Licence fondamental

Filière: gestion / S5 / ( Section 6)

Sujet :
L’impact de covid-19 sur le supply chaîn

Année universitaire : 2023-2024

Présenté et soutenu publiquement le , par :

Mlle OUHSAYN Ibtissam , É tudiant e en 3 année – FSJES ait melloul

ème

Mlle TAMESLOHT Kenza , É tudiante en 3 année - FSJES ait melloul

ème
Sommaire
Introduction:..........................................................................................................................................4
Chapitre 1: Les fondements de la supply chain.....................................................................................5
Section 1 : Le concept de la supply chain..........................................................................................6
1. Définition de la chaine logistique...........................................................................................6
2. Représentation de la Supply Chain........................................................................................7
Section 2: La gestion de supply chain................................................................................................9
1. L’approche SCM.....................................................................................................................9
2. Champs d’application et phases de la GCL...........................................................................11
Chapitre 2 :l’influence du covid-19 sur supply chain...........................................................................13
Section 1 : l'impact du COVID-19 sur le Supply chain à l'échelle international................................13
1. Secteurs d’activités..............................................................................................................13
2. Zones géographiques d’approvisionnement........................................................................17
Section 2 : l'impact de COVID -19 sur Supply Chain au Maroc.........................................................20
1. La chaine logistique au Maroc............................................................................................20
2. L’impact de Covid-19 au Maroc...........................................................................................21
Bibliographie.......................................................................................................................................26
Liste des figures

Figure 1 : Illustration de la supply chain d’une entreprise

Figure 2 :Intra-organisationnelle
Figure 3: Inter-organisationnelle

Figure 4: l’optimisation globale des flux physiques et d’information

Figure 5 : croissance de la demande et de l’offre de transport maritime de conteneurs (2007-

2020)

Figure 6: le taux de fret maritime (2016-2020)

figure 7 : transport de marchandises, mode ferroviaire

Figure 8 : transport de marchandises, mode routier

Figure 9: Les dynamiques de la covid -19 qui menacent la sécurité alimentaire et la nutrition

Figure 10 : Bullwhip

Figure 11 : chaine d’approvisionnement internationales

Figure 12: croissance du PIB

Figure 13: compte courant et solde budgétaire

Graphique 1 : Répartition des pays selon leur niveau de dépendance à la production et aux
exportations chinoises (en pourcentage).
Tableau 1: Définitions du Supply Chain Management
Introduction:
L’épidémie du covid-19 a été considérée comme une pandémie par la commission mondiale
de la santé (OMS) le 11 mars 2020. À ce jour, il y a eu des cas confirmés dans au moins 203
pays, zones ou territoires, selon l’organisation mondiale de la santé (OMS, 2020). La
pandémie de covid-19 a entraîné l'adoption de mesures sans précédent par de nombreux pays,
telles que les restrictions de voyage et les restrictions sur les rassemblements sociaux (De
Vos, 2020).

Cette épidémie provoque des perturbations dans les chaînes d'approvisionnement

internationales en raison du blocus des ports et des aéroports en Chine et le reste du monde.
Cela a impacté très négativement tous les secteurs de l'économie. Il s'agit d'un double <<choc
de l'offre et de la demande , il impacte à la fois la production, la consommation et
l'investissement. C'est une source d'instabilité et d'incertitude économique.

Dans le cadre des efforts déployés à l’échelle mondiale pour lutter contre la propagation du
nouveau coronavirus (covid-2019), l’organisation mondiale de la santé avait décrété l’état
d’urgence de santé publique de portée internationale.

Au niveau des mesures entreprises par le Maroc dans le cadre de la mise en œuvre du plan
national de veille et de riposte à ce virus, diverses dispositions émanant des notes circulaires
du Ministère de la

Santé et du Ministère de l’Equipement, du Transport, de la Logistique et de l’Eau ont été

adoptées dans la gestion du trafic portuaire (commerce, passagers, pêche hauturière et
plaisance).

L'instauration de mesures d’éloignement social, d'auto-isolement et les restrictions de voyage

ont entraîné une réduction de la main- d'œuvre dans tous les secteurs économiques et
provoqué la perte de nombreux emplois. Les écoles ont fermé et le besoin de produits de base
et de produits manufacturés a diminué. En revanche, les besoins en fournitures médicales ont
considérablement augmenté. Le secteur alimentaire est également confronté à une demande
accrue en raison des achats de panique et de la constitution de stocks de produits alimentaires.

-quel est le concept et la gestion de la supply chain ?

-quel est l'influence du covid-19 sur supply chain management ?

 - Problématique :

Pour la majorité des entreprises, la pandémie COVID-19 a eu un fort impact sur le

fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement. La crise a mis en lumière la nécessité pour
les entreprises de disposer d’une visibilité complète sur l’ensemble de la chaîne logistique.
Donc, comment la chaîne d'approvisionnement a-t-elle été affectée et quelles sont les
solutions pour assurer l'approvisionnement?

-Objectifs de la recherche :

Le travail de recherche a pour objectif à répondre à une problématique précisée

précédemment.

