Machine Translated by Google

Publié par : Revue internationale de recherche et de technologie en ingénierie (IJERT)

http://www.ijert.org ISSN : 2278­0181
Vol. 5 Numéro 07, juillet­2016

Conception et validation d'un nouveau collecteur d'admission

pour une voiture de formule SAE

Arpit Singhal1
1
(M.Tech (Dynamique des Fluides Informatique)
Université d'études sur le pétrole et l'énergie,
Inde

Résumé— Cet article donne l'importance du système d'admission dans une et moins de courbes nécessiteront un réglage du moteur pour une bonne vitesse
voiture et comment il affecte les performances de la voiture, conçoit puis valide un de pointe et auront donc par la suite un emplacement de couple maximal plus
nouveau système d'admission par analyse informatique et analytique utilisée par la élevé.
voiture de Formule SAE de l'équipe Daksh Racing, qui a participé dans FSAE Italie
L'emplacement du couple maximal s'explique par les trois caractéristiques
2010. Le nouveau système d'admission d'air a été développé selon les règles de la
principales du système d'admission 1) le volume du plénum 2) la longueur des
compétition étudiante de formule, qui exigent qu'une restriction de 20 mm soit placée
canaux 3) la zone des canaux.
avant le système d'admission d'air avec tout le flux d'air du moteur passant à travers
la restriction. Les principaux résultats obtenus sont discutés et répertoriés.

Mots­clés : analyse CFD, formule SAE, collecteur d'admission

(Plénum), calculs de conception du collecteur

JE. INTRODUCTION [3][4][10] Figure 1 : Caractéristiques du système d'admission

Le collecteur d'admission n'est qu'une série de cylindres qui distribuent l'air II. CALCULS [1][6][7][3]
uniformément à chacun des cylindres du moteur, ce qui permet à la bonne
Les canaux d'admission Tunnel Ram avec extrémités en cloche ont été choisis pour
quantité d'air de se mélanger à la bonne quantité de carburant. Les moteurs à
combustion interne ont pour la plupart un processus à quatre temps ; la première leur facilité de fabrication et également pour leur utilisation intensive dans les

Pendant la course (appelée course d'aspiration), l'air est aspiré du plénum applications de course. Les longueurs des coureurs ont été choisies pour un 3ème effectif

dans chaque cylindre à partir des soupapes d'admission. Les soupapes
d'admission se ferment ensuite pour les courses de compression, de
combustion et d'échappement (soupapes d'échappement utilisées pendant
la course d'échappement) et l'admission ne s'ouvre que lorsque le cycle est
répété. Le collecteur d'admission est responsable de ce que chaque fois que
la soupape s'ouvre pour chaque course d'admission, chaque cylindre reçoit
la même quantité d'air. La fonction de base d’un système d’admission d’air
est de fournir de l’air au corps de papillon où il est ensuite mélangé au
ordonnez les réflexions de l'onde réfléchie par les cloches, pour 9 000 tr/
min (qui se trouve sur le côté inférieur) en considérant que le régime
maximum du moteur était proche de 16 000 tr/min. La méthode de
chargement du bélier est très efficace pour augmenter la puissance
d'environ 15 à 20 %. Le régime inférieur a de nouveau été conçu pour une
bonne accélération à basse vitesse.
Conception du collecteur d'admission à 9 000 tr/min

carburant puis envoyé vers la chambre de combustion. Le système

La soupape d'admission s'ouvre = 22BTDC (avant le cycle mort haut)
d'admission contrôle le fonctionnement du moteur à différentes rotations par minute (RPM).
La soupape d'admission se ferme = 43ABDC (après cycle mort bas)
Un système d'admission se compose de quatre parties
Angle de manivelle (la soupape d'admission est ouverte) = 245 degrés
principales : 1) Filtre qui est normalement un élément en papier spécial, de forme
Angle de manivelle (la soupape d'admission est fermée) = 475 degrés.
conique et qui fournit de l'air filtré de la poussière et des particules de saleté au
Temps (la vanne d'entrée est fermée) =0,008796 s= EVCD (durée effective de
moteur.
fermeture de la vanne)
2) Ensuite, du filtre au canal de plénum se trouve le tube (tuyau) qui fournit l'air
du filtre au plénum.
En utilisant la formule de David Vizerds ;
3) Et puis le Plenum, c'est le réservoir d'air qui alimente le moteur avec une
L=221mm (1)
quantité égale d'air. Les canalisations d'admission sont les tubes qui acheminent
l'air du plénum vers les corps de papillon.
Diamètre des canaux d'admission :
Les patins longs sont essentiellement utilisés pour donner une bonne vitesse de
pointe, tandis que d'un autre côté, lorsqu'un bon couple à bas régime est requis,
√( × ×
des patins courts sont utilisés.
)÷3330) =
La plupart des voitures auront besoin de la majeure partie de leur
1,20737 = 30,6 (2)
puissance dans une certaine plage de régime, connue sous le nom de
Comme l'alésage du corps de papillon du moteur Honda CBR (stock) est de 38
« emplacement du couple maximal ». L'autonomie dépend du type de piste sur
mm ; nous maintenons le diamètre du canal d'admission à 38 mm.
laquelle la voiture roule. Les pistes avec des lignes droites courtes et des virages
serrés nécessiteront que son moteur soit réglé pour le couple à bas régime pour
pouvoir sortir facilement des virages et auront donc un couple de pointe faible.
Par contre des pistes ouvertes avec de longues lignes droites

