*LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES*

*ACTION D�UN VEHICULE SUR UN SOL*

Lorsqu�un v�hicule se d�place sur un sol, son poids est transmis au sol
sous forme de pression par l�interm�diaire des pneumatiques. D�une
mani�re g�n�rale, les sols ne peuvent supporter sans dommage de telles
pressions. Si le sol n�est pas assez porteur, le pneu le comprime et il
se forme une orni�re. Par contre si le sol est porteur ; il se passe
deux choses imperceptibles mais qu�il faut bien comprendre

* Le sol s�affaisse sous le pneu : c�est la d�formation totale Wt

* lorsque, la roue s��loigne, le sol remonte mais pas totalement :

il reste une d�formation r�siduelle Wr.

La diff�rence d =W_t -W_r s�appelle la � d�flexion �. L�orni�rage est

la d�formation r�siduelle W_r qui s�accro�t au fur et � mesure des
passages des v�hicules et proportionnellement � leur charge. Ce
processus est sch�matis� � la figure suivante.

/Sch�ma du principe illustrant la d�flexion d�un sol sous l�effet d�une

charge/

*PRINCIPE DU DIMENSIONNEMENT*

Le principe du dimensionnement est de limiter la charge transmise par

la roue au sol support afin de minimiser ses d�formations et �viter de
l'amener � la rupture. Ce dimensionnement passe par la d�termination
sous l'effet du trafic des contraintes et d�formations � travers les
corps de chauss�e et sur le sol support et la comparaison de ses
contraintes et d�formations avec celles admissibles. Le tableau
ci-dessous indique les diff�rents types de structures et leurs crit�res
de dimensionnement.

28

*BB* : B�ton bitumineux *GB* : Grave bitume *GNT* :

Grave non trait�e

*ES*: Enduit superficiel *CLH* : Couche trait�e aux

liants hydrauliques

/Principaux types de structures de chauss�es et crit�res de dimensionnement/

* *

*LES METHODES DE DIMENSIONNEMENT*

La r�alisation des diff�rents types de chauss�es passe d�abord par un

dimensionnement ad�quat. Pour cela diff�rentes m�thodes ont �t�
propos�es suivant deux approches.

� L�approche empirique qui �tablit des relations entre la dur�e

de vie et les propri�t�s m�caniques des mat�riaux. La m�thode la plus
utilis�e au S�n�gal est celle du CEBTP. A cot� de cette m�thode on a
aussi la m�thode des indices de groupe, la m�thode du CBR et celle du
Transport and Road Research Laboratory (TRRL) �

� L�approche th�orique ou rationnelle qui �tablit un mod�le

repr�sentant le mieux possible le comportement m�canique du corps de
chauss�e bas�e sur la rh�ologie du mat�riau.

On distingue dans cette approche : le mod�le de Boussinesq, le mod�le du

Bicouche, le mod�le de Hogg, le mod�le de Westergaard et le mod�le
multicouche de Burmister.

Les m�thodes empiriques et semi-empiriques

Ce sont des m�thodes bas�es, pour la plupart, sur des essais acc�l�r�s
et des observations effectu�es sur routes exp�rimentales. Ces approches
empiriques ont apport� de nombreux renseignements sur l'action des
charges de trafic et des sollicitations thermiques, sur les propri�t�s
des mat�riaux constitutifs de la chauss�e ainsi que sur le comportement
� long terme des structures routi�res. Leur principal d�savantage est
qu'elles ne peuvent �tre appliqu�es que pour les conditions climatiques
et de trafic pour lesquelles elles ont �t� �tablies.

M�thode du CBR (Californian Bearing Ratio )

Elle consid�re la r�sistance au poin�onnement du sol de plate-forme et

la transmission des charges selon la m�thode de Boussinesq. Elle donne
en fonction du CBR de la plate-forme l'�paisseur de la couche
sus-jacente � partir de la formule de Peltier.

o�

P : charge par roue en tonne

Apr�s les travaux du TRRL qui ont abouti � des abaques, la formule a �t�
am�lior�e pour tenir compte du trafic r�el.

