La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

NOUVEAU PORT ROULIER DE TANGER

TANGIERS NEW RORO TERMINAL

Christophe COSTA, Stéphane BESNARD

Philippe AUTUORI, Yves RIALLAND
BOUYGUES TRAVAUX PUBLICS

Nouveau port roulier de Tanger/ Tangiers new RoRo terminal 1

Christophe Costa, Stéphane Besnard, Philippe Autuori, Yves Rialland
 1. INTRODUCTION
Le port roulier de Tanger s’inscrit dans le cadre du
projet royal de développement économique du Nord
Marocain avec la création d’infrastructures modernes
complètes (ports en eaux profondes, autoroutes, voie
ferrée, réseaux électriques et d’eau, zones d’activités
logistiques).
La construction du complexe portuaire de Tanger
Méditerranée comprend à termes deux ports à
conteneurs, Tanger Med I et II, d’une capacité totale
de 8 millions de conteneurs, ainsi que d’un terminal
roulier, apte à traiter 3 millions de passagers annuels
équivalent à celui de Tanger Ville actuellement en
activité.
Fig1 : Plan masse de l’ensemble des trois terminaux
Tangiers three terminals final scheme
Après la mise en service du port de Tanger Med I en
2006 (voir article paru dans cette revue pour le
congrès de la fib à Naples), les autorités marocaines
ont confié en avril 2007 au même groupement
d’entreprises Bouygues TP, SAIPEM et BYMARO la
conception et la réalisation de ce terminal RoRo pour
un montant de 155 M€.
Les travaux seront terminés en décembre 2009 pour
une mise en service au printemps 2010.
2. PRÉSENTATION DU PROJET
2.1. Aménagement général
Le port RoRo représentera une emprise sur la mer de
plus de 40 ha de plateformes logistiques, incluant une
gare maritime, une zone de stockage de vrac, une
zone pour hydrocarbures et une station de traitement
des eaux pluviales.
Nouveau port roulier de Tanger/ Tangiers new RoRo terminal
Christophe Costa, Stéphane Besnard, Philippe Autuori, Yves Rialland
1. INTRODUCTION
The new Tangiers Roro terminal is part of the Northern
Morocco development scheme. Modern infrastructures
such as deepwater harbours, motorways, a new
railway, power and water networks are being built to
operate major logistical facilities.
On the long term, the Tangiers harbour will include two
containers terminals with an 8 million units/year
capacity and a RoRo terminal for a yearly traffic of 3
million passengers, equivalent to the existing one in
Tangiers city.
Fig2 : Casting in situ of the Jarlan chambers
Construction des chambres Jarlan
After the completion of Tangiers Med I in 2006 (See
the paper for the fib congress of 2006), the Moroccan
authorities awarded a 155 M€ contract for the Design
and Built of the RoRo terminal in April 2007 to the
same Joint Venture, Bouygues TP, SAIPEM and
BYMARO.
The completion date is December 2009, the first
ferries will dock in spring 2010.
2. PROJECT DESCRIPTION
2.1.General Layout
The new terminal will comprise 40 ha of reclaimed
land for several logistical facilities: a passenger
terminal , an oil products handling area, a general
cargo area and a water treatment plant.
2
 La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Il est délimité par deux digues conçues pour résister
aux houles centennales du détroit de Gibraltar. La
position particulière du port situé dans le détroit
combine les houles d’Est de Méditerranée et d’Ouest
de l’Atlantique.
La digue principale est dimensionnée pour les houles
d’Ouest, soit un Hs de 9 m environ. Sa longueur est de
1200 m, avec 500 m composés d’un noyau en tout
venant et recouverte d’une carapace en Accropodes™
et enrochements, et 700 m composés de 23 caissons
quadrilobés en béton armé et remplis de sable.
La digue secondaire quant à elle est dimensionnée
pour les houles d’Est, soit un Hs de 6 m. Sa longueur
est de 1200 m également, mais est uniquement
composée d’un noyau en tout venant et recouverte
d’une carapace en Accropodes™ et enrochements.
La validation de la conception des digues vis-à-vis
des houles de projet a été faite sur la base d’essais
sur maquettes comme pour le projet de Tanger Med I.
A l’intérieur du port roulier, huit postes sont équipés de
bollards de 100 t et défenses de 250 t pour accueillir
des navires de 60 à 200 m de long.
Ils sont constitués de quais en blocs de béton non
armé remplis de béton, fondés à -9.00 ou -12.00 m.
