CH-V ENTRETIEN DES ROUTES

Entretenir une route, c'est s'appliquer à maintenir les caractéristiques et les

qualités qui lui ont été données lors de sa construction.
Qu'elle soit revêtue ou non, la route se dégrade graduellement dès sa mise en
service. Ces dégradations varient beaucoup dans leur forme et leur ampleur avec
le climat, les sols, la circulation et les caractéristiques géométriques de la route.
Les efforts de cisaillement qui se manifestent au contact des pneumatiques
sont la cause de l'usure de la couche de surface. Il en résulte des pertes de
matériaux des couches de roulement non revêtues, et le polissage des granulats
des tapis superficiels hydrocarbonés. L'usure est proportionnelle au trafic et croît
en fonction de la vitesse des véhicules.
Les efforts verticaux de transmission des charges à la fondation sont la cause
de la fatigue des couches inférieures de la chaussée. La répétition des contacts
intergranulaires entraîne des effets d'attrition, la production des fines, et
l'augmentation de la plasticité de la chaussée. La chaussée devenant moins rigide,
les déformations sous charges augmentent, deviennent irréversibles, et il en résulte
une destruction plus ou moins rapide de la couche de roulement.
 Les phénomènes de fatigue sont fonction du nombre de répétitions de
charges et du poids des essieux d'où l'importance que revêt la limitation des
charges à l'essieu.

Le nombre de répétitions de charges n'est pas une fonction linéaire, mais

logarithmique. Au terme de leur évolution normale, les chaussées passent à la
phase de déformations plastiques importantes ; les revêtements trop sollicités par
leurs qualités essentielles d'imperméabilité et des phénomènes secondaires se
manifestent plus rapidement et aboutissent à la ruine complète de la chaussée.
Les causes de ces dégradations sont donc variées et les remèdes à y apporter
vont dépendre de leur niveau et de la nature de la couche de surface.
Toutefois, les désordres concernant les dépendances, fossés, talus, etc.….
sont les mêmes et se traitent suivant les mêmes méthodes.
On distingue généralement trois types d'entretien :
•L'entretien préventif (entretien courant) qui est l'ensemble des opérations qui sont
exécutées régulièrement ou une ou plusieurs fois par an. On peut citer : le balayage
et le désensablage des chaussées, le curage des fossés et des ouvrages de
drainage, le désherbage des accotements, les points à temps, le reprofilage léger et
le reprofilage lourd etc.….
•L'entretien curatif (ou entretien périodique) qui est l'ensemble des opérations
réalisées avec une fréquence supérieure à une année telles que, le rechargement,
le resurfaçage, la reprise de la couche de surface, le renforcement, la réhabilitation,
la construction d'ouvrage hydraulique etc.….
•L'entretien urgent qui, contrairement aux autres types d'entretien où les opérations
sont prévisibles donc programmables, intervient de manière urgente lorsqu'il y a une
catastrophe naturelle ou provoquée (éboulement, arbre tombé sur la chaussée,
affaissement important, etc.)
 V-1 Opérations élémentaires d'entretien
L'entretien des routes revêtues comprend les opérations ayant pour objet la
réparation rapide des dégradations localisées, qui sont groupées sous l'appellation
« point à temps » et, les revêtements généraux exécutés périodiquement.
Le « point à temps » est un remède provisoire qui n'est économique qu'en
apparence.
L'exécution périodique d'un revêtement général constitue le poste principal du
budget d'entretien des routes revêtues. Le revêtement est généralement un enduit
superficiel réalisé par application successive d'une ou plusieurs couches d'un liant
hydrocarboné et de gravillons (ou éventuellement un sable enrobé, un coulis
bitumineux ou enrobés denses).
Quel que soit le type de revêtement d'usure retenu, son application doit
toujours être précédée d'une inspection minutieuse de la chaussée, de la
vérification de l'ensemble du système d'assainissement et d'une campagne
d'emplois partiels pour la réparation des défauts dégradations localisées.
V-1-1 Point à temps
Le point à temps est l'ensemble des techniques de réparation, à l'aide de matériaux
de diverses granularités, des dégradations localisées de toute nature (nids de
poule, flaches, pelade…etc.) lorsqu'elles sont trop importantes pour être tolérées
jusqu'à la campagne de revêtements généraux. Ne pas confondre le point à temps
avec l'opération consistant simplement à boucher les nids de poule. Il faut
diagnostiquer la cause réelle des désordres pour y apporter le remède approprié.
L'opération consiste, après avoir largement agrandi le trou, à le combler avec un
matériau identique à celui qui a servi à constituer chacune des couches atteintes de
la chaussée et à le compacter très soigneusement après arrosage.
On peut le réaliser :
•soit à partir d'émulsion de bitume et de matériaux de divers calibres ;
•soit à partir des matériaux enrobés à l'émulsion de bitume ouvert ou semi-ouvert ;
•soit à partir des matériaux bitumineux semi-denses ou des sables enrobés à de
l'émulsion de bitume.
V-1-2 Reprofilage Rapide
•Il a pour objet d'éliminer sans apport notable de matériaux les nids de poules,
flaches, ravines et autres déformations de surface des chaussées en terre. On
distingue trois méthodes de reprofilage :
•Reprofilage en remblai : Il consiste à niveler le sol en partant des bords vers le
centre pour en relever le niveau, assurer un bombement de son profil et permettre
le drainage. Cette méthode est généralement utilisée mais de préférence en saison
des pluies ou tout au moins au moment où les matériaux sont légèrement humides.
Il a l'avantage de réduire au minimum les pertes de matériaux et de favoriser un bon
assainissement.
•Reprofilage en déblai : Il consiste à attaquer à leur base les irrégularités du profil.
C'est de cette façon que l'on efface la tôle ondulée durcie. Les matériaux sont
libérés sur l'un des bords.
 •Cette méthode est à proscrire car elle entraîne des pertes importantes de
matériaux et conduit à créer un encaissement, la route collectionnera alors toute
l'eau de ruissellement et deviendra impraticable au cours de la saison des pluies. Il
présente quand même de s'affranchir des conditions de teneur en eau et permet
d'opérer en saison sèche.
•Reprofilage mixte : Il consiste à traiter une moitié de la chaussée en déblai et à
utiliser les matériaux provenant des écrêtages pour remplir les concavités de l'autre
partie. Il associe les avantages des deux méthodes précédentes.