N : nombre moyen journalier de v�hicules de plus de 1500 kg � vide qui

circulent sur la chauss�e

M�thode du CEBTP

Le guide de dimensionnement du CEBTP � �t� �tabli en 1972 par le Centre

Exp�rimental du B�timent et de Travaux Publics ( CEBTP ). Ce guide a vu
la participation de beaucoup d'ing�nieurs des Laboratoires Nationaux des
Travaux Publics en relation avec le CEBTP. Il fait suite aux �tudes
r�alis�es en 1969 sur le comportement et le renforcement de 7000 km de
chauss�es bitum�es en Afrique tropicale et au Madagascar.
Elle tient compte de deux crit�res :

� L�intensit� du trafic et la portance de la plate-forme,

param�tres � partir desquels on a les �paisseurs des couches de
fondation, de base et de rev�tement d�une chauss�e souple.

� L�intensit� du trafic et la nature des diff�rents mat�riaux

afin de v�rifier les sp�cifications pour leurs possibilit�s d�utilisation.

Si la chauss�e a des couches trait�es au liant hydraulique il faut en

plus, v�rifier que les contraintes de traction � la base des mat�riaux
trait�s restent compatibles aux performances de la chauss�e.

Ce guide pr�sente sous forme de tableau les �paisseurs des couches de

chauss�es, granulaires ou trait�es en fonction du trafic et du CBR du
sol de plate-forme ci-dessous.

Pour l'utiliser on doit disposer du CBR du sol de plate-forme qui

re�oit la route selon la classification du CEBTP et de la classe de
trafic sur le tron�on recevant la route. On pourra ainsi � partir du
guide et des mat�riaux disponibles choisir les �paisseurs des couches de
chauss�e de la structure qui conviendraient.

29

/Classes de trafic et de plates-formes utilis�es dans le dimensionnement

des chauss�es par la m�thode du CEBTP ( Guide du CEBTP)/

* *

*Exemple*: Pour un sol de plate-forme de type S2 sous un trafic T3 pour

une dur�e de vie de 15 ans on peut avoir selon les mat�riaux disponibles
dans la zone les �paisseurs indiqu�es au tableau suivant.

*30***

*/Exemple de dimensionnement avec le guide du CEBTP/*

Les m�thodes rationnelles

Les m�thodes rationnelles sont bas�es sur la m�canique des milieux

continus et sur la r�sistance des mat�riaux. Ces derni�res pr�sentent
l'avantage de pouvoir �tre appliqu�es � des structures sous diff�rents
types de climat et pour divers chargements de trafic.

Le comportement des mat�riaux de chauss�es et de plate-forme sera

repr�sent� avec des mod�les math�matiques. Les sollicitations subies par
les mat�riaux sous l�effet du trafic seront d�termin�es. Elles seront
ensuite compar�es aux sollicitations admissibles. Ceci permettra de
pr�voir le d�veloppement de divers types de d�t�rioration au cours de la
dur�e de vie de la chauss�e.

Le mod�le de Boussinesq

Boussinesq consid�re le sol comme un massif �lastique semi-infini et

suppose que le corps de chauss�e en mat�riau granulaire ne lui est pas
tr�s diff�rent. De ce fait, la pression se r�partit dans la
superstructure de la m�me mani�re que dans le sol. Ainsi, la charge Q de
la roue sur la chauss�e cr�e une contrainte s_z dont l�allure du
diagramme � diff�rentes profondeurs est repr�sent�e sur les figures
ci-dessous.

31

32

*Diffusion de la contrainte selon Boussinesq*

La contrainte s_z est donn�e par : ^

Ou

encore pour

Il s�agit donc de d�terminer la contrainte admissible s_ad du sol ainsi

que la profondeur z (�paisseur h du corps de chauss�e ) pour laquelle,
la contrainte verticale s_z sur le sol de plate-forme reste inf�rieure �
la contrainte admissible du sol s_ad (_ s_z < s_ad )

Le mod�le Bicouche**

Lorsqu�on est en pr�sence de mat�riaux trait�s aux liants hydrauliques,

des contraintes de traction apparaissent � la base de la couche trait�e.
Le mod�le de Boussinesq ne se pr�te plus du fait de la n�cessit� de la
v�rification de la traction � la base. On fait alors recours � la
m�thode du bicouche dans laquelle la v�rification du travail en flexion
de la couche li�e est pr�pond�rante. Il faut ainsi satisfaire

s_z ? s_zad

et _

s_t ? s_tad

qui est une condition n�cessaire et_suffisante

en effet

s_t ? s_tad _� _s_z ? s_zad

__

*Mod�le bicouche*
*Mod�le de Hogg*

* *

Hogg, pour d�terminer les contraintes et d�placements dans les

chauss�es, assimile ces derni�res � une plaque mince qui satisfait �
l��quation de Lagrange : D*D�w = p.

