1ere de couvexe 20/12/05 15:51 Page 1

ISSN 0399-0834 ET OUVRAGES SOUTERRAINS

N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005

Association Française
des Travaux en Souterrain
2emecouv 20/12/05 14:24 Page 1

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SOMMAIRE 192 22/12/05 15:42 Page 1

SOMMAIRE
COMITE DE REDACTION
D. ANDRE
S.N.C.F - Département des Ouvrages d’Art
H. BARTHES
A.F.T.E.S
J. BREGEON
Espace Souterrain
A. BRISSAUD ISSN 0 3 9 9 - 0 8 3 4 ET OUVRAGES SOUTERRAINS
Responsable communication - N.F.M.Technologies
ORGANE OFFICIEL DE L’ASSOCIATION FRANÇAISE
J.P. CHIARELLI
VINCI Construction Grands Projets DES TRAVAUX EN SOUTERRAIN
M. DEBURAUX Edition : SPECIFIQUE - 115, cours Albert Thomas - 69003 Lyon
CETCO - Directeur Général Dépôt légal 2e semestre 2005
D. DE BRUYN
Revue bimestrielle n° 192 - Novembre/Décembre 2005
A.B.T.U.S.Administrateur
P. DUFFAUT
Ingénieur - Conseil
B. FALCONNAT
Scetauroute - Directeur des Tunnels et Travaux Souterrains
AFTES infos
J.P. GODARD
Cadre de direction honoraire R.A.T.P. 291 AFTES news
M. GUILLAUD
T.O.S. - Rédacteur en chef
C. HUART
SIAAP - Ingénieur Général
J.B. KAZMIERCZAK
295 345
I.N.E.R.I.S.
Y. LEBLAIS
ARCADIS ESG - Président Directeur Général
M. PANET
EEG Simecsol
J. PERA L’élargissement du tunnel de Kandovan
I.G.P.C. honoraire - Président d’honneur A.F.T.E.S. en Iran. Une expérience avec beaucoup
de résultats Le tunnel des Blagis : 38 anneaux en
J. PICARD
A.F.T.E.S. par M. R.ATRETCHIAN béton de fibres métalliques
Widening of Kandovan tunnel in Iran. par J.F. TEISSIER, P. BRIAND, Ph.AUTUORI,
J. PIRAUD
ANTEA - Président du Comité Technique de l’A.F.T.E.S. An experience with many results P. PELTIER, B. de RIVAZ
The Blagis tunnel : 38 steel-fiber-reinforced
J.P. PRONOST
Président CERTIFER - Président d’honneur A.F.T.E.S. concrete segments
Ph. RAUZY
R.A.T.P. - Département des Infrastructures et Aménagements 302
J.L. REITH
A.F.T.E.S. - Secrétaire Général 349
P. SALVAUDON
A.F.T.E.S. - Administrateur
J.L.TROTTIN
EIFFAGE TP
F.VALIN Congrès international de Chambéry.
A.F.T.E.S. Allocutions d’ouverture - Table Ronde
AFTES International Congress, Chambéry
Comité Espace Souterrain : l’urbanisme
Opening lectures – Round Table
A.F.T.E.S. souterrain en Chine en 2005 (2ème partie)
Directeur de publication : par P. DUFFAUT
Jean PHILIPPE Underground urbanization in China in 2005
Siège social : 332 (part 2)
17, rue d’Amsterdam - 75008 PARIS
Le courrier doit être adressé à : Produits et services
A.F.T.E.S.
c/o S.N.C.F - Direction de l’Infrastructure
356 Products and services
17, rue d’Amsterdam - 75008 PARIS La lutte contre les nuisances dans les
Secrétariat, Carole SOIHIER chantiers souterrains
Recommandations du Groupe de travail Agenda :
Tél. : 33 (0)1.53.42.94.69
Télécopie : 33 (0)1.53.42.08.20
n° 12 animé par A. GUILLAUME 358 Congrès, colloques, journées d’études
Fighting environment harms on underground Technical events
E-mail : contact@aftes.asso.fr works
Site Web : www.aftes.asso.fr Recommendations of the AFTES WG 12

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cath.jolivet@wanadoo.fr Tel : 04 50 27 39 39
Tél. : 33 (0)4.37 91 69 50
Télécopie : 33 (0)4.37 91 69 59 Photo de couverture :
Rénovation du tunnel du Mont-Blanc
Abonnement : ac.jacquet@wanadoo.fr © C. Huret

Les articles signés n’engagent que la responsabilité de leur auteur. Tous droits de reproduction, traduction, adaptation, totales ou partielles sous quelques formes que ce soit, sont expressément réservés.
290pubs 20/12/05 15:57 Page 1
 AFTES infos
A rc Alpin 2020
E n parallèle avec le
congrès de l'AFTES,
s'est tenu du 8 au 16 octobre
une exposition sur les traver-
sées alpines "Alpes 2020, les
nouvelles traversées. Faire
l'Europe des hommes, pro-
téger la montagne."Cette
Budapest, Gothard, Lötsch-
exposition destinée au grand
berg, Brenner. Les quatre
public a eu un franc succès,
grands projets qui vont
et 10 000 visiteurs, dont
métamorphoser la traver-
3000 jeunes venus des
sée des Alpes en 2020 et
écoles, collèges et lycées de
Rhône-Alpes ont pu décou-
3ème partie, les enjeux des
transports durables à travers
vrir l'intérêt majeur de ces
les Alpes et l'Europe. Objec-
quatre grands tunnels ferro-
tif : des transports plus
viaires qui vont permettre un
propres, plus sûrs et plus
développement massif du
rapides. La 1ère partie est
ferroutage pour les marchan-
un voyage dans le temps,
dises et la grande vitesse
avec les premiers tunnels
pour les voyageurs.
ferro-
viaires et
l'inven-
tion des
machines
foreuses,
puis les
tunnels
routiers
de crête
construits
dans les
Visite de l'Exposition par Louis Besson, Maire de Chambéry accompagné de
années
Jean Philippe et Pierre Chapsal 1960 et
enfin la
L 'exposition était divisée
en 3 grandes parties :
1ère partie, une mise en
nouvelle génération de tun-
nels de base du XXIème
siécle. Cette partie retrace
perspective historique. La
l'histoire de la liaison entre
traversée des Alpes : les
Lyon et Turin de 12 jours à
trois générations de fran-
dos de mulet au moyen âge à
chissement; 2ème partie,
1h45 en TGV en 2020.
B a r c e l o n e - Ly o n - Tu r i n -
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2005
La 2ème partie
était consacrée
aux quatre futurs
grands tunnels
avec pour chacun
d'eux des
maquettes des
futurs ouvrages
ou de magnifiques photos
des chantiers du Gothard ou
du Lötschberg, ainsi qu'une
carte sur 70 m2 spécialement
réalisée par l'IGN représen-
tant les Alpes franco-ita-
liennes du Léman à la Médi-
terranée . Enfin la 3ème par-
tie était consacrée à la pré-
servation de l'environne-
ment. De nombreux aspects
étaient développés : le bruit,
l'air, la qualité de vie, la ges-
tion des déblais, les paysages
naturels, l'espace souterrain
en milieu montagnard. Ce
dernier aspect a été traité par
le Comité Espace Souterrain
de l'AFTES et proposait aux
visiteurs un film sur l'utilisa-
tion de l'espace souterrain en
montagne des origines à nos
jours et des idées pour le
…dans la pâleur de la fin d'après-midi…
Tunnel du Gothard, © Maurice Schobinger
futur, ainsi qu'un quizz sur le
même thème présenté sur
une borne multi-média. L'ex-
position va désormais être
montrée dans d'autres lieux;
installée du 17 janvier au 25
mars 2006 à la galerie Eurê-
ka de Chambéry, elle devrait
voyager à Lyon, à Turin, en
Savoie ou encore au Parle-
ment Européen à Strasbourg.
U n colloque européen
"Quels transports
durables pour franchir les
Alpes en 2020" s'est égale-
ment tenu dans le cadre de
l'exposition. Il a réuni
quelque 800 participants.
Ouvert par M. Dominique
Perben, Ministre des Trans-
ports et de l'Équipement, il a
permis de faire le point et de
mettre en avant les priorités
pour les transports dans les
Alpes. Les politiques natio-
nales de transfert modal dans
les différents pays ont été
exposées. Après une table
ronde, le colloque a été clô-
turé par M. Jacques Barrot,
Commissaire Européen aux
Transports. (les résumés des
interventions sont dispo-
nibles sur le site
w w w. a l p e s 2 0 2 0 . o rg ) . A
noter également la parution
d'un numéro de la revue
"L'Alpe" (édition Glénat)
consacré à ce thème avec un
article de Pierre Duffaut sur
"Des machines et des
hommes".
291
 N ouvelles de Belgique
Journée d'étude de l'ABTUS et Comité de Rédaction de TOS
L e 17 novembre dernier,
l'ABTUS a organisé sa
journée d'étude annuelle.
Elle avait pour thème :
"Perspectives souterraines
en Belgique : réalités ou
utopies". Après une intro-
duction générale sur "Why
Go Underground" présentée
par Jean-Paul Godard, 10
présentations ont permis de
découvrir des projets qui
devraient voir le jour pro-
chainement pour certains et
à plus long terme pour
d'autres. Une grande place a
Une "A86" autour de Bruxelles
L a Road Federation Bel-
gium formée d’entrepre-
neurs spécialistes des infra-
structures routières fait la
promotion d'un projet de
construction d'un tunnel de
10 km au Sud de Bruxelles.
La Fédération prévoit de
292 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2005
construire
connexion en sou-
une
terrain Est-Ouest du
“Virage de la forêt”
à la fin de l'auto-
route de Namur, où
une jonction pour-
rait être créée vers
Namur, Zaventem
ou le centre-ville
de Bruxelles. La
connexion Est-
Ouest est actuelle-
ment uniquement
possible au Nord et
implique un détour de 30
km. D'autre part, une
connexion Sud permettrait
de faciliter le trafic sur la
section Est du périphérique
vers Waterloo. Ce tunnel
2x3 voies aurait une largeur
de 13,85 m, avec une voie
dans chaque sens destinée
aux transports publics. Le
trafic serait unidirectionnel
été faite à la prise en
compte de l'urbanisme
souterrain, comme dans
le projet d'un réseau sou-
terrain dédié aux trans-
ports de marchandises
(présenté par M. Afschrift
de Denys) ou dans celui
d'une "A86 à Bruxelles"
(cf ci-dessous) présenté
par la Road Federation
Belgium. L'exposé de
Didier De Bruyn sur "La
construction en souterrain
de réacteurs nucléaires,
état de la question. Le cas
car les voies seraient super-
posées. Le projet est estimé
à 1 milliard d'euros et devrait
être financé par un péage de
1 à 3 euros selon le trafic. Si
du projet MYRRHA à Mol"
apportait une vision à
prendre dans la gestion des
risques industriels. Certaines
de ces présentations seront
reprises en détail dans un
prochain numéro de TOS.
A l'occasion de cette jour-
née d'étude, le Comité
de Rédaction de TOS s'est
réuni à Bruxelles. Sept per-
sonnes y ont participé soit
plus que lors du dernier CR
de Paris!. A la suite du CR,
un dîner typiquenment
bruxellois nous a réunis.
le tunnel, pour lequel le pro-
jet existe depuis les années
70, voyait le jour, il faudrait
un peu plus de 3 ans pour le
construire. Dans sa concep-
tion, il prend en compte la
multimodalité, grâce à une
voie dans chaque sens pour
les transports publics, des
échangeurs multimodaux
ouverts aux véhicules com-
merciaux légers pour les
dessertes locales et l'adjonc-
tion possible de parkings. A
ce stade, la Road Federation
Belgium, estime le projet à 1
milliard d'euros, dont une
partie pourrait être
financée par des fonds
européens, le reste par
le péage et par les pro-
jets immobiliers liés
aux échangeurs.
 P rojets
Débat Public sur le contournement routier de Nice
L e 4 novembre dernier a
débuté le débat public sur
le contournnement routier de
Nice. En effet, les prévisions
de trafic ainsi que les analyses
des possibilités offertes par
les modes de transport alter-
natifs et les infrastructures
existantes ont conduit à envi-
sager la réalisation d'un
contournement routier de
Nice. Le projet a 3 finalités:
➀ L'objectif prioritaire est
l'amélioration de la sécurité
des infrastructures routières
(sécurité routière, sécurité
dans les tunnels par rapport
aux transports de marchan-
dises et de matières dange-
reuses et enfin l'achemine-
ment des secours en cas de
catastrophe majeure); ② Pré-
venir la dégradation des
conditions de déplacement
sur l'arc méditerranéen au
droit de l'agglomération
niçoise; ➂ Pérenniser l'acces-
sibilité aux grands équipe-
ments et aux pôles de déve-
loppement du littoral azuréen.
A l'origine, 6 options ont été
envisagées, 3 options à l'Est
du fleuve Var et 3 options à
l'Ouest et quelque 24 scéna-
rios ont été étudiés. En défini-
tive, après comparaison des
résultats du modèle pour les
différents scénarios, il ressort
deux solutions qui répondent
bien aux objectifs et une troi-
sième, qui bien que moins
satisfaisante, ne peut être
écartée du débat. Les 3 solu-
tions présentées sont les sui-
vantes : La solution ❶, le tra-
cé court. Il s'agit du dédouble-
ment de l'A8 entre Biot et Le
Paillon, c'est à dire la combi-
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2005
naison des options courtes à
l'Est comme à l'Ouest. Pour
être cohérente et pleinement
efficace, cette solution com-
prend aussi l'élargissement
(mise à 2 fois 4 voies) de l'A8
entre Antibes et Biot. La solu-
tion ❷, le tracé long. Il s'agit
du dédoublement de l'A8
entre Les Bréguuières et Le
Paillon, c'est à dire la combi-
naison des options courtes à
l'Est et longue à l'Ouest. La
solution ❸, l'aménagement
sur place (ASP) de l'existant
entre St Isidore et Nice Est. Il
s'agit de l'option aménage-
ment sur place à l'Est du Var
seule. Elle apparait comme
une alternative à la proposi-
tion de l'État à l'Est du Var et
à ce titre est soumise au débat.
Les solutions ont les caracté-
ristiques suivantes : A l'Est du
Var, le tronc commun consis-
te en deux tunnels unidirec-
tionnels à deux voies de circu-
lation par sens reliant directe-
ment St Isidore au Paillon par
un tracé le plus rectiligne pos-
sible. Cette infrastructure sera
calée à une altitude très infé-
rieure à l'A8, avec un demi
échangeur à Nice-Est. Cet
ouvrage de 9 km comporterait
environ 8 km de tunnel et 1
km de viaduc. L'option ASP
prévoit de créer de nouveaux
ouvrages à deux voies (via-
ducs et tunnels) proches de
l'autoroute A8 actuelle sans
modification des échangeurs.
Ceci correspond à la
construction de 3350 mètres
de tunnel. A l'Ouest du Var, la
solution courte prévoit de
relier Saint Isidore à Biot par
deux tunnels unidirectionnels
avec la création d'un échan-
geur à l'Est de Sophia-Antipo-
lis. La longueur du nouvel
ouvrage est d'environ 16 km,
dont 12 km de tunnels et 1 km
de viaduc. L'option longue
consiste à relier Saint Isidore
aux Bruguières à l'Ouest
d'Antibes avec un échangeur
au Nord-est de Sophia Anti-
polis. Le nouvel ouvrage de
19 km comporterait 16 km de
tunnels et 1 km de viaduc. La
solution ❶ est estimée à 2
milliards d'euros, la ❷ à 2,4
milliards et la ❸ à 305 mil-
lions, mais l'analyse socio-
économique fait apparaître
des bénéfices actualisés sui-
vant : solution ❶ 305 mil-
lions, solution ❷ 252 millions
et solution ❸ 93 millions.
[*Le bénéfice actualisé est le
bilan économique du projet
sur sa durée de vie (ici 30
ans). Bénéfice actualisé =
montant des avantages - coûts
des inconvénients - couts des
investissements, entretien,
exploitation.]
293
 P rojets
Soutien au projet de LGV Rhin-Rhône
L e gouvernement a attri-
bué un financement de
724 millions d'euros pour la
première section de la
branche Est de la LGV Rhin-
Rhône. RFF a augmenté sa
participation de 302 à 502
millions d'euros et les
régions d'Alsace, Bourgogne
et Franche Comté ont promis
d'ajouter 100 millions aux
520 millions déjà prévus.
D’autre part, la Suisse a
confirmé sa participation à
hauteur de 66 millions. La
Démarrage du tunnel du Ceneri
F in octobre, le Conseiller
Fédéral aux Transports
Suisse, Moritz Leuenberger,
a approuvé les plans pour la
construction du tunnel bi-
tube du Mont Ceneri de 15,4
km de long. Ce tunnel bi-
tube correspond aux nou-
veaux standards européens
pour les longs tunnels à tra-
fic mixte passager-fret. Le
tunnel est situé sur l'axe du
Gothard au Sud du tunnel de
base du St Gothard entre
Camorino et Vezia. Les pre-
miers appels d'offres seront
pour la construction de l'at-
E ntreprises
Nouvelles de NFM Technologies
N FM TECHNOLOGIES
vient de renforcer ses
activités de service avec l’ar-
rivée de Philippe Patret, au
poste de directeur des ser-
vices extérieurs.
A 48 ans, diplômé de
l’ESTP, Philippe Patret a
effectué une grande partie de
sa carrière chez Bouygues
Travaux Publics, puis a
occupé d’autres postes à res-
294 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2005
contribution de l'Union
Européenne n'est pas
connue. Le coût total de la
ligne est estimé à 2 milliards
d'euros. La branche Est
nécessite la construction du
tunnel de Chavanne de 1,7
km de long, d'un montant
estimé à 90 millions d'euros.
L'appel d'offres pour la
construction du tunnel
devrait être publié avant la
fin de l'année
taque intermédiaire de Sigi-
rino. Des travaux prélimi-
naires devraient débuter fin
d'année ou début d'année
prochaine. Le démarrage de
la construction du tunnel de
base devrait avoir lieu en
2006/2007 pour une mise en
service en 2017. Ce n'est que
grâce au tunnel de base du
Ceneri que la nouvelle ligne
du Gothard formera une
ligne de plaine continue à
travers les Alpes. Grâce à ce
tunnel, le Canton du Tessin
profitera des améliorations
notables en créant une "ligne
ponsabilité chez un fabricant
de tunneliers.
Fort de son expérience de
management de grands chan-
tiers à l’international notam-
ment en zone Asie-Pacifique
(Singapour, Chine, Austra-
lie,...), il contribuera, d’une
part, à développer les com-
pétences de NFM Technolo-
gies dans son offre de servi-
ce auprès de ses clients et,
Contournement de Propriano
L a procédure de consul-
tation en vue de
construire le tunnel mono-
tube de 450 m de long sur le
contournement de Propriano
devrait débuter en janvier
2006. Le tunnel sera
construit à l'explosif. Le
démarrage des travaux est
prévu pour novembre pro-
chain et leur montant est
estimé à 30 millions d'euros
financés à 70% par l'État et à
30% par la collectivité terri-
toriale corse.
de RER " entre les agglomé-
rations de Bellinzona, Locar-
no, Lugano, Como et Varese.
D'autre part, un raccorde-
ment débouchant directe-
ment dans le tunnel de base
du Ceneri, la grande ban-
lieue de Locarno pourra être
raccordée directement à la
nouvelle ligne ferroviaire.
Le coût de cet ouvrage est
estimé à 1,3 milliards d'euros
(prix 1998) déjà comptabili-
sés dans la prévision des
coûts finaux des NLFA (10,6
milliards d'euros).
d’autre part, à renforcer ce
marché au sein du groupe
WIRTH.
Rappelons que NFM Tech-
nologies conçoit et fabrique
des grands équipements et
systèmes mécaniques tels
que des tunneliers, des bancs
de tests, des équipements de
manutention et levage.
295a301 20/12/05 16:15 Page 295

L’ ELARGISSEMENT DU TUNNEL DE KANDOVAN

EN IRAN
Une expérience avec beaucoup de résultats

Dr. Mohammad Reza Atretchian

Professeur à l’Université Azad Islamique
Zandjan (Iran)

◗ L’ELARGISSEMENT DU TUNNEL DE
KANDOVAN EN IRAN - Une expérience avec
beaucoup de résultats
Le tunnel du Kandovan a été construit en
1938 sur la route Téhéran – Chaloos qui joint
Téhéran au nord de l´Iran , sur la mer
Caspienne. C´était un tunnel en sens unique et
les voitures devaient attendre plusieurs heures.
En 1995 le Ministère des routes de l´Iran a
décidé d’élargir ce tunnel. Cet article explique
les points faibles et forts de ce projet .

Chantier Kandovan : tunnel routier Téhéran - Nord

◗ WIDENING OF KANDOVAN TUNNEL IN

IRAN - An experience with many results
Kandovan tunnel was built in 1938 on the road
Tehran – Chaloos which links Tehran to the
North of Iran and Caspian sea. It was a one-
way tunnel and the cars had to wait many
hours.
In 1995 the Ministry of Roads decided to
widen this tunnel . This article explains the
points of weakness and strength of this project.
Le tunnel de Kandovan avec une longueur
de 1884 mètres se trouve sur la route reliant
Karadj à Tchalouss. Sur la longueur du tun-
nel, il y a deux pentes longitudinales : la
première pente avec une déclivité de 5 %
s’étend de l’entrée du tunnel jusqu’au
960ème mètre, et la seconde avec une décli-
vité de 0,4 % commence du 960ième pour se
terminer au bout du tunnel. Ce tunnel de
petites dimensions a été bâti en 1317 de
l’hégire solaire soit en 1938, et exploité
pendant 60 ans. A cause de l’instabilité du
sol du tunnel, on a été confronté à des diffi-
cultés, à savoir des effondrements et des
venues d’eau. La principale raison de la
construction du tunnel avec de petites
dimensions était la mauvaise qualité du sol.
Au cours des années d’exploitation du tun-
nel, notamment au cours de ces trente der-
nières années, à cause du vieillissement du
tunnel, il y a eu plusieurs éboulements.
Dans les années 1360, 162 sondages de 5
mètres ont été effectués dans les parties
droite et gauche ainsi qu’en voûte du tunnel
où l’on a effectué des prélèvements. Au
cours de la construction, plusieurs sondages
ont également été faits.
En 1374, le projet de l’élargissement du
tunnel a été lancé par le ministère iranien du
transport sans les examens et les plans
nécessaires. Au cours de l’élargissement du
tunnel, à cause de l’absence de tout exa-
men d’expertise, de solutions adéquates et
de la réalisation inadaptée du projet, les
deux parties du tunnel se sont éboulées.
Géologie de la région du
tunnel de Kandovan
Géographiquement parlant, sur les axes
nord-sud et est-ouest, cette région se trouve
précisèment au centre de la chaîne de mon-
tagne Alborz. Géologiquement parlant, le
tunnel de Kandovan est situé dans une
région tectonique, faillée et plissée. Le tunnel
a été bâti dans des dimensions inférieures à
celles des tunnels à double sens. A cause des
eaux souterraines, la galerie de drainage
d’eau a été construite dans la partie Ouest
pour diriger l’eau du tunnel vers le nord.
Selon les études géologiques et géotech-
niques effectuées, le tunnel passe par une
formation pyroclastico-sédimentaire de la

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005 295

295a301 20/12/05 16:15 Page 296
L’ élargissement du tunnel de Kandovan en Iran
période éocène. A l’intérieur du tunnel, la
masse des terrains est faillée et plissée. Il
existe des crevasses et des fractures abon-
dantes avec de multiples couches faillées.
En raison de l’existence du vieux tunnel de
Kandovan, considéré comme un système de
drainage, au printemps et en été, avec la fonte
nivale et l’abondance des eaux pluviales, l’eau
s’écoule dans les jointures et les fractures.
L’existence de sources à l’intérieur du tunnel
dont les eaux proviennent des réserves en
neige hivernale, en est une preuve.
Les points indiqués ci-dessous sont les princi-
pales causes des problèmes de sol au voisi-
nage du tunnel au cours de l’élargissement :
1- L’aspect tectonique et faillé de la mon-
tagne de Kandovan.
2- Le creusement du tunnel qui a causé l’af-
faissement de la masse des terrains au voi-
sinage de la voûte et des piédroits.
3- L’existence des eaux souterraines à l’inté-
rieur du tunnel et le drainage réalisé par
l’ouvrage, qui ont causé l’érosion des maté-
riaux des joints et de certains terrains dans
la voûte et les piédroits, ce qui a augmenté
les dangers de la chute des matériaux.
4- La circulation intense des voitures au cours
de 60 ans a favorisé l’affaissement de la
masse rocheuse des parois et du toit du
tunnel.
5- La destruction de la couverture de l’ancien
tunnel (les roches maloniques) et les tra-
vaux pour l’élargissement ont détruit la
masse rocheuse et causé l’affaissement du
toit et des parois.
Les points suscités ont causé l’instabilité et
l’affaissement du toit et des parois du tunnel ;
et lors des travaux on a eu des éboulements.
Les études faites :
Le projet de l’élargissement du tunnel de
Kandovan a été entamé sans études systé-
Elargissement du tunnel à l’aide de bêche mécanique
296 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
matiques et exhaustives. Au mois d’ordibe-
hecht en 1378, les études et la planification
du projet de l’élargissement du tunnel de
Kandovan ont été confiés à l’université indus-
trielle Charif.
L’une des principales conditions était la pour-
suite des études lors de la réalisation du pro-
jet pour ne pas interrompre les travaux . La
méthode exécutive adéquate devait être
présentée lors du projet de l’élargissement.
Ces deux contitions importantes ont été res-
pectées dans toutes les phases du projet.
Des études exhaustives ont été menées sur la
situation géologique, géotechnique, sismolo-
gique, sur les eaux souterraines, l’analyse des
formations, des charges statiques et dyna-
miques (séisme) pour la résistance finale, le sys-
tème de drainage et la construction du tunnel.
Les études géotechnique,
géologique, d’ingénierie
et de sismologie :
Ces études ont été menées simultanément à
la mise au point du projet de l’élargissement
du tunnel pour la prévision des problèmes
géologiques, la désignation des paramètres
géomécaniques au voisinage du tunnel et de
l’aspect sismologique de la région afin de
trouver des solutions adéquates pour une
meilleure réalisation du projet de l’élargisse-
ment. Afin d’atteindre les objectifs précités,
les études ci-dessous ont été effectuées,
dont les résultats ont été présentés dans le
cadre des rapports.
Le rapport de l’examen des
informations concernant la
géologie-géotechnique et
sismologie
Pour préparer ce rapport, toutes les informa-
tions et les données ont été collectées, caté-
gorisées et évaluées. La plupart de ces don-
nées étaient des photos, des cartes et des
rapports épars et sporadiques et avaient un
aspect théorique. Il n’y a pas l’ombre d’un
doute que la totalité des informations collec-
tées avaient beaucoup de fautes et de non-
sens. Autrement dit seulement une partie des
documents était efficace . Cela était dû au
fait du non-enregistrement des données et
de l’absence de toute documentation et
d’études géologiques et géotechniques
minutieuses au commencement de la réalisa-
tion du projet.
Le rapport préliminaire sur
la situation géologique et
géotechnique de la partie
non-élargie du tunnel
(du métrage 886 à 1286
de l’entrée sud du tunnel) :
Les identifications géotechniques se sont
effectuées dans le cadre des explorations
géologiques superficielles et substructurales
et des sondages d’exploration à l’intérieur du
tunnel dans la partie non-élargie. Dans le
droit fil des études et de la réalisation simul-
tanée du projet de l’élargissement du tunnel
et de la prévison des problèmes géologico-
géotechniques, il faut dire que les résultats
de ces études ont été transmis aux réalisa-
teurs. Pour l’élaboration de ces rapports,
voici les études qui ont été menées :
• Les études photogéologiques, à savoir
l’élaboration de la carte des failles, des cir-
culations d’eau, des glissements et des ter-
rains, pour compléter la carte finale.
• L’examen de la possibilité de la réalisation
des opérations géophysiques.
• Le prélèvement d’échantillons de terrains
autour du tunnel dans une largeur de 500
mètres avec les détails minutieux pour l’éla-
boration des cartes géologiques à l’échelle
de 1/5000 et 1/2000.
• Les prélèvements souterrains à l’intérieur
du tunnel au cours de l’élargissement pour
l’identification et la classification des maté-
riaux souterrains.
• La réalisation des sondages dans la partie
non-élargie du tunnel avec des distances
de 5 à 15 mètres et l’examen minutieux de
ces sondages.
• L’examen de la situation des eaux souter-
raines de la région, le drainage superficiel
et souterrain (à l’intérieur du tunnel), la
situation de la galerie de drainage, le débit
des eaux qui s’infiltrent et sortent du tunnel.
Après ces examens, du point de vue géo-
technique, les masses rocheuses du tunnel
ont été divisées en trois parties : A,B,C. Se
servant des méthodes de classification géo-
technique, Terzaghi, Q, RMR, les catégories,
295a301 20/12/05 16:15 Page 297
L’ élargissement du tunnel de Kandovan en Iran
les paramètres géomécaniques de chaque
catégorie à savoir les paramètres de résis-
tance et la quantité de l’eau drainée ont été
définis dans chacunes des sections du tunnel.
Le rapport sur les modalités
de réalisation de l’élargis-
sement du tunnel et de la
couverture préliminaire en
béton
Le principal objectif était l’identification et la
désignation des parties du tunnel où il y avait
des éboulements et des problèmes d’exécu-
tion lors de l’élargissement du tunnel pour
diverses raisons. La désignation des points
critiques et des espaces vides derrière la cou-
verture préliminaire en béton après l’élargis-
sement et l’élaboration et la présentation
d’un plan pour la consolidation et le renforce-
ment de ces parties s’avéraient nécessaires.
Les résultats de ces recherches ont bien mon-
tré qu’en raison de l’absence de toute exper-
tise et le manque d’informations nécessaires
concernant la situation géologique de la
région avant les opérations de réalisation du
projet, on a été confronté à de multiples pro-
blèmes techniques d’exécution.
Etude des couches tectoniques
formant la chaîne de
montagne Alborz dans
le nord de l’Iran
Pour l’élaboration de ce rapport, on a essayé
de collecter les dernières informations sur la
formation géologique de la chaîne de mon-
tagne Alborz, en recourant à diverses sources
dignes de foi. Les résultats de ces études
montrent qu’en raison du fait que la mon-
tagne de Kandovan se trouve au milieu de
multiples failles, cette région est l’une des
régions les plus compliquées de la chaîne de
montagne Alborz. En fait, la montagne de
Kadovan est l’une des régions les plus affais-
sées et les plus compliquées de la chaîne de
montagne en question et pour cette même
raison, les espaces vides souterrains ne per-
mettent pas l’élargissement du tunnel.
Les études sismo-tectoniques,
le danger du séisme dû
aux failles et l’analyse
du risque de l’éventualité
du séisme dans les couches
terrestres du tunnel de
Kandovan
Ces études avaient pour objectif l’évaluation
de la situation sismo-tectonique et l’examen
du danger du séisme dû aux failles dans les
couches terrestres du tunnel de Kandovan.
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
Les résultats en chiffres concernant le risque
du séisme ont été obtenus en recourant à
deux méthodes d’analyse et d’hypothèse.
On s’est servi de ces résultats au cours du
projet du revêtement en béton du tunnel
pour augmenter la résistance des matériaux
employés dans le tunnel.
Pour atteindre les objectifs cités, une étude
minutieuse a été menée de la manière sui-
vante :
• tout d’abord, les photos aériennes ont été
employées au cours de la réalisation du
projet. Pour comprendre les modalités du
dépôt des sédiments quaternaires et établir
la carte des failles qui se trouvent aux péri-
phéries de la construction du tunnel, il a
fallu élaborer une carte analytique et spéci-
fique.
• La métamorphose des sédiments a été
minutieusement analysée.
• Les données sismo-chronologiques, surtout
appartenant au 20ième siècle ont été collec-
tées de diverses sources, et examinées.
• Compte tenu du fait que le séisme et les
failles sont les principaux phénomènes dan-
gereux pour la construction du tunnel, on a
attaché une importance prépondérante à
ces phénomènes afin de saisir leur
influence sur la construction du tunnel et
d’éclaircir le danger du tremblement de
terre dû au passage des ondes élastiques.
• Après la collecte et l’analyse de toutes les
informations et les données sismo-tecto-
niques tant dans le domaine théorique que
pratique du projet, les données nécessaires
ont été élaborées par ordinateur afin d’ana-
lyser les risques de séisme dans la construc-
tion du tunnel de Kandovan. Après l’ana-
lyse en question, les résultats nécessaires
dans le domaine sismo-tectonique et de
l’ingéniererie sismologique ont été obtenus
et utilisés pour le dimensionnement du
revêtement.
La désignation des
coordonnées des points
sur la carte géographique
du tunnel de Kandovan
par le système GPS et la
cartographie du tunnel à
une largeur de 500 mètres
à l’échelle de 1/5000 et de
1/2000
En vue d’élaborer le rapport final sur la géo-
logie et la géotechnique du tunnel, il fallait
préparer minutieusement une carte avec
tachéomètre à une échelle adéquate.
Malheureusement la carte qui avait été éla-
borée auparavant, avait des problèmes tech-
niques, et était non-utilisable.
Compte tenu de l’imprécision des chiffres, la
cartographie minutieuse de la région a été
entamée pour éclaircir les points vagues et
s’intègrer au service du nivellement de l’or-
ganisation iranienne de cartographie. Dans
ce droit fil, on a désigné les PM et les entrées
du tunnel par le système GPS et élaboré la
carte de tachéométrie à l’échelle de 1/5000
et 1/2000 et déterminé la déclivité sur la lon-
gueur du tunnel.
Le rapport complémentaire
géologico-géotechnique du
tunnel de Kandovan :
Du point de vue géologique, le tunnel de
Kandovan se trouve dans la région tectoni-
sée et plissée de la chaîne de montagnes
Alborz. En raison de cette situation compli-
quée, des études approfondies et exhaus-
tives ont été menées dans les domaines géo-
logique et géotechnique. Et pour atteindre
ce but, on a utilisé les points suivants :
• la poursuite des études photogéologiques
de la périphérie du tunnel de Kandovan en
utilisant des photos aériennes à l’échelle de
1/20000 et de 1/7500.
• les études géologiques superficielles à
savoir l’examen minutieux des failles,
l’étude des joints, la lithologie, les struc-
tures tectoniques et sédimentaires, la situa-
tion des circulations d’eau.
• les études géologiques substructurales à
savoir l’examen géologique des couches, et
la réalisation des sondages d’exploration.
• l’élaboration des paramètres géoméca-
niques de la masse des roches et au voisi-
nage du tunnel.
• l’élaboration des cartes et des diagrammes
comprenant les cartes géologiques de la
région accompagnée des sections longitu-
dinales et transversales, de la carte des
failles tout en prenant en considération la
topographie et l’axe du tunnel, de la carte
hydrologique superficielle, du diagramme
des plis et des fractures, de la carte mixte et
complète de géologie d’ingénierie.
La totalité des études précitées sera
employée pour la description de la situation
de la région et des paramètres géoméca-
niques ainsi que pour l’analyse dynamique
du tunnel et de ses soutènements et revête-
ments. Les études en question ont été utili-
sées dans le cadre de la désignation des
modalités de l’exécution des travaux et de
l’élaboration des paramètres géotechniques
pour l’analyse et la planification du revête-
ment et du système de drainage du tunnel.
Le résumé des résultats dans plusieurs caté-
gories à savoir les paramètres géoméca-
niques et les champs de tension de la péri-
297
295a301 20/12/05 16:15 Page 298
L’ élargissement du tunnel de Kandovan en Iran
phérie du tunnel ainsi que le système hydro-
logique et de drainage du tunnel sont don-
nés en fin d’article.
Les études analytiques et la
planification du revêtement
du tunnel de Kandovan
D’après les études géotechniques, la géolo-
gie de la région se divise en trois catégories
et en deux sous-catégories à savoir A, B, C et
C1 et C2. Pour les calculs, on a utilisé deux
paramètres du terrain intact pour les catégo-
ries géologiques 1 et 2 et les paramètres du
terrain fracturé dans les autres catégories
géologiques.
Avec le progrès des études géotechniques et
la définition des paramètres du terrain, la
position des failles et des eaux souterraines,
le projet final du revêtement du tunnel de
Kandovan a été élaboré dans 5 différents
types de structure. Tout au long du tunnel de
Kandovan, il existe diverses structures géolo-
giques avec diverses caractéristiques. Pour
la réalisation d’un projet économique adé-
quat, la nécessité de l’analyse et de la planni-
fication s’avère dans divers domaines. Pour
l’étude de l’influence de la variation des
divers paramètres dans les principales carac-
téristiques de la réaction du tunnel (tension
et variation), on a analysé la sensibilité de
chacun des paramètres en question.
Selon les résultats des recherches effectuées
par les logiciels " Flach " et " Ansys ", le revê-
tement du tunnel élargi de Kandovan a été
conçu conformément aux normes des sta-
tuts du béton de l’Iran et le statut du béton
des Etats-Unis et le manuel des caractéris-
tiques techniques générales.
Les principes de la conception d’un revête-
ment de tunnel, publiés par l’association des
ingénieurs en développement des Etats-
Unis, ont été proposés par l’association inter-
nationale des tunnels (ITA), source la plus cré-
Groupe Genre et situation de la masse
des roches et de la terre
A Pierre saine et en bloc avec des
couches sédimentaires
B Pierre concassée et aérée avec
argile mais monolithique du point
de vue chimique
C Pierre concassée ou éventuelle-
ment aérée et les blocs grands et
petits de pierre avec des maté-
riaux en argile et en granule
298 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
Mécanisme de l’excavation
dible dans le domaine de la conception et
construction de tunnels dans le monde.
De multiples facteurs dans l’analyse de la
résistance du tunnel de Kandovan différen-
cient le projet de ce tunnel avec les autres
projets. Les différences fondamentales des
paramètres du terrain du tunnel, diverses
conditions géologiques, la tension du terrain
dans les zones élargies et les retombées
négatives du percement du premier tunnel
sur les caractéristiques géomécaniques du
terrain sont les principaux facteurs détermi-
nants qui ont compliqué l’analyse interactive
du terrain et de la structure du tunnel.
Dans les calculs, sauf dans les catégories A
et B, on a utilisé deux paramètres de résis-
tance, les paramètres du terrain intact et les
paramètres du terrain fracturé dans chacune
des catégories géologiques.
Certes, pour l’étude du degré de l’influence
des changements des diverses paramètres
dans les principales caractéristiques du tunnel
on a analysé la sensibilité nécessaire pour
chacun des paramètres en question.
On a analysé l’interaction du tunnel dans cha-
cune des sections, en prenant en considéra-
tion la couverture et les paramètres de résis-
Catégorie Situation de l’eau
RMR souterraine
Chiffre Classe
60-70 II et Déshydraté ou peu
III hydraté
30-50 III Peu hydraté ou hydraté
IV
20 V Peu hydraté à très
hydraté
Coulée de boue, de
terre et d’eau
Tableau 1 - Classification des terrains
tance des matériaux. Dans les cas où nous
devons traiter le terrain en tant que matériau
de construction, les tensions préliminaires du
terrain revêtent une importance toute parti-
culière. L’objectif de ces analyses est l’étude
de la distribution de la tension finale due à
l’élargissement du tunnel et du degré de ten-
sion du revêtement. Or, il faut attacher une
importance prépondérante aux points ci-des-
sous dans l’analyse du tunnel :
A- L’élargissement du tunnel s’effectue dans
un terrain qui n’a pas les caractéristiques qu’il
avait avant le creusement du tunnel et ses
tensions ont été redistribuées.
B- En raison du creusement du premier tun-
nel, le terrain a été déplacé, et certaines
caractéristiques géomécaniques d’une partie
du terrain sur la longueur du tunnel telles que
les paramètres de densité, les modules,
l’angle de friction intérieure et la cohésion
ont été transformées et affaiblies.
Compte tenu des points ci-dessus, on a pro-
cédé à l’analyse du tunnel dans diverses caté-
gories géologiques tout en prenant en consi-
dération les paramètres affaiblis au voisinage
tunnel.
Catégorie Hp (m) Ptop(MPa)
Terzaghi Hauteur de charge Pression de
influente de la terre la terre sur
le toit
Bien en bloc 15/2 0/27
Concassé 23 0/55
Terrain affaissé sous 69 1/7
pression latérale (8)
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L’ élargissement du tunnel de Kandovan en Iran

Analyse dynamique du
revêtement et du terrain
du tunnel
Après les analyses statistiques et la
conception du revêtement du tunnel, le pro-
jet final a été contrôlé par le logiciel Ansys
pour les charges sismiques.
L’analyse dynamique du tunnel a été effectuée
en procédant à la méthode "île de terre",
dans laquelle, outre la structure du tunnel, on
prélévera l’échantillon de la masse rocheuse
sur la longueur du tunnel.
On s’est servi d’une opération de répétition
pour étudier le mouvement du terrain afin de
saisir les effets prévus sur la surface. Afin d’at-
teindre cet objectif, un modèle construit par
la méthode " île de terre " a été enregistré
sans aucune structure, et la vitesse a été
enregistrée sur la surface. Cette opération a
été répétée à maintes reprises afin d’enregis-
trer une vitesse de 0/35 sur une surface hori-
zontale. La vitesse de 0/35 a été fournie par
les études et les recherches sismologiques.
La conception du revêtement
Selon les résultats des analyses avec les logi-
ciels Flac et Ansys, la conception du revête-
ment du tunnel élargi de Kandovan était
conforme aux normes du statut du béton de
l’Iran, du statut du béton des Etats-Unis
d’Amérique et du manuel des caractéris-
tiques techniques et générales des routes .
Les principes de la conception du revêtement
du tunnel, publiés par l’Association des ingé-
nieurs en développement des Etats-Unis
(ASCE) ont été proposés par l’association
internationale des tunnels (ITA), source la plus
crédible dans le domaine de la conception et
construction de tunnels dans le monde.
Compte tenu des restrictions dans l’élargisse-
ment du tunnel, on a armé les bases de pié-
droits pour renforcer la structure sans réduire
la largeur des trottoirs.
On a également utilisé des matériaux pré-
fabriqués pour le revêtement du tunnel élargi
de Kandovan. Les ingénieurs attachent une
importance toute particulière à l’utilisation
des matériaux préfabriqués. La plupart des
tunnels circulaires du monde ont été
construits de cette manière. L’un des avan-
tages de cette méthode est la haute qualité
du bétonnage, ce qui prend une importance
prépondérante en raison du climat de cette
région dans la plupart des saisons.
Ce revêtement avec des matériaux préfabri-
qués doit satisfaire les exigences ci-dessous :
• la capacité de résistance face au terrain, à
la pression de l’eau et aux charges exté-
rieures sans aucun changement dans la
structure à cause des venues d’eau. (ce qui
n’est pas le cas pour le soutènement)
• la résistance aux chocs et aux éventuels
dégâts lors du transport des matériaux sur
le chantier.
• la résistance lors de la mise en place.
• la résistance devant les dégâts dus à l’humi-
dité et aux venues d’eau souterraine tant
dans les matériaux que dans leurs joints.
• l’optimisation des coûts de la réalisation et
de la maintenance pendant l’exploitation.
Si l’on utilise ce système pour la couverture
finale du tunnel élargi de Kandovan, il faut
prendre en considération les points que voici :
• compte tenu de l’importance extraordinaire
des modalités de joints et de la mainte-
nance des voussoirs par les boulons-vis, il
est nécessaire que leurs dimensions soient
étudiées pour ne pas engendrer de sérieux
problèmes dans le tunnel.
• les voussoirs utilisés ont diverses dimen-
sions. Etant donné que dans chaque
anneau il y a plusieurs voussoirs, la création
de joints dans des points déterminés est
inévitable. Or, compte tenu de la réaction
des structures et des pressions exercées sur
le toit du tunnel, il faut concevoir une forme
adéquate pour les joints.
Technologie du béton
Compte tenu de l’importance de la qualité
du béton pour le revêtement, des points tels
que les caractéristiques des matériaux en
béton (le ciment, l’eau, les granulats et pro-
duits additionnels), le mélange, le transport
du béton et le bétonnage, les règles de cof-
frage, la préparation du béton etc, ont été
présentés dans le cadre d’un rapport intitulé
"technologie du béton du revêtement".
L’objectif de l’élaboration de ce rapport est la
comparaison de ces principes et règles avec
les normes.
Les normes auxquelles on s’est référé au
cours de cette phase se trouvent dans le sta-
tut du béton de l’Iran et le Manuel des carac-
téristiques techniques générales des routes .
On a accordé une attention particulière au
fait qu’il fait froid dans la plupart des saisons,
que le débit est élevé et que l’eau souter-
raine est sulfatée. On a pris les mesures
nécessaires à savoir l’ajout des produits
bullogènes, des ajouts pour la réduction de

Groupe K Situation de pression latérale C(kPa) (degré) Revêtement préconisé

Coefficient de Cohésion angle de
pression latérale friction intérieure

A 0/5 Pression latérale : 200-300 45 Aucune nécessité à court terme

faible mais variée A long terme : béton armé avec une faible
épaisseur

B 1/0 Pression latérale: 50-100 40 A court terme : bétonnage de

usuelle mais relativement 10 à 15 centimètres
monotone A long terme : revêtement en béton armé

C 1-1/25 Pression latérale: 0-30 30 A court terme : bétonnage de

intense, mais relativement 10 à 20 centimètres
monotone A long terme : couverture en béton armé
Tableau 2 - Systèmes de revêtement préconisés