Les postes sont complétés par des appontements,
structures associant des pieux BA chemisés avec des
chevêtres, poutres et dalles préfabriqués. Ces
appontements sont de 120 à 140 m de long suivant
les postes et 10 m de largeur.
Des ducs d’Albe en charpente métallique prolongent
les postes pour une longueur totale de 160 à 200 m.
Digue secondaire
Digue principale
Fig 3 : Plan Masse du Terminal RoRo / RoRo terminal plan view
Nouveau port roulier de Tanger/ Tangiers new RoRo terminal
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Two breakwaters designed for 100 yrp waves of the
Gibraltar strait will protect the terminal. Eastern
waves from the Mediterranean sea and western
waves from the Atlantic require a special care.
The main breakwater, 1200 m long, is designed for
9 m high 100 yrp waves.It is subdivided in two
sections: a 500 m rubblemound section with a
quarry run core and protected by Accropodes™
and rock layers and a 700 m long section made of
23 reinforced concrete 4 cells caissons filled with
sand.
The secondary breakwater is designed for easterly
6 m high 100 yrp waves. It is also a 1200 m long
rubblemound with a quarry run core and a
protection made with Accropodes™ and rocks.
The design has been validated as per Tangiers
Med I project, by hydraulic tests carried out in a
wave flume.
Within the terminal, 8 berths are fitted with 100 t
bollards and 250 t fenders to dock 60 to 200 m long
vessels. The berths are made of precast
unreinforced infilled concrete blocks, founded at
levels -9.00 or -12.00 .In addition gangways, 120 to
140 m long,10 m wide, made of a combination of
cased piles, pr ecast beams and slabs provide a
lateral access to the ships.
Dolphins complete the berths for a 160 m to 200 m
length
3
 2.2 Règlements et hypothèses de calculs
Les règlements marocains reposent sur les
règlements français classiques du BAEL, fascicule 62
titre V, AFPS90 et CM66 pour ne citer que les plus
importants.
Les principales hypothèses pour la conception sont les
suivantes :
• Durée de vie des ouvrages : 100 ans
• 6 postes à -9 mzH et 2 postes à -12 mzH
• Armatures de limite élastique 500 MPa
• Aciers structurels des pieux et duc d’albe
métallique en S355JR
• Béton à haute performance 50 MPa minimum
• Protection cathodique préventive sur toutes
les structures en béton armé exposées à la
mer selon la norme EN 12696.
Les principaux cas de charges sont :
• Digues et caissons quadrilobés : houles
centennales d’Est et d’Ouest
• Appontements : accostage (effort horizontal
de 250 T) et amarrage (effort horizontal de
100 T) des navires, charges de service
équivalent au système B du fascicule 61 titre
II.
• Séisme de 0.24g.
2.3 Les caissons quadrilobés
Les caissons sont directement dérivés de ceux utilisés
pour la construction de Tanger Med I. Les principes de
conception et de construction sont similaires.
Ce sont des ouvrages poids en béton armé remplis de
sable et d’eau de mer. Leurs dimensions sont 28x28x27
3 3
m environ, pour une quantité unitaire 2600 m de béton
et 540 t d’armatures par caisson.
Ils sont fondés sur une assise en tout venant 1/500 kg
réalisée par clapage et écrêtage. Une couche de
1/150 mm (50 cm d’épaisseur minimum) permet de
niveler plus finement l’assise et une dernière couche
de ballast 40/60 mm (50 cm d’épaisseur minimum)
reçoit le radier des caissons. La hauteur des assises
des caissons varie entre 1 et 6 m reposant sur un
substratum rocheux à faible pendage.
Le radier des caissons est fondé à -17 mzH,
• Epaisseur du radier : 600 mm
• Epaisseur des voiles : 500 mm
• Epaisseur de la dalle niveau +4.50 :700 mm
La partie supérieure des caissons est constituée par
deux chambres de type Jarlan, dont les voiles ont une
épaisseur de 500 mm et une hauteur de 5 m.
Le dimensionnement des caissons est en fissuration très
préjudiciable conformément au BAEL.
Les caissons ont été préfabriqués dans le port de Tanger
Med I alors en activité. Une partie est réalisée à terre,
comprenant le radier et une hauteur de 12 m de voiles.
Les voiles sont réalisés par coffrage glissant.
