Souvenir

AUTO
NOUVELLE­ La belle surprise

Dans
FORMULE A110

les coulisses
du mythe

Alpine
N°22 - Trimestriel - Octobre-Novembre-Décembre 2022 - BEL: 9,80 euros

Le retour du rêve
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Souvenir
AUTO
Trimestriel n°22
Octobre-Novembre-Décembre 2022

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Toutes les Alpines Un certain 25 janvier 1973 ! .........................................90
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FIAWEC

APRÈS L’ÉCHEC DES 24 HEURES DU MANS,

ALPINE A SU REBONDIR POUR REMPORTER
HAUT LA MAIN LES 6 HEURES DE MONZA ET
AUGMENTE SON AVANCE EN TÊTE DU
CHAMPIONNAT.
6 Heures de Monza
ALPINE REMET LES
PENDULES À L’HEURE
D
ès vendredi, Nicolas la stratégie. Malgré une petite erreur suivait alors le duel avec la Toyota n°8, à
Lapierre, André Negrão et sans conséquence à la chicane Ascari, quelques secondes seulement du leader,
Matthieu Vaxiviere repre- André Negrão restait fermement dans la mais les Bleus ont fait preuve de persé-
naient leurs repères sur le lutte aux avant-postes durant son double vérence pour reprendre les rênes de
tracé italien. Après trois relais avant l’entrée en scène de Nicolas l’épreuve à un peu plus de deux heures
séances d’essais productives Lapierre à mi-course. Le Français pour- de l’arrivée.
sous une chaleur écrasante, l’Alpine A480
était confiée à Nicolas Lapierre pour l’exer-
cice des qualifications. Le Français hissait
immédiatement le prototype de la marque
au A fléché au deuxième rang, mais un dra-
peau rouge provoqué par l’arrêt de la
Peugeot n°94 l’obligeait finalement à se
contenter de la troisième position.

Dimanche midi, Matthieu Vaxiviere s’instal-

lait au volant pour le départ des 6 Heures
de Monza. Auteur d’un excellent envol, la
n°36 s’engageait dans une bataille l’oppo-
sant aux deux Toyota en résistant à la n°7
avant de prendre l’ascendant sur la n°8
grâce à un beau dépassement au troisième
tour. Une véritable guerre stratégique pre-
nait rapidement place dans la foulée des
premiers faits de course. Capitalisant sur
son excellence opérationnelle, l’équipe
anticipait son premier ravitaillement lors
de la deuxième neutralisation avant que
Matthieu Vaxiviere n’efface à nouveau les
deux Toyota dans le trafic.

Alpine devant
Une fois le témoin transmis à André
Negrão, le Brésilien faisait également sa
part du travail, permettant de poursuivre

50 - AUTO SPORT MAGAZINE

6/AUTO SOUVENIR
 PREMIERS TOURS DE ROUES DE LA PEUGEOT 9X8
LE TEAM PEUGEOT Résultat
TotalEnergies a disputé sa première course, en Championnat du Monde FIA 1ère Alpine Elf Team
d’Endurance (WEC), en Italie, là l’occasion des 6 Heures de Monza. (Negrao/Lapierre/Vaxiviere)
2e TOYOTA GAZOO Racing
Dès le départ, le déroulé de course pour la #94 et la #93 se présentait différemment.
n°8+2.762secs
Quand Loïc Duval, sur la #94, s’élançait 5e, en haut de grille avec les concurrents de la 3e TOYOTA GAZOO Racing n°7
catégorie Hypercar, Mikkel Jensen, sur la #93, partait derrière, en 36eposition, suite à +2 tours
son absence de chrono en qualification 4e Real Team by WRT
Pour le Français, il s’agissait de suivre le tempo. Pour le Danois, l’objectif était de se (Andrade/Habsburg/Nato) n°41
frayer un chemin au sein du peloton. En cinq tours, la #93 pointait déjà dans le top10, +6 tours
en six tours, elle rejoignait la catégorie Hypercar. Interrompue dans son élan par un 5e JOTA (Gonzalez/Da
problème technique, la #93 rejoignait le garage. L’intervention de l’équipe aura permis Costa/Stevens) n°38
à Paul Di Resta de repartir avant d’être de nouveau stoppé. +6 tours
Les aléas de la course ainsi que les conditions météorologiques n’ont pas échaudé le
Championnat du Monde FIA d’Endurance
Team Peugeot TotalEnergies qui a poursuivi son déroulé de course avec la #94. A
Hypercar
l’épreuve du trafic, de l’état de la piste et de quelques aléas techniques, la PEUGEOT Pilotes
9X8 de Gustavo Menezes, James Rossiter et Loic Duval passait le drapeau à damier Lapierre – Negrão – Vaxiviere
offrant ainsi à l’équipe un ensemble de données indispensables pour la suite de la sai- 106 points
son.Une épreuve riche d’enseignements pour l’équipe qui a pu découvrir le comporte- Buemi – Hartley – Hirakawa
ment de la PEUGEOT 9X8 dans le trafic et les conditions extrêmes de compétition, 96 points
l’apprentissage intense se poursuit avec notamment une prochaine séance d’essai Conway – Kobayashi – Lopez
avant la prochaine manche, à Fuji, en septembre. 76 points
Dumas – Pla / 70 points
Derani 47 / points
Matthieu Vaxiviere était de retour au Dès lors, Matthieu Vaxiviere portait pro-
volant trente minutes plus tard pour gressivement son avantage à cinq Constructeurs
prendre place dans un trio de tête se secondes avant son ultime ravitaillement. Toyota Gazoo Racing
tenant en moins de quinze secondes. Le Plein de sang-froid dans un final riche en 121 points
Français comblait vite l’écart pour s’atta- suspense, Matthieu Vaxiviere franchissait Alpine Elf Endurance Team
quer à la Toyota n°8, qu’il dépassait à le drapeau à damier le premier avec un 106 points
l’extérieur de la Parabolica après trois peu moins de trois secondes d’avance sur Glickenhaus Racing
tours d’une intensité exceptionnelle. son poursuivant. 70 points
Dans la foulée, la tension montait d’un Avec désormais deux succès sur les quatre Peugeot TotalEnergies
cran lorsqu’il passait à l’offensive sur la premières manches de la saison, Alpine Elf 12 points
Toyota n°7, qui venait le toucher dans la Endurance Team voit son trio consolider
ligne droite des stands. son avance au classement général.

AUTO SPORT MAGAZINE - 51

AUTO SOUVENIR/7
 L’Alpine A480 s’en tirait avec des dégâts mineurs, et prenait
définitivement les commandes de la course.
Tout juste sortis de leur victoire aux 24
Heures du Mans, Sébastien Buemi,
Brendon Hartley et Ryo Hirakawa ont
surmonté un problème technique pré-
coce sur leur GR010 HYBRID n°8 pour
terminer deuxièmes, à seulement 2,762
secondes de l'Alpine n°36.
Les vainqueurs de Monza l'an dernier,
Mike Conway, Kamui Kobayashi et José
María López, dans la GR010 HYBRID n°7,
étaient en tête lorsqu'ils ont perdu du
temps suite à un contact avec l'Alpine.
Les champions du monde en titre ont
terminé troisièmes des 6 Heures de
Monza, à deux tours des leaders.
Cette course spectaculaire entre quatre
constructeurs d'Hypercars laisse les
championnats du monde pilotes et
constructeurs grands ouverts avant les
deux dernières épreuves. TOYOTA
GAZOO Racing est en tête du classement
des constructeurs avec 15 points
d'avance sur Alpine, tandis que l'équi-
page de la GR010 HYBRID n°8 est
deuxième au classement des pilotes, à 10
points des pilotes Alpine.

Dès mercredi, l’Alpine A480 prendra la

direction de Fuji par fret maritime. Après
trois ans d’absence du calendrier, le cir-
cuit japonais sera le théâtre de la pro-
chaine épreuve du Championnat du
Monde FIA d’Endurance le dimanche 11
septembre.

52 - AUTO SPORT MAGAZINE

8/AUTO SOUVENIR
INTERVIEW INTERVIEW
Il s’agit vraiment d’une victoire acquise en très différentes. Nous savions qu’il seraitIl s’agit vra
équipe avec un travail parfait de tous au dur de doubler nos adversaires à la équipe régu- ave
niveau de la stratégie, des arrêts aux lière en ligne droite, donc nous avons niveau de
stands et du pilotage. » beaucoup travaillé sur tous les aspects liés et d
Ils ont dit Ils ont dit
stands
à la stratégie : undercuts, full course yel-
Philippe Sinault, Team Principal Alpine low, gestion des pneumatiques et de la
Philippe S
Nicolas Lapierre : « C’était une course Elf Endurance Team : « Les 6 Heures de consommation… Nous avons construit
Nicolas Lapierre : « C’était une course Elf Endura ce
superbe, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur Monza nous rappellent tout ce quesuperbe, l’on résultat pas à pasqu’à
tant à l’intérieur depuis nos premiers
l’extérieur Monza nou
du cockpit. Ce n’était pas évident de pren- aime voir en sport automobile et pourquoi
du cockpit. tours
Ce de roues
n’était pasvendredi.
évident de L’équipe
pren- a aime
su se voir e
dre l’ascendant sur les Toyota tant nos voi- nous faisons ce métier. Je suis très fierdre
que remobiliser après Le Mans pour réaliser
l’ascendant sur les Toyota tant nos voi- nous faison
tures ont des caractéristiques différentes, nous ayons joué un grand rôle dans tures le ontundessans-faute, les pilotes
caractéristiques aussi avecnous
différentes, des ayon
mais nous avons su mettre tous nos atouts spectacle produit aujourd’hui. La coursemais nous manœuvres assez
avons su mettre tousincroyables, voire
nos atouts spectacle p
à profit pour atteindre notre but. Nous s’annonçait compliquée comme les défini-à profit magiques. Nous notre
pour atteindre pouvonsbut. être
Noustouss’annonçait
très
devions faire le maximum ici comme le tions techniques de nos prototypesdevions sont fiers fairede
le cette superbe
maximum icivictoire
commedécrochée.
le tions techn
prochain rendez-vous aura lieu sur les prochain rendez-vous aura lieu sur les
terres de Toyota, c’est désormais chose terres de Toyota, c’est désormais chose
faite, et nous avons déjà hâte de relever le faite, et nous avons déjà hâte de relever le
défi qui nous attend à Fuji. » défi qui nous attend à Fuji. »
André Negrão : « C’est vraiment génial de André Negrão : « C’est vraiment génial de
s’imposer à Monza pour rebondir après s’imposer à Monza pour rebondir après
notre semaine difficile aux 24 Heures du notre semaine difficile aux 24 Heures du
Mans. Je pense que les fans ont apprécié le Mans. Je pense que les fans ont apprécié le
spectacle proposé aujourd’hui et je me spectacle proposé aujourd’hui et je me
réjouis vraiment de cette victoire. Nous réjouis vraiment de cette victoire. Nous
menons toujours le championnat et nous menons toujours le championnat et nous
avons pris de précieux points avant les avons pris de précieux points avant les
deux dernières courses du calendrier, deux dernières courses du calendrier,
mais les écarts restent infimes. » mais les écarts restent infimes. »
Matthieu Vaxiviere : « Quelle course et Matthieu Vaxiviere : « Quelle course et
quelle bataille ! J’ai pris beaucoup de plai- quelle bataille ! J’ai pris beaucoup de plai-
sir aujourd’hui, avec de nombreux duels sir aujourd’hui, avec de nombreux duels
haletants entre des Hypercars toutes pré- haletants entre des Hypercars toutes pré-
sentes dans la même seconde. C’est ce sentes dans la même seconde. C’est ce
que nous aimons le plus dans notre rôle que nous aimons le plus dans notre rôle
de pilote, mais aussi pour les spectateurs. de pilote, mais aussi pour les spectateurs.

AUTO SPORT MAGAZINE - 53

AUTO SOUVENIR/9
WEC

TOYOTA A REMPORTÉ SA
CINQUIÈME VICTOIRE
CONSÉCUTIVE AUX 24 HEURES DU
MANS AINSI QUE SON TROISIÈME
DOUBLÉ EN COURSE.
24 Heures du Mans
TOYOTA LOIN DEVANT
D
evant une foule venue en La course Les deux Toyota à la bagarre.
masse et sous un grand Sébastien Buemi, Ryo Hirakawa et La course entre les deux Toyota a fait
soleil, la 90e édition des 24 Brendon Hartley dans la Toyota Gazoo rage pendant les 16 premières heures de
Heures du Mans a été lancée Racing Toyota GR101 Hybrid Hypercar n°8 l'événement avec chaque voiture en tête
à 16 heures. C'est à 13h15 ont célébré une victoire convaincante, à plusieurs étapes, mais un problème
que les concurrents ont com- assurant que le pilote suisse remporte sa avec le système hybride avant a fait que
mencé la mise en grille, sur la ligne de quatrième victoire sur le Circuit de la la n°7, conduite par José María López,
départ, après avoir laissé la piste aux Sarthe, Hartley obtenant son troisième Mike Conway et Kamui Kobayashi a
mains de Gérard Larrousse et de Henri triomphe et Hirakawa, une première. perdu un temps crucial et il était clair
Pescarolo, au volant de deux Matra pour
célébrer les 50 ans de la 1ère victoire de
Matra.
Sur la grille de départs, au milieu des 62
concurrents qui attendaient impatiemment
le départ, déambulaient plusieurs person-
nalités (Jo-Wilfried Tsonga, Arnaud Ducret,
Squeezie et bien d'autres).
A 15h42, la H24, le prototype de perfor-
mance développé par H24Racing, a bouclé
un tour d'honneur. A son volant, Stéphane
Richelmi, qui a participé aux deux
manches de Road to Le Mans (jeudi soir et
samedi matin) avec ce prototype élec-
trique-hydrogène.
Quelques minutes avant le départ, la
Patrouille de France effectuait son grand
retour pour le plus grand plaisir des spec-
tateurs. Cet instant marquait le début du
tour de formation pour les 62 pilotes et
leurs machines, qui roulent pour la pre-
mière fois de l'histoire de la classique man-
celle avec un carburant 100% renouvela-
ble. Gérard Larrousse, Grand Marshal de
cette 90e édition, guidait les voitures pour
ces derniers instants d'avant-course.

56 - AUTO SPORT MAGAZINE

12/AUTO SOUVENIR
que la n ° 8 allait remporter la victoire.
La victoire de Toyota aujourd'hui est une
première depuis que l'équipe d'usine
Ferrari a remporté cinq victoires consé-
cutives au Mans entre 1960 et 1964.
Glickenhaus, l’invité surprise
Glickenhaus Racing a fait mieux que sa
quatrième place en 2021 en scellant un
trois-quatre. Ryan Briscoe, Franck
Mailleux et Richard Westbrook ont pris
un podium populaire dans la Glickenhaus
007LMH n°709 après avoir riposté après
un arrêt au stand imprévu pour un chan-
gement de capteur.
La voiture sœur n°708 du Glickenhaus
Racing pilotée par Pipo Derani, Olivier
Pla et Romain Dumas a pris la quatrième
place après s'être bien remise des ava-
ries et du temps perdu lors d'une sortie
hors-piste de Pla au Tertre Rouge juste
avant minuit.
Alpine en déconfiture
Alpine ELF Team a pris le point pour la
cinquième place pour glaner quelques
points au titre de la catégorie WEC
Hypercar 2022 mais reste très déçu avec
ce résultat au Mans, après un week-end
difficile.
Un problème d'embrayage, un accident
et plusieurs autres problèmes mineurs
lui ont permis de se classer au 24e rang
au classement général.
Porsche victorieux en LMGTE
Porsche a remporté sa première victoire
en LMGTE Pro au Mans depuis 2018 avec
Frederic Makowiecki, Gianmaria Bruni et
Richard Lietz qui ont remporté une vic-
toire âprement disputée dans la Porsche
GT Team 911 RSR-19 n°91.
Makowiecki a passé le drapeau à damier
devant la Ferrari n°51 AF Corse pilotée
par James Calado, Daniel Serra et
Alessandro Pier Guidi dans une bataille
serrée et tactique jusqu'au bout.
Chacun des trois constructeurs en
LMGTE Pro - Ferrari, Porsche et Corvette
passe des temps en tête de la catégorie
immensément compétitive au cours des
24 heures.
AUTO SPORT MAGAZINE - 57
AUTO SOUVENIR/13
Des incidents de course Stevens ont dominé la catégorie dès le Louis Deletraz et Lorenzo Colombo.
Plusieurs incidents se sont déroulés au début avec des performances sans faille. Stevens a passé le drapeau à damier
cours de la course, avec au départ En plus des victoires précédentes de pour déclencher des scènes de jubilation
Corvette Racing semblant avoir l'avan- l'équipe britannique en 2014 et 2017, la dans le stand Jota Sport alors qu'ils ont
tage. Les Chevrolet Corvette n°63 et n°64 voiture n ° 38 a contrôlé le peloton et a également porté un toast à un double
ont passé une bonne partie de la course mené à la maison le trio de l'équipe succès sur le podium avec le n ° 28
en tête mais un problème de suspension Prema Orlen composé de Robert Kubica, revendiquant la troisième place avec Ed
pour la voiture n°63 de Nicky Catsburg,
Jordan Taylor et Antonio Garcia, puis un
accident tôt le matin pour la n°64 La C8.R
pilotée par Alexander Sims signifiait la
fin prématurée des espoirs des équipes
engagées aux États-Unis.
Sims, qui partageait le siège avec Nick
Tandy et Tommy Milner, fut prit dans un
incident impliquant trois voitures sur
Mulsanne Straight après avoir été glissé
dans les barrières par la voiture LMP2 n °
83 AF Corse engagée. Ces problèmes
avaient permis à la Porsche 911 RSR-19
n°92 de Kevin Estre, Michael Christensen
et Laurens Vanthoor de prendre l'avan-
tage, mais leurs propres dommages ont
relégué cette voiture à la quatrième
place au drapeau à damier. C'était une
place derrière la Ferrari AF Corse n°52
pilotée par Miguel Molina, Davide Rigon
et Antonio Fuoco, qui avait été retardée
en début de course par une crevaison.
Le finaliste en LMGTE Pro était la Ferrari
Riley Motorsports de Felipe Fraga, Sam Bird
et Shane van Gisbergen qui a franchi la
ligne d'arrivée cinquième de sa catégorie.