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005 299

295a301 20/12/05 16:15 Page 300
L’ élargissement du tunnel de Kandovan en Iran
l’eau, des ajouts catalyseurs et des produits
d’étanchéité de béton à savoir microsilice en
prenant en considération les avantages et les
inconvénients de chacuns de ces produits.
En vue d’examiner mieux ces produits, on a
consulté diverses sociétés qui produisent ou
importent ces produits, et elles nous ont
donné des propositions.
Position des eaux
souterraines et le système
de drainage à l’intérieur
du tunnel
L’existence des eaux souterraines est l’un des
principaux facteurs de l’instabilité des tun-
nels. A part les problèmes auxquels on est
confronté lors du creusement, les eaux sou-
terraines exercent des pressions hydrosta-
tiques et créent beaucoup de problèmes. En
général, les tunnels qui se trouvent hors d’eau
sont beaucoup plus stables que les autres.
Outre ces problèmes, on peut faire allusion à
la corrosion du béton armé par l’eau. L’autre
point, c’est que la circulation de l’eau à l’in-
térieur du tunnel lors de l’exploitation, rend
la route glissante et en augmente l’érosion.
La totalité de ces problèmes révèle la néces-
sité de solutions adéquates pour les régler.
Le tunnel de Kandovan traverse diverses
régions géologiques avec des caractéris-
tiques différentes. En raison de la diversité de
ces caractéristiques, le projet du tunnel est
différent selon la formation géologique du
terrain, ce qui doit être considéré tant dans la
conception du revêtement que dans le sys-
tème de drainage du tunnel.
L’existence de multiples anticlinaux et syncli-
naux et des failles, et l’affaissement de plu-
sieurs parties du terrain montrent l’activité
tectonique dans cette région. La direction
des failles et la situation des éléments géolo-
giques ainsi que la structure des matériaux
300 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
de la zone du tunnel de Kandovan sont telles
que presque dans toutes les parties du tun-
nel, il y a venue d’eau. Le parallélisme des
failles dirige davantage d’eau vers le tunnel.
En raison des problèmes techniques et des
nécessités de la structure, la création de
joints dans le revêtement est inévitable. On a
prévu l’utilisation de produits en caoutchouc
type Water-stop.
Se référant aux résultats des analyses, le sys-
tème de drainage du tunnel a été conçu tout
au long du tunnel dans les plans de réalisa-
tion et dans les manuels de calculs.
Selon les caractéristiques du courant d’eau
tout au long du tunnel, deux phases ont été
prévues pour le système de drainage du tun-
nel. Pour une partie du tunnel où le courant
d’eau est violent, deux systèmes de drainage
ont été conçus. Dans les autres parties, on se
sert d’une couche imperméable.
Le système de drainage peut avoir différents
modèles. Par exemple, il y a un système res-
semblant à un ovoïde, avec une épaisseur de
5 à 7 milimètres et avec un débit de 0/5 litre
par seconde, et un autre système de fibre
artificielle avec une épaisseur de 6 milimètres
et un débit de 0/5 litre par seconde.
Le système imperméable peut protéger le
revêtement contre les pressions et les
attaques des produits chimiques et a une
épaisseur de 2 à 3 millimètres. La totalité de
l’épaisseur des deux systèmes (étanchéité et
drainage) atteint 10 millimètres. Ces sys-
tèmes peuvent être installés de manière péri-
phérique ou longitudinale.
Compte tenu du débit considérable , les élé-
ments qui réduisent ce débit dont la sédi-
mentation sur le système ou l’infiltration des
granulats n’ont aucune influence même à
long terme sur l’aptitude et le rendement du
système.
Les études et la conception
de la construction du radier
du tunnel :
Dans la structure de l’ancien tunnel, il existe
un radier en béton et en mortier de chaux
dans une largeur de 5,5 mètres et avec une
épaisseur de 0,30 à 0,50 mètre. Dans les
études menées sur les modalités de la
construction, deux points ont été pris en
considération.
A- Utilisation de l’ancien radier et élargisse-
ment sur les deux côtés.
B- Démolition de l’ancien radier et construc-
tion d’un nouveau.
Le premier a des avantages et des inconvé-
nients :
• Seulement 4000 mètres cubes de la surface
peuvent être démolis.
• Il y aura absence de solidarité entre les par-
ties nouvelles et anciennes.
Les avantages du cas B :
• En raison de l’homogénité de la surface,
la qualité sera bien meilleure.
• La réalisation des travaux sera beaucoup
plus rapide en raison de la non-interférence
des travaux.
Compte tenu de l’existence de profondes
fractures dans certaines parties du tunnel, les
examens montrent qu’après la réparation de
l’ancien radier, on peut l’utiliser comme une
base et un fondement adéquat et créer une
surface en béton armé ou une surperstruc-
ture flexible. Compte tenu de la durée consi-
dérable de la vie des radiers en béton armé,
on conseille l’utilisation du béton armé malgré
ses coûts considérables. L’autre méthode qui
est l’une des méthodes les plus modernes
pour la construction des radiers, consiste en
l’utilisation du béton compressé. Rappelons
que cette méthode a été prise en considéra-
tion au cours des examens et des études.
La consolidation des
parties éboulées
Comme il y est fait allusion dans les parties
précédentes, le terrain à l’intérieur du tunnel
est très affaissé et il y a d’importantes venues
d’eau.
Depuis l’élargissement du tunnel, certaines
parties ont été affaissées, et parfois ébou-
lées. On a pris des mesures pour y faire face.
1- l’identification de toutes les parties ébou-
lées jusqu’en décembre 1999. Dans le rap-
port , toutes les parties éboulées jusqu’en
décembre 1999 ont été relevées.
295a301 20/12/05 16:15 Page 301
L’ élargissement du tunnel de Kandovan en Iran
2- la caractérisation des zones affaissées et
éboulées.
Grâce aux études géotechniques et aux son-
dages effectués dans la partie non-élargie,
les zones affaissées et éboulées ont été
caractérisées et des mesures adéquates ont
été prises. Les résultats ont été évoqués dans
un deuxième rapport.
3- la présentation des méthodes pour la
consolidation des zones faibles et affaissées.
A : forages en toit, injection du ciment et l’ar-
mature par des barres rondes en acier..
B : forages et inclusion de barres pour armer
(dans les zones peu injectables).
Dans les PM (1284-1246), (1221-1233),
(1141-1188) et (979-992), on a procédé à ce
genre de méthode.
4- la présentation des méthodes de passage
des parties éboulées :
Dans les parties où il y a eu des éboulements,
en employant les deux méthodes pour injec-
ter et armer avec des profils en acier, le pas-
sage a été effectué.
5- sonder le terrain pour examiner la situa-
tion du toit dans les parties abondamment
éboulées :
Après la fin du projet de l’élargissement,
dans les parties où il y avait des éboulements
avant le commencement des travaux (jus-
qu’à la fin de l’an 1998), des sondages de
reconnaissances ont été effectués pour exa-
miner la situation des parties éboulées sur le
toit du tunnel.
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
6- procéder à l’injection pour remplir les trous 1- Haute altitude du tunnel (2600) et manque
du toit du tunnel dus à l’éboulement : d’oxygène,
Dans le cas où le vide a une hauteur de 8 2- La froideur du climat en automne et au
mètres ou plus, il est jugé inutile de le rem- printemps,
plir. Sinon, on utilisera des matériaux (ciment, 3- L’existence de deux pentes du tunnel, à tel
sable) pour le remplir. point qu’il y a une différence de 47 mètres
entre l’entrée du tunnel et le PM 970.
7- le règlement du problème de l’éboule-
ment dans les mètrages de 180 et 1140 : 4- La différence atmosphérique des deux
Dans une saison où le climat est favorable, entrées du tunnel, de sorte que selon les
les vides du terrain au voisinage du tunnel heures, la direction du vent change du nord
au sud, et du sud au nord.
dans les PM de 180 à 1140 seront remplis par
des matériaux particuliers et la déclivité favo- 5- L’intense circulation de cette route, dans
rable dirigera l’eau du tunnel vers l’extérieur. les deux sens (certains jours de l’an surtout
tous les vendredis).
8- L’installation du système de contrôle du
déplacement du revêtement en cas de trem-
blement de terre dans les parties éboulées.
Finalement, dans les points où il y a de vastes
éboulements, des instruments ont été instal-
lés dans le revêtement afin d’identifier et de
mesurer les éventuels déplacements. Les
informations en provenant seront utilisées
pour désigner le degré des pressions dues
aux séismes sur la structure et le déplace-
ment du revêtement.
Le système de ventilation
et de contrôle du tunnel
Compte tenu de la situation particulière du
tunnel de Kandovan, le système de ventila-
tion du tunnel doit être conçu d’une manière
particulière. Voici les particularités du tunnel :
Compte-rendu
CONGRÈS INTERNATIONAL
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Les tunnels, clé d’une Europe durable
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301
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Congrès
International
Congrès
Congrès
International
Congrès
international
International
Congrès
de Chambéry
International
Congrès
10 - 11 - 12 octobre 2005
International
Congrès L
e congrès triennal de l’AFTES s’est tenu du 10 au 12 octobre 2005 à Chambéry
où nous sommes donc revenus après les Journées Internationales de 1996.
Cette année nous avions associé à notre manifestation les Suisses (FGU/GTS), les Italiens
International (SIG) et les Espagnols (AETOS) ; pour ces derniers, c’était la poursuite de la collaboration
amorcée en 2002 lors des Journées de Toulouse.
Congrès Par ailleurs, profitant des installations montées spécialement pour le Congrès par
SavoiExpo, la Ville de Chambéry organisait, à l’initiative de Louis Besson, ancien Ministre
International et Président de la Commission Intergouvernementale pour la liaison Lyon-Turin, une
manifestation à destination du grand public intitulée Alpes 2020, afin de sensibiliser
Congrès l’opinion sur les nécessités de ces longs tunnels de 50 kms destinés à écouler les trafics
frêt et voyageurs en constante augmentation. Cette manifestation, co-financée par la
International ville, le Conseil général de la Savoie et la région Rhône-Alpes a comporté une exposition
sur 9 jours encadrant notre propre exposition et un colloque sur ces traversées alpines
qui s’est tenu le jeudi 13 octobre dans l'auditorium en présence de personnalités
Congrès comme le Ministre de l’Equipement et des Transports, M. Perben ou le Commissaire
européen M. Barrot.
International
Pierre Chapsal
Président du Le Congrès de l’AFTES a été fort dense comme à l’habitude, sur ces trois jours.
Comité d’organisation
Congrès du Congrès Les communications étaient toutes fort intéressantes et il a fallu trier parmi toutes les pro-
positions qui étaient parvenues au Comité de Sélection ; une quarantaine d’orateurs se
sont succédés et paraîtront prochainement les travaux des rapporteurs qui ont fort bien
International résumé pendant le court délai qui leur était imparti, les communications non retenues.

Congrès Mercredi après-midi, le congrès a été clôturé par une Table Ronde animée par le journa-
liste grenoblois Pierre Ostian avec des experts bien connus pour ces ouvrages excep-
tionnels, MM. Besson, Leblais, Matheron, Focaracci, Testoni et Teuscher. Il était unani-
International mement reconnu que l’exemple à suivre nous venait directement de nos tout proches
voisins suisses capables de lancer simultanément deux projets d’envergure internatio-
Congrès nale et surtout de les mener à bien dans les délais qu’ils s’étaient fixés.
L’exposition de l’AFTES a connu un succès sans précédent : 151 exposants (sur 15662 m ) 2

International étaient réunis, soit 30 % de plus qu’en 1996 ; jamais les étrangers n’avaient été aussi
nombreux à postuler ; très peu de retardataires n’ont pu trouver de place disponible ;
Congrès l’espace offert à tous les visiteurs (environ 800 sur les trois journées) a été apprécié.
Et maintenant, place au Congrès 2008 ; souhaitons à ses organisateurs un succès
International équivalent et surtout des chantiers, symboles de l’activité dans l’espace souterrain.

Congrès
International
302 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
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Congrès International de Chambéry - Allocutions d’ouverture
Lundi 10 Octobre
Ouverture du Congrès
Allocution d’ouverture de Jean Philippe, Président de l’AFTES
Mesdames, Messieurs,
J ’accueille à cette tribune les Présidents des associations
espagnole, italienne et suisse.
Nous accueillerons dans quelques instants M. Le Maire de Chambéry,
puis nous rejoindra également Jean Lévêque, sous-directeur à la
Direction des Routes, chargé des investissements routiers, repré-
sentant le Ministre des Transports, de l’Equipement, du Tourisme
et de la Mer.
Messieurs les Présidents, Messieurs les Directeurs, et surtout chers
amis, il y a neuf ans se tenaient ici même les journées d’études
internationales de l’Association Française des Travaux en Souterrain.
A l’époque, les logos n’étaient pas encore à l’ordre du jour.
Aujourd’hui, j’ai l’honneur - et ce avec beaucoup d’émotion - d’ouvrir
le congrès de l’association qui devrait bientôt s’appeler l’Association
Française des Tunnels et de l’ Espace Souterrain. Belle évolution qui
marque bien la nécessaire prise en compte de l’utilisation du sous-
sol dans son ensemble.
Alors pourquoi avons-nous à nouveau choisi Chambéry et comment ?
Pourquoi ? Tenus tous les trois ans, nos congrès essaient de visiter
divers sites de France et après Toulon, Chambéry déjà en 96, Paris,
Toulouse, la région Rhône-Alpes semblait une excellente solution,
d’autant plus qu’un grand projet est le bienvenu pour soutenir cette
manifestation qui rassemble des techniciens de très haut niveau,
venus non seulement de France, d’Europe mais du monde entier.
Aujourd’hui, près de vingt pays sont réunis.
Le Lyon-Turin -ou plutôt la liaison transalpine- était donc tout
désigné pour supporter notre congrès ; et dans quelques ins-
tants, François Lépine, président de Lyon-Turin-Ferroviaire et
Philippe De Mester, Directeur régional Rhône-Alpes–Auvergne de
Réseau Ferré de France, vous présenteront les différentes compo-
santes de ce projet exceptionnel. Je souligne leur courage d’ouvrir
des séances devant un public aussi technique mais oh combien pré-
cieuse me semble-t-il est la vision de ceux qui conduisent nos grands
projets pour éclairer nos techniciens.
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
De Rhône-Alpes à Chambéry, le chemin était d’autant plus évident
que la qualité du site est, elle-aussi, exceptionnelle, ce que ne
manquera pas de vous rappeler le premier magistrat de notre ville
d’accueil, Louis Besson, dans quelques instants.
Autre particularité de notre congrès : Toulouse en 2002 avait été
l’occasion d’une organisation conjointe avec l’Association Espagnole
des Travaux Souterrains, l’AETOS. Nous l’avons tout naturellement
élargie à nos amis suisses de la Société des Ingénieurs et
Architectes, à travers son groupe des travaux souterrains, voisin pré-
curseur en matière de traversées alpines délicates, dont nous avons
je crois de très nombreux enseignements à tirer ; ainsi bien sûr qu’à
nos amis italiens de la Société Italienne de Galeries, autres voisins
sans lesquels, vous l’avez bien compris, le Lyon-Turin n’aurait pas
vraiment de sens.
Mais la synergie ne s’est pas vraiment arrêtée là . La dynamique de
nos travailleurs de l’ombre a généré une étincelle, qui a conduit non
pas à une explosion mais à une exposition, un colloque, d’une qualité
non moins exceptionnelle, auxquels vous êtes d’ailleurs tous invités
à participer, jeudi notamment : Alpes 2020, dont l’initiateur vous par-
lera également d’ici quelques instants, qui permet ainsi, conformé-
ment à une volonté affichée de l’AFTES, les échanges fructueux
entre tous les intervenants techniques, les spécialistes, les exploitants,
les clients, leurs représentants, dans le cadre d’un professionnalisme
de haut niveau mais aussi dans une véritable convivialité que l’on se
doit tous d’entretenir. Cette volonté est également présente à travers
les thèmes de notre congrès.
Nous commencerons dès cet après-midi par un thème d’intérêt
incontestable, la sécurité des tunnels, sous la houlette de Andreas
Henke, Président de l’association suisse, ce thème d’ailleurs faisant
une place significative aux équipements. Nous continuerons par un
autre thème dont l’ampleur dépasse largement la vision réductrice
sous laquelle certains voudraient la ramener : l’environnement, sous
le pilotage cette fois de l’ex président de l’association espagnole :
Manuel Serrano. Puis, thème récurrent mais indispensable à la
progression des deux précédents, en particulier, qui en plus fait
phosphorer et rêver tous nos membres et tous nos congressistes,
l’innovation technique sous la présidence conjointe de Manuel
Melis, de Madrid, et de Jean Piraud, tout désigné puisque président
du comité technique de notre association.
303
302a330 19/12/05 16:36 Page 304
Congrès International de Chambéry - Allocutions d’ouverture
Suivra un thème cher à l’AFTES, dont il constitue une forte orienta-
tion relativement récente, mais aussi fortement liée à l’évolution des
conditions de trafic, de sécurité, au vieillissement du patrimoine sou-
terrain, je veux dire les travaux de réhabilitation, que portera
Sébastien Pélizza, éminent expert qu’il n’est pas utile je crois de pré-
senter plus, ancien Président de l’Association Internationale des
Travaux en Souterrain.
Ces thèmes ont un point commun que je dirais très sensible. Quel
que soit le caractère indispensable des travaux, de la protection de
l’environnement, de la recherche, de la sécurité, leur financement
doit prendre en compte un fragile et très difficile équilibre, ce que
les techniciens ne doivent pas oublier. Là aussi, l’innovation est la
bienvenue tant il est vrai que l’innovation se devrait de ne pas seule-
ment être technique. L’économie des projets constituera donc notre
dernier thème, particulièrement d’actualité. C’est donc le thème de
l’économie des projets qui constituera notre dernier thème, et qui
est mieux placé qu’un banquier pour en parler, ce que fera Henri
Marty-Gauquié, de la BEI, la Banque Européenne d’investissements.
Mais je tiens à souligner ici non seulement la présidence de ces
thèmes, mais aussi le travail très important réalisé par les rappor-
teurs, puisque nous avons voulu, cette année, que les exposés qui
n’ont pas pu être présentés soient quand même portés en résumé à
votre connaissance. Donc le rapporteur a eu la lourde tâche d’analy-
ser, de synthétiser les textes qui n’ont pas pu être présentés. Il y en a
beaucoup, ce qui témoigne d’ailleurs du succès de notre congrès.
Merci donc aux cinq rapporteurs, Didier Lacroix, du Centre d’Etudes
des Tunnels, Jacques Burdin, expert bien connu, François
Decoeudres, professeur honoraire de l’Ecole Polytechnique Fédérale
de Lausanne, Jacques Chèze, membre de notre association depuis
de très nombreuses années, et à Peter Testoni, vice-président de
l’Office Fédéral des Transports Suisses.
Notre dernière demi-journée comportera deux parties : une pre-
mière partie sera consacrée à l’espace souterrain en général, et Pierre
Duffaut se fera un plaisir de vous expliquer le rapprochement récent
de l’association Espace Souterrain avec l’AFTES. C'est ce qui nous
conduit, comme je l’évoquais précédemment, à modifier l’appella-
tion de notre association, mais pas son sigle, tant nos anciens
avaient été pertinents dans l’anticipation. Mais c’est surtout ce qui
témoigne d’une évolution importante de l’utilisation de l’espace
souterrain et de sa large prise en compte par tous ceux qui concour-
rent à la réalisation de ces projets quelque peu exceptionnels.
Allocution de Manuel Arnaiz Ronda, Président de l’AETOS
Association Espagnole des Tunnels
onjour à tous. Je vais parler espagnol parce que je ne manie
B pas suffisamment bien la langue française et puisqu'il y a la
traduction simultanée nous allons en profiter. Cela ne posera
aucun problème, merci aux participants.
Je voudrais d'abord remercier l'organisation pour m’avoir présenté,
avoir accueilli l'AETOS et nous avoir invités à participer à ce congrès.
Je pense que l'activité des tunnels se développe de plus en plus en
Espagne ces dernières années et cela va me permettre de présenter
toutes nos réalisations. Nous allons vous expliquer comment nous
travaillons en Espagne pour tout ce qui concerne les travaux souter-
304 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
Puis, l’énorme travail des techniciens pour satisfaire tous les utilisa-
teurs, les contractants, les clients des souterrains vous seront présen-
tés par Pierre Michel (en ce qui concerne les normes suisses) et Jean
Piraud (en ce qui concerne les recommandations de l’AFTES). Le
package, je dirais, dont la reconnaissance dépasse largement les
frontières de ces deux pays et constitue souvent des pièces de ces
marchés très difficiles que sont les contrats de construction en sou-
terrain en France bien sûr mais aussi bien au-delà de nos frontières.
Point d'orgue de notre congrès, ce sera une table ronde très ani-
mée, et rassemblant d'éminentes personnalités : Louis Besson, sou-
tien indéfectible du Lyon-Turin, Patrick Vieu représentant Patrice
Raulin (également soutien sans faille du ferroviaire), Alessandro
Focaracci pour l'Italie, Peter Testoni pour la Suisse, et Manuel Arnaiz
Ronda pour l'Espagne, qui a bien voulu rejoindre cette table ronde.
Pierre Ostian, notre journaliste animateur, qui s'est immergé dans
nos tunnels passés, présents et à venir saura faire porter à la connais-
sance de tous leur inestimable expérience dans le domaine souter-
rain qui nous est cher.
Au nom de l'AFTES, je souhaite très sincèrement remercier toutes
les éminentes personnalités citées, mais évidemment aussi tous ceux
que je n'ai pas pu citer, notamment ceux qui présenteront leurs tra-
vaux, tous les exposants, et bien entendu le comité d'organisation -
aussi bien les gens de SavoiExpo que de l'AFTES qui n'ont pas
compté leur temps. Mais , leur modestie dût-elle en souffrir, je tiens,
tout en mesurant le péril de l'exercice, j’en demande pardon par
avance, je tiens à remercier tout particulièrement trois personnes qui
souhaitent, je dirais, tirer leur révérence dans les prochaines années,
mais dont on pourra compter sur l'accompagnement. Je veux citer
Jean-Luc Reith, secrétaire général de l'AFTES, membre éminent du
CETu dont je salue la présence de Michel Deffayet, Directeur, le
CETu étant le soutien également, je dirais le deuxième pilier pour
l'AFTES, Pierre Chapsal ex vice-président et organisateur de notre
congrès depuis des années et, puisqu'il vient d'être honoré par
l'AFTES, Jacques Picard, notre trésorier. Je souhaiterais que tous les
trois puissent avoir une ovation de la salle ; je crois que sans eux
l'AFTES ne serait pas ce qu'elle est, voire ne serait pas. (applaudis-
sements). Je pense qu'ils l'ont bien mérité.
Je vous remercie. Je vais donc passer maintenant la parole aux
trois présidents des associations voisines co-organisatrices de notre
congrès, et je vais commencer par l'Espagne avec Manuel Arnaiz
Ronda.
rains, et grâce à ce congrès, aux échanges qu'il permet, nous pour-
rons améliorer nos connaissances et améliorer toutes les techniques
de construction et le développement des projets que chaque pays
réalise sur son propre territoire.
Il y a plusieurs raisons qui font que l'on choisisse les travaux souter-
rains et ces raisons sont très diverses , mais j'aurais voulu appuyer ces
motifs avec des exemples concrets. Ce sont des travaux qui permet-
tent de réduire de façon très importante l'impact sur l'environne-
ment. Les travaux souterrains produisent quelques impacts sur l 'envi-
ronnement pendant la phase de construction, mais si l'on gère très
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Congrès International de Chambéry - Allocutions d’ouverture

bien les entrées et les sorties des tunnels les usagers ne les perçoi- des itinéraires souterrains de plus de 400 km de tunnel de très
vent absolument plus comme une agression à l'environnement. Bien grandes dimensions pour permettre le passage du TGV, des auto-
au contraire, cela permet de réaliser des infrastructures de transport routes ou des voies rapides.
et de communication qui ne gênent absolument pas l'environnement Ces trois motifs qui font que l'on choisit les travaux souterrains de
dans beaucoup de cas. Au contraire, ils réduisent les émissions de préférence aux autres ont un point commun. Pour les aborder, il a
gaz dans l'atmosphère et réduisent beaucoup les nuisances sonores fallu faire appel à des techniques de plus en plus modernes, à des
à l'extérieur. Donc ce n'est absolument pas quelque chose de négatif techniques innovantes pour les ouvrages souterrains qui nous ont
pour l'environnement et nous voyons cela tous les jours avec les com- permis d'avancer de façon spectaculaire dans la construction d'équi-
munications entre la France et l'Italie, la France et l'Espagne, la pements capables de construire des tunnels dans des conditions de
France et la Suisse, la Suisse et l'Italie, avec sécurité extrêmes et des conditions de ren-
les très grands tunnels ; les personnes qui tabilité spectaculaires. Une des grandes
ont utilisé ces tunnels ne voient absolument références en ce qui concerne ce rende-
pas qu'il y ait eu des nuisances quant à l’en- ment c'est le tunnel sous la Manche. C'est
vironnement. Bien au contraire ils peuvent un tunnel tout à fait spécifique de très
avoir tout loisir de profiter des merveilleux grande dimension et très long. Toutes les
paysages qu'ils traversent. personnes qui comme moi se sont consa-
Je voudrais aussi souligner que ces travaux crées au creusement de tunnel l'ont pris
comme référence et ceci nous a permis de
souterrains dans des environnements
voir le futur grâce à des techniques inno-
urbains sont absolument nécessaires. Les
vantes, surtout pour les tunneliers qui nous
grands centres urbains sont complètement
permettent maintenant d'attaquer toute
développés, le territoire est complètement
sorte de terrain et qui nous ont permis d'at-
utilisé. Pour permettre des communications
teindre des rendements dans la construc-
plus faciles dans ces grands pôles d'urbani-
tion de tunnels que l'on n’aurait pas pu
sation, il faut utiliser des trajets souterrains. envisager quelques années auparavant.
Ceci, nous l'avons vu ces dix dernières Ceci nous a aussi permis que les formes de
années à Madrid qui a développé de façon financement de ces projets soient elles
très intense tout le réseau de tunnels, amé- aussi très innovantes pour que l'on puisse
liorant ainsi le réseau de communication qui chercher des formes de financement tou-
existait dans une zone de grande densité. jours différentes et toujours innovantes,
Pour ceux d'entre vous qui connaissent parce que les travaux souterrains ne sont
Madrid et qui sont allés à Madrid depuis plus un territoire inconnu. Nous connais-
l'aéroport, vous avez vu que cela est très sons parfaitement leurs coûts, nous savons
commode d'arriver à l'aéroport. Il suffit de très bien quel est le délai de construction ;
prendre le métro et l'on arrive au centre donc on peut très bien prévoir leur finance-
d'activités de Madrid en 10 ou 15 minutes ment et on peut très bien envisager les
sans aucun problème, avec des fréquences “La traversée des Cordillères par retours sur investissement pour les entre-
très rapides toutes les 10 ou 12 minutes. les grands axes de communication prises et les pays qui les mettent en place.
Ceci permet à l'usager d'être tout de suite
au centre d'activités de Madrid.
nous a obligés à opter pour Je ne voudrais pas abuser du micro et je
des solutions souterraines…” voulais juste porter à la connaissance du
Je le prends comme exemple car c'est un congrès que l'Espagne, ces dernières
exemple qui m'est le plus proche mais je années, s'est lancée de façon très intensive
sais qu'il y aurait bien des exemples en France et en Italie. Dans ces dans les travaux souterrains ; et actuellement à Madrid, cette année
pays ils agrandissent aussi les réseaux de métro pour les raisons que 2005, travaillent simultanément plus de dix équipes de tunneliers,
j'ai évoquées précédemment car ce sont des zones d'habitation très et surtout à Madrid où le terrain est très meuble avec des perfor-
denses où il n'y a pas d'autres alternatives à part ces travaux souter- mances extrêmement satisfaisantes.
rains. Finalement je pense qu'il faudrait souligner que les travaux sou-
terrains permettent aussi de simplifier beaucoup les tracés. En Pour tous ceux qui participent à ces projets, le futur de la construction
Espagne, dû au terrain très spécifique avec les différentes altitudes, la des tunnels dans notre pays est très important et nous motive énor-
traversée de ces cordillères par les grands axes de communication, mément, parce que les liens entre les pays, surtout entre la France et
soit par le train, soit par les routes, nous a obligés à opter pour des l'Espagne, tendent à augmenter de plus en plus. Les tunnels sous les
solutions souterraines ces dernières années. Grâce à l'Union Pyrénées sont quelque chose que nous devons envisager dans le
Européenne, grâce à son financement, nous avons donné une impul- futur. Merci beaucoup de m'avoir écouté et j'espère que ces journées
sion très importante à ces réseaux de connections ferroviaires et par seront très fructueuses.
route qui nous ont permis justement ces dernières années d’entamer

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005 305

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Congrès International de Chambéry - Allocutions d’ouverture
Allocution d’Andreas Henke, Président du FGU/GTS
Association Suisse des Tunnels
onorables personnalités représentantes des autorités, chers
H Présidents et amis des associations de la France, de
l'Espagne et de l'Italie, chers congressistes et responsables
de l'organisation de ce congrès je vous salue tous cordialement au
nom de la GTS, Groupe des Travaux Souterrains Suisses.
C'est bien la première fois que ce congrès sud-ouest européen est
organisé et se déroule avec la participation de quatre nations. La
Suisse, reliée par l'arc alpin, en fait volontiers partie. Nous sommes
heureux de jouir de l'hospitalité de nos amis français et de passer ces
jours dans la belle région de la Savoie. Mais avant tout, je tiens à
remercier les dirigeants de l'AFTES pour le grand travail, le grand enga-
gement qu'ils ont fait pour la bonne réussite de cette manifestation.
Ce congrès est une magnifique plate-forme pour échanger nos expé-
riences, pour recueillir des informations et pour mener des débats. Je
ne doute pas que la richesse de nos interventions pourra satisfaire les
attentes des nombreux participants. Le GTS soutient fortement les
conférences communes et transfrontalières. Ceci s'inscrit dans les
directives pour lesquelles notre association s'est engagée. Les
ententes internationales dans notre métier ont lieu pour le bien de
tous les intéressés et à destination des utilisateurs de nos tunnels.
Dans ce sens, la Suisse peut aussi bien servir comme charnière vers
les associations professionnelles germanophones situées à son côté
nord-est avec lesquelles notre association a des contacts fructueux
depuis longtemps.
Allocution d’Adolfo Colombo, Président de la SIG
Association Italienne des Tunnels
Bonjour à tous.
vant tout je voudrais remercier le Président de l'AFTES pour
A l'organisation de ce congrès, pour la possibilité de faire
ces rencontres de diverses nations qui sont intéressées par
le problème des tunnels et j'espère rendre l'hospitalité en l'Italie
l'année prochaine ou dans deux ans avec la même organisation et
la même forme ce qui, je l’espère, sera d’un grand intérêt pour tout
le monde.
L'inefficacité des systèmes de transport, même dans un seul pays, per-
turbe l'ordre géo-économique de toute l' union européenne. Par consé-
quent aux investissements dans les infrastructures on a reconnu un rôle
stratégique pour le développement économique du système Europe.
L'amélioration des réseaux, avec le lancement des liaisons trans-
européennes, en plus de favoriser l'intégration du système, est à la
base de l'optimisation du système logistique. Le grand plan straté-
gique du gouvernement italien, approuvé par le comité interministé-
306 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
A part la formation technique continue des professionnels actifs dans
le milieu du souterrain, les efforts pour améliorer l'image auprès du
grand public et de celui qui planifie, qui construit et qui exploite des
tunnels, ont besoin d'une attention particulière. Je crois qu'à ce pro-
pos il y a un problème commun dans tous les pays intéressés. En sor-
tant de notre domaine professionnel propre et quotidien avec des
informations, des présentations et des communications adéquates, il
faut remettre l'industrie des tunnels dans la lumière positive qu'elle
mérite. Et c'est pour cela aussi que les rencontres à l'aide de congrès
internationaux sont nécessaires.
La Suisse, même si elle semble quelquefois jouer un rôle particulier
dans le tissu européen, tissu politique, je veux dire, est un partenaire
important pour les tunnels, et on peut contribuer beaucoup. Je pense
par exemple aux nombreuses innovations techniques qui ont été
développées lors de l'établissement des nouveaux projets des tun-
nels transalpins. Il y en a beaucoup qui servent comme modèle pour
les projets européens futurs. L'avantage dont notre pays jouit dans la
construction des nouveaux tunnels ferroviaires transalpins, nous en
sommes bien conscients, et je veux le rappeler, est tout d'abord dû à
la bonne prévoyance et à la claire volonté des citoyens suisses, c'est
à dire à la majorité d'entre eux qui ont accepté, à l'occasion de
plusieurs votations populaires le financement de ces ouvrages
séculaires.
Mesdames, Messieurs je veux conclure et je vous souhaite une inté-
ressante et stimulante participation à ce congrès.
riel pour la programmation économique en décembre 2001,
concerne les oeuvres stratégiques et comprend la politique des tra-
versées alpines dans les interventions structurelles, ferroviaires et
aussi routières pour créer un système moderne équilibré intermodal
et valable du point de vue de l'écosystème, mais aussi pour respecter
toute l'archéologie et la culture, ce qui est important pour l'Italie.
Et c'est aussi une opportunité historique pour attirer le tourisme.
Le Nord de l'Italie est une macro région européenne où l'on trans-
porte 65 % des marchandises, où l'on produit 56 % du P.N.B. national
ce qui correspond à 22 % du P.N.B. européen.
Le valeur des marchandises qui passent à travers l'arc alpin en 2000
est de plus de 108 milliards d'Euros avec une incidence du transport
d'environ 6,2 milliards d' Euros.
Le blocage d'un seul tunnel, ce qui s'est produit récemment, a provo-
qué un préjudice important et si c'était définitif cela serait beaucoup
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Congrès International de Chambéry - Allocutions d’ouverture
plus grave en détruisant de façon irréversible l'économie italienne et
européenne.
Pour traverser les Alpes, selon le gouvernement italien, 12 milliards
d'euros d’investissement sont nécessaires. Le gouvernement italien a
déjà prévu 6,3 milliards d'euros dans le premier programme de la loi
d'objectifs destinée aux nouvelles traversées ferroviaires du Fréjus,
du Simplon et du Brenner.
En plus des 100 km de nouveaux tunnels routiers confiés à l'ANAS,
l'Association Nationale pour les Routes, le premier programme d'in-
frastructures stratégiques prévoit la réalisation de plus de 400 km de
tunnels ferroviaires, non seulement en montagne mais sur tout le
territoire national, et dont moins d’un tiers est prévu avec des excava-
tions mécanisées. La majeure partie des réalisations est effectuée
avec des creusements traditionnels et souvent dans des terrains difficiles.
Il faut ajouter les interventions de réparations dont nous allons parler
dans la session sur les ouvrages existants.
En Italie plus de 150 chantiers sont en cours pour le réseau routier où
il y a 957 tunnels, dont 726 à tunnel unique, pour un total de 542 km
et cela a une incidence de 2,4 % sur les routes en exercice.
Nous sommes en train de développer les tunnels urbains et métropo-
litains, les tunnels de service et d'autres ouvrages souterrains pour la
canalisation des eaux et des centrales hydroélectriques.
Pour apporter davantage de garanties pour maintenir les coûts et les
délais, on a enfin introduit en Italie le rôle du contractant général
“general contractor” qui permettra de mieux répartir les risques inhé-
rents à la construction, en particulier dans les tunnels. Dans les
contrats les plus récents on renonce au concept des délais et des
coûts pour le remplacer par une gestion du risque inhérent au projet
dans le cadre d'aléas prédéterminés sur la base d'hypothèses de pro-
grammation tenant compte des éléments hydrologiques, géolo-
giques et géomécaniques. Dans ce concept, nous avons de plus en
plus de contrats clefs en main aussi pour la construction des tunnels
mais on définit à l'avance les facteurs de risque. L'analyse en phase
de conception est très importante où il faut vraiment renoncer aux
limites intrinsèques à la branche traditionnelle, et il faut trouver
d'autres méthodes. Donc il est toujours de plus en plus utile d'avoir
des systèmes de conception, par exemple contrôlés, où l'on peut
adapter à l'avance les différentes solutions, les différentes hypo-
thèses qui pourraient survenir pendant le creusement. Aujourd'hui,
on pense qu'il est possible d'introduire des processus de contrôle
typiques du secteur industriel. Sur base des projets sur lesquels on
définit et analyse le type, l'intensité les délais et les coûts de l'inter-
vention. Il faut aussi contrôler pendant les travaux, avec un contrôle
adéquat, les critères de qualité définis par l'ISO 9000 pour garantir
également la sécurité et l'environnement.
Malheureusement, et toujours plus pendant l'approbation des pro-
jets, on introduit souvent des modifications qui n'étaient pas prévues
qui augmentent de façon imprévue les coûts. Presque jamais on ne
s'en tient à la conception initiale. En fait c'est possible pour le maître
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
d'ouvrage seulement pendant la phase de programmation ; mais
pendant la phase de réalisation, on veut toujours ajouter quelque
chose, souvent pour des raisons politiques, et non pour de réelles
exigences fonctionnelles ou environnementales. Ceci implique que
souvent il est difficile de trouver les financements mais aussi les tra-
vaux sont plus longs vu qu'il est souvent nécessaire de revenir à la
phase administrative pour approuver les projets. Les autorités locales
participent beaucoup à l'approbation des projets alors que l'aspect
financier est à la charge de l'Etat central ; et pour obtenir l'accord des
autorités locales, il faut reconnaître les exigences territoriales, appor-
ter des modifications au projet, et n'oublions pas qu'il y a l'environ-
nement, sans pour autant que les autorités locales ne tiennent
compte des coûts supplémentaires. Et ensuite il faut trouver aussi les
financements,
L'intérêt pour la construction des tunnels augmente. Certes la sauve-
garde de l'environnement est quelque chose de plus en plus impor-
tant et par conséquent les ouvrages souterrains semblent une bonne
solution. Mais l'infrastructure doit être compatible avec les ressources
environnementales. Par conséquent, maintenant il faut oublier que
les tunnels sont une solution extraordinaire et démontrer que c’est
toujours le choix le plus efficace lorsque par exemple il y a des condi-
tions sociales et environnementales particulières.
Même s'il y a des signes de reprise dans notre pays, ce n'est pas
encore un moment très brillant pour le domaine de la construction.
Peut être parce qu'il manque un appui efficace au niveau réglemen-
taire pour qu'il se développe vraiment. Cela est démontré par le fait
que, dans notre secteur, il est difficile d'avoir une vraie concurrence,
alors que dans d'autres secteurs industriels c'est le contraire. Nous
avons peur de l'invasion et nous pensons même limiter la concur-
rence. Pourquoi ? Tout simplement parce que l'industrie de la
construction n'est pas très attirante. Ce secteur industriel n'est pas
assez développé et ceci pour deux raisons. D'un côté parce que l'en-
trepreneur investit un minimum (il craint toujours le manque de conti-
nuité administrative) et ensuite ce secteur n'est pas reconnu comme
un secteur très digne. Il suffit de penser à combien d'entre nous sou-
haiterions que leurs enfants continuent à travailler sur un chantier.
Malgré la réglementation récente, notre secteur de la construction
n'est pas très bien considéré par la société et le système bancaire et
d'assurance n'encouragent pas l'investissement des entreprises.
Nous conservons une politique bureaucratique et myope.
Nous sommes aujourd'hui à un moment historique où les grands
investissements vont contribuer au développement de l'industrie,
que ce soit des machines, des technologies en Italie, en Europe et
dans le reste du monde. Nous sommes d'accord avec ce qui a été
déclaré par le ministre Lunardi et nous pensons que l'opportunité de
travailler à l’avenir sur ces grands ouvrages souterrains sera un privi-
lège absolu pour tous les opérateurs du secteur. Et nous voulons être
présents avec vous tous.
Merci et bonne continuation pour votre congrès.
307
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Congrès International de Chambéry - Allocutions d’ouverture
Allocution de Jean Lévêque, représentant le Ministre des Transports,
de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer
'est toujours un grand plaisir pour le Ministère et la Direction
C Générale des Routes de participer à l'ouverture des journées
de l'AFTES. Par son rayonnement international, par le dyna-
misme et la diversité des participants, par la qualité des travaux
présentés ou exposés, ce congrès est un lieu unique où se retrouvent
des professionnels animés par la même passion: celle d'innover et
développer les travaux souterrains et plus largement encore d'ouvrir
de nouvelles perspectives pour la valorisation et l’utilisation de l'espace
souterrain.
Monsieur Perben, Ministre des Transports, de l'Equipement, du
Tourisme et de la Mer, n'a malheureusement pas pu être présent
aujourd'hui et Monsieur le Directeur des Routes qui, jusqu'à ven-
dredi, espérait venir a eu un empêchement de dernière minute et
m'a demandé de représenter le Ministère. Permettez-moi tout
d'abord de les excuser l'un et l'autre mais aussi de vous faire part de
tout l'intérêt qu'ils portent à cette manifestation et à l'ensemble de
vos travaux. Je suis par ailleurs très honoré de la marque de confiance
qu'ils m'ont faite et qui confirme que la Direction des investissements
routiers que je dirige est fortement impli-
quée dans la problématique des travaux
en souterrain ; cela me permet de retrou-
ver un contact de terrain qu'il est parfois
difficile d'avoir de la Grande Arche et que
j'appréciais particulièrement dans mes
précédentes fonctions en Seine-Saint-
Denis. J'ai été confronté à la gestion des
tunnels et je n'oublie pas cette expérience
dans les décisions d'investissements sur
les nouveaux tunnels.
Récemment le Ministre, en s'exprimant
dans les journées du réseau scientifique et
technique du Ministère, a mis l'accent sur
les priorités fortes que constituent la sécu- “
A la fin 2005, la centaine de tunnels de centaine de tunnels de plus de 300 m du
rité dans les transports et la prise en plus de 300 m du réseau routier de l’Etat réseau routier de l'Etat aura été examiné
compte des enjeux de développement aura été examinée par
durable dans les choix d'aménagement. Il
s'est aussi longuement exprimé sur l'im-
le Comité d’évaluation
portance de l'innovation comme moteur de notre économie et de la
vitalité pour les entreprises françaises. C'est avec une très grande
satisfaction que j'ai constaté que ces thèmes étaient aussi des
thèmes phares qui vont structurer les débats de ces journées à
Chambéry.
Les projets présentés ici, que ce soit au cours des séances plénières
ou encore sur les stands, mettent en évidence les progrès accomplis
dans le savoir-faire des bureaux d'étude, des entreprises et de tous
ceux qui contribuent à bâtir des ouvrages encore difficilement imagi-
nables hier. Les progrès dans les moyens de reconnaissance, dans les
techniques de creusement, dans les outils de suivi et de pilotage ou
dans les performances des matériaux utilisés, nous permettent
d'envisager des tunnels de grande longueur ou de grande profon-
deur, ou encore en sites urbains très contraints, ou également dans
des terrains particulièrement difficiles. L'exemple du projet Lyon-
Turin qui va vous être présenté dans quelques minutes par Monsieur
François Lépine est de ce point de vue très éloquent.
308 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
Accoutumés à ce que les ingénieurs trouvent des solutions, le grand
public et parfois ses représentants peuvent parfois avoir tendance à
ne pas prendre la mesure des prouesses techniques accomplies. Je
tenais à bien le marquer ici pour souligner l'importance du travail de
l'AFTES mais aussi de toutes les associations sœurs qui en France ou
à l'étranger animent la réflexion technique. Ces apports techniques,
moteurs de l'innovation, sont très importants. Ils constituent un atout
pour nos entreprises de travaux en souterrain qui sont aujourd'hui
très bien positionnées sur le plan international.
A l'occasion des dernières journées il y a trois ans à Toulouse,
Philippe Redoulez avait longuement insisté sur les actions conduites
par la Direction des Routes en matière de sécurité. L'incendie du tun-
nel sous la Manche en 1996, du tunnel du Mont Blanc en mars 1999
suivi quelques semaines plus tard du drame du Tauern en Autriche
puis du Gothard en 2001 et tout récemment du tunnel routier du
Fréjus nous ont rappelé que si les tunnels sont des aménagements
irremplaçables pour les communications entre les hommes, ils peu-
vent aussi présenter des risques importants si chacun d'entre nous,
qu'il soit automobiliste, chauffeur de
poids lourd, transporteur, exploitant de
tunnel, concepteur de l'ouvrage ou res-
ponsable politique ne fait pas preuve
d'une importante et constante vigilance.
Je suis conscient du travail qui est à faire
pour toujours améliorer et mieux exploi-
ter nos infrastructures, mais aussi pour
apprendre les tunnels à ceux qui les utili-
sent et leur donner les bons réflexes à
avoir lorsqu'ils se trouvent face à un inci-
dent. C'est pour nous un chantier priori-
taire.
A la fin de l'année 2005, l 'ensemble de la
par le comité d'évaluation. C'est près de
700 millions d'Euros qui auront été
” dépensés pour leur mise en sécurité,
qu'ils soient concédés ou non concédés. Les travaux se poursuivent
au tunnel du Lioran, à Maurice Lemaire, tout près d'ici au tunnel de
l'Epine ou encore ici même à Chambéry au tunnel des Monts, même
si dans ce dernier cas les travaux en cours visent une rénovation
beaucoup plus large de l'ouvrage. Dans de nombreux autres
ouvrages, des améliorations peut-être moins visibles sont également
en cours. Il faut dans les années qui viennent poursuivre activement
et le plus rapidement possible ce programme de mise en sécurité.
Les collectivités territoriales sont également très concernées. Il faut
en effet savoir que près de la moitié des tunnels de plus de 300 m est
située sur des voiries départementales ou communales. Le décret du
24 juin 2005, relatif à la sécurité d'ouvrages du réseau routier, a défini
le cadre réglementaire et les procédures qui permettront l’élabora-
tion et l'examen des dossiers de sécurité de ces ouvrages.
Une démarche voisine a également été conduite pour les tunnels fer-
roviaires. Après un diagnostic de sécurité conduit en 1999, un pro-
gramme de renforcement des 32 tunnels les plus importants du
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Congrès International de Chambéry - Allocutions d’ouverture
réseau ferré a été décidé : amélioration des cheminements, éclai-
rages de sécurité et balisage des issues, moyens de communications
pour les services de secours, alimentation en eau etc... Ce pro-
gramme devrait s'achever dans les mois qui viennent. Parallèlement à
ça, de gros efforts ont été et sont faits quotidiennement pour la fiabi-
lité et les caractéristiques de réaction au feu du matériel roulant.
S’ajoute enfin, depuis 1998, une refonte en profondeur de la régle-
mentation avec l'introduction de nouvelles dispositions concernant
les plans de secours spécialisés pour les accidents ferroviaires et les
plans d'intervention et de sécurité permettant de mieux gérer les
situations d'accidents graves.
Toutes ces avancées sont nécessaires. Elles se traduisent ensuite par
un grand nombre de chantiers avec des natures et des volumes de
travaux qui peuvent être très variables mais se révèlent souvent délicats
en raison de la nécessité de reprendre l’existant voire de travailler
sans interruption de la circulation.
Dans le même temps, nos réseaux vont continuer de se développer
et de nouveaux projets de tunnels vont progressivement prendre
rang. Dans le domaine autoroutier, le tunnel de l'A86 à quelques km
de Paris est en cours de percement et sa première section sera mise
en service en 2007. Le chantier du deuxième tube de la traversée de
Toulon va bientôt démarrer puis le tunnel du Mont Sion sur l'A41, les
tunnels de la deuxième section des Guillaumaux à l’ouest de Brive sur
l'A89 et ceux de l'A45 et de l'A51. D'autres ouvrages sont également
envisagés sur des projets dont les études se poursuivent : A48 entre
Ambérieu et Bourgoin, sur la dernière section de l'A89 à l'Ouest de
Lyon, le contournement par l’Ouest de Lyon, l'A650 entre Pau et
Oléron Sainte Marie. Sur le réseau non autoroutier, le chantier du Bois
du Peu, sur le contournement de Besançon est lancé. Ce sera ensuite
dans les prochaines années le tunnel de Saint Béat sur la RN 125 puis,
dans le cadre d'un accord franco-italien, le nouveau tunnel de Tende
pour n'en citer que quelques-uns. D'autres projets sont soumis à
débat public et se préciseront progressivement.
Allocution de Louis Besson, Maire de Chambéry,
Chef de la délégation française de la CIG Lyon-Turin,
Président de la CIG (années paires)
esdames et Messieurs les Présidents, Mesdames et
M Messieurs les Directeurs, Mesdames et Messieurs, je vou-
drais vous dire combien la Ville de Chambéry est heureuse
d'avoir été choisie par les dirigeants de l'AFTES pour une deuxième
fois venir tenir ici ses travaux, pour un congrès international, puisque
la précédente fois était en 1996. J'ai un souvenir bien sûr ému pour
vos prédécesseurs qui avaient été les artisans du montage d'une opé-
ration lourde. Je peux en témoigner pour avoir davantage suivi ce qui
c'est passé cette année et je souhaite que vous trouviez, avec la com-
plicité de SavoiExpo dont le Président est présent en séance, les
meilleures conditions pour avoir tous les échanges que vous avez
programmés. Je sais que vous représentez quelques vingt pays diffé-
rents, avec des délégations qui se distinguent par la diversité des
compétences rassemblées, et bien sûr je vous souhaite un très
agréable séjour en même temps que de très fructueux travaux.
Il y a dans un hall très voisin de l'exposition que vous allez découvrir
dans un instant une autre exposition, j'y reviendrai, mais je voudrais
reprendre le beau message que le stand de l'Office Fédéral des
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
Dans le domaine ferroviaire j'ai déjà évoqué ce très grand projet que
constitue la liaison Lyon-Turin. Lors de sa rencontre avec Mme Loyola
de Palacio le 22 septembre, le Ministre a rappelé son attachement à
la réalisation rapide de ce projet. Il a souligné que les 535 millions
d'Euros nécessaires à l'achèvement des études et travaux prépara-
toires sont aujourd'hui en place et que l'Italie et la France étaient
décidées à tout mettre en oeuvre pour un lancement de réalisation
en 2010. Cette opération est bien sûr emblématique, avec son très
long tunnel. Mais il ne faut pas oublier qu'elle comprend aussi
d'autres tunnels, plus courts certes, mais constituant malgré tout des
ouvrages très importants. Citons aussi la liaison Perpignan-Figueras
ou encore les différentes lignes de TGV en projet. Certaines d'entre
elles, comme le TGV Marseille-Nice, pourraient compter plusieurs
dizaines de tunnels.
Tout cela démontre que l'AFTES n'a pas encore fini son travail. Merci
à son Président Jean Philippe et à tous ses membres qui, au sein de la
trentaine de groupes de travail qui fonctionnent en permanence, pro-
duisent des documents et éditent des recommandations tous d'ex-
cellente qualité et très utiles à toute la profession. Merci au travail
qu'elle fait pour faire connaître les travaux souterrains auprès des
jeunes ingénieurs, pour leur donner goût de s'investir et faire une
brillante carrière dans ces métiers. Le Ministère vous assure de son
soutien et continuera d'être très fortement présent à vos côtés, en
particulier grâce à la participation du CETu à vos travaux et à la vie de
votre association.
Je voudrais enfin remercier tous ceux qui ont contribué à l'organi-
sation de ces journées. Avec votre manifestation, suivie jeudi
d'Alpes 2020, Chambéry est cette semaine la capitale des grands
projets souterrains de transport.
Merci.
Transports Suisses, nos amis helvétiques voisins, a privilégié. Quand
on approche de ce stand on voit apparaître “Une vision devient réa-
lité”. Eh bien, Monsieur le représentant du Ministre français des
Transports et de l'Equipement, qui venez d'intervenir et de saluer
l'ensemble de ces manifestations qui se tiennent à Chambéry tout au
long d'une décade - cette semaine et les week-ends qui l'encadrent -
eh bien cette vision ne peut devenir réalité, nous en sommes bien
conscients, que s'il y a certes une volonté politique, mise en place de
financements mais également des besoins que vous savez prendre
en compte et que les techniques que vous maîtrisez permettent
effectivement de mobiliser pour réaliser ce qui n'était pas envisa-
geable il y a seulement quelques décennies.
Je crois que bien sûr aujourd'hui, je dois témoigner, après avoir évo-
qué SavoiExpo et son Président, son Directeur, ses équipes, je dois
témoigner auprès de vous de tout le dynamisme dont ont fait preuve
pour mener à bien votre accueil le Président Jean Philippe bien sûr,
votre secrétaire général Jean-Luc Reith, mais aussi, vous me permet-
tez cette petite parenthèse, les plus régionaux de l'étape que ce soit
309
302a330 19/12/05 16:36 Page 310
Congrès International de Chambéry - Allocutions d’ouverture
Pierre Chapsal ou Jacques Burdin qui souvent étaient porteurs de
messages de vos dirigeants de l'association elle-même et pas forcé-
ment de dirigeants locaux.
Je souhaite souligner combien à mes yeux - mais aussi sans doute à
ceux du Président du Lyon-Turin Ferroviaire qui va me succéder à
cette tribune, le Préfet François Lépine, que je salue chaleureuse-
ment également et qui saura le dire mieux que moi - nous sommes
conscients de ce que les exposés d’experts, les échanges de savoir,
les retours d'expérience sont dans ce vaste domaine des travaux en
souterrain de toute nature bien sûr indispensables pour de nouvelles
avancées dans les champs de tous les thèmes que vous abordez, que
ce soit bien sûr celui de la sécurité pendant le chantier et pendant la
durée d'exploitation des ouvrages, que ce soit celui des enjeux envi-
ronnementaux, à commencer par la gestion des matériaux excavés -
François Lépine pourrait vous dire qu'il peut
construire plusieurs pyramides de Khéops mais
c'est son propos - celui du progrès et de l'inno-
vation dans les matériels, celui de l'évaluation
de la maîtrise des risques, celui de la place de
l'usager dans des ouvrages que l'on n’apprend
pas à maîtriser spontanément. Je crois que vous
avez donc par trois jours de travaux de multiples
occasions non seulement de nous faire
connaître les enseignements que vous retenez
de vos compétences à appliquer sur le terrain
mais également de mettre en garde celles et
ceux qui sont en charge de projets de cette
importance bien évidemment, d'en faire le
meilleur profit pour le bien de l'ensemble de
nos concitoyens à l'échelle que vous imaginez,
c'est à dire au minimum ce qui concerne essen-
tiellement l'arc alpin et l'ensemble de nos
concitoyens européens.
J'ai fait mention très brièvement de l'exposition
sur le thème des nouvelles traversées à l'horizon “ Imaginons
2020 pour l'arc alpin. Permettez-moi de remer- Europe durable
cier pour la contribution qu'il a apporté au mon-
tage de cette exposition quelqu'un que vous
dans les tunnels ferroviaires
êtes sans doute très nombreux à connaître : Noël Lebel. On m'a dit
qu'il était dans cette salle. Vous l'avez, pour certains, connu comme
Commissaire à l'Aménagement des Alpes, vous avez dû le connaître,
pour d'autres, lorsqu'il était Directeur à la DATAR, vous avez pu aussi
le rencontrer lorsqu'il était en charge de la Mission des Alpes ou
Secrétaire Général de la Délégation Française à la CIG du Lyon-Turin,
ou encore pour les dernières années de vie active professionnelle,
mais elle se continue sur un plan très actif, comme Secrétaire Général
de la Convention Alpine dont le siège est, vous le savez, à Innsbruck.
Ayant à peine quitté cette dernière fonction, diplomatique pour le
coup, il a accepté de s'investir sans que beaucoup de titres lui aient
été donnés mais quelque part il correspond un peu à ce que l'on
aurait demandé à un secrétaire général d'exposition. J'espère que
dans votre emploi du temps très dense vous pourrez néanmoins lui
consacrer quelques instants, puisque vous y trouverez rassemblés les
porteurs des 4 grands projets, soit en cours de réalisation soit en
cours de préparation, qu'il s'agisse du Lötschberg et du Gothard
chez nos amis suisses, du Brenner côté Autriche-Italie, ou bien évi-
demment du Lyon-Turin qui n'est qu'un tout petit maillon, vous le
verrez dans les cartographies valorisées dans cette exposition, qu'un
tout petit maillon du Barcelone-Budapest dont on sait que les autori-
tés européennes voudraient pouvoir le voir en service à l'horizon
2020. C'est l'ancien Président de la Confédération Helvétique, M.
Adolfo Ogi, qui est venu inaugurer cette exposition vendredi soir.
Adolfo Ogi - nos amis suisses ne l'ont sûrement pas oublié et beau-
coup d'autres sans doute - a été durablement le Conseiller Fédéral
310 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
au Transport, on dirait Ministre des Transports en France, et à ce titre
il assume la paternité de ce programme très ambitieux connu sous le
nom de LNFA, Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines, et quand on
sait que nos amis suisses ont pris des résolutions quant au report
modal, après réalisation de ces ouvrages, et quant à leur financement
qui représentait une contribution de tous les usagers, et pas seule-
ment des transporteurs routiers, même s'il y a une taxation de la
route et majoration des taxes sur la consommation pétrolière, il me
rappelait vendredi soir qu'il avait en particulier été très sensible au
fait que 63 % de ses concitoyens avait approuvé et les grands projets,
et leurs objectifs, et leur financement. C'est une leçon de citoyenneté
me semble-t-il dont on peut tirer quelques enseignements. Alors
vous trouverez dans cette exposition non seulement la présentation
de ces ouvrages très avancés maintenant au Lötschberg ou au
Gothard, au Lötschberg la percée étant faite et
le Gothard étant creusé pour la moitié de sa lon-
gueur, vous trouverez aussi la maquette du
Brenner et vous trouverez sur le stand plus spé-
cialement consacré au Lyon-Turin Ferroviaire et
ses actionnaires RFF et RFI des éléments extrê-
mement lisibles, extrêmement parlants, du point
de l'avancement de ce grand projet, avec l'appui
qu'il reçoit du Département qui s'est engagé
dans une procédure de grands chantiers, du
Département de la Savoie, de la région Rhône-
Alpes qui en attend une amélioration de son sys-
tème de TER en ses relations entre villes alpines
et rhodaniennes. Vous y trouverez également de
manière très intéressante une présentation par la
SNCF de ce que sont les conditions d'exploita-
tion d'ouvrages selon leur qualité d'accessibilité,
moins il y a de pente plus il y a de productivité si
je peux résumer la formule. Et puis, comme
cette exposition se veut pédagogique, elle pré-
que la clé d’une sente la perspective de l'autoroute ferroviaire,
puisse être trouvée avec l’AFA qui est évidemment au rendez-vous.
Elle présente la politique définie par Bruxelles
” des réseaux trans-européens de transport.
Elle présente enfin, c'est un peu une introduction, des réalités histo-
riques qui ne peuvent que rendre évident le besoin d’une nouvelle
génération d'ouvrages en terme de tunnel. Il y a un rappel historique
de ce que les hommes ont d’abord franchi les Alpes par leurs cols.
Ensuite il y a eu des progrès dans les perforatrices, l'usage de l'air
comprimé et la réalisation de tunnels dont on a longtemps cru qu'ils
seraient les plus longs : 10, 12, 15 km. Et puis maintenant on mesure
toute la nécessité de ces tunnels de base, qui évidemment ont l'im-
mense avantage de pouvoir assurer un haut débit quant au transport
des marchandises et une grande vitesse quant au transport des voya-
geurs ; et il y a là bien évidemment une réponse aux besoins de l'ave-
nir, je n'insiste pas.
Au-delà de cette exposition, ceux d'entre vous qui le pourront
retrouveront jeudi dans cette salle des conventions une possibilité
de suivre un colloque de dimension tout à fait européenne sur l'inter-
rogation : “Quel transport durable pour les Alpes à l'horizon 2020 ?”
Le Ministre français de l' Equipement et des Transports, Monsieur
Perben, l'ouvrira. M le Vice-Président de la commission européenne
M. Jacques Barrot, viendra le conclure en présence d'ailleurs de Mme
Loyola de Palacio, que connaissent bien beaucoup d’Européens,
mais tout spécialement nos amis espagnols ici présents, sachant
qu'elle a été nommée coordinatrice par l'Europe de ce grand projet.
Merci à tous les Ministères des pays sollicités et à beaucoup d'autres
intervenants d'avoir délégué pour animer cette journée de colloque
des participants vraiment de très haut niveau.
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Congrès International de Chambéry - Allocutions d’ouverture

