SYSTEME D’INJECTION DU

COMBUSTIBLE D’UN MOTEUR DIESEL

I. GENERALITES

Dans un moteur diesel, le mélange air-combustible n’est jamais homogène car le combustible
n’est injecté que vers la fin du temps de compression.

A la fin du temps de compression, le carburant est introduit sous une pression élevée, de
manière à obtenir un brouillard de gouttelettes très fines, dans la chambre de combustion
remplie d’air comprimé et très chaud.

La combustion dans les moteurs diesel met en jeu des phénomènes physiques et chimiques
complexes.
Le processus injection-combustion comprend en gros quatre phases :
 L’introduction : l’injecteur libère les premières gouttelettes de carburant dans la
chambre de combustion. Ces gouttelettes, injectés sous pression, pénètrent dans l’air
comprimé pour trouver l’oxygène dont elles sont besoins ;
 L’échauffement et la vaporisation : les premières gouttelettes qui pénètrent dans la
chambre, se réchauffent au contact de l’air chaud, puis elles s’évaporent ;
 L’auto-inflammation : Le carburant des premières gouttelettes, ayant atteint une
température suffisante et trouvé l’oxygène nécessaire, s ‘enflamme spontanément
 La propagation de l’inflammation : l’injecteur continue à introduire d’autres
gouttelettes qui, avant d’avoir eu le temps de s’échauffer suffisamment, vont cependant
se trouver au contact des gaz de combustion brusquement portés à forte température.
Ce contact provoque l’inflammation en chaîne du combustible injectée et la combustion
rapide qui en résulte, engendre un cognement caractéristique des moteurs diesel.

II. DELAI D’INJECTION – DELAI D’ALLUMAGE

Le carburant (gasoil) à l’état liquide est injecté dans le cylindre à un moment précis pour
assurer une pression de combustion qui pousse sur le piston ni trop tôt ni trop tard, soit entre
10° et 15° avant le PMS.
Le carburant brûle seulement lorsqu’il est à l’état de vapeur (obtenu par l’addition de chaleur)
et intimement mélangé à un approvisionnement d’oxygène.

1- Nécessité de l’avance à l’injection

a) Délai d’injection :
C’est le temps très court qui s’écoule entre l’ouverture du clapet de refoulement de la pompe
et le début de l’injection à la sortie de l’injecteur.
b) Délai d’allumage :
Le temps très court qui sépare le début de l’injection du début de l’inflammation du
combustible est appelé « délai d’allumage ». Ce délai, qui fait intervenir certains phénomènes
physiques et chimiques liés à la nature du combustible, se décompose en :
- Délai physique.
- Délai chimique.

 Délai physique.
C’est le temps pendant lequel les fines gouttelettes de GO s’échauffent au contact de l’air
chaud jusqu’à la vaporisation.

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  Délai chimique.
Pendant ce temps, qui précède l’inflammation, se réalise « l’oxydation » du GO. En principe ce
délai varie entre 0.001 et 0.002 seconde, mais durant ce temps très court, l’arbre manivelle
balaye un angle de 10° à 20° suivant la vitesse du moteur.

2- Facteurs agissant sur le délai d’injection

 Longueur du tuyau : elle détermine le temps de parcourt de la première onde de

pression, et le temps de montée de pression moyenne.
 Diamètre intérieur du tuyau qui fait varier sa capacité, négligeable d’après certains
auteurs.
 Pression d’injection, le délai augmente avec la pression (de tarage) pour une vitesse
donnée.
 Pression résiduelle dans la canalisation.

3- Facteurs agissant sur la valeur du délai d’allumage

 Le combustible : l’indice de cétane doit être élevée.

(Indice de cétane : grandeur caractérisant l'aptitude à l'allumage d'un carburant pour
moteur Diesel).
 Température d’auto-allumage du combustible : chaque combustible à sa température
d’auto-allumage. Un bon gas-oil s’allume avec un délai d’allumage raisonnable ; si la
température d’auto-allumage augmente, le délai d’allumage augmente.
 Température de l’air : chaque gouttelette de combustible subit de la part de l’air
environnant un appoint de chaleur qui permet de la porter à la température
d’allumage.
Le délai sera plus court si la température est élevée.
 La densité de l’air : la quantité de chaleur emmagasinée est proportionnelle à la masse
d’air. L’échauffement des gouttelettes se fera plus rapidement. Une augmentation de
la densité de l’air entraîne une diminution du délai d’allumage.
 Rapport de compression : les deux facteurs précédents s’améliorent avec
l’augmentation de la compression volumétrique, les fuites d’air augmentent le délai
d’allumage.
 Turbulence : elle facilite les échanges de température donc diminuent le délai
d’allumage.
 Finesse de la pulvérisation : elle diminue le délai d’allumage, cette condition dépend
de la pression au début de l’injection et de l’injecteur.
 Influence des parois : une réfrigération trop poussée peut abaisser la température de
l’air.
 Avance à l’injection : chaque type de moteur possède une avance optimale qui peut
varier les conditions de fonctionnement.