O�

est un facteur de rigidit�, w la deflexion

et

D�w _

*Diffusion des contraintes selon Hogg*

Il utilise ensuite la th�orie de l��lasticit� et les hypoth�ses de

Navier pour les plaques minces afin de r�soudre ses �quations. En plus
des hypoth�ses de Navier, il consid�re que les d�placements verticaux de
la fibre neutre de la chauss�e sont �gaux aux d�placements verticaux du
massif. Il consid�re enfin un glissement parfait entre les couches.

Ainsi, si P=pq_0 a^2 est la charge par roue, la contrainte de traction

est donn�e par la formule de Hogg :

O�

est le facteur de rigidit�

Et

un facteur de rigidit� relative

*Mod�le de Westergaard*

Il utilise le m�me mod�le que Hogg. Cependant il consid�re le sol

support comme un assemblage de ressorts dont le d�placement vertical est
proportionnel � la pression verticale V :

*Diffusion des contraintes selon Westergaard*

V = K . W

K : module de r�action du sol support

Hypoth�se simplificatrice qui facilitera la r�solution des �quations de

quatri�me ordre de Westergaard par les transformations de Hankel.

La contrainte de traction est donn�e par :

o�

est le rayon de rigidit� de la chauss�e

P : charge par roue

C : fonction croissante de I d�pendant de la position de la charge

*Mod�le multicouche de Burmister*

Face � la multiplicit� de types de structures et au renforcement lors de

leur entretien, Burmister a d�velopp� un mod�le qui peut tenir compte de
plusieurs couches. Dans ce mod�le, les couches sont consid�r�es comme
des solides �lastiques, la liaison entre les couches peut �tre avec
glissement ou sans glissement. En cas de charges multiples, la m�thode
de superposition est applicable.

Pour d�terminer ses contraintes, Burmister a utilis� la th�orie de

l��lasticit� et l�hypoth�se de la sym�trie de r�volution du chargement.
Les �quations obtenues ont �t� r�solues par les transformations de Hankel.

*Mod�le multicouche de Burmister*

Actuellement, avec le d�veloppement de l�outil informatique, ce mod�le

est le plus utilis�. Les logiciels comme *Alize III^� * du LCPC,
*Bistro^� * de Shell et *CHEV^� * de Chevron sont bas�s sur ce mod�le.

Ce mod�le a abouti pour la premi�re fois � la production d�un jeu

d�abaques par Jeuffroy et Bachelez qui ont tent� de r�soudre les
probl�mes d�une plaque reposant sur un massif bicouche de type Burmister.

Il faut signaler aussi que ce mod�le ne tient pas compte des effets de
bord. Son utilisation n�cessite donc l��valuation de l�effet des charges
en bord.

*Dimensionnement par les m�thodes rationnelles*

Le dimensionnement par les m�thodes rationnelles passe par la

d�termination des contraintes et d�formations admissibles des mat�riaux
sous l'effet du trafic consid�r� et la dur�e de vie escompt�e. Les
sollicitations subies par les mat�riaux sous l�effet du trafic seront
ensuite calcul�es et compar�es aux sollicitations admissibles. Le
d�veloppement de l'outil informatique a fait que les m�thodes de
dimensionnement rationnelles sont devenues plus accessibles. Avec la
facilit� de r�solution des �quations multiples � d�riv�es partielles,
des logiciels comme Ecoroute et Aliz� ont �t� d�velopp�s. Ce sont des
logiciels qui mod�lisent les structures multicouches et calculent les
contraintes transversales et radiales ainsi que les d�formations �
travers les couches de chauss�es. Pour cela, il faut :

� Le type de poids lourd et la charge standard

� Le nombre de couches composant la chauss�e, leur �paisseur et

le mode de liaison entre ces diff�rentes couches

� Les caract�ristiques pour chaque mat�riau composant la chauss�e

: le module de Young et le coefficient de Poisson.

Les param�tres de dimensionnement

Bien que performant, les logiciels utilis�s pour le dimensionnement

n�cessitent la ma�trise des param�tres caract�risant :

� Le trafic

� Les sols de plate-forme sur lesquels seront pos�es les chauss�es;

� Les variations climatiques afin de d�terminer l'�tat hydrique

des plates-formes et de pr�voir le comportement des mat�riaux bitumineux
sous l'effet de la temp�rature.

� L'aspect probabiliste du dimensionnement (risque de rupture).