Je voudrais conclure ce bref propos en vous livrant une interrogation.
Il est clair que les pionniers des tunnels réalisés dans les siècles pas-
sés, XIXème et XXème siècles, les pionniers de ces tunnels voulaient
essentiellement contribuer à unir les pays plus facilement.
Aujourd'hui des institutions sont venues faciliter cette réunion de
pays, et je n'insiste pas pour nous qui sommes européens, mais il
s'agit aujourd'hui, par la réalisation de nouveaux ouvrages, d'avoir
une ambition qui demeure celle du rapprochement des hommes
mais qui forcément doit relever le défi de la conciliation nécessaire
d'un développement économique qui multiplie les échanges et
d'une nature qu'il faut savoir préserver. Je crois que le thème de votre
congrès qui est celui des tunnels comme clef d'une Europe durable
symbolise bien par là-même cette nouvelle ambition de la réalisation
des tunnels. D'ores et déjà la Savoie, qui est un petit département
chacun le sait, compte sans doute plus d'une quarantaine de km rou-
tiers ou ferroviaires ; mais comme quelque part la géographie qui a
donné rendez-vous à l'Histoire donne aussi rendez-vous à l'avenir,
c'est dans ce petit département que cette traduction concrète de la
réalisation d'un grand axe sud-européen permettant un franchisse-
ment alpin réunissant non plus deux provinces, deux régions mais
tous les pays d'Europe latine et les ouvrant sur les pays balkaniques
et du sud du Danube, tout cela montre ce qu'il faudra y réaliser pour
que cette grande artère ferroviaire sud-européenne voie le jour. Dans
les 15 à 20 ans à venir, quelque 80 km de tunnels ferroviaires supplé-
mentaires, quand je dis 80 c'est que je fais comme si je ne comptais
qu’un kilomètre même quand il s’agit d’ouvrages mono-direction-
nels, sous-entendu c'est quasiment le double s'il faut effectivement
compter le deuxième tube pour le 2ème sens ; et c'est un élément clef
de ce projet que vous présenteront tout à l'heure M. Le Président
Lépine et M. Le Directeur Régional de RFF M. De Mester. Je crois
qu'en dehors des métros urbains, qui sont appelés à se développer
dans toutes les grandes métropoles urbaines, il n'y a sans doute pas
beaucoup d'autres espaces aussi réduits qui se trouveront concernés
par autant d'ouvrages et de longueur d'ouvrages à réaliser dans un
délai aussi court, sans doute deux décennies.
Alors imaginons que la clef d'une Europe durable, que vous recher-
chez dans ces ouvrages, puisse être trouvée dans les nouveaux tun-
nels du rail ; eh bien pourquoi ne pas envisager que des rencontres
régulières aient lieu entre tous les spécialistes ? Rencontres régulières
qui pourraient effectivement, si vous le souhaitez, bien sûr être
tenues ici, où les moyens, n'est ce pas Président Rebut, vont aller en
se développant pour être encore mieux adaptés à vos besoins, puis-
qu’en tout cas sur ce site, vous êtes assurés que dans un rayon de
quelques kilomètres seulement il y aura des chantiers tout à fait
considérables mais quasiment permanents pour vos déplacements
sur le terrain et le suivi de l'application pratique de ce que vous auriez
proposé, projeté et fait avancer. Bien évidemment je ne suis pas sûr
que l'AFTES puisse en être l'organisatrice régulière, ce n'est peut-
être pas dans ses statuts, mais je souhaite dire devant vos respon-
sables que je ne peux concevoir que si une telle hypothèse prenait
corps l'AFTES ne pourrait pas y être d'une manière ou d'une autre, ou
la locomotive ou de toute façon très activement présente.
C'est dans cette perspective que je renouvelle à chacun de vous les
vœux de plein succès que je forme pour ce congrès 2005. Et à toutes
et à tous je voudrais souhaiter que l’intensité de vos échanges, la
qualité des exposés et ce que vous pourrez découvrir puisse néan-
moins vous laisser quelques instants pour profiter de ce petit retour
d'été que la météo nous assure et qu'ainsi, au-delà de l’aridité de ce
que peuvent être vos obligations vous trouviez quelques agréments à
votre séjour à Chambéry et en Savoie. Je ne vous quitte pas sans
vous rappeler que nous aurons grand plaisir à vous accueillir dès ce
soir à 19h30 pour un cocktail que la Ville offrira à l'ensemble de vos
congressistes.
Merci de votre écoute.

Présentation du
Lyon-Turin-Ferroviaire

Jean Philippe : Je crois que l'on va pouvoir commencer. On a dit

que le chantier support du congrès était la liaison ferroviaire trans-
alpine et donc le préfet François Lépine va vous en présenter la
partie internationale. François Lépine, Président du Lyon-Turin
Ferroviaire.
François Lépine : Messieurs les Présidents, Monsieur le Ministre
Louis Besson, Monsieur le représentant du Ministre de
l'Equipement, il m'a été demandé avec mon ami Philippe
De Mester d'introduire la séance technique de présentation de la
liaison ferroviaire Lyon-Turin-Budapest, pour employer la terminologie
européenne exacte.
Permettez-moi d'abord de remercier tout particulièrement le Maire
de Chambéry qui nous accueille aujourd'hui et qui est aussi le
Président de la délégation française de la CIG, et demain, c’est-à-
dire l'année prochaine, le Président de la CIG. Artisan inlassable du

