le fonctionnement du pressostat en observant à quelle pression le minirupteur
change de position.
6 Si le minirupteur ne change pas de position quelle que soit la pression, vérifier :
● Le câblage et les connexions (voir les schémas de câblage)
● Si le pressostat est endommagé
7 Si le minirupteur change de position à la pression incorrecte, régler ou remplacer le

pressostat.
8 Retirer le calibrateur de pression et réinstaller la prise de connexion pression d'essai.
9 Ouvrir la vanne d'arrêt.
23.6.7.3 Essai d'une sonde de température

Outils
Code Description
Tous les capteurs de température sont installés dans des doigts de gant et peuvent donc être
soulevées à des fins de vérification, y compris pendant le fonctionnement.
Un calibrateur de température est nécessaire pour vérifier un capteur. Les instructions relatives
au fonctionnement du calibrateur sont fournies par le fabricant.
Procédure
1 Retirer le capteur de son doigt de gant.
2 Insérer le capteur dans le calibrateur.
3 Ajuster les réglages du calibrateur.
4 Lire la valeur mesurée depuis l'unité d'afficahge locale (LDU) sur au moins deux points,
par exemple au point le plus bas et au point le plus haut.
DBAE023828a 23 - 45
Tableau 23- Exemples de points d'essai de capteur

12
Température (°C) PT 100 (Ω) Thermocouple type K (mV)
0 100,0 0
20 107,8 0.8
40 115,5 1.6
100 138,5 4.1
300 - 12,2
5 Si le capteur ne donne aucune indication, vérifier :

● Fils et connexions (avec un ohmmètre ou un multimètre)
● L'endommagement du capteur
6 Si les valeurs mesurées sont incorrectes, remplacer le capteur.
23.6.7.4 Essai d'un détecteur de niveau
Le moteur doit être en mode d'arrêt.
Outils
Code Description
Procédure
1 Retirer le détecteur de niveau de son compartiment.
Fig 23-26 Détecteur de niveau
2 Immerger uniquement la partie sonde du capteur dans un verre d'eau.

3 Vérifier que la sortie du capteur modifie l'état.
En cas d'essai non réussi, remplacer le détecteur de niveau.
4 Installer le détecteur de niveau dans son compartiment.
23 - 46 DBAE023828a
23.7 Test du système de sécurité

Rubriques connexes
23.7.1 Réinitialisation de la mise à l'arrêt

L'ESM se verrouille en mode de mise à l'arrêt lorsqu'une mise à l'arrêt survient. Seule la
première raison de la mise à l'arrêt est indiquée par les LED et les sorties d'état. Le moteur
et l'ESM doivent être réinitialisés entre les essais en appuyant sur le bouton de réinitialisation
de mise à l'arrêt. La vitesse du moteur doit être nulle et la raison de la mise à l'arrêt doit être
clarifiée avant d'activer la fonction de réinitialisation.
23.7.2 Interrupteurs d'arrêt externes

L'ESM-20 comprend quatre entrées de mise à l'arrêt externe :
● Arrêt externe 1 (spécifique à l'installation)
● Mise à l'arrêt externe 2 (spécifique à l'installation)
● Arrêt externe 3 (spécifique à l'installation)
● Mise à l'arrêt externe 4 (arrêt d'urgence)
Les entrées peuvent être configurées pour les interrupteurs « fermeture pour arrêt » ou
« ouverture pour arrêt ». Lorsqu'une entrée est configurée comme « fermeture pour arrêt », la
détection de coupure de fil est également activée.
Mise à l'arrêt externe 4 est toujours configuré comme un arrêt d'urgence. Les fonctions de
Mise à l'arrêt externe 1, 2 et 3 sont spécifiques à l'installation. Vérifiez les plans spécifiques
à l'installation dans lesquels des mises à l'arrêt externes sont utilisées dans l'installation
particulière.
23.7.2.1 Arrêt externe de tests 4 (arrêt d'urgence)
Assurez-vous que le moteur est en mode arrêt ou veille.
Procédure
1 Appuyez sur le bouton d'arrêt d'urgence du moteur à tester.
2 Vérifier les LED sur l'ESM.
Les LED suivantes devraient s'allumer :
● Arrêt externe 4
● Solénoïde d'arrêt 1 - 4
3 Vérifier les signaux de sortie sur l'unité d'affichage locale (LDU) ou sur l'interface
opérateur.
Les signaux suivants doivent être activés :
● État Arrêt/Mise à l'arrêt 1 - 2
● État de mise à l'arrêt
DBAE023828a 23 - 47
4 Vérifiez que les fonctions d'arrêt d'urgence requises sont activées.

● CV153-1 est activé (solénoïde d'arrêt 1) (pas pour les moteurs à rail d'injection sous pression
(CR, common rail))
● CV153-2 est activé (solénoïde d'arrêt 2) (pas pour les moteurs à rampe commune)
● L'alimentation de 24 ou 110 VCC est coupée (Solénoïde d'arrêt 4) (le cas échéant)
5 Appuyer sur le bouton de réinitialisation de mise à l'arrêt pour réinitialiser le moteur et

l'ESM.
23.7.2.2 Test de la mise à l'arrêt externe 1-3
S'assurer que le moteur est en mode d'arrêt ou de veille.
Fonction Entrée dans l'ESM
Mise à l'arrêt externe 1 X16-1 et X16-2
Procédure
1 Fermer le contact.
● Mise à l'arrêt externe correspondante
● Solénoïde d'arrêt 1, 2 et 3.
opérateur.

l'ESM.
23.7.3 Interrupteurs de mise à l'arrêt moteur

L'ESM comprend trois entrées de mise à l'arrêt moteur :
● Mise à l'arrêt moteur 1 (propre à l'installation)
Les entrées peuvent être configurées pour les interrupteurs « fermeture pour arrêt » ou
« ouverture pour arrêt ». Lorsqu'une entrée est configurée comme « fermeture pour arrêt », la
détection de coupure de fil est également activée.
Les fonctions des mises à l'arrêt moteur 1, 2 et 3 sont propres à l'installation. Vérifier sur les
plans propres à l'installation les mises à l'arrêt moteur qui sont utilisés dans l'installation en
question.
23 - 48 DBAE023828a
23.7.3.1 Essai mises à l'arrêt moteur 1-3
Fonction Entrée dans l'ESM
Mise à l'arrêt moteur 1 X13-9 et X13-10
Procédure
1 Vérifiez la fonction de mise à l'arrêt en ouvrant ou fermant le contact.
Vérifier la fonctionnalité à partir des plans. Lancer la mise à l'arrêt depuis la source si possible.
● Mise à l'arrêt moteur correspondante
opérateur.

l'ESM.
La mise à l'arrêt moteur 3 doit être configurée de sorte que la mise à l'arrêt est bloquée lorsque
le moteur n'est pas en marche. Si la mise à l'arrêt moteur 3 est utilisée mais qu'elle ne s'active
pas, effectuer un essai avec le moteur en marche en mode de contrôle « disjoncteur ouvert »
(aucune charge moteur).
23.7.4 Pression d'huile (PTZ201)

Un transmetteur de pression (PTZ201) est connecté à l'ESM (X14-7, X14-8) pour la mesure
de la pression d'huile. La plage de ce transmetteur est 0–10 bar ↔ 4–20 mA.
23.7.4.1 Blocage de démarrage de test
Outils
Code Description
DBAE023828a 23 - 49
Procédure
1 Connecter un simulateur mA sur l'entrée du transmetteur de pression d'huile (X14-7,
X14-8), ou simuler la pression au niveau du transmetteur à l'aide d'un simulateur de
pression.
2 Augmenter le signal mA/pression jusqu'à ce que la LED de blocage de démarrage
s'éteigne.
3 Vérifiez que le blocage de démarrage est désactivé au point de consigne indiqué.
Type de moteur Valeur de consigne (bar)
W20 4,5 mA/0,3
W26 4,5 mA/0,3
W32/W34 4,5 mA/0,3
W38 4,8 mA/0,5
W46(F) 4,8 mA/0,5
W50 4,8 mA/0,5
23.7.4.2 Test de la mise à l'arrêt pour pression d'huile de graissage
Outils
Code Description
Procédure
1 Connecter un simulateur mA sur l'entrée du transmetteur de pression d'huile (X14-7,
X14-8), ou simuler la pression au niveau du transmetteur à l'aide d'un simulateur de
pression.
2 Réglez le simulateur mA ou le simulateur de pression au-dessus de la limite de mise à
l'arrêt (7,2 mA/2,0 bar).
3 Démarrez le moteur et attendez qu'il atteigne la vitesse nominale.
4 Diminuez le signal mA ou la pression lentement jusqu'à ce que la mise à l'arrêt liée à la
pression LO se produise.
5 Vérifiez que la mise à l'arrêt est activée à la limite de mise à l'arrêt.
Il y a un délai de filtrage après que la limite de mise à l'arrêt a été atteinte.
● Arrêt de pression LO
23 - 50 DBAE023828a
opérateur.

