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B.

REBHI

MEMO

Moteur
Asynchrone

Moteur Asynchrone B. Rebhi 1


Introduction
Le moteur asynchrone représente plus que 90 % des moteurs utilisés industriellement, étant donné leur
robustesse, simplicité de construction et leur facilité de démarrage. D’autre part à puissance égale, c’est le
moteur le moins cher. Il ne nécessite pas de source de tension particulière puisqu’il fonctionne sous la
tension réseau.

Economies d'énergie
Pourquoi s'interesser au moteur asynchrone industriel?
La consommation des moteurs asynchrones dans l'industrie française représente plus des 2/3 des
consommations électriques.
La maitrise et l'optimisation de fonctionnement des systèmes motorisés apparaît donc primordiale
pour la réduction des couts énergétiques .

Répartition des
consommations
électriques dans l'industrie
française

Répartition des
consommations électriques
des systèmes motorisés

Moteur Asynchrone B. Rebhi 2


1. Constitution et principe de fonctionnement
1.1. Stator
La partie fixe, est constitué de trois enroulements
(bobines) parcourus par des courants alternatifs
triphasés et possède p paires de pôles. Chacune est donc le
siège d’un champ magnétique. La somme vectorielle de ces
trois champs donne un champ résultant de module constant
mais tournant à la vitesse de synchronisme :
ns (tr/s) = f / p
ns (tr/min) = 60 f / p
ns : vitesse synchrone de rotation du champ tournant
f : fréquence du réseau d’alimentation en Hz
p : nombre de paires de pôles.
1.2. Rotor
La partie tournante, est constitué de barres d'aluminium
noyées
dans un circuit magnétique. Ces barres sont reliées à leur
extrémité par deux anneaux conducteurs et constituent une
"cage d'écureuil". Cette cage est en fait un bobinage à grosse
section et trèsest
Cette cage faible résistance.
balayée par le champ magnétique
tournant. Les conducteurs sont alors traversés par des
courants de Foucault induits. Des courants circulent dans
les anneaux formés par la cage, les forces de Laplace qui
en résultent exercent un couple sur le rotor. D'après la
loi de Lenz les courants induits s'opposent par leurs
effets à la cause qui leur a donné naissance. Le rotor
tourne alors dans le même sens que le champ mais avec
une vitesse n légèrement inférieure à la vitesse de
synchronisme ns de ce dernier.
Le rotor ne peut pas tourner à la même vitesse que le
champ magnétique, sinon la cage ne serait plus balayée
par le champ tournant et il y aurait disparition des
courants induits et donc des forces de Laplace et du
couple moteur. Les deux fréquences de rotation ne
peuvent donc pas être synchrones ( n est toujours
inferieur à ns) d'où le nom de moteur asynchrone.

Les circuits magnétiques du


rotor et du stator sont
constitués d'un empilage de
fines tôles métalliques pour
éviter la circulation de courants
de Foucault.

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2. Vitesse du champ tournant
La vitesse de synchronisme des moteurs asynchrones triphasés est proportionnelle à la fréquence du
courant d’alimentation et inversement proportionnelle au nombre de paires de pôles constituant le stator.
ns (tr/min) = 60 f / p
Les vitesses du champ tournant normalisées pour une fréquence réseau f=50Hz (le cas de la Tunisie) sont
présentées dans le tableau 1.
tableau 1.
Paires de pôles 1 2 3 4
Nombre de pôles 2 4 6 8
ns [tr/min] 3 000 1 500 1 000 750

3. Différents types de rotor


3.1. Rotor à cage (en court circuit) 3.2. Rotor bobiné (à bagues)
C’est le moteur le plus répondu, vue sa Il est rarement utilisé, (il demande plus
simplicité (minimum d’entretien) et son d’entretien) et son cout est élevé.
faible cout

Le moteur asynchrone à cage ne permet pas d’avoir simultanément un bon couple de démarrage et un
courant de démarrage raisonnable, Il n’est donc utilisé que pour les petits moteurs et pour les gros
moteurs n’ayant pas besoin de démarrer avec leur pleine charge.
Les moteurs asynchrones à rotor bobiné (à bagues) sont recommandés pour les applications industrielles
qui nécessitent un grand couple de démarrage et les réseaux d’alimentations qui n’admettent pas le fort
appel du courant de démarrage.
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4. Couplage
Plaque à
Chacun des enroulements du moteur est un récepteur monophasé bornes
indépendant. La tension nominale pour laquelle il est prévu est la du moteur
tension la plus faible indiquée sur la plaque signalétique. Le
couplage des récepteurs triphasé consiste à faire en sorte que
chacun des récepteurs monophasés soit alimenté sous sa tension
nominale.