*Le trafic*

Le trafic � prendre en compte dans le dimensionnement des chauss�es est

le trafic cumul� poids lourds N ( en nombre d'essieux standard ) donn� par :

N = 365 x t x A x n( 1- i )^n

Si

*C*= n( 1- i )^n

appel� facteur de cumul on a :

*N = 365 *t*A*C*

*t* : Trafic Journalier Moyen (TJM) en poids lourd de l'ann�e en cours

: c'est le d�bit total d'une p�riode donn�e en jour ( de plus d'un jour
et de moins d'une ann�e) divis� par le nombre de jour de cette p�riode.

*A*: coefficient d'agressivit� qui est fonction de la composition ou du

spectre d'essieux du trafic

*i*: taux de croissance annuel du trafic en pourcentage .

*n*: La dur�e de vie escompt�e.

*D�termination des param�tres du trafic*

� Le trafic journalier moyen
poids lourds par sens de circulation
encore par des m�thodes indirectes (
estimation du trafic "drain�" par la
itin�raires qu'elle d�leste )
TJM est obtenu apr�s comptage des
et des traitements statistiques; ou
tonnage transport� en trafic,
nouvelle route � partir des

� Le taux de croissance i est d�termin� � partir des r�sultats

des comptages actuels et pass�s.

Si ces r�sultats ne sont pas disponibles, pour nos pays en voie de

d�veloppement, il faudra prendre un taux de 7 %;

� La charge � l�essieu est celui de 13 tonnes. Cependant les

v�hicules circulant sur la chauss�e ont une charge plus ou moins
sup�rieure � cette derni�re, il faut donc appliquer un coefficient
d'�quivalence qui prendra en compte cet �cart entre le poids standard et
celui circulant sur la chauss�e: c'est le coefficient d'agressivit� A.

Si des �tudes n'ont pas �t� pas �t� r�alis�es auparavant, il faudra
prendre pour le dimensionnement une approximation de l'agressivit� :

*A = 1.3*

Cependant, il faut signaler que pour �tre plus pr�cis, il faut faire des
campagnes de comptages et de pesages. Les r�sultats obtenus feront
l'objet d'�tudes statistiques, ce qui permettra de d�terminer des
classes de poids par essieu P. A chaque classe correspond ainsi un
coefficient d'agressivit�

A = (P/13)^4

� Le dur�e de vie d'une route est la p�riode qui se sera �coul�e

depuis sa date de mise en service jusqu'� l'apparition des dommages
n�cessitant un entretien. Actuellement avec la croissance du trafic, le
niveau de service demand� et les budgets lib�r�s pour les routes, la
tendance est � la r�alisation de routes avec une dur�e de vie escompt�e
de vingt ( 20 ) ans.

* *

*Les sols de plate-forme*

La plate-forme, couche du m�tre sup�rieure des terrassements doit

pouvoir supporter les charges transmises par les autres couches de la
chauss�e sans subir de dommages. Le Manuel de conception des chauss�es
neuves � faible trafic, LCPC-SETRA, 1981 d�finit un certains types de
plate-forme donn�s dans le tableau 4 de classification suivante:

*Portance des sols : Classification et essais*

*Type*

*Examen visuel*
( essieu de 13 t )

*Indice portant*

*CBR*

*Module de d�formation � la plaque *

*EV2 ( MPa )*

*Module de r�action du sol*

*K (daN/cm�)*

*Type de sol*

*P_0 *

Circulation impossible; sol inapte tr�s d�formable

CBR �3

EV2 �15

K �3

Argiles fines satur�es, sols tourbeux, faible densit� s�che, sol

contenant des mati�res organiques, etc.

*P_1 *

3 �CBR �6

15 < EV2 �3
3 < K �5

Limon plastiques, argileux et argiloplastiques, argiles � silex,

alluvions grossi�res, etc.

Tr�s sensible � l'eau

*P_2 ou PF_1 *

D�formable

6 �CBR �10

30 < EV2 �50

5 < K �6

Sables alluvionnaires argileux ou fins limoneux, graves argileuses ou

limoneuses, sols marneux contenant moins de 35% de fines

*P_3 ou PF_2 *

Peu d�formable

10 �CBR �20

50 < EV2 �120

6 < K �7

Sables alluvionnaires propres avec fines < 5%, graves argileuses ou

limoneuses avec fines < 12%

*P_4 ou PF_3 *
Tr�s peu d�formable

20 �CBR �50

120 < EV2 �250

7 < K �15

Mat�riaux insensibles � l'eau, sables et graves propres, mat�riaux

rocheux saints, etc., Chauss�es anciennes

*P_EX ou PF_4 *

CBR > 50

EV2 > 250

K > 15

* *

*/Classification des plates-formes selon le LCPC-SETRA/*

* *

Le S�n�gal est couvert � 70 % par des sables limoneux avec un CBR

variant de 10 � 35. Ce qui correspond aux plates-formes de type PF3 et
plus. Cependant il existe dans certaines parties des sols de CBR tr�s
faibles. Ce sont en g�n�ral des plates-formes constitu�es de limons, de
limons sableux et argileux, de tourbes ou situ�es en zones mar�cageuses.