l'ESM.
23.7.5 Mise à l'arrêt - température de l'eau de refroidissement HT (s'il

existe)
Dans l'ESM, une entrée existe pour un capteur Pt-100 (TEZ402) dans les moteurs en ligne et
deux entrées pour les capteurs Pt-100 (TEZ402 pour le côté A et TEZ403 pour le côté B) dans
les moteurs en V.
23.7.5.1 Test de l'arrêt lié à la température d'eau de refroidissement HT
Le moteur doit tourner à vide pendant l'essai.
Outils
Code Description
Procédure
1 Chauffer le capteur (de préférence en utilisant un four d'étalonnage) ou connecter un
simulateur Pt-100 sur l'entrée de capteur.
Capteur Entrée dans l'ESM
TEZ402 X13-4, X13-5 et X13-6
TEZ403 X14-4, X14-5 et X14-6
2 Augmentez la température du capteur jusqu'à ce que la mise à l'arrêt pour température

de l'eau HT se produise.
3 Vérifier que la mise à l'arrêt est activée à la limite de mise à l'arrêt (110 °C).
Il y a un délai de filtrage après que la limite de mise à l'arrêt a été atteinte.
Les LED suivantes devraient s'allumer en fonction du capteur testé :
● Mise à l'arrêt A liée à la température HT (TEZ402) ou mise à l'arrêt B liée à la température
HT (TEZ403)
opérateur.
DBAE023828a 23 - 51


l'ESM.
23.7.6 Annulation d'arrêt/mise à l'arrêt

Lorsque la fonction Annulation d'arrêt/mise à l'arrêt est activée, seules les mises à l'arrêt
suivantes restent fonctionnelles :
● Mise à l'arrêt liée à la sur vitesse 1 et 2
● Mise à l'arrêt externe 4 (arrêt d'urgence)
● Mise à l'arrêt du moteur 1 (si équipé)
Lorsque la fonction d'annulation d'arrêt/mise à l'arrêt est activée, les mises à l'arrêt suivantes
sont annulées :
● Arrêt externe 1, 2 et 3
● Mise à l'arrêt liée à la pression d'huile de graissage
● Mise à l'arrêt du moteur 2 et 3
● Mise à l'arrêt A pour température HT
● Mise à l'arrêt liée à la température B HT (moteurs en V).
23.7.6.1 Test de l'annulation de l'arrêt/mise à l'arrêt
Procédure
1 Fermer l'interrupteur d'annulation pour activer la fonction (bornes X16-9 et X16-10 dans
l'ESM).
2 Testez l'une des mises à l'arrêt annulées.
3 Vérifier que les LED ne sont pas allumées et que les signaux de sortie ne sont pas activés
pour la mise à l'arrêt testée.
Si la mise à l'arrêt n'est pas activée, la fonction d'annulation fonctionne correctement.
23.7.7 Dispositif d'arrêt électropneumatique - mise à l'arrêt pour

survitesse
AVIS
Lors du test du circuit de survitesse, des alarmes sont activées lorsque les capteurs
de vitesse sont déconnectés.
23.7.7.1 Essai de la fonction de mise à l'arrêt pour survitesse du système de

sécurité du moteur, à l'aide du simulateur de vitesse de Wärtsilä
Outils
Code Description
866 009 Simulateur de vitesse de Wärtsilä
23 - 52 DBAE023828a
Cette procédure décrit la façon dont le circuit de mise à l'arrêt pour survitesse (ESM et dispositif
d'arrêt électropneumatique) est testé.
L'essai ne doit pas être effectué sur un moteur en marche ; la vitesse du moteur doit être
simulée avec le simulateur de vitesse de Wärtsilä.
AVIS
Utiliser uniquement un simulateur de vitesse Wärtsilä. Le branchement d'un appareil
non adapté pourrait endommager l'ESM.
Procédure
1 Débrancher le capteur de vitesse primaire ST173 de l'entrée X13-2 de l'ESM et brancher
le simulateur de vitesse Wärtsilä sur cette entrée d'ESM.
ESM-20
ESM-X13-2
ESM-X13-3
ESM-X13-1
Fig 23-27 Branchement du simulateur de vitesse Wärtsilä sur l'ESM (signal ST173)
2 Augmenter lentement la vitesse moteur simulée (~1 tr/min/s) jusqu'à la limite de survitesse
en tournant le bouton rotatif du simulateur de vitesse.
Voir les valeurs limites de survitesse section 06 Réglages, jeux et limites d'usure.
3 Vérifier que l'ESM effectue toutes les actions de protection contre la survitesse lorsque
la survitesse est atteinte.
DBAE023828a 23 - 53
a Vérifier que la LED Arrêt survitesse 1 est allumée.

Cela indique que le moteur est en train d'être arrêté par l'entrée de survitesse principale
à laquelle le simulateur de vitesse est branché (entrée X13-2 de l'ESM).
b Enregistrez la valeur maximale mesurée de la vitesse du moteur au moment de
l'activation de la survitesse.
Comparer la valeur mesurée avec la valeur limite de survitesse pour voir si elles sont
identiques.
c Vérifier que l'alarme IS1741 État d'arrêt survitesse 1 est activée sur l'écran d'affichage
local (LDU) ou sur l'interface opérateur.
d Dans les installations comportant des modules de commande de cylindre (CCM),
vérifier que :
● L'alimentation 110 V est coupée en vérifiant que les LED PDM20–2 DRV1 et DRV2
sont éteintes.
● Les alarmes Alm LOW Drive supply voltage CCMx, EM 7813_x sont activées pour
chaque CCM sur la LDU ou sur l'interfaces opérateur.
e Vérifier que les électrovannes d'arrêt CV153.1 et CV153.2 sont sous tension.
Utilisez un tournevis ou une pièce métallique pour détecter si une force magnétique est
produite par les solénoïdes d'arrêt sous tension.
4 Débrancher le simulateur de vitesse de l'entrée X13-2 de l'ESM.

5 Rebrancher le capteur de vitesse ST173 à l'entrée X13-2 sur l'ESM.
6 Réinitialisez le déclenchement de survitesse en appuyant sur le bouton de réinitialisation.
7 Débrancher le capteur de vitesse secondaire ST174 de l'entrée X14-2 de l'ESM et brancher
le simulateur de vitesse Wärtsilä sur cette entrée.
23 - 54 DBAE023828a
ESM-20
ESM-X14-2
ESM-X14-3
ESM-X14-1
Fig 23-28 Branchement du simulateur de vitesse Wärtsilä sur l'ESM (signal ST174)
8 Effectuer les étapes 2-3.

À l'étape 3 a : Vérifier que la LED Arrêt survitesse 2 est allumée sur l'entrée de survitesse
secondaire à laquelle le simulateur de vitesse est branché (entrée X14-2 de l'ESM).
9 Débrancher le simulateur de vitesse de l'entrée X14-2 de l'ESM.
10 Rebrancher le capteur de vitesse ST174 à l'entrée X14-2 sur l'ESM.
11 Réinitialisez le déclenchement de survitesse en appuyant sur le bouton de réinitialisation.
23.8 Fonctionnalité du système

23.8.1 Contrôleur de vitesse/charge
Rubriques connexes
Modes Vitesse/Charge............................................................................................................. 23.5.2
DBAE023828a 23 - 55
Dans l'algorithme de contrôle de vitesse, la référence de vitesse du moteur est comparée

avec la vitesse moteur mesurée. La différence entre ces signaux représente l'entrée contrôle
de vitesse. La sortie contrôle de vitesse varie donc afin de maintenir le niveau de référence
de vitesse du moteur.
La sortie contrôle de vitesse contrôle la position de l'actionneur de combustible, qui lui-même
contrôle la position de la crémaillère.
Afin d'obtenir une stabilité optimale à tout instant, l'algorithme de contrôle de vitesse utilise
différents ensembles de paramètres dynamiques pour le fonctionnement en phase
d'accélération, à vide et en charge.
Les paramètres de contrôle de la vitesse sont vérifiés sur les sites d'essais de fonctionnement
de Wärtsilä et sont modifiés, si nécessaire, pendant la mise en service. Il n'est donc
normalement pas nécessaire de changer les paramètres ensuite. Les changements de
paramètres ou le dépannage sont effectués via l'outil d'entretien Wärtsilä.
23.8.1.1 Limiteurs de combustible

Les différents limiteurs de combustibles sont :
● Les réglages du limiteur de combustible de démarrage sont fonction de la vitesse, et le
limiteur fonctionne en association avec une rampe de référence de vitesse utilisée au
démarrage du moteur.
● Un limiteur de pression d'air de suralimentation est utilisé pour réduire l'excès d'injection
de combustible ainsi que la fumée noire aux pas de prise de charge à faible niveau de
charge moteur. Cette fonction améliore également la tolérance de charge du moteur à
faible niveau de charge.
● Un limiteur de combustible dépendant de la charge est utilisé pour définir une enveloppe
de la quantité de combustible maximale à différentes charges moteur. Cette fonction
améliore la tolérance de charge du moteur, mais elle est aussi utilisée comme limiteur de
la sortie de charge maximale du moteur.
● Le limiteur dépendant de la vitesse du moteur est utilisé pour limiter la demande de
combustible correspondant à la vitesse actuelle du moteur.
● Le limiteur d'embrayage est actif en cas d'embrayage avec une application à un seul moteur
principal, ou le premier moteur d'une application à deux moteurs principaux en tandem.
Le signal IS1001, Limiteur de combustible activé indique que la demande de combustible est
limitée par un des limiteurs de combustible.
23.8.2 Mesure de la vitesse moteur