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2.2. Design standards and criteria
The moroccan standards are based on the French
ones such as the well known BAEL, Fascicule 62
titre V, AFPS90 and CM66
The main criteria for Design are:
• Design life : 100 years
• 6 berths at level -9.00 + 2 berths at level -
12.00
• Rebar: yield stress 500 MPa
• For piles casings and dolphins: steel grade
S355JR
• Concrete grade: 50 MPa
• RC concrete design: SLS highly detrimental
• Cathodic protection for all RC structures
exposed to sea action designed as per EN
12696
The main loadings considered for the Design are:
• Breakwaters: 100 yrp waves from west and
east
• Gangways: horizontal berthing and mooring
loads, 250 t and 100 t respectively; vertical
loads as per fascicule 61 titre II
• Seismic: 0.24g
2.3. The 4 cells caissons
These caissons are directly derived from the ones
developed for Tangiers Med I. The principles used
for design and construct are similar.
The caissons are gravity based structures filled
with sand and sea water. The dimensions are
28x28x27 m approx. Concrete quantity is 2600 m
and 540 t of rebar for each caisson.
They are founded on an underwater mound , height
varies from 1 to 6 m, topped by 3 layers:
• A 1/500 kg layer dumped from barges
• A 500 mm thick levelling layer made of 1/150
mm rocks
• A top 500 mm thick levelling layer made of
40/60 mm ballast
The caissons are founded at level -17.00.
• Bottom slab: 600 mm thick
• Walls: 500 mm thick
• Top slab at level +4.50: 700 mm thick
The top chamber is a two cells Jarlan type structure
with walls 5 m high and 500 mm thick.The caissons
have been cast in the Tangiers Med I harbour
under operation. A first part is cast on shore, the
bottom slab and the first 12 m high walls.For the
walls a sliding form has been used.
4
 La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Fig 4: Préfabrication à terre des caissons quadrilobés
4 cells caissons casting on shore
Après quelques jours de maturation du béton, l’ouvrage
est ripé sur un ber et mis en flottaison avec son coffrage
glissant. Une fois à quai, le caisson est complété jusqu’à
sa cote en sous-face de dalle côté port et cote finale avec
voiles Jarlan côté mer.
Fig 6 : Finition des caissons en flottaison
Floating caissons finishes
Ensuite, les caissons sont équipés d’inserts pour
permettre leur remorquage et échouage en place. Une fois
échoué en les remplissant d’eau de mer, le remplissage
3
est complété en sable (15 000 m par caisson environ). La
dalle supérieure vient fermer le caisson et supporte le voile
arrière qui termine l’ouvrage à +10 mzH.
Le choix d’une telle conception présente l’avantage de
diminuer les quantités de tout venant et d’enrochements
nécessaires pour constituer la digue.
Fig 8 : Comparaison digue à talus / digue à caissons
Rubble mound and caissons comparison
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Fig 5: Yard view / Vue du yard
After a few days, the caisson is translated and
floated to finish the top structures with the sliding
formwork up to the top slab level portside and the
Jarlan walls seaside.
Fig 7: Jarlan chambers concreting
Bétonnnage des chambres Jarlan
Thereafter, the caissons are fitted with all the cast
in pieces necessary for towing and placing. For
placing the caissons are temporary filled with sea
3
water for stability purpose. Then 15,000 m of sand
are pumped before concreting the top slab and the
in situ casting of the rear wall at level +10.00.
With such a breakwater design, the quarry run and
rock fill quantities necessary to constitute the
breakwater are minimal.
Fig 9 : The floating device / Le ber de mise à l’eau
5
 En effet, les quantités de tout venant et
d’enrochements proviennent toutes de carrières
environnantes. Notamment la carrière de Haft Labnat
a été ouverte pour fournir la grande majorité des
quantités de matériaux pour les corps de digue de
Tanger Med I puis du port roulier.
Le fait d’employer des caissons en béton armé au lieu
d’un corps de digue classique permet une économie
de matériaux de tout venant et d’enrochements de
3
plus de 2 millions de m dans le cas des 700 m de
digue principale.
Les caissons permettent également la réutilisation du
sable issu du dragage du port de Tanger Med I, soit près
3
de 300 000 m . Enfin, l’emprise des caissons est réduite
par rapport à celle d’un corps de digue classique ce qui
contribue à la création d’un bassin en eau profonde avec
le minimum d’emprunt sur la mer libre.
L’utilisation de caissons en béton armé a donc clairement
réduit l’empreinte environnementale du projet.
2.4 Les appontements
Les appontements sont constitués d’un tablier en
béton armé préfabriqué reposant sur des pieux en
béton armé et chemisés.
Les appontements sont dimensionnés en fissuration
très préjudiciable (modèle aux éléments finis ROBOT)
et équipés d’une protection cathodique à titre préventif
sur toute la partie inférieure exposée à la mer.
L’espacement des pieux est une maille de 14x7 m. Ils
sont ancrés de 6 m dans le substratum rocheux.