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tissage des idées et des initiatives, ce projet qui est déjà en chantier,
suivant le propos qu'a retenu le Premier Ministre Dominique de
Villepin, lui doit beaucoup. Vous me permettrez aussi de saluer parti-
culièrement le Président de l'AFTES, Jean Philippe, qui dans une vie
antérieure, il n'y a pas si longtemps, était l'animateur principal du
GEIE ALPETUNNEL dont les études et les travaux ont, après l'accord
intergouvernemental de 2001, donné naissance à la société LTF dont
j'ai l'honneur d'être le Président.
Il ne m'appartient pas naturellement de vanter ses mérites comme
Président de l'AFTES mais je voudrais dire que j'ai pu apprécier tout
au long de ces quatre années sa pugnacité, son opiniâtreté, sa déter-
mination dans toutes les fonctions qui ont été les siennes. Merci à lui
de me permettre de vous livrer les principales réflexions sur ce grand
chantier.
Naturellement je ne suis pas ingénieur. Mes réflexions, contrairement
au titre de cette séance ne seront que peu techniques. Je voudrais
simplement vous dire à mi-parcours de la vie de LTF, empruntant mon
fil conducteur au grand tableau de Paul Gauguin qui est au musée de
Boston : Qui sommes-nous ? D'où venons-nous ? Où allons-nous ?
Qui sommes-nous ?
C'est le plus facile. Beaucoup d'entre vous dans cette salle nous
connaissent pour être ou nos conseils ou nos prestataires de service
ou de travaux. Nous sommes donc une société franco-italienne de
droit français, filiale à 50/50 des deux gestionnaires d'infrastructures
RFF et RFI. Une toute petite soixantaine de personnes, françaises et
italiennes sous la direction générale de Paolo Comastri, avec deux
directeurs, l'un Gérard Cartier pour les études, l'autre Marco Retighieri
pour les travaux.
Notre mission, telle qu'elle nous a été dictée par le traité, et per-
mettez-moi au détour de cette phrase de saluer à mon tour mon
ami Noël Lebel, à qui le traité doit beaucoup et qui a façonné
avec d'autres LTF et ses missions, notre mission donc, je cite le traité :
“les gouvernements français et italiens s'engagent à construire les
ouvrages de la partie franco-italienne nécessaires à la création d'une
nouvelle liaison ferroviaire mixte marchandises/voyageurs entre Lyon
et Turin dont la mise en service devrait intervenir à date de saturation
des ouvrages existants”. “La partie commune franco-italienne est
notamment composée d'un tunnel ferroviaire à deux tubes de 52 km
forés sous les Alpes en territoire français et italien.”
Je reprends les termes de cette mission ; LTF mène sous la conduite
de son Conseil d'Administration et sous l'autorité de la CIG, je cite
l'article 5 “les études, reconnaissances et travaux préliminaires de la
partie commune franco-italienne de la section internationale” et LTF,
c'est l'article 6”, propose à la CIG la consistance définitive des
ouvrages de la ligne nouvelle, leur localisation, l'enveloppe financière
prévisionnelle et leur modalité de réalisation.”
Quelques réflexions préalables si vous me le permettez sur la défini-
tion de ce calendrier et de ses conséquences.
Autrefois, les trains n'allaient pas vite mais les décisions étaient
rapides. Songez, Cavour a pris sa décision de créer le tunnel histo-
rique de Fréjus en 1857 en à peu près un mois, décisions parlemen-
taires incluses. Certes, il n'y avait qu'un seul pays, le royaume englo-
bant le Piémont et la Savoie, il était à la fois le ministre des Transports,
de l'Equipement, des Finances et décidait de tout. Au-delà de la
boutade, on voit bien qu'aujourd'hui deux nations sont concernées
avec leurs complexités. L'Union Européenne est un partenaire
majeur ; les régions, les collectivités, les populations, l'opinion ont
leur mot à dire, sans parler des Ministères des Finances, de
l'Equipement, de l’Environnement, des Affaires Etrangères qui, dans
chacun des deux pays, ont voix déterminante au chapitre. C'est une
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première dimension que nous avons en tête et qui engendre un fac-
teur temps dans les intervalles de la complexité technique.
Il y a un temps des Etats qui n'est pas nécessairement celui des ingé-
nieurs. Par exemple, nous parlons d'un investissement de 6,7 mil-
liards d'euros, valeur 2003, pour une capacité d' au moins 40 millions
de tonnes, alors que le trafic actuel est de 10 millions. La logique des
ingénieurs, et parfois la tentation des financiers, est de dire : “Bon,
voyons comment évaluer le trafic et quand le trafic aura augmenté au
lieu de stagner et décroître comme actuellement, nous réaliserons les
ouvrages d'accès de part et d'autre, puis le moment venu nous
ferons le tunnel de base. Je crains fort qu'à cette vitesse le tunnel
reste une hypothèse et non pas une réalité. Cette position, qui est
une tentation courante paraît avoir le mérite de la logique et l'avan-
tage aux yeux de certains de décaler la dépense.
Le choix politique peut être et doit être, et sera sans doute, tout
autre. Il demande du courage pour réaliser l'investissement de rup-
ture d'abord : nous réalisons le tunnel de base en accord avec l’Union
européenne et progressivement nous ferons les ouvrages d’accès,
mais ceci est une autre histoire que Philippe De Mester vous racon-
tera tout à l’heure, en fonction de l’évolution du trafic et c’est, je le
crois maintenant, la vision commune des deux pays et c’est l'engage-
ment pris vis-à-vis de l'Europe, puisque les deux ministres français et
italiens, M Lunardi et M. Perben, ont en juillet dernier décidé de lan-
cer l'opération pour 2010 dans le cadre de ce que l'Europe mettait
pour ses programmes quickstarts.
ll y a donc un temps des financiers qui n'est peut-être pas non plus
celui des techniciens.
Par exemple, toujours pour poursuivre mon raisonnement, le tunnel
de base et le tunnel de Bussoleno représentent, je vous l'ai dit, un
investissement de 6,7 milliards d'euros (valeur 2003) à se répartir
entre la France et l’Italie selon la définition convenue entre les deux
pays par le mémorandum du 5 mai 2004. C'est un enjeu qui repré-
sente pour la France et vous ferez le calcul inverse pour l'Italie
puisque la répartition des financements est prévue, pour cet ouvrage
international, de 63 % pour l'Italie et de 37 % pour la France, un enjeu
qui représente donc pour la France en fonction du taux de subven-
tion qui sera retenu par l'Union européenne (20, 30, 50 %) une partici-
pation variant entre 2.5 milliards et 1.2 milliards d'Euros. Nous
sommes loin, quand on cite ces 2 chiffres, du projet pharaonique -
puisqu’aussi bien c'est quelque chose que l'on aime à décrire d'un
projet aussi important - nous sommes dans le montant équivalent de
l'ordre de grandeur d'un TGV et le moment venu ce projet définitif
viendra en concurrence pour son financement avec des projets natio-
naux en France qui ont été évoqués au CIAT mais qui auront besoin
d'un arbitrage définitif en 2007-2008 pour définir la participation de
l'Etat. En cela le Lyon-Turin, au moins sur sa partie commune franco-
italienne, n'est ni plus ni moins avancé que les autres projets natio-
naux dont je parle. J'ai cependant la faiblesse de penser qu'il est plus
avancé techniquement et que, comme toujours, ce sont les projets
prêts qui s'imposeront dans les priorités. Du côté italien, le profes-
seur Colombo a rappelé les perspectives de la loi Obbiettivo qui
garantissent le financement sans doute plus solidement établi que ne
l'est le financement français. On voit en tout cas que les financiers,
ceux des Etats, en tout cas des Etats qui sont en situation difficile de
finances publiques, connaîtront des moments ardus au moment des
choix ; c'est peut-être pour cela qu'ils ont la tentation constante de
repousser pour le gouvernement suivant - ou les gouvernements sui-
vants - ces choix définitifs et l'on peut comprendre leurs hésitations
surtout pour une participation dans un ouvrage mixte marchandises-
voyageurs dont le retour sur investissement est infiniment moindre
qu'un investissement ferroviaire tourné vers les voyageurs.
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Il y a donc un temps politique qui n'est peut-être pas non plus celui
de la technique. Par exemple je reprendrai - et ce sera mon dernier
exemple - pour un investissement qui à l'évidence ne sera pas mis en
service avant 2020, s'il est lancé en 2010 : le politique ne doit-il pas
se poser aujourd'hui, c’est-à-dire pour dans 15 ans, la question certes
de l'environnement mais aussi de l’acceptabilité par les populations
de trafics de poids lourds accrus dans les vallées alpines françaises ou
italiennes et dans la vallée du Rhône, de la nécessaire diversification
et complémentarité des systèmes de transports ferroviaires, routiers,
maritimes qui peuvent être fragiles, on l'a bien vu dans les accidents
du Mont Blanc et du Fréjus, mais surtout des décisions à prendre dès
aujourd'hui relevant de la réflexion sur les économies d'énergie. Si le
baril de pétrole doit être durablement, comme le laissent entendre
les économistes, au-delà de 70 dollars voire à 100 ou 150 dollars, les
systèmes de transport qui ne consomment pas d'énergie d'origine
pétrolière seront par le fait privilégiés. C’est le cas du mode ferro-
viaire. Dans ce cas, les interrogations de ceux qui veulent des certi-
tudes sur les perspectives du trafic à l'horizon 2020-2030 doivent
sans doute s'effacer devant un choix politique qui s'inspire du prin-
cipe de précaution.
Enfin, dernier élément de réflexion, il y a un temps des populations,
de leurs attentes, de leurs perceptions, de leur adhésion, qui n'est
pas forcément celui de la technique. Par exemple nous ne connais-
sons pas par avance la réaction de la population de la Maurienne - je
parle des collectivités depuis St Jean de Maurienne jusqu'à la fron-
tière sur la partie franco-italienne - à la Déclaration d'Utilité Publique
que nous serons prêts à la proposer aux autorités publiques au prin-
temps de l'année prochaine même si nous avons tout fait pour que la
concertation préalable réduise les incompréhensions ou les refus.
L’enquête publique, les conclusions de la commission d'enquête, les
conclusions du gouvernement, le décret de Déclaration d'Utilité
Publique, les délais de recours sont un
temps imaginables mais aussi certaine-
ment extensible. Nous l'imaginons
possible une DUP en 2007 parallèle-
ment à la DUP italienne mais d'ici là
peut-être beaucoup d'eau démocra-
tique aura coulé sous les ponts.
Comme l'a indiqué L. Besson, la
confrontation avec le public sur les
enjeux majeurs que sont les déblais et
les nuisances sonores pèsera sur le
rythme de cette DUP qui interviendra
de toute évidence avant les ouvrages
d'accès. Jacques Burdin vous parlera,
je crois, du projet à partir de nos expé-
riences actuelles de gestion des
déblais. En Italie il en est de même et
vous observerez que même si la procé-
“ Le projet Lyon-Turin est déjà un chantier :
dure de DUP a un rythme similaire elle trois descenderies en France, une
emprunte des cheminements beau-
coup plus complexes. Le “Progetto Definitivo” sera proposé au CIPE
début 2006 mais nul ne sait comment et quand il en ressortira. De
plus il n'échappe à personne que ce projet qui fait l'objet d'un traité,
donc d'une ratification parlementaire et dont on parle en Italie depuis
bien avant 2001, fait l'objet de vives contestations de la part des col-
lectivités de base de la vallée de Venaus au point que malgré un mar-
ché passé en janvier 2005 un ordre de service donné à l'entreprise le
11 avril, la commande du tunnelier faite, le chantier de la galerie de
Venaus n'a pu encore à ce jour démarrer. Le temps des populations
n'est donc pas non plus celui de la technique. On voit bien qu'il faut
être modeste dans l'affirmation des dates et des délais et qu'il peut y
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
avoir une ligne droite rationnelle technique et logique qui devient
une suite de points de suspension du fait même de ces aléas dont je
viens de parler. Après ces quelques réflexions dont vous me permet-
trez la modestie, j'en viens au point :
Où en sommes-nous et où allons-nous ?
Du point de vue proprement technique nous faisons des études et
des travaux.
Les études. Nous y consacrons un budget conséquent de plus de 60
millions d'euros financés par les deux Etats et par l'Union européenne
qui a permis à ce jour
• de faire approuver l'Avant Projet Sommaire et le “Progetto
Preliminare” par les gouvernements français et italien en
décembre 2003 ;
• de lancer l'avant projet de référence, ce nom est non pas une inno-
vation technique, mais je le traduirais par quelque chose, moi qui ne
suis pas technicien, par quelque chose qui pourrait dire que c'est plus
que l'APS et moins que l'APD, et c'est surtout ce qui permet d'établir,
de fonder le “Progetto Definitivo” vis-à-vis de nos amis italiens.
Trois volets dans ces études :
• les études fonctionnelles, pour fixer les normes et spécifications
applicables dans le domaine de l'exploitation, de la maintenance, de
la sécurité, de la sûreté. Ces normes sont proposées en continu
depuis l'été 2005 à l'approbation de la CIG en concertation naturelle-
ment avec nos actionnaires.
• deuxièmement : les études techniques, qui permettent d'établir les
spécifications techniques du projet en vue de l'appel d'offres de réa-
lisation et de préciser les coûts et délais. Ces études couvrent tous les
domaines du projet : génie civil, géologie, équipements ferroviaires
et non-ferroviaires, environnement, sécurité en phase de travaux. En
même temps est engagé un important
programme de sondages complémen-
taires et l'horizon de la fin de ces
études est le printemps de l'année
prochaine.
• troisièmement : des études écono-
miques, juridiques et financières qui
ont pour objet de permettre le choix
du mode de réalisation de l'ouvrage.
On voit bien qu'on atteint le cœur du
sujet. Elles comportent les volets sui-
vants : les études de trafic, fret et
voyageurs ; les études économiques
sur les péages d’infrastructures et
bilans économiques ; les études juri-
diques et financières, notamment le
choix du montage et la rédaction des
lignes guides de la documentation
galerie en ”
Italie nécessaire à la réalisation.
A l'issue des études que nous avons
déjà réalisées dans le cadre de l'APS, cinq schémas de montage juri-
diques et financiers différents avaient été présentés et la CIG en a
sélectionné deux essentiellement :
• un schéma public qui prévoit une réalisation en “conception/
construction” ;
• un schéma de PPP déléguant à une société privée l'optimisation du pro-
jet, sa construction et sa gestion pendant une durée qui reste à définir.
Ces études sont engagées, les discussions entre les 2 gouverne-
ments au sein de la CIG ont lieu, et le choix du montage pourrait être
fait par les gouvernements à l'automne 2006.
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Je disais tout à l'heure qu'on voit bien que nous sommes au cœur du
sujet et des choix. Nous nous sommes mis dans la capacité de suivre
le calendrier exigeant pour nous et aussi pour ceux qui travaillent
pour nous - je pense à ceux qui sont dans cette salle - mais ce calen-
drier est aussi exigeant pour ceux qui préparent la décision de ceux
qui décident. Il est évident que les administrations peuvent aller plus
ou moins vite dans leurs réactions, leurs appréciations, leurs valida-
tions et qui leur en voudrait dans un projet de cette envergure ?
Au-delà des études nous faisons des travaux, ceux que le traité nous
assigne, descenderies et galeries.
Je ne vous ferai pas l'injure de vous rappeler que ces travaux sont
déjà inhérents à l'ouvrage, ce qui permet d'affirmer à nouveau que le
projet Lyon-Turin est déjà un chantier : trois descenderies en France,
1 galerie en Italie.
Descenderie de Modane, 4000m, engagée au printemps 2002,
1086 m excavés, reprise en octobre 2005 à la suite de l'interruption
du chantier.
Descenderie de Saint Martin la Porte, 2 050 m, engagée au
printemps 2003, à l'heure actuelle 1 295 m d’excavés.
La galerie de Venaus qui fera 7 000 m, éventuelle-
ment 3 000 m optionnels, marché signé en
janvier 2005 dont je disais que l'ordre de service
avait été donné en avril 2005.
Enfin la descenderie de la Praz, 2 572 m. Le 13 octobre,
donc dans quelques jours, le ministre français inau-
gurera le lancement de ce chantier.
Certains d'entre vous visiteront ces chantiers. Il
s'agit de chantiers de valorisation des déblais, des
chantiers propres des descenderies ; les visiteurs se
rendront compte de l'état d'avancement
et des difficultés rencontrées. Je vous
prie à l'avance d'excuser la rareté de ces
“
Le projet Lyon-Turin … maillon-clé de offre
visites mais nous ne voulons pas compro-
mettre la réalisation des travaux et en
l’axe ferroviaire Lisbonne-Kiev
même temps pour certains ils viennent tout juste de reprendre et
pour d'autres ils vont tout juste reprendre.
Quelques réflexions, et ce sera les dernières sur ces difficultés, les
conclusions que l'on peut en tirer, en tout cas des réflexions que je
fais miennes.
A l'évidence ces ouvrages ne sont pas simples à mener. Ni pour le
maître d'ouvrage ni pour les entreprises. Je laisserai de côté les
hoquets financiers que LTF a connus et qui sont maintenant derrière
nous avec l'engagement affirmé des deux Etats, notamment de
l'AFIT pour la France, et de l'Union européenne. Ces difficultés ont
cependant engendré des retards en empêchant Lyon-Turin
Ferroviaire de lancer les 3 descenderies et la galerie en 2002-2003.
Je laisserai aussi de côté les embarras juridiques qui ont pénalisé for-
tement le maître d’ouvrage qu’est LTF et dont j'aimerais penser qu'ils
ne seront bientôt plus que de mauvais souvenirs. Là aussi nous avons
enregistré des délais plus longs que prévu.
Je voudrais simplement avec un brin de naïveté faire partager à ceux
qui ne sont pas ingénieurs, et qui sont pourtant sur le chemin critique
de la décision, deux évidences qui ne le sont pas pour tout le monde.
Les travaux souterrains ont leurs spécificités, et le Professeur
Colombo a dit tout à l'heure des choses excellentes à ce sujet, et en
aucun cas, semble-t-il pas plus en Suisse qu'en Autriche qu'en Italie,
on peut croire raisonnablement que le kilomètre de tunnel peut se
raisonner forfaitairement comme un kilomètre d'autoroute. La géolo-
gie, les risques sont là et expliquent ce qui paraît inacceptable aux
314 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
uns et explicable aux autres. La difficulté de faire une prévision exacte
des prix et de s'y tenir. Il reste encore un long chemin à parcourir, en
tout cas pour certaines oreilles françaises, pour que cette conviction
soit partagée surtout par les financiers qui gèrent les fonds publics.
Nous avons connu ces difficultés, nous les connaîtrons encore ; et
quand nous aurons à proposer aux deux Etats un prix prévisionnel de
l'ouvrage de base, qui devra certes être certifié par des experts indé-
pendants, il peut se trouver que la réalisation de l'ouvrage entre 2010
et 2020 fasse apparaître au fur et à mesure des difficultés géolo-
giques non discernées par les études qui pourront peut-être engen-
drer des surcoûts. Nos voisins suisses ont, je crois, connu les deux
aspects de ce problème, notamment au Lötschberg et au Gothard.
Dans la mesure où les travaux menés par LTF consistent justement en
travaux exploratoires dans des zones alpines complexes et où les
aspects géologiques et géotechniques ne sont pas connus avec un
degré de précision suffisant, et ce malgré l'ensemble des sondages
réalisés préalablement, le type de marché traditionnellement utilisé
en France s'est révélé comme n'étant pas forcément le plus adéquat,
notamment pour la rémunération, l'indemnisation des surcoûts nés
de la différence des terrains rencontrés avec la maquette géologique
initiale. Pour tenter de limiter au mieux ces incerti-
tudes financières pesant tant sur le maître d'ouvrage
que sur l'entreprise, nous nous sommes inspirés,
pour nos marchés les plus récents, des marchés de
travaux utilisés en Suisse.
Le DCE adressé expose des classes d'excavation sus-
ceptibles d'être rencontrées en circonstance normale
et invitent les entreprises soumissionnaires à
remettre pour chacune de ces classes d'excavation,
d’une part un engagement sur un délai d'avance-
ment, d'autre part un prix correspondant qui auront
François Lépine tous deux une valeur contractuelle. Par ailleurs, l'en-
treprise “valorise” dès la remise de son
les situations particulières que sont
les travaux en condition exceptionnelle,
” les préjudices pour arrêt de chantier et
les coûts pour dépassement du délai
global. Enfin, les soumissionnaires s'engagent contractuellement sur
les moyens, les méthodes, les fournitures, les installations.
J'en arrive et ce sera ma conclusion à la dernière question :
“Où allons-nous ?”
Je voudrais conclure provisoirement en résumant brièvement le
calendrier des étapes qui sont devant nous pour tenir le lancement
de l'opération en 2010, que les deux gouvernements et l'Union euro-
péenne ont pris comme date de référence.
Que doit faire d'abord LTF ?
• Terminer les études de projet, en 2006 je l'ai dit, et fournir à l’été
aux deux Etats des éléments du choix entre un montage qui privilé-
gie un schéma public et un montage PPP.
• Terminer les reconnaissances à l'été 2006.
• Terminer les travaux préliminaires, avec les retards que j'ai indiqués,
galeries et descenderies, pour 2009-2010.
• Faire émerger les procédures de DUP française et italienne au prin-
temps 2006 pour avoir les deux DUP en 2007.
Pour tout cela, nous tenons les délais avec les bureaux d'études qui
nous accompagnent et que je remercie pour leur engagement dyna-
mique mais le délai des décisions ne nous appartient pas. Car à l'ho-
rizon 2008-2009 les Etats qui auront renouvelé leurs gouvernements
devraient avoir, pour tenir l'engagement de l'opération en 2010 :
• choisi le montage financier et juridique, je vous l'ai dit prévu pour
la fin 2006,
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Congrès International de Chambéry - Allocutions d’ouverture
• signé l'avenant au traité et notamment les accords définissant les
conditions de réalisation du projet (ce qui pourrait avoir sa place au
début 2008),
• créé le promoteur public qui succéderait à LTF, ceci pourrait avoir
lieu à l'automne 2008,
• et négocié avec l'Union européenne le montant et les modalités de
financement.
En 2010, date de référence, le promoteur public, pour être en confor-
mité avec l'engagement des deux pays vis-à-vis de l'Union euro-
péenne, lancerait la phase opérationnelle du projet. Il aurait aupara-
vant établi le dossier de consultation des entreprises, lancé l'appel
d'offres, publié l'avis du marché à la fin 2009 pour permettre la
constitution de groupements adaptés à l'importance du projet. Il res-
terait ensuite dix années pour atteindre 2020, horizon envisagé pour
la mise en service ; sans doute le temps de plusieurs congrès de
l'AFTES où seraient comparés mes propos avec l'état d'avancement
réel des étapes que j'ai décrites.
Jean Philippe : Bien. Merci Monsieur Le Président. Je crois que le
débat pour la table ronde est bien lancé dans la dernière partie de
votre propos. Nous n'oublierons pas dans les congrès de l'AFTES de
suivre ce calendrier. La partie internationale, comme vous l'avez dit,
ne fonctionne pas facilement sans les itinéraires d'accès ; ce sont de
longs itinéraires et des projets en soi et Philippe de Mester, Directeur
régional de Réseau Ferré de France Rhône-Alpes Auvergne va vous
présenter l'état des lieux. Merci.
Philippe de Mester : Monsieur le Ministre et Maire de
Chambéry,
M. le Président de l'AFTES, Mesdames et Messieurs les
congressistes, je prends donc la suite de notre cher
Président Lépine pour vous présenter l'avancement de
nos travaux sur les itinéraires d'accès au tunnel de base.
Je pense que ton exposé, mon cher François, a permis
de bien comprendre l'ambition de notre projet Lyon-
Turin-Budapest, comme il convient de l'appeler. Cette
ambition, vous pouvez d'ores et déjà la mesurer par les
dimensions du tunnel de base, sa difficulté technique
que chacun dans cette assemblée appréhende. La pré-
Philippe De Mester
sentation de François Lépine vous permet d'ap-
précier également combien les défis politiques et
financiers sont importants. La problématique des “
La mission de RFF
accès au tunnel de base est tout aussi complexe et
je vais tenter de vous l'expliquer.
comprend 5 métiers…
Il faut d'abord se rappeler que ce projet est double. Il a deux fonc-
tionnalités. C'est d'abord une liaison à grande vitesse pour les voya-
geurs. Il faut replacer ce projet dans son contexte historique ; mon
ami Lépine a rappelé tout à l'heure les origines du projet et le rôle
qu'a joué à l'époque de sa naissance votre président Jean Philippe
que je salue à mon tour de manière la plus amicale. On a d'abord
imaginé construire une nouvelle ligne à grande vitesse permettant de
mettre Milan à 3 heures 40 de Paris. Mais bien sûr l'exigence d'amé-
liorer et de développer le transport de marchandises par le rail pour
enrayer le développement insupportable du trafic routier dans les
vallées alpines s'est imposée. L’organisation d'une liaison fret perfor-
mante à travers les Alpes est aujourd'hui urgente et nécessaire. Le
tunnel de base offrira la possibilité de faire transiter quarante millions
de tonnes de fret chaque année. Il faut donc aménager l'itinéraire
d'accès qui permettra d'acheminer ce même niveau de trafic jusqu'à
l'entrée du tunnel de base à St Jean de Maurienne.
Le fret et les voyageurs, voilà les deux missions qui sont confiées à
Réseau Ferré de France. Tout le monde connaît maintenant cet orga-
nisme dont j'ai le privilège de diriger la représentation régionale pour
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
Rhône-Alpes et l’Auvergne, mais parmi vous certains ont plus que
d'autres l'occasion de travailler avec nous. Pour les moins chanceux,
c’est-à-dire ceux qui nous fréquentent le moins, je vous donne
quelques informations supplémentaires sur RFF. RFF c'est un jeune
établissement public de l'Etat qui a un caractère industriel et com-
mercial. Il a été créé en 1997 et a hérité de la SNCF la responsabilité
d'entretenir, d'exploiter et de développer les 29 000 km et les plus
de cent mille ouvrages du réseau ferré national, dont il est par ailleurs
le propriétaire.
Accessoirement, il a aussi hérité de la dette historique de la SNCF
liée à l'infrastructure.
La mission de RFF comprend cinq métiers que j'énumère très
rapidement.
Celui que vous connaissez le mieux est celui de maître d'ouvrage
pour les investissements liés à l'amélioration et au développement
du réseau. Ceci représente environ 2.4 milliards d'euros d'investisse-
ment par an, ce qui fait de RFF le premier maître d'ouvrage de
France.
Par ailleurs, nous entretenons et exploitons le réseau. Dans ce
domaine, RFF délègue à la SNCF la gestion de son infrastructure.
Nous assurons le pilotage global, nous définissons les politiques de
maintenance et d'exploitation. La SNCF, quant à elle, les met en
œuvre dans le cadre d'une convention de gestion qui nous lie et qui
est de l'ordre de 2 milliards 600 millions d'Euros par an. Donc vous
voyez qu'on est sur des masses financières qui sont
extrêmement importantes.
Mais RFF, c'est aussi un gestionnaire de patrimoine
dont la majeure partie, bien sûr, est utilisée pour l'acti-
vité ferroviaire. Une partie minoritaire de ce patrimoine
n'est plus utile pour faire fonctionner le réseau et nous
nous efforçons de la valoriser et d’améliorer ainsi acces-
soirement l'équilibre de nos comptes.
Notre quatrième métier est un métier de financier. Il
s'agit principalement de gérer au mieux, avec le sou-
tien de l'Etat, notre en-cours de dette qui est aujour-
d'hui de l'ordre de 27 milliards d'Euros. Ceci fait de
RFF le premier émetteur d'obligations sur le marché
français.
Enfin, et depuis 2003, Réseau Ferré de France a la
responsabilité de la répartition de la capacité du
” réseau. Il nous revient donc à présent de bâtir l'ho-
raire de service qui va permettre chaque jour à
15 000 trains de circuler dans des conditions optimales sur le réseau
français. Nous vendons cette capacité dont l'unité de base se décom-
pose en sillons et nous la vendons à la SNCF pour l'essentiel mais
aussi depuis quelques mois à d'autres entreprises ferroviaires pour le
trafic fret international, dans le cadre de l’ouverture du marché.
Voilà, cette présentation rapide étant faite, je vous propose de reve-
nir à notre grand projet.
Le projet Lyon-Turin est un projet ambitieux, d'envergure euro-
péenne. Cette liaison nouvelle apporte une double réponse aux
besoins futurs des transports. En reliant l'Europe du nord-ouest à
l'Italie, le Lyon-Turin s'inscrit d'abord dans l'un des corridors nord-sud
qui acheminent aujourd'hui les principaux flux de l'Union euro-
péenne. En s'ouvrant vers l'Espagne et vers l'Europe de l'Est, il
accompagne l'élargissement de l'espace européen. C'est toute la
spécificité de la liaison Lyon-Turin qui apparaît ainsi. Elle dispose
d'une capacité à servir des grands courants de trafic nord-sud mais
aussi ouest-est qui structureront l'ensemble des échanges de
demain. Son importance lui vaut d'être reconnue par les institutions
communautaires comme l'un des projets européens prioritaires,
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Congrès International de Chambéry - Allocutions d’ouverture
maillon clé de l'axe ferroviaire Lisbonne/Kiev. Elle constitue aussi un
atout important pour éviter le cloisonnement de l'Europe du sud plus
montagneuse et moins ouverte aux relations ouest-est que l'Europe
du nord.
Alors quels sont les grands enjeux de cette liaison Lyon-Turin ?
Premier de ces enjeux, il s'agit bien entendu de stabiliser le dévelop-
pement des trafics routiers grâce au ferroviaire. Aujourd'hui, 75 % des
marchandises qui transitent par les Alpes du Nord empruntent la
route. Si les prévisions de croissance de trafic établies par les écono-
mistes se réalisent, à l'horizon 2025, un million de camions supplé-
mentaires pourraient traverser les vallées alpines, ce qui serait totale-
ment insupportable pour les populations concernées. La réalisation
du projet Lyon-Turin et l'optimisation aussi par ailleurs des lignes exis-
tantes permettront au rail d'absorber, c'est notre ambition, l'essentiel
de la croissance des trafics supplémentaires.
Deuxième enjeu : améliorer la sécurité et ceci, vous le comprenez
très bien, est lié au premier. Le transport ferroviaire doit jouer un rôle
prépondérant pour atteindre l'objectif d'amélioration globale de la
sécurité du transport de marchandises. Ce mode est beaucoup plus
sûr que la route, le nombre d'accidents est considérablement plus
faible à trafic égal pour le transport ferroviaire et notamment il faut le
souligner en ce qui concerne les marchandises dangereuses.
Troisième enjeu : préserver l'environnement. La croissance des
échanges doit se faire en préservant l'environnement dans le cadre
des engagements pris par notre pays à Kyoto en 97, puis à
Johannesburg en 2002, pour une diminution des émissions de gaz à
effet de serre. Le transport ferroviaire présente des avantages impor-
tants par rapport au mode routier : une moins grande consommation
d'énergie et huit à dix fois moins de pollution à la tonne transportée,
j'insiste sur ce point essentiel, deux à trois fois moins d’espace pour
mettre en place les infrastructures à quantité de marchandise trans-
portée égale.
Enfin, dernier enjeu pour notre liaison Lyon-Turin : c'est le dévelop-
pement du service aux voyageurs. Le Lyon-Turin a pour vocation bien
sûr de rapprocher la France et l'Italie mais aussi les villes de Rhône-
Alpes entre elles. Elle permet d'étendre les services à grande vitesse,
en gagnant 1h30 entre Lyon et Turin, 30 mn entre Lyon et Chambéry,
Aix-Les-Bains, Annecy et 10 mn entre Lyon et Grenoble. Il offre aussi
la possibilité d'ouvrir le réseau à grande vitesse aux trains régionaux
et ainsi de développer le concept qu'on appelle TRGV, “Train
Régional à Grande Vitesse”.
Enfin, et les Rhônalpins qui sont dans cette salle y seront sensibles, il
s'agit de placer notre région Rhône-Alpes au cœur des échanges,
carrefour des déplacements des marchandises et des personnes
entre le Nord et le Sud de la France, via le corridor
Nord/Saône/Rhône, mais aussi entre la France et l'Italie ; la région
Rhône-Alpes a bénéficié tout au long de son histoire de cette posi-
tion privilégiée. L'économie régionale a vu son essor lié à cette posi-
tion stratégique. Aujourd'hui la concurrence des autres couloirs de
transport se fait fortement sentir, on l'a vu notamment après l'acci-
dent du Tunnel du Mont-Blanc, compte tenu aussi du recentrage de
l'Europe et de son ouverture à l'Est. Pour éviter de marginaliser, non
seulement la région Rhône-Alpes, mais aussi l'ensemble du territoire
français, il s'agit de renforcer la vocation de carrefour européen que
possède la région Rhône-Alpes. Le projet de Lyon-Turin le permettra.
Alors maintenant, si vous le permettez, je vais faire une présentation
des éléments constitutifs de la section française du projet Lyon-Turin,
section française dont RFF a la responsabilité.
316 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
Alors, de Lyon à Saint Jean de Maurienne, le projet se découpe en
plusieurs parties. Ce projet a une longue histoire et François Lépine
vous en a retracé les grandes étapes tout à l'heure. Pour RFF, et pour
les accès au tunnel de base, les choses sérieuses ont commencé en
2001 avec la création d'une équipe pluridisciplinaire de RFF qui a pris
en charge les études de la section française. Une organisation spéci-
fique de la maîtrise d'ouvrage a été mise en place. Elle est répartie
entre Réseau Ferré de France pour la partie française, RFI pour la par-
tie italienne, et les deux établissements qui ont la même vocation ont
ensemble créé une filiale à 50/50 qui est LTF dont le président est
François Lépine. Cette partie du projet est placée sous l'égide de la
commission intergouvernementale, qui est présidée en alternance
par Reiner Mazera pour l'Italie actuellement mais aussi et par
exemple l'année dernière par Louis Besson qui nous accueille aujour-
d'hui dans sa ville et qui, d'une certaine façon, si le projet du Lyon-
Turin a une âme, en représente certainement la majeure partie.
Les groupes de travail tripartites ont été mis en place. Ils élaborent les
différents aspects du projet : la sécurité, la fonctionnalité, les études
de capacité. Des référentiels communs ont été approuvés au fur et à
mesure que les travaux d'étude avancent validés par la CIG. Il s'agit
de coordonner au mieux ce travail bilatéral.
La section française du Lyon-Turin, de Lyon à Saint Jean de
Maurienne, répond, je vous le rappelle, à une double problématique :
développer la grande vitesse voyageurs, offrir un itinéraire fret de
qualité entre la France et l'Italie. Trois éléments constituent cette sec-
tion : une ligne à grande vitesse, un itinéraire fret, et uniquement
dédié au fret, et une partie mixte, fret et voyageurs.
Voyons tout d’abord cette ligne à grande vitesse destinée aux voya-
geurs. Elle va donc se développer entre Lyon et Chambéry et elle
permet d'atteindre quatre objectifs : le développement d'une liaison
à grande vitesse entre la France et l'Italie, c'est bien sûr la base, mais
aussi l'amélioration des liaisons à grande vitesse entre les Alpes du
Nord et Paris, la possibilité de créer des liaisons régionales à grande
vitesse, je l'ai évoqué tout à l'heure, le TRGV, et la libération de capa-
cités sur les lignes existantes afin de pouvoir développer des autres
trafics, notamment le TER. Cette liaison aura une longueur de 79 km
et elle prévoit un raccordement au niveau de la commune de Saint
André le Gaz pour desservir Grenoble. Elle va permettre de gagner
1h30 entre Lyon et Turin, 30 entre Lyon et Chambéry, Aix-Les-Bains,
Annecy et 10 mn entre Lyon et Grenoble, pour ce seul aménage-
ment. Cette liaison nouvelle comporte en son sein un tunnel de
grande longueur, un tunnel de 15 km, avec un court passage à l'air
libre au centre, sous les massifs de Dullin et L'Epine. Il s'agit d'un tun-
nel mono tube qui permet la circulation de TGV à 230 km/h ; le profil
en long de la ligne exclusivement destinée à un trafic voyageur
admet des pentes relativement fortes qui iront donc jusqu'à 3,5 %. Le
tunnel sera situé à grande profondeur, au maximum 720 m. Le coût
total de cette ligne nouvelle Lyon-Chambéry avec son raccordement
de Saint André de Gaz est de 1 milliard 900 millions d'Euros dont 570
millions pour le seul tunnel de Dullin/L'Epine Ces chiffres étant don-
nés bien sûr aux conditions économiques de janvier 2003.
L'Avant Projet Sommaire de la LGV a été approuvé en mars 2002 et
ce projet a fait l'objet de la signature d'un protocole d'intention de
financement entre l'Etat et les collectivités régionales concernées.
Deuxième maillon : l'itinéraire dédié au fret entre Lyon et le sillon
alpin via le tunnel sous le massif de Chartreuse. Pour permettre d'at-
teindre le niveau de trafic attendu à l'entrée du tunnel de base pour
le fret c’est-à-dire objectif de 40 millions de tonnes, il est nécessaire
d'augmenter le débit des lignes qui conduisent vers Saint Jean de
Maurienne et qui sont actuellement limitées en capacité. Donc c'est
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Congrès International de Chambéry - Allocutions d’ouverture
la raison d'être de cette nouvelle liaison. Les études de cette section
en sont actuellement au niveau des études préliminaires et nous
avons différentes hypothèses qui ont fait l'objet d'une consultation.
Cette consultation a eu lieu à la fin du printemps et au début de
l'été et doit faire prochainement l’objet d'une décision ministérielle.
En quelques chiffres, cette section a une longueur qui est comprise
suivant les différentes options entre 74 et 77 km et se termine par un
tunnel, le tunnel de Chartreuse. Ce tunnel sous Chartreuse fera entre
21,5 et 23,5 km de longueur selon l’option retenue. Il s'agit là non
plus d'un mono tube mais d'un ouvrage bi-tubes qui est ouvert à la
circulation des convois de fret et d'autoroutes ferroviaires. Ces
convois pourront y circuler à une vitesse de 120 km/h.
Afin de répondre aux contraintes fixées pour améliorer la vitesse des
trains lourds, la déclivité de l'ouvrage ne dépasse pas 0,8 %. Le tun-
nel est situé à une grande profondeur qui atteint 1200 m au point cul-
minant. Il est prévu de réaliser une descenderie d'1,5 km environ
pour accéder au point haut du tunnel ; elle permet de réaliser une
attaque intermédiaire en phase de construction et sera conservée
ensuite en phase d'exploitation pour servir d'accès de secours. Au
regard de la nature du massif de Chartreuse, qui est calcaire, avec
des réseaux quartziques très développés, une galerie de reconnais-
sance de 2500 m est envisagée depuis le pied de la descenderie. A la
mise en service du tunnel, celle-ci aura une fonction de drain. Le coût
de cet itinéraire de Lyon à la Combe de Savoie est estimé entre 3 mil-
liards 100 millions et 3 milliards 500 millions d'Euros, dont 1 milliard
800 millions pour le tunnel de Chartreuse, ces chiffres étant toujours
aux conditions économiques de janvier 2003.
Troisième élément constitutif de ces itinéraires d'accès, il s'agit de
l'itinéraire qui est mixte, voyageurs et fret. Cet itinéraire se développe
entre le sillon alpin, la Combe de Savoie précisément, et la vallée de
la Maurienne au nord de Saint Jean de Maurienne. Les deux liaisons,
fret et voyageurs, se réunissent pour un tronçon mixte avec un tunnel
sous le massif de Belledonne. Ce tunnel permet de raccourcir l'itiné-
raire actuel par la ligne historique de 30 km. La section totale d’accès
entre la Combe de Savoie et St Jean de Maurienne est de 34 km qui
comportent un tunnel de 24 km dont 19,5 pour le seul tunnel sous
Belledonne, plus un autre tunnel sous Rocheray qui le complète. Le
tunnel de Belledonne qui trouve son origine dans la Combe de
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
Savoie, débouche dans le secteur de Saint Rémy de Maurienne, à
proximité de la rivière l'Arc et de l'autoroute A43. Son profil en long
est ascendant d'ouest en est, en rampe de 0,9 % pour la plus grande
partie de son tracé. Grâce aux rayons en plan qui ont été choisis, il
permet d'optimiser la circulation des trains de fret les plus lourds sans
faire obstacle à des passages de TGV à 220 km/h. Il s'agit bien
entendu d'un ouvrage bi-tubes. Une descenderie intermédiaire est
prévue dans le secteur de Détrier avec au pied une galerie de recon-
naissance de 5800 m qui assurera en phase définitive une fonction de
drainage. Le coût de cet ouvrage est évalué à un milliard 750 millions
d'Euros aux conditions économiques de janvier 2003. Une expertise
est actuellement en cours pour arrêter définitivement l'option pour
le passage en vallée de Maurienne. Une décision sera prochaine-
ment prise.
A Saint Jean de Maurienne, on se connecte avec la partie interna-
tionale qui est donc gérée par LTF et qui vous a été présentée tout
à l'heure.
Voici donc quel est ce vaste projet qui permettra d'amener, dans des
conditions satisfaisantes, une haute capacité de trafic à l'entrée du
tunnel de base. L'exigence qui a été posée pour réaliser cet itinéraire
d’accès est certes très élevée puisqu'elle repose sur une qualité de
service qui doit correspondre à une exploitation moderne et perfor-
mante des itinéraires fret et voyageurs.
Vous avez compris que nous sommes dans l'attente d'une décision
ministérielle qui devrait être prise avant la fin de l'année et qui devrait
ainsi déterminer quelle sera exactement la nature de cette liaison fret
sur l'ensemble de l'itinéraire. Au regard du montant global du projet
sur la section française, puisque l'ensemble représente des montants
qui sont entre 6 milliards 750 millions et 7 milliards 150 millions
d'Euros, il est évident que la question du phasage et de la montée en
charge progressive de cet itinéraire est une question essentielle à
laquelle nous réfléchissons et travaillons actuellement et qui fera éga-
lement l’objet de décisions. Je vous remercie de votre attention.
Jean Philippe : Merci à François Lépine et Philippe De Mester. Cette
vision de l’actualité de ce grand projet clôt cette première demi-jour-
née de débat. Nous avons ensuite rendez-vous à 14h pour les pre-
miers ateliers techniques. Merci à tous.
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Mercredi 12 Octobre
TABLE RONDE
Pierre Ostian : Bien, Mesdames Messieurs, merci de prendre place,
nous allons commencer dans les minutes qui suivent. Je vais deman-
der à Louis BESSON de nous rejoindre sur ce plateau, voilà, à l'extré-
mité. Je me suis laissé dire qu'il y avait un match de football ce soir
important paraît-il pour la qualification française, certains se sont lais-
sés aller au charme du football, j'espère leur donner tort cet après-
midi avec le débat qui s'annonce ici et qui, je pense, sera de très
grande qualité.
Bonjour à toutes et à tous, nous allons terminer, clore ce congrès de
l'AFTES ici à Chambéry, avec cette désormais traditionnelle table
ronde qui aujourd'hui réunit cinq personnalités, plus d'autres témoins
que je vous présenterai au fur et à mesure. Je vais naturellement vous
présenter les personnalités qui seront en première ligne, si j'ose dire,
de cette table ronde, de ce plateau : à droite naturellement vous avez
reconnu Louis Besson, Maire de Chambéry mais qui est aussi là au
titre de la CIG puisqu'il est co-président de la commission intergou-
vernementale du tunnel Lyon-Turin ; à côté de lui M. Alessandro
Focaracci, qui est conseiller du Ministre italien des Transports (en Italie
on dit infrastructures et transports). A côté de lui M. Peter Testoni, qui
fut directeur de l' Office Fédéral des Transports Suisses. Près de
M. Testoni : Peter Teuscher qui lui dirige tout simplement le BLS -
Bern/ Lötschberg/ Simplon, BLS Alpes transit, donc en d'autres
termes le tunnel du Lötschberg dont on parlera beaucoup cet après-
midi. Et puis tout près de moi M. Yann Leblais qui dirige un important
bureau d'études au moins pour la partie française de ce bureau
d'études ; il est également président de l'UFCA qui est la fédération
des associations nationales des ingénieurs conseils.
Voilà donc pour la présentation ; tout de suite, une entrée en matière
avec quelques images. Vous verrez trois petits reportages cet après-
midi, vous verrez aussi des témoignages que nous avons enregistrés
pour un certain nombre de personnes qui n'ont pas pu être présentes
pour ce congrès de l'AFTES.
Premier reportage donc. C'est une sorte d'historique des grands
creusements des grands tunnels. On parlera bien entendu au cours
de ce petit reportage des tunnels alpins, ils ont été pas moins de dix
à être creusés en un peu moins d'un siècle, entre la fin du XIXème siècle
et le milieu, le courant du XXème siècle. Et puis vous verrez aussi dans
cette première partie comment on est passé des transports ferro-
viaires avec ces grands tunnels alpins aux tunnels longs comme le
tunnel sous la Manche, et c'est après ce petit reportage que je vous
présenterai un autre invité. Tout de suite, les images.
318 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
1er reportage :
“Les images paraissent remonter à des temps très reculés, pourtant
elles n'ont pas encore cinquante ans. Elles ont été tournées en effet
sur le chantier du tunnel du Mont-Blanc au milieu des années 60. Le
creusement de ce tunnel qui relie Chamonix au Val d'Aoste est
aujourd'hui considéré comme un événement majeur de ces dernières
décennies car il marque une étape décisive dans l'évolution du trafic
routier transalpin. Depuis 1870, à l'avènement de la révolution indus-
trielle, pratiquement toutes les percées alpines avaient été réalisées
pour des liaisons ferroviaires. Ce furent successivement le Fréjus-
Montcenis, le Gothard, le Simplon, le Lötschberg. Autant de tunnels
dits de crête creusés sous les cols. Mais au milieu du siècle dernier les
Alpes restaient une barrière infranchissable pour les automobilistes
dès l'arrivée de l'hiver. On comprend dès lors que la décision de réa-
liser un tunnel sous le Mont-Blanc fut accueillie avec soulagement.
Les travaux de creusement du tunnel bénéficièrent des dernières
nouveautés technologiques du moment avec notamment le fameux
Jumbo, monstre à trois étages équipé de quinze marteaux pneuma-
tiques. Malgré les fortes températures rencontrées et la pénibilité du
travail des hommes, la pénétration dans le granit alpin fut régulière
avec une progression moyenne de 10 m/24heures. Lors de son inau-
guration en 1965, dans ce discours visionnaire, le Général De Gaulle
ne manqua pas de souligner les progrès formidables qu'apportait
cet ouvrage pour le rapprochement des peuples et le bien-être de
l'humanité :
“Et voilà que Milan, Gênes, Londres, Rome se trouvent plus proches
de Lyon, Genève, Dijon et Paris. Qui sait, si un jour, l'entente et la
coopération établies non plus uniquement à l'occident de l'Europe
mais sur toute son étendue et marquée naturellement par des réalisa-
tions techniques qui seront à l'échelle d'un pareil avènement ne
feront pas de l'Europe l'élément capital du développement des
nations, de l'équilibre pacifique du monde, et du progrès de tous les
hommes”.
Mais le Général de Gaulle n'avait pas imaginé que les tunnels du
Mont-Blanc, du Gothard et plus tard du Fréjus connaîtraient un suc-
cès conduisant immanquablement à la saturation. Au cours des
quinze dernières années, le trafic transalpin de marchandises a dou-
blé et les perspectives sont impressionnantes pour le seul axe Lyon-
Turin. “Nous pensons qu'à l'horizon 20 ans, nous devrions être à
niveau de l'ordre de 40 millions de tonnes, ce qui justifie qu'on trouve
des solutions adaptées pour une liaison qui soit à la fois performante
sur le plan technique, économique, donc avec des coûts qui mettent
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Congrès International de Chambéry - Table Ronde
le ferroviaire en situation compétitive par rapport à la route”.
Confrontés aux nuisances engendrées par le trafic des poids lourds,
nos voisins suisses ont dès 1990 lancé un ambitieux programme de
ferroutage, avec à la clé le percement d'une centaine de km de tun-
nels ferroviaires. Mais délaissons un instant les Alpes pour nous inté-
resser à un autre grand chantier qui va lui aussi répondre à l'accroisse-
ment du trafic et faciliter les échanges à travers l'Europe : le tunnel
sous la Manche.
Un chantier pharaonique aux dires de certains, symbolisé par le
fameux puits de Sangatte, et par un escadron de tunneliers dernier
cri dont le premier fut joliment baptisé Brigitte. L'ouvrage aura mobi-
lisé près de 5000 hommes au plus fort des travaux pour un coût total
de 50 milliards de Francs. Sur ce chantier l'accent sera mis en perma-
nence sur la sécurité des hommes, une des préoccupations majeures
pour le directeur des travaux de l'époque, Pierre Matheron. “On est
très fier, c'est quelque chose de magnifique. D'accord, on avait dit de
le faire en 7 ans, on l’a fait en 8 ans, c’est l'homme qui a fait ça...”
Pierre Ostian : Voilà. Mesdames, Messieurs nous avons le plaisir
d'avoir Pierre Matheron parmi nous.
Il avait un escalier, il a préféré arriver directement. Voilà un homme de
décision. Il faut être un homme de décision quand on dirige un chan-
tier où il y a comme cela 5000 hommes au plus fort du chantier. Ca
représente, c'est anecdotique peut-être mais ça représente combien
d'heures de travail un ouvrage comme celui-ci ?
Pierre Matheron : Environ 5.600 hommes en pointe côté français, au
total sur les deux sites 15.000 hommes. Au total 100 millions d'heures
de travail dont 42 millions côté français et 42 millions qui ont été réa-
lisées pour la plupart par des personnes venant de Calais, Boulogne,
Dunkerque.
Pierre Ostian : La région Nord Pas de Calais
Pierre Matheron : De la région Nord Pas-de-Calais. Et je pense que
le tunnel sous la Manche ça marche. Ca marche tellement bien que
c'est devenu banalisé, en tout cas pour le problème du transport
peut-être un peu moins pour le problème financier ; mais sur le plan
du transport je crois que personne, ou très peu de personnes pen-
sent lorsqu'ils traversent la Manche à ces 100 millions d'heures tra-
vaillées.
Pierre Ostian : Vous avez évoqué le problème financier et c'est la
question qui fâche, on va dire d'ailleurs, pour certains. On sait que le
chantier s'est déroulé dans des délais à peu près normaux puisque
vous le disiez vous-même dans le reportage, quelques mois de déra-
page simplement. En revanche pour les coûts il en va tout autrement.
Là, on a des dérapages énormes.
Pierre Matheron : Pour les délais, les tunnels ont été percés en
avance, puisqu'on a percé le dernier tunnel en juin 1991, en avance
de quelques jours, quelques jours seulement mais en avance par rap-
port au programme de 1985. Le délai global a été retardé je disais
tout à l'heure d'un an en gros puisque le contrat était de sept ans, on
a fait en huit.
Alors en ce qui concerne les coûts. Vous avez parlé de 50 milliards de
Francs, c'est pour la construction. Plus généralement et il y a eu des
ouvrages écrits là-dessus, on parle des 100 milliards sous la Manche,
et ces 100 milliards, ça comprend tout. Je dirais que c'est une parti-
cularité du projet du tunnel sous la Manche, c'est lorsqu'on parle du
coût total, on affiche les coûts de la construction mais aussi les coûts
de la maîtrise d'ouvrage, de la maîtrise d'œuvre et les frais financiers.
A ma connaissance je dirais simplement c'est une particularité qu'on
ne retrouve pas fréquemment. Alors en ce qui concerne la construc-
tion, le devis d'origine était d'un peu moins de 30 milliards. La
construction a dérapé, oui dérapé de 50 % en gros, 60 % pour les
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
tunnels et 30 % pour les terminaux. A noter que, en ce qui concerne
les tunnels, pour la partie française le surcoût a été de 30 % , pour la
partie britannique de 80 %.
Pierre Ostian : Qu'est ce qui aurait pu éviter ces dérapages ? Ces
coûts excessifs ?
Pierre Matheron : Eh bien je parlais du coût de génie civil. En ce qui
concerne les équipements fixes, il faudra souligner que le montant
d'origine des équipements fixes a été multiplié par 2,4 et en ce qui
concerne le matériel roulant le montant d'origine a été multiplié par
2,85. Et là je dirais les surcoûts auraient pu être évités si le projet avait
été gelé dès le départ. Le problème d'un projet comme celui-là, pro-
jet dont on pourra dire un mot tout à l'heure sur la façon dont la
rémunération se faisait, est que les équipements fixes ont été soumis
à ce que certains ont qualifié du “délire de l'ingénieur”. A savoir que
par rapport à ce qui était prévu à l'origine, l'ingénieur s’est soit livré à
ses fantasmes, soit a répondu aux exigences des commissions inter-
gouvernementales, soit pour toute autre raison, il a cherché à optimi-
ser, à piquer les dernières nouveautés, par exemple en système de
signalisation, et ça coûte très cher. Ça coûte effroyablement cher que
de modifier un projet en cours de route.
Pierre Ostian : Bien. On parle beaucoup aujourd'hui de la rapidité
de foration des tunnels. Est-ce que vous êtes vous, à l'expérience du
tunnel sous la Manche, pour cette rapidité ?
Pierre Matheron : Je ne suis pas convaincu du tout qu'il faille privilé-
gier la vitesse d'avancement et tout miser sur un percement rapide
des tunnels. Sur un projet multidisciplinaire, et là je prends l'exemple
du tunnel sous la Manche, c'est un projet qui s'est fait en moins de
dix ans ; personnellement je suis convaincu qu'il faut bien définir le
projet au départ et je pense qu'il faut l'optimiser, et il faut surtout,
après avoir bien réfléchi, se dire que ce qui est intéressant c'est pas la
livraison de telle ou telle partie de l'ouvrage, ce qui est intéressant
c'est la livraison globale. Et le tunnel sous la Manche, en 8 ans de tra-
vail, les tunneliers ont travaillé pendant trois ans ; donc ça fait com-
bien, ça fait 25 %, enfin 40 % du temps. Je pense qu'on aurait beau-
coup mieux fait de lisser tout cela. Du point de vue des effectifs, du
point de vue de la conduite sociale du chantier c'est bien préférable
et je pense que beaucoup d'éléments du système auraient pu être
posés et je vais en donner un exemple dès le départ. Nous avons dans
les tunnels ferroviaires et aussi dans le tunnel de service, nous avons
posé des tuyaux d'exhaure qui étaient des tuyaux de très bonne qua-
lité, des tuyaux dont la composition métallurgique si vous voulez, per-
mettait la corrosion. Mais ces tuyaux on les a démontés, on les a
détruits et on les a remplacés par des tuyaux définitifs quasiment iden-
tiques. Je pense que là il y avait une économie. On pourrait dévelop-
per le sujet sur les voies ferrées, sur beaucoup d'autres aspects.
Pierre Ostian : On n'a pas le temps effectivement. On n'a pas le
temps non plus d'évoquer, tout de suite en tout cas, le problème des
contrats. Mais il faut quand même en dire un mot sur ce contrat du
tunnel sous la Manche, même si ça fera l'objet de la deuxième partie
tout à l’heure. Un mot quand même.
Pierre Matheron : C'est un contrat conception/réalisation. C'est
l'une des particularités du Transmanche ; à l'origine il y avait les entre-
prises et les banques… Mais le contrat tel qu'il a été signé en 1986,
c'est un contrat dans lequel l'entreprise Transmanche-Link, était res-
ponsable de la conception, par exemple du tracé, par exemple du
diamètre de tunnel etc... Et ce contrat était rémunéré de deux
façons. En ce qui concerne les tunnels, il était rémunéré en cost plus
fee, avec objectif et avec des clauses de bonus/malus bien sûr, et
c'est ce qui a le moins dérapé. Et puis tout ce qui était équipement
fixe et matériel roulant c'était forfaitaire. Et c'est là où ça a dérapé
beaucoup plus.
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Congrès International de Chambéry - Table Ronde
Pierre Ostian : Encore un mot, Pierre Matheron, pendant que vous
êtes là, sur la sécurité. Je crois que ce tunnel est exemplaire au niveau
de sa conduite en matière de sécurité ; il y a eu très peu d'accidents
d'ailleurs dans le tunnel sous la Manche et je crois que vous êtes très
fier de cela.
Pierre Matheron : Oui, très fier. Le taux de fréquence d'accidents et
le taux de gravité ont été remarquablement bas et je dirais qu’on
était à peu près à 30 % de la moyenne de la profession. On a eu deux
accidents mortels côté français. Il y en a eu un peu plus, mais je ne
veux pas faire la comparaison parce qu'on n'est pas dans un match
de rugby de ce côté-là ; mais côté français, aussi bien côté britan-
nique ils étaient très soucieux de ça. Je
pense qu'on a inculqué, on a développé
une politique qui se concrétise simplement
par les mots suivants : pas de compromis
avec la sécurité. A savoir qu'une opération
on la fait en sécurité ou on ne la fait pas.
Moi, je suis persuadé de ça et je pense qu'à
Transmanche c'est ça qu'on a appliqué. Et
alors nous avons développé avec nos amis,
collègues britanniques, des exercices bi-
nationaux, des exercices de secours, une
politique de sécurité avec des mises en pra-
tique très régulièrement. Notre concept, la
conception du tunnel a été bonne, témoin, Pierre Matheron
pour preuve l'incendie de novembre 1996,
incendie grave puisqu’il y a eu 300m de tunnel fortement avariés,
endommagés. Le tunnel a été réparé en six mois mais sans inter-
rompre la circulation et surtout il n'y a eu aucun accident de per-
sonnes.
Pierre Ostian : Merci beaucoup pour votre témoignage Pierre
Matheron, restez un instant avec nous. Je pense que sur le plateau un
certain nombre de nos invités souhaitent réagir peut-être à vos pro-
pos en tout cas peut-être aussi à ce chantier qu'on vient d'évoquer
de ce tunnel sous la Manche. Je ne sais pas si Louis Besson souhaite
tout de suite intervenir au niveau par exemple de ces retards, de ces
dérapages qu'on a évoqué là. On évoquait la CIG dont vous êtes le
co-président, Louis Besson, le fait qu'il y ait CIG pour le LTF, est-ce
que c'est un bon gage de non-dérapage ou en tout cas de contrainte
dans le budget ?
Louis Besson : Je ne sais pas si mon intervention est pertinente à ce
moment-là. Je crois que la CIG, dans les compositions successives
qu'elle a connues, mais surtout ses interlocuteurs que ce soit dans un
1er temps le GIE Alpetunnel ou maintenant LTF, ont toujours intégré la
sécurité en même temps que les études. Instruits par ce qui s'est
passé pour le tunnel sous la Manche, l'expérience sert ; je crois savoir
que la difficulté a été que les exigences de sécurité des 2 côtés de la
Manche n’étaient pas au même niveau et n’ont pas été formulées en
même temps ce qui a induit des difficultés et notamment des retards
de mise en service avec des débuts de production de matériel rou-
lant qui ont dû être repris etc...
Ce que j'aimerais c'est que M. Matheron, qui a une expérience forte de
cet immense dossier, puisse nous préciser, parce qu'il a indiqué plu-
sieurs évolutions du coût, génie civil, équipements fixes etc..., ce qu'il
en a été exactement des frais financiers, des coûts de financement.
Pierre Ostian : Il les a évoqués aussi mais peut-être avez-vous un
pourcentage de ces frais financiers par rapport au coût. C'est ça
M. Besson ?
Pierre Matheron : Non. C'est une question à laquelle personnelle-
ment il m'est difficile de répondre parce que je n'appartiens pas à
320 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
Eurotunnel et que, je dirais au stade actuel, nous sommes en 2005,
les frais financiers, si vous voulez, ont légèrement dérapé.
Ce que je peux vous dire simplement c'est que l'enveloppe totale de
100,3 milliards comprenait un montant de frais financiers mais c'était
une enveloppe qui était faite en 1998 et les frais financiers étaient à
hauteur, si mes souvenirs sont exacts, d’un peu moins de 30 milliards,
je crois 27, mais ils tenaient compte d'une certaine entrée de trésore-
rie puisque le tunnel était en exploitation depuis 1994. Donc je m'ex-
cuse, je ne peux pas répondre directement à votre question
Monsieur Le Ministre.
Pierre Ostian : D'accord. Merci. Yann Leblais vous souhaitiez, je crois,
intervenir sur les propos de Pierre Matheron.
Yann Leblais : Oui. Juste à tire de témoi-
gnage puisque j'ai passé 5 ans sur le projet
en tant que Simecsol en travaillant de
manière intégrée avec Transmanche Link et
pour dire que la formule du “Cost and fee”,
sur lequel on reviendra certainement, n'est
en aucun cas une source de profits éhontés
ni de gabegie puisque nous avions une disci-
pline de budget qui était tout à fait rigou-
reuse, contrairement à l'idée reçue, donc ne
conduisant pas à des dérapages, mais
conduisant certainement dans l'exercice du
et Pierre Ostian projet à une sérénité. C’est-à-dire que l'ima-
gination, la fameuse imagination ou alors les
fantasmes de l'ingénieur qui ont été évoqués tout à l'heure, permet-
tait, dans un cadre parfaitement suivi, de s'exprimer avec une liberté
que j'ai rarement revue disons dans les 15 années qui ont suivi sur les
projets que j'ai suivi en France ou à l'international.
Pierre Ostian : Bien. Peter Testoni, je crois que vous vouliez vous
aussi ajouter aux commentaires de Pierre Matheron.
Peter Testoni : Je me rappelle au début des années 90 il y avait un
vrai pèlerinage, sur le tunnel sous la Manche parce que nous étions
en préparation de nos travaux. On voulait savoir comment on peut
faire mieux, qu'est ce qu'on peut tirer comme leçon. Je citerais
quelques exemples, je ne peux pas dire définitivement, puisqu’on est
pas au bout de nos travaux, sauf le Lötschberg, quand même
quelques leçons tirées de vos travaux. En matière de contrat nous
avons choisi une approche tout à fait différente. Nous avons sous-
divisé déjà le creusement en toute une série de “lots” maîtrisables
donc une taille beaucoup plus grande et possibilité de flexibiliser, de
changer les limites d'excavation en cas où une entreprise aurait une
difficulté. Cela a d’ailleurs été largement utilisé au Lötschberg.
Un autre constat que je voudrais faire. Nous avons été conscients
qu'il y aurait des changements et qu'il y aurait un surcoût. Et nous
avons dû hésiter entre un gel d'un projet à un certain niveau ou une
adaptation successive. Nous sommes d'avis qu’un projet qui a une
durée de vie comme le Lötschberg ou le Gothard de 10-15 voire 20
ans nécessite une adaptation continuelle à la technologie moderne.
Cela peut, mais ça ne doit pas, mais ça peut signifier un coût addi-
tionnel ; d’un autre côté produire un tunnel conçu en 95 mis en ser-
vice en 2015 va être un tunnel “démodé”, c’est peut-être pas juste,
mais surtout un tunnel pas à la hauteur technologique. Sachez qu'il y
a un développement extrêmement rapide en matière d’électronique,
par exemple tout ce qui est conduite, contrôle des trains. En matière
de sécurité qu’on le veuille ou non un accident attire des consignes
supplémentaires en terme de sécurité mais aussi de sécurités addi-
tionnelles. Donc d'un côté on va geler un projet, le suivre petit à
petit, et donc d'une certaine manière le gérer.
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Congrès International de Chambéry - Table Ronde

Comment a-t-on prévu de gérer ce coût ? On était conscient que dès pour une mise en service dans les délais prévus. Le tunnel du
le départ il fallait mettre dans le budget une certaine réserve pour Gothard qui sera le plus long du monde, avec 57 km, est également
absorber ce genre de coûts. Et je ne parle pas de la géologie. Je le plus difficile d'accès avec ses 5 chantiers d'attaque dans lesquels il
parle des changements de projet d'adaptation/amélioration en faudra inévitablement gérer les impondérables, en matière de géolo-
matière d'environnement, changements de normes en matières de gie et de planning. Ces travaux s'organisent à partir d'un puits de
salaires, en matière de sécurité, changements technologiques. Nous 800 m de profondeur à Sedrun. Ici sera construite une station multi-
avons à l'époque choisi un 15 %, c'était politiquement faisable. Nous fonctionnelle avec aiguillage et arrêt d'urgence. Ce sera le cas égale-
voyons aujourd'hui, avec tous les changements que nous avons, nous ment plus au sud à Faido. En surface on voit de nombreux travaux de
allons finir plutôt à hauteur des 30 %. Donc ça, c'était la manière de génie civil accompagnant les travaux en souterrain. Les équipes de
pouvoir absorber ce genre de coûts supplémentaires. creusement rencontrent des milieux géologiques particulièrement
difficiles. Les phénomènes de décompression violente ont des consé-
Pierre Ostian : Merci. Si j'ai bien compris vous êtes effectivement
quences sur la sécurité du personnel et donc sur l'avancement des
hostile à un gel du projet alors que vous, Pierre Matheron, êtes plutôt
travaux. Arturo Henniger qui dirige le consortium d'entreprises de la
pour ce type de précautions si j'ose dire.
zone sud nous présente les risques les plus fréquents du chantier en
Pierre Matheron : Oui. En tout cas sur un projet, je dirais de moins évoquant d'abord ceux liés à l'avancement à l'explosif.
de 10 ans. Au tunnel sous la Manche on parlait de 7 à 8 ans. Oui, bien
sûr, on peut s'adapter à l'évolution des techniques ou des technolo-
gies mais encore faut-il que les modifications qui résultent de l'adap-
tation de ces nouvelles technologies par rapport au projet initial
soient effectivement prises en compte. Or par expérience je crois
qu'il est difficile de faire admettre, et je vais prendre un exemple
simple, que le prix de l'addition, parce que ça m'est arrivé, d'un bout
de tuyau de 1,5 m supplémentaires tous les 400 m au droit des niches
ça coûte aussi cher ou presque aussi cher, et même plus cher, que de
mettre un tuyau complet de 12 m en place. Pourquoi ? Parce que ce
tuyau de 1,5 m, il faut l'emmener dans le tunnel, dans un tunnel de
20 km et il empêche tout autre convoi de passer dans ce tunnel pen-
dant qu'on le met en place. Alors si les modifications sont effective-
ment prises en compte, je pense que ça va et je ne pense pas per-
sonnellement qu'on puisse les quantifier au départ de nos prévisions.
Donc le financeur, si j'ose dire, lui s'attend à un prix pour un projet
donné. Il a commandé une 405 modèle 1985 et finalement il a payé
une Rolls Royce modèle 2005. Et il ne comprend pas que la diffé-
rence est quand même très importante.
Pierre Ostian : Pierre Matheron, merci. Est-ce que sur scène il y a
encore d'autres interventions avant que je puisse libérer Pierre
Matheron pour cette première partie de table ronde. Non sans
regrets. Merci Pierre Matheron. On peut vous applaudir je crois sincè-
rement et chaleureusement.
On va avancer dans notre thématique qui concerne vous le savez la “Le tunnel de base du Lötschberg sera
maîtrise des risques dans les tunnels longs et profonds, avec un
2ème petit reportage qui a été tourné, et là nos voisins suisses seront à
la 1ère transversale alpine à entrer
l'honneur dans ce reportage, sur les 2 tunnels actuellement en cours en service en 2007”
de creusement c’est-à-dire le tunnel du Lötschberg et le tunnel du
Gothard. Le risque tel qu'il est vécu dans ces 2 longs tunnels de base “Un des risques principaux ce sont les gros éboulements, c’est-à-dire
qui font je vous le rappelle 35 et 57 km. Tout de suite les images. qu'ils ont entre 100 et 300 m3, et qu’ils sont soudains. Un 2e très
grand risque qui nous a posé de gros problèmes c'est le
2ème reportage : “Bergschlag” (écaillage). Soit le “Bergschlag” au front d’attaque mais
“Le trafic de transit à travers les Alpes ne cessant de croître, avec ses aussi le “Bergschlag” à 50 à 150 m derrière le front d'attaque. Le
lourdes conséquences sur l'environnement, la Suisse, forte de son 3ème ce n’était pas un risque mais c’est quand même une difficulté
expérience en la matière, a lancé il y a près de 15 ans un grand pro- c'est la température du rocher à 40, 45 %. Au tunnelier, les risques
gramme de transfert du trafic de la route vers le rail. Le tunnel de sont plus ou moins les mêmes, seulement que du point de vue finan-
base du Lötschberg sera la 1re transversale alpine à entrer en service cier et planning ils sont encore beaucoup plus accentués. C’est-à-dire
en 2007. D'une longueur de 37 km il conduit de Frutigen dans le can- vous avez le “Bergschlag” qui est devant la tête c’est-à-dire que la
ton de Bern à Raron dans le Valais. Mais entre ces deux entrées se tête devient un concasseur ; elle n'est pas faite pour ça. Vous avez les
situent 3 chantiers intermédiaires qui permettent 12 fronts d’attaque éboulements entre 0,5 et 2 m d'épaisseur sur le tunnelier qui vous ne
simultanés. La durée des travaux sera de ce fait notablement réduite permettent pas de faire un avancement complet de la machine. Le
et la sécurité accrue. 2500 personnes travaillent en permanence sur “Bergschlag” peut aussi être derrière la machine. Pour pouvoir faire
cet ouvrage où 80 % de l'excavation se réalise à l'explosif. Grâce aux face à ça, il faut en tout cas mettre tout de suite en place des cintres
volées des Jumbos informatisés ultra-modernes la vitesse de forage pour que les gens soient en sécurité. Et puis c'est clair que le risque
se situe dans une moyenne de 9 à 13 m/jour. Des 16 millions de pour le programme de travaux est lié aux classes d'excavation. Si ces
tonnes de produits excavés, 40 % environ seront revalorisées et utili- classes d'excavation sont beaucoup plus mauvaises que prévu, ça
sées dans les bétons et les remblais. Un chantier rondement mené vous arrive par exemple que des travaux avaient été prévus avec une

