Moteurs thermiques

Chapitre III

18/10/04

DISPOSITIFS COMPLEMENTAIRES
1. Dispositifs d'avance l'injection
Nous avons remarqu que l'inflammation du combustible pulvris n'est pas
immdiate, mais demande un "dlai minimal", lui-mme variable en fonction de divers
paramtres.
Par rapport au dplacement du piston moteur, il se produit donc un retard
l'inflammation dont la valeur augmente, en degr vilebrequin, avec la vitesse de
rotation.
Pour compenser ce retard, il est ncessaire de dplacer le point d'injection vers
l'avance, au fur et mesure de la monte en rgime du moteur diesel.
On dfinit deux types d'avance l'injection :

Avance initiale :

Avance automatique proportionnelle la vitesse de rotation du moteur.

calage statique angulaire de la pompe d'injection,

1.1. Avance en fonction du rgime de rotation

C'est la version la plus rencontre, soit commande hydraulique, intercale entre
l'entranement moteur et l'arbre cames de la pompe d'injection en ligne, soit
commande mcanique (force centrifuge agissant sur des masses ou pression
d'huile).
1.1.1. Variateur d'avance masselottes
L'avance
centrifuge
se
compose
essentiellement d'un plateau portemasselottes dont le dbattement, sous
l'effet de la force centrifuge, est limit
par un boisseau d'avance li directement
au moyeu.
Le fonctionnement du dispositif est
classique.
Sous l'effet de la force centrifuge, les
deux
masselottes
s'cartent
progressivement.
Le dplacement du galet de masselottes
est communiqu au boisseau d'avance
dont la position angulaire par rapport au
plateau porte-masselottes varie et
provoque l'avance l'injection dsire.
Fig.14.1. Variateur d'avance masselottes

ITC/GIM

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1.1.2. Variateur excentriques

Ce variateur, de conception mcanique peu diffrente du modle masselottes,
fonctionne sur le mme principe.
Les paires d'excentriques sont embotes dans le sabot d'avance et guides par
les bossages du botier.
Les masselottes comportent des pivots venant se loger dans les alsages des
excentriques d'avance et reoivent des ressorts par paire.
La force centrifuge carte les masselottes vers l'extrieur et provoque la
rotation des excentriques. La position du moyeu est ainsi modifie par rapport
au botier.

Fig.14.2. Variateur excentriques Bosch

1.2. Avance en fonction de la charge et du rgime
Il est de plus en plus frquent de rencontrer cette combinaison sur les nouveaux
quipements avec pompes en ligne, l'assistance de l'lectronique permettant
l'optimisation instantane du point d'injection.
Le schma ci-dessous nous prsente un systme de commande de l'avance
hydraulique pilotage lectronique :

Fig.14.3. Systme de commande de l'avance pilotage lectronique

ITC/GIM

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2. Rgulation
2.1. Fonctions assures par le rgulateur
Les moteurs diesel fonctionnent gnralement avec un excs d'air (sauf en pleine
charge).
En cas de modification de la charge applique ces moteurs, il est ncessaire de
faire varier galement la quantit de combustible inject, afin que la vitesse de
rotation ne varie pas en dehors des limites fixes par le constructeur.
Le rgulateur doit adapter le dosage du carburant refoul par la pompe d'injection
suivant diffrents paramtres :
-

la position du levier de commande (acclrateur),

la constitution du rgulateur,
la vitesse de rotation du moteur,
la valeur du dbit maximal de plein charge,
la valeur du dbit de dmarrage, en fonction de la temprature moteur,
la correction du dbit en fonction de la vitesse,
la pression de suralimentation,
la pression atmosphrique,
les tempratures d'air et de combustible.

2.2. Principaux types de rgulateurs

On distingue les rgulateurs :
commande mcanique par masselottes ou billes (rgulateurs centrifuges),
commande pneumatique, dpression,
commande hydraulique par pompes engrenages,
assistance lectronique (pour groupes lectrognes et certains vhicules
routiers).
2.2.1. Rgulateurs centrifuge mini-maxi
Ils ont pour fonction de limiter la vitesse maximale du moteur et de stabiliser le
rgime de ralenti avec une plage non rgule entre ces deux vitesses.
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Tige de rglage
Levier de rglage
Levier de commande
Coulisseau
Axe d'acticulation
Masselotte
Axe
Guide
Chape de liaison

Fig.14.4.Rgulateur Bosch mini-maxi, type RQ

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Principe :

Ralenti ou Mini :
Il maintient le rgime moteur pour lequel il a t prvu en faisant varier de
quelques cm3 le dbit de la pompe d'injection (lorsque aucune charge n'est
applique ce moteur) et empche le moteur de caler lorsque l'on relche
l'acclrateur.

Maxi :
Il coupe le dbit de la pompe d'injection en ramenant la tige de rglage zro.
Il empche donc le moteur de tourner au-del de la vitesse maximale prvue
par le constructeur.