23.8.2.1 Mesure de la vitesse par le système de contrôle-commande
Rubriques connexes
Montage du capteur de vitesse du système de contrôle-commande....................................... 23.6.6.2
Les capteurs de vitesse montés à proximité du volant moteur mesurent la vitesse du moteur.
La mesure est utilisée pour le contrôle de la demande de combustible afin d'obtenir un contrôle
stable de la vitesse et de la charge du moteur.
Les capteurs de vitesse fournissent au système de mesure les impulsions des trous ou des
dents du volant moteur. Pour des raisons de redondance, deux capteurs de vitesse sont
utilisés pour la mesure de la vitesse du moteur.
Les capteurs de vitesse sont surveillés individuellement. En cas de défaillance d'un capteur,
une alarme est émise. En cas d'échec du signal de vitesse principal, une alarme est émise et
la mesure passe sur le capteur secondaire pour le contrôle de la vitesse et les autres calculs.
23 - 56 DBAE023828a
Une protection indépendante contre la survitesse est fournie dans le module de sécurité du
moteur (ESM) (voir section 23.8.2.2 Mesure de la vitesse par le système de sécurité).
23.8.2.2 Mesure de la vitesse par le système de sécurité
Rubriques connexes
Montage du capteur de vitesse du système de sécurité.......................................................... 23.6.6.1
Signaux d'arrêt et de mise à l'arrêt........................................................................................... 23.3.5.2
Le système de sécurité du moteur utilise deux capteurs de vitesse distincts et indépendants

des capteurs utilisés pour la mesure de vitesse du système de contrôle-commande. Les
capteurs sont montés à proximité du pignon de distribution et sont dotés de circuits
d'alimentation et de détection de défaut séparés. Les valeurs mesurées sont utilisées pour
déclencher les circuits internes d’arrêt moteur en cas de survitesse du module de sécurité du
moteur (ESM) ; voir Section Signaux d'arrêt et de mise à l'arrêt.
Détection de panne
● Défaut de différence de vitesse : Les fréquences des deux voies de mesure de vitesse
sont comparées. Un défaut de différence de vitesse est déclenché lorsque la différence
entre les signaux de vitesse est supérieure à 5 %. L'indication de défaut de différence de
vitesse est désactivée si la vitesse de rotation est inférieure au niveau de vitesse du
commutateur de vitesse 1. La valeur de vitesse la plus élevée (en cas de différence) est
utilisée comme signal de vitesse interne pour le contrôle des sorties analogiques et des
commutateurs de vitesse.
● Défaut de capteur de vitesse : Le défaut est déclenché en cas de détection de court-circuit
ou de rupture de câble.
● Le défaut de capteur de vitesse et le défaut de différence de vitesse déclenchent le signal
d'alarme ESM au bout de deux secondes si le défaut persiste.
Indication WIP-11
● La sortie 2 de vitesse moteur (4–20 mA) est connectée à l'écran WIP-11 pour l'indication
locale.
Sortie de vitesse
● La sortie 1 de SI196 Vitesse moteur (0–10 VCC ou 4–20 mA en fonction du réglage ESM)
est connectée au système externe.
Sorties d'état/de contrôle
● Les commutateurs de vitesse 1-4 ont des niveaux de commutation configurables et font
partie de l'interface externe du moteur.
Pour obtenir des informations sur les réglages propres au moteur, voir les schémas de câblage
moteur et la liste Modbus.
23.8.3 Synchronisation/embrayage
Groupes
Lorsque le moteur est démarré, il fonctionne initialement en mode de contrôle « disjoncteur
ouvert ». Lorsque la vitesse du moteur atteint la vitesse nominale, un dispositif externe
(synchroniseur) active la synchronisation. Les commandes du synchroniseur activent les
signaux OS163 Augmentation vitesse/charge et OS164 Réduction vitesse/charge pour obtenir
DBAE023828a 23 - 57
le niveau de vitesse demandé. Ces signaux peuvent être utilisés pour changer la référence de
vitesse entre le niveau minimum et le niveau maximum prédéfinis/ La référence de vitesse
interne est orientée de façon à ce que la fréquence de l'alternateur corresponde à la fréquence
de la centrale. Lorsque ces deux fréquences correspondent (le synchronisme de phase et le
niveau de tension de l'alternateur doivent également correspondre), le disjoncteur de
l'alternateur peut être fermé.
Sinon, un synchroniseur analogique peut être utilisé (connecté au signal OT160 Synchroniseur
analogique). Ce signal est utilisé pour la synchronisation si le signal OS160 Activation
synchroniseur analogique est activé.
Il existe deux manières d'agir sur la référence de vitesse, avec les signaux OS163 Augmentation
vitesse/charge et OS164 Réduction vitesse/charge. Si le mode Rampe est actif (par défaut),
la référence de vitesse suit une rampe tant que l'un de ces signaux est actif. Si le mode « pas »
est actif, la référence de vitesse est affectée par un pas prédéterminé chaque fois que l'un de
ces signaux est activé.
Le mode « Rampe » est actif lorsque le sélecteur de mode d'impulsion INC/DEC est désactivé.
1
2
Y
4
3
X
X. Temps, Y. Référence de vitesse moteur
1 Impulsions INC (AUGM.)

2 Impulsions DEC (RED.)
3 Rampe
4 Référence de vitesse moteur
Fig 23-29 Mode « Rampe »
Le mode « Pas » est actif lorsque le sélecteur de mode d'impulsion INC/DEC est activé.
1
2
Y 4
3
X
X. Temps, Y. Référence de vitesse moteur
1 Impulsions INC (AUGM.)

2 Impulsions DEC (RED.)
3 Taille du pas
4 Référence de vitesse moteur
Fig 23-30 Mode « Pas »
23 - 58 DBAE023828a
Embrayage
Les principaux moteurs des installations marines peuvent utiliser un signal de référence de
vitesse analogique au lieu des signaux OS163 Augmentation vitesse/charge et OS164 Réduction
vitesse/charge. Lorsque le signal OS7325 Sélect. réf. vitesse analogique est activé, le contrôleur
de vitesse/charge utilise le signal de référence OT190 Référence de vitesse analogique. La
référence de vitesse interne est augmentée et réduite en fonction du niveau de ce signal. Les
vitesses maximum et minimum sont prédéfinies (configurables).
Si le signal OS7326 Sélect. vitesse fixe est activé, la vitesse est augmentée ou réduite jusqu'à
un niveau de vitesse fixe prédéterminé, quels que soient les autres signaux. Une
synchronisation/un embrayage supplémentaires peuvent être effectués à partir de ce niveau
avec les signaux OS163 Augmentation vitesse/charge et OS164 Réduction vitesse/charge.
Lorsqu'un embrayage est demandé, la référence de vitesse est amenée à une vitesse
d'embrayage avec une rampe prédéterminée. Lorsque la vitesse d'embrayage est atteinte, la
rampe s'interrompt et l'embrayage est activé. Le signal IS190 Embrayage prêt indique que la
vitesse du moteur a atteint la vitesse d'embrayage et que l'embrayage est prêt.
Le signal OS7603 Commande ouverture embrayage est activé lorsque le système de
contrôle-commande et de surveillance demande l'ouverture de l'embrayage.
Le signal GS7600 Etat embrayage indique que l'embrayage est engagé. Il change la dynamique
(autrement dit, le mode vitesse/charge) du contrôleur de vitesse/charge.
23.8.4 Charge du moteur

Rubriques connexes
Contrôleur de vitesse/charge................................................................................................... 23.8.1
Lorsque le disjoncteur d'alternateur est fermé ou que l'embrayage est engagé, le moteur
fonctionne en mode contrôle de statisme, mode contrôle kW ou mode de partage de charge
isochrone. Le moteur est chargé en mode contrôle kW si le signal OS7328 Activation du
contrôle kW est activé, et en mode partage de charge isochrone si le signal OS7329 Activation
du partage de charge isochrone est activé.
Le fonctionnement de deux moteurs ou plus en parallèle nécessite un partage de charge,
c'est-à-dire que chaque moteur contribue à la demande de puissance totale. Le partage de
charge permet de s'assurer que les variations de charge sont absorbées de manière homogène
par les moteurs en fonctionnement.
23.8.4.1 Mode contrôle de statisme

Le contrôle de statisme est une méthode de partage de charge de base. Les moteurs
fonctionnant en parallèle partagent la charge en diminuant leur référence de vitesse interne
proportionnellement à l'augmentation de la charge. Aucune communication ou signalisation
n'est nécessaire entre les moteurs. La valeur de statisme est normalement réglée à 4 %, mais
le réglage peut être modifié si nécessaire. Une valeur de statisme trop basse signifie que la
charge peut potentiellement commencer à osciller entre les moteurs. Une valeur de statisme
trop haute signifie que la fréquence de la centrale diminue plus brutalement avec le niveau de
charge.
DBAE023828a 23 - 59
2
Y
3
1 4
5
6
X
0 50 100
X. Charge moteur [%], Y. Référence de régime moteur [tr/min]
1 Correction de référence 4 Point de fonct. après correction

2 Point de fonct. avant changement de 5 Fréquence nette nominale
charge 6 Courbe de statisme
3 Point de fonct. après changement de
charge
Fig 23-31 Mode contrôle de statisme
Le partage de charge basé sur le statisme signifie que le système de gestion de puissance
(PMS) peut, après des changements de charge, devoir compenser l'effet dérivé de la pente
de statisme. Dans ce cas, le PMS doit activer le signal OS163 Augmentation de vitesse/charge
ou OS164 Diminution de vitesse/charge afin de compenser la pente de statisme, c'est-à-dire
afin de s'assurer que la fréquence du bus reste dans certaines limites quel que soit le niveau
de charge net.
1 2
5
6 7
1 Système de gestion de puissance (PMS) 5 Erreur