Exemple : Réseau, 230V / 400V :


230V : tension de la source entre les phases et le
neutre, c’et la tension simple V (cette tension est à
ignorer, puisque le moteur n’utilise pas le neutre)
400V : tension de la source entre les phases U, c’est la
tension composée (cette tension à retenir)

Les couplages possibles

Exemple :
- sur une plaque signalétique d’un moteur on lit : 220 / 380
- le réseau est : 220 / 380 V
De la plaque signalétique du moteur, on déduit que la tension nominale d’un enroulement du moteur est
de 220 V.
Des tensions du réseau, on déduit 220V : tension phase-neutre (tension simple), tension à ignorer
380V : tension phase-phase (tension composée), tension à retenir
Si on branche ce moteur en triangle, la tension au borne d’un enroulement sera de 380 V ce qui est trop
élevé et dangereux pour le moteur.

U = 380 V U = 380 V

V = U = 380 V
Ce montage n’est pas V V = 380 /√3 = 220 V
V possible Ce montage est
correct

Conclusion : ce moteur peut être brancher uniquement en étoile sur le réseau 220 / 380 V
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5. Plaque signalétique
La plaque signalétique d’un moteur asynchrone est la carte d’identité du moteur délivrée et certifiée par
le constructeur.
Elle contient donc essentiellement les caractéristiques nominales électriques du moteur.

TYPE :(LS90Lz) référence propre


au constructeur
FACTEUR DE PUISSANCE cosϕ :(0,78)
PUISSANCE :(1,5kW) Permet le calcul de la puissance active et
puissance utile (Pu) délivrée réactive consommée par le moteur.
sur l’arbre du moteur.
TENSIONS : (220v/380v) la Première
indique la valeur nominale de la tension
aux bornes d’un enroulement. Elle
détermine le couplage (étoile ou triangle)
à effectuer en fonction de la tension du
réseau d’alimentation.

INTENSITES :(6,65A/3,84A)
Elles représentent l’intensité absorbée en
ligne (dans chaque phase) pour chacun des
couplages .
VITESSE :(1440 Tr/mn)
Indique la vitesse nominale du rotor. (nNN) RENDEMENT (rdt%76) :
On dit aussi vitesse réelle. On connait alors Permet de connaître la puissance électrique
La vitesse de synchronisme nss du moteur consommée (on dit absorbée Pa)
(ici 1500 tr/min), c’est la vitesse la plus
proche supérieure normalisée

On trouve aussi dans la plaque


signalétique:
•F classe d’isolement :
• Température ambiante :
(40°C) utilisation recommandée
maximum
• Fréquence :(50Hz) fréquence du
réseau d’alimentation.
• Nombre de phases :(Ph 3) moteur triphasé
• service :(S1) utilisation en marche continue, intermittente...
• Indice de protection IP : défini par trois chiffres le degré de protection du
moteur à la poussière, à l’eau et aux chocs mécaniques.
Remarque: on trouve plus de renseignements sur le moteur dans le catalogue du constructeur(durée de
démarrage maximum, nombre de démarrage par heure, dimensions, hauteur d’arbre, système de fixation,
lubrification…)
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Plaque signalétique (suite)
Exemple de calcul sur la plaque signalétique précédente:
- Si on travaille sur une installation de 400 V (tension entre phases), il faudra coupler le stator en étoile.
- Si on travaille sur une installation de 230 V , il faudra coupler le stator en triangle.

Dans le cas d'un couplage triangle (Δ):U=230V Le courant de ligne est I = 57 A ; cosϕ= 0,88
La puissance absorbée:
Pa = U.I.√3.cos ϕ = 230x57x√3.0,88 = 20kW
Dans le cas d'un couplage étoile (Y): U = 400 V ; Le courant de ligne est I = 33 A ; cos ϕ = 0,88 .
La puissance absorbée:
Pa = U.I.√3.cos ϕ = 400x33x√3.0,88 = 20kW.
Pa = 20 kW
Ce qui conduit à un rendement au point de fonctionnement nominal :
ɳ= Pu/Pa 17kW / 20 kW
ɳ = 0,85.
Et au même point de fonctionnement, le moment du couple utile :
Cu = Pu/ω =Pu/ (2πn/60)
Cu = 17 000/(2.π 1427 /60)= 114 N.m
Cu = 114 N.m
(l’unité de la vitesse dans la formule du couple doit être en tr/s)
La fréquence de synchronisme est :
ns = 1500 tr/min (c’est la vitesse supérieure normalisée la plus proche)
donc le nombre de paires de pôles est p =2
Conclusion- on peut déduire de la plaque signalétique d’un moteur asynchrone:
La puissance nominale électrique absorbée
 Le rendement nominale
 Le couple utile nominal

6.Glissement
Le rotor tourne à la vitesse n plus petite que la vitesse de synchronisme n s. On dit que le rotor « glisse »
par rapport au champ tournant. Ce glissement g va dépendre de la charge.

g = (ns – n) / ns
ns : vitesse de rotation de synchronisme du champ tournant.
n : vitesse de rotation du rotor.
On appelle vitesse de glissement:
ng = (ns – n)
donc n g = ns . g
La fréquence des courants rotoriques :
fr = f s . g , fs : la fréquence des courants statoriques
Exemple: pour un moteur alimenté par un réseau f=50Hz et dont
nN=1450 tr/min → g=0.03 ou g % = 3% et f r=1.5Hz