JERTV5IS070418 www.ijert.org 463

(Ce travail est sous licence internationale Creative Commons Attribution 4.0.)
Machine Translated by Google
Publié par : Revue internationale de recherche et de technologie en ingénierie (IJERT)
http://www.ijert.org ISSN : 2278­0181
Vol. 5 Numéro 07, juillet­2016

En utilisant la formule de GRAPE APE Racing, = Le plénum agit pour atténuer les turbulences dans le flux et garantir que
(( × 0,25 × × 2) ÷( × chaque coureur « voit » la même zone de flux. Grâce à une correspondance
avec un spécialiste technique chez Honda, il a été décidé qu'un volume de
))– (0,5 × ) (3)
plénum serait deux fois supérieur à la cylindrée du moteur. Le plénum a
été conçu pour être proche de ce volume à sa géométrie complexe.
Tableau 1 : Résultats du calcul pour l'équation 2

RV (valeur réfléchissante) L (mm)

2 416,68
3 271,45
4 198,84 5 155,272

6 126,22

Comme les données correspondent pour l'équation 3 et l'équation 2 à RV=3,

cette valeur est donc sélectionnée.

Volume complet [8]

Avec les suggestions de 92TypeR Racing, nous sélectionnons : diamètre

du plénum = 1,5 à 1,7 × (diamètre du canal) = 57 mm à 64,6 mm. Par
conséquent, prendre un diamètre de plénum de 58 mm garantira une bonne
accélération initiale. Selon les recherches et les suggestions techniques, le
volume du plénum est de 1,5 × le volume d'un canal. Ainsi, les données
obtenues sont présentées dans le tableau 2.
Figure 2 : Géométrie du collecteur d'admission

Tableau 2 : Résultats obtenus pour la géométrie du plénum

Paramètres Valeur
Volume du coureur 3.3929e­04mm3
Plein volume 5.08935e­04mm3

Longueur du plénum pour accueillir les coulisses 310 mm

Diamètre du plénum 45,7 millimètres

Nous choisissons le diamètre du plénum à 45 mm. Car à CFM (RPM

maximum) de 10 000, l'efficacité volumétrique s'élève à 95 %.

Diamètre du tube RAM

( ) = √ (( ×
× )÷ ( × 1130))
(4)

En concevant à la vitesse de l'onde de pression (V) de 180 pieds/s, RPM

de 8 000, D peut être estimé à 28,89 mm.

III. PLÉNUM (COLLECTEUR D'ADMISSION) [5][9]

Après le restricteur, l'air s'écoule ensuite dans le plénum. Chaque fois qu'un
fluide sort d'un tuyau dans un grand volume, il y aura une perte de pression
associée. Cette perte est proportionnelle à la vitesse du fluide sortant de la
canalisation. L'air aura une vitesse très élevée lorsqu'il traversera le
restricteur, il est donc avantageux de ralentir l'air avant qu'il n'entre dans le Figure 3 : Fabrication du collecteur d'admission et installé sur la voiture

plénum. Ceci sera accompli en utilisant un diffuseur conique entre le

restricteur et le plénum. L'angle d'expansion et le diamètre final du diffuseur IV. DONNÉES ET RÉSULTATS DES TESTS CFD [2]

affecteront les pertes dans cette section.

Pour garantir que la géométrie conçue répartit également le flux à travers
chaque canal, nous avons effectué une CFD (Computational Flow
La diminution des pertes commence à se stabiliser lorsque le diamètre de
Dynamics). Le modèle IGES du plénum fabriqué sur ouvrages massifs a
sortie dépasse 40 mm et atteint un minimum absolu à environ 60 mm. Une
été importé à Gambit, où
autre approche pour dimensionner le diffuseur consiste à maximiser la
récupération de pression.