Jota sport première et troisième en

LMP2
Jota Sport a célébré un triplé de victoires
au Mans en LMP2 alors qu'Antonio Felix
da Costa, Roberto Gonzalez et Will

58 - AUTO SPORT MAGAZINE

14/AUTO SOUVENIR
Jones, Oliver Rasmussen et Jonathan
Aberdein complétant une belle perfor-
mance. Champion en titre, le WRT a subi
une amère déception lorsque la voiture
n°31 en pole position a reculé après une
pénalité de 60 secondes pour le premier
contact au virage avec l'entrée n°22 de
United Autosports USA.
Mais une riposte héroïque a vu la voiture
en lice pour un podium jusqu'à ce que
Robin Frijns s'écrase à la sortie du virage
d'Indianapolis dimanche midi.
TDS Racing x Vaillante Oreca-Gibson a
servi une belle histoire du Mans après
avoir remplacé son châssis et son pilote
avant la course. Nyck de Vries a fait une
apparition de dernière minute et s'est
avéré être une arme importante dans la
voiture, revendiquant la quatrième posi-
tion aux côtés de ses coéquipiers
Mathias Beche et Tijmen van der Helm.
L'équipe Penske se classe cinquième de
sa catégorie avec Felipe Nasr, Dane
Cameron et Emmanuel Collard qui font
ensemble leur dernière apparition en
WEC en 2022, avant que l'équipe ne se
AUTO SPORT MAGAZINE - 59
AUTO SOUVENIR/15
concentre sur le prochain projet LMDh Wainwright et Riccardo Pera qui ont ter- Racing, fait de lui le cinquième pilote
de Porsche. L'Oreca-Gibson jaune et miné quatrièmes, devant la Porsche 911 japonais à monter sur la plus haute
bleue distinctive a perdu du temps avec RSR-19 Dempsey Proton Racing n°88 marche du podium.
des réparations de carrosserie au début similaire engagée pour Jan Heylen, Fred Les deux Hypercars GR010 HYBRID se
de la course. Poddard et Maxwell Root. sont livrées à une bataille serrée à l’avant
du peloton, la tête de la course changeant
JPro/Am, victoire d’Algarve Racing La course vu par Toyota Gazzo Racing plusieurs fois de mains en fonction du
La division Pro/Am a été remportée par Sébastien Buemi, Brendon Hartley et Ryo trafic et de l’évolution de la piste. Cette
l'équipe n°45 d'Algarve Pro Racing com- Hirakawa ont réalisé une course magni- bagarre a duré pendant 16 heures, durant
posée de Steven Thomas, James Allen et fique avec la GR010 HYBRID n°8, bouclant lesquelles les deux voitures n'étaient
Rene Binder, alors qu'ils mènent à la mai- les 24 heures avec seulement 2 minutes 1 séparées que de quelques secondes. Ce
son la voiture Nielsen Racing de Ben seconde et 222 millièmes d’avance sur la résultat au Mans a permis de marquer
Hanley, Rodrigo Sales et Matt Bell. GR010 HYBRID n°7 de Mike Conway, deux fois plus de points que d’habitude
Kamui Kobayashi et José María López. au Championnat du Monde d'Endurance
TF sport remporte une deuxième vic- Sébastien remporte ainsi sa quatrième FIA 2022. TOYOTA GAZOO Racing est en
toire au mans LMGTE AM victoire au Mans – un record pour un tête du classement des constructeurs
TF Sport a scellé la victoire dans le pelo- pilote suisse – tandis que le troisième après trois courses, avec 22 points
ton de 23 voitures LMGTE Am avec Ben succès de Brendon fait de lui le pilote d'avance sur Alpine. Le championnat des
Keating, Marco Sorensen et Henrique néo-zélandais le plus titré dans la Sarthe. pilotes est largement ouvert, l'équipage
Chaves pour doubler et reprendre le suc- La première victoire de Ryo, pour son de la GR010 HYBRID n°8 n’étant qu’à trois
cès du Mans 2020. troisième Le Mans seulement et sa pre- points du trio de tête Alpine.
L'Aston Martin Vantage a pris la tête de la mière participation avec TOYOTA GAZOO
catégorie face à la Porsche 911 RSR-19 de
WeatherTech tôt le matin, n'a jamais
regardé en arrière et a continué à éten-
dre son avance au-delà de la portée de la
voiture engagée aux États-Unis.
Keating a remporté une première victoire
très convoitée à sa huitième tentative et
a banni le souvenir d'avoir perdu la vic-
toire par disqualification en 2019, tandis
que Sorensen a remporté sa première
victoire de classe au Mans à sa huitième
tentative. WeatherTech Racing a réalisé
une excellente course mais a finalement
perdu toute chance de victoire après une
sortie hors-piste au petit matin.
Une belle journée pour Aston Martin a vu
la formation n ° 98 NorthWest AMR de
Paul Dalla Lana, Nicki Thiim et David
Pittard prendre la troisième place après
une course relativement fluide.
GR Racing a décroché son meilleur résul-
tat au Mans avec Ben Barker, Mike

60 - AUTO SPORT MAGAZINE

16/AUTO SOUVENIR
 Un défi tant sportif qu’économique
ALPINE en pôle position ?
La marque mythique
tricolore peut-elle
imposer son rang
en F1 ?
Laurent Rossi a été nommé CEO d’Alpine en janvier 2021. Il a reçu pour mission de
développer la gamme exclusive et innovante de la marque et de la rendre bénéficiaire
d’ici 2025 en s’appuyant sur ses engagements en sport automobile.
Les ambitions fixées par le groupe
Renault-Nissan à Laurent Rossi sont
élevées. Alpine a pour mission de
développer la gamme innovante de
la marque, et surtout de la rendre
bénéficiaire d’ici 2025.
E
n dépit d’un CV quasiment parfait, Laurent
Rossi n’était pas celui que l’on attendait.
Les spécialistes français du sport auto-
mobile n’avaient pas parié sur lui. C’est
Cyril Abiteboul qui tenait la côte du fait de sa
longue présence chez Renault et son passage en
F1 chez Caterham. Finalement, pour la nouvelle
division Alpine, Luca de Meo a pris de court les
journalistes sportifs en choisissant Laurent
Rossi, provoquant de ce fait le départ de l’autre
26 Entreprendre • Juin 2022
18/AUTO SOUVENIR
prétendant, Cyril Abiteboul. Si Laurent Rossi
n’était pas attendu, c’est que l’homme a bien
un parcours lié à l’automobile, mais jusqu’alors
assez lointain de la compétition et de la F1.
ALPINE F1 EN TÊTE DE PONT
C’est décidé depuis déjà un moment, Renault met
Alpine au sommet, la marque va représenter le
groupe non seulement en Formule 1, mais aussi
en endurance, sans oublier le rallye et mettre en
face les investissements correspondants.
Une lourde charge que Laurent Rossi a prise à
bras le corps. Pendant une année complète, il
a évalué l’équipe et l’organisation de la caté-
gorie reine que représente la F1. La conclusion
s’est traduite début 2022 par une restructura-
tion totale de l’équipe avec un changement du
directeur de l’équipe ainsi que le départ d’Alain
Prost qui était président non exécutif. Amateur
de sports collectifs, il choisit une comparaison
souvent utilisée dans le football : changement
d’entraineur et de quelques joueurs. Il faut à
présent reformer un collectif.
DÉMARRAGE EN DEUX ÉTAPES
La démarche est claire, il l’a expliqué lui-même
avec un certain franc-parler « L’an dernier,
je me suis consacré à la F1 pour deux raisons.
Premièrement, j’avais besoin de comprendre, éva-
luer et analyser ; l’autre est parce que, honnête-
ment, il fallait remédier à certaines dé�iciences ».
L’équipe Alpine est parvenue à se maintenir 5e
du championnat des constructeurs, ce qui est
un résultat satisfaisant pour 2021. 2022 doit
changer la donne. Tout d’abord, Laurent Rossi
est moins présent en opérationnel pour se
consacrer à l’expansion de la marque Alpine.
« A présent que la F1 est dans de bonnes mains,
> Rejoignez-nous sur Entreprendre.fr

nous avons le temps de développer des voi-
tures, de les construire et agrandir le réseau de
concessionnaires ».
 ENTRE FERRARI ET TESLA 
Nouveau départ
Dans la lettre de mission adressée par Luca de
Meo à Laurent Rossi, il y a une ambition élevée,
se situer entre « Ferrari et Tesla ». Réussir à la
fois sur le côté sportif et la création de voitures
électriques « très émotionnelles », dixit Luca de
Meo.
Les différentes étapes sont déjà plani�iées :
- 3000 prises de commandes aujourd’hui
pour Alpine, soit une forte progression à con�ir-
mer, car la taille critique reste un critère obligé.
En-dessous de cette quantité, dif�icile pour une
industrie. Le développement des ventes de la
sportive Alpine est l’une des bases de la stratégie.
Rejoignez-nous sur Entreprendre.fr
Entreprendre
- En 2024, une compacte sportive urbaine 4
places va voir le jour, dans la grande tradition des
anciennes R5 turbo ou Clio RS.
- En 2025, un crossover GT est en projet. Très
sportif, ce 5 places doit permettre de chasser sur
un territoire plus large.
- 2026 doit voir le jour de la remplaçante de l’Alpine
sportive actuelle pour répondre aux demandes de
la nouvelle législation.
La marque Alpine vise donc une clientèle plus exi-
geante, qui veut se dégager de l’uniformisation,
avec des modèles performants dotés d’une belle
connectivité et de technologie embarquée.
DIEPPE, LA VILLE EMBLÉMATIQUE
Le plan Alpine a donné lieu à de nombreux calculs,
mais un choix clair et fort a été établi dans le plan
« Renaulution ». Le nord de la France reste un bas-
tion du groupe, et garde son pôle électrique avec
l’usine de Douai et celle de Dieppe, le berceau de
la marque Alpine. A Dieppe, il s’agit d’une réindus-
trialisation, avec une usine très spécialisée dans le
premium sportif, permettant de justi�ier la valeur
des véhicules Alpine.
UNE GIGAFACTORY DE BATTERIES ?
Si l’objectif premier est de soutenir les volumes
critiques actuels de l’A110 et aller sur la transition
vers de nouveaux modèles, Laurent Rossi laisse
entendre que l’électrique pourrait surprendre
avec, pourquoi pas, la naissance d’une gigafactory
française. Après tout, Alpine grandit à l’ombre d’un
géant qui emploie 180 000 personnes et les pro-
jets sont viables quand bien même les subventions
disparaitraient.
LA F1, OUTIL DE CONQUÊTE
5e du championnat constructeur l’an dernier,
l’objectif à présent est de remonter chaque année
au classement. 100 Grands Prix en prévision pour
poursuivre les innovations et adaptations néces-
saires et se caler vis-à-vis de la concurrence. BWT
Alpine F1 Team peut compter sur la soixantaine
d’opérationnels et la trentaine de non opération-
nels qui permettent à l’écurie de tourner.
LA PRESSION MONTE
La direction a laissé le champ libre à Laurent
Rossi, il a pu transformer l’Alpine Team à son
gré, la mettre à sa main, viennent à présent les
moments de vérité. La marque porte l’image de
la France, a ses supporters et les attentes sont
fortes que ce soit dans le public ou au sein du
groupe. Lors du premier Grand Prix de Miami
sur le Hard Rock stadium, Alpine a fait trembler
lors des quali�ications. Si Fernando Alonso a fait
preuve de malchance, Esteban Ocon a à nouveau
prouvé qu’il était une valeur sure du futur, il est
actuellement 9e du classement pilotes.
RETOUR AUX RACINES
Avec un père garagiste qui préparait des voitures
pour l’épreuve de WRC, Laurent Rossi n’avait
pas vraiment le choix de ne pas aimer les auto-
mobiles et la course. Son père ne souhaite pour-
tant pas le voir prendre la succession, il préfère
que son �ils fasse des études. L’homme a suivi
le conseil paternel, mais quelques années plus
tard, il se voit résumer à son métier d’ingénieur
sans qu’on ne lui offre de possibilités de passer
à autre chose dans le groupe. Ni une ni deux,
Laurent Rossi arrête son activité professionnelle
pour s’inscrire et décrocher un diplôme de MBA,
Master in Business administration, mais pas
n’importe où. Harvard, excusez du peu. Un MBA
à Harvard, quitte à vendre tous ses biens, voici
qui transforme une carrière d’ingénieur. Encore
faut-il oser. Pour y parvenir, il vend à peu près
tout ce qu’il a car quitte à étudier aux États-Unis,
autant choisir la plus prestigieuse des universités
américaines. Un moment de vie qui en dit long
sur sa volonté et son envie de démontrer qui il
est et ce qu’il veut. En décrochant ensuite un job
dans le Boston Consulting Group aux États-Unis,
il s’aperçoit qu’il est bien meilleur lorsqu’il tra-
vaille sur les dossiers des grands constructeurs
automobiles, car il connait le milieu, la technique,
l’industrie et même l’avenir qui se dessinait déjà
en électrique. Il part ensuite chez Google, toujours
aux États-Unis, une belle occasion pour se familia-
riser à la connectivité via le numérique.
RENAULT IS BACK
Renault revient dans la vie de Laurent Rossi par
le biais d’une offre de recrutement, mais cela ne
le fait pas rêver le moins de monde. Sauf que le
projet qui lui est proposé in �ine est bien sédui-
sant : travailler en direct avec Carlos Ghosn sur
une vraie révolution automobile dans un poste
de stratégie. Bien lui en a pris, car avec l’arri-
vée de Luca de Meo à la présidence, un nouveau
plan stratégique voit le jour dans lequel il est
pleinement impliqué. Il avoue avoir vécu cette
époque comme totalement « fascinante ». Luca
de Meo connait donc très bien l’homme qu’il a
connu chez Alpine et connaît ses qualités. Avec
cette nomination à la direction de la marque
premium, Laurent Rossi dit avoir l’impression
d’un aboutissement dans le sens où il peut utili-
ser toutes les compétences acquises précédem-
ment. En 2022/2023, l’homme joue gros pour
son avenir.  Henry Marin
27
> Entreprendre • Juin 2022
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A LA LOUPE