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8. Bilan de puissances
Puissance électrique absorbée : Pa
Pa = √3UIcosФ
U : tension entre deux bornes du moteur
I : courant en ligne
≈0
Pertes par effet joule au stator : pjs
- Couplage étoile:
pjs = 3 RsI2
- Couplage triangle:
pjs = RsI2 (3 RsJ2 avec J = I / √3)
avec Rs : résistance d’un enroulement
- Si on connait la résistance entre
deux bornes du stator R’s
pjs = (3/2) R’sI2
Pertes fer au stator : pfs
Elles ne dépendent que de la tension U et de la fréquence f et sont donc constantes si le moteur est
alimenté directement par le réseau.
Puissance transmise : Ptr
Ptr = Pa - pjs - pfs C’est la puissance que reçoit le rotor.
Moment du couple électromagnétique : Ce
Les forces qui s’exercent sur les conducteurs du rotor tournent à la vitesse ω S : elles glissent sur le rotor
qui, lui, ne tourne qu’à la vitesse ω. L’action de l’ensemble des forces électromagnétiques se réduit à un
couple électromagnétique résultant de moment Ce.
Ce = Ptr/ ωS ; Ce (N.m), Ptr (W), ωS (rad.s-1)
Puissance mécanique totale : Pm
Le couple électromagnétique Ce entraîne le rotor à la vitesse ω. Il lui communique donc la puissance
mécanique totale Pm.
Pm = Ce . ω = Ptr (ω / ωS) = Ptr (1- g)
Pm = Ptr (1 - g) Cette puissance comprend la puissance utile et les pertes mécaniques.
Pertes par effet joule et pertes dans le fer au rotor : p jr et pfr
Ces pertes représentent la différence entre Ptr et Pm. Elles sont dues aux courants induits. Elles ne sont pas
mesurables (pour les moteurs asynchrones à cage) car le rotor est court-circuité. On les calcule.
Donc : pjr + pfr = Ptr - Pm = Ptr - Ptr (1 - g) = g Ptr
pjr = g . Ptr
Les pertes fer du rotor sont négligeables (pfr = f (fr) et fr << fs alors pfr << pfs on considère pfr ≈ 0 )
Pertes mécaniques : pm
p m = P u - Pm
La vitesse de rotation variant peu en marche normale, ces pertes sont pratiquement constantes.
Couple de frottement : Cf
Cf = pm / ω

Le rendement : η = Pu / Pa = (Pa - ∑pertes) / Pa


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Modélisation
But.- Effectuer une étude simplifiée permettant de
mettre en évidence quelques propriétés fondamentales
et de tracer des courbes ayant un support
mathématique. rotor
stator
Hypothèses simplificatrices : les calculs seront
effectués sur une seule phase. Nous supposerons que
les enroulements du stator et du rotor sont couplés en
étoile, les puissances et le couple obtenus seront alors
à multiplier par trois.
Fonctionnement à rotor ouvert.
Nous supposons que l’enroulement du rotor puisse
être ouvert, il est donc nécessaire qu’il soit bobiné
1- à l’arrêt . Le rotor étant ouvert, il n’y a plus de
courants induits dans le bobinage et par conséquent
plus de rotation. Cependant, étant fixe dans un champ
tournant, les enroulements sont le siège d’une force
électromotrice (f.é.m.) induite. Le moteur est alors un
véritable transformateur à champ tournant (alors que
le transformateur classique est à champ alternatif) et
de la théorie des transformateurs parfaits : le rapport Pour un transformateur parfait:
des tensions est égale à celui des nombres de spires : V2 / V1 = N2 / N1 = I1 / I2 =m
V2 / V1 = N2 / N1 = I1 / I2 =m

m : rapport des nombres de spires ou rapport de transformation


D’après la formule de Boucherot ( cours transformateur ), la f.é.m. induite au rotor:
E2= V2 = K.f2.φ avec V2 = m.V1
à l’arrêt f2=f1 =f
f1 = f : fréquence du réseau,
f2 = fr : fréquence rotorique
2- en rotation. la fréquence de la f.é.m. induite au rotor est f 2 avec f2 = f1. g
E’2=K. f1. g .φ
E’2= g. E2 = g . V2 = g .m.V1 R2
V =
Fonctionnement à2rotor fermé m.g.V 1

Impédance du rotor: outre sa résistance R2, une phase du rotor possède


une inductance L2. La réactance dépend évidemment de la pulsation : m.g.V1 jg.X2
X’2 = L2.ω2 = L2.ω. g avec ω2 : est la pulsation des courants rotoriques.
à l’arrêt g=1 et la réactance devient : X2 = L2.ω
On peut donc écrire pour un glissement quelconque : X’ 2 = g. X2
L’ impédance d’une phase du rotor est donc : m.g.V1 = I2.(R2 + jg.X2)
Z2 = √(R22 + g2.X22)
g. X2