2 Charge et fréquence nettes de la centrale 6 Contrôleur PID
3 Vitesse de référence 7 Pilote de l'actionneur
4 Régulateur de vitesse 8 Vitesse réelle
Fig 23-32 Partage de charge basé sur le statisme
En mode contrôle de statisme, la charge du moteur est augmentée en activant le signal OS163
Augmentation de vitesse/charge. La référence de vitesse interne dans le système de
contrôle-commande et de surveillance augmente selon un taux prédéfini (configurable), qui
détermine dès lors le taux de chargement. Les commandes d'augmentation sont utilisées
jusqu'à ce que le niveau de charge du moteur soit égal aux autres moteurs fonctionnant en
parallèle. En d'autres termes, les signaux OS163 Augmentation de vitesse/charge et OS164
23 - 60 DBAE023828a
Diminution de vitesse/charge sont utilisés non seulement pour la compensation de fréquence

de bus, mais aussi pour la polarisation de la charge entre les moteurs.
Lorsque le moteur doit être arrêté, la charge du moteur peut être diminuée en activant le signal
OS164 Diminution de vitesse/charge. Lorsque la charge est suffisamment faible, le disjoncteur
de l'alternateur peut être ouvert et le moteur arrêté.
Le mode contrôle de statisme peut également être utilisé sur de plus grands réseaux, mais
cela n'est pas recommandé (notamment si la fréquence du réseau est soumise à de fortes
variations) en raison du risque de surcharge du moteur. Le mode contrôle de statisme est
également un mode de secours pour le mode de partage de charge isochrone et le mode
contrôle kW, si les conditions de maintien des moteurs dans ces modes ne sont pas remplies.
En mode contrôle de statisme, le contrôleur de vitesse/charge utilise des réglages PID de
vitesse et dépendants de la charge dédiés.
23.8.4.2 Mode de commande kW

En mode contrôle kW, la boucle de contrôle est une vraie boucle de contrôle de charge. Le
moteur est surveillé uniquement à des fins de sécurité, c'est-à-dire que si la vitesse du moteur
dépasse certaines limites supérieures ou inférieures, le mode de vitesse/charge passe en
mode contrôle de statisme afin de maintenir la fréquence du réseau au niveau souhaité.
En mode contrôle kW, une référence de charge interne est comparée à la charge moteur
mesurée (le signal UT793 Retour de charge moteur). L'erreur correspond à l'entrée vers le
contrôleur PID pour la boucle de contrôle de charge.
La sortie du contrôleur détermine la position de la crémaillère de combustible, et la sortie est
donc réglée pour répondre au niveau de référence de charge.
Le mode contrôle kW est activé lorsque le signal OS7328 Contrôle kW activé est activé, et
que les signaux GS798 État du disjoncteur d'alternateur NO et GS799 État du jeu de barres
parallèle avec réseau sont tous deux activés. Le mode de contrôle-commande kW trouve sa
plus grande utilité dans des applications en charge de base, dans lesquelles la stabilité de la
fréquence du réseau est basse. La charge du moteur ne varie pas en fonction de la fréquence
de la même façon qu'elle le ferait en mode contrôle de statisme.
Y 2
3
X
0 50 100
1 Zone de fonct. pour vrai contrôle kW

2 Point de fonct. avec ancienne réf. de charge
3 Point de fonct. après rampe vers nouvelle réf. de charge
4 Fréquence réseau
Fig 23-33 Mode de commande kW
DBAE023828a 23 - 61
Si la fréquence du réseau ne se situe pas dans la fenêtre de vitesse prédéfinie, le mode contrôle
kW passe automatiquement en mode contrôle de statisme. De plus en cas de défaillance du
signal UT793 Retour de charge moteur, le mode passe en mode contrôle de statisme.
La référence de vitesse est mise à jour en continu par la boucle de commande de vitesse en
commande kW, ce qui signifie qu'en cas de changement de mode, le transfert est presque
sans à-coup. Le mode contrôle kW est rétabli en basculant l'entrée OS7328 Contrôle kW
activée, pourvu que toutes les conditions d'activation soient remplies.
Lors du passage au mode contrôle kW depuis le mode de contrôle « disjoncteur ouvert », la
référence de charge est initialement réglée à un niveau de base prédéfini, afin d'éviter tout
risque de retour de puissance du groupe. La référence de charge interne est ensuite augmentée
selon une rampe prédéfinie jusqu'à la référence externe (OT795 Référence kW).
23 - 62 DBAE023828a
3 2
Y 4
5
Y 10
11
X
X. Temps, Y. Référence de charge moteur
1 GS798 État disjoncteur alternateur NO 7 OS7602 Commande d'ouverture du

2 Le disjoncteur de l'alternateur est fermé disjoncteur de l'alternateur
3 Référence de charge moteur 8 La commande d'ouverture du disjoncteur
de l'alternateur est activée
4 La référence de charge moteur commence
à augmenter vers la référence cible 9 Référence de charge moteur
5 La charge de base relative est réglée sur 10 Charge moteur
la référence de charge moteur 11 Charge de déclenchement relative
6 OS7321 Réduction de la charge du moteur
Fig 23-34 Référence de charge de base relative
Si la vitesse moteur dépasse une limite haute, la référence de charge maximale interne est
réglée en fonction d'un vecteur prédéfini. Si la vitesse moteur chute en dessous d'une limite
basse, la référence de charge maximale interne est diminuée en fonction d'un vecteur prédéfini,
et la référence de charge est diminuée en fonction d'un paramètre prédéfini (si la référence
de charge était supérieure à la référence de charge maximale interne).
Si la vitesse moteur dépasse les limites de haute fréquence ou basse fréquence, alors le signal
OS799 Commande d'ouverture du disjoncteur de réseau est activé après une temporisation
prédéfinie, et le mode contrôle de statisme devient actif dès désactivation du signal GS799
État du jeu de barres parallèle avec réseau. Au moment de cette transition, le signal OS799
DBAE023828a 23 - 63
Commande d'ouverture du disjoncteur de réseau est réinitialisé. Le signal IS7331 Basculé en

contrôle de statisme de vitesse est alors actif.
y
5
2
1
57,5/69,0
4
55,0/66,0
52,5/63,0 6
3
50,0/60,0
47,5/57,0
8 7
4
45,0/54,0
1
42,5/51,0
x
65 70 75 80 85 90 95 100 105 110
x. Charge moteur [%], y. Fréquence de réseau 50/60 [Hz]
1 Mise à l'arrêt 5 Fonctionnement en mode kW vers réseau

2 Mise à l'arrêt de survitesse moteur 6 Réduction de charge
3 Zone de transition 7 Limite moteur diesel
4 Commande d'ouverture du disjoncteur de 8 Limite moteur gaz
l'alternateur
Fig 23-35 Enveloppe de charge maximale dépendant de la fréquence
Lorsque le signal OS7321 Réduction de la charge du moteur est activée, la cible de référence
de charge est réglée au niveau de charge de base, et la référence de charge est abaissée
selon une rampe de réduction de charge prédéfinie. Une fois ce niveau atteint, le signal OS76
Commande d'ouverture de disjoncteur de l'alternateur est activé (moteur coupé) et on entre
en mode de contrôle « disjoncteur ouvert ».
En mode contrôle kW, le contrôleur de vitesse/charge utilise des réglages PID dédiés dépendant
de la charge.
23.8.4.3 Mode partage de charge isochrone

En mode de partage de charge isochrone, le système de contrôle-commande et de surveillance
maintient la vitesse du moteur égale à une référence de vitesse quel que soit le niveau de
charge du système. Les moteurs fonctionnant en mode de partage de charge isochrone
doivent avoir la même référence de régime relative pour le partage de charge.
Dans les groupes, la référence de vitesse initiale est toujours la vitesse nominale. Dans les
moteurs à propulsion, la référence de vitesse est définie en fonction de la référence de vitesse
analogique du contrôleur du système de propulsion.
23 - 64 DBAE023828a
1 2
Y
X
0 50 100
1 Point de fonct. avant changement de charge

2 Point de fonct. après changement de charge
3 Fréquence nette et référence de vitesse nominales
Fig 23-36 Schéma du point de fonctionnement
Deux moteurs ou plus fonctionnant en parallèle (avec le signal OS7325 Sélection de réf. de
vitesse analogique activé sur au moins un moteur) surveillent la référence de vitesse des
moteurs ayant le signal OS7325 Sélection de réf. de vitesse analogique activé, et sélectionnent
la référence de vitesse la plus élevée pour tous les moteurs. Si une vitesse fixe est sélectionnée
dans un des moteurs fonctionnant en parallèle, tous les autres moteurs sont réglés pour suivre
la vitesse de référence de ce moteur. La référence de vitesse peut être contrôlée à l'aide des
signals OS163 Augmentation de vitesse/charge et OS164 Diminution de vitesse/charge, ou
OT160 Synchroniseur analogique sur le moteur basculé en vitesse fixe.
Une rampe prédéfinie est utilisée pour amener la vitesse à la valeur de vitesse fixe (si OS7326
Sélection de vitesse fixe est utilisé) avant que les signaux OS163 Augmentation de
vitesse/charge et OS164 Diminution de vitesse/charge n'affectent la référence de vitesse. La
référence de vitesse peut être ajustée uniquement entre les niveaux prédéfinis minimum et
maximum.
Le mode de partage de charge isochrone est activé lorsque le signal OS7329 Activation du
partage de charge isochrone est activé et que le disjoncteur de l'alternateur est fermé (GS798
État disjoncteur d'alternateur est activé) ou que l'embrayage est engagé (GS7600 État
embrayage activé). Le moteur passe en mode contrôle de statisme en cas de détection d'une
erreur (NS8031 Erreur de config. de partage de charge, NS8105 Défaillance CAN de partage
de charge).
Les moteurs fonctionnant en mode de partage de charge isochrone communiquent via un
réseau CAN dédié (LS CAN). Les moteurs connectés au réseau de partage de charge possèdent
une charge commune. Chaque moteur surveille sa propre charge et celle des autres moteurs,
et calcule la charge de système relative. Le moteur compare sa propre charge relative avec
la charge du système et polarise sa référence de vitesse interne jusqu'à égalité des deux
charges.
Lorsqu'un nouveau moteur est connecté au réseau de partage de charge, il doit être chargé
doucement. Une rampe prédéfinie est utilisée pour charger doucement un moteur en mode
de partage de charge isochrone. Le déchargement d'un moteur fonctionnant en mode de
partage de charge isochrone s'effectue en activant le signal OS7321 Déchargement du moteur.
Lorsque le signal est activé, le déchargement d moteur se fait par abaissement de la charge
du moteur. Lorsque la charge moteur relative atteint un seuil de charge prédéfini, les signaux
OS7602 Commande d'ouverture du disjoncteur d'alternateur et OS7603 Commande d'ouverture
de l'embrayage sont activés, et le moteur est alors déconnecté.
DBAE023828a 23 - 65
Une polarisation de partage de charge peut être utilisée pour décaler la charge moteur par
rappot aux autres moteurs connectés au même réseau de partage de charge. Cela s'obtient
en activant IT796 Polarisation de partage de charge asymétrique.
En mode de partage de charge isochrone, le contrôleur utilise des réglages PID dédiés
dépendant de la charge et de la vitesse.
23.8.4.4 Réduction de charge