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classe d'excavation 1 ou 2 sur 2 ans et puis à la fin vous arrivez à 80 % la Confédération suisse, et le mandataire, le maître d'ouvrage ici
avec des classes d’excavation de 5 ou 6 et plus hautes ; vous arrivez représenté par Peter Teuscher. On a établi un contrat entre les deux
très vite à 1 ou 2 années de retard.” qui laisse aussi une marge de liberté, une marge d’action c’est-à-dire
c'est pas pour chaque boulon qu'il faut revenir chez nous et que nous
Pierre Ostian : Voilà, on va délaisser pour l'instant le Gothard avec
devons passer à la politique. Je pense c'est aussi une clé du succès.
ses nombreux avatars, vous avez vu des images assez impression-
Et encore une chose concernant le coût. Le coût est au niveau 1999
nantes, et revenir vers le Lötschberg où là, Dieu merci, tout se passe
sans les frais financiers et sans aussi le renchérissement. C'est donc le
bien. Comme nous avons la chance d'avoir le directeur général de
coût net niveau 1999.
BLS Peter Teuscher, je vais en profiter pour lui demander de faire un
petit point sur l'avancement actuel des travaux, sur les coûts aussi et Pierre Ostian : Merci. Yann Leblais, vous aviez un mot ? Non, pas
sur les délais avec l'aide je crois de quelques images. tout de suite. ? M. Focaracci, vous représentez donc le ministre ita-
lien des transports et vous voulez nous parler aussi d'un risque que
Peter Teuscher : Je vous remercie de me donner l'occasion de vous
vous rencontrez actuellement dans la perspective d'un tunnel près de
présenter l'état actuel des travaux, de donner des informations sur les
Messine, c'est cela ?
programmes et sur les coûts. Le 28 avril c'est un jour que je n'oublie
jamais. C'était le jour de notre percement mais il était 4 mois trop tardAlessandro Focaracci : L'expérience que nous faisons en Italie dans
parce qu'on avait eu une zone carbonifère qui n'était pas prévue. les travaux souterrains est très importante, mais l'Italie a un territoire
Alors 4 mois plus tard qu'on a promis en 1998. Actuellement est déjà varié du point de vue morphologique et géologique. Par consé-
remis pour l'équipement environ 35 à 40 %. Les centrales dans le tun- quent, au cours de ces années, il a été indispensable de trouver des
nel sont prêtes pour attendre les containers avec l'équipement ferro- analyses de risque technique pour établir des contrats entre l’entre-
viaire. L'équipement ferroviaire à Bern c'est environ à 80 km des tun- prise générale qui réalise les grands travaux et l'administration. Et
nels. On a une vieille usine pour faire le montage de l'équipement cette analyse de risque technique doit tenir compte de tous les fac-
dans des conteneurs, 136 exemplaires, et tous les jours maintenant 4 teurs géologiques, géotechniques que l'on ne peut pas exclure. Et
conteneurs entrent dans le tunnel pour faire le montage de l'équipe- ainsi on arrive à comprendre quelles sont les situations qui peuvent
ment. L'état d'avancement de la pose de la voie actuelle c'est 22,8 être à la charge de l’entreprise générale et celles qui ne le sont pas.
km, presque la moitié des voies sont posées. Jusqu’à juin 2006 on Toutes les situations que l'on ne peut pas exclure du point de vue
doit poser toutes les voies dans le tunnel parce que déjà mi-juin vont géologique et géotechnique et que l'on peut rencontrer pendant le
commencer au sud les trains pour faire les tests. Une phase très diffi- creusement du tunnel, toutes ces situations doivent faire partie d'une
cile, c'est maintenant les phases pour la mise en exploitation. analyse des risques. Le projet qui en résultera sera un projet moyen
Sur les coûts, je vais vous informer sur l'état avec des écarts, des différences, entre le
actuel. On a une somme de 3 214 millions
de francs suisses. C'est un prix sans impré-
“ Il y a 43 km de tunnel d’accès minimum dans la meilleure des conditions
et le maximum s’il y a les situations les plus
vus, c'est un prix net. Si on ajoute 15 % au pont de Messine et dans ces négatives. Et donc dans cette gamme de
situations, l’entrepreneur général doit,
d'imprévus et l’actualisation du projet, on a 43 km la géologie est très complexe
de nouveau à investir pour 472 millions de
” peut-être, contracter une assurance pour
francs suisses. C'est à cause des travaux de ces coûts et tout ce qui n'est pas prévisible,
sécurité, des nouveaux systèmes de signalisation dans les stations. Le qui, à ce moment-là, sera à la charge de l'administration et avec cette
montant actuel est dans les 4 milliards 239 millions de francs suisses. approche nous avons réalisé la ligne grande vitesse Bologne-
Si on regarde le coût final prévisionnel actuel pour le dernier mois de Florence avec d'excellents résultats parce que l’entreprise générale a
juin de cette année, on a une somme de 4 312, alors on a une diffé- essayé de prévoir à l'avance la situation la plus négative qui aurait été
rence de 73 millions ; alors c'est des surcoûts de 1,7 %. De mon point à sa charge ; il a essayé de l’anticiper avec des innovations technolo-
de vue, pourquoi on a de bons résultats sur les coûts et les délais ? giques, avec le délire de l'ingénieur mais il lui est arrivé en les pré-
On a suffisamment de temps, d'argent pour les reconnaissances géo- voyant de les résoudre facilement. Dans le cadre des travaux que
logiques, c'est évident. On a d'abord suffisamment de temps pour nous allons démarrer, il y a celui du tunnel de Messine. Il y a 43 km de
les études et les soumissions, même huit ans. On va avoir une organi- tunnel d'accès au pont et dans ces 43 km la géologie est très com-
sation légère, efficace avec un grand pouvoir de décision et peu d'in- plexe, très difficile, et il est très important de comprendre quelles
tervenants. Ce qui était aussi excellent c'était la même équipe du seront toutes les situations possibles que l'on va rencontrer afin que
début jusqu'à la fin. On a encore des risques pendant le travail de l'entreprise puisse anticiper et voir ce qu’il ne sera pas possible de
l'équipement ferroviaire, mise en exploitation, ça, il y a encore des résoudre. Donc ainsi, on verra quels seront les risques de l’entreprise
risques mais je suis sûr qu'avec cette équipe on peut tenir le générale et le risque de l'administration. Tout sera détaillé dans un
9 décembre, c'est le jour changement d'horaires pour la mise en ser- document.
vice de ce tunnel. Merci.
Pierre Ostian : Je pense qu'il y a deux choses. Il y a le type de contrat
Pierre Ostian : Merci à vous M. Teuscher. Rejoignez-nous qu'il faut mettre en place pour faire en sorte effectivement que cha-
M. Teuscher, nous aurons besoin de vous sans doute pour des ques- cun s'y retrouve, comme on dit, qu'il y ait un équilibre en fin de
tion-réponses tout à l'heure. Je profite pour vous inciter ou vous invi- compte des risques pris et puis il y a aussi une question que j'aimerais
ter à vous munir d'un casque car dans un instant Alessandro poser à Yann Leblais, quelles sont “les connaissances actuelles en
Focaracci va nous parler aussi d'un autre projet d'accès au pont de matière de géologie, de géothermie, en matière de ...” Bon. Est-ce
Messine. Avant cela peut-être, des réactions à ce qui a été dit dans le qu'on n’est pas là un petit peu à la limite de ce qu'on sait faire ?
reportage et à ce qu'a dit à l'instant Peter Teuscher. Qui veut prendre
la parole ? Peter Testoni, allez-y. Yann Leblais : C'est la question à 100 millions. Je crois qu'on est
aujourd'hui au point sur les méthodes d'approche. D'ailleurs on a vu
Peter Testoni : Juste quelques compléments. Je pense un point dans ce congrès dans des communications en particulier ce matin,
additionnel est une nette et claire séparation des responsabilités et qu'avec des approches différentes, disons des méthodes différentes,
des compétences entre le financier, l'autorité de tutelle, dans ce cas on réussit, je crois, à cerner les grandes questions techniques posées

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Congrès International de Chambéry - Table Ronde
par ce genre de tunnel. En revanche, je crois qu'à ce jour, sur par
exemple, les interfaces des différentes couches au droit du tracé lui-
même, sur la nature géomécanique des terrains, en plus ou en moins
par rapport à des paramètres moyens qu'on a pu imaginer puisqu'il y
a une part de “judgement” comme l'on disait dans le tunnel sous la
Manche, sur l’appréciation de ces paramètres, sur les problèmes d'ar-
rivée d'eau aux interfaces des différents horizons, les failles dans le
milieu alpin, il reste et il restera une part d'incertitude dans la réalisa-
tion de ce type d'ouvrage. Je crois d'ailleurs que cela avait été souli-
gné par nos amis suisses. Il convient de, comment dirais-je, d'antici-
per au mieux, mais il convient aussi d'avoir une réserve pour une
maîtrise des aléas tant économiques que temporels.
Pierre Ostian : Alors, encore une question qui va, j'allais dire être un
peu le prélude à la dernière partie de cette table ronde. On entend
parler de Cost and fee, contrat cost and fee. Alors qu'est-ce que cela
signifie exactement pour éclairer notre lanterne ?
Yann Leblais : Cost and fee, c'est quelque chose qui
est d'abord un jargon anglo-saxon parce que c'est
énormément pratiqué à l'international. C'est aussi
connu de ceux qui ont fait en France des concessions
mais qui étaient finalement dans une position mono-
polistique à une certaine époque ; c’est donc peu
connu du grand public ou des praticiens qui prati-
quent en France les marchés publics. Cost and fee
c'est quelque chose dans lequel vous avez un accord
entre vous-même et votre client, dans lequel vous
avez mis à plat l'ensemble de vos coûts, donc les
coûts opérationnels, les coûts de structure, les coûts
de frais généraux. Vous vous êtes mis donc d'accord
sur un cadre de bénéfices et puis “le cost plus fee
plus target” ça veut dire que jusqu'à un certain Vice Président de l’AFTES
niveau en quantité vous avez la couverture
de l'ensemble de ces coûts plus vos béné-
fices et puis qu'au-delà si vous dépassez “ Le “cost and fee” permet à l’imagination bilité de l'entreprise. Pendant l'exploitation
dans le cadre des études qui vous sont de l’ingénieur de s’exprimer
confiées ou des travaux qui vous sont
confiés, il y a un engagement à couvrir dans un cadre parfaitement suivi…
votre coût sans bénéfices. Et inversement,
s'il y a des meilleures performances que celles estimées dans le bud-
get, vous avez une règle du partage du bonus entre les deux parties.
Tout ça se discute de manière très pragmatique au cas par cas. Donc
c'est pas de la régie, du tout au temps passé, donc c'est parfaitement
encadré mais c'est quelque chose qui apporte tout de même, je le
signalais tout à l'heure, une sécurité aux parties que l'effort qui sera
fourni sera couvert en terme, à minimum, de coûts.
Pierre Ostian : Merci pour ces explications, merci bien. Nous n'allons
pas accaparer la parole ici sur ce plateau, elle vous appartient aussi. Il
y a des micros qui circulent. Voilà deux hôtesses qui descendent dans
les allées pour que vous puissiez bien dialoguer avec nous, poser des
questions ou bien intervenir simplement sur la première partie de
cette table ronde. La première question est toujours la plus difficile, il
faut se lancer, mais il est important de se lancer car il n'est pas ques-
tion bien sûr que l'on reparte ce soir sans avoir pu poser toutes les
questions possibles.
Frédéric Labaylle, ingénieur-conseil en ponts et structures : Je vou-
lais savoir quelle était la liaison du projet entre le tunnel de Messine
et le pont de Messine lui-même. Est-ce qu'il y a une liaison ou pas en
terme de projet européen ?
Pierre Ostian : Une explication technique par Alessandro Focaracci.
Alors, est-ce qu'il y a une liaison entre le pont de Messine et le tunnel
de Messine, donc le tunnel d'accès au pont de Messine, visiblement
je crois que c'est ça ?
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
Alessandro Focaracci : Oui, le pont a 3.3 km de longueur. Du côté
Sicile et du côté Calabre on arrive au pont avec le chemin de fer et
l'autoroute mais pratiquement toujours en tunnel. Les tunnels d'un
côté et de l'autre représentent 43 km. Le coût de l'intervention est
plus ou moins 50 % pour le pont et 50 % pour les tunnels. Les tunnels
ont peut-être moins, c'est peut-être 54/46, mais vraiment les tunnels
ont un poids important dans l'analyse des risques.
Pierre Ostian : Une question ? Je n’ai pas vu de main se lever. Ce
serait étonnant quand même que tout se passe aussi simplement
entre nous cet après-midi. Je pense qu'il y aura un peu plus de curio-
sité ou vous voulez qu'on passe à autre chose ? Bon, ça y est, voilà
encore une question et après on passera à la seconde partie de cet
après-midi. Monsieur, allez-y.
Michel Bourrier, projet Montgenèvre : On parle peu des problèmes
de ventilation et de gêne respiratoire d'une part pendant les travaux
et ultérieurement quand on pense aux motocy-
clistes qui sont très nombreux, par exemple les
jeunes Allemands en vacances ; sur les tunnels de
grande longueur ça peut amener à des problèmes
pendant l'utilisation et pendant les travaux.
Pierre Ostian : Bien. On va peut-être demander la
double réponse à Peter Testoni. Peut être d'abord
sur ce qui se passe actuellement au Lötschberg et
puis peut être à Yann Leblais aussi en terme de
bureau d'étude ; je ne sais pas si vous avez un
complément à apporter à ce que dira Peter
Testoni.
Peter Testoni : Je pense qu’il faut bien distinguer
les 2 phases. La phase de construction dont l'en-
Yann Leblais
treprise est responsable pour, selon les normes en
(ARCADIS) vigueur en Suisse, créer un climat en tant que tem-
pérature et en tant qu’air ; c'est la responsa-
du tunnel la société qui va gérer ce tunnel,
dans le cas du Lötschberg ce sera BLS.
” Cette société crée un climat, seulement
pour la phase d’entretien dans le tunnel,
puisque c'est un tunnel ferroviaire, donc les conditions de climat sont
surtout créées en cas d'incendie ou en cas d'accident. Et c'est évi-
demment une des grandes préoccupations de ce projet, c'est d'inté-
grer les dernières connaissances en matière de conditions de climati-
sation en cas d'accident en particulier en cas de feu ; cela est aussi
une des grandes composantes de renchérissement du coût du projet
jusqu'à ce jour.
Pierre Ostian : Peut être que Peter Teuscher veut compléter aussi
cette présentation.
Peter Teuscher : Dans un cas normal d'exploitation du tunnel
l'échange d'air se fait par les trains qui voyagent dans le tunnel.
Chaque tube est utilisé dans un seul sens et la vitesse du train fait une
ventilation naturelle sous conditions normales d'exploitation.
Pierre Ostian : Oui, on n’a pas eu le temps dans les petits films de
tout expliquer mais on a bien vu sur l’écorché les 2 tubes qui sont
effectivement 2 sens de circulation pour ces longs tunnels. Une ques-
tion au 1er rang s'il vous plaît.
Manuel Serrano : Je vais m'exprimer en espagnol si vous me le per-
mettez. Je voudrais profiter et rebondir sur la question précédente.
Pour revenir à des tunnels routiers de grande longueur je pense qu'il
y a des limites, comme nous le savons, surtout posées par la ventila-
tion. Quelles sont les limites que pourrait avoir un tunnel routier, je
répète routier, de grande longueur avec le problème de ventilation
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Congrès International de Chambéry - Table Ronde
qui pour moi est vraiment le critère de base et il y a aussi un autre
obstacle peut être que sont les restrictions de type psychologique
pour les conducteurs. Est-ce que vous avez des expériences que vous
pourriez illustrer sur ce thème ?
Pierre Ostian : Qui comprend parfaitement l'espagnol et répondra à
la question ? Monsieur François Vuilleumier, qui est un des grands
experts internationaux. Vous pouvez vous lever Monsieur Vuilleumier.
François Vuilleumier : Je pense qu'il y en a une. C’est une question
qui a été posée lors d’un précédent congrès. Le plus long tunnel rou-
tier, c'est le tunnel de Herdel en Norvège qui a 24 km mais qui a peu
de trafic ; je pense que c'est lié au trafic. La question de la ventilation
c'est une chose mais il y en a une seconde c'est l'effet psychologique.
On voit déjà avec des tunnels routiers longs, comme celui du
Gothard qui a 16 km, des aberrations c’est-à-dire des gens qui doi-
vent s'arrêter parce que psychiquement ils ne tiennent pas le coup et
ils vont pique-niquer, ils vont s'arrêter dans les niches. Donc je pense
qu'avec 20 km on n’est pas loin de la limite. Je sais aussi que pour le
2ème lien de la Manche une étude a été faite pour voir si on pouvait
faire un tunnel routier et là aussi la conclusion a été de dire que ce
n'est pas possible. Si on avait une sorte de téléski pour les voitures ce
serait possible mais des voitures pilotées par des chauffeurs sans sys-
tème automatique à partir de 20 km je pense que ça pose des pro-
blèmes.
Pierre Ostian : Merci à François Vuilleumier. Jean Philippe voulait
intervenir aussi.
Jean Philippe : C'est un complément, une remarque sur l'interven-
tion de M. Matheron tout à l'heure. Je ne suis qu'un ingénieur. C'est
vrai que simplement quand il a évoqué les délires de l'ingénieur, je le
comprends très bien ; je me rappelle d'ailleurs les propos de M.
Martinand, il y a quelques années, qui souhaitait, en arrivant à RFF,
limiter les plaisirs de l’ingénieur, et puis ceux de la commission. Je
pense qu'il ne faut pas tout à fait les confondre sauf à penser que l'in-
génieur ne se sente obligé de répondre par avance à tout ce qui sera
supposé lui arriver comme question de la part de la commission ulté-
rieurement. Ce que je veux dire par là c'est que si on peut arriver à
bien identifier les missions, je reprendrai les propos de Yann Leblais
tout à l'heure sur le tunnel sous la Manche où il y avait une certaine
sérénité du fait notamment que les missions étaient bien identifiées,
je pense que c’est une bonne formule. Alors ce n'est pas vraiment
une question mais quand même je souhaite qu'on ne confonde pas
les délires de l'ingénieur avec les souhaits des commissions.
Pierre Ostian : Je pensais quand même que ce “délire de l'ingé-
nieur” allait être relevé par l'un d'entre vous. Voilà qui est fait mainte-
nant grâce à Jean Philippe. Est-ce qu'il y a d'autres questions ? Nous
pouvons poursuivre la deuxième partie, où là on va beaucoup plus
parler de la maîtrise effective des risques et des contrats bien sûr.
Bien, puisque vous êtes d'accord avec moi, on va envoyer tout de
suite le troisième petit film. Il y aura là de nombreux témoignages
enregistrés dans cette seconde partie.
3ème reportage :
“Inauguré en 1871, le tunnel ferroviaire du Fréjus fut pendant près
d'un siècle le seul passage direct entre France et Italie à travers le
massif alpin. Mais face à la saturation des transports routiers et à la
fragilité des traversées alpines, les gouvernements français et italiens
se sont résolus à transférer une partie du trafic marchandise vers le
rail. Malheureusement, le gabarit du tunnel de Fréjus s'est révélé
inadapté à la pratique moderne du ferroutage. Il a donc fallu s’em-
ployer à augmenter le gabarit voûte tout en abaissant le niveau des
voies. Ainsi les wagons de type Modalor qui ne peuvent aujourd'hui
transporter que des citernes pourront dans les prochains mois char-
324 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
ger des ensembles routiers de tout type et soulager d'autant la circu-
lation routière. D'autant que le chantier qui est réalisé grâce à une
machine spécialement conçue pour les travaux, se déroule sans inter-
ruption de la circulation des trains. Mais ces travaux ne sont en fait
que le prélude à une réalisation beaucoup plus stratégique, le
fameux corridor européen N∞5. Un axe ferroviaire vital pour les
échanges entre l'Europe du sud et les pays de l'Est. Cette transver-
sale suppose la construction d'un tunnel de base de 53 km entre la
France et l'Italie. La nouvelle liaison de Lyon à Turin est bien sûr une
priorité économique mais elle est également indispensable en
matière de respect de l’environnement. Aujourd'hui, 4000 camions
transitent chaque jour par les vallées alpines ; avec le Lyon-Turin un
million de camions traverseront les Alpes par le rail.
C'est un projet qui aura un résultat extraordinaire sur l'environnement
et sur l'écologie. Et puis c'est un projet qui va rapprocher les peuples
de l'Europe de l'Est et les peuples de l'Europe de l'Ouest, et ça pour
moi c'est très très important. C'est un impact économique très impor-
tant mais avant je veux souligner l'impact environnemental. Nous
allons enlever 4 000 camions des routes et ceci créera d'énormes
avantages pour l'Italie et la France.
Les travaux du Lyon-Turin ont commencé sur plusieurs sites. A
Venaus, côté italien, ainsi qu'à Modane, La Praz et St Martin côté fran-
çais. Ces travaux sont destinés à créer des accès indispensables à des
tunnels de base. Ils doivent fournir également des informations géo-
logiques qui seront nécessaires à l'établissement du projet final. Un
projet colossal, puisque plus de 15 millions de mètres cube de maté-
riaux seront à extraire et à valoriser. Toutes les informations ainsi col-
lectées contribueront aussi à réduire les risques inhérents à la réalisa-
tion de ce type d'ouvrage.
On ne peut pas éliminer tous les risques ; autant quand on construit
un ouvrage d’art, une fois qu'on a la connaissance du sol au niveau
des fondations et qu'on maîtrise le calcul, on peut effectivement éli-
miner la plupart des risques, autant en tunnel on ne peut pas éliminer
tous les risques. Il est donc essentiel que le dialogue entre le maître
d'ouvrage et le maître d'œuvre permette au maître d'ouvrage de
bien évaluer, en fonction des choix qu’il fait sur les bases des proposi-
tions de son maître d'œuvre, de bien évaluer les risques résiduels
qu'il aura éventuellement à affronter dans la réalisation de l'ou-
vrage.”
Pierre Ostian : C'est une évidence maintenant, le risque zéro n'exis-
tant pas, il faut savoir quand même prendre ces risques. Louis
Besson, une question toute simple : est-ce que le maître d’ouvrage
est prêt à prendre des risques, quels risques et jusqu'où ?
Louis Besson : S'agissant de Lyon-Turin, le maître d'ouvrage n'est
pas défini. Il y a pour le moment, vous le savez, une société binatio-
nale, dont le président est présent dans la salle, qui porte la respon-
sabilité d'un programme qui, bien sûr, est à valider selon le processus
qui a été rappelé tout à l'heure. Je crois que dans une affaire de ce
type, c'est la nécessité qui justifie les décisions. Nos amis italiens
comme Sergio Pininfarina vient de le dire maintenant et je crois que
les Français partagent cette conviction : la sécurité des franchisse-
ments alpins n'est plus assurée par le mode routier et l'ouvrage ferro-
viaire qui lie les deux pays n'est pas en capacité d'absorber l’impor-
tance des trafics d’aujourd'hui et de demain et des problèmes
d'environnement se poseront de plus en plus, ainsi que des pro-
blèmes d'énergie et de coût de l’énergie. Si l'on veut bien prendre en
compte l'ensemble de ces données, il y a une justification et une
détermination pour aller jusqu'au bout, bien évidemment en s'entou-
rant du maximum de précautions pour limiter les risques, mais c'est la
volonté qui doit les surmonter, ce n'est pas le risque qui doit avoir le
dernier mot.
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Congrès International de Chambéry - Table Ronde
Le problème, c'est effectivement d'avoir avec 15 ou 20 ans d'avance,
une vision de ce que seront les nécessités qui feraient que le
reproche s'adresserait à ceux qui aujourd'hui n'ont pas osé.
Pierre Ostian : Peter Testoni, il y a un modèle suisse je crois dont
vous aimeriez parler.
Peter Testoni : Je voudrais peut-être rajouter la question de faire ces
tunnels ou de ne pas les faire était déterminée par la question du
risque de faire continuer les transports de marchandises, comme on
le fait aujourd'hui, avec une densité toujours plus grande, avec des
risques d'accident dans les tunnels. Donc l'évaluation de ce genre de
risques nous a amenés à dire que l'investissement avec son propre
risque vaut la peine. On ne peut pas maîtriser les transports de mar-
chandises et de personnes à travers les tunnels existants et sur les
routes.
Pierre Ostian : C'est la raison pour laquelle les Suisses ont pris en 92
cette décision de lancer ce grand programme de 100 km de tunnels ?
Peter Testoni : Le fondement que nous avons, c'est qu'il y a eu une
décision populaire pas seulement une fois mais deux fois sur ce pro-
jet, ce qui nous permet maintenant d'avancer. Le peuple, les cantons,
la majorité du peuple supportent ce projet et c'est je pense certaine-
ment une donnée importante que nous avons. En ce qui concerne le
risque, d'abord, le risque zéro n'existe pas, on a conscience que ça
existe et, je l'avais déjà cité, on a prévu une certaine somme dans le
budget pour pouvoir absorber ce risque. Je voudrais vous donner
l'exemple, puisque le point de sécurité a été mentionné. Quand nous
avons établi le budget en 96, le nouveau budget avec le nouveau
financement, nous avons déjà su qu'un tunnel du Ceneri qui va main-
tenant démarrer dans les prochains jours avec les travaux qui étaient
conçus à ce moment-là avec un tunnel un seul tube et un trafic bi-
directionnel marchandises et personnes à haute vitesse n'était plus
exploitable. Nous avons sur notre table une lettre du directeur géné-
ral de CFF qui nous a dit “Nous pourrons jamais, avec les connais-
sances que nous avons aujourd'hui, exploiter ce tunnel”. Ce qu'on
n'a pas su, c'était le coût du changement de ce tube bi-directionnel
en deux tubes mais on a dû faire ce pas douloureux, on parle aujour-
d'hui de 401 millions d'euros additionnels pour le changement de
projet, et une certaine réserve avait été créée pour ce genre d'amé-
nagement. Malheureusement on n'a pas pu convaincre la politique
de créer une réserve de 30 %. On a dû se contenter de 15 %. La réa-
lité d'aujourd'hui est plus proche de 30 % , donc on va passer un pas
douloureux de refinancement de la partie manquante.
Pierre Ostian : Yann Leblais, ce risque, qui est-ce qui le court, qui est-
ce qui l'apprécie, et comment l'apprécie-t-on ?
Yann Leblais : Je crois que la question coût est inhérente à chaque
mode de contrat et chaque opération. Je crois que la question de
fond qui se pose aujourd'hui, et on l'a bien vu à travers ce qu'on a
entendu, et je crois que c'est le sujet pour moi essentiel, c'est l'identi-
fication, c'est le partage des risques et en principe le partage doit
tenir compte de la réalité économique des partenaires, et là c'est l'in-
génierie qui parle, et puis c'est la couverture de ce risque, et là on
touche ou on ne touche pas selon le montage de l'opération au point
de l'assurance. Alors je ne sais pas si c'est le moment d'en parler ou si
on en reparlera après mais pour moi, ce sont ces trois étapes qui à
chaque fois doivent apporter une réponse.
La première est technique, financière et économique ; la seconde est
une appréciation du poids et j'allais dire de la résistance des parte-
naires et puis la dernière concerne l'acteur qui n'est pas présent ce
soir et qui dans les opérations est toujours en filigrane de manière
extrêmement forte : ce sont en fait, non pas des compagnies d'assu-
rance, mais les compagnies de réassurance.
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
Pierre Ostian : Merci beaucoup. Alessandro Focaracci, vous vouliez
intervenir sur ce sujet.
Alessandro Focaracci : J'aurais voulu dire deux petites choses. Tout
d'abord, il faut que l'on soit bien conscient que les ouvrages, les tun-
nels sont nécessaires. En 2015, il faudra qu'il y ait au moins trois tun-
nels ferroviaires supplémentaires dont le Fréjus. Et donc il faudra
qu'on s'occupe de ces grands ouvrages parce que le trafic ferroviaire
sera déjà saturé et nous savons d'ores et déjà que même les tunnels
routiers arriveront à saturation. Tout d'abord à cause des camions,
mais aussi à cause d'autres trafics. Alors si l'on veut faire ce fameux
couloir 5, du Nord au Sud, il faudra que l'on réalise 300 km de tunnel.
300 km, il s'agit de très grands investissements et de grands risques
également. Nous sommes en train de procéder d'une certaine
manière et nous espérons qu'à la longue elle se révélera correcte,
juste, adéquate, mais je voudrais parler maintenant de couverture de
risque, il faut tout d'abord qu'il y ait une très très bonne évaluation du
risque et après il y aura la couverture, parce que si on sait pas quels
sont les risques, on ne peut savoir comment les partager. Par
exemple en Italie, le maître d'ouvrage participe, avec 15,30 % du
coût de l'ouvrage, aux investissements ; là il s'agit déjà d'une forme
de réduction du risque. Maintenant si l'on parle de couverture et bien
les avants-projets des grandes infrastructures sont définis avec une
limite supérieure d'investissement et après on l’augmente de 10 à
15 % par rapport au montant global de l'ouvrage. Donc nous avons
un financement supérieur à la valeur de l'ouvrage pour prendre en
considération les risques qui ne peuvent pas être prévus. On espère
que cela fonctionnera.
Pierre Ostian : On va évoquer maintenant la notion de contrat.
Auparavant, trois autres témoignages que nous avons recueillis sur
cette maîtrise des risques. Ce sont trois témoignages de personnali-
tés que vous avez déjà entendues dans les reportages.
1er témoignage : Bernard Schaer
“Si on analyse les choses, le risque majeur qu'on peut avoir sur un
tunnel, c'est d'avoir une discordance entre le tracé et les méthodes
qui sont proposés par l'ingénieur et la géologie que l'on rencontrera
réellement. Cette discordance, elle peut venir de deux choses : soit
une campagne de reconnaissance insuffisante ou inadaptée, soit une
incapacité physique à aller chercher des informations, on ne peut pas
avoir des sondages partout en tunnel. A partir de là, le rôle de l'ingé-
nieur en phase de conception, devra être de proposer au maître
d'ouvrage la meilleure campagne de reconnaissance possible, celle
qui permettra de lever le mieux les risques pour un budget qui est
nécessairement un budget limité de maître d'ouvrage. Une fois qu'il
a les éléments de reconnaissance, il peut préparer le dossier tech-
nique, en utilisant ses compétences qui sont à la fois celles d’un cal-
culateur pour calculer les structures et aussi celles d'un maître
d'œuvre qui sait pratiquement comment réaliser les tunnels ; il va
proposer des méthodes qui sont adaptées au massif ; et puis en troi-
sième point, il a un rôle important, c'est de proposer au maître d'ou-
vrage le type de contractualisation avec l'entrepreneur qui sera le
mieux adapté au tunnel à réaliser.”
2ème témoignage : Philippe de Mester
“D'une façon générale, pour Réseau Ferré de France, en tant que
maître d'ouvrage très important, nous avons une préoccupation
constante qui est le respect des délais et des coûts. Alors quand on
parle d'ouvrages comme ces grands tunnels de base, forcément on
entre dans une logique encore plus complexe puisque nous avons en
face de nous une maîtrise d'œuvre qui est techniquement extrême-
ment élaborée, très compliquée, ce qui ne fait que renforcer bien sûr
la problématique du respect à la fois du délai puisque l'on peut se
trouver confronté à des difficultés techniques, quelle que soit leur
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Congrès International de Chambéry - Table Ronde
nature, qui rallongent les délais d'exécution, mais aussi bien sûr une
explosion des coûts et ça les expériences montrent que je ne parle
pas de choses irréelles. Face à ça, notre préoccupation c'est d'une
part de vérifier que notre interlocuteur chargé de la maîtrise d'œuvre,
quelle que soit sa forme, ait bien intégré cette préoccupation
majeure, et cette question-là qui prime pour nous compte tenu des
engagements que nous allons devoir prendre vis-à-vis de nos finan-
ceurs ; c’est une question de première dimension.”
3ème témoignage : Arturo Henniger
“On essaie quand même de discuter avec le maître de l'ouvrage
pour qu'il accepte les grosses difficultés que nous avons, mais c'est
pas facile pour lui de pouvoir effectivement faire passer l'augmenta-
tion parce qu'il a aussi des autorités etc. et beaucoup de fois les auto-
rités et les gens qui sont responsables pour faire passer les crédits ne
sont pas forcément les gens qui effectivement savent juger des gros
gros risques que nous rencontrons et pour ces gros risques-là il faut
effectivement se poser la question de savoir si les contrats que nous
faisons en Suisse, SIA, sont vraiment la juste base et si, je ne sais pas
le juger, si effectivement un système de cost and fee ne soit pas plus
judicieux et plus correct envers les deux parties.”
Pierre Ostian : Voilà. Alors Arturo Henninger évoque le cost and fee,
on en a parlé il y a un instant avec Yann Leblais. Il évoquait aussi le
contrat SIA, je sais pas si Peter Teuscher pourrait en dire un petit mot
pour éclairer notre lanterne. Qu'est-ce que le contrat SIA ?
Peter Teuscher : Je pense que les derniers mots de M. Henniger
pourraient amener, surtout le public français, à une interprétation
fausse. On pourrait tirer la conclusion que l'entrepreneur porte les
risques, ce n'est pas le cas. L'auteur du projet dans le cas du
Lötschberg et du Gothard, le maître d'ouvrage a fait les campagnes
de sondages, en a fait une interprétation et a fait établir des docu-
ments de mise en soumission avec des données connues. C'est sur
cette base que l'entrepreneur avec différentes classes de rochers a
fait une offre, donc des prix et une estimation des temps de réalisa-
tion, qui d'ailleurs en cas de changement de quantité sont adaptés,
réduits ou augmentés si les classes supérieures sont plus grandes
que prévues dans l'offre. Maintenant évidemment si à un moment
donné on est en dehors de cette prévision, c'est à ce moment-là qu'il
y a des risques mais qui ne sont pas pris en charge par l'entreprise,
mais par le financier dans ce cas-ci par la confédération. On pourrait
aussi déduire que les politiciens décident sur le paiement d'une
revendication ; sur l’analyse d'une revendication, je l'ai dit, les maîtres
d'ouvrage ont une grande compétence mais ont aussi une grande
liberté de jugement.
Evidemment, tant qu'il reste dans les pourcentages de réserves
créées, le problème se résout. Et c'est là que le politique va se mêler
si on dépasse la réserve, donc les fameux 15 %, s’il faut chercher un
refinancement, mais je pense l'importance c'est la compétence du
maître d'ouvrage et de ses représentants ; ils travaillent avec des
sous-traitants : bureaux d'ingénieurs, des spécialistes, des experts, et
une certaine marge de liberté dans l'analyse. Un dernier mot quant à
la proposition d'un autre modèle : nous jugeons que le modèle pro-
posé cost and fee n'est pas un modèle qui amène l'entreprise à
apporter des économies. Nous pensons plutôt que ça va ouvrir la
porte à des coûts supplémentaires.
Pierre Ostian : Voilà donc un point de vue. Vous n’êtes pas obligés
de le partager. Est-ce que vous avez des questions ou des interven-
tions à faire dans la salle à propos de ces questions liées aux risques ?
Je vous trouve étonnamment calmes. Yann Leblais va venir à notre
secours.
326 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
Yann Leblais : Je ne viens au secours de personne, j'essaie de venir
au secours de l'ingénierie que je représente ici, mais dans ce qu'a dit
Bernard Schaer, je notais tout à l'heure que c’est un compromis
superbe entre l'ingénierie et un passé de maître d'ouvrage. Parce
qu'il a dit que le budget de la reconnaissance devait être suffisant, il a
dit assez rapidement “dans le cadre du budget limité du maître d'ou-
vrage.” Je crois que là on touche un point qui est difficile pour toutes
les parties. C'est effectivement d'estimer à l'amont ce qui est raison-
nable par rapport aux problèmes posés. Alors j'enfonce des portes
ouvertes mais je crois qu'on est vraiment au cœur de discussions très
fortes. Alors à titre de témoignage, d'expérience, bon, dans le sys-
tème concessions, que ce soit en France ou à l'étranger, vous avez
une assiette du risque ; il y a le groupement concessionnaire, il y a le
groupement constructeur, il y a des liens entre les deux et d'une cer-
taine manière il y a possibilité d’asseoir un risque travaux sur un
retour d'exploitation. Dans mon expérience personnelle, je prends
l'exemple de Socatop par exemple. Vous avez cette vision de “mon
outil doit être livré à telle heure” ; lorsque l'on est dans un marché
plus classique vous n'empêcherez jamais le représentant de la puis-
sance publique, et le politique qui est derrière, de considérer que ces
coûts préalables finalement sont des dépenses supplémentaires sur
lesquelles, soit dans son mandat, soit dans la mission qu'il a à ce
moment là, sont quelque chose qu’il doit faire passer en n’ayant pas
le retour en terme de visibilité immédiate. Je pense que cela pèse. Et
que dans les montages disons plus intégrés, dont on nous promet
monts et merveilles dans les temps à venir, peut-être qu’au moins sur
ce point nous aurons quelque chose d’un peu plus positif.
Pierre Ostian : Peut-être y a-t-il quelqu'un dans la salle pour des
questions ou des témoignages sur ce problème là ?
Louis Besson : Deux mots simplement en complément de ce qui
vient d'être dit. Ne perdons pas de vue qu'il faut aussi calculer le
risque de ne pas faire. Nous sommes dans une région où il y a eu le
drame du Mont-Blanc, 39 morts. On ne sait pas évaluer 39 morts.
Même si aujourd'hui on commente des décisions de justice en disant
que les dommages ont été fixés à un niveau qui n'avait jamais été
atteint, on ne sait pas. Trois ans d'inemployabilité de l'ouvrage, on ne
sait pas non plus évaluer ce que ça représente en pénalité pour un
certain nombre de régions et toute l'économie. Donc le risque de ne
pas faire. Mais évidemment, une fois qu'on a décidé de faire, il faut
s'entourer de toutes les précautions, et les modalités diverses qui ont
été évoquées à l'instant, sont toutes à comparer. Etant entendu que
bien évidemment pour ces grandes opérations il est souhaitable que
l'on sache conjuguer les approches et que l'on ne les oppose pas. Je
suis convaincu par exemple quand on peut arriver à faire un partena-
riat entre secteur public et secteur privé, c'est pas tellement ce qui
peut être apporté par l'un ou par l'autre en terme de financement
mais plutôt la confrontation qui nous donne quelque assurance que
chacun s’efforce d'être plus vertueux qu'il ne l'aurait été s'il avait été
seul. Ca aussi c'est une façon de limiter les risques.
Pierre Ostian : Merci beaucoup. Dernière série de témoignages.
Nous allons retrouver nos grands témoins qui répondent à la ques-
tion : “Le meilleur type de contrats possibles” et cette série d'inter-
view commence avec Philippe De Mester qui évoque le tunnel de
Venaus, contrat de type conception-construction.
1er témoignage : Philippe de Mester
“Le choix qui a été fait par notre filiale commune RFF-RFI pour
Venaus repose certainement sur l'expérience acquise en regardant ce
qu'on fait les voisins et puis expérience vécue par LTF lui-même.
Donc disons que dans l'état de la réflexion actuelle, le choix qui a été
fait pour Venaus est certainement le choix qui a été considéré comme
optimum compte tenu de ce que nous pouvions faire pour ce type
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Congrès International de Chambéry - Table Ronde
d'ouvrage dans le moment donné. Ca ne veut pas dire que ce soit
forcément la seule option possible et nous avons pour le futur, si l'on
regarde les grands tunnels que nous allons devoir percer pour réali-
ser l'ensemble de l'ouvrage de la liaison transalpine, Chartreuse,
Belledonne, cela veut pas dire que forcément cette solution-là qui
sera retenue. S'il apparaît à peu près certain que la puissance
publique ne sera probablement pas seule à assurer l'intégralité des
risques sur cet ouvrage le degré d’intégration, avec des partenaires
qui pourraient être des partenaires privés, offre une large palette de
possibilités.”
2ème témoignage : Bernard Schaer
“Il est certain que pour le tunnel alpin on est actuellement sur des
longueurs de tunnels, sur des couvertures de tunnel, qui nécessitent
d'utiliser toutes les compétences qu'ont acquises à la fois les ingé-
nieurs et les entreprises, tous les progrès qui ont été faits dans l'inter-
prétation des résultats géotechniques, tous les progrès qui ont été
faits dans toutes les technologies qu'utilise et que mobilise la réalisa-
tion d'un tunnel. Ceci étant, pour des tunnels de cette taille, je crois
que personne ne dira jamais que tous les risques peuvent être parfai-
tement annulés quelle que soit la qualité de l'étude au départ. D'où
l'importance que le maître d'ouvrage et le maître d'œuvre, par leur
dialogue, puissent bien évaluer ensemble le niveau de risque qui
reste et l'importance aussi probablement qu’il y ait un maximum de
continuité entre la phase d'étude et la phase de réalisation de
manière à ce que toute la masse d'informations qui ont été recueillies
dans la phase de conception, tous les choix qui ont été faits dans
cette phase, soient parfaitement connus au moment de la réalisation
et puissent servir à étayer les décisions qui sont nécessairement à
prendre et souvent dans des délais très courts, dans la phase de réa-
lisation.”
3ème témoignage : Arturo Henniger
“Les risques géologiques, c'est un peu comparable aussi aux risques
de l'entreprise. L'important c'est de faire en tout cas un bon travail,
un travail qui donne la sécurité aussi aux travailleurs, à nos gens, de
donner une bonne qualité au maître de l'ouvrage et puis c'est clair
que dans chaque projet qui est si difficile c’est à la fin de trouver une
solution entre les deux parties. Et c'est plus facile de trouver une solu-
tion si vous faites un bon travail et si le maître d'ouvrage sait recon-
naître les efforts que vous faites.”
Pierre Ostian : Voilà. Il nous reste un quart d'heure pour apporter les
dernières contributions, les derniers témoignages à ce débat. Qui
voulait parler aussi de l'assurance ?
Yann Leblais : On fait beaucoup de conception-construction depuis
très longtemps en France. Moi ce que je porte en terme de témoi-
gnage auprès des demandeurs finaux, c'est qu'il faut être extrême-
ment vigilant sur la structuration du conception-construction. Il y a un
C comme conception, il y a un C comme construction. La tendance
un peu lourde dans ces opérations-là, c'est qu'on reporte sur l'ingé-
nierie, ou les autres composants, ce peut être des architectes etc...la
responsabilité de cette conception alors qu'ils n'ont pas eu forcé-
ment dans le déroulement de l'opération pleine et entière liberté. Ca
c'est un premier point. Je crois qu'il y a nécessité de regarder com-
ment ça se passe lorsque l'on attribue le contrat de conception-
construction. Ce que je dis là je pense est valable pour un contrat
type PPP où la phase finale de financement n’est finalement que
quelque chose de complémentaire à la structuration initiale.
D'ailleurs, si vous vous reportez au guide du Ministère de Finances
sur ces aspects-là, il y a des choses très claires pas possibles d'ailleurs
à mettre en œuvre mais qui sont très claires justement sur ces points.
Parlons aussi de quelque chose qui a été dit tout à l'heure par
Bernard SCHAER sur la continuité études-réalisations. En marché
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
classique, je dirais que c’est la continuité classique entre la maîtrise
d'œuvre de conception et la maîtrise d'œuvre de réalisation. C'est
une pratique qui est quand même très répandue. En PPP il est clair
que ce ne sera pas le cas. Parce que si vous êtes dans la partie amont
de définition des ouvrages dans le système à la française, je vous vois
mal pouvoir partir dans un des groupements partants au concours.
D'ailleurs je cite un exemple très concret. Pour le viaduc de Millau,
nous, en tant qu’ARCADIS avons été concepteurs du viaduc de
Millau et nous avons été interdits par le Ministère de répondre à l'ap-
pel d'offres de concession qui a été fait parce que notre projet devait
être réalisé tel quel par le groupement constructeur, les groupements
concessionnaires, et donc nous étions interdits de compétition. Donc
là il y a rupture de la continuité. Ce qui veut dire que pour contourner
cela, une voie peut être l'assistance à la maîtrise d'ouvrage ou disons
l'assistance au client final avec une permanence de ce lien-là. Je crois
que c'est un point qu'il ne faut pas perdre de vue. Comment s'orga-
nise-t-on pour ne pas perdre la mémoire ? Parce que sur le fond je
suis d'accord avec Bernard Schaer.
Pour revenir sur le risque et les problèmes de la chaîne contractuelle,
on a beaucoup parlé de risques travaux. Pour revenir aux PPP, je
trouve qu'on fantasme un peu de manière ironique parce que je ne
sais pas si on n'est pas en train de reporter une certaine utopie vers
ces financements privés. Je ne vois pas pourquoi les financeurs privés
trouveraient sur le marché des financements plus attractifs que
d'autres. Et si on y va, il faut être conscient, bien plus que dans un
marché classique, que ce que l'on demande à l'équipe qui va
concourir c'est “qu'est-ce que ça coûte à la construction, qu'est-ce
que ça coûte à l'exploitation, qu'est-ce que ça coûte à la mainte-
nance ?”. Ceci étant, c'est un niveau de compréhension du projet qui
va bien au-delà de ce qui était dans les marchés classiques où au
fond le maître d’ouvrage classique prenait une part de risque,
consciemment ou inconsciemment, de ce qui se passerait ultérieure-
ment. Il y a beaucoup plus d'efforts amont dans la période de
réponse à l'offre. On demande aussi d'être extrêmement précis sur la
durée de la construction. Là aussi il y a une implication extrêmement
forte. Et accessoirement il n'y a pas de financement de cette implica-
tion, quelle que soit la partie. C'est un vrai sujet aujourd'hui. Vous
répondez, les groupements répondent : est-ce que le maître d'ou-
vrage qui va lancer la consultation est prêt à payer 2, 3, 4 groupe-
ments en compétition, à leur payer la partie amont ? Je crois que
c'est un vrai sujet qui est débattu dans les cénacles, au ministère et à
Bercy. Eh bien à Bercy c'est non. Moi je dis qu'il y a des millions et des
millions d’Euros en jeu et que c'est un point qui ne doit pas être et là
on est bien dans la relation contractuelle.
D'autre part, il y a le problème des risques inhérents soit, à des inci-
dents de construction, ça c'est classique, mais qui peuvent être aussi
en terme de couverture, d'après la couverture de responsabilités et
qui sont beaucoup plus complexes en termes juridiques, qui sont la
disponibilité des ouvrages ultérieurs en terme d'exploitation, la com-
pétitivité des services par rapport aux objectifs qui ont été donnés
dans le cadre du cahier des charges du PPP en question, les perfor-
mances etc...
Là vous tombez sur une question, et je me réfère aux travaux de Saint
Pulgen et compagnie, où vous tombez sur un vide total, c’est-à-dire
qui couvre ça ? J'arrive aux assurances. Quand vous discutez avec les
compagnies d'assurance ou de réassurance sur ce sujet, elles répon-
dent qu'elles ne savent pas. Moi je sais qu'en France l'assurance est
obligatoire. Je sais que j'ai une épée de Damoclès sur la tête, l'en-
semble des acteurs à l’acte de construire a une épée de Damoclès
qui s'appelle le devoir de conseil, mais je n'ai pas aujourd'hui de
mécanisme de couverture. Sachant que dans le passé ce mécanisme
était assuré par la puissance publique, que ce soit l'Etat, que ce soit la
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Congrès International de Chambéry - Table Ronde
SNCF quand elle était son auto-assureur, et qu'au fond ça finissait par
s'arranger, comme on disait. Mais aujourd'hui ça ne s'arrange plus.
Or, il n'y a pas de réponse. Et puis, je ne voudrais pas être trop long,
mais puisque nous avons une casquette, nous sommes quelques-uns
ici, François Vuilleumier et Piergiorgio Grasso, qui sommes membres
de l’Association Internationale des Tunnels, et nous avons des tra-
vaux assez approfondis aujourd'hui avec les réassureurs, qui ont ima-
giné un code de bonne pratique suite aux effondrements des tunnels
en Angleterre. Nous discutons avec eux pour faire un guide au niveau
international, ou plutôt, ils discutent avec nous car il ne faut pas se
tromper sur les rapports de force ; je sais qu'en France ces pratiques
sont déjà imposées, peut-être pas officiellement mais officieusement,
en disant : “à partir de maintenant Messieurs les maîtres d'ouvrage,
les maîtres d'œuvre, les entreprises, et tous ceux qui tournent autour,
vous allez nous faire des tunnels en appliquant le guide, ou vous
n'aurez pas d'assurance”. Et il est écrit explicitement dans le guide
qui va entrer en application qu'ils mettront en place des contrôles,
tant mieux pour les contrôleurs, un peu moins bien pour l'imagina-
tion, que s’il y a dérogation aux termes du guide, la compagnie d'as-
surance se réservera le droit instantanément de suspendre la couver-
ture d'assurance du chantier d'un des acteurs ou de la totalité. Donc,
je dis que sur ce point, et je crois que c'est un appel un petit peu au
Président Lépine, je crois que sur ce point j'ai une cas-
quette européenne (Fédération Européenne
d'Ingénierie), nous discutons avec la Commission
parce que dans la directive “services” nous sommes
tombés sur le même problème de couverture d'assu-
rance. Il y a vraiment un vide qui pourrait se résoudre
peut-être de manière relativement simple avec des
réflexions projet par projet dans lequel chaque acteur
a sa propre couverture de risque à la hauteur de son
poids économique. Moi j’y suis très sensible. Je vous
rappelle qu'en ingénierie on touche entre 5 et 7 % du
montant de l'ensemble des travaux et que dans la
recherche pour le montant total des travaux, il y
a quelque chose de totalement inique et il “ L’analyse des risques nous permet
devrait y avoir une proportionnalité dans une de comprendre clairement nos
première couverture et une deuxième couver-
responsables, ceux qui font
ture qui se mettrait en place pour chaque projet
qui est une couverture appelée maître d'ou- la conception, les maîtres d’ouvrages
vrage pour prendre le terme classique et qui
couvrirait un niveau de couverture que veut avoir la puissance
publique et la collectivité sociale. C'est ce que je voulais dire car je
pense qu'on est au cœur de l'établissement de cette fameuse rela-
tion contractuelle.
Pierre Ostian : Yann Leblais a cité Louis Besson et François Lépine.
Je sais aussi que dans la salle il y a une personne qui est à même de
parler, qui souhaitait je crois évoquer la couverture des risques, c'est
M. Marty-Gauquié. Je ne sais pas s’il souhaite intervenir maintenant à
propos de l'assurance des risques. On m'a dit qu'il voulait intervenir
là-dessus, c'est le cas ou ce n'est pas le cas ? François Lépine ? Est-ce
que Louis Besson souhaite intervenir par rapport à ce qu’a dit Yann
Leblais ? Voilà, alors, il y a Piergiorgio Grasso, Géodata, qui souhaite
intervenir maintenant ; on l'a vu furtivement dans le reportage sur les
travaux du Fréjus.
Piergiorgio Grasso : Je voudrais parler d'un concept très efficace et
clair exprimé par M Besson. Nous allons commencer un cercle ver-
tueux qui va être bénéfique pour tous les projets. Ce concept, trans-
formé en analyse des risques, c’est-à-dire faire une liste des risques
qui est la base, c’est-à-dire une liste quantifiée des risques, voir com-
ment les gérer, les minimiser et pour toutes les parties, même les
assurances ; le fait de ne pas avoir des ressources illimitées pour ces
projets est une base pour bien développer ces sujets et les traiter de
328 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
façon sérieuse. L'analyse des risques nous permet de comprendre
clairement nos responsables, ceux qui font la conception, les maîtres
d'ouvrage, ceux qui proposent aussi, et là le concept exprimé par
Yann Leblais est très juste, celui qui fait des propositions doit être
récompensé. Toute contribution initiale a un coût qu'il faut recon-
naître, car cela ensuite nous donne un résultat énorme dans la ges-
tion positive des délais et des coûts et de la qualité, car, dans ces
ouvrages souterrains, il ne faut pas oublier que des erreurs, des éva-
luations erronées dans les prévisions, le comportement géotech-
nique, ceci comportera un surcoût. Donc il y aura un surcoût pour la
structure, et tout ceci risque de porter à des sous-évaluations qui se
traduiront en surcoût dans la gestion, dans l'exploitation de l'ouvrage
à l'avenir. Donc anticiper permet de réaliser des ouvrages qui corres-
pondent à nos nécessités et je crois que c'est important. Nous avons
tous les instruments et nous n'avons qu’à les appliquer en toute
transparence. Et, ce sera ma conclusion, dans les projets il ne faut pas
bloquer la réalisation des ouvrages mais anticiper, être très pré-
voyant, être très clairvoyant, et tout prévoir afin que cela puisse être
valable au moment où ils entreront en fonction et aussi qu'il y ait pos-
sibilité de les mettre un jour, au point, au fur et à mesure que l'on
avance. Si l'on prévoit les mises à jour, l'impact sera positif. S'il y a
congélation à un certain moment on se trouvera dans l’impossibilité
de maintenir les coûts et il y aura aussi des délais.
Pierre Ostian : Dernière intervention ? Il n'y en a
pas eu beaucoup mais on ne sait jamais. Je
demande à mes invités simplement s'ils ont un
mot, une conclusion à ajouter avant qu'on se
sépare, en tout cas avant qu'on écoute les conclu-
sions du Président de l'AFTES qui se prépare.
Peter Testoni : Nous avons parlé coût. Nous
avons parlé technique. Nous avons parlé sécurité.
Il me semble qu'il y a trois points qu'il faudrait
Piergiorgio Grasso - SIG aborder ici : le premier est la communication.
Ce genre de projet, en tout cas en Suisse, et
j'en suis convaincu aussi en France, une fois
qu'il est lancé, attire la presse, attire l'intérêt
de la population. Donc l'établissement d'un
” système de communication permanente, l'in-
formation du public, ce qu'on fait ici avec l'ex-
position, sont de première importance.
Deuxièmement : la transparence. Je ne pense pas, dans un projet qui
est soumis aux phares de la nation, on puisse cacher des éléments.
Plus tard ou plus tôt, on aura le problème sur la table, donc une
grande transparence dans la communication est nécessaire.
Je terminerai avec un dernier point : l'homme. En fin de compte,
avec toute technicité, avec toute méthodologie, finalement c'est
l'homme à la bonne place qui va déterminer le succès de ce projet à
tous niveaux, en restant en place sur une certaine durée (pas des
changements tout le temps), l’homme compétent, et c'est pour moi
une des clés principales et nous avons eu la chance d'avoir des gens
qui ont suivi pendant quinze ans ces projets à tous les niveaux.
Pierre Ostian : Merci, à vous Peter Testoni, est-ce qu'il y a du côté de
Louis Besson un mot à dire en guise de conclusion ?
Louis Besson : Je peux conclure si je ne prends pas la place d'un
autre intervenant. Je voudrais dire à Peter Testoni combien on peut le
rejoindre dans le propos qu'il vient de tenir mais en sachant que je ne
suis pas sûr que la France soit aussi rassurée quant aux votations de
son pays. Mais cette légitimité, exprimée à deux reprises, par les
citoyens helvétiques, nos voisins, est quand même un point de
départ pour de grands projets qui est tout à fait extraordinaire. Alors
302a330 19/12/05 16:36 Page 329
Congrès International de Chambéry - Table Ronde
bien sûr nous en sommes à nous battre à partir de convictions ; nous
comptons beaucoup sur des lobbyings mais cette légitimité
citoyenne que vous avez su obtenir il faut qu'on arrive à le faire naître
pour que toutes celles et tous ceux qui ont a décider se sentent
encouragés, entraînés et chacun, qu'il représente ensuite le domaine
de l'ingénierie, qu'il représente le domaine des assurances, qu'il
représente le domaine des travaux publics, sait ensuite que sur cette
légitimité des partenariats peuvent se nouer. On est plus dans des
relations qui ne sont pas des plus souhaitables. Je crois que sur ce
point la Suisse nous apporte beaucoup
Pierre Ostian : Elle nous apporte beaucoup aussi au niveau de la
communication car il faut savoir que ce qui se fait actuellement sur le
Lötschberg est remarquable en matière de communication grand
public. Je voulais le signaler au passage simplement. Alessandro
Focaracci souhaitait intervenir une dernière fois.
Alessandro Focaracci : Merci. Une dernière boutade, pour dire que
notre continent a besoin d'infrastructures. Il n'y a pas de progrès
social et culturel sans infrastructure. C'est déjà les romains qui nous le
disaient. Nous avons besoin que dans l'arc alpin ces ouvrages soient
réalisés car l'Italie a une vocation, justement due à sa forme géogra-
phique, d'avoir justement ses communications. En fait nous sommes
un peu un port vers la Méditerranée, et des navires qui viennent du
monde entier. En Italie avec les infrastructures, les traversées alpines
nous pouvons ensuite rejoindre le continent afin que justement il
garde son niveau de progrès, de concurrence vis-à-vis
d'autres pays. Je pense surtout aux pays de l'Est asia-
tique qui sont en expansion très rapide. Et au cours des
20 dernières années il y a eu des changements. Il y a 20
ans j'ai participé au projet du tunnel sous la Manche qui
est arrivé en 2ème. C'était le tunnel routier. Aujourd'hui
pour les œuvres souterraines, les progrès ont été
énormes et nous pouvons rassurer les assurances, les
maîtres d'ouvrage, les concepteurs, car en travaillant
ensemble nous avons compris beaucoup de choses et
nous pouvons apporter les solutions pratiquement à tous
les problèmes. Mais un problème important que nous
sommes en train d'affronter c'est la sécurité dans la
Président de l’AFTES tage qui n'est pas très connu. Je ne suis pas sûr qu'il
phase d'exploitation et l'accident du Mont
Blanc a ouvert beaucoup les yeux en ce qui
concerne la sécurité des tunnels. On travaille
“ Le succès de notre congrès 2005
beaucoup sur la qualité de l'air, la ventilation et
est en partie dû à la synergie
la sécurité par conséquent. Nous travaillons avec Alpes 2020
dans beaucoup de domaines en matière de
travaux souterrains et je crois qu'il ne faut pas avoir peur de réaliser
ces infrastructures pour que notre continent reste toujours à un
niveau élevé.
Pierre Ostian : Je vais vous libérer pour laisser la place à Jean
Philippe qui souhaite adresser un dernier message à tous les
congressistes. Merci à vous tous, je pense qu'on peut vous applaudir
chaleureusement.
(applaudissements)
Jean Philippe : Non, ils peuvent rester ici, ils sont les bienvenus.
Pierre Ostian : On veut voir le Président en face, on veut l'écouter les
yeux dans les yeux, si j'ai bien compris. Je pense que ça sera plus
convenable comme ça Président.
Jean Philippe : Bien. Je vais essayer de faire court, cela fera rire cer-
tains. Bien. Nous avions convenu de faire appel à une traduction
simultanée avec 5 langues et pas 6. Donc nous avions français,
anglais, espagnol, italien, allemand et pas la langue de bois, je crois
que c’est quand même pas mal réussi.
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
Je n'ai pas pour mission de clôturer la table ronde, je crois que c'est
fait, mais j'ai quand même envie de réagir très rapidement sur
quelques éléments.
Sur le délire de l'ingénieur, j’en ai parlé tout à l'heure, mais on parle
beaucoup d'économique ; l'économique peut s'exprimer lorsque la
faisabilité technique existe, lorsque déjà des études ont été faites. Ca
me rappelle une réunion en 2000 lorsque le Président Chirac était
venu visiter le projet, en mai 2000 et que, après une dizaine d'inter-
ventions très économiques, socio-économiques, risques et trafics je
me suis permis d'intervenir en disant que nous avions passé 10 ans à
essayer de montrer qu'on pouvait le faire, certes avec des difficultés,
mais que quand même on avait assuré un minimum de faisabilité
technique.
Je reprendrais un propos de Yann Leblais que je traduirais peut-être
en terme d'une façon de travailler ; il a dit pour le tunnel sous la
Manche avoir travaillé dans une certaine sérénité. Je dirai moi une
sérénité régulatrice. Je pense que c'est une bonne solution. Les
comités d'experts qui peuvent être mis en place à côté d'un maître
d'ouvrage sont peut-être une solution. On l'a mis en place sur cer-
tains projets. Ce peut être une solution efficace.
J'ai entendu aussi d'autres interventions, on en a peu parlé, on ne
peut pas entamer le débat maintenant, mais dans les choix de ces
grands ouvrages, dans les définitions, dans le concept, il ne faut pas
oublier la maintenance. C'est un vieux débat. J'entends
dire quelques fois d'ailleurs qu’il faudrait “quand même”
se décider à faire des ouvrages sans maintenance, qu'il
faudrait éviter de devoir fermer ces ouvrages quelques
heures la nuit pour pouvoir travailler ne serait-ce
qu'une fois par semaine. Je pense que c'est un débat
qui a une conséquence extrêmement lourde sur le
coût de l'ouvrage lui-même. C'est un débat, je ne pré-
tends pas ouvrir la question maintenant.
Puis sur le PPP, dernier point, c'est peut-être un peu
impertinent. “C'est toujours mieux autrement”. Voilà à
quoi cela me fait penser. C'est vrai que c'est un mon-
Jean Philippe
apporte forcément un gain en coût, mais je
pense que, en terme de planning, certains pen-
sent que c'est un moyen d'aller plus rapide-
ment ; au contraire, compte-tenu de la néces-
” saire contractualisation initiale importante, je ne
suis pas sûr que ce soit une façon de gagner du
temps. Mais je suis bien d'accord, le planning n'est pas la seule pré-
occupation. Je m'arrêterai là pour la table ronde. Non sans quand
même remercier (le Président de l’AFTES n'ayant eu qu'à désigner
quelqu'un pour organiser cette table ronde) Jacques Burdin et
Piergiorgio Grasso qui s’en sont occupés et bien sûr notre journaliste
Pierre Ostian.
Alors. Je vais essayer de faire court.
Simplement quelques faits marquants de ce congrès. Le climat : tout
le monde sait qu'en Savoie, le mois d'octobre c'est presque le mois
de mai. Donc cette année on a encore gagné.
Le taux de participation élevé aux communications dans cette salle
qui me paraît avoir dépassé ce qui c'était passé dans les années pré-
cédentes.
La qualité des exposés : c'est certainement une des raisons d'ailleurs.
La rigueur des Présidents qui ont maintenu l’horaire ; c'est vrai nous
avions beaucoup de suisses dans nos Présidents donc pour maintenir
les timings les horloges suisses sont merveilleuses. La rigueur des
Présidents, mais aussi le travail des rapporteurs que je tiens à saluer
329
302a330 19/12/05 16:36 Page 330
Congrès International de Chambéry - Table Ronde
ici. C'est la première fois que dans ce congrès, pour remercier les
gens, tous ceux qui ont préparé des communications, qui n'ont pas
eu la chance de pouvoir les présenter, que nous avons eu des rappor-
teurs qui ont fait une analyse extrêmement complète ; c'est quand
même particulièrement intéressant. Et je les remercie vivement ainsi
que du travail précis qu'ils ont fait.
L'exposition : je dirais spacieuse, confortable, conviviale. Je pense
que, et c'est bien un des buts de l’AFTES, de nombreux échanges
ont pu y avoir lieu et qu'ils contribuent, je dirais, à améliorer le pro-
cessus de réalisation de nos ouvrages sous toutes ses formes.
Autre fait marquant. Monsieur Le Maire de Chambéry, c'est bien
entendu la synergie avec Alpes 2020 ; notre congrès, le colloque,
l'exposition sont nés en même temps il y a plus de deux ans. Tout le
monde dans l’AFTES ne croyait pas que cela pourrait aboutir.
Certains pensaient même que cela pourrait avoir une certaine forme
de concurrence. Je ne veux y voir qu'une forte synergie et que le suc-
cès de notre congrès et d’Alpes 2020 est en partie dû également à
cette synergie.
Le bilan, en ce qui concerne le congrès. Je ne vous inonderai pas de
chiffres mais 150 exposants, 450 congressistes environ, près de 20
pays représentés. J'ajouterai aussi quelques mots sur l'intérêt de ce
congrès et de cette manifestation pour avoir entendu dans les cou-
loirs ; c'est que, il est très important, et je crois que nos amis suisses
l'on compris depuis quelques années, il est très important de sensibi-
liser le public. L'acceptabilité de nos projets qui se faisaient il y a une
trentaine d'année à la hussarde doit aujourd'hui passer par une
acceptation forte des populations. Je crois que tous ces éléments de
communication peuvent y concourir.
Alors, action. Que peut-on faire ? Ce congrès a, par exemple vu la
réunion 0 d'un groupe de travail sur des revêtements de chaussée.
J'espère que la réunion 1 désignera un animateur et un groupe de
travail dans les toutes prochaines semaines. C'est aussi un peu ainsi
que naissent les groupes de travail.
En ce qui concerne la communication : c'est vrai que quand on voit
ce qui se passe sur Alpes 2020, je considère que du côté de notre
association, très technique, nous avons quelques progrès à faire.
D'ailleurs, à ce sujet-là, je souhaite un peu m'excuser, pour le recueil
des textes dont la lisibilité et la qualité technique, compte tenu des
moyens actuels, pourraient être améliorées. Je vous promets que si
je continue à m'occuper de cette association nous y veillerons pour
les prochains congrès.
Autre élément. Un congrès tous les 3 ans c'est bien, ça permet de
l'organiser dans la sérénité. Je remercie tous les organisateurs. Peut-
être pourrait-on envisager une réunion annuelle beaucoup plus
légère, avec un colloque, mais du temps à la discussion aussi, et une
visite de chantier. Nous en discuterons dans les prochaines semaines.
En s'appuyant sur les délégations régionales, bien entendu, la délé-
gation “Matériel et équipement” toute récente, et puis le Comité
“Espace Souterrain”. Bien entendu, il ne s'agit pas d'organiser une
manifestation pour le plaisir de l'organiser, mais de l'organiser en
330 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
fonction de thèmes et de besoins du moment, ce à quoi nous allons
nous employer. Pour reprendre les propos d'Adolfo Colombo, qui
nous tendait une main pour l'organisation d’une manifestation au-
delà des Alpes, peut-être en 2006 en Italie.
Je n’oublierai pas aussi la demande de l'organisateur de la manifesta-
tion et du colloque de demain qui souhaite, je crois qu'on l'a compris,
peut-être renouveler cette expérience d'ici peu d'années, d'ici 2 ans.
Bien entendu vous aurez une oreille attentive de l’AFTES. Vous n'aurez
pas de mal à trouver quelques représentants tout près de chez vous.
Et puis, pour dans 3 ans, c'est un peu plus loin, mais puisque nous
allons nous y atteler dans les semaines qui viennent, compte tenu du
tour de France que nous avons fait en passant par Toulouse, Paris,
Chambéry, pourquoi pas entre Marseille et Vintimille. Certains ont
même prononcé le nom de Monaco, je ne sais pas, je n'ai pas du tout
d'idée pour l'instant. Je pense qu’un des projets, une des raisons
importantes, sera bien entendu un projet important comme le Lyon-
Turin ici même.
Voilà quelques idées d'actions, nous allons nous y employer. Il me
reste un exercice très difficile. Remercier tous ceux qui ont permis la
réalisation dans des conditions que moi je considère, de mon humble
point de vue, comme excellentes :
• Monsieur le Ministre, Maire de Chambéry dont on n’oublie pas,
quand il tient des propos comme tout à l'heure à la table ronde, ses
fonctions antérieures de Ministre de l'Equipement où il était aux
affaires, quand on parlait des décideurs et des financeurs.
• Monsieur le représentant du ministre qui a fait le voyage et qui est
arrivé juste au bon moment entre 2 trains
• Messieurs les Présidents des associations co-organisatrices :
l'Espagne, Manuel Serrano je te demande de remercier le Président
de l'association espagnole qui a dû partir plus tôt que prévu.
Andréas Henke, pour l'association suisse, assisté par le Président
Peter Teuscher dont vous avez pu apprécier les compétences ;
Adolfo Colombo qui est représenté ici par Piergiorgo Grasso
puisque lui-même aussi a dû partir plus tôt.
En ce qui concerne la table ronde, j'ajouterai aux remerciements tous
les participants et puis aussi, pour ceux déjà partis, tous ceux qui ont
présenté leurs communications, tous les exposants et bien entendu
je ne voudrais pas terminer sans remercier le Comité d'Organisation,
bien entendu tous ceux de l’AFTES, j'ai déjà cité Pierre Chapsal, qui
était désigné pour cette mission mais aussi toute l'équipe de
SavoiExpo.
Forcément j'en aurai oublié mais je souhaiterais terminer et clôturer
ce congrès en disant tout le plaisir que j'ai eu à y participer dans un
cadre très amical.
Je vous remercie.
et je déclare ce congrès clos.
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Recommandations de l’ AFTES
relatives à