*Le climat et l�hydrologie*

Les effets du climat sont surtout notables sur le comportement des

mat�riaux bitumineux et ceux trait�s au ciment. A des temp�ratures
�lev�es, les mat�riaux bitumineux perdent leur r�sistance et fluent tr�s
rapidement. Les variations de temp�rature entra�nent des ouvertures de
fissures dans les mat�riaux trait�s au ciment. Les variations de
temp�rature sont plus accentu�es vers l'est du S�n�gal dans le S�n�gal
oriental et sur la bande du littoral nord, avec des temp�ratures pouvant
aller jusqu'� 45 �C vers l'est et des diff�rences de temp�rature
avoisinant15 � 20�C. La pluviom�trie influe sur la teneur en eau
naturelle et sur le CBR qui est tributaire des �tats hydriques de la
plate-forme. Les hauteurs de pluies sont importantes dans la zone sud et
la teneur en eau naturelle peut d�passer la teneur en eau optimale de
compactage sur une p�riode de quatre � huit mois de l'ann�e. La teneur
en eau naturelle peut �tre tr�s faible dans la zone nord, le Ferlo et
dans une partie du Saloum. N�anmoins la teneur en eau naturelle peut
�tre sup�rieure � la teneur en eau optimale de compactage en p�riode
humide. La dur�e de vie d'une route peut beaucoup �tre affect�e par des
d�fauts d'assainissement. Si la collecte et l'�vacuation des eaux
pluviales et souterraines hors de l'emprise des chauss�es n'est pas bien
faite, l'eau �tant "l'ennemi num�ro un" de la route, il peut s'en suivre
des pertes de portance des mat�riaux de chauss�e et de la plate-forme et
une d�gradation pr�matur�e de la chauss�e et m�me des ruptures de
plate-forme. L'�valuation des eaux drain�es par les bassins versants de
la zone doit faire l'objet d'�tudes pouss�es afin de bien dimensionner
les ouvrages d'assainissement assurant ainsi la mise hors d'eau de la
chauss�e.

*Param�tres de correction*

Ils sont li�s � l'aspect probabiliste du dimensionnement. En effet

l'utilisation d'un mod�le math�matique des structures de chauss�es, les
essais r�alis�s sur les mat�riaux sont bas�s sur des hypoth�ses
probabilistes.

Pour en tenir compte, des coefficients sont utilis�s dans le calcul des
contraintes admissibles.

*Le coefficient de calage k_c *: permet de corriger l'�cart entre les

pr�dictions de la d�marche de calcul ( mod�le math�matique ) et
l'observation du comportement de chauss�es par rapport aux r�sultats des
essais de laboratoire.

*Le coefficient de risque k_r *_: il est li� � l'aspect al�atoire de la

dur�e de vie d'une route d�termin�e � partir d'essais � chargement
cyclique. Ce coefficient permet d'ajuster la d�formation admissible au
risque de calcul retenu en fonction des facteurs de dispersion sur
l'�paisseur ( �cart type sh )et sur les r�sultats des essais de fatigue
( �cart type sn )

Le risque de calcul est d�fini par le Guide technique du LCPC comme suit :

Un risque de x% sur une p�riode de p ann�es pris pour le dimensionnement

de la chauss�e, c'est la probabilit� pour qu'apparaissent au cours de
ces p ann�es des d�sordres qui impliqueraient des travaux de
renforcement assimilable � une reconstruction de la chauss�e, en
l'absence de toute intervention d'entretien structural dans l'intervalle.