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Courant:
I2 = m.g.V1 / Z2 (I=I1=m.I2) I/IN
I = f (V)
avec Z2 = √(R22 + g2.X22)

au démarrage: g=1  I = Id Id = 4÷8IN


en régime nominale : g=0.03  I = IN
Exemple: pour un moteur nNN= 1450 tr/min  gNN=0.03

Remarque: Le rapport courant de démarrage sur le courant


nominal (Id / IN ) est donné par le constructeur dans le catalogue
II/I
d/INN =4÷8
Couple: Cm
Ce = Ptr / ω C/CN
du paragraphe « Bilan énergetique »: p jr = Ptr . g Cd
donc Ce = pjr / ω.g avec pjr = R2.I22
C = f (V2)
Ce = R2. m2.g.V12 / (ω.(R22 + g2.X22)) ;
Si on neglige les pertes mécanique on notera :
Cu = Ce = C avec Cu : couple utile sur l’arbre du moteur
Ce : couple électromagnétique
Remarque: Le rapport couple de démarrage sur le couple
nominal (Cd / CN) et Le rapport couple maximum sur le couple
nominal (Cm / CN) sont donnés par le constructeur dans le
Cd/CN =
catalogue

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7. Caractéristique mécanique du moteur C = f(n)

CN

CN

7.1. Modélisation de la partie utile de la courbe


On veut déterminer l’équation de la droite qui modélise la partie utile de la caractéristique mécanique.

Il faut deux points : - 1 er point évident : A1 (ns , 0)


- 2eme point: il faut un essai de la machine A2 (n2 , C2)

Equation d’une droite : y = a.x + b soit C = a.n + b


Coefficient directeur (pente) : a = (y2 - y1) / (X2 - X1) soit a = (C2 – 0) / (n2 – nS)

a : est grand (droite presque verticale) et a est négatif.


Ordonnée à l’origine : point A1 0 = a.nS + b soit b = -a.nS

Remarque : le point A2 peut aussi être fourni par les informations figurant sur la plaque signalétique de la
machine (couple nominal CN et vitesse nominale nN).
Charge mécanique
caractéristiques Cr=f(n) de quelques charges

Cr Cr

N
C K.
=k =
r
/N C r

Cr Cr
.N 2

Cr = K
=K
Cr

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6. Point de fonctionnement du moteur en charge
C (N.m)
C’est le point d’intersection des caractéristiques
C = f(n) du moteur et de la charge.
C : couple développé par le moteur
Cr : couple résistant
La courbe du couple résistant dépend du type de
charge.

6.1 Méthode de résolution graphique


Tracer à l’échelle sur du papier millimétré les deux caractéristiques et relever les coordonnées du
point d’intersection.
6.2 Méthode de résolution par le calcul
Il faut résoudre : C = Cr soit : a.n + b = Cr
Exemple : cas d’une charge ayant un couple résistant proportionnel au carré de la vitesse.
Cr = k.n2
C = Cr  a.n + b = k.n2
Finalement, il faut résoudre une équation du second degré :
k.n2 - a.n - b = 0
Une solution sur les deux trouvées sera la bonne.
Le Point de fonctionnement est un point d’équilibre, dont on rappelle qu’il consiste en une situation stable
sans évolution (la vitesse ne change pas mais n’est pas forcément nulle). Or le principe fondamental de la
dynamique (PFD) indique :
C – Crr = J. dω/dt avec C : couple moteur en N.m
Crr : couple résistant en N.m
J : moment d ' inertie en kg.m22
dω/dt : accélération angulaire en rad.s-2

Lorsqu'un moteur entraîne une charge mécanique, le groupe moteur-charge accélère si le couple utile
du moteur est supérieur au couple résistant de la charge, ralenti si le couple utile du moteur est
inférieur au couple résistant de la charge. Par contre, si le couple utile est égal au couple de charge, il
y’a équilibre mécanique et l'ensemble tourne à vitesse constante.
A l'équilibre mécanique, couple utile du moteur compense exactement le couple résistant de la charge:

C = Cr
Remarque : Pour un rendement optimum, le moteur doit être choisi tel que son point de
fonctionnement n s'approche au plus près de ces valeurs nominales.