Le cadre de recherche sera limité à l'étude de l'impact de covid-19 sur supply chain
management
Chapitre 1: Les fondements de la supply chain
Introduction :
Au fil des décennies, le marché économique a subi d’importants changements ce qui a
nécessité la révision permanente des modes de gestion utilisés afin de permettre aux
entreprises d’être compétitives face à ces changements considérables. En effet, à une époque
où l’offre était inférieure à la demande, les entreprises avaient pour principal objectif de
produire en masse dans le but de réduire le coût de production unitaire. Avec le renforcement
de la concurrence et le changement du rapport offre demande, on a réalisé l’importance des
critères coût, qualité, innovation et délai de livraison. Désormais, les entreprises se recentrent
de plus en plus sur leur cœur d’activité tout en déléguant une partie de leur processus de
travail à des prestataires spécialisés. De ce fait, des réseaux logistiques se sont créés et nous
parlons désormais de chaînes logistiques. Ainsi, dans le contexte économique actuel, la
concurrence n.est plus entre des entreprises individuelles mais entre des chaînes logistiques
(KALLEL, 2012).

C’est dans cette optique que s’inscris ce travail. De ce fait, ce premier chapitre sera consacré
à la présentation des concepts chaînes logistiques et la gestion des chaînes logistiques.

Section 1 : Le concept de la supply chain

La supply chain est le processus global de satisfaction des clients par la création d’une chaîne
de valeur qui intègre de façon optimale l’ensemble des acteurs à l’origine de la réalisation
d’un produit ou d’une famille de produits.1

1. Définition de la chaine logistique

De nombreux chercheurs ont pour objet d’étude la chaîne logistique, sans pour autant
l’observer sous un angle unique. Chacun propose une définition suivant la discipline dont il
est issu et les objectifs qui orientent son analyse. (AMRANI-ZOUGGAR, 2009)

1
Pour des informations complémentaires voir : https://learning.oreilly.com/library/view/gestion-de-
production/9782212167337/ch8_2.xml
 Le terme anglo-saxon « Supply Chain » a été crée pour la première fois aux Etats-Unis en
1982 par deux consultants Oliver et Webber et ce n’est qu’au début des années 1990 que son
utilisation a été généralisée. L’équivalent en Français du terme Supply Chain est chaîne
logistique, il a été utilisé depuis les années 1970, mais il n’a pas le même sens
qu’aujourd’hui2.

La Supply Chain est le système grâce auquel les entreprises amènent leurs produits et leurs
services jusqu’à leurs clients (Poirier et Reiter, 2001). La chaine logistique est un réseau
d’installations qui assure les fonctions d’approvisionnement en matières premières, de
transformation de ces matières premières et composants en produits finis, et de distribution
du produit fini vers le client (Lee et al, 1993).

Nous nous intéressons à la définition et à l’analyse de la Supply Chain à travers les écrits des
chercheurs et des professionnels. Et dans ces écrits, nous trouvons les différentes définitions
de la Supply Chain ou la chaîne logistique en français, sa gestion et son management.
(WANG, 2006)

Chen et Paulraj (2004) ont déclaré qu'une supply chain typique est un réseau de matériaux,
informations et services traitant des liens avec les caractéristiques de l'offre, de la
transformation et la demande (Mihai & Irina, p. 2020) .Comme vous pouvez le voir sur la
figure ci-dessous :

Figure 2: Illustration de la supply chain d’une entreprise

Production Distribution
Fournisseurs Clients

Achats

Source: Chen and Paulraj, 2004

Nous distinguons deux courants de la définition de la Supply Chain : Supply Chain Intra-
organisationnelle et Supply Chain Inter-organisationnelle.

2
 2. Représentation de la Supply Chain
 Représentation de la Supply Chain intra-organisationnelle :
Dans cette optique, la Supply Chain est alors constituée de toutes les fonctions concernées,
directement ou indirectement, pour assurer les fonctions d’approvisionnement en matières
premières, de transformation de ces matières premières en composants puis en produits finis,
et de distribution des produits finis vers le client l’objectif étant de répondre aux demandes
des clients. (WANG, 2006).

Figure 3 :Intra-organisationnelle

Source : Poirier et Reiter, 2001

 Représentation de la Supply Chain inter-organisationnelle :

Ces définitions montrent que la Supply Chain ou la chaîne logistique est alors constituée
d’une succession de relations clients/fournisseurs qui assurent la fonction
d’approvisionnement, de transformation, de distribution et est constituée de plusieurs
entreprises. Les coordinations de ces fonctions sont liées par les flux physiques, les flux
d’information et les flux financiers. Les modèles suivants proposés par Kearney (1994)
montrent que dans une Supply Chain, il existe ces trois types de flux. Ainsi, les fonctions de
l’entreprise appartenant à une même chaîne logistique sont reliées par des flux de produits,
des flux d’informations et des flux financiers. Les flux de produits traversent la chaîne du
fournisseur vers le client ; et les flux d’informations et financiers associés remontent la chaîne
dans le sens opposé. La figure 3 illustre ce concept. (WANG, 2006) .

Figure 3: Inter-organisationnelle :

Source : A.T. Kearney

Quels que soient les courants de définition, la Supply chaîne logistique a toujours existé,
chaque entreprise possède une Supply Chain intra-organisationnelle et appartient à un moins
une Supply Chain inter-organisationnelle.

Section 2: La gestion de supply chain

La gestion des chaînes logistiques fait référence aux approches qualifiées de SCM (Supply
Chain Management) dans la littérature scientifique anglo-saxonne. La gestion de la chaîne
logistique se caractérise au travers de définitions aussi diverses que les disciplines et les
courants dont elles sont issues. Nous relatons dans ce qui suit celles qui nous semblent les
plus significatives et identifions les architectures de décision les plus classiques dans la
littérature.
1. L’approche SCM
D’après Steadtler (2005) le SCM (Supply Chain Management) est défini comme: « la
démarche permettant l’intégration d’unités organisationnelles le long de la chaîne logistique
et la coordination des flux physiques, informationnels et financiers dans le but de satisfaire le
consommateur final et d’améliorer la compétitivité de la chaîne dans son ensemble ».