Sous certaines conditions anormales mettant en danger la sécurité ou le bon fonctionnement
du moteur, une réduction de charge peut être activée afin de réduire la sortie de charge du
moteur. La réduction de charge est utilisée dans des situations dans lesquelles il est encore
possible de faire fonctionner le moteur, mais uniquement selon des conditions prévues par
les définitions de sécurité du moteur.
Dans de telles situations, un point de consigne (SP) ou une défaillance de capteur (SF) est
activée sur un bus externe. La réduction de charge peut également être lancée à partir d'un
point de consigne variable (VSP) ou d'une condition de sécurité (CS).
La sortie de charge maximale disponible peut être différente selon le type d'anomalie. Si la
charge n'est pas réduite, le système de contrôle-commande et de surveillance réduit la charge
en réduisant la référence de vitesse.
Les réductions de charge lancées au niveau du traitement (SP/VSP) sont cumulatives,
c'est-à-dire que, comme la réduction de charge part toujours de la charge réelle, les éventuelles
réductions de charge consécutives peuvent s'additionner pour réduire la charge moteur
résultante. Les réductions de charge relatives à une défaillance de capteur ne sont pas
cumulatives, c'est-à-dire que c'est celle définissant le niveau de charge le plus bas qui définit
la cible.
Lorsque la limite de traitement de la réduction de charge n'est plus dépassée, ou à la fin de
la défaillance du capteur, la réduction de charge est désactivée pour cette cause spécifique.
AVIS
Le nombre de fonctions de réduction de charge varie selon le type de moteur et
l'application. Pour obtenir des informations sur les réductions de charge propres
au moteur, voir la liste Modbus.
Réduction de charge en mode contrôle de statisme

Le système de contrôle-commande et de surveillance ne peut pas de lui-même réduire la
charge moteur en mode de contrôle de statisme. C'est pourquoi il envoie une requête de
réduction au système de gestion d'alimentation externe.
Lorsqu'aucune réduction de charge n'est active, IT797 Puissance max disponible est réglé à
la charge nominale (OT7353 Charge électrique nominale). Lorsque la réduction de charge est
active, IT797 Puissance max disponible est réduit selon un calcul de sécurité interne. Le signal
OS7315 Requête/indication de réduction de charge est activé tant que la charge moteur est
supérieure à la puissance max disponible calculée. Le signal IT797 Puissance max disponible
est envoyée sur le bus vers le système externe. Le système externe utilise ce niveau de charge
comme valeur cible quand elle abaisse la charge moteur en activant le signal OS164 Diminution
de vitesse/charge sur le système de contrôle-commande et de surveillance.
Lorsque la réduction de charge n'est plus active et que le signal OS7308 Réinitialisation de
mise à l'arrêt à distance (si équipé) est activé, IT797 Puissance max disponible est rétabli à
valeur de charge nominale. Le système de gestion d'alimentation rétablit la charge moteur en
activant le signal OS163 Augmentation de vitesse/charge.
La cause de la réduction de charge est indiquée dans le système d'alarme externe et sur
l'unité d'affichage locale (LDU).
23 - 66 DBAE023828a
Réduction de charge en mode partage de charge isochrone et en mode contrôle

kW
Le système de contrôle-commande et de surveillance demande une réduction de charge
moteur au système de gestion d'alimentation externe.
Lorsque la réduction de charge est active, IT797 Puissance max disponible est réduit selon
un calcul de sécurité interne. La référence de charge est abaissée au même niveau que la
puissance max disponible réduite, selon une rampe prédéterminée. Le signal IT797 Puissance
max disponible est également envoyé sur le bus vers le système externe. Le signal OS7315
Requête/indication de réduction de charge est actif tant que la réduction de charge est active.
Lorsque la réduction de charge n'est plus active, la baisse de référence de charge est arrêtée
et le signal OS7315 Requête/indication de réduction de charge est désactivé. Le rétablissement
de la charge suit une rampe prédéfinie en interne jusqu'à la même charge que les autres
moteurs (en mode de partage de charge isochrone) ou jusqu'au niveau de charge demandé
en externe (en mode contrôle kW).
La cause de la réduction de charge est indiquée dans le système d'alarme externe et sur
l'unité d'affichage locale (LDU).
23.8.5 Contrôle de la soupape de décharge

La principale fonction du contrôle lambda/soupape de décharge/rapport air-combustible est
de réguler la quantité d'air entrant dans le moteur en contrôlant la pression de l'air de
suralimentation. Le contrôle est basé sur un contrôleur PID qui compare la pression mesurée
de l'air de suralimentation avec une référence de pression. La référence de pression de l'air
de suralimentation est basée sur la vitesse et la charge du moteur. Cette référence est
compensée pour la température du collecteur et peut être compensée pour l'humidité de l'air.
La référence dérivée doit être inférieure à une limite de sécurité qui est réglée sur la pression
maximum d'air de suralimentation autorisée pour le moteur. Si le système externe ne dispose
d'aucune donnée relative à la charge du moteur, une estimation de charge interne est utilisée.
Les autres fonctions en option du contrôle lambda/soupape de décharge/rapport
air-combustible sont le contrôle de la température des gaz d'échappement, le contrôle de la
vitesse du turbocompresseur et le contrôle de la pression cylindre. La régulation est effectuée
en contrôlant une ou plusieurs soupapes de décharge et/ou la vanne de bypass d'air.
En cas d'échec de l'un des signaux d'entrée, le contrôle de soupape de décharge ferme la
soupape de décharge. Le système de sécurité du moteur gère toutes les alarmes dues à des
défaillances de capteur, une température élevée ou une vitesse élevée. Lorsque toutes les
entrées sont rétablies pour le contrôle de soupape de décharge, le fonctionnement normal
continue. Les notifications relatives au fonctionnement de la soupape de décharge sont
affichées sur la page « Log » de l'unité d'affichage locale (LDU).
DBAE023828a 23 - 67
2
3 4
1
6
1 Moteur 5 Turbine
2 Soupape de décharge d'air 6 Entrée air de suralimentation
3 Refroidisseur d'air de suralimentation 7 Sortie gaz d'échappement
4 Compresseur
Fig 23-37 Soupape de décharge d'air
Lorsque la soupape de décharge d'air s'ouvre, l'air est expulsé du collecteur d'air. La pression
de l'air de suralimentation dans le collecteur est ainsi réduite. Avec la soupape de décharge
d'air, il est également possible de contrôler la température des gaz d'échappement et le
rapport air-combustible à partir de la température d'admission de l'air.
Contrôle de la soupape de décharge d'air en mode SCR (s'il existe)
Le contrôle de la soupape de décharge d'air est utilisé en mode SCR (réduction catalytique
sélective) pour contrôler la température des gaz d'échappement pour les systèmes de
post-traitement SCR.
23 - 68 DBAE023828a
Wärtsilä 20 Engine O&MM 23A. WECSplorerUT (si équipé)
23A. WECSplorerUT (si équipé)

Code Description
866 1001 Outil logiciel Wärtsilä pour W16/W38
866 015 Outil logiciel Wärtsilä pour W20
866 001 Outil logiciel Wärtsilä pour W32/W34/W46/W46F/W50
9480.01 Outil logiciel Wärtsilä pour ZA40S
Ce manuel sert de guide d'utilisation pour l'outil WECSplorerUT. Il décrit brièvement la

fonctionnalité de l'outil. Il est recommandé que l'utilisateur effectue une formation adéquate
concernant le type spécifique de système qui sera surveillé/réglé avec cet outil.
23A.1 Aperçu de l'outil logiciel WECSplorerUT
Fig 23A-1 Page principale

Le WECSplorerUT est un programme Microsoft Windows utilisé pour le téléchargement, la
mise à jour, la surveillance et le dépannage de systèmes d'automation UNIC.
Ce programme communique avec le système de contrôle-commande via WE-CAN+, TCP/IP
ou CANopen. En émettant des commandes sur ces liaisons, des informations sont lues depuis
et écrites vers les modules du système de contrôle-commande.
23A.1.1 Configuration système pour l'outil logiciel WECSplorerUT