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 III. INJECTION MECANIQUE

Comme le montre la Fig. A, l’appareillage élémentaire par cylindre comporte :

- Une pompe d’injection avec organe de commande.
- Une soupape d’injection du combustible (injecteur).
- Une tubulure qui réunit la pompe à la soupape.
- Une crémaillère qui relie la pompe au régulateur du cran de combustible.
(cran : Entaille faite dans un corps dur pour en accrocher un autre ou servir
d'arrêt. Les crans d'une crémaillère)
Le piston de la pompe est commandé dans sa levée par une came. La pompe refoule le
combustible dans une tuyauterie vers la soupape d’injection.

La rotation de la came est commandée par l’arbre manivelle, elle attaque le piston de la
pompe toujours à un instant bien précis qui correspond à une position déterminée de l’arbre
manivelle dans sa rotation.

L’aiguille de la soupape à combustible (injecteur) est soulevée automatiquement sous la

pression de refoulement du combustible par la pompe ; le combustible est ainsi injecté dans
le cylindre.

Fig. A

L’ensemble (pompe et injecteur) doit réaliser les 4 fonctions suivantes :

1°) Doser une quantité de combustible par cycle proportionnelle au travail demandé.
2°) Injecter le combustible dosé à un instant déterminé du cycle.

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 3°) Pulvériser le combustible en un brouillard pour assurer une combustion rapide et
complète.
4°) Assurer une pénétration suffisante du combustible dans la masse d’air comprimé.

IV. LASOUPAPE D’INJECTION DU COMBUSTIBLE (INJECTEUR)

1°/ Rôle de l’injecteur

 Pulvériser le combustible en fines gouttelettes (brouillard),

 Assurer une répartition et une pénétration du combustible dans la masse d’air
comprimée.

2°/ Principe de l’injecteur (Fig. B)

Fig. B : schéma de principe d’un injecteur

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La Fig. B, représente un injecteur pour les moteurs de faible et moyenne puissances. Il
comprend :
 La buse (nez d’injecteur) ;
 Le corps ou porte injecteur ;
 Le ressort de tarage ;
 La tige poussoir ;
 La vis de tarage ;
 Le dispositif de purge d’air.

L’injecteur est fixé sur la culasse, l’ (les) orifice(s) débouche(s) dans la chambre de
combustion.
L’aiguille ferme l’orifice ; une force F1 due à la tension du ressort appuie l’aiguille sur son
siége.
L’aiguille se soulève sous l’action de la pression P0 qui agit sur la surface (S-s). La force qui
soulève l’aiguille est donc :
F2 = P0 (S-s)

Quand F1> F2 : l’aiguille est appuyée sur son siége, l’injecteur est fermé.
Lorsque la pompe refoule le combustible la pression augmente à l’intérieur de l’injecteur, et
par suite la force F2.
Lorsque F2 > F1 : l’aiguille est soulevée, ce qui permet au combustible refoulé par la pompe
de traverser les orifices et d’accéder à la chambre de combustion sous forme de fines
gouttelettes (brouillard).

3°/ Montage dans la culasse :

L’injecteur est généralement monté dans l’axe du cylindre. Un étrier ou une bride assure le
serrage de l’injecteur sur son siége. Un joint en cuivre assure l’étanchéité entre l’extérieur et
la chambre de combustion.

V. LA POMPE D’INJECTION DU COMBUSTIBLE

1- Rôle :
 La pompe dose la quantité de combustible correspondante au travail demandé au
cylindre.
 La pompe règle la valeur de l’angle : l’instant du début d’injection.
 La pompe refoule la quantité de combustible dosé vers l’injecteur dans un tuyau.
 La pompe assure une pression de refoulement suffisante pour que la pulvérisation soit
bonne.