V-1-3 Reprofilage compactage

Ce type de reprofilage, encore appelé reprofilage lourd, consiste en la
reconstitution d'une chaussée à partir des matériaux en place (sans apport de
nouveaux matériaux). L'objectif est de rétablir le profil en toit en ramenant les
matériaux rejetés sur les bords vers le centre de la chaussée. Cela devra permettre
à l'eau de s'évacuer facilement. La scarification sur 5 cm est nécessaire avant la
remise au profil.
Elle s'effectue par la méthode en remblai et en même temps que le curage des
fossés.

Vi-1-4 Rechargement
Les opérations de rechargement ont pour objet de reconstituer périodiquement
la couche de roulement des routes en terre au moyen de matériaux sélectionnés.
Elles sont confiées à des brigades spécialisées.
 V-1-4 Lutte contre la tôle ondulée :

Le nombre d'interventions par an dépend essentiellement du climat, du trafic et

du matériau.
En zone tropicale sèche, entre 1200 et 250 mm de pluie, il faut un passage
d'engins tous les 1500 véhicules.
En zone désertique, avec moins de 250 mm de pluie, il faut un passage
d'engins tous les 300 véhicules.
En zone humide, la formation de tôle ondulée est moins fréquente, il faut
une intervention après 3500 passages véhicules.
V-1-5 Lutte contre la végétation :
Le désherbage des accotements et des abords dépend essentiellement du
climat.
En zone sahélienne, il faut une intervention par an.
En zone équatoriale, il faut intervenir trois à quatre fois dans l'année, et
particulièrement dans les virages pour l'amélioration de la visibilité.
VI-1-4-5 Point à temps sur routes revêtues et enduits généraux
La fréquence de renouvellement des enduits superficiels est de l'ordre de
6 ans sur une route correctement construite. Pour les points à temps on admet
généralement une moyenne de 1 kg de liant pour 30 m2 de revêtement par an.

VI-2 Entretien des Routes Revêtues