Entre ces deux vitesses :

C'est la plage "non rgule", la commande de la pdale d'acclrateur agit
directement sur le dbit de la pompe en actionnant la tige de rglage, mais sans
toutefois pouvoir dpasser le rglage maxi du dbit.
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Cuvette de ressort intrieur

Cuvette de ressort extrieur
Ecrou de rglage
Ressort de ralenti
Ressort de vitesse maximale
masselotte
Course de ralenti
Course de rgulation de
vitesse maximale

Fig.14.5. Les diffrentes positions des masselottes

Fonctionnement :

ITC/GIM

Mise en marche du moteur :

Il faut placer la tige de rglage (1) en position de dmarrage. Les masses (6)
tant au repos, manuvrer le levier de commande extrieur (3) vers la position
maxi. Le coulisseau (4) descend alors en basculant le levier (2) vers le dbit
maxi.
Le ressort de la bute lastique, tant plus faible que les ressorts dans les
masses, s'crase et permet ainsi la tige de rglage d'aller en position "dbit de
dmarrage".

Rgulation au ralenti :
Ds que le moteur est dmarr, amener le levier de commande (3) en position
"ralenti" (bute rglable (7) adapter sur le vhicule). Le conducteur doit
rgler cette bute afin d'obtenir une vitesse de rotation au ralenti compatible
avec le rgulateur. Celui-ci agit alors pour maintenir le moteur la vitesse
correspondante.
La course des masses (6) au ralenti est de 6 mm (A) qui correspond 8 mm
environ de dplacement de la tige de rglage (rapport 1/1.35).

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Fig. 14.6. Position des masses au ralenti

Rgime d'utilisation en charge (plage non rgule) :

Le conducteur dplace le levier de commande (3) vers la bute maxi, le
coulisseau (4) descend et bascule le levier (2), poussant ainsi la tige de rglage
(1) vers le dbit. Le moteur s'acclre et les masses viennent en bute sur les
coupelles infrieures des ressorts de vitesse.
Ces ressorts ayant une tension pralable calcule pour rsister la force des
masses jusqu' la coupure, celles-ci restent fixes. Tout dplacement du levier
de commande (3) agit donc directement sur la tige de rglage (1).

Limitation de la vitesse maxi :

Lorsque la force des masses (6) devient prpondrante par rapport au tarage
des ressorts de vitesse (plus le ressort de ralenti), les masses s'cartent et
parcourent la course de rgulation maxi "B" = 5 mm. La pice d'articulation (5)
est tire vers l'avant, emmenant le bras de levier (2) qui pivote sur l'axe du
coulisseau (4). La tige de rglage (1) est alors tire vers l'arrire, soit vers le
dbit nul.

Fig.14.7. Position des masses la vitesse maxi

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2.2.2. Rgulateurs pneumatiques

Principe :
Le dplacement de la crmaillre est li celui d'un diaphragme, et celui du
diaphragme dpend de la dpression cre par le passage de l'air dans un
venturi situ la sortie du filtre air.

Ce rgulateur comprend :
- une chambre diaphragme
(membrane),
- un ressort tar qui s'oppose au
dplacement du diaphragme,
- un stabilisateur de ralenti,
rglable,
- un levier de stop command de
l'extrieur et agissant sur une
tige de rglage pour arrter le
moteur,
- une bute de pleine charge et de
surcharge,
- un ensemble venturi avec
papillon anti-retour.

Fig.14.8. Rgulateur pneumatique

Fonctionnement :
La dpression dans la chambre tanche dpend :
-

de la vitesse de l'air dans le venturi,

de la vitesse de rotation du moteur,
de l'ouverture du papillon anti-retour.

Pour une position de ce papillon, une certaine vitesse du moteur, correspond

une dpression donne dans la chambre tanche du rgulateur. Si le rgime du
moteur crot, la dpression augmente et le dsquilibre de pression sur le
diaphragme est rtabli par le ressort. Le diaphragme se dplace alors vers la
droite et entrane avec lui la tige de rglage vers la diminution de dbit.
Si le moteur ralentit, la dpression diminue jusqu' ce que la membrane soit
nouveau en quilibre.

ITC/GIM

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2.2.3. Rgulateur combin (pneumatique + mcanique)

Cette variante permet de garantir une vitesse maximale du moteur correcte, en
cas d'incident prvisible sur le rgulateur pneumatique par manque d'tanchit
du circuit en dpression (membrane perce, fuites aux raccords ou tuyauteries,
...).
Le rgulateur mcanique masselottes comporte un ressort dont la tension
initiale est ajuste l'aide d'une bute. Ce rgulateur mcanique est un limiteur
de rgime maximum.

Fig.14.9. Rgulateur combin type RBD

2.2.4. Rgulation lectronique
Aucun dispositif d'entranement et aucune source de pression ne sont
ncessaires pour le fonctionnement de ces ensembles, mais simplement une
source d'alimentation de 10 35 volts (courant continu).
Un capteur magntique (C), fix sur le carter volant moteur, transmet un signal
lectrique (vitesse moteur) variable, en fonction du dfilement de la couronne
dente du volant devant ce capteur.
Le botier lectronique compare ce signal (frquence variable) une frquence
fixe, dtermine selon le rglage du potentiomtre de vitesse et de la position
de l'interrupteur (ralenti ou vitesse maxi).
Aprs prise en compte des rglages demands (statisme, dbit, ...) et
ventuellement des signaux additionnels (possibilits de scurits, temprature
de l'eau, survitesse, autre groupe en parallle, ...), un amplificateur de puissance
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transmet l'actuateur la position mcanique que celui-ci doit prendre (position

de la tige de rglage de la pompe d'injection).

Fig.14.10. Systme de rgulation lectronique

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