Système d'exploitation
● Microsoft Windows XP Pro Eng (service pack 2 ou supérieur)
Équipement matériel
● Processeur minimum : AMD ou Intel 1,5 GHz
DBAE023828a 23A - 1
23A. WECSplorerUT (si équipé) Wärtsilä 20 Engine O&MM
● Mémoire minimum : 1 Go
● Carte vidéo 32 Mo
● Résolution 1024 x 768 avec au moins 256 couleurs
Communication CAN
Avant de lancer le WECSplorerUT, insérer le câble Kvaser USB Leaf Pro dans l'ordinateur.
Fig 23A-2 Câble Kvaser USB Pro Leaf
23A.1.2 Demande d'un compte utilisateur

● Pour pouvoir utiliser le logiciel, il faut demander un compte utilisateur.
● Envoyer les informations suivantes par e-mail à wecs@wartsila.com
Enregistrement WECSplorerUT :
○ Nom de l'installation
○ Numéro(s) système(s)
○ Adresse e-mail
○ Numéro de téléphone et de fax de l'installation
○ Numéro de commande
Une fois l'e-mail envoyé, vous recevrez :
○ Nom d'utilisateur, mot de passe et somme de contrôle
○ Derniers fichiers de projet pour l'installation
Avant l'envoi du logiciel système de notre part, l'installation doit être mise en service.
23A.1.3 Ajout d'un nouveau compte utilisateur
23A - 2 DBAE023828a
Fig 23A-3 Pour ajouter un compte utilisateur
Procédure
1 Sélectionner dans le menu : Configure — Add User Account.
Fig 23A-4
2 Remplir le nom d'utilisateur (« User name »), le mot de passe (« Password ») et la somme
de contrôle d'authentification (« Authentication checksum »).
3 Cliquer sur OK.
23A.1.4 Connexion
Procédure
1 Sélectionner File > Login.
DBAE023828a 23A - 3
Fig 23A-5 Connexion
2 Taper le nom d'utilisateur dans la zone « User ».
Fig 23A-6
AVIS
Le nom d'utilisateur et le mot de passe distinguent les majuscules des minuscules.
3 Taper le mot de passe dans le champ « Password ».

4 Cliquer sur OK.
23A.1.5 Importation du logiciel spécifique au système
Procédure
1 Pour commencer à utiliser le WECSplorerUT, importer le logiciel système spécifique.
23A - 4 DBAE023828a
Fig 23A-7
Fig 23A-8
a Sélectionner le logiciel système spécifique à importer depuis votre disque-dur/
Il faut importer un paquet par système de format *.uzp.
b Cliquer sur Open.
DBAE023828a 23A - 5
Fig 23A-9 Connexion
2 Sélectionner File > Login.
Fig 23A-10
3 Sélectionner le type de système.

4 Sélectionner le numéro du système.
5 Cliquer sur OK.
Une fois la connexion réussie, l'application ouvre une arborescence de symboles.
Une session démarre à la connexion de l'utilisateur et se termine à la déconnexion de
l'utilisateur. Toute modification faite en mode offline est stockée de manière permanente
lorsque l'utilisateur se déconnecte et enregistre. Voir Déconnexion pour plus de détails sur
l'enregistrement et la déconnexion.
23A - 6 DBAE023828a
Description
« User » Nom d'utilisateur
« Password » Mot de passe de l'utilisateur
« System type » Type de moteur ou de système
« System number » Numéro de moteur ou de système
« Nickname » Surnom du système
23A.1.6 Déconnexion
AVIS
La sauvegarde de bureau est spécifique au système, et non à l'utilisateur.
AVIS
La restauration du bureau et de l'arborescence STS dépend du niveau d'utilisateur.
AVIS
Si vous souhaitez enregistrer sur le PC les paramètres système modifiés ou mis
à jour, sélectionner File Save ou sélectionner File Logout, et confirmer avec Yes.
Fig 23A-11 Déconnexion du système

Sélectionner YES pour stocker les changements sur l'ordinateur.
« View » Description
« Yes (save changes) » Enregistre les modifications sur l'ordinateur.
« No (do not save changes) » Toutes les modifications sont perdues.
« Yes and Save a Backup » L'utilisateur doit donner un nom à la copie de sauvegarde. (Le ré-
pertoire backup par défaut est la date-l'heure) Les modifications
sont enregistrées.
« Cancel » La procédure de déconnexion est annulée.
DBAE023828a 23A - 7

« View » Description
« Save desktop » Si sélectionné, l'aspect actuel du bureau devient celui par défaut.
23A.1.7 Exportation du logiciel système

AVIS
L'utilisateur doit se déconnecter avant d'exporter le paquet système sur lequel il
travaillait.
Procédure
1 Sélectionner File—Export—System.
Fig 23A-12 Exportation du système

a Sélectionner le type de système.
b Sélectionner le numéro du système.
c Cliquer sur Export.
La commande exporte le logiciel sélectionné vers un fichier UZP.
Il est possible de réimporter le fichier UZP dans le WECSplorerUT en faisant
File-Import-System, ce qui écrasera les modifications ultérieures.
Fig 23A-13 Exportation
2 Cliquer sur OK.
23A - 8 DBAE023828a
Fig 23A-14 Confirmation de l'exportation du système
3 Cliquer sur OK.
Fig 23A-15 Vérification de sécurité
4 Sélectionner Yes pour retirer le système de l'ordinateur.

5 Sélectionner No pour garder le système sur l'ordinateur.
23A.1.8 Fenêtre principale de WECSplorerUT
DBAE023828a 23A - 9
1 Arborescence de symboles (STS) 7 Indicateur de bureau

2 Valeur 8 Indicateur de mode en ligne/hors ligne
3 Fenêtre scalaire 9 Indicateur de communication CAN
4 Jauge 10 Icône d'indication EDL
5 Barre 11 Indicateur du niveau d'utilisateur
6 Journal de diagnostique système (EDL)
Fig 23A-16 Fenêtre principale
1 Connexion 10 Écrire sur le fichier ou le système en mode

2 Déconnexion online
3 Mise en ligne du système 11 Écrire tout sur le fichier ou le système en
mode online
4 Mise hors ligne du système
12 Augmenter la valeur
5 Réglages de communication système
13 Diminuer la valeur
6 Enregistrer la session courante dans le ré-
pertoire de travail 14 Augmenter beaucoup la valeur
7 Rechercher 15 Diminuer beaucoup la valeur
8 Lire depuis le fichier ou le système en 16 Tendance des symboles sélectionnés
mode online 17 Option de tendance
9 Lire tout depuis le fichier ou le système en 18 Option de tendance
mode online
Fig 23A-17 Barre d'outils principale
23A.1.9 Mode en ligne ou hors ligne
23A - 10 DBAE023828a
Online Offline
Modules moteur Fichiers informatiques
• Réglage, temporaire • Réglage

• Tendances • Téléchargement
• Études • Travail de bureau
WECSplorerUT
Fig 23A-18 En ligne ou hors ligne

Une fois connecté dans le système, vous êtes en mode Offline (hors ligne), qui permet
d'effectuer des modifications sur des fichiers se trouvant sur l'ordinateur.
Pour surveiller ou effectuer des modifications temporaires sur le système, sélectionner le mode
Online (en ligne).
Pour utiliser le mode Online, le paquet système et les réglages de communication adéquats
doivent être sélectionnés. Pour plus d'informations, voir « Établissement de la communication
entre l'ordinateur et le système ».
Après l'établissement de la communication, le mode Online peut être sélectionné depuis le
menu via Engine –> Connect, ou en cliquant l'icône de connexion sur la barre d'outils.
Terme Description
Offline Tout le travail est effectué sur les fichiers sur le PC, peut être utilisé vérifier des réglages de
sécurité comme les points de consigne des alarmes, mises à l'arrêt et limites de déclenchement.
Lors du téléchargement du logiciel le système doit être en Offline.
Online Utilisé pour tester des paramètres temporairement et pour analyser les tendances des données
de fonctionnement. Toutes les modifications faites sur des paramètres en mode Online sont
« temporaires » : elles seront réinitialisées quand le système de contrôle-commande sera
éteint.
23A.1.10 Menu Symbole

Les commandes suivantes sont disponibles depuis le menu Symbole.
DBAE023828a 23A - 11
Fig 23A-19 Menu Symbole
23A.1.10.1 Lecture des symboles

La lecture des valeurs des symboles peut se faire en mode hors ligne ou en ligne. La lecture
peut se faire pour une seule valeur ou pour plusieurs valeurs. La lecture est toujours possible
lorsqu'un symbole lisible est actif dans la fenêtre des symboles.
L'opération de lecture peut être lancée avec :
● Menu Symbole
● Le bouton de lecture de symbole sur la barre d'outils
● Le bouton de lecture de plusieurs symboles sur la barre d'outils
● Les raccourcis <ctrl> + R pour lire ou <ctrl> + <alt> + R pour lire tout
23A.1.10.2 Écriture de valeurs dans le logiciel

