Chapitre 1

Généralités

I.1. Historique des infrastructures routières

L'histoire de la route est indubitablement attachée au développement de l'humanité et des civilisations.
L’histoire de la route est liée aux voies romaines. La civilisation romaine a véritablement marquée de
son empreinte l'aménagement des infrastructures, qu'elles soient viaires ou bien d'adduction d'eau
potable. Leur conception leur a permis d'en laisser trace jusqu'à nos jours.
Il est important de noter que l'histoire des routes est aussi liée au volonté d'expansion des nations et
donc des besoins de leurs armées. Il est alors nécessaire de pouvoir déplacer des troupes et de
l'armement rapidement à travers de nouveaux pays.
Ces voies sont alors assez rapidement marquées par leur capacité à supporter la circulation de chars
tirés par des attelages bovins. Il est nécessaire dans ces conditions qu'elles disposent de la résistance
mécanique nécessaire. La notion de chaussée est inventée. Les romains utilisent alors des matériaux
durs sous forme de blocs. Les techniques utilisées proviennent de la maçonnerie, on donne alors à la
route une forme bombée, ce qui permet le report des efforts sur les bords de chaussée qu'il suffit alors
de caler. Cette technique sera utilisée pendant près de 20 siècles.
Il est important de noter que l'histoire nous apporte ensuite la confirmation que de nombreuses
civilisations aux visées expansionnistes ont appuyé leur développement sur une maîtrise de la
communication en général et des infrastructures routières en particulier.

I.2. Composition structurale des chaussées

Une chaussée est composée d’une suite de couches de matériaux aux caractéristiques et aux
fonctionnalités diverses mises en œuvre sur un support appelé sol support ou sol de plate-forme.
On distingue deux types principaux de chaussées : les chaussées revêtues et les chaussées non
revêtues. Ces dernières ont pris un essor important à partir des années 1950, alors que le
développement des chaussées revêtues est plus récent.
I.2.1. Chaussées revêtues
Les chaussées revêtues sont, suivant les cas, constituées de deux ou plusieurs couches. Elles
peuvent comprendre :
• la plate-forme (sol support et éventuellement d’une couche de forme) ;
• la sous-couche (éventuellement) ;
• la couche de fondation ;
• la couche de base ;
• la couche de surface.
La figure ci-dessous donne la composition structurale d’une chaussée revêtue type.

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 Figure 1: Composition structurale type d’une chaussée
I.2.1.1. La plate-forme
Le sol de plate forme est généralement constitué :
• d’un sol support c'est-à-dire le sol terrassé devant recevoir la route et pouvant être en remblai
ou en déblai.
• d’une couche de forme (éventuelle) rattachée aux terrassements dont elle constitue la partie
supérieure et n’est mise en place que dans des cas particuliers, notamment pour permettre le passage
des engins de chantier (zone marécageuse ou sableuse par exemple) ainsi que le compactage de la
couche de fondation (ce qui serait impossible si le sol support était très compressible).

I.2.1.2. La sous-couche
Le rôle de la sous-couche est de constituer, dans certains cas particuliers, un écran entre les
matériaux mis en œuvre dans les terrassements et ceux qui sont employés en couche de fondation
(ou en couche de base si la couche de fondation est supprimée).
On distingue deux types de sous-couche.

a) Sous-couche anti-contaminante
Elle a pour but d’empêcher la pénétration d’un matériau de plateforme fin à travers les vides
d’une couche de fondation à structure ouverte. Sa granularité doit respecter la règle des filtres vis-
à-vis du sol :
D15 < 5 d85
D15 = maille du tamis qui laisse passer 15 % des matériaux du sol de la sous-couche ;
d85 = maille du tamis qui laisse passer 85 % des matériaux du sol de forme.