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Genèse / Alpine

TouTes les Alpine

ALPINEMANIA…
Qui n’a pas, dans sa jeunesse, rêvé d’une Alpine ? Moi en tout cas, ce
rêve ne m’a jamais quitté, jusqu’à ce que je puisse, à défaut de pouvoir
acheter, au moins essayer les fameuses autos de Dieppe.
 Genèse / Alpine
Q
ui aurait pensé un seul instant que
la petite Alpine Berlinette ferait
trembler les géants des rallyes
qu’est Porsche ou encore Lancia…
Peut-être Amédée Gordini, car il
était le seul à avoir très rapidement vu que Jean
Rédélé n’était pas le premier venu ! Non seule-
ment, il sort d’HEC, mais encore, il possède un
bon coup de volant, il le démontre d’ailleurs en
débutant une carrière sportive, qui lui offre de
nombreuses victoires et les portes ouvertes
chez… Renault ! Le garage familial fonctionne
bien, il est situé à Dieppe. Il remporte aussi dans
sa classe les M ille M iglia, avec des 4 CV Renault
dont la boîte d’origine est remplacée par la boîte
5 Claude… refusée quelque temps auparavant
par Renault !
Devenir
consTrucTeur
L’idée principale de Rédélé, c’est de devenir
constructeur automobile, rien que ça ! Il réa-
lise sa première voiture autour d’une équipe
de copains, avec au design M ichelotti et à la
14/AUTO presTige
40/AUTO SOUVENIR
carrosserie Alemano. Sa voiture, sur une base
de 4 CV pèse 550 kg, remporte alors de nom-
breuses épreuves.
lA première
Alpine : l'A 106
Cette première expérience lui donne l’envie
d’aller plus loin ! Son désir le plus profond
est de réaliser une voiture de série. Il rencon-
tre alors les frères Chappe et réalise alors le
premier prototype, sur un moulage en stra-
tifié, ce que sera la future Alpine, en souvenir
d’une victoire à la coupe des Alpes tout sim-
plement. M ais le premier nom de l’Alpine fut
M ille M iglia, avant de finalement opter pour
A 106 (moteur de série 1060. Dès le Salon
de Paris en octobre 1955, trois Alpine A 106
sont exposées, une bleue, une blanche et une
rouge (Rédélé est Français et fier de l’être).
L’accueil du public est chaleureux, tout
comme celui de Renault. Sous le capot de son
A 106, on retrouve le moteur de la 4 CV de
747 cm3 développant 21 chevaux, mais on
peut aussi choisir la version 1 063 cm3 avec
A106
ses 38 chevaux. Beaucoup de pièces ou d’élé-
ments de carrosserie proviennent de la pro-
duction Renault. L’auto doit faire ses preuves
sur le plan sportif, et c’est encore aux M ille
M iglia qu’elle les fera, elle emporte sa classe
en 1956. Elle accumulera alors de nom-
breuses victoires. En 1956, Rédélé modifie
son pare-brise pour lui donner un meilleur
angle afin d’améliorer la visibilité. Et dès
1957, un cabriolet est présenté, dessiné
encore par M ichelotti. Il reprend les bases de
la version couverte, en enlevant simplement
le toit. Rapidement, il faut apporter des amé-
liorations au modèle A 106 et l’on choisit
alors un châssis poutre en lieu et place du
châssis un peu dépassé de la Renault 4 CV.
La production bat son plein, les commandes
affluent, plus de 100 unités par an.
En imaginant ses futures automobiles, Jean
Rédélé voulait s’appuyer sur des principes
élémentaires : une mécanique simple mais
compétitive, utilisant un maximum de pièces
de série et recouverte d’une carrosserie légère
et attrayante. D’un certain point de vue, le
coach imaginé par Charles Escoffier respecte
ces prérequis… même si Jean Rédélé n’en
assume pas vraiment la paternité !
Dessiné par Jean Gessalin et construit par les
frères Chappe, le premier prototype est pré-
senté par Charles Escoffier au comité direc-
teur de Renault en février 1955. Une fois
l’homologation validée, Jean Rédélé impose
quelques modifications, issues des 4CV déve-
loppées avec M ichelotti. Le coach prend la
dénomination A106 : A comme Alpine et
106 en référence au nom de code 1062 de la
4CV, qui sert de banque d’organes.
Début juillet, trois exemplaires de l’Alpine
A106 aux couleurs du drapeau français – une
bleue, une blanche et une rouge – paradent
dans la cour du siège de la Régie Renault, à
Boulogne-Billancourt. M ême s’il n’affec-
tionne pas particulièrement la ligne de la pre-
mière Alpine, Jean Rédélé n’en est pas moins
fier d’être devenu un constructeur automobile
à part entière.
M écaniquement, l’Alpine A106 conserve le
châssis et les trains roulants de la 4CV. Le
moteur à quatre cylindres en ligne de 747
cm3 est proposé en deux versions de 21 ch.
et 38 ch. Cette première Alpine se distingue
avant tout par une carrosserie en polyester,
collée au châssis d’origine de la 4CV.
En option, il est possible d’équiper l’A106
de la boîte de vitesses à cinq rapports
«Claude», ou de la suspension «M ille M iles»
constituée de quatre amortisseurs à l’arrière.
Fidèle à ses principes d’amélioration continue
– à une époque où le kaizen n’est pas encore
entré dans le vocabulaire de l’industrie auto-
mobile – Jean Rédélé cherche sans cesse à
faire progresser l’A106. Lassé des réticences
de Chappe & Gessalin à faire évoluer l’A106,
le Dieppois finit par ouvrir sa propre struc-
ture industrielle : RDL. Cette prise d’indé-
pendance se traduit par le lancement d’une
version cabriolet, dessinée par M ichelotti et
présentée au Salon de Paris 1956. Une troi-
sième variante est lancée en 1958 : l’A106
«Coupé Sport». Il s’agit en fait d’un cabriolet
sur lequel est soudé un hard-top !
Avec 251 exemplaires produits entre 1955
et 1960, l’A106 a permis à Jean Rédélé d’ins-
taller son entreprise. M ais il ne s’agit que
d’une première étape…
BerlineTTe A 108
La première du genre…
Faut-il parler de l’A108 ou des A108 ? Les
variantes de carrosseries et de configurations
sont telles qu’il est difficile de schématiser
l’histoire d’un modèle produit à 236 exem-
plaires entre 1958 et 1965. L’appellation
A108 apparaît au Salon de Paris 1957. Les
carrosseries du coach A106 – produit par
Chappe & Gessalin – et du cabriolet RDL
sont d’abord conservées, car c’est sous le
capot que s’opère la métamorphose : le
moteur de la 4CV est remplacé par le 845
cm3 «Ventoux» de la Dauphine. Au fil des
évolutions, il sera possible d’opter pour un
bloc réalésé à 904 cm3 et préparé par M arc
M ignotet, ou pour le moteur de la Dauphine
Gordini (998 cm3).
Le style évolue aussi, à partir d’une variante
de l’A106 dessinée par Philippe Charles, un
jeune dessinateur de 17 ans ! En partant du
cabriolet dessiné par M ichelotti, il recouvre
les phares d’une bulle de plexiglas, et pro-
longe l’arrière pour obtenir une ligne plus
élancée. Baptisée «berlinette», cette voiture
est alignée au Tour de France Automobile
1960 pour deux équipages, Féret et M ichy,
par Jean Rédélé. Le succès d’estime est tel
que ce nouveau visage s’impose rapidement
sur les cabriolets et coupés-sport produits par
RDL. Un autre virage important est pris en
1961, avec la généralisation du châssis/poutre
sur tous les modèles. Cette architecture est
basée sur une robuste poutre centrale, sur
laquelle sont rapportées des traverses latérales
supportant des berceaux avant et arrière.
Améliorant la rigidité et la légèreté, cette
innovation constitue la clé des qualités rou-
tières des Alpine à travers les générations.
Willys-Interlagos : l’exemple d’une politique
d’exportation innovante
Conscient qu’un développement international
peut lui apporter des relais de croissance,
Jean Rédélé se heurte à un manque de
moyens, qui ne lui permet pas de créer et
développer un réseau d’export traditionnel.
Il choisit une autre voie en proposant à des
partenaires industriels de fabriquer ses auto-
mobiles sous licence.
Il faut dire que les Alpine sont relativement
faciles à assembler, y compris par du person-
nel non qualifié. Elles sont aussi réputées
pour leur fiabilité, puisque leur mécanique
provient de la banque d’organes Renault.
Après un échec en Belgique – moins de 50
A108
exemplaires de l’A106 seront fabriqués par
l’industriel Small – c’est au Brésil que Rédélé
trouve un débouché. La société Willys-
Overland, qui fabrique déjà des Dauphine
sous licence Renault, lance une production
à partir des outillages fournis par l’usine de
Dieppe. À partir de 1960, l’usine de Sao
Paulo livre les Interlagos, du nom du célèbre
circuit brésilien. De prime abord, seul un œil
exercé peut distinguer une Interlagos de sa
sœur jumelle Alpine A108.
L e par t enar i at se pour sui t avec l’ A 110.
A u t ot al , un mi l l i er de Ber l i net t es et
cabr i ol et s sont pr odui t s j usqu’ en 1966.
Comme en France, ces Alpine d’outre-
Atlantique se montrent à l’aise en compéti-
tion, notamment dans les courses d’endu-
rance comme les M il M ilhas. C’est après
avoir débuté leur carrière sur des Interlagos
que Carlos Pace, Emerson et Wilson
Fittipaldi rejoignent l’Europe pour gravir les
marches jusqu’à la Formule 1.
Cette collaboration sert de modèle à d’autres
accords au M exique (Dinalpin), en Espagne
(Fasa) et en Bulgarie (Bulgaralpine). Ainsi,
près de 15 % des Alpine ont été fabriquées
sous licence à l’étranger.
La gamme est maintenant de deux modèles
et trois versions (A 106, A 106 cabriolet et
A 108), sans compter les différentes motori-
sations. Le coupé, présenté au Salon de Paris
en 1959, sert à la conception de la berlinette
Tour de France. En 1960, Chappe propose
un coupé 2+2 à la ligne étonnante à Jean
Rédélé, qui finalement vient épauler l’A 106
et le cabriolet A 108. En quelques années, les
modèles évoluent, en suivant le rythme de la
compétition, et c’est ainsi que l’on retrouve
une puissance de 70 ch accouplés à un
moteur de 998 cm3, très rapidement. Tout
est fin prêt pour accueillir ce que sera à
jamais la Grande Alpine !
AUTO presTige/15
AUTO SOUVENIR/41
 Genèse / Alpine Pasteur, l’usine historique de Dieppe et la loppant 92 ch. Elle conserve un châssis à
nouvelle unité installée à Thiron-Gardais poutre centrale, une suspension indépendante
(Eure-et-Loir). Au fil des millésimes, l’A110 et adopte dorénavant des pneumatiques
évolue régulièrement. Le moteur de 1 108 Dunlop SP Sport. Dès lors, Rédélé pense déjà

A 110
cm3 passe successivement à 1 255, 1 296, 1 à l’avenir et à une nouvelle auto qui rempla-
565 et 1 605 cm3. Les modifications esthé- cerait, le plus tard possible, l’A110. C’est
tiques sont mineures, mais nombreuses : ainsi que débute la conception de l’Alpine A
TouT simplemenT calandre quatre phares, ailes élargies, radia- 310. Cette nouvelle auto présente une ligne
teur avant, jupe arrière démontable… En totalement opposée à l’A 110, elle est com-
myThiQue
Comme toujours, c’est au Salon de Paris en
1977, la production s’achève avec la 1600SX,
équipée d’un moteur 1 647 cm3.
pacte, râblée et possède une ligne fluide,
capable de rassembler la majorité dès son
octobre 1962 que sera présentée la fameuse entrée sur le marché. L’accueil est d’ailleurs
Alpine A 110 Tour de France (chiffre qui n’a plutôt bon, la première Alpine A 310 sort
plus rien à voir avec le type de moteur). UN NOUVEAU M OTEUR finalement en avant-première en 1971.
L’auto est moderne, la ligne ressemble à l’A Elle n’était pas destinée, dans un premier
108, mais elle diffère par de nombreux En 1967, l’Alpine hérite du moteur de la nou- temps, à remplacer la berlinette, l’A 310
points, tout est modernisé, notamment la sur- velle Renault 16, mais modifié par Lotus, car visait un marché plus vaste et surtout une
face vitrée qui a considérablement progressé. ce même moteur est installé aussi dans la certaine Porsche 911, Rédélé pensait, à juste
L’arrière est totalement modifié, pour rece- Lotus Europe. Le 1 470 cm3 dispose main- titre, qu’elle serait la «Porsche» Française.
voir le moteur et le radiateur. Sous le capot, tenant de 78 ch au lieu des 55 ch d’origine Elle possédait un moteur quatre cylindres,
on trouve le tout nouveau 956 cm3 de la R8, dans la R16. L’auto est très rare puisqu’elle au lieu d’un six chez Porsche, et cela lui bar-
avec cette fois 55 ch d’origine. M ais si vous ne sera construite qu’à 42 exemplaires, sa rait la route du succès ! Impossible d’admet-
le désirez, on peut aussi vous fabriquer une remplaçante arrivant très vite sur le marché. tre qu’un haut de gamme sportif ne se
Alpine A 110 avec le 1 100 cm3 Gordini. Sa future remplaçante portera le nom de contente que d’un «ridicule» quatre cylindres,
La berlinette évolue très vite, en 1964, son 1600 ! On attendra la fin de l’année 1967 et aussi bon fut-il ! En 1969, il ne reste plus
moteur, un 1 108 cm3, développe pour le le Salon de Paris pour découvrir la nouvelle qu’elle au catalogue, tous les autres modèles
Tour Auto 1964 92 ch et est équipé d’une Alpine A 110 1600. Le moteur est celui de ont disparu, laissant libre champ à la 1600
culasse hémisphérique et des carburateurs la Renault 16 TS réalisé à 1 565 cm3 et déve- berlinette.
Weber double corps. On a chronométré l’A
110 à 196 km/h cette année-là. C’est à cette A110 BERL 1300
période encore que M ignotet, qui avait déjà
préparé des Alpine, se penche vraiment sur
les moteurs et sort, succinctement, des évo-
lutions des 998, 1 100, 1 149 et 1 296 cm3.
Rédélé en profite pour «dépoussiérer» son
catalogue de ventes en supprimant la version
de base (1965), l’A 108, exit encore le coupé
sport et le coupé 2+2 qui ne faisaient pas de
grosses ventes. Il reste alors quatre versions
de l’A 110, 956 cm3 pour 55 ch, 1 108 cm3
pour 66 ch, 1 108 cm3 pour 85 ch et 1 108
cm3 version 95 ch. Les deux derniers modèles
étant réservés à la compétition.
En apportant l’identité visuelle de Philippe
Charles et l’architecture à châssis/poutre,
l’A108 pose les bases de l’A110, qui apparait
en 1962. Après la 4CV pour l’A106 et la
Dauphine pour l’A108, c’est la Renault 8 qui
sert de banque d’organes à la dernière créa-
tion de Jean Rédélé. Étroites depuis le pre-
mier jour, les relations avec Renault se ren-
forcent un peu plus lorsque la Régie charge
la marque de représenter ses intérêts en com-
pétition. À partir de 1967, toutes les voitures
produites portent la dénomination officielle
Alpine-Renault. Portée par les succès de la
marque en rallye, la Berlinette devient un
grand succès commercial. Pour répondre à
une demande croissante, Alpine doit alors
adapter son outil industriel, avec une pro-
duction dispatchée entre l’atelier de l’avenue