La lutte contre les nuisances dans les chantiers souterrains

Texte présenté par Alain GUILLAUME (Espace - Etudes) Animateur du Groupe de travail "Sécurité – Santé - Conditions de travail" (GT12)
Avec la collaboration de :
Mesdames Michèle FEMELAND (CETU) - Lorry GUILLAUME (CAMPENON BERNARD TP) -
Pascale MIRVAUX (ESPACE ETUDES)
Messieurs Pierre-Jean ALQUIER (SOGEA) - Marc BOHIN (SOCATOP) - Patrick FAUVEL (SIAAP) -
Serge HORVATH (CIMBETON) - René PAUL (RATP) - Gilles PARARD (OPPBTP) - Jean–Luc TROTTIN (EIFFAGE) -
Pierre VIGNAT (LTF) - Karim ZIDOUH (ARCADIS ESG) - Michel SOUVRE (SOGEA)
Une relecture critique du texte a été assurée par :
Messieurs Bernard GODINOT (GTM Construction) - André SCHWENZFEIER (CETU) - Daniel ANDRE (SNCF Ingénierie) -
Gilles PIQUEREAU (CAMPENON BERNARD) - Jean PIRAUD (ANTEA)
La mise en conformité du texte avec la recommandation "Ventilation des ouvrages en cours de construction" (GT27) a été assurée par :
Alain MERCUSOT (CETU) assisté de Pierre HINGANT (SCETAUROUTE)

Cette recommandation remplace et annule les textes suivants publiés antérieurement par l'AFTES :
* Lutte contre la pollution atmosphérique en travaux souterrains (cf. TOS, n° 55, 1983),
* Lutte contre les nuisances dans les travaux souterrains (cf. TOS n° 134, 1996).
Cette recommandation a été approuvée par le Comité technique de l’AFTES le 10 novembre 2005
L’A.F.T.E.S. recueillera avec intérêt toute suggestion relative à ce texte.

SOMMAIRE
Pages Pages

1 - PRÉAMBULE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 333 2.5.3 Radon - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 339

1.1 - Objectif de la recommandation - - - - - - - - - - - - - 333 2.6 - Brouillards - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 339
1.2 - Principales nuisances dans les souterrains - - - - - 333 2.7 - Contrôle de la pollution - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 340
1.3 - Cadre et conduite du projet de lutte contre 2.7.1 Mesures de ventilation - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 340
les nuisances - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 333 2.7.2 Contrôle de l’empoussièrement - - - - - - - - - - - - - 340
2 - POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE - - - - - - - - - - - - - - - - 333 2.7.3 Contrôle des gaz - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 340
2.1 - Réglementation générale - - - - - - - - - - - - - - - - - 333 2.8 - Projet de protection collective par ventilation - - - 340
2.2 - Définition des limites admissibles - - - - - - - - - - - 333 2.8.1 Principes - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 341
2.3 - Poussières - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 334 2.8.2 Ventilation naturelle - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 341
2.3.1 Définition - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 334 2.8.3 Ventilation artificielle - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 341
2.3.2 Evaluation des risques - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 334 3 - RISQUE PHYSIQUE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 341
2.3.3 Limitation des concentrations - - - - - - - - - - - - - - 335 3.1 - Bruits - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 341
2.3.4 Mesures par prélèvements de poussières - - - - - - 335 3.1.1 Définition - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 341
2.3.5 Moyens de Protection Collective - - - - - - - - - - - - 335 3.1.2 Utilisation de matériel insonorisé - - - - - - - - - - - - - 341
2.3.6 Equipements de protection individuelle (EPI) - - - - - 336 3.1.3 Réduction du bruit à la source - - - - - - - - - - - - - - 341
2.4 - Gaz toxiques - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 336 3.1.4 Choix de l'emplacement des sources sonores - - - 342
2.4.1 Définition - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 336 3.1.5 Réduction de la propagation du son - - - - - - - - - - 342
2.4.2 Evaluation des risques - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 336 3.1.6 Limitation de la durée d'exposition des opérateurs 342
2.4.3 Limitation des concentrations - - - - - - - - - - - - - - 336 3.2 - Température - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 342
2.4.4 Moyens de Protection Collective - - - - - - - - - - - - 337 4 - BIBLIOGRAPHIE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 343
2.4.5 Equipements de protection individuelle (EPI) - - - - - 338 4.1 - Textes législatifs et réglementaires - - - - - - - - - - 343
2.5 - Cas spéciaux - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 338 4.2 - Recommandations - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 343
2.5.1 Manque d’oxygène - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 338 4.3 - Normes - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 343
2.5.2 Atmosphère explosive - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 339

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La lutte contre les nuisances dans les chantiers souterrains

1- PRÉAMBULE

L’ objectif de la recommandation est de guider les projeteurs et les entrepreneurs pour concevoir un ensemble de dispositions
permettant de lutter contre les nuisances dans les ouvrages souterrains en construction en vue de préserver la santé des
personnes sur les lieux de travail.
Dans ce document, sont définis et développés les risques de pollution atmosphérique, les risques physiques, les différents prin-
cipes de protection, les contrôles des nuisances et la base du projet de protection collective par ventilation.

1.1 - Principales nuisances dans les
souterrains
Dans les travaux souterrains, les nuisances auxquelles le
personnel est soumis sont principalement :
• Les nuisances atmosphériques
- Les poussières,
- Les gaz nocifs, y compris le méthane et les gaz émis en cas
d'incendie,
- La présence d’amiante éventuelle,
- La mise en œuvre de produits d’injection, parfois en
milieu confiné pour traitement des terrains.
• Les nuisances physiques
- Le bruit,
- La chaleur et le froid,
- A un degré moindre, les brouillards.
- La radioactivité.
Ces nuisances n’ont pas le même niveau de danger et dans la
recommandation, les poussières, les gaz et le bruit sont plus
développés que les autres.
1.2 - Cadre et conduite du projet de
lutte contre les nuisances
Le principe de lutte est de prévoir des techniques appropriées
et de mettre en œuvre les dispositions pratiques (particulières
et générales) permettant d’assurer la maîtrise de la santé du
personnel pendant tout le déroulement du chantier.
Pour conduire le projet, avant de définir les principes de lutte
contre les nuisances, il convient d’examiner les aspects les plus
importants et notamment :
• Recensement des matériels utilisés dans l’ouvrage et des
ateliers particuliers,
• Etablissement d’un inventaire général de toutes les nuisances
potentielles dans le chantier,
• Evaluation des nuisances émises par les différents ateliers de
travail,
• Analyse et estimation des risques immédiats et résiduels
encourus par le personnel,
• Etude du traitement des nuisances à la source aux postes de
travail, dans les zones de circulation et à l’extérieur,
• Etude de la suppression ou de la limitation au maximum, de
l'émission et de la propagation des nuisances,
• Installation de dispositions complémentaires si le matériel et
l’organisation choisis ne sont pas suffisamment efficaces,
• Détermination des différents types de lutte et de protection,
• Définition détaillée des mesures de protection collective et
individuelle,
• Organisation et adaptation du travail avec le matériel de lutte
choisi pour en garantir un meilleur niveau de protection.

2 - POLLUTION ATMOSPHERIQUE

2.1 - Réglementation générale 2.2 - Définition des limites admissibles

Dans la pratique de la construction des ouvrages souterrains,
plusieurs polluants, notamment poussières et gaz, entrent
simultanément en jeu et leurs effets nocifs risquent de se
renforcer simultanément (phénomène de synergie).Pour
préserver la santé du personnel les règles et les directives fran-
çaises et européennes doivent être obligatoirement appliquées.
Notamment, la circulaire émanant du Ministère du Travail
(19.07.82) propose des valeurs indicatives, dont certaines
empruntées au tableau de la directive 91/322/CEE du
29.05.91, en vue de répondre aux exigences essentielles de la
Directive européenne 80/1107/CEE du 27.11.80 relative à la
protection des travailleurs contre les risques liés à une exposi-
tion à des agents chimiques, physiques et biologiques pendant
le travail.
L'évaluation du risque s'effectue par mesurage et par compa-
raison aux valeurs d'exposition.
On distingue :
• La V.M.E ou valeur limite moyenne d'exposition est la valeur
admise pour la moyenne sur un poste d'une journée, c'est à
dire 8 heures, des concentrations auxquelles un travailleur est
effectivement exposé. La VME peut être dépassée sur de
courtes périodes, sous réserve de ne pas dépasser la VLE.
• La V.L.E. ou valeur limite d’exposition à court terme repré-
sente la concentration maximale dans l’air que peut respirer
une personne pendant un temps déterminé (15 minutes
maxi) - en fonction de la nature du risque, des conditions de
travail et des possibilités techniques de mesurage ; son respect

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005 333

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La lutte contre les nuisances dans les chantiers souterrains
permet alors d’éviter les risques d’effets toxiques immédiats
pour sa santé.
Ces valeurs s'expriment en terme de concentrations dans
l'atmosphère et la seule voie de pénétration est la voie respira-
toire mais des indicateurs complémentaires doivent s'ajouter
à ces concentrations lorsque la pénétration se fait par la
voie digestive ou cutanée, notamment par des indicateurs
biologiques.
Les valeurs de concentration sont exprimées :
• pour les gaz et les vapeurs, soit en ppm (parties par million -
cm3/m3) soit en milligrammes par mètre cube (mg/m3),
• pour les aérosols liquides ou pour les solides, en milli-
grammes par mètre cube (mg/m3).
2.3 - Poussières
2.3.1 - Définition
Les poussières sont définies comme étant toute particule solide
dont le diamètre aérodynamique est au plus égal à 100 micro-
mètres ou dont la vitesse limite de chute dans les conditions
normales de température, est au plus de 0,25 m/s.
En souterrain et particulièrement en phase de construction,
les travaux produisent et déplacent de la poussière et l’em-
poussièrement est un facteur de nocivité très important. II
convient donc de prendre toutes mesures nécessaires pour que
la qualité de l'air reste compatible avec l'hygiène et la santé des
opérateurs.
Sur huit heures, la moyenne des concentrations auxquelles est
effectivement exposé un travailleur doit être inférieure aux
dispositions réglementaires en vigueur.
2.3.2 - Evaluation des risques
D'une façon générale, dans l’atmosphère des souterrains les
poussières présentent 4 risques :
• les lésions pulmonaires : poussières de silice ou d'amiante,
poussières de bétons,
• les lésions cutanées : dermites,
• les intoxications : poussières de plomb, d'arsenic..,
• les explosions : fines poussières de matières combustibles en
suspension dans l'air dans des proportions bien précises cons-
tituant un mélange explosif.
Masque anti-poussières jetable et avec soupape
Masque réutilisable avec filtres anti-poussière
334 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
2.3.2.1 Lésions pulmonaires
Les poussières se déposent dans les voies respiratoires (nez,
pharynx, larynx, trachée, arbre bronchique, alvéoles) et pénèt-
rent le plus profondément dans les poumons et l'agent causal le
plus nocif de l’empoussièrement dans les travaux souterrains
est sans nul doute la silice et l’amiante.
a) Les poussières de silice
Les poussières de silice (Synonyme silice = dioxyde de silicium)
ont un effet potentialisant. En effet, en plus de générer une
surcharge respiratoire, ces poussières favorisent le développe-
ment de tissus fibreux et de nodules qui aggravent les diffi-
cultés respiratoires.
A l’état libre(sous forme cristalline ou amorphe)
Il est maintenant reconnu que ce sont les formes cristallines de
silice libre qui interviennent dans le processus de développe-
ment de la silicose Ce sont les poussières les plus fines, infé-
rieures à 5 µ* qui pénètrent dans les alvéoles pulmonaires et qui
sont les plus nocives (Développement de tissu fibreux et de
nodules - Voir Tableau n° 25 des maladies Professionnelles mis
à jour le 9 mars 2000)
* Le nombre N de particules inférieures à 5µ à ne pas dépasser
par cm3 d'air est : N = 15.400 / 10 + Q où Q représente le
pourcentage de silice libre contenu dans les poussières mesuré
par un laboratoire agréé sur un prélèvement effectué dans le
chantier.
Sous la forme cristalline, trois composants ont été identifiés
dans le mécanisme de la silicose et rencontrés particulièrement
pendant les travaux de creusement:
• le quartz : dans le sable, les grès, le granit, les schistes, les
argiles,
• la tridymite et la cristobalite : plutôt dans les roches d’origine
éruptive.
A l’état combiné (silicates)
L'effet nocif cumulatif est évalué et limité par la formule :
Cns représente la concentration en poussières alvéolaires non
silicogènes (mg/m3),
Vns est la valeur limite moyenne d’exposition en poussières
alvéolaires,
Cq, Cc Ct représentent respectivement les concentrations en
quartz, cristobalite, tridymite (mg/m3).
b) L’amiante
Elle se rencontre à l'état naturel dans les massifs anciens
recensés en France et il convient de réaliser un repérage géolo-
gique et caractériser la présence et le type d'amiante. Sur ce
sujet, le BRGM dispose d’informations géologiques précises.
En ce qui concerne l’empoussièrement pendant la réalisation
des chantiers et dans ces terrains rencontrés, des mesures
doivent être menées car l’amiante est dangereux.
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La lutte contre les nuisances dans les chantiers souterrains

2.3.2.2 Lésions cutanées (dermites) 2.3.4 - Mesures par prélèvements de

En milieu poussiéreux, les lésions cutanées (relatives à la peau) se
présentent sous forme de tâches plus ou moins étendues qui en
général, commencent par des éruptions localisées. Ces lésions
doivent être analysées dès qu’elles apparaissent et traitées.
2.3.2.3 Intoxications (poussières de plomb, d'arsenic...)
Les intoxications sont les actions nocives qu’exerce une
substance toxique sur l’organisme et des troubles en résultent.
Comme pour les lésions, le personnel doit être très suivi.
2.3.2.4 Explosions de fines poussières
Les matières combustibles en suspension dans l'air dans des
proportions bien définies constituent un mélange explosif.
Les effets du "coup de poussières" qui constitue un accident
spécifiquement minier, parfois rencontré en Travaux Publics,
ne sont pas développés dans cette recommandation.
Si ce risque de terrain houiller - avec probabilité de méthane
CH4 - existe potentiellement après la première étude géolo-
gique du massif concerné, il y a lieu de se rapprocher des dispo-
sitions du Règlement Général des Industries Extractives
(R.G.I.E.).
2.3.3 - Limitation des concentrations
Le tableau ci-après définit les poussières les plus fréquemment
rencontrées dans les travaux souterrains et les limites de
concentrations.
Quartz VME = 0,1 mg /m3
Cristobalite et tridymite VME = 0,05 mg / m3
Alvéolaires VME = 5mg/m3
Totales VME = 10 mg/m3
Amiante Valeur limite admissible sur
1 heure de travail = 0,1 fibre/cm3
Nota : Le décret du 10 avril 1997 **du Code du travail relatif
à la protection de certains travailleurs exposés à l’inhalation de
poussières sur leurs lieux de travail définit la concentration
moyenne en silice cristalline libre à ne pas dépasser pendant
une journée de huit heures.
**Voir également l’Arrêté du 10 avril 1997 relatif au contrôle de
l’exposition des travailleurs exposés aux poussières de silice cristalline.
poussières
Les prélèvements doivent être effectués par un laboratoire et
réalisés pendant des périodes longues (entre 5 et 8 heures) sur
le chantier.
Le prélèvement doit être aussi représentatif que possible des
conditions réelles de travail. Il est donc nécessaire d'examiner
les postes de travail afin de déterminer les lieux et les moments
de prise des prélèvements.
Le tableau ci-dessous résume les textes normatifs de référence
pour les prélèvements relatifs à la silice.
2.3.5 - Moyens de Protection Collective
2.3.5.1 Poussières liées au creusement à l'explosif
Dans le cycle de creusement à l’explosif, le marinage et la purge
représentent une phase longue, dangereuse et génératrice de
poussières..
La phase de perforation au front est moins polluante que le
marinage, la technique actuelle étant de forer uniquement à
l'eau.
a) Confinement des opérations poussiéreuses
Le marinage et la purge ne peuvent être isolés, l’émission des
poussières est diffuse et les matériels (dumpers, chargeur,
pelle..) doivent être équipés de cabines fermées et mises en
surpression voire climatisées.
b) Aspiration des poussières à la source
Les poussières doivent être aspirées au plus près du front de
taille et des différents points d'émission correspondant à des
travaux annexes.
La recommandation n° R 352 de la C.N.A.M. et la recomman-
dation A.F.T.E.S. du GT 27 parue en 2003 dans le T.O.S
n°176 sont à appliquer.
c) Abattement des poussières par jets d'eau
Après le tir, le front et les parois de la galerie doivent être
arrosés pour rabattre les poussières. Durant le marinage les dé-
blais devront être arrosés à l'aide, de préférence, d'un jet
réglable ou d’un système de brumisation. Cette dernière opéra-
tion peut être réalisée par la pose d'un dispositif approprié sur
l'engin de chargement commandé par le machiniste ou sur les
parois de l’excavation.

POUSSIERES : NF X 43-259
Alvéolaires Séparation par cyclone 10 mm
Totales NF X 43-261
Prélèvement à poste fixe
POUSSIERE DE SILICE ALVEOLAIRE NF X 43-295
Dépôt alvéolaire de silice cristalline* Echantillon par dispositif à coupelle rotative (CIP. 10)
(cf. arrêté 10 avril 1997)
Fraction conventionnelle alvéolaire NF X 43-296
de silice cristalline Echantillon sur membrane filtrante (cyclone 10 mm)

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005 335

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La lutte contre les nuisances dans les chantiers souterrains
2.3.5.2 Poussières produites ou liées au creusement avec
une machine à forer pleine section
Indépendamment de l'arrosage et de la pulvérisation des outils,
il convient de rechercher la meilleure étanchéité possible entre
la tête foreuse rotative et les parois de la galerie (par exemple un
joint étanche aux poussières et avec aspersion d’eau) et de
mettre si possible le front de taille en dépression.
De plus, des bouches d'aspiration doivent être montées au-
dessus des différents points de chute des convoyeurs transpor-
tant les déblais et l'installation complétée par un dispositif
dépoussiéreur à cyclone ou à voie humide. Les convoyeurs
doivent être capotés de manière à éviter la production de pous-
sières lors du transit des matériaux dans la galerie.
2.3.5.3 Poussières liées au creusement avec une machine à
attaque ponctuelle
a) Dispositif d’aspiration sur la machine
Il convient d’utiliser de préférence une machine à attaque
ponctuelle équipée d'un dispositif d'aspiration monté sur le
bras ou à proximité de la tête. Celui-ci canalise alors les pous-
sières émises vers un dispositif d'épuration.
b) Arrosage des matériaux à proximité de la tête
L'émission de poussières peut être limitée par l'arrosage du
terrain à partir de la tête de coupe ou avec adjonction de
produits mouillants.
c) Cabine pressurisée sur la machine
Les solutions définies ci-avant peuvent être complétées par
l’installation sur la machine d’une cabine étanche, maintenue
en surpression par de l’air neuf.
d) Ventilation aspirante
Si malgré la mise en œuvre de toutes les mesures énumérées ci-
dessus l'empoussièrement du chantier reste trop important, il
conviendra de renforcer la ventilation de captage afin de ramener
la concentration des poussières dans les limites admissibles.
A défaut des dispositifs précédents, une aspiration des pous-
sières au plus près de leur point d'émission est indispensable
(front de taille, points de chute des déblais) et il est nécessaire
de rejeter l'air ainsi pollué à l’extérieur du tunnel à l’aide d’une
canalisation aspirante continue..
(Recommandation n° R 352 de la C.N.A.M. et
Recommandation A.F.T.E.S. du GT 27 parue en 2003 dans le
T.O.S n°176)
2.3.5.4 Autres travaux générateurs de poussières
Il existe d’autres natures de travaux générateurs de poussières
qui nécessitent des dispositifs collectifs pour limiter les risques
pour le personnel. C’est notamment :
• les bétons projetés par voie sèche que l’on ne peut pas totale-
ment exclure des travaux en souterrain,
• le concassage de matériaux avant chargement sur bandes
transporteuses ou engins d’évacuation.
Les préconisations de sécurité relatives à ces derniers travaux
sont les mêmes que celles évoquées pour le creusement en
méthode conventionnelle (cabines en surpression, aspiration
locale..)
336 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
2.3.6 - Equipements de protection individuelle
(EPI)
Lorsqu'il n'est pas possible de faire appel aux techniques clas-
siques de traitement de l'air (captage des poussières, ventila-
tion des locaux...) ou lorsque ces techniques s'avèrent insuffi-
santes (par exemple la phase du béton projeté...), pour des
travaux exceptionnels de courte durée, le recours à un appareil
de protection respiratoire individuel peut s'avérer nécessaire.
On peut également évoquer l’utilisation de cellules de "survie "
permettant au personnel de se réfugier dans un local à proxi-
mité du front sans qu’il soit évacué à l’extérieur pendant les
phases de marinage et/ou de projection de béton par exemple.
Le choix de ce masque devra être fait parmi les matériels
offrant un compromis acceptable entre efficacité et la facilité
de port (légèreté, faible perte de charge).
A noter que l’INRS a publié un guide (ED 780) pour le choix
et l'utilisation d'un appareil de protection respiratoire.
Ces appareils sont soumis à la réglementation sur les EPI et à ce
titre, doivent avoir subi, pour être mis sur le marché, un
examen de conformité et comporter un marquage CE. Ils sont
d'autre part, soumis à une vérification générale périodique.
2.4 - Gaz toxiques
2.4.1 Définition
Les gaz toxiques sont produits soit par l'usage des explosifs, soit
par utilisation des moteurs à combustion interne, soit, mais
beaucoup plus rarement, par des émanations naturelles ou
provenant du voisinage (CO2, CH,, H2S, CH4, Radon , etc.).
Ces dernières peuvent résulter de fuites de réservoirs, de
conduites diverses ou de déversement en surface de résidus
d'activités industrielles, voire même du matériel employé sur le
chantier (gaz liquéfié ou comprimé).
Ils peuvent provenir aussi des produits utilisés pour les travaux
(par exemple d’injections susceptibles ou pas de synérèse) ou
de la réaction des produits sur d’autres produits lors de la mise
en œuvre (par exemple émulsion en vrac d’explosif sur du
béton projeté).
2.4.2 - Evaluation des risques
La voie d'entrée principale des substances toxiques est la voie
respiratoire (irritation, poussières fines..), mais il ne faut pas
négliger les risques de pénétration digestive et percutanée.
Par exemple, on n’exclut pas l’apparition de céphalées qui
généralement ne subsistent plus après accoutumance mais
restent dangereuses pour la santé.
2.4.3 - Limitation des concentrations
Le tableau ci-après définit les produits les plus fréquemment
rencontrés dans les travaux souterrains et les limites de concen-
trations (valeurs de référence des VME et VLE) données, soit
dans des textes réglementaires soit dans des recommandations
internationales.
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La lutte contre les nuisances dans les chantiers souterrains

PRODUITS
PRODUITS VLE
VLE VME
VME
ppm mg/m3 ppm mg/m3
Oxyde de carbone CO 50 55
Dioxyde de carbone CO2 5000 9000
Oxydes Monoxyde d’azote NO 25 30
d’azote
NOx Dioxyde d’azote NO2 3 6
Hydrogène sulfuré H2S 10 14 5 7
Anhydride sulfureux SO2 5 10 2 5
Acide nitrique HNO3 4 6 2 5
Acide sulfurique H2SO4 3 1
Aldéhyde formique H - CHO 1 0,5
Nitroglycol - nitroglycérine 0,15 0,15

2.4.4 - Moyens de Protection Collective
Pour préserver la santé des travailleurs dans leurs conditions de
travail on doit d’abord renouveler l’atmosphère par un apport
d'air neuf nécessaire à la respiration humaine sans danger.
Cette partie de la recommandation développe les techniques
pour abaisser le niveau de pollution et le maintenir au niveau
admissible, et notamment par :
• une utilisation d’un matériel et/ou d’une technique non
pollués ou peu pollués,
• un captage de la pollution à la source,
• une évacuation vers l’extérieur par une conduite spécifique,
• une dilution des gaz dans l’ouvrage….
Cabine de survie dans la descenderie
de Saint Martin la Porte (Origine RAZEL)
2.4.4.1 Gaz produits par les explosifs
Les gaz produits par les tirs forment en souterrain un bouchon
polluant, (nuage visible), constitué de gaz, de poussières et de
vapeur d'eau. Pour information, au tir, un kilo d'explosifs
dégage entre 500 et 1000 l de gaz, parmi lesquels deux gaz
nocifs prédominent dans des proportions dangereuses : les
vapeurs nitreuses et l'oxyde de carbone.
Par ailleurs, des quantités importantes de CO peuvent rester
emprisonnées dans les déblais pendant toute la phase de
marinage.
Juste après et pendant toute la phase postérieure au tir, le
bouchon de gaz, de poussières et de vapeur d’eau s'étend sur
une trentaine de mètres et ne se dissipe que très lentement. Il
est donc nécessaire d'assurer une ventilation puissante (décolle-
ment du bouchon, captage, dilution et évacuation des gaz du
tir et du terrain), afin de baisser le niveau de pollution et de
réduire au minimum le délai d'attente au poste de tir.
Pour plus d’information, voir la Recommandation de
l’A.F.T.E.S. du GT 27 parue en 2003 dans le T.O.S n°176.
Quelle que soit la ventilation retenue, un contrôle permanent
de la teneur en CO est obligatoire et on doit la maintenir en
dessous des minima tolérés.
2.4.4.2 Gaz dégagés par les moteurs à essence
Les émanations en CO (10 % des gaz émis) et en vapeurs
nitreuses sont très importantes compte-tenu des difficultés que
présente l'épuration des gaz d'échappement (légers / inodores).
L'utilisation des moteurs à essence et quelle que soit leur puis-
sance est interdite.
2.4.4.3 Gaz dégagés par les moteurs diesel
a) Limitation des émissions des moteurs
Les émanations en CO des moteurs diesel sont beaucoup plus
faibles que pour les moteurs à essence, moins producteurs
d'hydrocarbures imbrûlés mais en revanche plus producteurs
de dioxyde de soufre (SO2).
Les autres principaux polluants dégagés par les moteurs diesel
sont les vapeurs nitreuses NO2, les acides minéraux, les suies et
les fumées.
Les gaz d'échappement constituent donc la source principale
des polluants et l'utilisation des engins à moteurs diesel doit
être limitée à des impératifs techniques qu'il s'agisse du
roulage, du chargement et de l’évacuation du marin ou à plus