JERTV5IS070418 www.ijert.org 464

(Ce travail est sous licence internationale Creative Commons Attribution 4.0.)
Machine Translated by Google
Publié par : Revue internationale de recherche et de technologie en ingénierie (IJERT)
http://www.ijert.org ISSN : 2278­0181
Vol. 5 Numéro 07, juillet­2016

il est maillé puis le plénum maillé a été résolu sur Fluent avec l'entrée et les
conditions de fonctionnement en main.
Le plénum maillé, comme illustré, est obtenu en créant un maillage structuré
pour la majeure partie de la géométrie. Le plénum a été maillé sans prendre
en compte le coude car nous nous préoccupons uniquement du modèle
d'écoulement à l'intérieur du plénum une fois qu'il entre depuis le coude,
nous marquons ceci comme la condition d'entrée pour résoudre le problème
en donnant le débit massique.

Figure 6 : Contours de pression statique

Les contours de l'amplitude de la vitesse montrent la variation de l'amplitude

Figure 4 : Collecteur maillé
Les lignes de trajectoire de vitesse montrent exactement la variation de
vitesse, on peut voir que les lignes de trajectoire montrent l'amplitude de
vitesse la plus élevée dans les quatre cylindres de sortie, ce qui est dû à la
diminution de la vitesse en raison de la diminution de la zone.
Cela représente également la recirculation qui se produit à l'extrémité du
plénum, ce qui entraîne des turbulences, ce qui expliquera également le
facteur d'augmentation de l'amplitude de la vitesse.
de la vitesse dans diverses zones du plénum. Comme au niveau de la partie
du mur, la vitesse cesse d'exister car le mur agit comme couche limite pour
l'écoulement et aucune condition de glissement n'entraîne que la vitesse soit
nulle. On peut voir que, à mesure que l'écoulement s'éloigne de la section
du mur, l'ampleur de la vitesse augmente dans une certaine mesure. Mais
les régions de vitesse la plus élevée/maximale peuvent être vues comme se
trouvant à l’intérieur des cylindres de sortie qui agissent comme des sorties
de pression pour le flux massique à travers l’entrée.
C'est à cause de la raison pour laquelle l'écoulement en entrant dans les
cylindres de sortie devient turbulent à partir de la faible vitesse principalement
laminaire après avoir été recirculé au niveau de la section de paroi d'extrémité
et également à cause d'une diminution soudaine de la surface qui rend
l'écoulement turbulent et donc augmente la rapidité.

Figure 5 : Trajectoires d'ampleur de la vitesse

Figure 7 : Contours de la magnitude de la vitesse

Selon l'équation de Bernoulli, la pression et la vitesse dépendent inversement
l'une de l'autre, donc le résultat de l'analyse représenté, la région rouge
Les vecteurs de vitesse montrent la direction que prend le flux à l'intérieur
foncé désigne la région de pression la plus élevée et, pour vous rappeler,
du plénum, on voit que les vecteurs de forte amplitude se trouvent dans les
c'est la région de vitesse la plus faible qui se produit lorsque l'écoulement
cylindres de sortie et les vecteurs de plus faible amplitude se trouvent à
heurte la paroi et donc la vitesse. au mur devient nul en raison de la condition
l'extrémité du plénum. L'analyse ci­dessus montre également comment les
de non­glissement. Bien que l'on constate que la pression dans les cylindres
vecteurs de vitesse sont distribués aux cylindres de sortie du volume du
de sortie diminue à mesure qu'ils se déplacent plus profondément, c'est
plénum principal, dont la dernière sortie reçoit le flux avec la vitesse la plus
parce que la vitesse dans cette région est assez élevée en raison d'une
élevée en raison de la circulation et de l'inversion du flux depuis le mur,
diminution soudaine de la surface.
comme expliqué par le vecteur. directions dans le résultat de l’analyse ci­
dessus.

JERTV5IS070418 www.ijert.org 465

(Ce travail est sous licence internationale Creative Commons Attribution 4.0.)
Machine Translated by Google
Publié par : Revue internationale de recherche et de technologie en ingénierie (IJERT)
http://www.ijert.org ISSN : 2278­0181
Vol. 5 Numéro 07, juillet­2016

− :
2 2 2

2 + 2 + 2 =0 (5)
1
2

2 =0 (6)
,

= 1 (7)

= 1 + 2 (8)
Figure 8 : Vecteurs de vitesse par grandeur de vitesse
. :
DANS. ESSAI ANALYTIQUE
=0 ,
Pour tester analytiquement le débit/vitesse d'une forme 2D du plénum
[ = 0,7 ]
considéré comme indiqué, nous testons simplement la variation de vitesse
= 0,3, = 0 [ ]
dans la direction X et si finalement elle devient finalement nulle au niveau
de la paroi/surface d'extrémité du plénum. Pour ce faire, nous ne
(8)
considérons pas les tuyaux de sortie, nous essayons simplement de
comprendre si la vitesse diminue à mesure que l'air se déplace dans le − .
= &= .
plénum et devient nulle au niveau du mur, là où la circulation se produit et .

où le fluide devient turbulent, nous n'allons donc pas jusqu'à cela. Cela se
produit, nous envisageons donc simplement jusqu'à ce que le fluide atteigne le mur. . (4)
Nous considérons que le flux est presque stable jusqu'à ce qu'il heurte le mur.
0,7
comme le montre le tracé des lignes de trajectoire de la vitesse vous = 0,7 − (9)
0,3
générée par les tests CFD.