b) Sous-couche drainante et anti-capillaire

Elle a le double but d’assurer un drainage efficace des couches de chaussée et d’arrêter les
remontées capillaires au niveau de la forme des terrassements (zones marécageuses ou nappes
phréatiques peu profondes).
La sous-couche drainante et anti-capillaire est généralement constituée de sable grossier et de
gravier, mais d’autres matériaux peuvent également être employés avec succès (scories
pouzzolaniques, mâchefer, etc.).
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 I.2.1.3. La couche de fondation
La couche de fondation assure une diffusion des contraintes afin de les amener à un taux
compatible avec la portance du sol de forme.
Si la couche de fondation n’est pas trop rigide (effet de dalle), elle ne subit guère que des
contraintes verticales de compression.
I.2.1.4. Couche de base
La couche de base est soumise à des contraintes verticales de compression plus élevées que
dans la couche de fondation, ainsi qu’aux efforts de cisaillement d’autant plus importants que la
couche de surface est mince. De plus, si la couche de base possède une rigidité plus élevée que la
couche de fondation, il se produit un effet de dalle et des contraintes de traction se développent
à sa base.
On est donc amené à exiger des caractéristiques beaucoup plus sévères pour les matériaux
constituant la couche de base que pour ceux qui sont utilisés en couche de fondation.
I.2.1.5. La couche de surface
La couche de surface doit pouvoir résister aux efforts normaux et aux efforts tangentiels
imposés par les pneumatiques. Elle doit être aussi étanche que possible, pour protéger le corps de
la chaussée contre les infiltrations d’eau de ruissellement et posséder des qualités antidérapantes
satisfaisantes. Elle est constituée de :
• la couche de roulement qui constitue la partie supérieure de la chaussée directement en
contact avec les actions du trafic et des variations climatiques. Elle peut être en enduit
superficiel (monocouche, bicouche ou multicouche) ou en enrobé (enrobés denses, béton
bitumineux) ;
• la couche de liaison qui assure (quand cela est nécessaire) la liaison entre la couche de
roulement et l’assise. Elle peut être soit :
- une couche d’imprégnation constituée de liant, généralement en Cut-back ou en bitume
fluidifié. Elle doit imperméabiliser la couche de base et lui donner une bonne liaison par
adhérence avec la couche sus-jacente. Elle est réalisée pour recevoir un enduit
superficiel.
- une couche d’accrochage qui comme son nom l’indique sert à accrocher la couche de
surface. Elle élimine ainsi tout risque de glissement à l’interface des deux couches
concernées et assure une continuité de l’ensemble. C’est une pellicule de liant de l’ordre
de 2 à 3 cm recevant toujours une couche supérieure en enrobé.
I.2.2. Chaussées non revêtues
Les chaussées en terre peuvent être constituées par une ou plusieurs couches de matériaux. On
peut trouver de bas en haut, au-dessus des terrassements :
- la couche de forme ;
- la sous-couche ;
- la couche de fondation ;
- la couche de base.
Ces différentes couches, à l’exception de la couche de base, jouent respectivement le même
rôle que dans les chaussées revêtues. Par contre la couche de base supporte ici directement le trafic
et n’est pas protégée contre les intempéries. Ses propriétés sont donc différentes de celles d’une
couche de base classique.
Toutefois, les chaussées non revêtues multi-couches sont rares. Le corps de chaussée est
généralement constitué par une seule couche parfois appelée couche d’amélioration ou encore
couche de roulement.
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 Une couche d’amélioration idéale devrait :
- avoir des caractéristiques mécaniques excellentes et durables afin de pouvoir supporter
longtemps des contraintes élevées (en particulier de cisaillement) et de résister à l’usure ;
- ne pas former de tôle ondulée ;
- présenter une surface toujours unie ;
- dégager peu de poussière sous l’action du trafic ;
- ne pas être glissante en saison des pluies ;
- être résistante à l’érosion.
Ces exigences font évidemment appel à des propriétés parfois opposées. On se contentera
donc en général de mettre en œuvre des matériaux dont les caractéristiques correspondent aux
principales qualités recherchées.

I.3. Caractéristiques géométriques d’une route

Les caractéristiques géométriques d’une route sont illustrées par le profil en travers, le profil
en long et le tracé en plan.
I.3.1. Profil en travers :
Il illustre essentiellement la largeur de la chaussée et celle des accotements. Il indique aussi
les pentes transversales.

Figure 2 : Profil en travers type d’une route

Terminologie :
L’emprise : partie du terrain affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances.
L’assiette : surface du terrain réellement occupée par la route.
Plate-forme : surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements.
Chaussée : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
Accotement : zones latérales de la plate-forme qui bordent extérieurement la chaussée.

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 Figure 3a: Profil en travers type d’une route non revêtue

Figure 3b: Profil en travers type d’une route revêtue

I.3.2. Profil en long :
Le profil en long indique la valeur des pentes et des rampes, ainsi que les rayons des sommets
des côtes et des points bas.
Il doit être considéré comme l’un des facteurs principaux intervenant dans l’économie de
l’ouvrage. C’est de la détermination des caractéristiques du profil en long que dépendront la plus
ou moins grande importance des terrassements et par suite du coût de construction.
Un profil en long économique suivra au plus près le profil du terrain naturel. Une disposition
en léger remblai est préférable au léger déblai qui complique l’évacuation des eaux et isole la route
du paysage.
I.3.3. Tracé en plan :
Il met en évidence les longueurs des sections rectilignes et la valeur des rayons de courbure
dans les virages.

I.4. Les différents types de chaussée

I.4.1. Les chaussées revêtues
Il existence d’une grande diversité de structures de chaussées, que l’on classe dans les familles
ci-dessous.