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005 337

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La lutte contre les nuisances dans les chantiers souterrains
forte raison des équipements de travail en zone d’avancement
ou front de taille.
En parallèle, la démarche préventive consiste à favoriser l'amé-
lioration des moteurs tendant à limiter l'émission des polluants
dans les gaz d'échappement et mettre en place des dispositifs de
post-combustion (épurateurs) pour réduire leur propagations
dans l'air ambiant.
b) Utilisation des engins à moteur diesel
Il convient dans toute la mesure du possible de mettre en
œuvre les recommandations suivantes :
• utiliser de préférence des moteurs à chambre de pré-combus-
tion. (L'utilisation de moteurs suralimentés, refroidis associés
à un recyclage des gaz d'échappement (EGR) permettrait une
amélioration importante de la réduction des polluants, mais
n'est encore pas systématiquement réalisée),
• s'assurer de l'intégralité mécanique des moteurs et les main-
tenir en bon état de fonctionnement,
• opérer le réglage de l'avance de l'injection en fonction de l'al-
titude ; un mauvais réglage peut entraîner une production
accrue de polluants, notamment CO et les imbrûlés du fait
d'une augmentation de la richesse du mélange dans la
chambre de combustion,
• éviter dans toute la mesure du possible, de laisser tourner les
moteurs diesel au ralenti pour limiter l'émission d'hydrocar-
bures lourds (goudron, suie),
• utiliser du gasoil de type " vert " à faible teneur en soufre,
• choisir de préférence des Equipements de travail équipés
d’origine.
Par ailleurs, pour les équipements de travail mobiles, il faut
privilégier l'utilisation des équipements électriques ou pneu-
matiques, le moteur à combustion diesel épuré ne servant
qu’au déplacement.
c) Épuration des gaz des moteurs diesel
En plus des règles minimales relatives aux choix et à l’utilisa-
tion des moteurs, différents dispositifs peuvent être installés
mais leur efficacité actuelle n'est que partielle. En souterrain,
les plus répandus sont l’épurateur catalytique et le bac de
barbotage.
■ Épurateur catalytique
Un épurateur catalytique est un dispositif qui permet la trans-
formation par oxydation de certains constituants gazeux émis
par le moteur en d'autres moins toxiques.
Dans les différents types d'épurateurs interviennent :
• le catalyseur lui-même : platine, palladium, rhodium...,
• le support : billes d'alumine, bloc en alumine…,
• la température d'amorçage de la réaction.
Et l'efficacité des épurations varie avec :
• le régime moteur (température des gaz),
• la charge du moteur (débit de gaz à l’échappement),
• le vieillissement de l'épurateur (entretien...),
338 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
• la nature et la qualité du carburant utilisé.
Cette technique n’est pas véritablement simple et les lignes
suivantes informent le lecteur sur les avantages et sur les
inconvénients de l’épurateur catalytique.
• L'épurateur agit essentiellement sur le CO et sur les aldé-
hydes mais est sans effet sur les vapeurs nitreuses et certains
catalyseurs qui utilisent de l'ammoniac sont à proscrire car il
risque d'y avoir recomposition d'oxyde d'azote par oxydation
de l'ammoniac.
• Les suies sont en grande partie responsables du vieillissement
et de l'encrassement des épurateurs mais des améliorations sont
en cours pour piéger ces suies, qui par ailleurs, sont nocives
pour l’homme.
• Les épurateurs deviennent très efficaces dès lors que la tempé-
rature moyenne des gaz est supérieure à 250° C et il convient
donc de limiter l'utilisation de régime moteur bas qui main-
tient une température des gaz basse.
• Ces appareils ont tendance à oxyder les vapeurs d'anhydride
sulfureux S02 en S03 ce qui se traduit par une augmentation
du brouillard dans les atmosphères humides.
• La fixation du soufre peut affecter les performances du cataly-
seur et pour pallier ces difficultés, il est souhaitable d'utiliser
du fuel vert à très basse teneur en soufre, c'est-à-dire infé-
rieure à une teneur de 0,3 % correspondant à celle du fuel
ordinaire.
■ Bacs de barbotage
Les bacs de barbotage consistent à diluer dans l'eau les gaz
d'échappement et ils piègent les suies, certains produits solu-
bles et une partie des acides formés. Accessoirement, ils rédui-
sent le niveau sonore des gaz d'échappement et refroidissent
ceux-ci mais ils sont pratiquement sans effet sur les vapeurs
nitreuses et le CO.
Leur maintien en bon état de fonctionnement entraîne des
sujétions très lourdes pour le chantier : bac en acier inoxydable,
volume de 2 litres au moins par CV développé, changement
d'eau au moins une fois par poste.
2.4.5 - Equipements de Protection Individuelle
(EPI)
Comme pour les poussières, il n'est pas toujours possible de
faire appel aux techniques classiques de traitement de l'air
(épuration, captage, ventilation des locaux...) ou insuffisantes,
pour des travaux exceptionnels et de courte durée, le recours à
un appareil de protection respiratoire individuel peut s'avérer
nécessaire.
2.5 - Cas spéciaux
2.5.1 - Manque d’oxygène
Certains accidents surviennent au cours de visites de chantiers
abandonnés ou de zones non ventilées. Ils peuvent être dus soit
à la présence de gaz toxiques, soit à un manque d'oxygène dans
l'air ambiant.
Dès que la teneur en oxygène descend en dessous de 19 %, l'at-
mosphère devient dangereuse et peut devenir mortelle. Ce
332a343 19/12/05 17:41 Page 339
La lutte contre les nuisances dans les chantiers souterrains
manque d'oxygène peut être provoqué soit par une oxydation
de matières organiques, soit par une dissolution de l'oxygène
dans de l'eau qui circule, soit enfin par dégagement de CO2 en
terrain calcaire.
Il convient donc lorsque l'on pénètre dans des souterrains qui
n'ont pas été ventilés depuis longtemps d'avoir ce risque
présent à l'esprit.
Si l'ouvrage est toujours doté d'un dispositif de ventilation
mécanique artificielle, il convient de ventiler longuement l'ou-
vrage avant d'y pénétrer.
Ensuite il convient que l’équipe de 2 personnes minimum
appelée à entrer soit extrêmement prudente, soit sous contrôle
d’une personne surveillante à l’extérieur, soit munie obliga-
toirement d'un contrôleur de teneur en oxygène et d’un
détecteur/avertisseur polyvalent de CO et CO2 ainsi que de
CH4 et H2S si le massif est suspect.
Si ce dispositif de ventilation mécanique artificielle n'existe
plus une procédure d’entrée devra fixer les mesures de préven-
tion adaptées :
• mise en œuvre d’une ventilation mécanique appropriée aux
caractéristiques de l’ouvrage,
• utilisation d’appareils de mesures ; détection des gaz et
d’alerte à disposition,
• mise en place d’Equipements de Protection respiratoire
Individuelle.
Il faut noter également que lors de l'exécution de travaux dans
un milieu congelé à l'azote liquide, il est souhaitable de
contrôler en permanence la teneur en oxygène – avec alarme -
car une rupture accidentelle d'un tube congélateur peut
augmenter d'une façon sensible la teneur en azote de l'at-
mosphère, ce qui diminue d'autant la teneur en oxygène.
2.5.2 - Atmosphère explosive
Certains travaux peuvent être réalisés dans des zones (houiller)
où l'on risque de rencontrer un dégagement de méthane
(CH4), sa limite inférieure d’inflammabilité se situant à 5% en
volume dans le mélange avec l’air.
Si l'étude géologique préalable a montré que ce danger existe, il
convient d'équiper le chantier de dispositifs permettant des
mesures en continu de la teneur dans l'atmosphère en méthane
et de s'organiser de façon à pouvoir appliquer les règles de sécu-
rité et d’évacuation des personnes en vigueur dans les mines de
charbon (Cf. R.G.I.E) si la teneur en méthane vient à dépasser
0,5 %.
Le seuil des appareils doit être réglé et testé à 0,5 % et dès le
déclenchement de l’alarme sonore et / ou visuelle :
• le / les chantiers concernés seront mis en alerte,
• tous les Equipements de travail, engins, machines et appa-
reils seront mis à l’arrêt,
• tous les appareils producteurs d’étincelles de points chauds
seront neutralisés,
• les dispositifs d’arrêt immédiat de l’ensemble des installations
et des Equipements de travail en cas de dépassement acci-
dentel de la teneur en gaz seront explicitées ainsi que les
dispositions et procédures de remise en marche et les
contrôles de sécurité,
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
• les Entreprises procèderont immédiatement à l’évacuation de
leur personnel suivant la procédure de leur Plan de secours
intégré au P.P.S.P.S à l’exception des personnes qualifiées
occupées aux opérations de contrôle de la situation,
• toutes les personnes seront évacuées si la teneur limite de 1%
est atteinte,
• toutefois, les dispositifs de ventilation mécanique, les pompes
d’exhaure et l’éclairage de la galerie, pour des raisons
évidentes de sécurité seront maintenues en fonctionnement
contrôlé.
Par ailleurs, afin d’obtenir ce fonctionnement en situation d’at-
mosphère explosive les appareils suivants doivent être de type
anti-déflagrants (A.D.F.), composés de matériels agréés du
groupe 1 :
• les transformateurs,
• les ventilateurs en galeries,
• la ligne de pompage des eaux ainsi que leurs coffrets d’ali-
mentation et de commande,
• les appareils d’éclairage de secours,
• les systèmes et dispositifs d’alarme et de communication,
• les armoires de branchements et de relais…
Le retour des personnes en galerie sera autorisé dès la fin de
l’alerte lorsque le % de méthane ( CH4) sera inférieur à 0,5 %
Les dispositions de contrôle à distance de l’évolution de la
situation et les procédures de retour aux postes de travail
doivent être établies et explicitées par l’Entreprise dans son
Plan de Secours.
2.5.3 - Radon
Dans certains massifs, compte tenu de la nature des roches
(cristalline ou métamorphique), des failles, des circulations
d’eau, on peut avoir à faire face à des émissions de radon.
Des mesures sont à faire au plus près du front d’attaque et sur les
retours d’air (aspiration – dilution en galerie) pour mesurer la
quantité de radon et de ses descendants. En principe une bonne
ventilation mécanique continue suffit pour rester dans les limites
réglementaires (400 becquerels). Le personnel pourra être appelé
avec explications, à porter des dosimètres en continu.
Nota : La présence de radon signifie que les terrains compor-
tent des éléments radioactifs et pour leur mise en dépôts il y a
lieu de vérifier qu’ils ne poseront pas de problème environne-
mental.
2.6 - Brouillards
L'utilisation dans la phase de perforation d'une galerie, de
jumbo ou d'engins analogues portant des marteaux pneuma-
tiques fonctionnant simultanément, libère une importante
quantité d'air ce qui entraîne un léger abaissement de la tempé-
rature du fait de la détente de l'air comprimé et en atmosphère
saturée d'humidité, il y a naissance d'un brouillard intense. Ce
brouillard, gênant et dangereux, particulièrement au front de
taille, peut être éliminé par échauffement ou assèchement de
l'air ambiant. Il convient de souligner ici que la foration
hydraulique supprime ce risque.
339
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La lutte contre les nuisances dans les chantiers souterrains
2.7 - Contrôle de la pollution
Le Code du Travail prévoit que des vérifications et contrôles
périodiques doivent être effectués pour s’assurer du bon état de
conformité tant des locaux, des installations et équipements de
travail que des moyens et équipements de protection.
Dans cette recommandation, ne sont abordés que les principes
généraux de contrôle concernant la ventilation et la pollution.
2.7.1 - Mesures de ventilation
Des mesures de débit et de pression sur le réseau de ventilation
doivent être effectuées à intervalles réguliers, déterminés en
fonction de la valeur d'avancement et après toute modification
de l'installation de ventilation.
Les résultats des mesures devront être communiqués au
Coordonnateur Sécurité - Santé et consignés dans le registre
spécialement prévu à cet effet (Registre de sécurité de l’article
22 du décret du 8 janvier 1965 modifié).
2.7.2 - Contrôle de l’empoussièrement
Les résultats des mesures de ventilation ainsi que des analyses
d'air pour le dosage des gaz et vapeurs sont des critères souvent
suffisants pour apprécier la valeur des dispositifs de ventilation.
Ces contrôles qui mettent en jeu un appareillage d'utilisation
commode et donnant des réponses immédiates peuvent donc
être effectués selon une périodicité rapprochée. Il n'en est pas
de même pour la mesure de l'empoussièrement et le dosage de
la silice. Pour des raisons matérielles ces opérations ne peuvent
être faites d'une façon aussi systématique.
L'utilisation d'appareils de mesure tels que le CIP 10 (norme
NF W 43-262), le "cyclone 10 mm" (norme NF W 43259), les
appareils d'analyse par rayons X (NF X 43-295 et NF X 43-
269) – ou équivalents - réclament l'intervention de spécialistes
et de laboratoires.
En conséquence, les prélèvements seront exécutés par les orga-
nismes de contrôle spécialisés et leur fréquence sera réglée en
fonction des précédents résultats obtenus et des éventuels
changements de terrains ou de méthodes de travail.
En tout état de cause, il sera procédé une première fois à des
prélèvements de poussières après l'ouverture de chaque chan-
tier (ou atelier) dès que celui-ci sera rentré dans sa phase de
travail normal.
2.7.3 - Contrôle des gaz
Les analyses des gaz et vapeurs pourront se faire à l'aide d'un
détecteur utilisant des tubes réactifs calorimétriques (répon-
dant aux normes ISO 8760 et 8761 pour le NO, et CO).
Des détecteurs simultanés de plusieurs gaz ont été mis récem-
ment sur le marché. Ils permettent une lecture rapide et
continue, un choix des gaz mesurés, une alarme dès que les
seuils VLE et VME sont dépassés, le stockage permanent des
informations collectées (normes NF EN 1076).
Les tests doivent être effectués pendant une phase d'activité
normale du chantier en des temps, lieux et hauteurs différents :
• au poste de travail, au front de taille ou d’attaque et à ceux
situés en arrière en tous points d’accumulation possible,.
340 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
Dräger MiniWarn:
détecteur de poche
multigaz
Dräger : détecteurs mono-gaz
• en ambiance,
• au début, au milieu et à la fin du poste de perforation et de
marinage.
S'il est fait usage d'engins diesel, des prélèvements seront faits
non seulement à l'avancement, mais aussi le long de la zone de
circulation des véhicules en plusieurs points espacés.
Ces contrôles devront être effectués à intervalles réguliers et
chaque fois que des changements importants seront intervenus
dans l'installation de ventilation, dans l'équipement ou dans
l'activité du chantier.
Il est souhaitable de les jumeler avec les contrôles de ventila-
tion. Ceux-ci pourront se faire par exemple, en mesurant la
vitesse de l'air à l'orifice de la canalisation, bouclier déposé, en
quatre points au moins de la section et l'on prendra pour
calculer le débit, la moyenne des vitesses relevées.
Pour certains gaz –CH4 ou H2S par exemple, ces mesures
peuvent être permanentes, assurées au moyen d’appareils à
lecture directe, fixes ou portables et par des balises déportées
associées à un / des avertisseur(s) sonores et lumineux. Dans ce
cas, elles s’effectueront en trois points de la section de la galerie
déroctée (calotte, partie basse des pieds droits, au front d’at-
taque), aux points particuliers à risques d’accumulations, sur
les chantiers ou ateliers intermédiaires en arrière.
Les appareils de mesures seront de type Haut Niveau de
Sécurité (H.N.S.) mais soumis avant leur mise en œuvre à l’ac-
cord préalable du Maître d’œuvre après avis du Coordonnateur
Sécurité / Santé.
Les dates, emplacements, conditions et résultats des mesures
devront être consignés dans les registres précédemment cités et
les enregistrements continus devront permettre une exploita-
tion et une interprétation des données historiques.
Pour les émanations de gaz provenant des divers types de
terrains traversés, les reconnaissances par sondages à l’avance-
ment devront permettre d’anticiper leur repérage et d’évaluer
leur niveau de dangerosité.
2.8 - Projet de protection collective
par ventilation
La ventilation d’un chantier pollué par divers matériels et
matériaux, si elle est bien étudiée, est la meilleure protection
collective pour lutter contre l’empoussièrement et le dégage-
ment de gaz toxiques.
Etablir un projet de ventilation (naturelle ou artificielle), c’est
garantir des volumes ou débits d’air neuf suffisants pour
respecter les règlements pour assurer une qualité de l'at-
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La lutte contre les nuisances dans les chantiers souterrains
mosphère satisfaisante et de les maintenir quelles que soient les
configurations de chantier.
La ventilation fait partie intégrante des études préalables des
chantiers de travaux souterrains et doit être envisagée dans son
principe dès la phase de conception du projet. Le
Coordonnateur Sécurité / Santé doit veiller à ce qu'elle soit
étudiée lors de la conception et mise en œuvre, selon le projet
d'exécution préalablement établi pour chaque phase de travail.
Les deux ventilations, naturelle et artificielle, sont sommaire-
ment définies dans les lignes suivantes mais pour plus d’in-
formation, la recommandation de l’AFTES " Ventilation des
Ouvrages Souterrains en cours de construction " du GT 27
parue en 2003 dans le T.O.S n° 176 développe amplement la
démarche à conduire, les configurations possibles, les bases
de calculs, les matériels, le projet de ventilation et les
contrôles.
2.8.1 - Principes
La ventilation ou l’aérage de chantier des ouvrages en cours de
construction – chantiers, lieux et postes de travail de circula-
tion - peut agir de plusieurs manières : capter, diluer, évacuer
ou séparer les produits polluants générés dans le tunnel..
2.8.2 - Ventilation naturelle
L'aérage des postes de travail par ventilation naturelle est aléa-
toire. Le sens de déplacement de l'air varie dans la journée et il
est fréquent d'observer un bouchon baladeur constitué de
fumée, gaz et poussières.
Les différences barométriques, entre saisons, la direction du
vent, les zones d'ensoleillement, la présence de brouillard, les
différences de températures sont autant de paramètres qui exer-
cent une influence sur le sens et le débit de l'air traversant l'ou-
vrage. Par ailleurs, la conjugaison de la vitesse de déplacement
de l'air et de la température de l'air extérieure peut rendre
incompatible la présence de postes de travail (effet de cheminée
dans les puits, par exemple).
3 - RISQUE PHYSIQUE
3.1 - Bruits
3.1.1 Définition
Les travaux souterrains se révèlent être parmi les plus bruyants
des chantiers de Bâtiment et des Travaux Publics pour le
personnel, en raison du confinement et des réflexions multi-
ples qui s'opposent à la dissipation de l'énergie acoustique.
Lorsque l'exposition sonore quotidienne subie par le travailleur
dépasse le niveau de 90 dB (A) ou lorsque la pression acous-
tique de crête dépasse le niveau de 140 dB, l'employeur doit
établir un programme de mesures techniques ou d'organisation
du travail destiné à réduire l'exposition au bruit.
Les mesures de protection collective à mettre en œuvre sont de
portée réduite en travaux souterrains car les bruits émis sont
amplifiés compte tenu de l’espace confiné, néanmoins, on peut
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
En conséquence, il paraît alors indispensable de maîtriser le
flux de ventilation de façon permanente et compatible avec les
conditions normales d'aérage des postes de travail. Il convient
pour cela d'aménager des masques robustes (ou des sas) et à
fermeture complète de la section, et de recourir à une ventila-
tion artificielle.
2.8.3 Ventilation artificielle
La ventilation la plus fiable est la ventilation artificielle et on doit :
• chercher à supprimer ou à limiter au mieux, sur les différents
sites du chantier souterrain, l’émission de substances
polluantes, gênantes, voire dangereuses, en prévoyant des
techniques appropriées
• favoriser le captage de tous les produits dégagés (en particu-
lier les poussières) au plus près de la source, afin qu’ils ne se
répandent pas dans l’atmosphère du chantier,
• diluer les polluants résiduels non captés ou neutralisés à la
source, afin de maintenir leur concentration au-dessous des
seuils admissibles.
La détermination des besoins en air neuf nécessaire résulte de
l’examen des polluants générés dans l'ensemble du souterrain
et de la manière dont on devra les traiter. Les valeurs de base
recommandées pour le dimensionnement des volumes d'air
frais à introduire dans l'ouvrage communément retenues sont
les suivantes :
• apport et renouvellement d’air neuf minimal nécessaire à la
respiration des personnes : débit entre 25 à 90 m 3 /h/
personne en fonction de l’activité physique et du travail,
• évacuation et captage des poussières, des gaz de tirs: 300l/s
par mètre carré de section d'ouvrage (en général section
excavée), au minimum,
• dilution des gaz émis par les moteurs thermiques : 50l/s par
Cheval vapeur (CV) effectivement développé,
• maintien de la vitesse de l'air qui doit être comprise entre
0,3 m/s et 0,7 m/s afin d'assurer un courant d'air suffisant et
de ne pas gêner les opérateurs.
noter des actions en amont dans le choix des matériels et des
modes opératoires.
3.1.2 - Utilisation de matériel insonorisé
Les engins de chantier à combustion interne, les compresseurs,
les groupes électrogènes de puissance et de soudage, les
marteaux de perforation et les marteaux piqueurs ne doivent
pas dépasser certains niveaux acoustiques (75 dB(A) fixés par la
réglementation. Ils doivent faire l'objet d'une homologation
obligatoire avant leur mise en service.
3.1.3 - Réduction du bruit à la source
Les ventilateurs doivent être équipés systématiquement de
silencieux de bouche amont et aval.
341
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La lutte contre les nuisances dans les chantiers souterrains

L'utilisation d'outils à air comprimé comme source d'énergie,
doit être supprimée au bénéfice de perforatrices rotatives ou de
marteaux hydrauliques moins bruyant (l'énergie hydraulique
présente en outre, l'avantage de ne pas générer de brouillard en
atmosphère humide).
3.1.4 - Choix de l'emplacement des sources
sonores
On doit éloigner les ventilateurs et les groupes électrogènes des
postes de travail et les disposer de préférence à l'extérieur des
puits ou galeries.
Le choix du type de protection individuelle anti-bruit,
tampons auriculaires (figure ci-dessous) atténuant plus particu-
lièrement les hautes fréquences par exemple, doit donc être fait
en fonction des matériels bruyants utilisés. Par ailleurs, il est à
noter que certaines protections individuelles permettent l’audi-
tion de la parole à courte distance.
Les travailleurs exposés à des bruits dont le niveau sonore est
supérieur à 80 dB doivent être soumis â une surveillance médi-
cale spéciale (audiogramme).

3.1.5 - Réduction de la propagation du son

On doit encoffrer le matériel bruyant chaque fois que possible.
Par exemple, les ventilateurs pourraient être mis en place dans
des niches fermées, à cet effet ou dans des locaux techniques de
l'ouvrage définitif, placer des écrans acoustiques entre les
postes de travail et les véhicules de marinage et diminuer la
propagation du son par la mise en place de supports antivibra-
toires sur le matériel bruyant.

3.1.6 - Limitation de la durée d'exposition des

opérateurs
Bouchons d’oreille, jetables ou réutilisables
Nous citons, à titre indicatif, ci-après, le tableau donnant les
limites de durée maximale d'exposition par jour en fonction du
niveau sonore.
NIVEAUX DE BRUITS et DUREE D’EXPOSITION 3.2 - Température
Limites en dB(A) Durée maximale par jour On veillera au maintien de la température dans des limites
80 8 heures acceptables, sur certains chantiers, compte tenu de leurs parti-
cularités (ouvrages profonds, galeries creusées au tunnelier,
90 2 heures 30 galeries sous glaciaires, congélation des terrains).
95 48 minutes On se reportera à la norme NF X 35-201 ou ISO 7730 pour
100 15 minutes évaluer les conditions de confort thermique.
105 5 minutes Les mesures de prévention peuvent :
• remplacer les équipements sources de chaleur (ou de froid)
Il n'empêche que beaucoup d'engins, machines et équipe- par des dispositifs réfrigérants (ou chauffants).
ments de travail émettent encore un bruit dont le niveau • encoffrer thermiquement les matériels émetteurs de chaleur
sonore dépasse la limite admissible ou que la durée d'expo-
sition soit trop longue. Dans tous les cas, on devra nécessai- • agir sur le système de ventilation, cette action pouvant aller
rement avoir recours à la protection individuelle adaptée dans certains cas jusqu’à l’installation sur l’aérage d’un dispo-
aux personnes soumises au risque – à terme de maladie sitif de réfrigération ou de réchauffage de l’air.
professionnelle. La problématique de la température ambiante peut être encore
Les obligations réglementaires concernant les niveaux sonores plus critique sur les chantiers réalisés au moyen de tunneliers
sont les suivantes : ou boucliers équipés de moteurs électriques ou hydrauliques de
fortes puissances.
• si le niveau sonore est supérieur à 80 dB(A) ou la pression
acoustique de crête à 135 dB, l'employeur doit mettre à En principe la température de l’air ambiant aux postes de
disposition des protections individuelles travail ne doit pas dépasser 26°.
• si le niveau sonore est supérieur à 85 dB(A) ou la pression
acoustique de crête à 140 dB, l’employeur doit s’assurer de
leur utilisation.

342 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005

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La lutte contre les nuisances dans les chantiers souterrains
4 - BIBLIOGRAPHIE
4.1 - Textes législatifs et
réglementaires
• Article L.230-2 du Code du travail.
• Décret du 8 janvier 1965 Titre V : Travaux souterrains.
Décret modifié par décrets du 6 mai 1995 ; du 2 décembre
1998 ; et du décret du 1er septembre 2004 + circulaire
DRT 2005 / 08 du 27 juin 2005 relative à la mise en
oeuvre de ce dernier décret
• Décret du 16 octobre 1950 modifié par décret du 11 juin
1963 : mesures particulières de prévention contre la silicose.
• Arrêté du 12 août 1975: méthodes de mesure des niveaux
sonores en milieu de travail en vue de la protection de l'audition.
4.2 - Recommandations
O.P.P.B.T.P.
Fiches de Sécurité
• H2 F11 00 : Maladies professionnelles – Silice
• H2 F14 99 : Maladies professionnelles – Ciment
• H2 F15 99 : Maladies professionnelles – Bruit
Mémo Pratique
• A2 M01 93 : Protection individuelle des voies respiratoires
• A2 M02 92 : Le bruit
C.N.A.M. / C.R.A.M.
• Recommandation R 352 : " Ventilation en travaux souter-
rains "
• INRS : Guide ED 780 Appareils respiratoires
A.F.T.E.S.
• Recommandation du GT 27 " Ventilation des Ouvrages
Souterrains en cours de construction" version 01 = T.O.S de
Mars / avril 2003 N°176
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
4.3 - Normes
• NF EN 815/A1 - Décembre 1996 - Sécurité des tunneliers
sans bouclier et des machines foreuses pour puits sans tige de
traction
• NF EN 815/A1 - Juillet 2005 - Sécurité des tunneliers sans
bouclier et des machines foreuses pour puits sans tige de trac-
tion
• NF EN 12111 - Mai 2003 - Machine pour la construction de
tunnels - Machines à attaque ponctuelle, mineurs continus ,
brise-roches - Règles de sécurité
• NF EN 12110 - Mai 2003 - Tunneliers - Sas de transfert -
Prescriptions de sécurité
• NF EN 12336 - Novembre 2005 - Tunneliers - Boucliers,
machines de fonçage, matériel de mise en place de revêtement -
Prescriptions de sécurité
• NF X 35-201 ou ISO 7730 - Conditions de confort
thermique
• NF EN 1076 - Risques et contrôle des gaz - Stockage de
informations collectées
• ISO 8760 et ISO 8761 - Analyse CO et NO
• NF W 43-262 et 259 - Séparation par cyclone 10mm
• NF X 43-261 - Prélèvement par poste fixe
• NF X 43-295 - Echantillon par dispositif à coupelle rotative
• NF X 43-296 - Echantillon sur membrane filtrante
• NF X 43-269 - Contrôle de l'empoussièrement amiante.
343
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L E TUNNEL DES BLAGIS :

38 anneaux en béton de fibr es métalliques

Jean-François TEISSIER
SIAAP DGT, Chargé d’opération
Pascal BRIAND
RAZEL, Directeur de chantier
Philippe AUTUORI
BOUYGUES TP
Patrick PELTIER
STRADAL, Directeur technique
Benoît de RIVAZ
BEKAERT, Directeur technique

1 - PRESENTATION DU
CHANTIER
Dans le cadre du schéma directeur d’assainis-
sement de la région parisienne, le SIAAP a
lancé en 2002 la construction d’un ouvrage
d’assainissement entre les communes de
Fontenay-aux-Roses et Cachan, confiée à un
groupement d’entreprises RAZEL, SPIE
Batignolles TPCI et BOUYGUES Travaux
Publics, sous maîtrise d’œuvre SIAAP DGT.
Ce tunnel foré d’une longueur totale de
3520 m et de diamètre intérieur fini 3m08, a
été réalisé en deux tronçons à partir d’un
puits intermédiaire situé sur la commune de
Bourg-la-Reine. Il est destiné d’une part à
améliorer et renforcer le réseau d’assainisse-
ment de la Bièvre, mais aussi à servir de stoc-
kage tampon des eaux d’orage (capacité
totale de 25 000 m 3), et ainsi limiter les
déversements en Seine et les inondations
d’une partie de Bourg-la-Reine.
Calé à une vingtaine de mètres de profon-
deur dans un horizon géologique composé
principalement de calcaire de Saint Ouen et
sous nappe d’eau d’une hauteur d’une dizaine
de mètres, le tunnel a été réalisé à l’aide d’un
tunnelier de type fermé, à attaque ponctuelle
(bras d’abattage muni d’un godet ou d’une
fraise) et confinement du front à l’air com-
primé. Le revêtement est constitué de vous-
soirs préfabriqués d’épaisseur 23cm, et de
longueur annulaire de 1m20, posés au fur et
à mesure par un érecteur central à préhen-
sion par vis, avec mise en place de mortier
dans le vide annulaire en arrière de la jupe
par un point d’injection à travers les vous-
soirs. Ces anneaux universels comprennent
six voussoirs (trois voussoirs courants, une
clef et deux contre-clefs) pour un pincement
de 35mm.
2 - ESSAIS SUR VOUSSOIRS poursuivre l’expérience avec les plus longues
FIBRES : PROCEDURE (type 80/60) qui autorisent une plus grande
déformation avant rupture.
Le SIAAP et le groupement d’entreprises ont
décidé, dans le cadre d’un protocole d’essai,
de poser des voussoirs fibrés sur un linéaire
de 50m environ. Pour ce faire, une procédure
a été mise en place, en partenariat avec le
préfabricant STRADAL, permettant de vali-
der, étape par étape, par des essais prélimi-
naires, la conception des voussoirs fibrés.
La première étape de cette conception était
le choix de la composition du béton. En effet,
les fibres ne doivent pas être considérées
comme un ajout non perturbant (contraire-
ment aux armatures passives), mais comme
un granulat spécifique intervenant dans la La deuxième étape fut la réalisation d’essais
rhéologie du béton. De ce fait, la formulation grandeur nature : bétonnage de 4 voussoirs
du béton doit être adaptée. Une série d’es- armés de fibres Dramix RC 80/60 BN
sais a été réalisée dans le laboratoire béton (BEKAERT) suivant la formulation issue de
de BOUYGUES TP, afin de déterminer la for- l’étape précédente, avec 3 variations de
mulation qui représente le meilleur compro- dosage en fibres (à comparer avec le ratio d’ar-
mis Rhéologie / Performance. matures des voussoirs classiques : 85kg/m3) :
1 voussoir contre-clé (50kg/m3), 1 voussoir
Ces essais ont également permis la compa- standard (40kg/m3), 1voussoir standard + 1
raison entre 2 longueurs de fibres. Les résul- clé (30kg/m3). Des carottages en diamètre
tats des essais en laboratoire étant sensible- 100 mm ont ensuite été réalisés sur l’ensemble
ment identiques, il a été décidé de des voussoirs, selon un plan de carottage

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005 345

345a347 19/12/05 17:42 Page 346
L e tunnel de Blagis : 38 anneaux en béton de fibres métalliques
préétabli, avec des prélèvements répartis
sur toute la surface des voussoirs (au cœur
et à proximité des joints). Les tests réalisés
dans ce laboratoire ont permis de mesurer
le comportement du béton fibré soumis à
des essais d’écrasement en compression et
de traction par fendage, et notamment
d’obtenir des contraintes admissibles en
fonction de la distribution des résultats
expérimentaux.
Un essai par rupture 3 points d’une poutre
constituée à partir du sciage d’un des vous-
soirs d’essai a également apporté des infor-
mations complémentaires quant au compor-
tement du matériau sous flexion.
La troisième et dernière étape pour valider la
conception des voussoirs fut la modélisation
par éléments finis d’un voussoir, et son étude
avec les mêmes cas de charge que les vous-
soirs classiques, et en particulier le cas de
charge critique vis-à-vis de la traction dans le
voussoir (à savoir poussée des vérins du tun-
nelier sur le voussoir appuyé sur l’anneau
précédent). La modélisation a montré que ce
cas de charges génère des contraintes de
traction présentant un coefficient de sécurité
suffisant par rapport à la contrainte admis-
sible garantie dans le béton, résultant de
l‘analyse des essais.
Le résultat de ce processus préliminaire a été
de valider la composition du béton avec un
dosage de fibres de 30kg/m3. La décision a
alors été prise conjointement entre les diffé-
rents partenaires de lancer la production de
38 anneaux en béton fibré, afin de les mettre
en place dans le tunnel.
346 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
3 - PRODUCTION DES
VOUSSOIRS
Les voussoirs du chantier des Blagis sont pro-
duits dans un atelier spécialisé de l’usine de
préfabrication, équipé d’un carrousel de cir-
culation des moules et disposant d’une
annexe dédiée à l’assemblage des cages
d’armatures (montage des sous-ensembles
sur gabarits).
La production en petite série de voussoirs
fibrés a nécessité l’aménagement de la cen-
trale à béton pour la doter d’un dispositif de
dosage des fibres (bol vibrant) opérant par
pesage (élément indispensable pour garantir
la régularité des dosages et rester productif).
Le malaxeur est de type cuve tournante avec
train valseur, de capacité 1 m3 de béton fini,
bien adapté pour ce type de béton.
Le cycle de préparation du béton a été
adapté, avec :
• une introduction des fibres via la trémie
bascule des granulats, donc leur introduction
dans le malaxeur avec les composants secs
• un temps de malaxage allongé en phase
humide pour assurer une bonne homogé-
néité de la répartition des fibres (mise au
point par essais préalables)
La pratique continue du béton fibré néces-
site une attention particulière sur le net-
toyage plus fréquent des équipements pour
éliminer assez vite les cas d’accumulation de
béton (sur les pales du malaxeur, dans des
angles de trémies ou guides de tapis, sur
des articulations de pièces mobiles comme
les portes …) qui avec la présence de fibres
peuvent s’accroître assez vite.
Il faut donc aussi rationaliser les moyens de
transfert du béton vers le point de coulage et
en adapter les détails de conception.
Le coulage ne pose pas de problèmes : le
béton, normalement ferme, se répartit bien à
la vibration, sans ségrégation (la recette étant
conçue en conséquence) et descend rapide-
ment aux reins du voussoir puisqu’il n’y a pas
l’obstacle de l’armature.
L’ouverture des capots du moule, le tirage à
la règle de l’extrados et son talochage fin
s’effectuent dans les mêmes délais qu’en tra-
ditionnel. Le talochage nécessite une adapta-
tion de pratique par les opérateurs pour ne
pas accrocher de fibres et les relever et assu-
rer le même niveau de finition.
Le stockage des fibres (big bags) est moins
volumineux que des cages d’armatures ; il est
par contre nécessaire de les maintenir à l’abri
(humidité) en respectant les préconisations
du fournisseur, donc de prévoir une zone
adaptée, couverte et dotée des moyens de
transfert vers le doseur.
4 - POSE DES VOUSSOIRS
Les voussoirs sont transportés par camion
depuis l’usine de préfabrication d’Aubergenville,
puis descendus dans le puits de départ sur un
chariot de transfert à l’aide d’une pince spéci-
fique, en trois paquets de deux voussoirs
positionnés dans le sens transversal. Un
palonnier muni de trois ventouses permet le
dépilage pour transfert vers l’érecteur dans le
train suiveur.
345a347 19/12/05 17:42 Page 347
L e tunnel de Blagis : 38 anneaux en béton de fibres métalliques
Un érecteur hydraulique à 6 degrés de
liberté, muni d’une vis de préhension, per-
met ensuite la pose des 6 voussoirs dans la
jupe du tunnelier.
Les anneaux sont liaisonnés longitudinale-
ment par des broches, mais ne sont pas reliés
entre voussoirs par des boulons.
L’excavation étant poursuivie durant la pose
d’un anneau, la poussée complète d’un vous-
soir peut être effectuée dès l’anneau posé,
par l’intermédiaire des 8 vérins de poussée.
Afin que les essais aient une valeur représen-
tative, les anneaux en béton de fibres métal-
liques ont été posés sans modalités particu-
lières, dans des conditions strictement
identiques aux autres voussoirs, tant du point
de vue manutention et stockage, que du
point de vue mise en œuvre et poussée de la
machine.
5 - CONSTATATIONS
Sur l’ensemble des anneaux posés, il a été
constaté une seule anomalie : l’apparition
d’une fissure, dans les conditions suivantes :
• apparition de la fissure au niveau du radier
de l’ouvrage, sur le dernier anneau posé
(anneau 951), immédiatement lors de la
poussée pour pose de l’anneau suivant
• reprise d’une poussée après une nuit d’ar-
rêt (pression plus importante pour "décoller"
la machine)
• appui dissymétrique lié à une mauvaise fer-
meture de l’anneau posé,
• poussée très hétérogène liée à un besoin
de faire tourner la machine.
Une réparation a été aussitôt faite par colma-
tage de la fissure.
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
La fissure étant apparue sur toute la longueur
de l’anneau, elle est vraisemblablement due
à un effort de traction pure, et de ce fait il
est probable que des aciers passifs
auraient mieux limité l’ouverture de la fis-
sure (en effet cette configuration de pose
avait déjà été constatée pour des voussoirs
classiques et n’avait pas donné lieu à l’ap-
parition de fissure ou d’une ouverture plus
réduite et difficile à visualiser compte-tenu
de sa localisation ).
L’analyse de cette fissure semble montrer
qu’elle est principalement due au mode de
mise en œuvre des anneaux. En effet, du fait
du diamètre réduit et de la conception de la
machine et de son train suiveur, l’injection du
produit de bourrage ne peut s’effectuer que
par un seul point par anneau et au travers des
voussoirs. Pour permettre un bon remplis-
sage du vide annulaire, cette technique
nécessite l’utilisation d’un mortier de bour-
rage relativement fluide. Cette relative flui-
dité ne permet pas, dans certaines configura-
tions extrêmes de poussée, de générer une
pression radiale suffisante pour empêcher
une déformation de l’anneau conduisant à
des fissurations.
Ce fut le cas au droit de l’anneau 951 où le
tunnelier a exercé une poussée relativement
forte et principalement sur la partie basse de
l’anneau, générant l’apparition d’une fissure,
localisée à 6 heures.
Malgré cette non-conformité, des avantages
ont été constatés, notamment sur la réduc-
tion des épaufrures lors des manutentions et
mise en place, ainsi que la facilité de répara-
tion lors de l’apparition des désordres. En
effet, les renforcements par fibres métal-
liques permettent une bonne tenue des
arêtes des voussoirs pendant la phase de
mise en œuvre, alors qu’il est toujours difficile
de renforcer ces angles avec les armatures
traditionnelles, compte tenu des enrobages.
6 - CONCLUSION
Après une phase d’études et d’essais en
laboratoire, menées en collaboration avec
toutes les parties, 38 anneaux ont été posés
en galerie. La seule fissure constatée est pro-
bablement liée au mode de mise en œuvre.
L’utilisation des voussoirs fibrés pour les
chantiers de tunnel semble être une bonne
solution, à condition d’adapter les moyens
d’injection dans la méthode de creusement
dès la phase de conception : plusieurs points
d’injection situés à l’arrière de la jupe per-
mettraient un meilleur serrage de l’anneau et
donc une meilleure répartition des efforts lors
de la poussée des vérins du tunnelier.
L’expérience des 38 anneaux de voussoirs
fibrés sur le chantier des Blagis est
concluante, en particulier d’un point de vue
économique : la fibre est plus coûteuse au kg
qu’une armature traditionnelle, mais son
dosage relatif au m3 de béton est en général
plus faible. Cette situation est fonction de
chaque ouvrage, du dosage d’armature qu’il
suggère en rapport avec le volume de l’an-
neau. Cette expérience permet d’envisager
une économie qui pourrait atteindre 5% du
prix d’un anneau.
En plus de leur intérêt économique, les vous-
soirs fibrés apportent d’autres avantages,
parmi lesquels :
• moins d’épaufrures constatées
• réparation plus facile
• les fibres augmentent la résistance à l’abra-
sion mécanique, ce qui est important pour
les tunnels avec circulation d’eau
• bonne durabilité des bétons fibrés : dégra-
dation liée à la corrosion moins importante
que pour les bétons armés classiques, du fait
des petites dimensions des fibres et de leur
intégration dans le squelette du béton.
347
348pubBekaert 19/12/05 17:43 Page 1

BEKAERT France SAS

Nouvelles applications
L
eader mondial du
fil métallique, le dans les tunnels
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c’est 71 usines dans 24 pays partenaires (maîtres d’ouvrages, entreprises, BPE,
et 16 400 collaborateurs centres de recherche, adjuvantiers,...). BEKAERT
répartis entre la produc- s’implique activement aux récentes évolutions des
tion, la recherche et la bétons (BAN, BHP, BUHP,...) avec de nouvelles fibres
vente de ses produits hautes performances DRAMIX®, pour des applications
dans un esprit d’innova- dans les travaux souterrains (voussoirs préfabriqués,
tion et de qualité totale. radiers, revêtements définitifs, mines, réparations de
buse métallique). La fibre polypropylène DUOMIX®,
améliore la résistance au feu des structures béton, seule
ou en combinaison avec DRAMIX®.
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crochets et encollées confèrent à BEKAERT une avance
qui le place au premier rang national, européen et
mondial. BEKAERT est actif sur tous les marchés
conquis par les fibres métalliques (dallages, béton
projeté, préfabrication, pieux...)

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Le remplacement du treillis soudé par la fibre métallique
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terrains. La sécurité est accrue et la productivité
améliorée, notamment grâce à l’utilisation de doseurs
automatiques. Depuis de nombreuses années déjà, Fibres DRAMIX®
BEKAERT et sa fibre métallique DRAMIX®, participent Pour Voussoirs Préfabriqués
au renforcement du béton projeté dans les tunnels aussi Les BRFM pour la fabrication des voussoirs préfabriqués
bien en voie mouillée (creusement) qu’en voie sèche datent d’une quinzaine d’années. Pendant cette période, en
(réparation). Grâce à son procédé exclusif de plaquettes complément de l’expérience acquise sur les chantiers, de
encollées, DRAMIX®, représente la fibre la plus perfor- nombreuses expérimentations et recherches ont permis
mante du marché, certifiée par de nombreux essais de de systématiser l’approche de dimensionnement et de
poinçonnement-flexion. Plus de 20 000 tonnes ont déjà formulation.
été mises en œuvre sur le territoire national.

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349a354 20/12/05 14:04 Page 349

COMITÉ ESPACE SOUTERRAIN

Pierre DUFFAUT - Président d’honneur du Comité Espace souterrain

L’URBANISME SOUTERRAIN EN CHINE EN 2005 (2e partie)

RAPPEL : La municipalité de Shanghai désirant confronter ses problèmes avec des expériences et solutions prove-
nant d’autres pays a invité dix experts étrangers à participer à une « Conférence internationale sur l’espace souter-
rain urbain », du 22 au 24 juin 2005. Dans une première partie (livraison précédente de TOS, n° 191, septembre-
octobre 2005) les contributions des experts chinois ont été analysées en priorité ; c’est ici le tour de celles des
invités (liste en début du premier article), pris dans l’ordre « d’entrée en scène ». La séance plénière d’ouverture a
donné la parole à deux d’entre eux, désignés comme keynote speakers, en raison de leurs liens privilégiés avec l’as-
sociation ACUUS, association des centres de recherches sur l’espace souterrain urbain : d’abord le président en
exercice, le Japonais Takeshi Kurokawa, puis le fondateur, le Canadien Jacques Besner. Sachant que tous les expo-
sés étaient en anglais (à l’écrit et à l’oral), il s’agit ci-dessous de traductions pour lesquelles l’auteur demande l’in-
dulgence des lecteurs (et celle des auteurs d’origine).