D’après Simchi-Levi et al. (2003), le SCM est « un ensemble d’approches utilisées pour
intégrer efficacement les fournisseurs, les producteurs, les distributeurs et les détaillants de
façon à garantir la production et la distribution des produits finis au bon moment, au bon
endroit, en bonne quantité, en respectant les exigences des clients finaux, et ce au moindre
coût ».

Ces deux définitions, sans être exhaustives, adressent un fondement principal du SCM, à
savoir une approche intégrative de l’ensemble des partenaires (du fournisseur vers le client
final) ayant pour but l’atteinte d’objectifs de performance locale et globale.

Le SCM se distingue bien de la SC (Supply Chain) par sa référence aux outils et méthodes de
management qui veillent à l’optimisation de l'ensemble de la chaîne. Le SCM peut être perçu
comme l’ensemble des méthodes associées aux démarches d'amélioration de la performance.

De nombreuses définitions du concept de Supply Chain Management ont été proposées, dans
le domaine académique comme dans le domaine professionnel. Nous les synthétisons par le
tableau suivant :
 Tableau 2: Définitions du Supply Chain Management

Le Supply Chain Management est alors une démarche

d’intégration des processus opérationnels clés dont la finalité est
Christopher (2005)
de créer de la valeur pour les clients et les parties prenantes de la
Supply Chain.

Le Supply Chain Management est définie comme la gestion des

flux physiques et d’information du client du client au fournisseur
Spalanzani (2003)
du fournisseur, afin d’offrir une réponse la plus satisfaisante
possible aux besoins des clients.

Le Supply Chain Management comme la concrétisation d’une

organisation qualifiée de virtuelle et définie comme « une forme
Fréry (2001)
organisationnelle originale regroupant plusieurs partenaires dont
l’objectif est de permettre la mise en oeuvre d’effets de synergies
ou le développement de capacités/ potentiels supplémentaires. »

Simchi-Levi La gestion d’une chaîne logistique est un ensemble d’approches

Utilisées pour intégrer efficacement les fournisseurs, les
et al.(2000)
producteurs et les distributeurs, de manière à ce que la
marchandise soit produite et distribuée à la bonne quantité, au
bon endroit et au bon moment dans le but de minimiser les coûts
et d' assurer le niveau de service requis par le client.

Source : (WANG, 2006)

2. Champs d’application et phases de la GCL
1.1. Les champs d’application de la GCL:

Les trois champs d’application de la gestion de la chaine logistique:

 Les processus de production :

Les entreprises doivent non seulement entretenir des relations étroites avec les entreprises
partenaires, mais aussi savoir quel sous-traitant intervient à quel moment de la chaîne
logistique. Les entreprises ne peuvent contrôler les flux de matériaux et de marchandises des
livraisons et des retours que si elles connaissent le parcours d’un produit depuis le fournisseur
de matières premières jusqu’au client final en passant par la production.

 Les flux d’informations :

Les informations doivent circuler dans les deux sens le long de la chaîne de valeur. Pour
pouvoir livrer efficacement les marchandises, les entreprises ont besoin d’informations sur le
comportement des consommateurs. Combien de marchandises ont été vendues ? À quels
endroits les biens sont-ils en demande cachée ? Y a t-il régulièrement des pics de demande ?
Seul un transfert de données relatives aux clients des points de vente aux entreprises permet
de gérer efficacement les flux d’approvisionnement. Les informations sur les voies de
transport et une infrastructure de communication complète font partie intégrante de la GCL.

 Les flux financiers :

Les flux financiers ont lieu en parallèle et en lien avec les processus de production. Chaque
maillon de la chaîne de valeur a des intérêts financiers propres et souhaite profiter de cette
coopération. Le contrôle et l’optimisation des flux financiers, pour parvenir à une diminution
des coûts et une augmentation des profits pour tous les partenaires, sont un point essentiel de
la GCL. (KALLEL, 2012)
Figure 4: l’optimisation globale des flux physiques et d’information

Source : (KALLEL, 2012)

1.2. Les phases de la gestion de la chaîne logistique

La gestion de la chaîne logistique se décompose en trois phases :

 phase stratégique, une entreprise prend des décisions à long terme, sur des mois et
des années, pour optimiser et stabiliser le réseau logistique tout au long de la chaîne
de valeur (par exemple, planification et expansion du site, investissements,
externalisation, capacités).

 phase tactique, les décisions à moyen terme sont coordonnées et mises en œuvre
dans un délai d’un trimestre ou d’un an (par exemple, les stratégies de livraison, la
logistique des entrepôts, la planification du personnel).
  phase opérationnelle, les décisions de production et de livraison à court terme sont
prises en quelques jours ou semaines (par exemple, vente et stockage des produits et
distribution des commandes). 3

Conclusion :

Le pilotage d’une chaîne logistique composée de plusieurs entités est une fonction qui
n’est pas du tout facile ; aujourd’hui de plus en plus les entreprises se basent sur des systèmes
centralisés permettant d’exploiter les ressources à disposition dans cette chaîne logistique.
Auparavant l’objectif de ce type de systèmes était essentiellement pour des raisons de coût,
mais aujourd’hui il s’agit surtout de leur incapacité à obtenir des informations détaillées, en
temps réel, issues de différentes entités composantes la chaîne logistique.