La valeur du symbole peut être écrite en mode hors ligne ou en ligne. L'écriture peut se faire
pour une seule valeur ou pour plusieurs valeurs. L'écriture est possible lorsqu'un symbole
modifiable est actif dans la fenêtre des symboles. L'opération d'écriture peut être lancée avec :
● Menu Symbole
● Le bouton écrire sur la barre d'outils
● Le bouton écrire tout sur la barre d'outils
● Les raccourcis <ctrl> + W pour écrire ou <ctrl> + <alt> + W pour écrire tout
Écrire vs Écrire tout
« Écrire tout » traite toutes les valeurs modifiées sur le système (si en mode Online) ou sur le
fichier (si en mode Offline). Peu importe la sélection courante lors d'une commande « Écrire
tout ». Les valeurs modifiées sont indiquées par un fond jaune dans la fenêtre des symboles.
La commande « Écrire » porte sur la valeur modifiée sélectionnée.
Pour modifier une valeur, sélectionner le symbole et le type dans une nouvelle valeur. Appuyer
sur Entrer. La cellule devient jaune, indiquant que la valeur a été modifiée « à l'écran ». Le fait
de sélectionner la cellule et d'appuyer sur le bouton d'écriture stocke la valeur sur le système
ou sur l'ordinateur, selon qu'on est en mode Online ou Offline.
23A - 12 DBAE023828a
23A.2 Établissement de la communication entre l'ordinateur

et le système
Fig 23A-20 Réglages de communication système

Pour configurer les réglages de communication, sélectionner System - Communication
Settings....
Fig 23A-21 Communication Settings 1/2
Procédure
1 Établir la communication entre l'ordinateur et le système.
a Sélectionner le fabricant du matériel de communication dans la liste déroulante.
Les options sont limitées par la configuration système. Les options les plus courantes
sont Kvaser et LDU : TCP/IP.
Le champ Media affiche les appareils connectés à l'ordinateur.
b Cliquer sur Next pour ouvrir la fenêtre Communication Settings 2/2 .
Cette fenêtre affiche des réglages détaillés pour les options sélectionnées. Modifier les
réglages si nécessaire.
DBAE023828a 23A - 13
Fig 23A-22 Communication Settings 2/2
c Sélectionner le canal.
d Sélectionner le débit en baud.
e Choisir entre CANopen, WE-CAN+, CANopen et WE-CAN+.
f Cliquer sur Finish.
Hardware mask... permet de configurer des réglages de filtrage des messages pour le dispositif
CAN.
AVIS
La communication est alors paramétrée entre le système et l'ordinateur. Mais vous
êtes toujours hors ligne par rapport au système.
2 Vérifier que la communication CAN marche.
Fig 23A-23 Diagnostic CAN

Sélectionner System - CAN Diagnostics pour ouvrir la boîte de dialogue CAN Diagnostics....
23A - 14 DBAE023828a
1 Démarrer le diagnostic
2 Basculer le mode fixe
3 Basculer l'affichage hexadécimal
4 Information de diagnostic
Fig 23A-24 Diagnostic CAN
a Activer les boutons suivants :
b Cliquer sur la flèche bleu dans la barre d'outils pour démarrer le diagnostic.
c Si une transmission CAN est détectée sur le BUS, le tableau de diagnostic CAN
affiche des données de communication CAN.
3 Si un module LDU est présent, il est possible de configurer la communication en TCP/IP.

Voir Figure 23A-21.
Fig 23A-25 LDU : Réglages de communication TCP/IP
DBAE023828a 23A - 15
AVIS
L'antivirus ou le pare-feu de l'ordinateur peut empêcher une connexion sortante
en TCP/IP. S'assurer que le WECSplorerUT dispose des droits d'accès requis
vis-à-vis de l'antivirus et/ou du pare-feu.
a Sélectionner LDU : TCP/IP dans la liste déroulante des fabricants (« Manufacturer »).
Voir Figure 23A-21.
b Cliquer sur Next.
c Configurer les réglages de protocole.
Configurer le temps d'expiration du protocole (« Protocol time-out »), l'hôte (« Host ») et
le port TCP/IP.
d Cliquer sur Finish.
23A.3 Téléchargement du logiciel

Fig 23A-26 Téléchargement du logiciel

● S'assurer d'être connecté au système.
● S'assurer que la communication fonctionne.
● S'assurer d'être en mode Offline.
ATTENTION
Ne pas télécharger un logiciel vers un système en marche.
AVIS
Il est possible de télécharger un logiciel et une configuration uniquement en mode
Offline.
Procédure
1 Télécharger un logiciel et une configuration vers le système.
23A - 16 DBAE023828a
Fig 23A-27 Téléchargement d'un logiciel et d'une configuration

a Sélectionner Software - Download... pour ouvrir la boîte de dialogue Download.
La configuration et le téléchargement d'un logiciel est nécessaire sur les nouveaux modules
ou les modules vides.
b Sélectionner « Download Software and Configuration » et cliquer sur Next.
DBAE023828a 23A - 17
Fig 23A-28 Sélection des modules cibles pour le téléchargement du logiciel
c Sélectionner un ou plusieurs modules cibles pour le téléchargement du logiciel.

La liste affiche tous les modules système. Dans l'exemple suivant, il est possible de
télécharger un logiciel uniquement vers le module MCM–11.
d Cliquer sur Next.
2 Télécharger une configuration vers le système.
23A - 18 DBAE023828a
Fig 23A-29 Téléchargement d'une configuration

Le téléchargement d'une configuration sert pour stocker des modifications de symboles
effectuées.
a Sélectionner « Download Configuration Only » et cliquer sur Next.
DBAE023828a 23A - 19
Fig 23A-30 Sélection des modules cibles pour le téléchargement de la

configuration
b Sélectionner un ou plusieurs modules cibles pour le téléchargement de la

configuration.
La liste affiche tous les modules système. Dans l'exemple suivant, il est possible de télécharger
une configuration uniquement vers le module MCM–11.
23A - 20 DBAE023828a
Fig 23A-31 Téléchargement de chargeur d'amorçage
3 Le téléchargement d'un chargeur d'amorçage (bootloader) est nécessaire uniquement

si un nouveau module vide est installé sur le moteur.
a Sélectionner « Download Bootloader » dans la boîte de dialogue de téléchargement.
DBAE023828a 23A - 21
Fig 23A-32 Téléchargement de chargeur d'amorçage
b Sélectionner un ou plusieurs modules cibles.

c Cliquer sur Next.
4 Mettre à niveau la LDU.

Télécharger le logiciel vers la LDU située sur le moteur.
23A - 22 DBAE023828a
Fig 23A-33 Mise à niveau de l'Unité d'affichage locale (LDU)

a Sélectionner « Upgrade Local Display Unit » dans la boîte de dialogue de
téléchargement.
Fig 23A-34 Mise à niveau de la LDU
DBAE023828a 23A - 23
b Cocher un ou plusieurs modules logiciels à télécharger.

● Mettre à jour toutes les versions qui ne correspondent pas entre version locale et
version LDU.
● En cas de connexion Ethernet, il est possible de sélectionner toutes les versions
requises et de tout mettre à jour en même temps.
● En cas de connexion CAN, il est recommandé de mettre à jour chaque fichier
séparément, en raison des temps de téléchargement plus longs.
c Cliquer sur Next.
23A.4 Passage au mode en ligne

Avant de commencer :
● S'assurer que l'ordinateur est connecté au système.
● S'assurer que les réglages de communication ont été configurés.
Pour plus d'informations, voir section 23A.2.
Procédure
1 Sélectionner System - Connect....
Fig 23A-35 Connexion du système
23A - 24 DBAE023828a
Fig 23A-36 Échec de la connexion
AVIS
Le passage au mode en ligne échoue si une des liaisons de module système est
défaillante ou non connectée.
2 Vérifier l'état du logiciel.

Avant le passage au mode en ligne, les versions de logiciels et les différences de symboles
sont comparées.
DBAE023828a 23A - 25
Fig 23A-37 Vérification de la version des logiciels

Dans la fenêtre d'état des logiciels, les différences de versions sont surlignées en jaune. Si la
version du logiciel sur le PC est différente de la version sur le système, le passage au mode
en ligne est abandonné.
En cas de différences, l'utilisateur doit mettre à jour le logiciel sur le PC.
AVIS
Si un nouveau logiciel est requis, contacter wecs@wartsila.com pour le logiciel le
plus récent.
Si les versions concordent, l'utilisateur peut continuer en cliquant sur OK.

3 Vérifier les différences de valeurs symboles.
La fenêtre « Symbol Value Differences » affiche les différences existant entre l'ordinateur et
le système.
23A - 26 DBAE023828a
Fig 23A-38 Vue des différences de valeurs de symboles

Sélectionner les symboles à copier de l'ordinateur vers le système.
4 Si le symbole sélectionné est un vecteur ou une matrice, la fenêtre suivante s'ouvre.
Suivre les instructions à l'écran.
Fig 23A-39 Différences au passage en mode en ligne

Après avoir sélectionné les bonnes cellules, cliquer sur OK. Confirmer les sélections en cliquant
sur Yes. Vous êtes maintenant an mode en ligne.
23A.4.1 Configuration de la fréquence de mise à jour

La configuration de la fréquence de mise à jour est disponible uniquement en mode en ligne.
Il est possible de configurer la fréquence de mise à jour (par défaut 2000 ms) pour une mise
à jour de symboles en continu.
DBAE023828a 23A - 27
Fig 23A-40 Boîte de dialogue pour la fréquence de mise à jour

En cas d'échec de la mise à jour des symboles en continu (par exemple en cas de perte de
la connexion avec le module système), redémarrer en cliquant sur le bouton Start.
● Fréquence de mise à jour
Intervalle de mise à jour en millisecondes
● État courant
État de la mise à jour. Si arrêté, aucune mise à jour en continu n'est active.
● Fond blanc = pas de mise à jour en cours. Fond vers = mise à jour en cours.
Fig 23A-41 Mise à jour périodique de symbole
23A.5 Configuration et visualisation des tendances