*Le coefficient de rigidit� k_s *: pour tenir compte de l'h�t�rog�n�it�

de la portance de la couche de faible rigidit� devant supporter les
couches li�es;

*Le coefficient de discontinuit� k_d : *dans les mat�riaux trait�s au

liant hydraulique, ce coefficient permet de prendre en compte l'effet de
discontinuit� de la couche de base

Calcul des limites admissibles

Les limites admissibles correspondent soit � une contrainte soit � une
d�formation selon l�assise consid�r�e. Pour les chauss�es souples, �
assise granulaire, on v�rifiera la d�formation verticale e_z � la
surface des couches non li�es et du sol support ainsi que l'�longation
transversale e_t � la base des couches bitumineuses. On v�rifiera
n�anmoins la contrainte verticale s_z � la surface de la couche et la
d�flexion W du sol support. Pour les chauss�es � assise am�lior�e ou
trait�e au ciment, la contrainte de traction s_t � la base des couches
am�lior�es ou trait�es sera v�rifi�e ainsi que la d�formation verticale
e_z � la surface des couches non li�es et du sol support

BD10263_ Sol support et mat�riaux non trait�s

Pour la plate-forme et les mat�riaux non trait�s (constitu�s de

mat�riaux granulaires non li�s), les contraintes sont caract�ris�es par
les contraintes s_z _adm et d�formation e_z _adm verticales admissibles
au sommet de la couche. Elles sont calcul�es � partir des formules
suivantes :

s_z adm =_

en bars

(Kerkoven et Dormon)

e_z _adm = 2,8.10 ^- 2 _N ^� 0,25

en mm

(Loi de tassement de Shell).

BD10263_ Mat�riaux trait�s au liant hydraulique

Pour ces genres de mat�riaux, la limite admissible est caract�ris�e par

la contrainte de traction par flexion s_t _adm � la base de la couche
trait�e. Elle s�exprime par la relation :

*s**_t **_adm **= /k_r /_/k_d /_/k_c /_/k_s /_*s_i

s_i =(1-6b)x(N/10^6 )^-b *s**_0 * ; *s**_0 *_ est la contrainte de

flexion pour un cycle ;

ou

s_i /_ /= (N/10^6 )^-b s_6 ;* *avec* **s**_6 *_=__s_0 , la

contrainte de flexion pour 10^6 cycles

*/b/*/ /est la pente de la courbe de fatigue semi-logarithmique ;

*/k_r /* est li� au risque support� par la chauss�e avec /k_r /= 10

^-t.b. ^d ;

*t*est la fractile de la loi normale r�duite centr�e et est directement

li�e aux risques de d�passement du nombre de poids lourds;
*/b/*est la pente de la droite de fatigue bilogarithmique dans le
domaine 10^5 -10^6 cycles avec :

/b/= _

*d*est l��cart type sur les �paisseurs en cm avec

d=_ ;

*/d/**/_N /*est la dispersion de la fatigue ;

*/d/**/_H /*est la dispersion des �paisseurs ;

*c*est le coefficient reliant la variation de d�formation � la variation

al�atoire d��paisseur de la chauss�e , c est de l�ordre de 0,02 cm^-1 ;

*/k_d /*est le coefficient de discontinuit�.

*/k_c /*est le coefficient de calage.

*/ks/*est le facteur de stabilit� tenant compte des h�t�rog�n�it�s

locales de portance d�une couche d

*BD10263_** Mat�riaux trait�s aux liants hydrocarbon�s*

La limite admissible pour les mat�riaux trait�s au bitume est

l��longation par traction � leur base e_t _adm . Elle est donn�e par la
formule suivante :

*_*

*/E_1 /*est le module du mat�riau � la temp�rature �quivalente de 10�C ;

*/E_2 /*est le module du mat�riau � la temp�rature �quivalente du milieu

d�utilisation (soit 30�C dans notre cas) ;

*/N/*est le trafic pond�ral de dimensionnement ;

*e**_6 *_ est l��longation admissible pour une fr�quence de 25 Hz et une

temp�rature de 10�C ;

*/b/*est la pente de la loi de fatigue des mat�riaux ;

*/kr/*est le coefficient qui ajuste la valeur de la d�formation

admissible au risque de calcul retenu */kr /* = 10 ^-�.b. ^d ;

*/�/*est la fractile de la loi normale r�duite centr�e et est

directement li�e au niveau de risque choisi en fonction du niveau de
trafic et de la cat�gorie de route ;

*d*est l��cart type sur les �paisseurs en cm avec d=

_ ;

*/d/**/_N /*est la dispersion de la fatigue ;

*/d/**/_H /*est la dispersion des �paisseurs ;

*c*est le coefficient reliant la variation de d�formation � la variation
al�atoire d��paisseur de la chauss�e , c est de l�ordre de 0,02 cm^-1 ;

*/kc/*est le facteur de calage pour ajuster les r�sultats du mod�le de

calcul au comportement r�el observ� des chauss�es ;

*/ks/*est le facteur de stabilit� tenant compte des h�t�rog�n�it�s

locales de portance d�une couche d.