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Caractéristiques en charge du moteur
C’est les courbes des principales
grandeurs du moteur en fonction de la
charge:
n vitesse de rotation
I courant absorbé par le moteur
η le rendement
cosФ le facteur de puissance
Charge = Pu la puissance mécanique
demandée par la charge et qui est
fourni par le moteur
Remarques:
-Quand la charge augmente il y’a un
légère chute de vitesse. Dans les
applications industrielles ou cette chute
de vitesse est gênante, il faut avoir
recours à un système de régulation pour
maintenir cette dernière constante
-la vitesse à vide est presque égale à la vitesse de synchronisme n≈n S
Exemple: on lit sur une plaque signalétique d’un moteur asynchrone n= 1425tr/min (c’est la vitesse à
pleine charge, on l’appelle la vitesse nominale n N). A vide ce moteur il tourne à une vitesse proche de la
vitesse de synchronisme qui est dans ce cas nS=1500tr/min. donc la chute de vitesse maximale est
∆n=(1500-1425)/1500=0.05 ou ∆n%=5%
-Le courant absorbé à vide du moteur est environ entre 30 à 60% du courant nominale. C’est un courant
dont la composante réactive est très grande par rapport à la composante active on dit que le courant à vide
est très réactif.
-Quand la charge mécanique sur l’arbre du moteur augmente le courant augmente. Il ne faut pas que ce
courant dépasse le courant nominale IN (IN, indiqué sur la plaque signalétique) il y’a risque de destruction
des enroulements par sur échauffement. Souvent les moteurs sont alimentés par une protection contre les
surcharges qui contrôle le courant.
Le relais thermique est un
appareil de protection capable
de protéger contre les
surcharges (c'est sa fonction).
Une surcharge est une élévation
anormale du courant consommé
par le moteur.
le temps de coupure devra être
inversement proportionnel à
l'augmentation du courant : plus
relais thermique
le courant augmente plus le
Remarque: le relai thermique ne doit pas temps de détection et de coupure
réagir pendant le fort appel de courant doit être court.
de démarrage dont la durée est courte. Voir la courbe

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Dans le cadre de l'écoconception d'une installation motorisée, on prendra en compte les éléments
suivants :
• Le rendement d'un moteur asynchrone est optimum autour de son point nominal de
fonctionnement. La même chose pour le facteur de puissance (cosφ).
• Dans le cas où le MAS est trop peu chargé, ce rendement et le (cosφ) peuvent devenir très faible.
De plus, si nous considérons la consommation de l’énergie électrique dans l’industrie, nous constatons
que la réduction de la consommation des moteurs électriques est la principale source d’économie de
l’énergie électrique.

Un moteur haut rendement contribue à réaliser des


économies. En coût global sur 10 ans, la
consommation électrique représente 95% du coût,
alors que l’achat ne compte que 2% !

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DEMARRAGE DES MOTEURS ASYNCHRONE
Problème du démarrage
Au démarrage le moteur absorbe un fort courant (I d =
4÷8 IN) , qui entraine:
1- Un échauffement des enroulements (c’est pourquoi
certain constructeurs limite le nombre de démarrage
par heure ou bien ils donnent le temps maximum
admissible de démarrage)
2-Une chute de tension dans la ligne qui est limitée par
la norme. Cette chute de tension peut gêner le bon
fonctionnement ou même détériorer les appareils
raccordés sur la même ligne. Le problème du
démarrage concerne donc essentiellement la limitation
de la chute de tension à des valeurs admissibles par la
norme.

Pour limiter le courant de démarrage, on peut agir sur deux facteurs influant (si le moteur est alimenté
par le réseau à fréquence industrielle):
• la tension d'alimentation.
• la résistance rotorique (seulement pour les moteurs à bagues).
Sachant que le courant est proportionnel à la tension et le couple est proportionnel au carré de la
tension
I = f (U) et C = f (U2)
En diminuant la tension, le courant diminue mais le couple se dégrade considérablement

Le compromis est donc:


limiter le courant pendant le démarrage tout en conservant un couple moteur suffisant pour
assurer le démarrage.
Dans ces conditions, ce type de démarrage est essentiellement réservé aux moteurs démarrant à
très faible charge, voire à vide.

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Démarrage direct
C’est le procédé de démarrage le plus simple , les enroulements du stator sont couplés directement sur le
réseau, le moteur démarre et atteint sa vitesse nominale.
Généralités:
- Courant de démarrage: 4 …8 x IN
- Couple de démarrage: 0.5…2 x CN
Avantages:
+ Simple
+ Prix économique
+ faible encombrement
Inconvénients:
- Un courant de pointe élevé qui entraine une chute de tension sur le réseau
- Les sollicitations mécaniques sont intenses (risque d’usure mécaniques et destruction
de
l’engrenage)

Démarrage par élimination des résistances statoriques


Pendant le démarrage, on insère en série avec le moteur une impédance. Ainsi la tension aux bornes du
moteur est diminuée: Umoteur = Uréseau– Z.I
Avantages:
+ Simple
+ Prix économique
+ faible encombrement
Inconvénients:
- Un courant de pointe élevé qui entraine une chute de tension sur le réseau
- Les sollicitations mécaniques sont intenses (risque d’usure mécaniques et destruction
de
l’engrenage)

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Démarrage étoile-triangle
Pendant la phase de démarrage Le moteur est couplé en étoile. En régime permanent la machine
fonctionne avec un couplage triangle.
Avantages:
+ Simple
+ Prix économique
+ faible encombrement
Inconvénients:
- seulement pour le démarrage à vide ou à faible charge
- N’est réalisable que pour les moteurs prévue pour être couplé en triangle
- Haute intensité de pointe lors de la commutation de l’étoile vers le triangle
- Sollicitations mécaniques intenses


Υ
Υ

Démarrage par auto-transformateur


Ce type de démarrage a des caractéristiques comparables au démarrage statorique.
Il n’y a pas de coupure de l’alimentation du moteur entre les temps de démarrage.