L'analyse des tendances est disponible uniquement en mode en ligne.
La fenêtre des tendances affiche sous forme de graphique des données de tendance
prédéfinies.
Procédure
1 Configurer une tendance.
1 Sélectionner Trend - Create... pour ouvrir la boîte de dialogue des propriétés des
tendances.
23A - 28 DBAE023828a
Fig 23A-42 Configuration des propriétés des tendances
2 Modifier les propriétés générales si nécessaire.
Propriétés générales Description
« Sample interval » Intervalle d'échantillonnage pour l'analyse des ten-

dances (en millisecondes)
« Trend buffer [min] » Temps de données stocké en tampon circulaire
« Minimum value » Valeur minimum affichée dans la fenêtre de tenda-

nces (ordonnées)
« Maximum value » Valeur maximum affichée dans la fenêtre de tenda-
nces (ordonnées)
DBAE023828a 23A - 29

Propriétés générales Description
« Default time axis » Longueur d'axe des abscisses affichée dans la fe-
nêtre de tendances (en secondes)
« Enable point marks » Si cochée, un petit carré indique chaque point
d'échantillonnage. Peut servir à suivre les échan-
tillons effectifs.
« Trend symbols » Description
Liste des symboles sélectionnés Affiche les symboles sélectionnés pour tendances.
« Select symbol » Ajoute des symboles à la fenêtre de tendances.
Propriétés des symboles sélectionnés Description
« Manual coefficient » Si cochée, une valeur de coefficient peut être attri-

buée au symbole spécifiquement. Le symbole doit
être sélectionné dans la boîte « Select symbol »,
avant de cocher la case « Manual coefficient ».
Par exemple : le symbole ex1 a une limite maximum
de 100 et le symbole ex2 a une limite maximum de
10 ; le coefficient pour ex1 sera égal à 1 et le coef-
ficient pour ex2 sera égal à 10.
Valeur Valeur de coefficient. Si « Manual coefficient » est
cochée, une valeur de coefficient peut être attribuée
au symbole. La valeur du symbole est multipliée
par la valeur du coefficient. Le coefficient affecte
uniquement l'affichage des tendances.
Décalage de l'axe des ordonnées Description
« Offset symbol » Le symbole sélectionné est décalé par le symbole

du menu déroulant.
« Offset value » Le symbole sélectionné est décalé par la valeur in-
diquée.
« No offset » Aucun décalage.
23A - 30 DBAE023828a
1 Condition d'arrêt de l'analyse de tendances. Peut être inférieur à (<), supérieur à (>) ou
égal à (=).
2 Valeur utilisée pour la condition d'arrêt de l'analyse. Lorsque la valeur du symbole est in-
férieure à, supérieure à ou égal à cette valeur (suivant la condition), l'analyse des tendances
s'arrête après le temps indiqué. Exemple : avec les réglages ci-dessus, l'analyse des te-
ndances s'arrête 10 secondes après que la valeur du symbole dépasse 200.
Fig 23A-43 Propriétés de déclenchement
Après configuration des réglages de tendances, cliquer sur le bouton OK ; la fenêtre de
tendances s'ouvre alors.
23A.5.1 Aperçu de la fenêtre de tendances
DBAE023828a 23A - 31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28 29 30
1 Propriétés des groupes de tendances 16 Zoom au lasso

2 Démarrer l'analyse de tendances 17 Zoom à la règle
3 Arrêter l'analyse de tendances 18 Visibilité de la règle de tendance
4 Effacer les données de tendances 19 Annuler le dernier zoom
5 Activer/désactiver l'autodéfilement 20 Échelle automatique
6 Activer/désactiver la légende générale 21 Annuler l'échelle automatique
7 Activer/désactiver les infos des symboles 22 Légende générale
8 Ouvrir un fichier de tendances enregistré 23 Règle de gauche
9 Enregistrer la tendance dans un fichier 24 Retirer/insérer un symbole
*.wet (lisible uniquement avec le WECSplo- 25 Règle droite
rerUT) Règle horizontale
Enregistrer les tendances dans un fichier 26
10 Informations sur les symboles
*.csv (lisible avec Excel) 27
11 Imprimer la tendance 28 Données des symboles
12 Zoom avant sur l'axe des abscisses 29 Valeurs pour la règle de gauche
13 Zoom arrière sur l'axe des abscisses 30 Valeurs pour la règle de droite
14 Zoom avant sur l'axe des ordonnées
15 Zoom arrière sur l'axe des ordonnées
Fig 23A-44 Fenêtre de tendances
● Comment travailler avec la fenêtre de tendances.
Démarrer l'analyse de tendances en cliquant sur la flèche bleue (2) sur la barre d'outils.
Zoomer sur les données soit avec les boutons de la barre d'outils (12–15) soit avec les
touches fléchées sur le clavier.
● Graphique des tendances
L'axe des ordonnées affiche les valeurs prédéfinies dans les réglages de tendances, tandis
que l'axe des abscisses affiche le temps en secondes depuis le début de l'analyse de
tendances. La base de temps peut être configurée au cours de l'analyse de tendances à
l'aide des touches gauche et arrière du clavier. Chaque axe peut être zoomer séparément.
Le graphique inclut deux règles verticales et une règle horizontale. L'utilisateur peut zoomer
sur la partie du graphique situées entre les règles verticales, en cliquant sur le bouton de
zoom à la règle (17).
Les règles peuvent également servir à visualiser les valeurs de chaque symbole à un certain
point de la tendance. Lors du déplacement des règles verticales, les valeurs moyennes
23A - 32 DBAE023828a
pour chaque paramètre s'affichent à la droite de la règle de droite. Lors du déplacement

des règles sur l'écran de tendances, la valeur réelle sans échelle s'affiche dans le coin
inférieur droit de l'écran de tendances. Les règles verticales et horizontale peuvent être
déplacées librement sur le graphique de tendances, mais l'ordre des règles gauche et
droite est fixe.
● Fenêtres de légende
Inclut la légende générale et la légende des symboles sous le graphique.
La fenêtre de légende générale affiche par exemple le surnom du système et la version du
logiciel. La fenêtre de légende des symboles affiche les valeurs des symboles.
DBAE023828a 23A - 33
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En mettant l'accent sur l'innovation technologique et une efficacité totale, Wärtsilä maximise les
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standard téléphonique +358 10 709 0000
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Manuel d'opération et de

Date d'émission 28.03.2017

Type de produit W8L20

Numéro de produit PAAE296785, PAAE296786, PAAE296787, PAAE296788

© Copyright par Wärtsilä Services Main Office Vaasa, Finland

Table des matières

00. Sommaire, instructions, terminologie ............................................................................................... 00-1

00.9.5.2 Équipements de protection individuelle pour la manipulation des cendres volantes et de

05. Outils d'entretien ................................................................................................................................. 05-1

09.1.13 Palier de tête de bielle, axe de vilebrequin - 2011V006 .......................................................... 09-17

12.3.2 Vérification et remise en état ..................................................................................................... 12-15

15.1.3 Lavage de la turbine .................................................................................................................. 15-2

17.1.5.8 Inspection de la soupape de sécurité de pression ............................................................. 17-11

19.9 Système de contrôle de la température ........................................................................................... 19-9

23.4.2.2 Changement de l'adresse IP de la LDU ............................................................................. 23-27

23.8.4 Charge du moteur ..................................................................................................................... 23-59

00. Sommaire, instructions, terminologie

00.1 À propos de ce mode d'emploi

00.1.1 Mises à jour du manuel

00.2 Instructions générales d'utilisation et d'entretien

● Pendant la surveillance du fonctionnement du moteur ou pendant un entretien, consigner

1 Extrémité libre 4 Extrémité motrice

1 Extrémité libre 4 Extrémité motrice

● Le turbocompresseur à faible pression de la rangée B est défini comme TC LP B.

00.4 Désignations et marquages

Fig 00-3 Désignation des paliers

00.5 Réduction des risques

00.5.1 Utilisation des symboles

00.5.2 Risques généraux identifiés

Danger, situation dangereuse ou évé- Chapitres concer- Équipement de Remarques

Suite de la page précédente

00.5.3 Risques associés aux pièces en mouvement

00.5.4 Risques associés à des conditions de fonctionnement

00.5.5 Risques associés à une fuite, une panne ou un mauvais

00.5.6 Risques électriques

● Chocs électriques dus à des câbles ou connecteurs électriques endommagés

00.5.7 Autres risques

00.6 Précautions de soudure

00.6.1.1 Risques et précautions associés au soudage

Risques et précautions générales dans la zone de travail

● Toujours débrancher l'alimentation de l'équipement avant sa maintenance.

Précautions contre les chocs électriques

Précautions contre les fumées et les gaz

Précautions contre les étincelles de soudage

● Porter des vêtements et un couvre-chef ignifugé.

Précautions contre les rayonnements d'arc

Précautions en cas de soudage dans des espaces confinés

00.6.2 Équipement de protection pour le soudage

00.6.2.1 Protection contre les boucles de courant non contrôlées

00.6.2.2 Protection contre les rayonnements

00.6.2.3 Prévention des dommages associés aux projections de soudure

00.6.3 Précautions à prendre pour le système de contrôle-commande

00.6.3.1 Liste de contrôle des précautions UNIC

00.7 Levage des composants lourds

Des boulons à œillet se trouvent sur le châssis.

00.8 Protection contre les incendies et explosions

00.8.2 Surfaces chaudes

00.8.3 Pièces de rechange

00.9 Substances dangereuses

00.9.1.1 Précautions de sécurité pour la manipulation du combustible

00.9.1.2 Équipements de protection individuelle pour la manipulation des

00.9.1.3 Mesures de premiers soins en cas d'accidents impliquant des

Inhalation de fumées Déplacer la victime vers l'air frais.