Le substratum rocheux est principalement représenté
par des strates d’argilite, de siltite et grès de manière
très chahutée.
Les pieux sont couronnés deux par deux par un
chevêtre préfabriqué en béton armé que l’on vient
remplir de béton pour réaliser le clavage des pieux.
Les chevêtres clavés peuvent recevoir alors trois
dalles BA en π préfabriquées par travée. Les dalles
en π sont ensuite clavées sur les chevêtres et
complétées par un hourdis en place.
Fig 10 : Réalisation des appontements sur pieux
Gangways constrution
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All the materials for the project are coming from
nearby quarries, especially the Haft Labnat quarry
which has been developed to supply the vast
majority of all materials for both Tangiers Med I and
the RoRo terminal.
Such a breakwater with an underwater mound and
3
top RC caissons does represent a total 2 million m
saving for the quarry run and rocks, just for the 700 m
long main breakwater.
3
Also, more than 300,000 m of dredged sand within
theTangiers Med I harbour has been reused as fill
material. The footprint of the breakwater which is
minimal compared to a standard rubblemound does
allow for a deepwater harbour with a minimum
reclaimed land.
Clearly, the environmental impact has been
reduced with such a solution.
2.4. The gangway
The gangways are a RC prefabricated deck laid
down on RC cased piles.
They are designed with a FEM model and fitted as
a preventive measure with a cathodic protection for
all surfaces exposed to sea action.
The pattern for the piles is a 14 x 7 m grid. The
piles are 6 m anchored in the rocky substratum.The
substratum itself is a mix of hardened clay and silts
heavily rearranged.
The piles are crowned by a prefabricated cross
beam which is filled with concrete once placed on
top of the piles.
Then the deck made of 3 π shaped precast RC
beams for each span is installed on top of the cross
beams. An in situ top slab is then poured to
complete the full structure.
Fig 11 : Gangways 3D view
Vue 3D des appontements
6
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Des bossages latéraux complètent le dispositif pour
recevoir les bollards et défenses nécessaires au
lamanage des navires.
Fig 12 : Réalisation du poste 7
Berth 7 construction
Les pieux, la pose et le bétonnage des chevêtres et
bipoutres se font entièrement par moyens maritimes.
2.5 La protection cathodique
La particularité du projet de Tanger RoRo est de
concevoir à titre préventif une protection cathodique
pour tous les ouvrages en béton armé exposé à la
mer. Concrètement, les caissons et les appontements
sont conçus avec une protection cathodique par
courant imposé, les pieux avec une protection
cathodique par anodes sacrificielles.
Le dimensionnement de la protection cathodique par
courant imposé est conforme à la norme EN 12696.
Chaque ouvrage est découpé en zone de prévention
en fonction de son exposition à l’agression des ions
Cl-. Ainsi, de manière générale, il existe trois zones
d’exposition :
• la zone immergée jusqu’à 0.0 mzH
• la zone de marnage de 0.0 mzH à +2.0 mzH
• la zone d’éclaboussures au-delà de 2.0 mzH.
Le courant est distribué par zone d’exposition
(immergée, marnage, éclaboussures) de manière
indépendante par l’intermédiaire d’un câblage en
câbles HMWPE de section 10 à 50 mm². Les anodes
sont tubulaires (type LIDA) dans les zones immergées
et rubans (type ELGARD 85) dans les autres zones.
Les anodes tubulaires sont fixées sur les parois
extérieures des caissons et ont une durée de vie de
15 ans. Les anodes-rubans sont noyées dans
l’enrobage des armatures, espacées de 30 cm et sur
tout le pourtour des parois exposées à la mer ; elles
ont une durée de vie de 100 ans.
Le courant émis par les anodes protège les armatures
reliées électriquement entre elles et connectées à des
sorties négatives sur le transformateur-redresseur.
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Alongside the gangways, cast in pieces are fitted to
install the bollards and the fenders necessary for
the vessels mooring.
Fig 13 : Cross beam placing
Pose d’un chevêtre
All these activities are carried out off shore from
pontoons or barges
2.5 The cathodic protection
As a proactive and preventive measure, the client
has decided to implement a cathodic protection for
all the RC structures exposed to sea action. In
practice, for the piles a protection based on
sacrificial anodes is set up, and for the gangways
and the caissons, an imposed current technique is
used.