Chapitre 2 :l’influence du covid-19 sur supply chain

Introduction :

La pandémie de la COVID-19 a eu d’importantes répercussions sur les entreprises à travers le

monde. Du jour au lendemain, elles ont été contraintes d’adapter leur mode de
fonctionnement afin de répondre à l’évolution de la demande et de l’offre. De nombreuses
entreprises du secteur du retail, des produits de grande consommation (PGC) et de l’industrie
manufacturière ont dû rapidement ajuster leur chaîne logistique afin de tenir compte des
modifications concernant la nature et la quantité de biens achetés par les consommateurs, de
veiller concrètement à leur disponibilité et de prendre en compte les changements globaux
concernant les habitudes de consommation qui se sont concrétisées par un basculement vers
le commerce en ligne Partout dans le monde .

3
https://www.ionos.fr/digitalguide/
Section 1 : l'impact du COVID-19 sur le Supply chain à l'échelle
international
1. Secteurs d’activités
Le COVID-19 a entraîné de vastes répercussions négatives sur le commerce et
l’investissement direct étranger, et provoqué une baisse considérable des exportations et des
importations mondiales dans un certain nombre de secteurs.

Cette chute s’est rapidement répercutée aux réseaux de transport logistiques comme le fret
aérien mais également le fret maritime qui se sont effondrés, avec, pour la première fois de
leur histoire, des prix négatifs pour les très gros containers et cargos. (RABASSA &
MEGRET, 2020)

Le secteur du transport maritime de conteneurs a connu une phase difficile ces dernières
années, en raison d'un déséquilibre persistant du marché entre les échanges commerciaux et
l'offre de capacité de la flotte, qui s'est intensifié avec l'afflux de méganavires, l‘exacerbation
des tensions commerciales ainsi que l'évolution des réglementations environnementales. Ces
facteurs ont accru la volatilité des taux de fret et des coûts de transport en 2018/2019 et se
sont traduits par une croissance de demande de seulement 1,7% en 2019. En 2020, une
réduction de la demande de 14% est attendue, alors que la capacité globale (l'offre) doit
diminuer de 16,5%. La majorité des compagnies maritimes réduisent le nombre de navires
sur la plupart des routes commerciales mondiales, en partie pour l'installation d'épurateurs (ce
qui a réduit la capacité de la flotte de 10% jusqu’à avril 2020), en partie comme réaction à la
crise de la Covid-19 (annulation de 17% des services Est-Ouest jusqu'à avril 2020).

Figure 4 : croissance de la demande et de l’offre de transport maritime de conteneurs

(2007-2020)

Source : (CNUCED2020)

Figure 5 : le taux de fret maritime (2016-2020)

 Source : (Petersen)

Après une tendance vers le haut de 2016 à mi-2018, le taux de fret a reculé sur le reste de
l'année 2018 en raison de la faible croissance du trafic et de la livraison soutenue de méga-
porte-conteneurs sur un marché où l'offre est excédentaire. En 2019, la mise en œuvre de
mesures pour l'adaptation aux nouvelles règlementations de l'OMI 2020 a entraîné une hausse
des taux, les compagnies de ligne tentant de répercuter les coûts plus élevés des soutes. En
2020, les confinements mise en place dans la plupart des pays du monde dans le cadre de la
Covid-19 a fait chuter la demande, et par ricochet, le taux de fret.

Figure 6 : Transport de marchandises, mode ferroviaire

 Source : (la banque mondiale,2017)

Figure 7 : Transport de marchandises, mode routier

Source : (OCED, 2017)

Ces figures montre le volume de marchandises qui a transité dans chaque pays de
l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) entre l’année
2017et 2020 par mode ferroviaire et mode routier .
Les restrictions sanitaires ont entraîné d'importantes perturbations des chaînes alimentaires
qui ont pesé sur la disponibilité, le prix et la qualité de la nourriture (Barrett, 2020). La
fermeture des restaurants et d'autres institutions de restauration a entraîné une forte baisse de
la demande de certains aliments périssables, notamment des produits laitiers, des pommes de
terre et des fruits frais, ainsi que des produits spécialisés tels que le chocolat et des parties de
viande de grande valeur (Lewis (2020), ThereraSon et munshi (2020)).

Figure 8 : Les dynamiques de la covid-19 qui menacent la sécurité alimentaire et la

nutrition

Source : (munshi, 2020)

Les mesures en particulier ont influencé les aliments dans les circuits d'affaires
internationaux. Avec la fermeture des limites et l'exigence de certains produits alimentaires,
les producteurs qui dépendent de la vente de leurs cultures sur des marchés d'exportation
lointains, étaient très vulnérables, en particulier les producteurs qui essaient de manger des
produits alimentaires et agricoles, tels que des fruits frais et des légumes ou des cultures
spéciales, telles que le cacao (CLAPP et Moseley, 2020).

Au cours des premiers mois de l'épidémie Civid-19, certains pays exportateurs d'aliments ont
également imposé des restrictions à l'exportation de biens essentiels tels que le riz et le blé,
qui ont interrompu le mouvement mondial de ces marchandises et ont entraîné une
augmentation de leur prix par rapport à d'autres (Laborde et al., 2020). Certains pays, y
compris ceux qui subissent une prévalence élevée de l'insécurité sont très dépendants de
l'importation de produits alimentaires et exportations de marchandises (FAO et al., 2019), qui
peuvent les rendre particulièrement vulnérables à ces types de perturbations de la chaîne de
stock.

Les chaînes d'approvisionnement alimentaires ont également été interrompues lorsque la

maladie a atteint les mangeoires qui ont abouti à des arrêts de travail et à la fermeture de
certaines installations de traitement des aliments, telles que celles utilisées pour l'emballage
de la viande (CFS, 2020, Stewart 2020).