16/AUTO presTige
42/AUTO SOUVENIR
 A pr ès pr ès de t r ei ze ans, Renault se déci de enf i n à commer ci al i ser l es A lpi ne
dans son r éseau, f ai sant passer l es poi nt s de vent e de 10 à 135 !
Les catalogues portent désormais le nom
d’Alpine Renault ! Une première. Grâce à la
puissance de Renault, les Alpine se vendent
bien, trop bien même, puisque la production
n’excède pas la moitié des commandes. De
ce fait, et sur l’insistance de Renault, Jean
Rédélé doit passer de petit artisan à indus-
triel ! L’usine passe alors à 20 000 m2 et la
production, dès 1969, atteint 636 exem-
plaires, puis près de 1 300 l’année suivante.
Ne disposant que de la Berlinette A 110 Tour
de France, il faut étoffer l’offre et Alpine sort
la «85», disposant d’un moteur de 1 289 cm3
et développant 81 ch (moteur de la R12 TS).
Bientôt le 1 300 prend comme nom 1300 G
et 1300 S mais les caractéristiques ne chan-
gent pas ! Le 1600 prend 10 chevaux de plus
pour atteindre 102 ch. C’est une tradition,
le Salon de Paris 1969 verra apparaître une
version 1 600 S, disposant d’un 1 565 cm3,
avec arbre à cames modifié, il développe alors
125 ch et hérite enfin d’une boîte à 5 rap-
ports. L’Alpine Renault A 310 est présentée
au Salon de Genève en mars 1971, sa carros-
A110 C1
serie est en polyester monté sur un cadre
tubulaire à poutre centrale. On installa le
moteur quatre cylindres de la R16 modifié
par Gordini, qui produisait 115 ch. Cette
auto était difficile à conduire, l’arrière ayant
souvent tendance à vouloir vivre sa propre
vie ! Elle accueillait aussi deux passagers à
l’arrière, mais dans des conditions rocambo-
lesques…
1972, DATE CRUCIALE
En 1971, la production atteint des sommets
jamais atteints, plus de 1 300 voitures fabri- qui permet quand même à la 310 V6 de faire
quées. En 1972, la gamme se limite qu’à trois partie du gratin des hauts de gamme en
modèles, le «85», la 1600 S (85 ch) et la 1600 Europe ! La ligne n’a que très peu progressé,
S Groupe IV (155 ch). mais elle dispose de nouvelles jantes, dont
N ous sommes en 1972 et Pierre Dreyfus, l’A 110 1600 SX héritera dès 1977.
alors PDG de Renault, décide de racheter
Alpine et il y parvient, Rédélé cède la moitié
de son œuvre à l’ami de toujours, Renault.
L ’ A l pi ne A 310 V 6 est une voi t ur e
Au Salon de Paris en 1973, la 1600 SC reçoit di f f i ci l e à maît r i ser , si vous déci dez
l’injection et les jantes de l’A 310, sa cylindrée de l ’ emmener vi t e… I l f aut al or s
passe à 1 605 cm3 et 140 ch. Elle atteint
maintenant les 210 km/h en vitesse de quel ques not i ons de pi l ot age !
pointe. À ses côtés, on trouve une version 1
800 Groupe 4 de 170 ch destinée à la com- Le rendement du moteur V6 n’est pas un fou-
pétition. En 1974, l’appellation Tour de dre de guerre, et le comportement de l’auto
France disparaît et le modèle «85» devient est toujours aussi délicat, si vous décidez de
tout simplement 1300. En 1975, à Paris, une taquiner un peu l’accélérateur. Les virages
version A 110 1600 SX apparaît, elle dispose s’enchaînent bien, mais la dérive du train
d’un moteur de 1 647 cm3 de 95 ch. Il ne arrière se révèle brutale et surtout…
reste plus dans la gamme que deux modèles,
le 1300 et le 1600 SX et, bien sûr, l’Alpine Inopinée ! Elle ne prévient pas, elle tient et,
A 310. Sa production fut de courte durée, soudainement, elle décroche, et là, il faut de
car se pointait à l’horizon enfin, le V6 tant bonnes notions de pilotage pour s’en sortir !
attendu ! En 1976, l’A 310 V6 est prête pour Le vrai plaisir de l’A 310 V6 se trouve ail-
le grand bain. Le V6 PRV leurs, pour elle, les grands espaces et les
(Peugeot/Renault/Volvo) déjà installé sur la courbes sur autoroute sont ses terrains favo-
R 30 TS, la Peugeot 604 et la Volvo 264) ris. Alors, dans ces conditions, elle devient
donne 150 ch pour un poids de 1 020 kg, ce une auto géniale !
A110 BERL 1600SX
AUTO presTige/17
AUTO SOUVENIR/43
 Genèse / Alpine conception exclusivement Renault ! La V6
GTA dispose d’une nouvelle ligne moderni-
sée, plus en rapport avec les autos de l’époque
et surtout d’un moteur revigoré. Dommage
que Renault n’osa pas réaliser une série spé-
En 1977, seule, la version 1600 SX demeure ciale de son A 3210 V6 avec cette option…
au catalogue. Elle reçoit au passage, les nou- Ce nouveau coupé à moteur arrière est très
velles jantes de l’A 310 V6. M ais en 1977, une réussi, avouons-le, il offre plus de place, plus
grande tristesse envahit le camp de Rédélé, de confort, en fait aune auto plus en rapport
Renault fait définitivement disparaître du cata- avec ses prétentions. L’intérieur est nettement
logue la mythique A 110 1600 SX . On peut plus spacieux et notamment les places arrière
comprendre cette décision, mais les amoureux qui gagnent un peu en espace. La GTA offre
de la marque, qui étaient présents dès le début, une bonne position de conduite, et l’habitacle
sont tristes et orphelins, l’A 310 ne sera jamais est chaleureux. Extérieurement, la ligne est
dans leurs cœurs, une consolation. belle, fluide et agressive, l’image de l’Alpine
est intacte. La GTA est proposée toujours
AUSSI BIEN QUE PORSCHE ! avec l’antique PRV V6 atmosphérique de 2
849 cm3 développant 160 ch à 5 750 tr/min.
D’ailleurs, très peu d’amateurs de la et surtout un nouveau venu : un V6 turbo à
Berlinette A 110 passeront à l’A 310 ! Pour manetons décalés. Ce dernier dispose de 200
eux, la vraie Alpine, ne peut être que l’A 100 chevaux à 5 700 tr/min, la cylindrée de la V6
(reproduisant le même phénomène que pour turbo étant alors de 2 458 cm3. Les perfor-
la Porsche 911 !). Si le comportement de l’A mances sont à la hausse avec 235 km/h en
310 laissait quelque peu à désirer, en ce qui concerne la version atmosphérique et total de la marque, Renault prend le contre-
revanche, la vitesse de pointe de 225 km/h 250 km/h accrochés pour le modèle doté du pied de tous en lançant le projet A 610. La
était une belle réussite (auparavant, l’A 310 turbo, les choses devenaient acceptables par voiture n’est pas un nouveau produit, mais
4 cylindres dépassait tout juste les 200 km/h), rapport à la concurrence. L’affaire était aussi plutôt une remise à niveau de la V6 GT pour
les performances étaient donc identiques à excellente, car pour des performances iden- enfin pouvoir rivaliser avec la concurrence.
la Porsche 911 S 2,7 litres, reine de la route tiques à une Porsche 911, on pouvait s’offrir C’est alors que rentre dans le projet le
à cette période ! Cette période coïncide aussi une Alpine GTA et une Alpine GT turbo ! BEREX (Bureau d’Études et de Recherches
avec une décision de la maison M ère Les ventes sont correctes avec, pourtant, des Exploratoires), un bureau qui jusqu’à présent
Renault : en 1977, ce ne sera plus des Alpine débuts timides de la version turbo, qui appa- travaillait sur des projets comme la Renault
Renault… M ais des Renault Alpine… La dif- remment fait peur, surtout à cause de ce sur- 5 Turbo 1 & 2). On trouve à la tête de ce
férence semble mince, et pourtant, ce chan- croît de puissance mal maîtrisé du turbo. bureau, Serge Serpaggi qui finira par faire
gement annonce clairement la situation : Rapidement, la tendance s’inverse, et la ver- aboutir l’idée, animé de la passion qu’il a
Alpine est sous le giron total de Renault et sion turbo sera la plus vendue. pour la marque de Dieppe.
non le contraire, Renault veut que cela se
sache ! Durant toute sa carrière, l’A 310 V6
n’évoluera pas, ce qui n’est pas le cas de la
En 1989, une série spéciale dénommée «M ille
M illes» avait pour but de relancer des ventes
Sur pr ise avec l a sér ie spéci ale M i l l e
concurrence, Porsche remet rapidement les fléchissantes. Elle sera limitée volontairement M i l l es, sur l e capot t r ône en bonne
pendules à l’heure, tandis que la «pauvre» à 100 exemplaires et surprise, le logo Alpine pl ace de nouveau l ogo d’ A l pi ne,
doit se contenter d’exister ! apparaît sur le capot de
l’auto ! Dans la réalité, toute just e r et our des choses.
Durant cette période,
M al gr é de r éel l es apt i t udes à la gamme Alpine profite de
Renault proposa, quelques r oul er vi t e, r i en n’ y f er a, pour cette situation et bientôt les Esthétiquement, l’A 610 est proche d’une V6
modifications. La série 2 l es amat eur s, l a vr ai e et uni que Renault Alpine redeviennent GT, très proche même, pourtant tout est nou-
(1981/1984) offrait des des Alpine tout court ! Au veau dans la 610. La carrosserie est retouchée
ailes élargies, un avant A l pi ne c’ est l ’ A 110 ! cours de sa vie mouvemen- au niveau de la partie avant, la calandre, des
redessiné (bouclier) et dis- tée, des évolutions sont ailes arrière disposant de prises d’air pour un
posait du train arrière de la Renault 5 Turbo. apparues, comme le pot catalytique en option meilleur refroidissement, bien sûr, le tracé de
Un kit «Pack GT» suivit en 1983 en 1987, l’ABS (toujours en option) en 1988 la V6 GT est conservé, mais Serpaggi a tra-
(1983/1984), il s’agissait d’élargisseurs et en 1990, la version de base, la V6 GT dis- vaillé sur toutes les pièces et c’est une nou-
d’ailes, d’un becquet agrandi, de jantes de la paraît du catalogue. velle auto qui apparaît alors. Elle dispose
marque Gotti, et des pneumatiques de plus d’un châssis poutre (si cher à Rédélé) sur
grandes dimensions, mais rien sur le moteur ! lequel vient se greffer une carrosserie en fibre
Sauf à Boulogne, au centre Alpine ou là, on PROJET A 610 de verre pour gagner du poids. L’intérieur
pouvait vous poser un moteur 2,7 litres dis- est modifié, tout en conservant le caractère
posant de 200 chevaux et permettant à l’auto Prévoyant une chute des ventes surtout du de celui de la V6 GT, tandis que les suspen-
d’accrocher un bon 235 km/h. Nous sommes modèle base, Renault entreprend alors la réa- sions et la liaison au sol sont nouvelles afin
en 1985, Exit l’A 310 V6 qui tire sa révérence lisation d’un nouveau modèle ! Alors que de permettre de faire passer la nouvelle puis-
et l’on voit enfin poindre sa remplaçante, de beaucoup d’experts misaient sur un arrêt sance… La cylindrée du V6 est portée à 3

18/AUTO presTige
44/AUTO SOUVENIR
 LA VIE AU VOLANT DE LA GT ET GT TURBO
nous avons affaire à une sportive, basse, racée, entrer à l’intérieure demande un minimum de souplesse, moins toutefois que par
le passé avec la Berlinette. Une fois installé dans un siège au maintien convenable on retrouve un habitacle moderne, complet
plutôt vaste. Le volant de forme «étrange» avec ses plats, est en cuir et on l’a immédiatement bien en main. L’équipement intérieur
est riche en série avec un ordinateur de bord, des rétroviseurs électriques, une chaîne HI Fi remarquable et en option, une sellerie
en cuir, etc. Une fois démarré, le moteur est étrangement silencieux, si vous vous attendez à un grondement sourd et prometteur…
Vous en serez pour vos frais, l’Alpine GT et GT turbo sont silencieuses. Le levier de vitesses tombe parfaitement dans la pomme
de la main, tout est en place pour un moment d’émotions. Les réactions de la voiture sont vives, elle vire à plat, plus encore avec la
version turbo qui dispose de réglages différents, puissance oblige ! On se sent rapidement en confiance avec elle, et dès qu’il est
question de hausser le niveau de conduite, elle répond présent et avec une grande facilité. Avec le modèle atmosphérique, la
conduite est plus cool, il n’y a pas le turbo qui vous siffle dans les oreilles et qui s’enclenche brutalement. sa conduite est onc-
tueuse et les montées en régime, sans à-coups, presque linéaire ! Ce n’est pas le cas avec le turbo, qui offre plus de sensations, mais
il faut s’adapter à lui, et pas l’inverse ! Le maniement de la version turbo est donc nettement plus délicat, surtout à haute vitesse.
Là il est préférable d’avoir quelques notions de pilotage sous peine d’aller à la faute…

A610

A610

litres et la puissance grimpe à 250 chevaux.

Avec cette auto, l’image d’Alpine rebondit et
la dernière création de Dieppe est capable de
performances ahurissantes, 270 km/h en
vitesse de pointe, bien mieux qu’une Porsche
Turbo ! Si le logo Alpine est bien présent sur
le capot, quand on soulève le moteur, on
trouve en revanche le Losange Renault, nor-
mal, il s’agit d’un moteur Renault, n’en
déplaise aux passionnés de la marque (n’ou-
blions pas que sans Renault, il y a fort à
parier que la marque Alpine aurait disparu
depuis fort longtemps… M ême si c’est le cas
de nos jours, raisons économiques obligent).

Dès sa sortie, elle reçoit un accueil chaleureux

de la part de la presse, qui encense ses per-
formances et le retour d’Alpine au premier MILLE MILLES
plan, mais un accueil plus que mitigé de la La version de l’Apine Mille Milles est reconnaissable par sa sellerie en
part des amateurs, qui vont la bouder préci- cuir gris, du cuir encore sur le tableau de bord, et contre-porte, noire
pitant sa chute. Sur la période de sa commer- cette fois, une peinture rouge spécifique et enfin le logo «mille Milles»
cialisation, entre 1991 et 1995, seulement placé sur la partie gauche du capot. enfin, cette version n’est disponi-
ble qu’avec la version turbo de 200 ch.
816 exemplaires sortiront des chaînes de
montage. Une absence de communication des
qualités de la 610 est probablement à l’ori-
gine du déclin, ainsi qu’un désintéressement
de Renault pour la marque qui lui avait
apporté une renommée internationale sur le
plan sportif.
Pour tenter un dernier coup, Renault sort une
série spéciale «M agny Cours», version limitée
à 30 exemplaires, elle dispose d’un cuir noir,
une teinte de carrosserie spécifique et rien
d’autre ! En 1994, la 610 hérite de jantes plus
modernes, rien du côté mécanique. En avril
1995, la dernière Alpine A 610 sort des
chaînes de montage de l’usine de Dieppe, fin
d’Alpine, la messe est dite !

AUTO presTige/19
AUTO SOUVENIR/45
 A310 V6 GRP IV
Genèse / Alpine

TOUTE LA PRODUCTION
A 106
1955/1958
747 cm3 21/38 ch
130 km/h

A 108
1958/1962
1 080 cm 37/53 ch
145 km/h

A 108
1960 A 310 1600 VF ALPIne V6 GT
998 cm3 70 ch 1973-76 1985/1989
150 km/h 4 cyl. 1 605 cm3, 127 ch DIn, Injection élect. V6 2 849 cm3 160 ch
210 km/h environ 235 km/h
A 110
1963/1965 A 310 1600 VG ALPIne V6 TURBO
956 cm3 55 ch sAe 1976 1985/1990
170 km/h 4 cyl. 1 647 cm3, 95 ch V6 2 458 cm3 200 ch
177 exemplaires 190 km/h environ 250 km/h
1965/1968 A 310 V6 «série 1» ALPIne A 610 TURBO
1 108 cm3 95 ch sAe 1976-80 1991/1995
200 km/h V6 2 664 cm3, 150 ch V6 2 975 cm3 250 ch
114 exemplaires 225 km/h environ 270 km/h
1979 : boîte à 5 rapports.
1966/1971 Production
1300 s 110 ch DIn A 310 V6 «série 2» Alpine A 310 4 cylindres
215 km/h 1981-84 De 1971 à 1976, 2 340 exemplaires
260 exemplaires V6 2 664 cm3, 150 ch
225 km/h environ Alpine A 310 V6
1967/1971 Ailes élargies, boucliers redessinés, train arrière de 5 entre 1976 et 1984, 9 280 exemplaires
1300 G 105 ch sAe Turbo.
200 km/h V6 GT
547 exemplaires Option «Pack GT» 1 473 exemplaires
1983-84
1970/1976 V6 2 664 cm3, 150 ch V6 Turbo
V 85 81 ch DIn 215/220 km/h 4 396 exemplaires
175 km/h Ailes larges, becquet agrandi, jantes Gotti,
2 890 exemplaires pneus plus larges. A 610 Turbo
876 exemplaire
1970/1973 Option Kit moteur «Boulogne»
1600 s 125 ch DIn 1983-84
205 km/h V6 2 849 cm3 (Volvo)
785 exemplaires 235 km/h
1973/1975 A310 V6
1600 sC 127 ch DIn
215 km/h
481 exemplaires

1976/1977
1600 sX 95 ch DIn
195 km/h
389 exemplaires

A 310 1600 Ve
1971-73
4 cyl. 1 605 cm3, 127 ch DIn, 2 carbus Weber
210 km/h environ