Maintenant, en utilisant l'équation (9), nous pouvons calculer la variation de

la vitesse (x) en différents points le long d'une ligne variant en x ;
En utilisant les valeurs de x de 0 à 0,3 : x (0, 0,3)
On a,

ADMISSION EN 2D AVEC COORDONNEES WRT ORIGINE

EN UN POINT DE L'ADMISSION
Les dimensions géométriques du plénum sont prises en considérant
un sommet comme l'origine elle­même. Puisque nous considérons un
flux constant, nous pouvons utiliser l'équation de Laplace pour 1D Tableau 3 : Variation de vitesse avec x comme mentionné ci­dessus
X u (Kg/s)
pour calculer la variation dans la direction x (pour x variant de 0 < x ≤ 0,3).
0 0,7
0,075 0,525
0,1 0,467
0,150 0,35
0,20 0,233
0,25 0,1167
0,3 0

Nous ne considérons pas les 4 sorties dans ce test avec x = 0 et x =

0,3 marquent respectivement les points d'entrée et de mur. Par
conséquent, l'analyse ci­dessus peut montrer que la vitesse diminue à
mesure que nous avançons dans le collecteur et devient finalement
nulle (0) au niveau du mur.

JERTV5IS070418 www.ijert.org 466

(Ce travail est sous licence internationale Creative Commons Attribution 4.0.)
Machine Translated by Google
Publié par : Revue internationale de recherche et de technologie en ingénierie (IJERT)
http://www.ijert.org ISSN : 2278­0181
Vol. 5 Numéro 07, juillet­2016

CONCLUSION

Il a été constaté que le plénum d'admission conçu fournit à chaque cylindre une Débit massique en sortie 3 = 0,1886 kg/s
quantité d'air à peu près égale, ce qui est le plus Débit massique à la sortie 4 = 0,1946 kg/s
tâche importante à accomplir par l'admission pour faciliter le bon fonctionnement Numéroté à partir de l'entrée, c'est­à­dire que la sortie 1 est proche de l'entrée.

du moteur en améliorant le mélange air­carburant. Mais la recommandation pourrait être donnée de tester davantage de plénum d'admission
pour augmenter les performances d'efficacité du moteur. Le système d'admission monté

Analyse du plénum : Conditions aux limites : Débit massique sur le moteur du [1]

à l'entrée 0,7 kg/sec La voiture de Formule SAE peut être représentée par la figure Solid Works

Sortie de pression aux quatre extrémités des tuyaux suivante :

Pression de fonctionnement prise comme 1 atm = (101325 Pa)
Le débit massique à la sortie 1 est de 0,1428 kg/
s. Le débit massique à la sortie 2 = 0,1739 kg/s.

LES RÉFÉRENCES

[1] Formule SAE International (2010). Rapport final du projet Formule SAE (Daksh Racing Team)
[2] Fluent Inc. (1er avril 2005). Guide de l'utilisateur Fluent 6.2. Extrait le 22 septembre 2008 de Old
DominionUniversity : http://www.engres.odu.edu/Applications/fluent6.2/help/html/ug/main_pre.htm [3] Heinz
Heisler. (1997). Advanced Engine Technology [4] MA Cevis
(2006) « Volume du plénum d'admission et son influence sur les performances du moteur, la variabilité cyclique et les émissions » accepté en ligne sur
www.sciencedirect.com
[5] Munson, BR, Young, DF et Okiishi, TH (2006). Fondamentaux de la mécanique des fluides. Hoboken : Jown Wiley & Fils.
[6] SAE International. (2010). Règles et documents importants de la Formule SAE, de SAE International :
http://students.sae.org/competitions/formulaseries/rules/rules.pdf
[7] SAE International. (2010). SAE Collegiate Design Series : Formule SAE : À propos, de SAE International :
http://students.sae.org/competitions/formulaseries/about.html
[8] Smith, P. et Morrison, J. (2002). Conception scientifique des systèmes d'échappement et d'admission. Cambridge : Éditeurs Bentley.
[9] Blanc, FM (2003). Mécanique des Fluides cinquième édition. New York:
McGraw­Hill.
[10] Willard W. Pulkrabek. (2003). Fondamentaux d'ingénierie du moteur à
combustion interne

JERTV5IS070418 www.ijert.org 467

(Ce travail est sous licence internationale Creative Commons Attribution 4.0.)