2. Zones géographiques d’approvisionnement

Les supply chains au niveau mondial se sont retrouvées rapidement fragilisées, mettant ainsi
fortement en lumière leur dépendance vis-à-vis de leurs fournisseurs chinois. Selon le rapport
de Dun & Bradstreet sur l’impact du Covid-19 sur les chaînes de valeur globale « plus de

Graphique 2 : Répartition des pays selon leur niveau de dépendance à la production et

aux exportations chinoises (en pourcentage).

Source: Rapport Dun & Bradstreet « Business Impact of the coronavirus ».

respectivement 51 000 et 5 millions d’entreprises, ont un ou plusieurs fournisseurs directs ou

de niveau 1 et de niveau 2, localisés dans les régions chinoises fortement impactées par le
Covid-19. »

À l’instar des groupes automobiles et équipementiers mondiaux comme Hyundai, iPSA, Fiat,
Michelin et General Motors, de nombreuses industries comme le géant de l’aéronautique
Airbus, ont mis leurs lignes de production à l’arrêt. Les entreprises de la Tech ont également
souffert ponctuellement de cette dépendance vis-à-vis de leurs fournisseurs chinois à l’image
du géant Apple qui a vu fondre sa capitalisation boursière de plus de 30 % en moins d’un
mois. (GRUENWALD, 2020)

Le Covid-19 a eu un impact négatif important sur les investissements directs des entreprises
et des étrangers, avec des baisses significatives des exportations et des importations
mondiales dans diverses industries.

Après le démarrage de la crise du COVID-19 au début du mois de janvier 2020, la Chine a

significativement baissé son activité commerciale et industrielle. En parallèle, de nombreuses
villes ont été mises en confinement pendant plusieurs semaines forçant les magasins non-
alimentaires à fermer temporairement. Pour le mois de février, l’indicateur PMI 4qui reflète la
conjoncture économique manufacturière de la Chine était à son niveau le plus bas depuis sa
création : 35,7 en février 2020 contre 50 le mois précédent. Les chaînes logistiques ont assisté
à la fois à une chute progressive de l’offre industrielle, à une perturbation des
approvisionnements .

Ce double phénomène a rapidement eu un impact important sur les Supply Chain en Europe.
En effet, la Chine est à la fois le principal fournisseur de produits finis et semi-finis mais
représente également un vivier important de consommateurs, comme dans les secteurs du
luxe, du high-tech ou encore de l’automobile. Ainsi, par exemple, le géant de l’automobile
Volkswagen a vu son chiffre d’affaires mondial baisser de 24,6% depuis début 2020 (74% de
baisse des ventes en février en Chine).

Lorsque de telles perturbations surviennent dans les Supply Chain, il existe un fort risque
d’observer des répercussions croissantes à mesure qu’on remonte la chaîne
d’approvisionnement. Chaque maillon de la chaîne se couvre un peu plus, à la baisse ou à la
hausse, créant un phénomène d’amplification qu’on appelle Effet « Bullwhip » ou effet «
coup de fouet »5( voir figure 5).

Lors du début de la crise chinoise, les premières entreprises impactées en Europe ont été
celles avec des chaînes d’approvisionnements très internationales.6

4
Projet Management Institute
5
L'effet coup de fouet (bullwhip effect) en logistique, se réfère aux difficultés rencontrées pour
estimer la demande de chaque acteur de la Supply Chain lorsque les volumes de commandes
fluctuent
6
Pour des informations complémentaires voir : https://spinpart.fr/impact-covid19-supply-chain/
 Figure 9 : Bullwhip

Source : spinpart

Covid-19 peut influencer les chaînes d'approvisionnement des produits de santé, notamment
la logistique et l'expédition, car presque tous les produits de santé finis ou les ingrédients
utilisés dans les produits de la santé en provenance de Chine.

Les produits de santé finis ou les ingrédients utilisés dans les produits de santé viennent de
Chine.

Le Fonds mondial travaille en étroite collaboration avec les fournisseurs et les partenaires
pour évaluer l'impact sur le recrutement de base de la santé et fournir des recommandations
aux partenaires de mise en œuvre.

Fourniture de produits de santé de base et fournit des recommandations aux partenaires de

mise en œuvre sur la manière de gérer cet impact. (GLOBAL, 2020)

Alors que la maladie à coronavirus (COVID-19) se propage dans le monde, la peur et

l'incertitude augmentent, entraînant les marchés financiers et poussant l'économie mondiale à
la récession. Les gouvernements font face à cette pandémie avec un mélange de politiques
sanitaires, économiques, fiscales et monétaires. D'autres politiques gouvernementales
amplifient l'effet à court terme car les chaînes d'approvisionnement sont perturbées (NADIR
& DAOUI, 2020).
 Aux États-Unis, les perspectives s’améliorent avec un taux de chômage estimé par la
Réserve fédérale américaine (Fed) à 5% en 2021 et 4,2% en 2022, contre 6,7% pour l’année
2020. La résorption du chômage est fulgurante par rapport au pic de 14,8% constaté au mois
d’avril 2020. Autre signe précurseur, dans le secteur de la construction : les mises en
chantiers ont augmenté de +6,3% au mois de décembre 2020, ce qui représente + 1,669
million de logements (le chiffre le plus haut depuis 14 ans). La politique de relance de la
nouvelle administration américaine pour 2021 est encore en cours d’élaboration.
En Europe, au premier semestre, l’activité risque d’être fortement dépendante des mesures
de restrictions imposées dans le cadre de la lutte contre la Covid-19. Au mois de janvier
2021, seule l’Allemagne affiche un indice positif d’activité (PMI) des directeurs d’achats
dans le secteur manufacturier et le secteur des services. Les projections en 2021 sont malgré
tout au vert pour le secteur automobile européen qui montre un certain dynamisme avec des
ventes de véhicules neufs attendues en hausse de +10% selon l’Association des constructeurs
européens d’automobiles (ACEA) (Thébault, 2021)