20/AUTO presTige
46/AUTO SOUVENIR
COULISSES / Technique

La BerLinette et toutes
La Berlinette proposait des solutions techniques originales à défaut
d’être vraiment innovant. L’ensemble, moteur, châssis, carrosserie,
était réuni pour en faire un monstre sacré !
Les autres…
 COULISSES / Technique
J
ean Rédélé, fraîchement sorti
d’H EC, possède un cerveau en
mouvement permanent ! Dès qu’il
a un instant, il crayonne ses idées
et des idées, il en a à revendre !
Sur le plan technique, il est bon de noter que si
la Berlinette n’est pas sans défaut, on ne peut,
en revanche, critiquer ce qui fit sa force, son
châssis poutre exceptionnel, sa suspension à
quatre roues indépendantes, ni son moteur et
une carrosserie légère.
DÈS LE DÉBUT, RÉDÉLÉ PENSAIT
QU’UNE SPORTIVE DEVAIT
COM PORTER AU M OINS CES
QUATRE POINTS ESSENTIELS.
Ayant connu quelques succès avec une auto,
la Renault 4 CV, qui allait lui donner raison,
puisqu’elle était faite avec de la résine et de
la fibre de verre, réduisant considérablement
son poids. Fort de cette expérience, il conçoit
sa première auto qui porte son nom, l’A 106.
Elle est montée avec un châssis poutre, une
idée de Rédélé. Une fois noyé dans la carros-
serie, l’ensemble présente un poids très léger
24/AUTO presTige
50/AUTO SOUVENIR
et surtout un faible encombrement pour une
rigidité maximale. Jean Rédélé confie la réa-
lisation de la carrosserie en mélange résine
fibre de verre de son A 106 (moteur et plate-
forme Renault 4 CV type 1060 en porte-à-
faux arrière) à Chappe et Gessalin (Albert,
Abel et Louis Chappe). Trois prototypes sont
présentés en juillet 1955, chez Renault à
Billancourt (4 cylindres 747 cm3, 21 ch à 4
100 tr/min, 520 kg). Les coques en polyester
stratifié sont élaborées dans un moule formé
à partir d' une carrosserie en acier chez
Chappe & Gessalin à Saint-M aur-des-Fossés,
à Brie-Comte-Robert en 1957 puis dans la
nouvelle usine Alpine de Dieppe à partir de
1958. Souffrant d'une rigidité insuffisante,
les Alpines connaissent leurs premiers soucis
d' étanchéité. Le châssis à poutre centrale
apparaît en septembre 1960 sur le coupé
sport destiné au Tour de France. La ligne de
la Berlinette fut probablement inventée en
partie sur le coin d’une nappe dans un res-
taurant. La légende débute ainsi, même si
l’histoire ne retiendra pas cette jolie version.
Jean Rédélé est un amateur de belles choses,
et il veut pour sa Berlinette, qu’il presse déjà
comme l’œuvre de sa vie, qu’elle soit parfaite,
aussi bien sur le plan esthétique que tech-
nique. Pour l’A 108, on allonge le capot par
rapport au cabriolet dessiné par M ichelotti
et l’on utilise un pavillon… d’Alfa Romeo
Giulietta comme modèle. L’empattement
court (2 100 mm) est conservé comme toute
la partie technique… Physiquement, l’auto
est très basse (1 130 mm), c’est la première
surprise quand on s’approche d’une
Berlinette. Elle n’est pas très large ni très
longue (1 460 mm et 3 850 mm), ce qui en
fait une voiture râblée, prête à bondir de
virages en virages. Rien qu’en la regardant,
on devine un potentiel extraordinaire. Côté
moteurs, là, c’est plus simple ! Enfin, pour
en trouver, car en ce qui concerne l’adapta-
tion, c’est une autre histoire !
Pour la version A 108, on puisa dans l’éven-
tail de la Dauphine. Alpine puisa dans l’im-
mense réservoir de Renault. M ais cela ne suf-
fit pas, alors, c’est à ce moment qu’intervient
M ignotet, le célèbre préparateur. Il réalisera
ces plus beaux moteurs avec l’arrivée de l’A
110, LA BERLIN ETTE ! &
Alpine 24 Heures du Mans 1978 Didier Pironi, Gordini, Gérard Larousse et Jean-Pierre Jaussaud

AUTO presTige/25
AUTO SOUVENIR/51
1965 Le Mans Jean Rédélé
devant une Alpine
DES VOITURES À L’ÉCONOM IE…
Afin de limiter les coûts, l’Alpine utilise un
maximum de pièces Renault, le moteur et de
nombreux accessoires. L’évolution des
Alpines, au fil des ans et des millésimes, a
toujours été étroitement liée aux améliora-
tions des produits de la Régie Renault. En
1961, Serge Z uliani, jeune diplômé en esthé-
tique industrielle, est chargé de remodeler
l’arrière de l’Alpine A108 qui est issue de cro-
quis griffonnés par Jean Rédélé, pour tenir
compte des nouvelles caractéristiques d’en-
combrement du moteur de la R 8. Elle
devient l’A 110 et gagne en finesse et en
sobriété.
En 1962, au Salon de Paris, on peut enfin
admirer la vraie, l’unique A 110, aussi
connue sous le patronyme de Berlinette ! Par
rapport à la 108, peu de modifications, mais
les petites retouches font faire mouche et, au
final, quand on compare une 108 à une 110,
on s’aperçoit que les petites modifications
misent bout à bout en font une voiture plus
fluide, plus «logique» ! Les surfaces vitrées
sont en augmentation et le capot moteur est
désormais plus plat.
On trouve encore avec plaisir des feux de R8
en lieu et place de ceux provenant de la 4L,
qui ne faisaient pas très classe pour une auto
de luxe ! Les trains roulants font partie de
l’efficacité de la voiture, encore plus quand
il s’agit d’une authentique sportive. La majo-
rité des Alpines sera équipée avec ceux de la
R8, jusqu’en 1972 du moins. On retrouve
des roues indépendantes à l’avant avec leviers
triangulés et stabilisateurs latéraux. La sus-
pension arrière, quant à elle, reçoit demi axes
bras oscillants et ressorts hélicoïdaux fixés à
la fois sur la boîte et sur le châssis. On place
ensuite deux jambes de force en V, elles aussi
reliées au châssis. Jusqu’en 1972, pas de
grand changement, mais, dès 1973, la sus-
pension subit de profondes évolutions. Le
train arrière est doté de triangles superposés
et de l’essieu arrière de l’Alpine A310, plus
modernes, mais qui énerve les puristes, ceux
qui pensent (à tort) que la Berlinette ne doit
pas changer. Pourtant, face à la nouvelle sus-
pension de l’A 310, la Berlinette est encore
plus efficace, mais que voulez-vous, quand
la mauvaise foi s’en mêle ! L’ensemble dis-
pose de ressorts hélicoïdaux et de quatre
amortisseurs télescopiques.

Évidemment, le train avant subit, lui aussi,

des changements. Il est maintenant équipé de
triangles superposés avec des ressorts héli-
coïdaux, des amortisseurs télescopiques et
une barre antiroulis. Sous le capot, on évolue
aussi, on remplace le moteur de la Dauphine

AUTO presTige/27
AUTO SOUVENIR/53
e COULISSES / Technique

R5 Alpine

Renault Alpine A110 "Berlinette" RenaultAlpine

Renault AlpineA110
A110"Berlinette"
"Berlinette"

Compétition Compétition

1985 Renault Alpine V6 1985 Renault Alpine V6

Alpine A210 Renault Alpine A210 Renault

28/AUTO presTige
54/AUTO SOUVENIR
Renault Alpine A110 "Berlinette"

1991 Renault Alpine A 610 1991 Renault Alpine A 610

AUTO presTige/29
AUTO SOUVENIR/55
 COULISSES / Technique
1968 Alpine A210 en course
par celui de la R8 ! M ais il faut l’adapter, on
fait donc appelle à M ignotet bien sûr ! Les
modifications se situent au niveau des entrées
d’air, on ouvre des ouïes au niveau du som-
met des ailes et l’on ferme, à la va-vite, celles
qui avaient été pratiquées pour refroidir l’an-
cien moteur Dauphine. À partir de la base de
l’A 110, l’évolution du modèle se fera au
compte-gouttes ! Il n’y aura plus vraiment de
gros mouvement, quelques améliorations afin
de l’actualiser ou de l’adapter en fonction des
moteurs qui l’équipera. On trouve par exem-
ple des extensions d’ailes quand le service
compétition le demandera ou encore quand
le nouveau radiateur sera installé à l’avant.
M ais en 1969, la silhouette va quand même
changer un peu plus qu’à l’accoutumée. Pour
cette nouvelle mouture, on refera entièrement
le moule de l’A 110. Dès le début, le R8 se
montre brillant, passé entre les mains de
M ignotet, il devient énergique, puissant et fia-
ble. La grande force de M ignotet est d’équiper
les Alpines d’arbres à cames spéciaux donnant
plus de souplesse dans les bas régimes. Alpine
utilisera aussi des blocs issus du savoir faire
d’Amédée Gordini, notamment celui de la R8
30/AUTO presTige
56/AUTO SOUVENIR
Gordini. Pour la course, on verra apparaître
aussi des versions 1 440 cm3 ! L’un des soucis
majeurs de propriétaires d’Alpine est la boîte
de vitesses. Les synchros sur la R8 ne sont pas
des plus performants. La fiabilité n’a jamais
le point de la boîte et il faudra attendre l’ar-
rivée de la boîte de la R16 pour voir le pro-
blème se résoudre en partie. Il est en tout
autre chose sur les modèles destinés à la com-
pétition. Ces derniers sont préparés avec soins
et ils n’ont pas grand-chose à voir avec ceux
de série. Enfin, logiquement, l’évolution des
Renault suivant son chemin, l’Alpine suivra
le même. On verra après la suite, sous le
capot, les moteurs de la R12 TS (1 289 cm3),
R 16 (1 470, 1 565 et 1 647 cm3) pour, bien
sûr, arriver à la R17. C’est avec l’arrivée du
moteur 1 605 cm3 de la R 17 que le radiateur
passera à l’avant. Enfin, l’ultime évolution
verra arriver le moteur de la R16 TX afin
d’équiper l’ultime modèle A 110. Le freinage
n’est pas, à proprement parler, le point fort
de la Berlinette, malgré quatre freins à disques
dès le début. Les freins proviennent de l’iné-
vitable R8, mais ils sont sans assistance. Si
vous voulez ralentir la voiture, il faut alors
appuyer très fort sur la pédale, si vous voulez
la stopper, il faut alors ajouter les pieds et prier
très fort ! Non, sérieusement, il faut vraiment
s’employer pour stopper l’auto, la pédale fai-
sant de la résistance. H eureusement que
l’Alpine était très légère, on ose imaginer le
même freinage avec 1 tonne de plus ! En
revanche, la tenue de route fut, tout au long
de sa vie, exceptionnelle ! Elle possède une
tenue de route en courbes rapides et épingles
étonnantes, elle est un peu moins à l’aise sur
de grandes courbes, sur les autoroutes par
exemple. Au final, on se retrouve plus avec une
auto conçue pour la piste, les Rallyes, la course
automobile en général et finalement adaptée
à la route que le contraire, mais dès l’arrivée
de l’A 310, ce processus va s’inverser pour le
plus grand bonheur des amateurs de voitures
de sport et le plus grand malheur des fans de
la Berlinette et de l’Alpine en particulier.
 Automobile
N°78 - Octobre-Novembre-Décembre 2022

revue
Directeur de la publication DS9 E-TENSE 250
LA DÉESSE DES
et de la rédaction :
Robert Lafont
53 rue du Chemin Vert - CS 20056

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 Test d’époque

Alpine A 106
A106 : le début d’une formidable épopée
En imaginant ses futures automobiles, Jean Rédélé voulait s’appuyer des principes élémentaires :
une mécanique simple mais compétitive, utilisant un maximum de pièces de série et recouverte
d’une carrosserie légère et attrayante.

C
’un certain point de vue, le coach
imaginé par Charles Escoffier res-
pecte ces prérequis… même si Jean
Rédélé n’en assume pas vraiment
la paternité ! Dessiné par Jean
Gessalin et construit par les frères Chappe, le
premier prototype est présenté par Charles
Escoffier au comité directeur de Renault en
février 1955. Une fois l’homologation validée,
Jean Rédélé impose quelques modifications,
issues des 4 CV développées avec M ichelotti.
Le coach prend la dénomination A106 : A
comme Alpine et 106 en référence au nom de
code 1062 de la 4 CV, qui sert de banque d’or-
ganes. Les précédents modèles de la gestation
d'Alpine, tels le coupé Le M arquis (acquis pour
une production sous licence aux États-Unis mais
finalement jamais fabriqué) et surtout le coupé

50/AUTO presTige
58/AUTO SOUVENIR
Allemano réalisé en aluminium en Italie sur une
base de Renault 4 CV n'ont pas eu de suite com-
merciale. Pendant que Jean Rédélé exploitait la
filière italienne pour la création de ses voitures,
Jean Gessalin, nouvellement intégré dans la car-
rosserie familiale Chappe et Gessalin - dessine
dés fin 1953 (soit avant la réalisation du coupé
Allemano) et réalise sa propre auto sur base
Renault 4 CV. Cette voiture, en cours de
construction, sera découverte par hasard par
Gerard Escoffier, beau frère de Jean Rédélé, et
finalement, ce projet sera retenu pour la pro-
duction de la future Alpine qui portera le nom
d'A106. Chappe et Gessalin n'étaient donc pas
de simples sous-traitants pour Alpine mais bien
les carrossiers à la base du projet A106 et les
futurs assembleurs de leur création. Il en sera
de même pour le coupé 2+2 A108 et l'A110
GT4 également conçus et assemblés en partie
par Chappe et Gessalin pour la marque Alpine.
D'ailleurs le nom d'A106 provient des types
M ines de la 4 CV qui sont 1060, 1062 et 1063
(le type 1061 vient d'un prototype étudié par
Renault avec une boîte auto pour les mutilés de
guerre) tandis que les types 1064 et 1065 sont
attribués à des monoplaces ou barquettes de
courses étudiés par des particuliers peu ou prou
soutenus par Renault. La version sportive M ille
M iles de l'A106 dérivera du type 1063 qui est
le modèle compétition développé par Renault.
Techniquement, l'A106 est
très proche de la 4 CV.
Début juillet, trois exemplaires de l’Alpine A106
aux couleurs du drapeau français – une bleue,
une blanche et une rouge – paradent dans la
cour du siège de la Régie Renault, à Boulogne-
Billancourt. M ême s’il n’affectionne pas parti-
culièrement la ligne de la première Alpine, Jean
Rédélé n’en est pas moins fier d’être devenu un
constructeur automobile à part entière.
M écaniquement, l’Alpine A106 conserve le
châssis et les trains roulants de la 4 CV. Le
moteur à quatre cylindres en ligne de 747 cm3
est proposé en deux versions de 21 ch et 38 ch.
Cette première Alpine se distingue avant tout
par une carrosserie en polyester, collée au châssis
d’origine de la 4 CV. En option, il est possible
d’équiper l’A106 de la boîte de vitesses à cinq
rapports «Claude», ou de la suspension «M ille
M iles» constituée de quatre amortisseurs à l’ar-
rière. Fidèle à ses principes d’amélioration conti-
nue – à une époque où le kaizen n’est pas encore
entré dans le vocabulaire de l’industrie automo-
bile – Jean Rédélé cherche sans cesse à faire pro-
gresser l’A106. Lassé des réticences de Chappe
& Gessalin à faire évoluer l’A106, le Dieppois
finit par ouvrir sa propre structure industrielle
: RDL. Cette prise d’indépendance se traduit
par le lancement d’une version cabriolet, dessi-
née par M ichelotti et présentée au Salon de Paris
1956. Une troisième variante est lancée en 1958
: l’A106 «Coupé Sport». Il s’agit en fait d’un
cabriolet sur lequel est soudé un hard-top !
AUTO presTige/51
AUTO SOUVENIR/59
 Test d’époque

Renault Alpine A 106

À partir de 1955, la petite A106 accumula les

victoires. Différentes options furent offertes,
telles que la suspension M ille M iles (à la suite
de la participation à cette course), constituée de
quatre amortisseurs à l'arrière (suspension
reprise plus tard sur la R8 Gordini), ou encore
la rarissime boîte à 5 rapports Pons à licence
Claude qui valait à l'époque le prix d'une 4 CV
à elle seule. Il y eut plusieurs A106, le coach (à
phares droits puis à phares reculés) et le cabriolet
à partir du Salon de Paris 19571. En 1960, le
coach A106 laisse place au type A108 mais une
nouvelle carrosserie, apparue sur le Tour de
France, va bientôt le supplanter dans les esprits
et sur les podiums, la berlinette. Avec 251 exem-
plaires produits entre 1955 et 1960, l’A106 a
permis à Jean Rédélé d’installer son entreprise.
M ais il ne s’agit que d’une première étape…

52/AUTO presTige Rétromobile 2015 - Alpine A106 - 1959

60/AUTO SOUVENIR
 Alpine A 106
Années de production 1955 - 19611
Classe Sportive
Usine(s) d’assemblage
Usine Renault Alpine de Dieppe
Énergie Essence
Moteur(s) Moteur Billancourt: 747 cm3
Position du moteur Arrière
Transmission
Propulsion, BV3 et BV 5 rapports1
Poids à vide 500 à 550 kg
Carrosserie(s)
Coach 2 places Berlinette Cabriolet

La côte A 106
1955 entre 33 000 et 40 000 €

ALPINE A 106 Coach 1955

1955 - Renault Alpine A 106

1958 - Renault Alpine A 106

AUTO presTige/53
AUTO SOUVENIR/61
 Test d’époque

Alpine A108

Les modèles
A 108 phares droits 300 ex.
A 108 Phares englobés 300 ex.
Renault Alpine A108 cabriolet sport Jean Paul Belmondo

La première Berlinette
Descendante directe de la première Alpine, l’A 106, l’Alpine A 108
est bel et bien la première Berlinette de l’histoire d’Alpine !

p
résentée au Salon de Paris de
19572, celle qui aurait dû s'ap-
peler, dans la logique Alpine,
A109 du fait du partage des
composants mécaniques de la
Dauphine (type R1090 et suivants) est une
évolution de l'A106. En effet, si la carrosserie
du coach est conservée, le moteur de la 4 CV
est remplacé par celui de la Dauphine
Gordini. L’alpine A108 a suivi l’A106 dans
la production Alpine, et c’est la première car-
rosserie de type Berlinette qui allait donner
plus tard la célébrissime berlinette A110, véri-
table icône des rallyes des années 60 et 70.
Dotée du châssis poutre qui allait être la
marque de fabrique des voitures de Dieppe,
l’A108 était dotée du moteur de la dauphine
ainsi que de ses trains roulants. La ligne de