Comme l’aiguille et la buse de l’injecteur, le piston et la chemise de la pompe sont appariés.

2- Les différentes sortes de pompes d’injection :

a- les pompes à clapets :

Les orifices d’aspiration et de refoulement de la pompe sont obturés par des clapets
commandés ou libres.
Ce type de pompes et généralement utilisés sur les moteurs lents ; l’inertie des clapets rend
son fonctionnement moins sûr pour des vitesses de rotation élevées.

b- Les pompes à rampes :

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Les orifices d’aspiration de la pompe sont obturés par les arêtes du piston plongeur.
Elles sont aussi appelées pompes à régulation par le piston ou encore pompes « Bosch ».
c- Les pompes d’injection rotatives :
Ce type de pompes équipe les moteurs Diesel routiers.

VI. POMPE D’INJECTION A RAMPES

1- Généralités :
Une pompe d’injection à rampes se compose essentiellement :
- d’une chemise cylindrique à l’intérieur de laquelle se déplace un piston,
- d’un orifice d’aspiration découvert et recouvert par le piston,
- d’un orifice de refoulement équipé d’un clapet de retenu appuyé par un ressort.
Le piston est animé de deux mouvements :
 Un mouvement alternatif assuré par le système came galet poussoir.
 Un mouvement de rotation assuré par une crémaillère et un manchon de guidage.

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2- Fonctionnement de la pompe à rampes :

a/ Pompe à rampes à début d’injection fixe et fin d’injection variable (Fig. E1) :
La figure « E1 » représente la forme du piston d’une telle pompe.
La rampe supérieure est horizontale et la rampe inférieure est hélicoïdale.
Lorsque le piston est au P.M.I, le cylindre de la pompe se remplit de combustible (1.5 < p < 3
bars). Par suite de la rotation de l’arbre, la came attaque le galet, le piston est dans sa course
montante.
Pour une position en rotation donnée du piston, le début de refoulement a lieu dès la
fermeture de l’orifice de la chemise par l’arrête supérieure de piston plongeur ( c’est le début
de la course utile) ; et la fin de refoulement, lorsque la rampe inférieure démasque l’orifice de
la chemise, ce qui fait chuter la pression en permettant au combustible de faire retour au
circuit d’alimentation (c’est le fin de la course utile).

Fig. E1

b/ Pompe à rampes à début d’injection variable et fin d’injection fixe (Fig. E 2) :

La figure « E 2 » représente la forme du piston de ce type de pompe.
La rampe supérieure est hélicoïdale et la rampe inférieure est horizontale.
Une rotation du piston modifiera le début d’injection mais la fin de refoulement aura toujours
lieu quand la rampe inférieure démasque l’orifice d’aspiration.
Le début d’injection a lieu lorsque la rampe hélicoïdale masque l’orifice, et la fin de l’injection
a lieu quand la rampe inférieure (horizontale) démasque l’orifice.

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 Fig. E2

c/ Pompe à rampes à début d’injection et fin d’injection variable (Fig. E3) :

Sur ce type de pompe, le piston porte une rampe hélicoïdale sur sa partie inférieure comme
sur sa partie supérieure.
Lors de la course montante du piston, l’orifice d’aspiration est recouvert par la rampe
supérieure : c’est le début d’injection ; quand la rampe inférieure démasque l’orifice, l’injection
est achevée : c’est la fin d’injection.
La rotation du piston, permet le déplacement du point représentant le début d’injection et la
fin d’injection.

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 Fig. E3

VII. COMMANDE DES POMPES D’INJECTION

1- Cran de pétrole ou cran de combustible :

Sur un navire, la commande des pompes d’injection est assurée par un levier qui
se déplace devant un secteur cranté et gradué de 1 à 10.
A chaque graduation ou cran, correspond une course utile bien déterminée des
pompes d’injection de combustible, d’où le nom de cran de combus-tible ou cran
de pétrole.

2- Commande par régulateur de vitesse :

Sur les moteurs marins les pompes d’injection sont commandées par un
régulateur de vitesse.
Le régulateur à comme rôle :
 Réguler la vitesse, c’est à dire maintenir une vitesse de rotation constante
du moteur,
 Limiter la vitesse, c’est à dire empêcher la vitesse de rotation du moteur de
dépasser une valeur déterminée par la position du cran de pétrole.