Proc�d�s de calcul des contraintes dans les couches de structure

Le calcul des contraintes dans les couches de chauss�e est r�alis� �

partir du logiciel Ecoroute et / ou Aliz�. Pour ce faire chaque
structure est mod�lis�e et les mat�riaux entrant dans sa composition
identifi�s. Les param�tres d'entr�e sur le code Ecoroute et / ou Aliz�
sont sp�cifi�s ainsi que les contraintes et d�formations admissibles des
ces diff�rents mat�riaux

Les contraintes calcul�es sont relev�es sur un tableau pr�sent�

ci-dessous pour ensuite �tre compar�es aux contraintes admissibles
calcul�es auparavant.

* *

* *

* *

* *

* *

*Couches*

*Mat�riaux*
*Epaiss.*

*sz*(bars)

*ez *(10^-6 )

*st*(bars)

*et *(10^-6 )

Rev�tement

Base
Fondation

Plate-forme
*W*_sol mm/100

* *

*/Exemple de tableau de pr�sentation des r�sultats du calcul avec Ecoroute/*

*Couches*

*Mat�riaux*

*E*

*n*

*e*_min ( cm )

*sz*ad (bars)
*ez*ad (10^-6 )

*st*ad (bars)

*et*ad (10^-6 )

Rev�tement

Base
Fondation

Plate-forme

PF1
* *

*/Exemple de tableau de pr�sentation des param�tres de dimensionnement

des structures avec les contraintes admissibles/*

*Etape 1 : D�termination du trafic poids lourds*

Le trafic est donn� en millions de poids lourds sur la dur�e de vie

escompt�e de la route.

Il est exprim� par le trafic cumul� poids lourds N ( en nombre

d'essieux standard ).

L'essieu standard est celui de *130 kN* ou 13 tonnes, � deux ( 02 )

*roues jumel�es*

La *charge de r�f�rence* est une charge uniform�ment r�partie sur deux

cercles de rayon a et dont les centres sont distants de 37.4 cm. Elle
est sch�matis�e par la figure ci-apr�s.

*q = 6.62 bars*

* *

*34***
* *

*Sch�matisation des charges*

*Etape 2 : D�termination de la classe de plate-forme*

La classe de plate-forme est obtenue apr�s une identification compl�te

du mat�riau de plate-forme et la d�termination du module de rigidit� par
essai � la plaque.

Le type de plate-forme se d�termine apr�s d�termination des diff�rentes

param�tres que sont :**

� les param�tres de nature

� les param�tres de comportement m�canique

� les param�tres d��tat**

*a) les param�tres de nature : *

*a-1 La granularit� *

� Le diam�tre maximal : Dmax

� Le tamis�t � 80 mm : Pour �valuer leur sensibilit� � l�eau.

� Le tamisat � 2 mm : Ce param�tre permet de d�finir les sols �

tendance sableuse et les sols � tendance graveleuse.

*a-2 L�argilosit� *

� L�indice de plasticit� : elle met en �vidence

l�influence de la teneur en eau sur la consistance du mat�riau.

� L�indice de consistance relative ( Ic ) : La

consistance d�un mat�riau est la caract�ristique rh�ologique qui traduit
le comportement plastique ou non plastique, et qui change avec les
variations de teneur en eau. Il permet de situer le comportement du sol
� l��tat naturel par rapport � sa plasticit� d�finie par les limites
d�Atterberg.

� La valeur de bleu de m�thyl�ne : analyse de la sensibilit� �

l�eau du mat�riau

� L�analyse par s�dimentom�trie : Elle est utilis�e pour

d�finir la r�partition des grains dont le diam�tre est inf�rieur � 0,1 mm .

* *

*Les param�tres de comportement m�canique*

Le comportement m�canique des sols de plate-forme est beaucoup

tributaire du niveau de sollicitation donc du trafic et de l'�tat
hydrique. La d�termination des caract�ristiques m�caniques doit donc se
faire dans les conditions les plus d�favorables de pluviom�trie.