UN

UN
U<UN
U<UN

En réduisant la tension d’alimentation on diminue l’intensité absorbée au démarrage : I = Idd (U/UNN)


I : Intensité réduite au démarrage sous tension U , Idd : Intensité au démarrage sous tension UNN
U : Tension réduite au démarrage , UNN : Tension nominale
La réduction de la tension à pour effet de réduire le couple: C = k . U22
En réduisant la tension de démarrage la valeur du couple devient: C =Cdd (U/UNN)22
C : Couple sous tension réduite U , Cdd :: Couple de démarrage sous tension nominale UNN
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Démarrage par Gradateur (démarrage progressif)
Le gradateur est un convertisseur qui permet de transformer une source de tension sinusoïdale alternative
de valeur efficace fixe en une tension alternative de valeur efficace variable de même fréquence.
Principe de fonctionnement:
Le gradateur se comporte comme un interrupteur. Il
permet d’établir ou d’interrompre la liaison entre la
source de tension et le moteur. La tension aux bornes du
moteur évolue en fonction de la commande de
l’interrupteur. Le réglage de l’intensité du courant débité
par la source permet de moduler l’énergie absorbée par
le moteur.
L’interrupteur qui constitue le gradateur est composé de 2
thyristors par phase montés tête-bêches ou d’un triac.
Cet étage de puissance est associé à une « électronique »
de commande permettant de faire varier l’angle
d’amorçage α des thyristors.
Tension efficace : on démontre dans le cas d’une charge
résistive que :

Généralités:
- Maitrise parfaite de l’accélération et de la
décélération de la machine

Avantages:
+ démarrage en douceur jusqu’à la vitesse
nominale
+ augmentation de la durée de vie des pièces

mécaniques
+ réduction des chocs hydrauliques (coups de
bélier supprimés)
Inconvénients:
- couple de démarrage réduit
- Pollution harmoniques

Réglage de la:
-durée de
démarrage
-tension initiale
-durée de l’arret

Exemple d’applications nécessitant un démarrage en douceur

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Moteur asynchrone à bagues (rotor bobiné)
Rhéostat de
Dans ce type de moteur on a accès au rotor. Il est
démarrage,
constitué d'un bobinage similaire à celui du stator fermé Rh
R2
sur un rhéostat extérieur via des bagues et des balais.
La résistance totale d’une phase Rt:
Rt = R2 + Rh
Les nouvelles formules du courant et du couple
s’obtiennent en remplaçant R2 par Rt :
R2
I2 = m g U1 / √ (Rt2 + X2’2)

C = Rt m2 g U12 / ωs (Rt2 + X2’2) rotor

Exemple de démarrage en trois étapes:


1-Démarrage avec Rtt = R22 + Rh1 + Rh2 bagues
h1 h2
on choisie ces valeurs pour que la machine développe son
maximum de couple à l’instant de démarrage . On obtient
aussi une limitation de courant.
2-Continuation de démarrage mais avec Rtt = R22 + Rh1
h1
ainsi on garde un couple élevé
3-passage au régime de fonctionnement continu avec Rtt = R22
R2 R2 R2
R2 Rh1 Rh1
R2 +R Couple Rh2
h1

R2 +R
h1 +Rh
2

Vitesse de
Utilisation: charge à grande inertie rotation

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Moteur à constructions spéciales
Moteur à encoches profondes
Lors du démarrage, les courants rotoriques sont refoulés vers la périphérie des barres du rotor : la
résistance " utile " du rotor est donc augmentée. La profondeur de pénétration du courant dans les
barres est donnée par la relation :

avec :

Exemples de sections de barres


rotoriques utilisées:

Moteur à cage résistante


la cage du rotor est en materiau resistant (ex: laiton) Le courant de démarrage est limité, sans que le
couple soit diminué.
Moteur à double cage
La cage externe est plus
" résistive " (laiton), la cage interne
présente une inductance plus
élevée. Au démarrage, le moteur
se comporte comme un
transformateur : la fréquence des
courants rotoriques est élevée
(50Hz). Le courant circule
essentiellement dans la cage
externe, car l’impédance de la
cage interne (L.w ) est plus
élevée. Au fur et à mesure que la
vitesse du moteur augmente, la
fréquence des courants rotoriques
diminue, le courant circule
progressivement dans la cage
interne.