Figure 10 : chaine d’approvisionnement internationales

Source : (le bureau de l'economie en chef, 2020)

La figure illustre trois grands types de chaînes d’approvisionnement internationales

auxquelles les entreprises canadiennes peuvent participer et qui les rendraient plus
vulnérables à des chocs mondiaux tels que la pandémie de COVID-19 :
• La chaîne d’approvisionnement la plus simple implique des entreprises qui importent des
biens ou des services pour la consommation intérieure au Canada. Environ 44 % des
importations canadiennes sont destinées directement à la consommation intérieure.
• Les transbordements ou réexportations11, par contre, portent sur des biens et services que
les entreprises canadiennes importent puis réexportent sans transformation importante. Les
transbordements représentent environ 8 % des exportations totales de marchandises du
Canada.
• La chaîne d’approvisionnement la plus complexe implique des entreprises qui importent des
biens et / ou des services qui seront utilisés comme intrants intermédiaires dans la production
de biens ou de services finis. Ces derniers sont consommés au Canada et / ou exportés vers
d’autres marchés. Environ 56 % des importations canadiennes sont utilisées comme intrants
intermédiaires par des entreprises canadiennes12. À l’exception des engrais et de certaines
machines, le secteur de l’agriculture et celui des ressources sont des exemples d’industries
qui utilisent un minimum d’intrants intermédiaires importés. (le bureau de l'economie en
chef, 2020)
La plupart des entreprises font face aux impacts sur leur marché pour le mécontentement et
leurs capacités de production. Pour construire le plan d'action pertinent, il est donc nécessaire
de revoir son plan de trajectoire conformément aux impacts identifiés et à l'évolution des
crises: la propagation de l'impact industriel, le report de la demande.

Section 2 : l'impact de COVID -19 sur Supply Chain au Maroc

1. La chaine logistique au Maroc

Une logistique efficace et adaptée pourrait dynamiser l’économie marocaine en faisant

apparaître de nouveaux services indispensables aux multinationales et aux différent donneurs
d’ordre comme l’émergence de prestataires logistiques, de plates-formes logistiques qui sont
créatrices de valeur ajoutée et permettent la montée en gamme de l’économie marocaine. Elle
permet également de réduire les coûts des transactions et d’améliorer les échanges
internationaux. La proximité du Maroc avec l’Europe conjuguée à ses faibles coûts de main
d’œuvres lui permettent de proposer des délais de production raccourcis et des coûts
compétitifs.
La logistique, en outre, est créatrice de valeur ajoutée et essentielle pour la création de
l’emploi. Elle pourrait permettre d’intégrer au Maroc des fonctions de l’entreprise qui sont
encore réalisées en Europe.

Les coûts logistiques totaux du Maroc s’élèvent à environ 20% du PIB. Or, ce ratio est
supérieur à celui des pays de l’Union Européenne y compris ceux qui l’ont rejoint en 2004
(dont le ratio se situe entre 10 et 16%).
la logistique est un facteur important puisque, selon les entreprises et branches industrielles
étudiées (textile, automobile, électronique), les coûts logistiques totaux représentent la moitié
aux deux tiers du coût du travail au Maroc. Leur part dans la valeur ajoutée totale créée au
Maroc varie entre 25% et 60%. La proximité physique de l’Union Européenne est un atout
unique pour le Maroc qui doit être mis pleinement à profit.
L’avantage comparatif du Maroc sur le marché européen réside tout de même dans sa
capacité à s’intégrer dans des cycles courts de production. D’un point de vue logistique, le
Maroc se reposera ainsi de plus en plus sur le transport international routier qui doit être
rapide, fiable et pas trop onéreux.

Les entreprises marocaines sont aujourd’hui confrontées à des coûts logistiques très élevés
qui grèvent leur compétitivité. Dans un environnement de plus en plus intégré dans le
commerce mondial, une évolution à la marge de ces coûts peut avoir d’importantes
conséquences positives ou négatives. Aujourd’hui, la concurrence est si importante qu’un
retard de quelques heures dans l’arrivée des produits peut conduire à la perte d’un marché.
Le Maroc semble de plus en plus en retard par rapport à tous ses concurrents directs sur le
marché européen. Le prix et la mauvaise qualité du transport interne ajouté au prix de la
traversée Tanger- rendent difficilement compétitifs les exportations en provenance de la
région d’Agadir par exemple. Le coût de ce segment est si important qu’il correspond environ
au coût de la distance Istanbul-France. Dans ces conditions, le marché potentiel du Maroc se
réduit considérablement.

2. L’impact de Covid-19 au Maroc

Les équilibres macroéconomiques du Maroc sont, de manière prévisible, influencés

négativement par les ressources de conservation et la réduction de la demande mondiale
résultant de la pandémie, ainsi que de la grave sécheresse et de la baisse des exportations
importantes. En effet, le déficit commercial a augmenté de 23,8% au premier trimestre de
2020; Alors que la croissance économique a reculé de 1,1% au premier trimestre 2020 et de
1,8% au deuxième trimestre. En raison de l'effondrement de leurs chaînes
d'approvisionnement et de l'interruption du tourisme, les principaux secteurs d'exportation
sont touchés (automobile, aéronautique, textile, etc.); En fait, les exportations ont chuté à
19,7% entre janvier et avril 2020.