54/AUTO presTige
62/AUTO SOUVENIR

la berlinette A110 était quasiment fixée, à
l’exception de la partie arrière qui ressemblait
encore à celle de la Renault Floride, avec une
large grille. L’adoption du moteur de la R8
devait amener à un rallongement de la poupe
qui allait donner son aspect quasiment défi-
nitif à la berlinette Alpine. Certainement
parce qu’elles conservent en grande partie la
carrosserie de l’A106
M ichelotti va dessiner une version cabriolet.
C’est pourquoi Alpine va proposer également
un coupé sport qui est en fait un cabriolet
avec un hard top soudé. La plateforme de la
4CV, pas assez rigide pour un cabriolet, est
remplacée par un châssis poutre en treillis.
Cette technologie qui sera utiliséé pendant
des années sur la gamme Alpine apparaît sur
Renault Alpine A108 Cabriolet de 1963 à 66
Renault Alpine A108 berlinette Tour de France
le cabriolet A108 et sur le Coupé Sport.
En 1960, le cabriolet et le coupé 2+2 adop-
tent un châssis-poutre. Celui-ci est formé
d'une poutre (d'où son nom) ayant à chaque
extrémité un berceau qui supporte le moteur
(à l' arrière) et les organes de direction (à
l'avant). Cette géométrie sera utilisée jusqu'au
dernier modèle A610. Sur le coupé 2+2 en
partie assemblé par Chappe et Gessalin
comme le coach, l'empattement est allongé
de 7 cm, la coque est boulonnée au châssis
et non pas scellée comme pour les autres
modèles1. La mécanique reste inchangée soit
le 845 cm3 de 37 ch réel, soit le 904 cm3 de
53 ch réel. M oins d'une centaine seront pro-
duits jusqu' à la fin en 1965. À partir du
début des années 60, les Alpines ne seront
 Alpine A 108
Années de production 1958 - 19651
Usine(s) d’assemblage
Usine Renault Alpine de Dieppe
Énergie Essence
Moteur Billancourt 845 cm3
904 cm3
998 cm3
Position du moteur Arrière
Transmission
Propulsion, BV3, BV4 et BV 5 rapports1
Poids à vide Coach : 530
Berlinette : 520 kg
Vitesse maximale de 145 à 185 km/h
Carrosserie(s)
Coach 2 places Coupé 2+2 places
Berlinette
Cabriolet

La côte A 108 / 1959/1963

A 108 850 coupé
entre 30 000 et 70 000 €
(Berlinette TDF)
A 108 cabriolet
entre 34 000 et 40 000 €
A 108 coupé 2+2
entre 28 000 et 35 000 €
A 108 904
entre 58 000 et 70 000 €
Renault Alpine A108 Cabriolet de 1963 à 66

plus Parisiennes mais Dieppoises.

Jean Rédélé va ouvrir son usine ave-
nue Pasteur à Dieppe. Cette usine
est plus grande et plus moderne que
le petit atelier de la rue Forest. Cette
nouvelle usine va également permet-
tre d’arrêter la collaboration avec
les frères Chappe.
La première berlinette, l’A108 «
Tour de France » est une extrapo-
lation du Coupé Sport et reçoit bien
évidemment le fameux châssis pou-
tre. L'A108 joue un rôle important A108 coupé sport
dans l'histoire d'Alpine car c'est sous
cette forme que va naître la berli-
nette. Au Tour de France automo-
bile de 1960, Jean Rédélé aligne
deux berlinettes A108 (le modèle de
série prendra d' ailleurs le nom de A108
berlinette « Tour de France »
jusqu'en 1969).
La berlinette se présente comme la
version fermée du cabriolet, cepen-
dant l' avant à phares englobés est
nouveau. Produite à partir de l'au-
tomne 19601, elle supplanta le
coach et prépara la place pour la
nouvelle venue : l'A110.

56/AUTO presTige
64/AUTO SOUVENIR
 Test d’époque

ALpine A 110
La diva
La « Berlinette » A110 est présentée par Jean Rédélé au Salon de Paris en 1962. La voiture, dérivée de l’Alpine
A108, a gagné en style, encore plus racée avec un capot moteur plus plat, des surfaces vitrées plus importantes
et les feux arrière de la Renault 8.

L
e nouveau bloc moteur oblige à
effectuer des modifications aux
niveaux des entrées d’air, le radia-
teur du nouveau bloc étant fixé à
l’arrière. Des ouvertures au sommet
des ailes sont pratiquées dans la résine et obs-
truées par quatre baguettes chromées. Après
toutes ces modifications, l’élégance de la
Berlinette A110 s’en trouve encore renforcée.
La silhouette sobre et remarquablement
équilibrée est d’une grande pureté.
UNE VOITURE DE PASSIONNÉS
Rouler en Berlinette, c’est entrer en religion. Il
faut tout d’abord comprendre que cette voiture
a été conçue pour gagner des rallyes. Elle se
mérite. Elle n’a pas mauvais caractère, mais sim-
plement du caractère. On ne monte pas dans
une Alpine, on s’y glisse. M ais une fois installé
au volant, l’osmose est immédiate. La mania-
bilité et la motricité sont ses points forts, grâce
à la position du moteur en porte à faux arrière
qui entraîne la voiture dans une glissade aisé-
ment contrôlable au volant et à l’accélérateur.
La tenue de cap est parfois plus problématique
mais qu’importe. Ces défauts sont ses qualités.

58/AUTO presTige
66/AUTO SOUVENIR
C’est une voiture qui n’incite pas à la conduite,
mais au pilotage. L'Alpine A110 est introduite
en 1962 au Salon de Paris comme une évolution
de l'A108. Si l'A108 était conçue à partir de la
Renault Dauphine, l'A110 utilise des pièces de
Renault 8. L'A110 bénéficie toujours d'un châs-
sis-poutre en acier avec une carrosserie en fibre
de verre-polyester et d'un moteur en porte à
faux arrière. La principale différence avec
l'A108 est l'arrière agrandi pour pouvoir
accueillir le nouveau moteur quatre cylindres
Renault à cinq paliers, ceci lui donnant un style
plus effilé. Comme l'A108, l'A110 est disponible
en berlinette « Tour de France » et en cabriolet.
La nouvelle carrosserie du coupé 2+2 GT4 est
fabriquée par Chappe et Gessalin. La voiture a
construit sa renommée internationale grâce à
la compétition. Elle écume tous les rallyes natio-
naux et remporte de nombreuses victoires,
sacrant plusieurs champions de France à son
volant. Sa carrière internationale commence à
la fin des années 1960 et se poursuit au début
des années 1970 dans le nouveau championnat
international de constructeurs en rallye.
LES ÉVOLUTIONS
L'A110 évolue en étant équipé des moteurs
améliorés de la R8 M ajor et de la R8 Gordini.
Elle commence alors à acquérir un certain pal-
marès sportif. Après avoir gagné des rallyes en
France et à l'étranger avec le « moteur Cléon-
Fonte » conçu par l'ingénieur René Vuaillat de
la R8 Gordini 1 108 cm3 et 1 265 cm3, elle sera
équipée à partir des modèles 1969 du « moteur
Cléon-Alu » de la Renault 16 TS. Avec deux
carburateurs double corps Weber 45, il délivre
jusqu'à 125 ch DIN, permettant à l'A110 1600S
d'atteindre une vitesse de 205 km/h.
Pour 1969, les A110 reçoivent aussi une car-
rosserie modifiée plus étanche avec en série les
projecteurs supplémentaires montés en option
depuis deux ans. Au-dessus du pare-chocs avant
de l'A110, sont installés des clignotants rectan-
gulaires remplacés un an plus tard sur les
modèles 1972 par ceux de la Citroën Dyane.
En 1973, la suspension arrière de la version
civile 1600SC reçoit les triangles superposés de
l'A310 à la place du train arrière à demi-arbres
oscillants. Le nombre d'écrous par roue passe
de trois à quatre. Les poignées de portes sont
remplacées par des boutons-poussoir et le pan-
neau arrière démontable fourni un accès plus
facile au compartiment moteur/boîte de vitesses.
Pour 1977, la dernière année de production,
l'A110 1600SX adopt e un tableau de bord
modifié et les roues de la nouvelle A310 V6.
AUTO presTige/59
AUTO SOUVENIR/67
Alpine Renault A110 'Berlinette'
 L’A10 A été équipée de divers moteurs.voici LA Liste des voitures produites :
BERLINETTES CONSTRUITES
EN ESPAGNE
La source la plus prolifique de berlinettes hors
de France fut l'Espagne où des A110 1 108 cm3,
1 289 cm3 et 1 397 cm3 ont été construites sous
licence par Fasa-Renault. Les moteurs de faible
puissance sont adaptés à la demande locale.
Les voitures 1 108 cm3 espagnoles sont plus
lourdes que les 1 108 cm3 « 70 » françaises.
Cette différence de poids est en général attribuée
aux pare-chocs plus épais pour faire face aux
conditions de routes plus difficiles. Cependant,
l'A110-1300 espagnole est officiellement plus
légère de 5 kg que la « 85 » française.
La production de la berlinette A110 ayant cessé
en France en juillet 19771, c'est une A110-1400
construite en Espagne qui a l'honneur d'être la
dernière des A110.
Récapitulatif :
A110-1100 à moteur 1 108 cm3
de 1967 à 1970
A110-1300 à moteur 1 289 cm3
de 1971 à 1976
A110-1400 à moteur 1 397 cm3
de 1977 à 1978
BERLINETTES
CONSTRUITES
DANS D'AUTRES PAYS
Entre 19626 et 1966, Willys-Overland construit
au Brésil environ mille cinq cents berlinettes
A108 (845 cm3 et 998 cm3) et berlinettes A110
(956 cm3 et 1 108 cm3) sous le nom d' «
Interlagos ». Des composants badgés «
Interlagos » pour environ deux cents A110
S 1 108 cm3 ont été fournis par Dieppe pour
l'assemblage en Bulgarie entre 1968 et 1970
sous le nom de « Bulgaralpine ». Une coopé-
rative formée entre SPC M etalhim et ETO
Bulet, dont la collaboration a également eu
comme conséquence la création de
Bulgarrenault. L'A110 a également été pro-
duite sous licence au M exique de 1964 à
1972 par N acional diesel (DIN A) qui a éga-
lement produit des véhicules Renault sous
le nom de « Dinalpin ». Environ trois cents
berlinettes A110 de 956 cm3 ont été pro-
duites entre 1964 et 1967 puis environ deux
cents variantes de 1 108 cm3 jusqu'en 1972
LA BERLINETTE
ET LA COM PÉTITION
La légèreté et la maniabilité des Berlinettes
vont faire merveille en compétition. En plus
du bonheur des pilotes à leur volant, elles
auront fait la joie des spectateurs qui ont pu
les regarder évoluer dans des positions le plus
souvent très acrobatiques. Impossible ou
presque de dresser la liste de tous les succès
de la Berlinette en compétition. Essayons
quand même d’en citer les principales étapes.
1961 – 1968 : LES DÉBUTS
José Rosinski remporte la première victoire
d’une A110 au rallye des Lions en 1963. La
suite de la saison se montre tout aussi fruc-
tueuse avec entre autres faits marquants un
scratch d’un certain Jacques Cheinisse au ral-
lye d’Automne. Les années suivantes, divers
pilotes « privés » s’illustrent en compétitions
nationales et internationales devant des voi-
tures de marques établies et beaucoup plus
puissantes.
1967 : la constitution d’une grande équipe
Les Alpine deviennent Alpine Renault. De
nouveaux pilotes font leur apparition :
Gérard Larrousse, Jean-Claude Andruet,
Jean-Pierre N icolas dans l’équipe d’usine
mais également Bernard Darniche entre
autres pour les « privés ».
1968 : le premier Championnat de France
AUTO presTige/61
AUTO SOUVENIR/69
 Test d’époque
Cél èbr e sous l a f or me de ber l i net t e,
l ' A 110 a ét é champi onne
des r al l yes en 1971 et 1973.
Renault décroche le titre de Champion du
M onde et Jean-Luc Thérier est sacré Champion
de France.
1974 – 1975 : les derniers feux de l’équipe offi-
cielle Nicolas remporte le rallye du M aroc. Au
tour de Corse, il est deuxième. M ais la
Berlinette tire ses derniers feux et c’est Henry
qui apporte cette année-là la dernière victoire
de l’A110 au Critérium des Cévennes.

Après les victoires au Neige et Glace, au rallye

de Lorraine de Gérard Larousse, Jean-Claude
Andruet s’octroie le titre de Champion de France
avec quatre victoires sur la saison.
1969 : La montée en puissance
Jean Vinatier et Jean-Claude Andruet sont les
pilotes qui vont émerger cette année-là avec
diverses victoires. Le premier sera d’ailleurs
sacré Champion de France des Rallyes à l’issue
de la saison.
1970 : Le Championnat d’Europe et le
Championnat de France. La Berlinette 1600 S
vient d’obtenir son homologation en groupe 4,
de quoi lutter enfin à armes presque égales avec
les autres concurrents aux voitures plus puis-
santes. Jean-Claude Andruet après quelques
exploits et qui a accepté de dompter sa fougue,
remporte le titre de Champion de France et
Champion d’Europe à l’issue de la saison.
Rétromobile 2012
1971 : La Berlinette survole le M onte Carlo
Ove Andersson enlève le rallye de M onte Carlo,
Jean-Luc Thérier est second, Andruet troisième.
Andersson remporte également la victoire en
Italie face à une armada de Fiat et Lancia lancée
à ses trousses. Il remporte également la victoire
au rallye Autrichien des Alpes et à l’Acropole
et donne le titre international à Alpine.
Jean-Pierre N icolas remporte pour sa part le
Championnat de France.
1972 : En route vers la gloire
Le bloc 1600 est remplacé par un 1800 cm3
plus puissant. Jean-Claude Andruet survole le
Tour de Corse. De nombreuses victoires vont
suivre, qui seront partagées entre les pilotes de
l’équipe. A la fin de la saison, Bernard Darniche
est sacré Champion de France. Jean-Luc
Thérier réussit lui l’exploit de remporter le
Rallye des Cévennes avec un moteur 1600 tur-
bocompressé. Nous sommes aux balbutiements
de cette technique amenée à connaître le succès
que l’on connaît par la suite …
1973 : L’apogée de l’épopée
Imaginez les meilleurs pilotes français du
moment : Andruet, Darniche, Thérier, Nicolas,
Piot auxquels il faut ajouter l’expérimenté
Andersson. En plus de cela, une équipe de
mécaniciens dévoués corps et âmes et une voi-
ture au mieux de son développement. La saison
commence par la victoire d’Andruet au M onte
Carlo, derrière lui quatre autres berlinettes. Au
Portugal, Thérier et Nicolas réalisent le doublé.
Au rallye du M aroc, Darniche est impérial. Le
reste de la saison va être à l’avenant. Alpine Rétromobile 2012

62/AUTO presTige
70/AUTO SOUVENIR
Alpine A 110
Années de production 1962 - 1977
Production 7 1761 exemplaire(s)
Classe Sportive
Usine(s) d’assemblage Dieppe
Énergie Essence
Moteur(s) Moteur Cléon-Fonte
Moteur Cléon-Alu
Position du moteur Arrière
Largeur de voies, avant 1556 mm
Cylindrée 956 cm3
1 108 cm3
1 255 cm3
1 289 cm3
1 296 cm3
1 470 cm3
1 565 cm3
1 608 cm3
1 800 cm3
Puissance maximale
de 55 à 200 ch, en rallye avec turbo jusqu'à
250 ch
Transmission
Propulsion, BV4 rapports, BV5 en option sur
les moteurs 1,3 L et en série sur les 1600S1
Poids à vide
565 à 790 kg, en général 625 kg
Vitesse maximale de 170 à 215 km/h
Carrosserie(s) Berlinette
Coupé 2+2
Cabriolet

Alpine Renault A110 'Berlinette'

AUTO presTige/63
AUTO SOUVENIR/71
 Test d’époque

ALpine A 310

Réhabilitation enfin !
L’Alpine A 310 reste une énigme ! Finition moyenne, pas assez de puissance, l’A 310 a durant toute sa carrière
essuyée les critiques de toutes parts et surtout des amateurs de la marque. Il serait temps de la réhabiliter,
car au final, c’est une vraie Alpine !