Moteur Asynchrone B. Rebhi 21


Réglage de la vitesse d’un moteur asynchrone
La vitesse de synchronisme nS dépend de la fréquence fS des courants statoriques. Et comme la vitesse n
reste très proche de la vitesse de synchronisme, pour varier la vitesse du moteur il faut en fait varier la
fréquence fS .
En réalité pour faire varier la vitesse sans modifier le couple utile il faut garder le rapport Vs/fs constant (VS
est la tension d’alimentation d’un enroulement). Si on augmente la vitesse, il faut augmenter la fréquence
et la tension d’alimentation dans les limites du bon fonctionnement de la machine. On obtient le réseau de
caractéristiques. La zone utile est l’ensemble des segments de droites parallèles. Sur le plan technique, cela
permet un très bon réglage de la vitesse.
Un moteur asynchrone pouvant fonctionner
sous 220V / 50Hz n’est pas sous-alimenté si, à
l’aide d’un onduleur, on ne lui applique qu’une
tension de 110V à 25Hz. Il peut ainsi
développer, à vitesse réduite, le même couple
maximal que celui qu’il peut fournir à vitesse
Élevée.
Inversion de sens de rotation
Lorsque le moteur est alimenté en U1–V1–W1 ou 1U–1V–1W par un réseau direct L1–L2–L3, il tourne
dans le sens horaire lorsqu’on est placé face au bout d’arbre. En permutant l’alimentation de 2 phases,
et seulement deux, le sens de rotation sera inversé (il y aura lieu de s’assurer que le moteur a été
conçu pour les 2 sens de rotation).

Réversibilité C
Toutes les machines tournantes sont réversibles. Dans
le cas de la machine asynchrone, étant donné que son
rotor n’est pas excité, elle ne peut être autonome.
Moteur
ns
Mais elle est réversible dans le sens où elle peut n
fournir de la puissance au réseau en fonctionnant en
charge. Génératrice
La machine asynchrone entrainée au delà de sa vitesse
de synchronisme (ns) elle débite de l’énergie.
Utilisation: Eolienne, groupe électrogène…
Moteur Asynchrone B. Rebhi 22
FREINAGE
Moteur frein
Le moteur est muni d’un frein électromagnétique à disque
monté du côté opposé à l’arbre de sortie. En l’absence de
courant (ouverture de KM1 ou coupure du réseau), un
ressort de rappel permet d’assurer le freinage. C’est un
élément important de sécurité, en particulier dans les
applications de levage.

Freinage par contre - courant

Lors du freinage, il y a ouverture de KM1 puis fermeture de


KM2 : le moteur est alimenté par un champ statorique
inverse. Les pointes de courant sont très importantes et il est
conseillé d’insérer un jeu de résistances pour limiter ce
courant. KM2 doit s’ouvrir dès l’arrêt du moteur, pour éviter
un redémarrage en sens inverse : il est donc nécessaire de
prévoir un capteur détectant l’absence de rotation (capteur
centrifuge).

Freinage par injection de courant continu

Au moment du freinage, KM1 s’ouvre puis KM2 se ferme. Un


courant continu est envoyé dans le stator. Le moteur se
comporte comme un alternateur dont l’inducteur est
constitué par le stator, l’induit par le rotor en court - circuit.

Moteur Asynchrone B. Rebhi 23


Choix de la tension des moteurs en fonction de la puissance
Au-dessus de 100 kW, on trouve aussi bien des moteurs BT
que des moteurs MT. La puissance des moteurs basse tension 5500V
est limitée par la valeur du courant qui devient importante
lorsque la puissance augmente : dimensionnement du 690V
moteur, de l’appareillage, des câbles, etc. 380V

Les moteurs basse tension


Les moteurs BT sont alimentés sous des tensions qui
s’échelonnent de 220 à 690 V.
Jusqu’à 355 mm de hauteur d’axe, ce qui représente
environ 200 kW
Les moteurs moyenne tension
Les moteurs MT sont alimentés sous des tensions qui
s’échelonnent de 2,2 kV à 13,8 kV.
Il n’y a pas véritablement de standard, chaque constructeur
proposant ses gammes de moteurs.

Exemple: un moteur asynchrone


Pu = 900KW
Pa=1000KW
ɳ = 0.9
Cosϕ =0.8 Section

1- U=400V,  I = Pa / U √3 cosϕ =1800A

2- U=6000V,  I = Pa / U √3 cosϕ =120A

Moteur Asynchrone B. Rebhi 24


Exercice 1 : moteur asynchrone

La caractéristique mécanique d'un moteur asynchrone


est donnée sur la figure 1.
1- Ce moteur entraîne un compresseur dont le couple

résistant est constant et égal à 4 Nm.


1-1- Le démarrage en charge du moteur est-il
possible ?
1-2- déterminer l’équation de la droite qui modélise la

partie utile de la caractéristique mécanique?


1-3- Déterminer la vitesse de rotation de
l'ensemble en régime établi.
1-4- Calculer la puissance transmise au compresseur
par le moteur.
CC

Figure 1

2- Ce moteur est maintenant utilisé pour entraîner une pompe dont le couple résistant est
donné en fonction de la vitesse de rotation par la relation suivante :
Crr = 10-5-5 n² avec Crr en Nm et n en tr/min.
2-1- Représenter sur le graphique précédent la courbe C rr (n).
2-2- En régime établi, déterminer la vitesse de rotation de l'ensemble ainsi que le couple utile
du moteur.