Les compagnies ont été aussi sérieusement affectées par la pandémie; 142,000 compagnies,
déclarées rejeter les opérations (135. 000 temporaire et 6,300 total); 72 % de cela étaient le
micro-dossier. De façon significative, un des plus mauvais secteurs, le tourisme, est aussi un
des secteurs de l'économie du Maroc, compte sur le plus et va certainement expliquer 6. 4 %
du MEP. Ce secteur peut être vu à $14 milliards dans les pertes entre 2020 et 2022. Le
pourcentage de compagnies qui ont suspendu des activités dans l'hospitalité de près liée a
atteint 89 % (ABOUZZOHOUR, 2020).

Dans sa note marketing, publiée le 8 avril 2020, le Cabinet de la commissaire de l'ALTA

(HCP) introduit le développement de l'économie marocaine au T1 2020 et les perspectives de
T2 2020 dans le cadre du choc de Covid-19. Au premier trimestre, le ralentissement potentiel
de la croissance du secteur secondaire, qui avait été cultivé de 0,5% par rapport aux 1,6%
initialement prévus. La demande externe adressée au Maroc a également chuté de 3,5%. Les
exportations ont chuté de 22,8% au premier trimestre, tandis que les importations ont diminué
de 4,8%. En ce qui concerne la demande intérieure, compte tenu des mesures de restriction
prises par les autorités, HCP observerait un retard dans le taux de consommation budgétaire,
qui serait de 1,2% dans la variation annuelle. D'autre part, la consommation publique a
augmenté de 3,2% par rapport au premier trimestre de 2020 afin de consolider les efforts
déployés par les autorités pour répondre à la crise. Ces développements dirigent l'Institut
statistique du Royaume pour évaluer la croissance de la croissance. Par conséquent,
l'économie marocaine aurait cultivé de 1,1% à T1 2020 et devrait être réduite de -1,8% au T2
2020 dans T2 2020, contre 1,8% et 2,1% à l'origine planifiée. À la page de la Bank Al-
Maghrib les derniers chiffres présentés à la fin de son conseil du 17 mars 2020 ont montré
une croissance du PIB de 2,3% à 2020. Cette prévision, en tenant compte de la progression de
la pandémie au Maroc, sera sans aucun doute révisée. Sur le côté des institutions
internationales, en 2020 la Banque mondiale garantit une diminution du PIB de 1,5%. Le
Fonds monétaire international d'une baisse du PIB de 3 7% d'ici 2020 et une reprise de 4,8%
en 2021. En ce qui concerne les comptes externes, la projection du compte courant indique
une détérioration du déficit actuel, qu'en 2020 7 . 8% du PIB reviendrait à 4,3% à 2021. Cette
évolution augmenterait les implications importantes pour la parité du dirham, qui devrait être
a priori et en vertu de l'effet de l'incertitude, il doit être dédié aux pièces qui reconnaissent le
panier de référence. La détérioration de l'équilibre budgétaire aggraverait la situation des
déficits jumeaux d'ici 2020 (AIT ALI & DRYEF, 2020).
Figure 11 : Croissance du PIB

Source: (Policy Center for the New South POLICY , 2020)

 Figure 12 : compte courant et solde budgétaire

7
Source: ( (Policy Center for the New South POLICY , 2020)

Pour les pays émergents et en développement, le FMI recommande le recours aux

stabilisateurs automatiques quand ils existent et appelle à la coopération multilatérale pour
aider les pays dont l’espace budgétaire est limité. En ce sens, les mesures adoptées par le
Maroc sont en ligne avec ces recommandations et permettront de minimiser autant que
possible l’impact du choc sur l’économie marocaine (AIT ALI & DRYEF, 2020).

C’est dans un contexte de croissance économique faible et inférieure à son potentiel et

contrainte par une faible productivité que l’épidémie a frappé l’économie. En raison du choc
causé par la COVID-19 et de ses répercussions, l’économie marocaine connaîtra en 2020 sa
pire récession depuis une génération. En effet, selon les prévisions antérieures à l’épidémie,
le PIB réel devait augmenter à un rythme raisonnable de 3,6 % en 2020, mais avec les
profondes répercussions de la COVID-19, l’économie marocaine, comme la plupart des
économies du monde, a plongé dans une récession majeure. Du côté de l’offre, les chaînes de

7
valeur nationales ont connu des problèmes de trésorerie, une baisse de la demande et la
faillite de certaines PME.

Conclusion :

La pandémie de COVID-19 a provoqué un choc à court terme sur les chaînes

d’approvisionnement, elle a également fait prendre conscience de la nécessité de transformer
durablement leur gestion à l’échelle mondiale. Alors que les fêtes de fin d’année approchent .
Pour autant, à mesure que celle-ci se développe de pays en pays, elle met au jour des
conséquences disparates en fonction du secteur mais aussi de la complexité de la chaîne
d’approvisionnement.
Résultats escomptés :
Actuellement, le monde vivre une crise mondiale.. , les sociétés de transports rencontrent
certaines difficultés Et face aux perturbations que connaît le commerce international et à
l’arrêt d’activité que connaissent plusieurs lignes de production au Maroc et à travers le
monde terrestres ou maritimes sont bousculées par la propagation du nouveau coronavirus-
Covid19 et des mesures prises par les gouvernements pour lutter contre la pandémie, les
exportateurs marocains sont confrontés à une situation inédite.