Takeshi Kurokawa est professeur à l’Institut
des sciences du comportement, à Tokyo,
membre du bureau de la FIHUAT1, et pré-
sident en exercice d’ACUUS. Il a montré
beaucoup d’images de tous pays, à la
manière du célèbre Why go underground
de l’AITES, mais sa contribution écrite,
seule en anglais, est réduite à une énumé-
ration d’ouvrages, sur un plan classique :
d’abord les métros, de Londres, Budapest
et Paris (une maquette de celui-ci aurait
été exposée à Istanbul) ; puis les autres
réseaux ainsi que les parkings et centres
commerciaux. Il insiste sur le coût qui croît
avec la profondeur, par conséquent tous
les utilisateurs visent l’étage le plus super-
ficiel ; et sur la difficulté de modifier tout
ouvrage construit, ce qui impose une pré-
vision à long terme. Si les ouvrages sou-
terrains souffrent peu des séismes, ils sont
susceptibles d’être inondés et les occu-
pants sont difficiles à secourir en cas d’in-
cendie. Il recommande d’aménager les par-
cours piétonniers pour les personnes âgées
dont le nombre va en augmentant (un plan
est prévu au Japon sur l’espace public des
voiries urbaines). Au total, un état de l’art
consciencieux mais sans surprise de l’ur-
banisme souterrain.
Jacques Besner, urbaniste, est conseiller de
la ville de Montréal pour les affaires inter-
nationales, en particulier pour les relations
avec la ville de Shanghai où il fait de fré-
quents séjours. Après un exposé détaillé sur
l’évolution de l’espace souterrain à Toronto
et surtout Montréal au long de 43 années,
il fait des recommandations circonstanciées
pour la ville de Shanghai à l’horizon de
l’Exposition en 20102 .
Sous le nom de PATH, "le chemin", Toronto
présente 27 km de cheminements piéton-
niers, tant souterrains qu’au-dessus du niveau
des rues, reliant plus de 50 immeubles, 20
parkings, 5 stations de métro et la gare fer-
roviaire, deux grands magasins, 6 hôtels, et
de nombreuses attractions touristiques ;
grâce à lui, 100 000 personnes ont accès à
12 000 boutiques et services employant 5000
personnes. Au début, plusieurs tronçons se
sont développés autour des stations de métro
Le réseau piétonnier de Montréal, "la ville
intérieure", est à peine plus long (32 km) ;
avec 155 points d’accès, il dessert deux
gares ferroviaires et dix stations de métro,
et plus de 4 millions de kilomètres carrés de
planchers dont 80% de bureaux dans le CBD
(central business district) ; le reste comprend
31 parkings, pour 14 500 voitures), 19 cinémas,
10 salles de théâtre ou concert, 9 hôtels
(4265 chambres), 14 bâtiments universitaires,
un musée, 1800 commerces et 1060 appar-
tements3.
Trois conditions justifient ce développement :
le climat, un centre ville compact à forte
densité (Montréal s’est développé dans une
île), et l’existence d’un métro, puissant géné-
rateur de flux piétonnier. La naissance de
cette "ville intérieure" (indoor city) tient aux
terrains du chemin de fer sur lesquels des
architectes visionnaires, dont Ieoh Ming Pei,
ont conçu l’aménagement de Place Ville-
Marie, relié à la gare centrale par deux cou-
loirs sous le boulevard Dorchester. Cette
première phase, ouverte en 1962, atteignait
déjà 465 000 m2 de planchers lorsque les
deux lignes de métro ont été projetées.
Placées sous des rues secondaires où le ter-
rain était moins cher, elles offraient des
espaces souterrains plus favorables pour de
nouveaux commerces que les rues princi-
pales déjà bien pourvues. Métro et ville inté-
rieure étaient prêts pour l’Exposition de
1967. Un nouveau départ sera donné par
les Jeux olympiques de 1976.
La loi autorise la construction du métro sous
les parcelles privées au-dessous de 10 m de
profondeur, et impose au propriétaire de la

1
Fédération internationale de l’habitat, l’urbanisme et l’aménagement du territoire, un organisme qui a noué des liens suivis avec l’AITES
(cf. intervention de Jean-Paul Godard au congrès de la FIHUAT, Habitat II, à Istanbul en juin 2001).
2
On trouve sur le site www.espace-souterrain.org un article plus ancien du même auteur, donnant quelques précisions sur les débuts de la
“ville intérieure”, mais moins détaillé sur les aspects juridiques et les incitations à développer le sous-sol.
3
On note, et c’est un peu dommage, que ces données ne sont pas directement comparables à celles de Toronto.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005 349

349a354 20/12/05 14:04 Page 350

L’urbanisme souterrain en Chine en 2005

surface une servitude de pression limite
(250 kPa). Si une expropriation est néces-
saire, les travaux peuvent commencer trois
mois après la notification au propriétaire,
sous réserve d’une indemnité provisoire ; les
actions en justice éventuelles n’arrêtent pas
les travaux pendant les procédures.
Les travaux du métro ont fourni l’occasion
de réhabiliter des îlots et de rectifier le tracé
des rues situées au-dessus. Les stations sont
construites à ciel ouvert (cut and cover) ce
qui fournit l’espace pour des mezzanines, au
niveau des premiers ou seconds sous-sols
des immeubles ; leurs accès sont à l’intérieur
des immeubles, donc à l’abri des intempé-
ries. La volonté de donner au métro une
image forte a conduit à différencier les archi-
tectures et décorations des stations. Quant
aux cheminements, qui reçoivent la lumière
naturelle aussi souvent que possible, ils sont
traités et décorés comme des espaces publics
intérieurs, devenant ainsi une des plus remar-
quables galeries d’art au monde.
Le complexe Desjardins, à l’est du centre
ville initial, permet ensuite à la Ville de prendre
la maîtrise totale de la ville intérieure par des
incitations non financières ; après une remise
à neuf de la Place Ville-Marie, quatre gale-
ries commerciales complètent les grands
magasins voisins pour composer un ensemble
accessible par train, métro et bus. Puis c’est
autour du "Quartier international" de com-
bler l’espace entre la gare et le vieux Montréal,
un modèle de partenariat public-privé réa-
lisé sans argent public.
Il est important de détailler les outils de ce
développement :
• location à long terme du terrain (63 ans
pour les terrains non nécessaires pour le
métro) ;
• permission d’occupation du sous-sol du
domaine public (rues, parcs, etc.), non trans-
férable pendant 75 ans, avec un loyer au
mètre carré de l’ordre de 10% du loyer en
surface ; le contrat fixe aussi les conditions
de déplacement des réseaux, la sécurité
du public, la qualité des matériaux
employés, et les responsabilités en cas de
dommages aux existants ;
• transfert au privé de voies publiques non
utilisées pourvu que soient aménagées des
liaisons avec la ville intérieure ;
• assouplissements des règles de zonage
local, dans le respect du plan d’ensemble
(Master plan).
Les bénéficiaires de la ville souterraine sont
nombreux : les piétons d’abord, le métro,
qui jouit d’entrées protégées, les grands
immeubles de bureaux, les commerces ; la
circulation séparée des véhicules et des pié-
tons en surface ; et enfin le cœur de la ville,
sauvé de la désaffection qu’on a constatée
dans beaucoup d’autres villes.
Jacques Besner conclut par une dizaine de recom-
mandations adressées à la ville de Shanghai,
dont on ne retient ici que l’essentiel :
• l’espace souterrain urbain ayant une valeur, son
emploi doit obéir à certaines conditions ;
• tous les ouvrages souterrains doivent être
portés sur une cartographie à trois dimen-
sions ;
• les types de terrain et l’eau souterraine
doivent être considérés avec soin ;
• l’espace souterrain fait partie du plan d’en-
semble de la ville ; son intégration est un
"must" ;
• la composante commerciale est un élé-
ment essentiel, relié aux moyens de trans-
port et aux parkings, le métro étant le prin-
cipal vecteur ;
• les espaces publics doivent être agréables :
non étriqués, bien aérés, éclairés, et signa-
lisés ; avec accès ouvert aux handicapés, et
sûrs ; il est recommandé d’éviter lq forma-
tion de queues dans les accès aux immeubles.

Pierre Duffaut et Monique Labbé, respectivement ingénieur et architecte, présidents successifs de l’association puis du comité Espace
souterrain, ont structuré leur présentation en deux parties : la naissance de l’urbanisme souterrain et son état actuel à Paris, puis le pas-
sage de la théorie à la pratique, à travers quelques études de cas. Comme ces deux parties sont bien connues en France, par exemple
grâce à un article déjà ancien des mêmes auteurs4, on se borne ici à citer quelques uns des compléments et points saillants illustrés par
des images :

Sur le métro d’abord : impact des carrières souterraines de Paris sur les
lignes de métro ; croisement de trois lignes devant l’Opéra complétées
à faible distance par le RER A, puis à peine plus loin par le RER E, avec
des liaisons souterraines pour les piétons, (figure 1) ; entrecroisement
de onze tunnels de métro et RER au voisinage du Châtelet ; superpo-
sition d’ouvrages sous la place de L’Etoile, puis sous la rue de Bercy
et les quais de la gare de Lyon (grâce au préfet Maurice Doublet) ;
exploitation du sous-sol des gares pour augmenter le nombre de voies ;
couverture des voies d’Austerlitz par la nouvelle avenue de France et
son nouveau quartier. Ensuite, une allusion à la salle des coffres de la
Banque de France, aux entrepôts souterrains de Kansas City, puis un
rappel sur les tunnels routiers, dont celui de l’autoroute A 86 en ban-
lieue ouest, marquant un triomphe bien tardif du concept LASER.
La deuxième partie présente des questions et des éléments de doc-
trine : Que vaut en sous-sol l’opposition entre propriété privée et Figure 1 - desserte du quartier de l’Opéra à Paris, chronologiquement
domaine public ? Pourquoi les règlements ignorent-ils le sous-sol ? sin- par la gare Saint Lazare en haut à gauche, puis les trois lignes de
gulièrement le code de l’urbanisme et les lois qui s’y agrègent année métro 7, 8 et 11 sur la place de l’Opéra, ensuite le RER A rue Auber,
après année, et qui font obstacle au contraire, en les ignorant, à maints et enfin le RER E rue de Provence, toutes stations reliées entre elles
par des couloirs souterrains, avec des accès directs aux grands maga-
sins traditionnels et aux centres commerciaux modernes.

4
“Les réseaux comme germe d’espace souterrain” ; Tunnels et Ouvrages Souterrains ; n° 130, juillet/août 1995, p. 255 à 261, disponible
aussi mais sans les figures sur le site du comité Espace souterrain : www.espace-souterrain.org

350 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005

349a354 20/12/05 14:04 Page 351
usages du sous-sol. Morphologie, anatomie
et physiologie du sous-sol, pour ne pas dire
relief, structure géologique et hydrographie,
font de chaque ville un cas particulier, suivant
par exemple le tableau ci-contre (qui néglige
les eaux, en surface et souterraines).
Les espaces intérieurs aux reliefs présentent
des avantages remarquables : accès possible
de niveau, sans besoin d’énergie pour en
sortir, facilité de drainage par gravité et bonne
protection contre l’inondation, facilité d’aé-
ration par effet de cheminée naturel (bien
que hors de propos à Shanghai, ils peuvent
s’appliquer en bien des villes de Chine,
Chongqing par exemple).
De même est soulignée l’opportunité de pro-
fiter de toute surface libre, parc ou jardin,
cours de bâtiments publics, immenses sur-
faces des aéroports, et même de surfaces libé-
rées momentanément, pour donner accès aux
espaces qu’ils recouvrent ou vont recouvrir.
Quelques formules "slogans" terminaient le
message :
• la lune a une face cachée, la ville aussi :
plus généralement l’espace souterrain est
la face cachée de tout territoire ;
• tout projet souterrain dépend étroitement
du site géographique, géologique et géo-
technique, mais aussi du site socio-écono-
mique ;
• le proverbe "loin des yeux, loin du cœur",
pourrait justifier une part de la désaffec-
tion du public et des édiles ;
• pour faire mentir cette formule, et valori-
ser les projets souterrains, il est nécessaire
de "penser en profondeur5", aux deux sens
du terme.
Ted Wright, urbaniste, directeur du planning
dans un bureau international, tire ses convic-
tions de ses expériences, au service de l’ur-
banisme à New York. Il considère que les
cheminements souterrains sont un espace
public de transition consacré aux liaisons entre
transports et activités ; comme il est coûteux,
il faut le réserver à des usages utiles : "The
street is the river of life of the city, the place
where we come together, the pathway to
the center.”
En Chine, les immeubles s’étendent davan-
tage en sous-sol qu’aux Etats-Unis, et ils sont
davantage tournés vers l’intérieur, d’où l’im-
portance plus grande de liaisons piétonnières
entre eux. Partout, les véhicules dominent le
planning urbain en laissant peu de place aux
piétons, alors que des espaces sont dispo-
5
“Think deep” est le titre du premier éditorial de la revue Underground Space (1977) due à Charles Fairhurst, alors professeur de mine
et de mécanique des roches à Minneapolis, fondateur de l’American Underground Space Association (où le mot Construction a mainte-
nant remplacé Space)
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
L’urbanisme souterrain en Chine en 2005
morphologie/ argile/silt sable/graviers roche tendre
terrain
SHANGHAI
plaine marine
BANGKOK
plaine de vallée SANTIAGO
plateau
(= haute plaine) MEXICO
collines
pentes
nibles pour les piétons au-dessus et au-des-
sous même quand il n’y en a pas sur les
côtés. S’il ne le dit pas expressément, il consi-
dère bien que le piéton doit être prioritaire :
en d’autres termes la ville est d’abord l’es-
pace du piéton, un espace convivial, indis-
pensable à la vie sociale. Aussi convient-il
de réglementer l’espace public (right of way)
qui lui est affecté.
Ted Wright cite l’association new yorkaise
non commerciale Project for Public Spaces
(site www.pps.org) qui propose depuis 30
ans des aménagements pour permettre
aux places, marchés, et autres espaces
publics urbains d’améliorer la convivialité
dans les villes. Les marchés publics sont
un élément essentiel des grandes villes,
de la même façon que les rues, les
immeubles et les parcs, car les rues com-
merciales souffrent de la coupure intro-
duite par la circulation automobile entre
les boutiques des deux côtés.
Le succès des marchés tient à la rencontre
des autres, aux conversations impromptues,
au plaisir de sensations inattendues ; mais
ces qualités ne vont pas de soi, elles
découlent d’une organisation soigneuse
des lieux et d’une structure de gestion
soutenable. Le site énumère les dix clés
du succès d’un marché, découlant de
l’observation de marchés plus ou moins
attractifs.
Un des récents projets, à Mississauga, est
basé sur le grand nombre de communau-
tés ethniques présentes dans cette ville
satellite de Toronto.
Une série de cas illustre le discours, partie livraisons par des camions circulant sur les
aux Etats-Unis et partie en Chine :
A Minneapolis, les immeubles du centre sont exister de ville sans ce facteur majeur de
reliés premier étage (au sens français) par l’économie qu’est le transport de fret, dont
roche dure
STOCKHOLM
MANHATTAN
BEIJING
DELHI
PARIS SINGAPOUR
Las VEGAS
NICE OSLO
La PAZ FUNCHAL
des passerelles (climatisées) en grande par-
tie de statut privé, comme les halls et esca-
lators d’accès. A New York, les passages sou-
terrains d’accès au métro n’ont pas cette
fonction de liaison des commerces alors que
le flux de passagers dépasse trois millions
par jour. Par exception, la rénovation à grand
frais de la gare Grand Central a permis de
créer un ensemble de boutiques remarquable,
tout en séparant clairement les fonctions : la
rotonde et les passages d’accès aux quais
en sont dépourvus ; seuls les couloirs les plus
larges et les couloirs périphériques sont plei-
nement affectés aux commerces.
A Pékin, plusieurs stations de métro offrent
des conditions favorables, celle de Xidan
ayant un potentiel commercial considérable
car les magasins bordent la rue des deux
côtés, ce qui justifie une rue commerciale
souterraine, pour éviter la rupture dans la
continuité des commerces.
Parmi les conclusions, la concentration des
commerces de détail en un petit nombre de
points clés est un moyen d’obtenir une ville
plus soutenable ; plus généralement, la ville
et ses transports doivent être organisés pour
le bien des gens qui y vivent, dont les pié-
tons ; il faut trouver le bon compromis entre
les besoins des véhicules et ceux des per-
sonnes, et décrire les droits de chaque caté-
gorie sur l’usage du domaine public.
Johan Visser, professeur de transport et
mobilité à l’université de Delft, et conseiller
au Ministère des affaires économiques des
Pays-Bas présente les études, projets et pre-
mières réalisations dans le transport souter-
rain de fret dans ce pays.
Après avoir énuméré les inconvénients des
voiries de surface, il reconnaît qu’il ne peut
351
349a354 20/12/05 14:04 Page 352

L’urbanisme souterrain en Chine en 2005

on doit prévoir une augmentation soutenue La gestion du stationnement est le moyen le

à l’avenir (doublement attendu en 20 ans6).
Il existe depuis longtemps des exemples de
transport souterrain de fret : les premiers
sont les tubes pneumatiques, à Londres dès
1853, encore en usage dans certains
immeubles de bureaux, le réseau de gale-
ries de Chicago à la fin du siècle, puis la voie
ferrée postale, Mail Rail, en service à Londres
depuis 19277 et le transport pneumatique
des ordures en Suède. Parmi les propositions
recensées, le système Subtrans utilisant des
tubes de diamètre 2 m sous le terre-plein
central des autoroutes8. Exemple moderne
dérivant de la congestion du trafic autour de
l’aéroport de Schiphol, le transport souter-
rain automatisé (ULS, underground logistic
system) vers le marché aux fleurs d’Amsterdam.
L’auteur propose trois systèmes de desserte
du territoire néerlandais par des éléments
autonomes automatisés, à trois échelles dif-
férentes :
• entre ports et plates formes logistiques des
plus grandes villes, par conteneurs (city-
box) en tubes de diamètre 5 m ; perfor-
mance attendue 15 000 m3/h ;
• entre plates formes logistiques et entre-
pôts de centres commerciaux : par palettes
(pallets) 125 x 125 x 180 cm, en tubes de
3 m, performance 1300 m3/h ;
• éventuellement desserte d’immeubles le
long des rues en tubes de 1,5 m (colli)
60 x 40 x 60 cm, performance 170 m3/h.
L’étude économique détaillée montre la
nécessité d’une intervention de l’Etat, car les
avantages immédiats (fluidité du trafic, réduc-
tion de la pollution, notamment) ne sont pas
d’ordre financier, à la différence des gains
sur la main d’œuvre, sur le réseau routier,
et sur l’entretien à long terme.
François Gindre, président de l’Association
française des parcs de stationnement, membre
du bureau de l’European Parking Association
(et directeur général de LPA, Lyon Parc-Auto)
illustre le rôle des parcs de stationnement
des voitures par le cas de la ville de Lyon.
En effet LPA, qui a été dans bien des domaines
un précurseur dès 1990, est désormais en
2005 une référence.
plus efficace pour maîtriser l’usage en ville
de la voiture particulière. Elle permet d’ac-
cueillir les visiteurs et les clients, et de conser-
ver les habitants des quartiers centraux grâce
à une politique tarifaire fonction des heures
et des catégories d’usagers, et en cohérence
avec le coût des transports en commun.
Avec 1 200 000 habitants (et 500 000 voitures)
sur 500 km2, le Grand Lyon offre 150 000
places de stationnement en voirie de sur-
face, dont 15 000 payantes, et 19 000 hors
rues, dont 3 700 en parcs payants. Après avoir
rappelé la coupe géologique schématique
de la ville et les problèmes archéologiques
du sous-sol, l’auteur montre la contribution
des techniques modernes pour la construc-
tion des parcs souterrains. Si l’eau souter-
raine impose des contraintes, telles la néces-
sité d’ancrer les radiers et celle de pomper
des débits appréciables, elle permet aussi
d’exploiter la ressource en volume, et aussi
comme source chaude pour des pompes à
chaleur.
Le parc est conçu comme une "porte" de la
ville ; aussi la qualité des espaces (maîtrise
des odeurs, décoration artistique, signalé-
tique, etc.) et leur maintenance sont particu-
lièrement soignées ; des espaces spécifiques
sont prévus pour les cycles et motos. La
contribution des parcs au développement
ultérieur de l’espace souterrain urbain est
envisagée. Ainsi les parcs lyonnais s’inscri-
vent résolument dans une politique de déve-
loppement durable.
John Endicott, Chairman du Bureau de géo-
technique Maunsell à Hong Kong9, présente
les textes et pratiques qui concernent l’es-
pace souterrain dans ce territoire.
Hong Kong (figure 2) est caractérisé par des
reliefs à forte pente et des gratte-ciel (ou
IGH) très proches les uns des autres, par un
manque criant d’espaces libres, un trafic très
dense, et des loyers très élevés. Il y a sept
lignes de métro, et beaucoup de passages
souterrains pour les piétons. Beaucoup d’im-
meubles ont de nombreux sous-sols, jusqu’à
six au New World Center, utilisés surtout
comme centres commerciaux et parkings. Un
aménagement souterrain particulier est la
station de traitement des eaux usées, à Stanley
Figure 2 - le rivage et le pied de la pente de l’île de
Hong Kong, face à Kowloon ; autoroutes et entrée d’un
des passages routiers sous-marins établis sur du terrain
gagné sur la mer.
Park10 (sur la rive sud de l’île, opposée à la
rive construite)11.
Le terrain appartient au gouvernement, mais
peut être loué à bail ; une servitude est alors
prévue lorsqu’un tunnel doit passer dessous.
Les constructions privées sont régies par
le Building code qui s’étend explicitement
au sous-sol (mais pas aux constructions
publiques) au sein d’une Town Planning
Ordinance de portée générale, dont la pre-
mière édition remonte à 1939 ; les égouts et
collecteurs bénéficient de servitudes régle-
mentaires ; un autre code protège les abords
des voies ferrées. L’augmentation des recours
à des ouvrages souterrains variés multiplie
les problèmes d’interface, dont quelques
exemples sont évoqués plus loin.
Le gouvernement a produit un manuel de
normes et recommandations (standards &
guidelines) pour améliorer les projets, tant
au-dessus qu’au-dessous du sol. Le Building
code, qui date de 1955, a été modifié en
1988 pour être étendu aux aménagements
en sous-sol, mais ces nouvelles dispositions
sont encore peu utilisées par les promoteurs
privés. La sécurité et la stabilité des tunnels
de métro (et de la ligne ferroviaire de Canton)
sont garanties par des règles précises (pas
de pieux ou autres fondations à moins de
3 m, pas de variations de charge sur les struc-
tures supérieures à 20 kPa, pas de flèches
ou déformations dépassant 20 mm ou un mil-
lième (il n’existe aucune règle sur l’effet

6
De trop rares auteurs rejettent cette prévision catastrophiste : la thèse d’une croissance exponentielle indéfinie est évidemment dérai-
sonnable (ainsi la consommation d’électricité des pays développés qui doublait tous les vingt ans a-t-elle fortement décru dès les années
80) ; le plafonnement asymptotique des courbes dites logistiques s’appliquera évidemment à l’activité du même nom !
7
Il ne signale pas le projet d’Eugène Flachat, de desserte ferroviaire des Halles de Paris à partir des gares où s’arrêtent les voyageurs et
il fait l’impasse aussi sur la famille très diversifiée des pipelines !
8
Cf. article cité dans la note 4 page précédante.
9
J’avais rencontré John Endicott à Hong Kong en 1986, et nous avions ensemble préconisé des aménagements souterrains devant une
réunion de promoteurs locaux. Ce fut donc une agréable surprise pour nous deux de nous retrouver à Shangai.
10
Les travaux ont été effectués, en partie au moins, par une entreprise française, il y a une vingtaine d’années.
11
Curieusement, l’auteur n’évoque pas les nombreux tunnels sous-marins, tant routiers que ferroviaires qui relient l’île de Hong Kong à
son extension sur le continent, Kowloon et Nouveaux territoires.

352 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005

349a354 20/12/05 14:04 Page 353
inverse des travaux du métro sur des struc-
tures préexistantes). Lorsqu’il a fallu établir
des collecteurs profonds en rocher, un règle-
ment de 1994 a prévu leur protection contre
des travaux ultérieurs : une approbation est
nécessaire à moins de 100 m de distance.
Bien que cette législation ne s’applique pas
aux constructions publiques, l’usage est qu’ils
suivent les mêmes règles. Ainsi Hong Kong
est doté depuis longtemps de textes sur
l’usage du sous-sol, qui ont été modifiés
lorsque les circonstances l’ont demandé. Les
règles sont en place, mais les applications
restent encore rares, alors que les bénéfices
attendus pour le public et les promoteurs
sont manifestes.
Des projets de cavernes se sont développés
au cours des vingt dernières années : après
une étude non publiée de l’auteur, qui défi-
nissant deux sites, le gouvernement a com-
mandé en 1988 une étude sur les usages
potentiels du sous-sol, installations portuaires,
stockages d’hydrocarbures, stations de trai-
tement des eaux et des ordures, entrepôts
commerciaux, etc. et il a publié des guides
spécialisés (Geoguide 4 sur les projets de
cavernes en 1992, Sécurité incendie en
cavernes en 1994) tout en appliquant le manuel
déjà cité au cas particulier des cavernes. Deux
aménagements ont été réalisés, la station de
Stanley Park pour le traitement des eaux
usées (avant rejet en mer), et une station de
transfert d’ordures à West Island.
Le métro comporte 28 stations souterraines,
la plupart construites en tranchée couverte,
dans quelques cas seulement les accès sont
inclus partiellement dans les sous-sols de
bâtiments adjacents. Au contraire, pour la
ligne Island, les aménagements conjoints ont
été nombreux, par exemple avec le Grand
magasin Sogo et à la station Tung Lo Wan ;
de même la station Hong Kong sur la nou-
velle Airport Express Line a été reliée d’ori-
gine en 1977 au nouveau centre financier
international. Un autre exemple concerne
l’hôtel Sheraton dans le quartier Tsim Sha Tsui
(côté continent) et plusieurs autres projets
sont à l’étude. On voit qu’au fil des ans les
liaisons souterraines des stations de métro
avec les principaux immeubles de bureaux et
de commerces sont en amélioration constante.
12
Encore l’auteur ne rappelle-t-il pas qu’à Tokyo les expropriations en surface pour élargir les rues principales n’ont pas entraîné l’expropria-
tion du sous-sol correspondant : le volume “public” sous la rue est donc souvent plus étroit que la rue !
13
Comme la française, la loi japonaise suit la loi romaine, “usque at coelis et infernis”. Une limitation de la propriété privée à 50 m de profon-
deur, proposée quelques années auparavant, s’était heurtée à une vive opposition et n’avait donc pu être acceptée. La nouvelle loi a été
exposée dans TOS il y a quelques années, à l’occasion d’une visite à Paris d’un groupe du Japon.
14
On sait que le passage en zones urbanisées a exigé beaucoup de ralentissements de la ligne Shinkansen existante par rapport à la vitesse
maximale possible (qui a été fortement relevée depuis la mise en service).
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005
L’urbanisme souterrain en Chine en 2005
Chris Du Sautoy appartient au groupe d’in-
génierie Halcrow, expert international en
grandes opérations (aéroports, ouvrages sou-
terrains et autres grands projets).
Son exposé concerne la simulation des flux
piétonniers dans les gares et stations de trans-
port en commun, une spécialité développée
après l’incendie d’un escalator à la station
King’s Cross à Londres le 18 novembre 1987.
L’évolution des queues et leur influence sur
le blocage de l’écoulement des personnes
est une base de la conception des couloirs,
ascenseurs et escalators d’une station.
L’analyse de situations réelles permet d’enri-
chir les simulations mais ne dispense en aucun
cas d’y recourir. La distribution aléatoire des
piétons et de leurs trajectoires dans un envi-
ronnement à plusieurs voies possibles impose
des simulations multiples.
Quatre applications sont évoquées avec
quelque détail, la nouvelle gare internatio-
nale Saint Pancras, terminus prochain de la
ligne du tunnel sous la Manche, le réamé-
nagement de la station de métro King’s
Cross, pour desservir la gare Saint Pancras,
la desserte du terminal 5 de l’aéroport de
Heathrow, et la station Best des chemins de
fer néerlandais.
Pour le premier cas, le problème inclut les
contrôles de police et douane propres aux
voyageurs internationaux, ce qui vaut aussi
pour les stations de Stratford, Ebbesfleet et
Ashford. Halcrow a bénéficié pour cela de
l’expérience acquise dans les grands aéro-
ports. La station King’s Cross (figure 3) se
prépare à traiter un débit très augmenté,
avec une salle de guichets agrandie et deux
nouvelles, ainsi que des issues supplémen-
taires à partir des quais, dont un sans esca-
lier à monter. Le terminal 5 de Heathrow qui
ouvrira en 2008 comportera un bâtiment prin-
cipal et deux satellites desservis par une rame
sur une voie en boucle. Développée en rem-
placement d’un système plus classique de
navettes sur voies parallèles, cette solution
économise 3 millions de livres par la diminu-
tion du nombre des rames nécessaire. Enfin,
aux Pays-Bas, il s’agissait d’étudier l’évacua-
tion de trains stoppés dans un tunnel de
700 m voisin d’une station, suivant les diffé-
rents scénarios possibles.
Hideyuki Tamura, directeur adjoint à l’infra-
structure au ministère japonais de l’Intérieur,
présente les dispositions prises au Japon pour
favoriser les ouvrages souterrains urbains : La
nécessité de recours au sous-sol urbain s’ex-
plique au Japon parce que ce pays cumule
deux raisons de cherté des terrains urbains,
la forte densité de population propre aux
villes asiatiques et le haut niveau de revenus
des pays occidentaux. Le Japon est contraint
de développer des ouvrages de plus en plus
nombreux et de plus en plus profonds. Le sta-
tut de la propriété privée est un obstacle à ce
développement, surtout avec le grand nombre
de propriétaires de parcelles minuscules12.
Le sous-sol des rues principales est en outre
encombré par les réseaux de services urbains :
à Tokyo, chaque kilomètre de rue abrite en
moyenne 17 km de câbles et fibres de télé-
communications, 9,3 km de câbles électriques,
2,3 km de conduites d’eau, 2 km de conduites
de gaz, et 1,9 km d’égouts.
Figure 3 : passages souterrains
reliant cinq lignes du métro de
Londres et les gares de King’s Cross
et Saint Pancras
353
349a354 20/12/05 14:04 Page 354

L’urbanisme souterrain en Chine en 2005

En 2001, le gouvernement a fait adopter une
loi qui ne limite pas la propriété en profon-
deur13, mais permet de commencer les tra-
vaux sans attendre les longs délais des
procédures d’expropriation. Ainsi sont faci-
lités les travaux en cours ou projetés à court
terme, comme respectivement une autoroute
souterraine dans la ville de Tokyo et la ligne
à suspension magnétique Tokyo-Osaka (Linear
Express) dont le tracé devra être le plus rec-
tiligne possible pour tirer l’avantage maxi-
mal de la vitesse de 500 km/h (dont le bruit
et les vibrations seront épargnés aux habi-
tants de la surface14).
Roland Huber et Li Hong sont directeurs à
Drees & Sommer à Stuttgart (Allemagne),
Development management & property consul-
ting Co., dont l’activité de grands projets urbains
s’est exercée notamment sur la Potsdamer
Platz à Berlin et à Dubai (International City),
et s’exerce actuellement à Shanghai sur
l’immeuble German Center et un projet de
développement urbain (Villeentwicklung).
Roland Huber présente le projet Stuttgart 21,
un des plus importants projets en cours en
Allemagne : il s’agit d’une modification majeure
du nœud ferroviaire de la gare, en vue de
l’achèvement du réseau européen à longue
distance entre Paris et Budapest (figure 4).
Un tracé direct souterrain va remplacer le
rebroussement dans une gare terminus, com-
portant le réaménagement complet des voies,
les nouveaux quais étant perpendiculaires
aux quais actuels, avec l’étage banlieue sous
l’étage grandes lignes. Le projet comporte
60 km de voies nouvelles, dont 36 en souter-
rain, sur un schéma beaucoup plus simple,
ramenant le nombre de quais de huit à quatre,
le nombre d’aiguillages de 225 à 48 (ceux-ci
désormais protégés du gel hivernal) ; il diminue
fortement les nuisances sonores, supprime
l’effet de coupure par les voies de surface,
et libère d’importantes surfaces remises à dis-
position du développement urbain.
Le bâtiment principal de la gare est conservé
(bureaux en étages supérieurs, magasins et
restaurants au niveau du sol, accueil, gui-
chets et accès aux quais en étages inférieurs).
Les voies sont couvertes par un square aussi
vaste que la place Saint Marc à Venise, prévu
avec des cafés, et des "yeux de lumière"
pour amener aux quais la lumière du jour. La
ventilation des quais sera assurée par le seul
mouvement des trains.
Un projet de cette importance transformera
la vie à Stuttgart, à condition que les poli-
tiques s’entendent pour le mettre en œuvre.
Si la reconnaissance des besoins ferroviaires
remonte à 1985, l’origine du projet se situe
dix ans plus tard et les travaux pourraient
commencer en 2006 lorsque le partage du
financement entre la Deutsche Bahn, la ville
et le gouvernement sera fixé (en gros en trois
tiers).
Figure 4 : modification des
voies ferrées desservant la gare
de Stuttgart : au lieu de voies
en surface réunies dans une
station terminus, les futures
voies (en rouge), à angle droit
avec les anciennes (en jaune),
traversent la ville en souterrain,
ce qui libère des surfaces consi-
dérables pour des aménage-
ments urbains nouveaux. Le
dessin des rues de certains
quartiers souligne
les reliefs qui enserrent la ville.

Remarques finales
Quelques points marquants de la deuxième partie
Les interventions en discussion ont été
Les contributions les plus originales concernent d’une part la place des piétons dans limitées par la séparation en deux salles
la ville, et plus largement la conception humaniste de la ville, rarement invoquée simultanées, la nécessaire traduction de
ailleurs de façon aussi nette, et d’autre part le transport souterrain du fret, une pre- l’anglais au chinois (et le contraire) a
mière hors de réunions spécialisées. découragé les questions, sans compter,
comme c’est très souvent le cas, la courte
A Hong Kong le code de la construction mentionne explicitement le sous-sol, à l’ins- durée disponible.
tar de l’espace classique au-dessus (serait-ce le seul cas dans le monde après Kansas Parmi les invités, c’est sans doute Jacques
City ?) ; tous les règlements sont favorables à un usage intensif du sous-sol comme Besner qui a le mieux répondu aux attentes
d’ailleurs le relief accusé et la nature du terrain (proche des granites). Pourtant le déve- de Shanghai, car il les connaissait mieux
loppement reste modeste en dehors du métro et de ses abords immédiats (s’agirait-il que les autres. Les porteurs d’un thème
d’un manque de confiance ?). bien spécifique, parkings, piétons, fret
étaient plus à l’aise que les généralistes,
Curieusement les cycles, scooters et motos ont été peu évoqués, tant en circulation car aucun de ceux-ci ne savait de quoi
qu’en places de parking ; quant aux camionnettes et camions, ils n’apparaissent qu’en les autres allaient parler. Les redites ont
négatif dans l’exposé néerlandais, alors qu’ils sont bien présents dans les villes de été rares, mais certaines présentations
Chine, plus nombreux que les voitures contrairement aux villes de l’Occident ; la place auraient gagné à être mieux ciblées.
des bus n’est pas mieux servie, ni celle des tramways. Le système bruxellois du tram-
way souterrain "pré métro", qui a permis une transition vers le métro, aurait mérité
au moins une évocation.

354 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005

355pubs 20/12/05 14:22 Page 1

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356a357 20/12/05 16:21 Page 356

SERVICES
PRODUITS
PRODUITS SERVICES PRODUITS SERVICES PRODUITS SERVICES PRODUITS SERVICES

DÉTECTION D’INCIDENTS
DANS DES TUNNELS
Stijn Vandeburie
responsable Marketing et Communication - Traficon

A
partir d'un développement commencé en 1982 par l’Université Catholique de Louvain, la recherche Traficon a mené à une gamme
de produits puissants. Le produit de base est un détecteur qui peut traiter les images des caméras vidéo qui se trouvent le long de
la route.
Les professionnels de trafic utilisent cette technologie pour le recueil de données de trafic, la détection automatique d’incidents et la
détection de présence sur autoroute, en tunnel et dans des applications urbaines.

GESTION EFFICACE DES INCIDENTS LA TRANSMISSION D’INFORMATIONS

L’efficacité de la gestion des incidents dépend totalement de
la rapidité de la détection des incidents et de leur vérification.
La technologie de détection vidéo fournit aux opérateurs des
tunnels une assistance en temps réel en identifiant automati-
quement les situations potentiellement dangereuses. Cette
technologie est capable de détecter en quelques secondes
seulement tout accident majeur tel que des véhicules lents ou
arrêtés, des véhicules en contresens, des files et la présence
de fumée. Cette rapidité de détection et de vérification des
incidents peut réduire considérablement l’impact de l’inci-
dent et prévenir des accidents secondaires.
RAPIDES & PRÉCISES AUX OPERATEURS
DES TUNNELS
La rapidité des temps de réponse est une chose mais la fiabilité
des alarmes en est une autre.
Le problème rencontré le plus souvent avec la plupart des catas-
trophes majeures survenant dans des tunnels est le manque de
transmission d’informations rapides et précises aux opérateurs
des tunnels ainsi qu’aux usagers de la route.
Le module VIP DAI satisfait à ces exigences en détectant des inci-
dents en quelques secondes et en alertant les opérateurs de deux
façons : une alerte contenant les informations relatives à la posi-
tion et au type d’incident ainsi que la transmission d’un support
vidéo à l’opérateur. Plus les informations relatives à l’incident sont
rapides et fiables, plus la réaction pourra être rapide et efficace.

Détection “direction contresens” Détection “véhicule arrêté

en tunnel”

L’alarme
“véhicule arrêté”
est produite en
quelques secondes

INTÉGRATION FACILE DANS L’ENSEMBLE

Détection “véhicule arrêté
sur autoroute”
Détection “perte de DU SYSTÈME DE GESTION DU TUNNEL
chargement/débris”
Le système Traficon est convivial (tant au niveau de l’installation
que de la maintenance) et facile à intégrer dans l’ensemble du sys-
tème de gestion du tunnel existant.
Le système de détection VIP DAI est un système modulaire à archi-
tecture ouverte, ce qui permet de faciliter davantage son intégra-
tion dans tout système de gestion. Il fonctionne selon un mode de
communication direct très simple : de la caméra au détecteur,
transmis vers la plateforme logicielle où il est incorporé dans le sys-
tème de gestion du trafic en cours d’utilisation.
Détection “piéton”

356 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005

 356a357 20/12/05 16:21 Page 357

SERVICES
PRODUITS
PRODUITS SERVICES PRODUITS SERVICES PRODUITS SERVICES

S CHEMINS DE CABLES COMPOSITES

Il y a
INSTALLATION TYPE des chemins
• Dans le cadre d’une installation type, plusieurs cartes VIP sont
intégrées dans un rack 19’’.
• La carte de communication Ethernet (ex. VICCOM/E) assure le
plus résistants
transfert des données et des images de la carte VIP, ainsi que des
informations pré- et post-incident, vers un centre de contrôle du
trafic distant.
que d'autres
• A partir de l’ordinateur hôte du centre de contrôle, le Logiciel de
Gestion Traficon (ex. WATTS, T-Port, T-Control) contrôle les sys-
tèmes de détection.

Solution Traficon de détection vidéo pour les tunnels :

Détection Automatique d’Incidents

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nels sont équipés du système DAI de Traficon.
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(WATCHBIRD ou ESCORT) et pour le calcul du temps à destina-
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TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 192 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2005 357

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CONGRES, COLLOQUES, JOURNEES D’ETUDES, SALO NS

L’ A G E N D A

MOSCOU, RUSSIE, 25 AU 27 JANVIER 2006 • • • • • • • • • TURIN (LINGOTTO FIERE), ITALIE, 16 AU 18 MAI 2006
UNDERGROUND CITY. The 3rd International exhibition INTERTUNNEL
Expo center - Moscow Adresse internet : www.intertunnel.com
E-mail : info@infosite.ru Intertunnel@mackbrooks.com
Site Internet : www.exponet.ru Contact : Olivia Griscelli
Tél: 00 44 1727 814 400
SELANGOR DARUL EHSAN, MALAISIE,
7 - 9 MARS 2006 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • GUANGZHOU, CHINE, 6 AU 8 JUIN 2006• • • • • • • • • • • •
METRO 2006
International Conference and Exhibition on Tunnelling
Contact :Coastal International Exhibition Co., Ltd.
and Trenchless Technology Room 2106, China Resources Bldg., 26 Harbour road, Wanchai,
Bangunan Ingenieur, Lot 60/62, Hong Kong
Jalan 52/4, Peti Surat 223 (Jalan Sultan) 46720 Petaling Jaya, www.metro-exhibition.com
Selangor Darul Ehsan, Malaysia E- mail : general@coastal.com.hk
Tel: +603 79684001
Fax: +603 79577678 CHICAGO, USA, 10 AU 15 JUIN 2006 • • • • • • • • • • • • • • •
E-Mail: Tunnel2006@iem.org.my NORTH AMERICAN TUNNELLING 2006
Conference & Exhibition
SHANGHAI, CHINE, 7 AU 9 MARS 2006• • • • • • • • • • • • • Palmer House Hilton Hotel, Chicago, IL
TRENCHLESS ASIA International Conference & Exhibition Contact : American Underground Construction Association
3001 Hennepin Avenue, So., Suite D202
Shanghai Exhibition Center
Minneapolis, MN 55408
Contact : Howard Chen
Web: www.auaonline.org <http://www.stcec.com>
Shanghai Technology Convention & Exhibition Co Ltd www.AUCA.org
B1, 25F, 212 JiangNing Road E-mail: underground@AUCA.org
Shanghai 20041, China
E-mail : stcec@stcec.com SHARM - EL-SHEIKH, EGYPTE,
Site Internet : www.stcec.com 6 AU 7 NOVEMBRE 2006 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
International Symposium on utilization of underground space in
SEOUL, KOREA, 22 AU 27 AVRIL 2006 • • • • • • • • • • • • • • urban areas, organized by International Tunnelling Association,
World Tunnel Congress & 32rd ITA General Assembly Egypt Ministry of Transport, Egyptian tunnelling Society.
Congress Secretariat Convention Team, Hanjin Travel Service Co., Site internet : www.egyts.com
Ltd. 5F., Marine Center New Bldg., #51 Sogong-dong, Jung-gu, E-mail :ets@egyts.com <mailto:ets@thewayout.net>
Seoul, 100-770, Korea
L’ A G E N D A

Tel: +82 2 726 5554 SHANGHAI, CHINE, 21 AU 24 NOVEMBRE 2006 • • • • • •

Fax: +82 2 778 2514 BAUMA China
Web: www.ita2006.com International Trade fair for Construction Machinery,
E-Mail: ita2006@hanjinpco.com Building Material Machines, Construction Vehicles and Equipment
Contact : Promessa
VILLEPINTE, FRANCE, 24 AU 29 AVRIL 2006 • • • • • • • • Mrs Patricia Muller
INTERMAT Phone + 33 1 13 45 711 44
Exposition Internationale de Matériels et Techniques E-mail : patricia.muller@promessa.com
pour lesTravaux Publics, le Bâtiment et l'Industrie des Matériaux. Site Internet : www.bauma-china.com
www.intermat.fr
E-mail :intermat@intermat.fr

PRIX DE L'INNOVATION 2007

Le Syndicat des Entrepreneurs de Travaux Publics de France a décidé de décerner un ou plusieurs prix, dont le montant total
pourra atteindre 30.000 e, destinés à récompenser et à faire connaître une innovation émanant d’une ou plusieurs entreprises
de Travaux Publics et susceptible de contribuer à l'amélioration des performances et de la productivité dans ce domaine.
Cette innovation peut être relative à la conception des ouvrages ou à leurs procédés d'exécution, ainsi qu’à tout produit ou
constituant entrant, de façon déterminante, dans leur réalisation.
Les dossiers de candidature devront être déposés avant le 15 juin 2006.

Le règlement sera envoyé sur demande adressée au :

SYNDICAT DES ENTREPRENEURS DE TRAVAUX PUBLICS DE FRANCE

COMMISION TECHNIQUE ET INNOVATION
3, rue de Berri - 75008 Paris
téléphone : 01 44 13 31 83 - télécopieur : 01 44 13 32 73 - e-mail : andre.colson@fntp.fr

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Adhesion Form
Je soussigné, demande mon adhésion à l’A.F.T.E.S. en tant que :
❍ Membre collectif : 494,95 e soit 580,00 e TVA incluse (l’adhésion comprend le service de la revue en 3 exemplaires
et la possibilité de référencer le site Internet de votre organisme à partir à partir du site AFTES à condition d’accepter la réci-
procité. Dans ce cas, j’accepte cette proposition de référencement de Sites Internet Associés et vous communique ci-après les
coordonnées du site de mon organisme………………………………………………………………………………………………)
❍ Membre individuel : 71,07 e soit 85,00 e TVA incluse (l’adhésion comprend le service de la revue en 1 exemplaire)
❍ Etudiant : 20,90 e soit 25,00 e TVA incluse (l’adhésion comprend le service de la revue en 1 exemplaire
(photocopie de la carte d’étudiant à joindre) qui ne pourra être expédié qu’en France)

Et joins à ce bulletin le montant de ma cotisation s’élevant à ..................................................................................e.

pour l’année 2006 sous forme d’un chèque bancaire à l’ordre de l’A.F.T.E.S. ou d’un virement postal au compte ouvert
au centre « LA SOURCE » 007 00 au nom de « 93 A.F.T.E.S. ».

Désignation de l’organisme ou de la personne intéressée (dans le cas d’une adhésion d’un membre collectif, prière d’in-
diquer le nom, l’adresse du représentant) : Société : Représentant:
Adresse :
Téléphone :
Date et signature :

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La qualité de membre, adhérent de l’AFTES, permet non seulement de recevoir la revue «TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS», organe
officiel de l’AFTES qui diffuse les informations sur les activités de l’Association, publie les textes élaborés par les groupes de travail, des articles
ou informations sur les ouvrages en construction ou récemment utilisés, mais aussi de participer aux groupes de travail, à des journées d’études
et aux visites de chantiers organisées par l’Association.

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TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS
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Adresse complète / Complete address . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ville / City, State . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pays / Country. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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❍ Chèque bancaire ci-joint France 97 e Signature :

❍ Bank cheque enclosed Europe 138 e
Monde 165 e

A retourner à / To be returned :
Specifique jlp
115, cours Albert Thomas / F - 69003 LYON
Tél. 00 33 (0)4 37 91 69 50 / Fax 00 33 (0)4 37 91 69 59
E-mail : ac.jacquet@wanadoo.fr
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A.F.T.E.S.
AFTES c/o SNCF - Direction de l’Infrastructure
17, rue d’Amsterdam
75008 PARIS
specifique

Specifique
115, cours Albert Thomas
F - 69003 LYON
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