La portance � long terme permet de dimensionner les structures. Celle-ci

est �gale � la portance � long terme du sol augment�e le cas �ch�ant, du
gain de portance obtenu soit par une �ventuelle couche de forme, soit
par un �ventuel traitement en place [205]. La portance du sol est
mesur�e par la d�termination de l'indice CBR, du module de d�formation
EV2, ou du coefficient de rigidit� k par essai � la plaque. On peut
aussi proc�der par examen visuel qui est n�anmoins approximatif. Le
coefficient de Poisson sera utile et est pris en moyenne �gale � 0,35
pour les plates-formes

*Les param�tres d��tat*

Il s�agit des param�tres qui ne sont pas propres au sol, mais fonction
de l�environnement dans lequel il se trouve. Ces param�tres permettent
de caract�riser des sols et, pour certains d�entre eux, leur �tat de
compacit� en place.

C'est surtout l'�tat hydrique de la plate-forme qu'il faut conna�tre. En

effet les variations de l'�tat hydrique de la plate-forme ont une grande
influence sur la portance de cette derni�re.

G�n�ralement cinq �tats hydriques sont distingu�s dans les diff�rentes

classifications.

� *L��tat tr�s humide (th)*

C�est un �tat d�humidit� tr�s �lev� ne permettant plus en g�n�ral la

r�utilisation du sol;

� *L��tat humide (h) *

C�est un �tat d�humidit� �lev� autorisant toutefois la r�utilisation du

sol en prenant des dispositions particuli�res (a�ration, traitement, etc.)

� *L��tat d�humidit� moyenne (hm)*

C�est l��tat d�humidit� optimale avec un minimum de contraintes pour la

mise en �uvre

� *L��tat sec (s)*

C�est un �tat d�humidit� faible mais autorisant encore une mise en �uvre
en des dispositions particuli�res (arrosage, sur compactage, etc.)

� *L��tat tr�s sec (ts)*

C �est un �tat d�humidit� tr�s faible ne permettant pas la r�utilisation

du sol dans des conditions technico-�conomiques actuelles.

Le classement suivant l'�tat hydrique se base sur les

param�tres suivants:

� La position de la teneur en eau naturelle W_n par

rapport � la teneur en eau de l'optimum Proctor normal :

W_n /W_opt

� La position de la teneur en eau naturelle W_n par

rapport aux limites, qui s'exprime par l'indice de consistance I_c
I_c = (W_L - W_n )/I_P

� l�indice portant imm�diat *(IPI)* qui exprime la

valeur de l�indice *CBR* imm�diat mesur� sans surcharge, ni immersion
sur une �prouvette de sol compact� � l��nergie Proctor normal et � sa
teneur en eau naturelle.

Il est donc n�cessaire de conna�tre les teneurs en eau naturelle et la

pluviom�trie de la zone afin de savoir les conditions d'emploi de la
plate-forme, de r�alisation de certains essais, les traitements
n�cessaires et les modalit�s de mise en �uvre.

Ces param�tres �tant d�termin�s, on pourra par la classification du sol

de plate-forme et par la suite utiliser le tableau de classification des
sols de plate-forme pr�sent� au chapitre pr�c�dent pour d�terminer le
type de plate-forme auquel il correspond.

*Etape 3 : Mod�lisation des structures*

Apr�s avoir d�termin� le trafic poids lourd sur le tron�on du projet et

les classes de plate-forme, on peut passer � la mod�lisation de la
structure.

En fonction des mat�riaux existant dans la zone, il est possible de

choisir une structure ou des variantes. Une analyse �conomique
comparative permettra ensuite de choisir une option parmi ces variantes
en fonction du budget.

Il faudra v�rifier si les mat�riaux r�pondent aux sp�cifications donn�es

par le cahier de charges et r�pertorier les param�tres de calcul des
contraintes admissibles (, contrainte et d�formation � 10^6 cycles,
coefficient de calage�) ainsi que les param�tre d'entr�e dans les
logiciels Ecoroute et Aliz� (module E. coefficient de poisson ..)

*Etape 4 : Calcul des contraintes admissibles*

Pour chaque mat�riaux et le sol support, calculer les contraintes

admissibles en fonction de trafic et le type de mat�riau ou m�lange (
granulaire, li� au liants hydraulique ou carbon�)

*Etape 5 : Calcul des contraintes sur la chauss�e et v�rification*

A l�aide des logiciels de calcul, d�terminer les contraintes et

d�formation dans les couches de chauss�es et les comparer aux
contraintes admissibles. Si les contraintes passent, les �paisseurs
choisies sont bonnes si ce n�est pas le cas, augmenter une ou les
�paisseurs et refaire le calcul des contraintes et d�formation dans le
corps de chauss�es.