Les entreprises revoient continuellement leurs pratiques de gestion des chaînes logistiques
afin d’en optimiser le rendement. Une fois la crise passée, cette expérience pourrait inciter les
entreprises à se préoccuper davantage des facteurs suivants :

• Solutions numériques : Il devient de plus en plus pertinent d’opter pour le télétravail,

de gérer à distance les relations avec les fournisseurs, et de vérifier les données et les contrats
de façon numérique. Bien que certaines entreprises puissent automatiser leurs systèmes de
gestion des chaînes logistiques, d’autres dépendent encore beaucoup de la gestion manuelle
pour l’intégration, l’assurance qualité, la préparation des connaissements, etc. Même si le
remplacement des systèmes en place peut être coûteux, on reconsidérera probablement la
pertinence des solutions numériques après la crise de la COVID-19.11 Ainsi, les enjeux de
confidentialité et de sécurité des données prendront plus d’importance que jamais, car la
numérisation augmente les risques de fraude et de cyberattaque. La technologie de la chaîne
de blocs, qui comporte un registre numérique permettant de vérifier et de valider les données
de façon sécuritaire, pourrait alors offrir une certaine protection.12

• Répertoria et diversification des fournisseurs : L’ampleur de la perturbation des

chaînes logistiques – qui risque de se poursuivre un certain temps encore – a révélé combien
il est important de pouvoir rapidement trouver des fournisseurs de remplacement, transférer
la production dans d’autres installations, et intégrer de nouveaux fournisseurs. Il reste à voir
si les chaînes logistiques mondiales vont remettre en question leur dépendance envers la
Chine comme pôle de fabrication.

• Contrats d’approvisionnement : Comme les fournisseurs peinent à respecter leurs

obligations contractuelles en raison du confinement, des fermetures d’entreprises
obligatoires, des pénuries de main-d’œuvre et des restrictions commerciales, les entreprises
scrutent plus attentivement les modalités et les responsabilités contractuelles. Les clauses de
force majeure stipulent en général les conditions dans lesquelles on peut excuser le
rendement déficient d’une entreprise. Pour déterminer si les clauses de force majeure
s’appliquent à la COVID-19, il faudra vérifier l’énoncé exact des contrats, qui peut varier
considérablement.13

• Gestion de la main-d’œuvre : La capacité des entreprises à surmonter les difficultés

actuelles est étroitement liée à la qualité de leur gestion et à l’efficacité de leurs protocoles de
maintien des opérations, de gestion du risque et de gestion de la main-d’œuvre. La pandémie
en cours révèle la façon dont les entreprises gèrent la santé et la sécurité de leurs employés,
leurs pratiques et leurs normes de travail, et leur capacité à fonctionner malgré les restrictions
qui touchent leur main-d’œuvre. Ces enjeux demeureront importants pendant et après la
pandémie.

Dans toutes leurs décisions de placement, les équipes de RBC Gestion mondiale d’actifs
(RBC GMA) évaluent les facteurs ESG, y compris la gestion du risque des chaînes
logistiques. Nous exprimons aussi nos points de vue au moyen des votes par procuration et
d’une communication régulière avec les émetteurs. Nous croyons pouvoir améliorer le
rendement à long terme corrigé du risque de nos portefeuilles en agissant comme un
gestionnaire actif, dynamique et responsable, conscient de son devoir fiduciaire.
Bibliographie
ABOUZZOHR_Yasmin,<coping with covid-19 cost of marocco ,2020
Ait Ali_abdelazziz;Dryef_Mohammad, la stratégie du maroc du maroc face au covid
19,2020
AMRANI-ZOUGGAR_ Aïcha, Impact des contrats d’approvisionnement sur la
performance de la chaîne logistique : Modélisation et simulation,2009
BUTT_ saleem,strategies to mitigate the impact of covid -19 on supply chain,2020
CHIKI_kamel, L’impact de la crise sanitaire du Covid-19 sur le comportement de
consommation des Algériens2021,
CHOAIN_laurent, Faire front : Secteur Transport et logistique,2021
CURTIS_karen, les normes du travail dans un monde de chaînes
d’approvisionnement,2020
Elie_Gerschel;Alejandra_Martinez;Isabell_Mejean, les chaines valeur
internationnales,2020
GIORDAN_ laurent; ROUSSEL_xavier, la supply chain face au covid-19,2020
GLOBAL_ fund, COVID-19 Impact on Supply Chain logistique,2020
GRUENWALD,_hermann, covid-19 and supply chain managmenent,2020
HAMRl_ mohemed; JOUAD_ soukaina, impact economique du covid -19 au maroc,2020
HANNA_rema; SEKKAIRE_ samia, covide-19 in morocco,2020
JAAD_ mistapha, l'impact de covid sur supply chain,2020
MATTHEY_pascal; RISK_ marine, impct de covide de la supply chain de fin d'année,2020
Mihai_ Felea; Irina_Albastroiu, defining the concrpt of supply chain mangment and
itsrelevance to romanian and practitioners,2020
NADIR_oumayma; DAOUI_driss, effets du covid sur le marche des Européens,2020
OECD, THE covid-19 crisis in morocco,2020
RABASSA_valérie; MEGRET_béatice, covid 19 comment les chaines,2020
WANG_Yimiao, ETUDE D’UN PROJET INNOVANT AU SEIN DE LA SUPPLY
CHAIN Le cas de Schneider Electric,2006
Mondiale_ groupe de la banque, lasituation economique au maroc,2020
Le bureau de l’economie en chef , l’impact inicial de covid-19 sur le commerce. Au
canada 2020 .