The design is in line with EN 12696. Each structure
is sub-divided in protection areas depending on the
exposure to Chloride action. 3 types have been
identified:
• The permanently immersed zone up to level
0.00
• The alternate dry/wet zone from level 0.00 to
+2.00
• The splash zone above level +2.00
The current is distributed independently to each
area through 10 to 50 mm² HMWPE cables .In the
immersed zones the anodes are tubular (LIDA
type) and for the other zones ribbons (ELGARD 85
type ) are used. The design life for the immersed
anodes is 15 years. They are fixed on the external
side of the walls. For the cast in ribbons, spaced
every 300 mm, the design life is 100 years.
The current coming from the anodes does protect
the rebar electrically connected.
Each area does require a current proportional to
the rebar surface, generally 5-20 Amps / 15 V. The
power of the transformers is 5 kVA.
7
 Chaque zone nécessite un courant de protection
proportionnel aux surfaces des armatures à protéger,
en moyenne de l’ordre de 5-20 A / 15 V. La puissance
des transformateurs est de l’ordre de 5 kVA.
L’utilisation du courant imposé permet de mieux
ajuster la demande en courant suivant l’exposition
réelle des structures à la corrosion. Le principe repose
sur un système de monitoring qui mesure tout au long
de la vie de l’ouvrage les différences de potentiel entre
les armatures et les anodes. Lorsque les critères de la
norme EN 12696 ne sont plus respectés, le courant
est réajusté pour permettre à la protection cathodique
de fonctionner correctement. Le système est régulé
ainsi pendant toute la durée de vie de l’ouvrage.
Le monitoring est réalisé par un logiciel type SeDAC qui
est intégré dans les armoires des transformateurs-
redresseurs. L’interface est gérée par un ordinateur PC
classique relié à chaque transformateur-redresseur.
La digue à caissons est répartie en 6 transformateurs-
redresseurs. Chaque appontement possède son
propre transformateur-redresseur.
3. CONCLUSION
Le projet se termine fin décembre 2009. Les
appontements sont en cours de finition. Les digues de
protection sont terminées.
Les premiers ferries doivent débarquer courant
printemps 2010. A l’horizon 2014, le port roulier
viendra s’inclure dans le projet global du port de
Tanger Med II plus à l’Ouest.
Il a permis d’une part de réutiliser des installations de
chantier de Tanger Med I, quai de fabrication des
caissons, le ber et la carrière, c’est le côté répétitif du
projet. En même temps il a pu capitaliser sur un
premier retour d’expérience et développer de
nouvelles procédures spécifiques telles que la
protection cathodique des appontements.
4. PRINCIPALES QUANTITÉS
• Caissons quadrilobés :
3
o Béton : 60 000 m
o Armatures : 15 000 T
• Appontements :
o Béton : 6 000 m
3
o Armatures : 1 000 T
o Charpentes métalliques : 500 T
o Pieux métalliques : 2 000 T
• Quais RoRo :
3
o Béton (non armé) : 20 000 m
• Digues de protection :
TM 3 o Steel piles : 2 000 T
o Accropodes : 70 000 m
o Tout venant 1/500 kg : 900 000 m
3
3 3
o Enrochements : 200 000 m
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The use of an imposed current does allow a better
control of power demand depending on the actual
exposure to corrosion. During the structure life, the
potential differences between the rebar and the
anodes are permanently monitored. If the EN
12696 criteria are not met, the current is adjusted
to let the cathodic protection operate properly.
The monitoring is based on a SeDAC software
installed in the transformers cabinets and
interfaced through a computer.
The caissons are subdivided in 6 sections, each
with its own transformer. Each berth is equipped
with its own single transformer.
3. CONCLUSION
The project is completed in December 2009. The
breakwaters are fully finished, some finishing works
are still ongoing for the berths.
In the spring of year 2010, the first ferries will dock
in the new terminal. Around 2014, the RoRo
terminal wil be included in the future Tangiers Med
II project located on the western side.
Fig 14 : RoRo terminal in November 2009
Le port RoRo en novembre 2009
The experience gained with the Tangiers Med I +
the site installations ( the yard, the floating device,
the quarry) has been widely used for the new RoRo
terminal. This is the repetitive side of the project.
But on the other hand, some new specific
procedures such as the cathodic protection have
been developed and tested.
4. MAIN QUANTITIES
• 4 cells caissons :
3
o Concrete : 60 000 m
o Rebar : 15 000 T
• Gangways :
3
o Concrete : 6 000 m
o Rebar : 1 000 T
o Steel structures : 500 T
• Quays RoRo :
o Concrete (unreinforced) : 20 000 m
• Breakwaters :
TM 3
o Accropodes : 70 000 m
3
o Quarry run 1/500 kg : 900 000 m
3
o Rocks : 200 000 m
8