I.4.1.1. Les chaussées souples ou flexibles

Ces structures comportent une couverture bitumineuse relativement mince (inférieure a 15 cm), parfois
réduite à un enduit pour les chaussées à très faible trafic, reposant sur une ou plusieurs couches de
matériaux granulaires non traites. L’épaisseur globale de la chaussée est généralement comprise entre
30 et 60 cm.
La figure ci-dessous présente la composition structurale de ces chaussées :

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 Figure 4 : Chaussées souples

I.4.1.2. Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

Ces structures sont qualifiées couramment de “semi-rigides”. Elles comportent une couche de
surface bitumineuse sur une assise en matériaux traités aux liants hydrauliques disposés en une ou
deux couches (base et fondation) dont l’épaisseur totale est de l’ordre de 20 à 50 cm.
La figure ci-dessous présente la composition structurale de ces chaussées :

Figure 5 : Chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

I.4.1.3. Les chaussées rigides

Ces structures comportent une couche de béton de ciment de 15 a 40 cm d’épaisseur qui sert
de couche de roulement éventuellement recouverte d’une couche mince en matériaux bitumineux.
La couche de béton repose soit sur une couche de fondation (en matériaux traites aux liants
hydrauliques ou en béton de ciment), soit sur une couche drainante en grave non traitée, soit sur
une couche d’enrobe reposant elle-même sur une couche de forme traitée aux liants hydrauliques.
La dalle de béton peut être continue avec un renforcement longitudinal (“béton arme continu”), ou
discontinue avec ou sans élément de liaison aux joints.
Pour des trafics élevés, ces types de chaussées ont des performances mécaniques très
intéressantes, comparées aux autres types de structures et leur durée de vie est beaucoup plus
élevée.
La figure ci-dessous présente la composition structurale de ces chaussées :

Figure 6: Chaussées rigides

I.4.1.4. Les chaussées mixtes

Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base en matériaux
bitumineux (épaisseur de la base : 10 a 20 cm) sur une couche de fondation en matériaux traites
aux liants hydrauliques (20 a 40 cm). Les structures qualifiées de mixtes sont telles que le rapport
de l’épaisseur de matériaux bitumineux a l’épaisseur totale de chaussée soit de l’ordre de 1/2.
La figure ci-dessous présente la composition structurale de ces chaussées :

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 Figure 7: Chaussées à structure mixte

I.4.1.5. Les chaussées inverses

Ces structures sont formées de couches bitumineuses, d’une quinzaine de centimètres
d’épaisseur totale, sur une couche de grave non traitée (environ 12 cm) reposant elle-même sur une
couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques. L’épaisseur totale atteint 60 à 80
cm.

Figure 8 : Chaussées à structure inverse

I.4.1.6. Les chaussées bitumineuses épaisses

Ces structures se composent d’une couche de roulement bitumineuse sur un corps de chaussée
en matériaux traités aux liants hydrocarbonés, fait d’une ou deux couches (base et fondation).
L’épaisseur des couches d’assise est le plus souvent comprise entre 15 et 40 cm.

Figure 9 : Chaussées bitumineuses épaisses

I.4.2. Les chaussées non revêtues
Il n’existe pas de classification universellement reconnue pour les chaussées non revêtues.
Cependant, en fonction du degré d’aménagement, trois catégories sont à distinguer : la piste, la
route en terre sommaire et la route en terre moderne.

I.4.2.1. La piste
Considérée comme une voie n’ayant fait l’objet d’aucun tracé particulier, elle supporte
généralement un trafic assez faible et ne comporte quasiment aucun aménagement.

I.4.2.2. La route en terre sommaire

Généralement liée à des activités économiques saisonnières (agricoles ou forestières), elle a
subi quelques aménagements sur le plan du trace. Le trafic y est plus important que sur les pistes,
notamment pendant les périodes de récolte.

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 I.4.2.3. La route en terre moderne
Elle présente des caractéristiques de trace, de profil en long et en travers plus élaborées. Elle
est capable de supporter un trafic relativement important et peut être ultérieurement revêtue. Elle
est généralement bien aménagée (assainissement, ouvrages).

I.4.2.4. Exigences
Une chaussée non revêtue doit être dimensionnée de manière a résister aux effets du trafic et
aux intempéries :
- son épaisseur doit rester suffisante pour éviter le poinçonnement de la plate-forme ;
- elle doit être constituée de matériaux qui possèdent les caractéristiques géotechniques
suivantes :
• cohésion suffisante pour assurer la liaison des grains en saison sèche afin de diminuer la
formation de tôle ondulée et maintenir la portance de la couche ;
• ne pas contenir trop de fines, ni être trop plastiques pour éviter la glissance et les ornières
en saison pluvieuse.
- son profil en travers a une forme bombée pour ralentir l’apparition des dégradations. Lors des
travaux d’entretien, on vise a maintenir ou à rétablir ce profil en travers bombé.
Les routes non revêtues concernent les voies à faible trafic et ou les voies d’usage particulier
(par exemple une piste forestière ou de carrière ne nécessitant pas un niveau de service exigent).