e
lle restera aussi comme le dernier
modèle décidé par Jean Rédélé, le
fondateur, elle avait pour but de
seconder l’A 110 !
Alpine produisait l'A110 depuis
1962, une très bonne machine de rallye mais si
ses exploits et son palmarès imposent un certain
respect, elle se révéla beaucoup trop exclusive
pour assurer à elle seule un avenir commercial
au petit constructeur. L'A110 était beaucoup
trop spartiate et exigeante au niveau de la
conduite pour la mettre entre toutes les mains,
même les plus expertes de clients sportifs pas-
sionnés. Il fallait donc lancer un nouveau
modèle qui puisse être utilisé au quotidien par
un pilote non professionnel.
C'EST 10 ANS APRÈS LA NAIS-
SANCE DE L'A110 QU'ALPINE PRÉ-
SENTE L'A310.
Jean Rédélé rêve d'une véritable GT, confortable
et spacieuse, capable de séduire une large clien-
tèle orientée vers les nombreuses productions
italiennes et anglaises. Elle arrive lors de la mon-
tée en puissance de son illustre prédécesseur. Sa
mission est de conquérir une nouvelle clientèle
qui trouve la berlinette trop spartiate pour les
anciens propriétaires d'A110 qui ont mainte-
nant une famille. En effet, l'A310 dispose d'un
confort nettement supérieur, ainsi que deux
petites places arrière qui lui permettent de pren-
dre le qualificatif de 2+2. Depuis l'arrêt en 1967
des A110 Gt4 (descendantes des A 108 2+2), il
n'existait plus dans la gamme de coupé à quatre
places. En reprenant l'empattement exact de ses

64/AUTO presTige
72/AUTO SOUVENIR
devancières, soit 2,27 m, elle se retrouve en
confrontation directe avec la Porsche 911.
Cependant, les qualités routières (pour une GT)
et de finition de l'allemande font que le duel
tourne au désastre pour la française. En 1971,
l'A310 1600 est donc présentée au salon de
Genève, le modèle présenté est en fait un des
premiers prototypes roulant. On peut apercevoir
les persiennes d'inspiration Lamborghini (sur
son modèle M iura) ou encore les feux arrière
au-dessus de la ligne de caisse et sous verrière
ainsi que la trappe destinée à recevoir la roue
de secours pliante (qui ne sera en fait disponible
que pour l'arrivée du modèle V6). Le moteur
provient de l'A110 1600 S, en fait celui de la
Renault 16 TSpoussé à 128 ch et la boîte de la
R12 G. Ce moteur, bien que de bonne volonté,
se révèle très bruyant et sans noblesse. Il ne peut
pas rivaliser avec les six cylindres des concur-
rentes italiennes et allemandes.
Le dessin de cette Alpine est
pensé par Michel Beligond,
dessinateur pour Renault et
auteur des affiches destinées
aux 24 heures du Mans.
Il semble que la ligne générale ait été inspirée
du prototype commandé par Alpine à la
Carrozzeria Fissore en 1967 et du au crayon de
Fiore Trevor. Ce projet sera concrétisé avec la
M onteverdi Hai 450 lancée en 1967. Le nou-
veau modèle tant attendu par la presse et par le
public (enfin une GT française... !) va marquer
dans une certaine mesure le déclin d'Alpine.
La construction de la nouvelle usine rue de
Breauté à Dieppe ainsi que celle de Thiron-
Gardais a plongé les comptes de la marque qui
est dans le rouge. De plus, une grève menée par
des employés fraîchement recrutés a empêché
la livraison de berlinettes. Il faut donc à tout
prix sortir ce nouveau modèle, coûte que coûte.
Dès lors, pour le millésime 1972, l'A310 est dis-
ponible en concession six mois seulement après
sa présentation à Genève. L'A310 1600 VE
hérite du « moteur Cléon-Alu » de 1 605 cm3
de l'Alpine A110 (aussi celui de la R 16 TS),
qui, elle, récupère les trains roulants de sa des-
cendante pour ses versions les plus abouties, les
A110 1600 SC et 1600 SX. Les premiers ache-
teurs des A310 1600 VE vont largement essuyer
les plâtres et l'image de marque de la nouvelle
venue va durement en pâtir, ce dont elle n'avait
pas besoin. Des problèmes liés à une finition
indigne et bâclée, l'étanchéité, le réglage de
AUTO presTige/65
AUTO SOUVENIR/73
 Test d’époque

Renault Alpine A310 1973 à 76

trains… qui s'arrangeront à peine avec le temps,

mais le mal est fait. En 1973, Renault devient
l'actionnaire majoritaire et de facto propriétaire
de la marque Alpine. On peut dire avec quelque
ironie que ce rachat permit certainement à
Alpine de passer le 1er choc pétrolier mais
l'A310 devint « la mal aimée ».

Fin 1973 marque aussi une évolution de l'A310 :

l'arrivée de l'injection. En récupérant le
« moteur Cléon-Alu » de la R17 TS injection
(Phase 1), devenue R17 Gordini en 1975,
moteur un peu retravaillé (il passe de 108 à 125
ch), l'Alpine ne gagne pas en puissance mais en
agrément de conduite et en consommation. De

Cette version VF a été

produite à seulement
699 exemplaires.

Motorisations l'extérieur, on peut les différencier grâce à la

position des prises d'air sur le coffre avant (bien
A310 type VE 1605 cm3 Carbu 125 ch que quelques VE en aient bénéficié) mais aussi
A310 type VF 1605 cm3 Injection 125 ch grâce au bossage visible sur le capot moteur
A310 type VG « TX » 1647 cm3 Carbu 95 ch sous la verrière. Le choc pétrolier a de nou-
A310 V6 Phase 1 2664 cm3 150 ch veaux effets : limitations de vitesse, prix du
A310 V6 Phase 2 2664 cm3 150 ch pétrole qui s'envole… Les dirigeants de l'entre-
A310 V6 « Pack GT » 2664 cm3 150 ch
prise prennent alors deux décisions : la dispa-
A310 V6 « Pack GT Boulogne » 2849 cm3 193 ch

66/AUTO presTige
74/AUTO SOUVENIR
 Test d’époque Renault Alpine A310 V6 Group B
rition du modèle à deux carburateurs (plus
gourmand que l'injection) et l'apparition de
l'A310 1600 VG qui sera appelée l'« Alpine du
pauvre », comme l'A110 1300 VC en son
temps. L'A310 (1600 VG), loin d'être une
Alpine au rabais, reprend le moteur de la R16
TX, et son carburateur. Ses performances, grâce
à son faible poids et à son bon Cx, sont de pre-
mier ordre et les consommations sont plus rai-
sonnables. Le prix moindre de cette version per-
mettra de rester présent sur le marché, en atten-
dant la prochaine évolution du modèle avec
l'apparition, en 1976, du « moteur V6 PRV »
sous son capot. Des trois versions de la 4 cyl.
les VE et VF sont les plus recherchées, mais
encore faut-il en trouver.

LA TOTALITÉ DE LA
PRODUCTION REPRÉSENTANT
M OINS DE 4 FOIS M OINS
QUE CELLE DE LA V6.
Cette voiture en version V6 deviendra cham-
pionne d'Europe de rallycross en 1977 avec
l'autrichien Herbert Grünsteidl, de France pour
cette discipline avec Jean Ragnotti, et surtout
championne de France des rallyes la même
année avec Guy Fréquelin: Critérium Neige et
Glace, Ronde de la Giraglia, Ronde d'Armor,
Critérium Jean-Behra, Critérium de Touraine,
Ronde Limousine (rallye du Limousin), Rallye
de la Châtaigne, Critérium des Cévennes, Ronde
du Vercors, Rallye du Var, record français du
nombre de victoires en une seule saison (10).
La 4 cyl. prenant part aussi aux compétitions, bien équilibrée (comme une A110 1600 SC),
en 1 596 cm3 (155 ch) et en 1 798 cm3 (180 autant la V6 est plus pointue et délicate à
ch). Deux ans plus tard, Jean-Pierre Beltoise est contrôler. À cause de la surcharge de 150 kg
à son tour Champion de France de rallycross, sur le porte-à-faux arrière.
en version 4 cyl. 1,6L. Les autres pilotes français Des versions groupe 4 usine, sera issue une car-
ayant obtenu des succès avec la voiture sont rosserie dite Pack GT faite avec des extensions
entre autres Christ ine Dacremont (1976), d'ailes, des bas de caisse, un spoiler avant plus
Bernard Béguin (1977), Jean-Luc Thérier (3e grand et un aileron arrière imposant en mousse.
au Tour de Corse 1974) et Jean-Pierre Le moteur n'était pas développé.
M anzagol (également 3e, en 1976), M ichèle C'est la version la plus cotée en V6, avec les
M outon terminant quant à elle deuxième de quelques autres versions « Boulogne » La ver-
l'Alpin-Behra 1976. sion Boulogne a été développée par le Centre
Avec l'arrivée du moteur V6, tout va changer : Technique Alpine (CTA) de Thiers (sans aide
motorisation issue de la R30 V6 2,7L., nouvel de l'usine) par M . Bernard Pierangeli (qui a
intérieur, nouvelles suspensions, une boîte 4 et renouvelé l'opération avec la GTA turbo).
à partir de 1979 une boîte de vitesses à 5 rap- L'Alpine A310 GT " Boulogne" est équipée du
ports. Elle eut enfin une puissance plus en rap- PRV version Volvo de 2 849 cm3 avec carter
port avec la concurrence, Porsche 911, Ligier cloisonné et 2 triples corps Weber. Elle déve-
JS. De plus, dès 1980, la voiture bénéficiera loppait 193 ch pour une vitesse de 235 km/h.
d'atouts supplémentaires comme un nouveau
train avant et des suspensions arrière modifiées,
qui proviennent directement de la R5 Turbo.
Les jantes type « turbine » et freins sont de la
Production
même origine. À l'utilisation, les deux versions A 310 4 cylindres 2 340 exemplaires
sont très différentes. Autant la 4 cyl. est vive et A 310 V6 9 276 exemplaires

68/AUTO presTige
76/AUTO SOUVENIR
 Renault Alpine A310 V6 1976 à 80
Alpine A 310
Années de production 1971 - 1985
Production 2 318 (4 cyl) / 9 166 (V6)
11 484 exemplaire(s)
Classe Coupé
Usine(s) d’assemblage Dieppe
Énergie Essence
Moteur(s)
Moteur Cléon-Alu : 1 605 cm3 / 1 647 cm3
Moteur V6 PRV 2 664 cm3
Position du moteur arrière, longitudinal
Puissance maximale (V6) 150 ch DIN
Couple maximal (V6)
Roues arrière motrices
Boîte de vitesse
5 vitesses (1600)
4 vitesses (2700 va 1er modèle)
5 vitesses (2700 va 2e modèle et 2700 vaa)
Poids à vide 840 à 1018 (V6) kg
Vitesse maximale (V6) 225 km/h

Renault Alpine A310 Group 4

 Test d’époque Alpine le MAns 1990

La plus spectaculaire
En 1990, la V6 Turbo voit son apparition, une Alpine GTA V6 Turbo à la carrosserie modifiée
par l'Allemand Kleinemeier.
ette série limitée à la carrosserie teurs Allemands, fan d’Alpine ! C’est H ans Pack GT, elle fait partie intégrante de la carros-

c agressive fut construite à 325

exemplaires et équipée d'un nou-
veau bouclier avant avec les cli-
gnotants intégrés, ailes
Fleischmann qui proposa sa solution et qui fût
retenu !

élargies, jantes nid d'abeille type
ACT. Elle fut produite du 22 Février 1990 au
18 mars 1991.
C’est en 1985 qu’Alpine lance un nouveau
grand modèle, afin de remplacer l’A310 V6. La
GTA, son nom, est belle, mais assez timide au
niveau ligne, elle s’efface devant l’A310 plus
virile. Plusieurs essais non concluant pour trans-
former la GTA en une bête, furent voués aux
échecs. C’est alors que l’on fit appel aux ama-
LES RETOUCHES
Les modifications portent essentiellement sur
la face avant qui forme, avec les ailes, un ensem-
ble esthétiquement idéal. Les clignotants sont
désormais sur le bouclier dont la forme évolue
et qui reçoit dans sa partie basse, deux feux anti-
brouillard. L’élargissement des ailes avant et
arrière, un peu à la manière de ce qui fut fait
sur l'A310 Pack GT quelques années aupara-
vant, fut la seconde transformation importante.
L’ensemble est très abouti, à l’inverse de l’A310
serie. On changea aussi les jantes au profit de
magnifiques jantes nid d’abeilles en trois parties
en 16 pouces à l’avant et en 17 pouces à l’ar-
rière. Enfin, le bouclier arrière fut modifié de
manière à entourer correctement les sorties
d'échappement qui sont désormais rondes.
DU PROTOTYPE À LA SÉRIE
L'ensemble est somptueux, l'Alpine a gagné en
allure, en style et en agressivité. Les modifica-
tions, en fait minime, changent radicalement le
look de l’auto, comme quoi de petits effets peu-
vent avoir de grandes conséquences ! Il reste
alors à présenter l’auto au staff Alpine, et

70/AUTO presTige
78/AUTO SOUVENIR
notamment à Jacques M artin, alors PDG de
l’usine Alpine. Gros choc et il donne son feu
vert pour la présenter aussitôt à Patrick Le
Quément, le génial créateur de ligne de la Régie.
Coup de foudre également et il propose d’entrée
de donner son accord pour sa production.
Chez Alpine, un gros travail d'industrialisation
commence alors, il faut adapter à la production
les outils fournis par Kleinemeir. Quelques
petites modifications seront effectuées sur le
bouclier avant notamment (déplacement des
clignotants pour une mise en conformité avec
le code de la route, déplacement des feux anti-
brouillard et légère modification de l'entrée d'air
du radiateur) et, sur la face avant, il sera dessiné
une découpe ronde, pour accueillir le nouveau
logo Alpine en lieu et place de l'affreux losange.
C’est gagné après quelques années de vaches
maigres, on retrouve un logo Alpine sur une
voiture de Dieppe !
Cette série limitée à la
carrosserie agressive était
destinée à faire patienter la
clientèle qui attendait la sortie
(en février 1991) de la A610.
Série limitée
à 325 exemplaires
(présentée en Février 1990).
UN V6 TURBO
Si le style fut unanimement applaudi et reconnu
de tous, il n’en va pas de même avec la méca-
nique qui équipe la belle ! En effet, réglemen-
tation oblige, toutes les Alpine seront désormais
catalysées. Et le problème c'est que la dépollu-
tion du V6 turbocompressé lui fit perdre
quelques chevaux, ainsi, sur le papier, des 200
chevaux de la GTA V6 turbo, on tombe à 185
chevaux. Ce qui est étonnant dans cette affaire
et regrettable aussi, c’est dans le même laps de
temps, la Renault 25 Turbo bénéficiait d’un
traitement opposé, à savoir, alors que l’Alpine
perdait 15 chevaux, elle, en gagnait 23 !
Incompréhension totale chez les amateurs de la
marque, comment pouvait-on, chez Renault,
crier haut et fort qu'Alpine devait retrouver son
rang, alors que le même temps, sous une robe
magnifique et agressive, elle devait se contenter
d’un moteur à la puissance réduite et modeste
par rapport à la concurrence, sans oublier l’af-
front qu’elle subissait en se faisant «griller» par
la R25 sur le plan de la puissance pure ! Cette
question restera sans réponse, car elle vécut avec
ses «185 chevaux» et elle disparaîtra avec…
PERFORM ANCES PURES
Pour être tout à fait juste, la perte de puissance
est davantage négative sur le plan commercial
et sur le plan amour-propre que sur celui des
performances, car les différences sont peu per-
ceptibles. Aussi, les qualités de ce V6 dépollué
par rapport à la version 200 chevaux, à savoir
le couple légèrement plus élevé et une meilleure
répartition de ce dernier, sont passées totale-
ment inaperçus. La GTA n'était pas du tout
sous-motorisée comme on a pu le craindre, on
était arrivé à un modèle beaucoup plus homo-
gène que la V6 turbo classique. Reste de nos
jours une superbe auto, encore au goût des pas-
sionnés d’automobile, si je me réfère à l’enthou-
siasme des passants lors de notre essai ! C’est
aussi ça l’effet Alpine !
AUTO presTige/71
AUTO SOUVENIR/79
 Test d’époque
PRODUCTION TOTALE :
325 exemplaires
291 exemplaires en 1990
31 exemplaires en 1991
26 conduites à droite
50 exemplaires Japon
Enfin, les 50 derniers exemplaires ont
été construits avec des glaces de la
future A610.
Tarif en 1990
Alpine GTA V6 Turbo : 375 000 FF.
Options :
Sièges en cuir gris cendré : 10 470 FF.
Climatisation : 13 360 FF
Transformation Danielson 210 ch :
16 000 F.
Descriptif Des équipements spécifiques Le mans
(par rapport à La V6 turbo) :
Équipements extérieurs Le M ans
T rois couleurs proposées :
- Bleu Alpine 488.
- Rouge Impérial 570 (spécifique) ; toit noir.
- Vert Scarabée 592 (spécifique).
- Autres teintes disponibles en option.
(1 modèle unique toutes options fut peint en jaune 530 et exposé au M ondial
de l'Automobile en 1990).
- Carrosserie élargie avec boucliers spécifiques.
- Clignotants et projecteurs antibrouillards intégrés dans le bouclier avant.
Jantes alliage ACT avec faux écrou central :
- Avant : 8x16" avec M ichelin M X X 205/45 R16 Z .
- Arrière : 10x17" avec M ichelin M X X 255/40 R17 Z .
- Deux sorties rondes d'échappement chromées.
Équipements intérieurs Le M ans :
- Sur tapis.
- Planche de bord en cuir foncé (sauf certains modèles d’exportation).
- Seuil de portes avec mention «Le M ans».
Pour la France, l'Alpine est livrée avec climatisation, l'habillage cuir et l'autoradio
stéréophonique

Alpine Le Mans 1990

Type
Le Mans (D502 VERSION A). Années de
fabrication (millésimes)1991. Coupé 2 portes,
4 places, monocoque en polyester stratifié
scellé sur châssis/poutre en acier.
Moteur
V6 à 90°, culasse et bloc en alliage léger, 2
soupapes par cylindres, vilebrequin 4 paliers à
manetons décalés, 1 ACT par rangée de
cylindres, pot catalytique.
Cylindrée (cm3) 2 458
Puissance maxi185 ch DIN à 5 750 tr/min
Couple maxi 30,2 mkg à 2 200 tr/min
Vitesse maxi. 240 km/h
0 à 100 km/h 6,67 s
0 à 160 km/h 16.0 s
0 à 200 km/h 28.8 s
400 m départ arrêté 14,8 s
1000 m départ arrêté 27,3 s
Consommation 13,7 l en ville.
Freinage
4 disques ventilés diamètre 259 mm
Poids à vide 1 235 kg
Production totale 325 ex.