Moteur Asynchrone B. Rebhi 25


Solution (exercice 1):

Cd
1.1- Oui car le couple utile au
démarrage du moteur (6 Nm) est
supérieur au couple résistant (4 Nm):
Cr
Cd > Cr

1.2- l’équation de la droite qui modélise la partie utile de la caractéristique mécanique: C =an +b
pour écrire l’équation de la droite il faut avoir les coordonnées de deux points,
Pour n = 1000 tr/min, C = 0 Nm droite
Pour n = 950 tr/min, C = 6 Nm
C =an +b : 0 = a. 1000 +b  b = - a.1000
6 = a. 950 –a.1000 = a (950-1000)  a= -0.12
b= - a.1000 = 120
C = -0.12 n + 120

1.3- En régime établi, le couple utile compense


exactement le couple résistant : C = Cr.
C = -0,12n +120 = Cr = 4 Nm d’où n = 967 tr/min
1.4- C’est aussi la puissance utile du moteur :
Pu = C . ω = C . 2.π.n/60 = 4 .2.π. 967/60 = 405 W
2-1- Représenter sur le graphique précédent la courbe C r (n).

2-2- En régime établi, déterminer la vitesse de rotation de

l'ensemble ainsi que le couple utile du moteur.


C = Cr
-0,12n + 120 = 10-5 n²
10-5 n² + 0,12n – 120 = 0
Cette équation possède deux solutions dont une
physiquement acceptable :
(-0,12 + √(0,12² + 4.10-5 .120))/(2.10-5) = 928 tr/min
C = Cr = 10-5 n² = 10-5. 928² = 8,62 Nm
Remarque : graphiquement, avec moins de précision, on retrouve cette valeur en
prenant l’intersection des caractéristiques mécaniques du moteur et de la pompe

Moteur Asynchrone B. Rebhi 26


Exercice 2 : moteur asynchrone

Un moteur Asynchrone M, couplé en triangle, soulève une charge M de 100Kg par l’intermédiaire
d ‘un réducteur de vitesse R (rapport de réduction 1/10 et de rendement égale à 100%) et d’une
poulie P de rayon r=20 cm.

M R P

1°) Calculer le couple résistant Crr appliqué sur l’arbre du moteur


2°) En fonctionnement nominale ce moteur est caractérisé par un couple C NN=30Nm et une vitesse
nNN=1425tr/min. La partie utile de la caractéristique mécanique étant rectiligne, déterminer la vitesse
V en m/s de la charge M
3°) sous tension directe, le couple de démarrage C dd vaut1.5 CNN. Le démarrage étoile-triangle est-il
possible (justifier votre réponse).

Solution (exercice 2):


C
1°) le couple résistant Cr :
Cr = M . g . r . 1/10 =100 . 10 . 0,2 . 1/10 = 20 Nm CN
2°) CN / (ns-nN) = Cr / (ns-n)
Cr
 n = ns - Cr/CN (ns-nN)
= 1500 - 20/30 (1500-1425)
=1450 tr/min n
V = n/60.1/10.(2.π.r) nN
= 3 m/s n ns
3°) Cétoile = 1,5 CN / 3 =1,5 . 30 / 3
= 15 Nm
Cétoile = 15Nm < Cr = 20Nm  le moteur couplé en étoile ne démarre pas

Moteur Asynchrone B. Rebhi 27


Exercice 3 : moteur asynchrone
sur la plaque signalétique d’un moteur asynchrone
triphasé on peut lire seulement les informations suivantes:
4 KW, 220V/380V, 50 Hz, le facteur de puissance 0,85 et le
rendement 0.87.
4 0,85
on veut déterminer les informations manquantes c.à.d.. 0,87
les deux courants (pour le couplage triangle et étoile), la
vitesse en tr/min et déduire le couple utile nominal?
Pour cela on a effectué l’essai à vide, le moteur absorbe un
courant de 1 A et une puissance de 400 W et tourne avec
une vitesse n00≈1500tr/min.
La résistance mesurée entre deux fils R=0.9Ω.
les pertes fer du stator et les pertes mécaniques sont
supposées égales.

Solution (exercice 3):

1°) à vide Pao = pjso + pf + pméc


pf = pméc = ½ (Pao – (3/2) Rs’. Io2) = ½ (400 – (3/2). 0,9. 1 2) ≈ 200W

2°) I = Pa /(√3.U.cosφ) avec Pa = Pu / η = 4 / 0,87 = 4.6KW


le courant en ligne:
- tension composée du réseau U=220V  moteur couplé en triangle:
I = 4600/(√3.220. 0,85) = 14,2A
- tension composée du réseau U=380V  moteur couplé en étoile:
I = 4600/(√3.380. 0,85) = 8,2A
Les pertes joules au stator : pjs = (3/2) Rs’. I2 = (3/2). 0,9. 8,22 = 90W
les pertes Joules au rotor : pjr = Pa – Pu – pjs – pf – pméc
pjr = 4600-4000-90-200-200= 110W

Le glissement : g = pjr / Ptr avec Ptr = Pa-pjs-pf = 4600-90-200= 4310W


g = 110 / 4310 = 0,025
n = ns (1-g) = 1500(1-0,025) =1462 tr/min
Cu = Pu / ω = 4000/( 2.π.1462/60) = 26 Nm

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