72/AUTO presTige
80/AUTO SOUVENIR
AUTO presTige/73
AUTO SOUVENIR/81
Les magazines sport

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 Test d’époque Alpine GTA/V6

La délivrance
Après l’échec de l’Alpine A 310, Alpine se devait de proposer un produit de hautes performances, ce sera le cas
avec l’arrivée des GTA, puis des modèles turbo, sans toutefois convaincre complètement !

T
out porte à croire, avec le recul,
que Jean Rédélé restera l’homme
d’un seul modèle, mais quel
modèle, la berlinette !
En remplacement de l'A310, après
13 ans de bons et loyaux services, Alpine dévoile
une toute nouvelle voiture: la GTA (Grand
Tourisme Alpine). Celle-ci reprend grandement
les gènes de sa devancière en y ajoutant de la
modernité.
À partir de février 1985, les Alpine GTA suc-
cèdent aux Alpine A310. Le nom de GTA
(Grand Tourisme Alpine) est l'appellation en
interne de ces automobiles. La GTA sera une
héritière directe de la A 310 tout en étant meil-
leure qu'elle dans tous les domaines.
La conception des GTA reprend celle habituelle
des Alpine, à savoir un châssis poutre sur lequel
est fixée une coque en matériaux synthétiques
ainsi qu'un moteur, installé en porte-à-faux
arrière. La GTA est toutefois totalement nou-
velle par rapport à sa devancière, l'A310. Les
moteurs sont des V6 déclinés en deux versions,
atmosphérique ou turbo.
La GTA, ressemble donc
étrangement à l'A310, mais sa
ligne a été fortement rajeunie.

78/AUTO presTige
84/AUTO SOUVENIR
TURBO Il y a quatre places dans l'habitacle et un petit
coffre à l'avant partageant l'espace sous le capot
avec le réservoir de carburant.
Son point fort est toujours son excellent Cx qui
est de 0.28 contre 0.40 pour les Porsche. La
volonté de Renault avec Alpine de concurrencer
Porsche est ainsi très marquée.
A l'époque, plusieurs projets sont étudiés avant
de valider celui d'Heuliez présentant l'avantage
de conserver un air de famille devenu... famillier.
M ais, contrairement à l'A310 qui patissait d'une
visibilité arrière très limitée, cette fois, la surface
vitrée a été prolongée en lieu et place de la car-
rosserie sur le haut des flancs.
Une ligne moderne, de nouveaux moteurs, tous
V6, un équipement et une finition en hausse la
GTA progresse bien. Plus habitable que celle
qu'elle remplace, elle reste très basse, avec un
pavillon situé à 1.10m. Autant dire qu'il faut se
plier pour entrer dans la bête. M ais, une fois à
l'intérieur, force est de constater que par rapport
à l'A310 les progrès sont fortement marqués en
terme de confort, de qualité mais aussi de silence
acoustique, pour peu que la conduite ne soit
pas très sportive, car rappelons le, il s'agit d'une
GT sportive. C'est la proposition émanant de
chez Heuliez qui est retenue et finalisée en 1983.
L'air de famille avec l'Alpine A310 est évident.
La visibilité médiocre vers l'arrière a été amé-
liorée par un vitrage qui enveloppe l'habitacle.
L'obtention d'une aérodynamique exception-
nelle fait partie du cahier des charges. Avec un
Cx de 0,28, et un SCx de 0,48, la V6 GT établit
les records du monde à l'époque pour une voi-
ture de cette catégorie. L'étanchéité des différents
panneaux de carrosserie en matériaux synthé-
tiques est très soignée. Les boucliers et les
optiques sont totalement intégrés à l'ensemble.
Les vitrages sont affleurants avec des joints
réduits au minimum. Les vitres des portes ont
leurs glissières collées sur la face interne. Les
poignées de portes sont elles aussi affleurantes.
Les flux d'air sont soigneusement canalisés pour
refroidir le moteur. Il y a notamment deux ouïes
au niveau des vitres latérales, une grille dans le
spoiler avant, une autre sur le dessus de l'aileron
arrière, une troisième entre les feux arrière.
L'admission d'air se fait au niveau de la grille
de l'aileron arrière, siège d'une surpression. L'air
du compartiment moteur est extrait au niveau
des grilles latérales vers les vitres. Le résultat est
très fluide et élégant. La presse reproche cepen-
dant un côté trop mièvre et pas assez dynamique
au museau de la voiture.
Il existe des différences entre les versions
proposées par rapport à la V6 GT :
- La V6 Turbo a une grille d'aileron arrière plus
large pour améliorer le refroidissement. Le Cx
passe de 0,28 à 0,30 ;
- La GTA USA, en conformité avec la réglemen-
tation nord-américaine perd ses feux avant sous
verrière en faveur d'optiques escamotables, ses
boucliers sont plus saillants et déformables, des
feux latéraux sont insérés dans les boucliers et
intégrés dans des protections adhésives. La grille
du bouclier avant est élargie pour améliorer le
refroidissement. Les clignotants avant sont
Renault Alpine gta V6 turbo
AUTO presTige/79
AUTO SOUVENIR/85
 Test d’époque
orange (sauf sur certains modèles réadaptés
pour l'homologation en France). Un troisième
feu stop s'insère sous l'aileron arrière ;
- La Le M ans est équipée d'un kit carrosserie
dérivé de celui proposé par un préparateur alle-
mand. Les ailes sont élargies, et les clignotants
avant migrent du bout des ailes au bouclier.
Les ailes et le masque avant sont formés d'une
seule pièce. Des bas de caisse sont ajoutés. La
ligne est virilisée et cette version est souvent
considérée comme la plus belle des GTA.
CÔTÉ CHÂSSIS
Le châssis est de type poutre centrale à section
rectangulaire. À l'avant y est fixée une structure
en tubes carrés par l'intermédiaire d'un caisson
transversal rigidificateur. À l'arrière une struc-
ture évasée prolonge la poutre et reçoit la boîte
de vitesses et les chapelles des suspensions. Le
berceau moteur se fixe à l'ensemble. Des ren-
forts latéraux parallèles à la poutre sont fixés
à cette dernière par des profilés transversaux.
Les GTA USA bénéficient d'un profond rema-
niement du châssis. Les tubes de la structure
avant sont remplacés par de la tôle emboutie.
Des amortisseurs d'énergie des boucliers sont
ajoutés. Les flancs sont renforcés par des barres
dans les portières et un doublement des renforts
latéraux. Beaucoup des développements réalisés
pour le châssis de la GTA USA seront réutilisés
sur l'A610.
M OTORISATIONS
Le moteur des GTA est le V6 PRV (Peugeot
Renault Volvo). Il sera utilisé sous deux formes
principalement : une version atmosphérique
avec vilebrequin normal et une version sura-
limentée avec vilebrequin à manetons décalés
permettant un cycle d'allumage enfin régulier,
corrigeant un des défauts de jeunesse de ce
moteur. En effet, le PRV était conçu à l'origine
pour être un V8 à 90°. Il sera amputé de deux
cylindres à cause des crises énergétiques des
années 1970. Cette version turbo connaîtra
des évolutions en vue de sa dépollution pour
différents marchés : États-Unis (version D50
A « GTA USA »), Suisse (version D501 05 cata
Suisse) et la France (version D502 05) quand
les lois antipollution furent adoptées.
UN INTÉRIEUR PAUVRE…
C'est un des aspects les plus critiqués des
Alpine GTA. Le style de la planche de bord,
ainsi que les matériaux utilisés déplaisent beau-
coup. Ce dernier aspect peut être amélioré
80/AUTO presTige
86/AUTO SOUVENIR
La gamme
Alpine tient à lancer une gamme complète. Trois modèles sont initialement prévus (l'Europa
Cup n'est destinée qu'à la compétition à de très rares exceptions) :
V6 GT présentée en novembre 1984.
V6 Turbo présentée en septembre 1985.
Europa Cup, présentée en juillet 1985. M odèle conçu pour les courses monotypes, organisées
lors des levées de rideaux des Grand-Prix de Formule 1 se déroulant en Europe, d'où son
nom. Sur les 69 exemplaires fabriqués, en 1984, 1986 et 1987, on estime que seulement
sept resteront en version « civile ». Elles sont toutes sorties des chaines de fabrication de
l'usine Alpine de Dieppe avec leur carte grise, mais pour récupérer la TVA, certaines Europa
Cup en furent privées1.
GT A USA : très rapidement, Renault et Alpine songent à exporter la GTA aux États-Unis
grâce à la filiale American M otors Corporation. Un modèle dérivé des V6 Turbo est donc
conçu et finalisé pour s'adapter au contraintes locales. M ais début 1987, le retrait de Renault
du marché américain oblige à tout abandonner à quelques jours du lancement de la pro-
duction. 21 modèles ont été construits et 12 seront vendus à des amateurs privilégiés. Les
ventes se maintiennent à un niveau assez bas, et il est nécessaire de les relancer. Les conces-
sionnaires Renault seront formés pour recevoir les clients Alpine, pour assurer l'entretien
de telles voitures de sport. V6 Turbo M ille M iles. En mai 1989, Alpine lance un modèle
construit à 100 exemplaires pour fêter les 35 ans de la marque. À cette occasion, le logo
Alpine apparaît sur le capot en remplacement du losange et le nom de la marque « Alpine
» seul est ajouté sur le grille arrière à la place du siglage « REN AULT Alpine » auparavant
apposé sur le bouclier arrière. Le A fléché remplace également le « REN AULT » sur les
enjoliveurs de jantes à cette occasion. Elle représente le renouveau de la marque et une pro-
messe pour l'avenir. Ce modèle est disponible en Rouge écarlate nacré verni. Il a des jantes
polies et vernies, un adhésif en forme de flamme sur le capot. À l'intérieur, les sièges, le
tableau de bord et la console centrale sont recouverts de cuir gris, et le capot est décoré par
un autocollant spécifique. Chacun des 100 exemplaires est équipé d'une plaque numérotée,
et le premier restera la propriété de l'usine de Dieppe.
La Le M ans sort en février 1990. Il en est prévu 300 exemplaires. 325 seront construits
jusqu'en février 1991. Elle adopte l'évolution catalysée du V6 Turbo, et sa puissance tombe
de 200 à 185 ch. Elle intègre un kit carrosserie qui donnera les grandes lignes de celle qui
lui succèdera, l'A610.
grâce à une option cuir recouvrant la planche planche de bord, la console et les contre-portes
de bord et la console centrale de peaux de très seront revêtues d'une garniture souple doublée
bonne qualité. Les matériaux iront en s'amé- de mousse. En revanche, l'ergonomie est très
liorant en cours de production, en 1989, la satisfaisante, et l'habitabilité plus que bonne
pour un coupé à moteur arrière. Les quatre
occupants trouvent leurs aises sans difficultés,
le petit coffre à l'avant se limite à 90 litres.
SUCCÈS PAS AU RENDEZ-VOUS
Proposant un rapport prix/performances
exceptionnel, les GTA n'eurent pas le succès
qu'elles méritaient. Il faut rappeler que la GT
est siglée Renault jusqu'en 1989 et qu'elle ne
peut donc pas, aussi efficace soit-elle, rivaliser
avec d'autres marques plus prestigieuses. Dans
ce créneau, l'image de marque est essentielle
et la politique de la maison mère d'occulter
Alpine au profit de son propre nom (on parle
de Renault Alpine, et non d'Alpine) n'aura pas
rendu service aux GTA. Il faut avouer aussi
que cela fait longtemps qu'Alpine s'est fait dis- La côte actuelle
tancer par des marques comme Porsche, du
1985/1990
fait de l'absence de participation à de grandes
V6 GT 160 ch entre 16 000 et 20 000 €
compétitions automobiles depuis des années
1986/1990
sous son propre nom. N éanmoins Renault V 6 Turbo (200 ch)
tient à maintenir Alpine dans sa gamme et pré- entre 23 000 et 26 000 €
parer une remplaçante aux GTA. Après 6 494 1987/1991
exemplaires produits depuis 1984, les GTA V 6 Turbo catalysée (185 ch)
cèdent la place début 1991 à la A 610. Elle entre 20 000 et 25 000 €
visera encore plus haut dans tous les domaines, 1989
déterminée à séduire les acheteurs des véhicules V6 Turbo Mille Milles
de prestige. entre 25 000 et 30 000 $
1990/1991
V6 Turbo Le Mans
entre 30 000 et 35 000 €

Alpine GTA/V6 TURBO

Années de production 1985 - 1991
Production 6 494 exemplaire(s)
Classe Coupé
Usine(s) d’assemblage Dieppe
Énergie Essence
Moteur(s) V6 PRV, 2 849 cm3
turbo : V6 PRV, 2 458 cm3
Transmission Propulsion
Poids à vide 1 140 à 1 325 kg
Châssis - Carrosserie coupé deux portes
AUTO presTige/81
AUTO SOUVENIR/87
 Renault Alpine gta V6 Turbo 15
Test d’époque

Alpine GTA GT

Renault Alpine gta V6

Renault Alpine gta V6 Turbo 8

Alpine V6turbo Le Mans

Renault Alpine gta V6

Renault Alpine gta V6

pine GTA

82/AUTO presTige AUTO presTige/83

88/AUTO SOUVENIR
 Renault Alpine gta V6 Turbo 15 Renault Alpine gta V6 Turbo 15

Renault Alpine gta V6 Renault Alpine gta V6

Renault Alpine gta V6 Renault Alpine gta V6

Renault Alpine gta V6 Renault Alpine gta V6

Alpine GTA Alpine GTA

AUTO presTige/83
AUTO SOUVENIR/89
 Le mythe ALpine

Un certain 25

Par Service de presse Renault Alpine

25 janvier 1973. 26 secondes d’avance. Au bout de la nuit et après une épopée mythique,
c’est avec cet écart infinitésimal que Jean-Claude Andruet et sa co-pilote, Biche, remportent
le rallye Monte-Carlo dans leur berlinette Alpine. Numéro 18. Bleue électrique.
janvier 1973 !
92/AUTO SOUVENIR
AUTO SOUVENIR/93
 PUBLICITéS
1969, Affiche officielle des 24 heures du Affiche Monté-Carlos 73
Mans, premier plan Alpine A 220 et A 210

Affiche garage des Berlinettes aÌ Dieppe, avec

MicheÌ le Mouton, Bernard Darniche et Jean Luc Therier

Catalogue publicitaire Dinalpin 1100 VA 1971, Catalogue publicitaire

Alpine a moteur Renault fabriqueÌ sous licence A310 4 cylindres e 1975
par DINA au Mexique

Catalogue pub,
A310, 1972

Publicité 1964 Alpine A

88/AUTO presTige
94/AUTO SOUVENIR
Alpine A110 Pub 1965

Alpine Champion
de France 1964

Alpine Champion de France

Alpine carte postale

Catalogue pub Alpine Cabr

Phares a iode
Alpine A 210
Numero 66
en 1964

AUTO presTige/89
AUTO SOUVENIR/95
 PORTFOLIO

92/AUTO presTige
96/AUTO SOUVENIR
AUTO presTige/93
AUTO SOUVENIR/97
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