Pfe Sires Copie Finale

Université de Tunis El Manar
Ecole nationale d’ingénieurs de Tunis
Département de Génie Civil
Projet de Fin d’Etudes

Présenté par
Sires BAKLOUTI
Pour obtenir le
Diplôme National d’Ingénieur en Génie Civil
Etude de la desserte autoroutière

« Kairouan – Sidi Bouzid – Kasserine –
Gafsa » du PK40 au PK50 avec échangeur
d’El Fahs sud
Sujet proposé par : SCET TUNISIE
Soutenu le : 11/06/2014
Devant le jury
Président de jury : Mr. Ridha MAHJOUB
Rapporteur : Mr. Jamel NEJI
Membre permanant : Mr. Zied SAADA
Encadreur SCETT : M. Tasnim KESSENTINI
Encadreur ENIT : M. Amara LOULIZI
Année universitaire : 2013/2014

Dédicaces
Je dédie ce travail
A l’âme de mon père, Mohamed, que DIEU le
bénisse !
J’espère qu’il est fier de moi ;
A ma mère, Zohra, qui a passé les plus belles

années de son âge en s’occupant de moi ;
A mes sœurs, Azza et Delia, qui ont toujours

étaient à mes côtés, et qui m’ont soutenu lorsque
j’étais faible ;
A mes grands-parents, Abd essalem et Karima,

qui m’ont toujours encouragés et aimés sans cesse ;
A tous les gens qui m’aiment…
J’espère que vous êtes tous fiers de moi !
i
ii
Remerciements
Au terme de ce travail, je souhaite exprimer mes
sentiments de gratitude et de reconnaissance à M.
Amara LOULIZI pour l'honneur qu'il a fait en
acceptant de m’encadrer et pour ces conseils judicieux
et précieux directives pour la réalisation de ce travail.
Aussi, je remercie le bureau d’étude SCET-
TUNISIE qui m’a proposé ce projet, en particulier à
M. Tasnim KESSENTINI qui a accepté de
m’encadrer, pour son bienveillance, sa disponibilité et
ces précieux conseils, ce qui m’a permis de profiter le
plus possible de son expérience dans le domaine de
génie civil.
Mes vifs remerciements vont aussi à tout
personnel du SCET ayant contribué de près ou de loin
dans le bon déroulement du projet.
Je remercie, également, tous les enseignants de
l’ENIT qui ont participé de près ou de loin à
m’enseigner les bases de génie civil.
De même, je remercie, de tout mon cœur, tous les
gens qui ont partagé avec moi les moments difficiles et
les moments de faiblesse que j’ai vécue lors de la
iii
réalisation de ce projet pour leurs soutiens et leurs
encouragements.
Table des matières
Introduction.....................................................................................................................1
CHAPITRE I : PRESENTATION DU PROJET........................................................2
I. Introduction...................................................................................................3
II. Description du projet.....................................................................................4
III. Données du projet..........................................................................................6
1. Description de la zone du projet...................................................................6
2. Les documents disponibles...........................................................................7
3. Les outils de travail......................................................................................7
CHAPITRE II : LA CONCEPTION GEOMETRIQUE.............................................8
I. Introduction...................................................................................................9
II. Tracé en plan.................................................................................................9
1. Les normes....................................................................................................9
2. Le tracé du tronçon étudié..........................................................................10
III. Profil en long...............................................................................................12
IV. Rétablissements des routes existantes.........................................................14
1. Introduction................................................................................................14
2. Le tracé en plan..........................................................................................16
3. Le profil en long.........................................................................................17
V. Echangeur d’El Fahs-sud.............................................................................19
1. Introduction................................................................................................19
2. La conception géométrique d’échangeur El Fahs-sud................................21
3. Carrefour giratoire......................................................................................24
CHAPITRE III : ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE....................27
I. Introduction.................................................................................................28
II. Etude hydrologique......................................................................................28
1. Délimitation des BV...................................................................................28
2. Calcul des débits.........................................................................................31
3. Délimitation des bassins versants de drainage...........................................34
III. Etude hydraulique........................................................................................39
iv
1. Dimensionnement des ouvrages de franchissement...................................39
2. Dimensionnement des fossés......................................................................41
CHAPITRE IV : DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEE....................................46
I. Introduction.................................................................................................47
II. Structure de chaussée routière.....................................................................47
III. La démarche de dimensionnement..............................................................49
IV. Les données d’entrée / paramètres principaux de dimensionnement..........52
1. Trafic..........................................................................................................52
2. Plate-forme du sol support..........................................................................54
3. Le type de structure....................................................................................54
V. Calcul des sollicitations admissibles...........................................................54
VI. Modélisation de la structure avec le logiciel ALIZE...................................56
Conclusion.....................................................................................................................60
v
Liste des figures
Figure 1 : définition de la zone d’étude..........................................................................5
Figure 2 : le tronçon d’étude du PK40 au PK50.............................................................6
Figure 3 : la partition des éléments du tracé.................................................................11
Figure 4 : la partition des éléments de profil en long....................................................14
Figure 5 : dispositif d’entrée sur l’autoroute.................................................................20
Figure 6 : dispositif de sortie de l’autoroute.................................................................20
Figure 7 : échangeur de type trompette et giratoire......................................................21
Figure 8 : les principaux éléments d’un carrefour giratoire..........................................24
Figure 9 : ilot séparateur...............................................................................................26
Figure 10 : carrefour giratoire en T...............................................................................26
Figure 11 : relief de la zone d’étude..............................................................................28
Figure 12 : les différents BV du tronçon.......................................................................29
Figure 13 : drainage routier [11]...................................................................................34
Figure 14 : largeur de plate-forme en remblai..............................................................35
Figure 15 : caractéristiques géométriques des différents types de fossé.......................42
Figure 16 : couche de surface et d’assise......................................................................47
Figure 17 : la structure de chaussée [13].......................................................................48
Figure 18 : démarche de dimensionnement..................................................................49
Figure 19 : le mécanisme d’endommagement..............................................................50
Figure 20 : endommagement dû à la fatigue des matériaux traités...............................50
Figure 21 : endommagement dû aux déformations permanentes des matériaux non
traités.............................................................................................................................51
Figure 23 : la structure de chaussée introduite..............................................................57
Figure 24 : les déformations admissible calculé par ALIZE.........................................58
Figure 25 : les sollicitations dans les différentes couches.............................................58
Figure 26 : déformation en fonction de l’épaisseur......................................................59
Figure 27 : structure finale de chaussée........................................................................59
vi
Liste des tableaux
Tableau 1 : limitation des vitesses de circulation sur autoroute dans quelques pays......3
Tableau 2 : historique de la construction autoroutière en Tunisie..................................4
Tableau 3 : valeurs minimales des rayons du tracé en plan..........................................10
Tableau 4 : les différents éléments utilisés dans le tracé en plan..................................11
Tableau 5 : valeurs limites des paramètres du profil en long........................................12
Tableau 6 : les éléments de profil en long.....................................................................13
Tableau 7 : caractéristiques des routes de type R.........................................................15
Tableau 8 : rétablissement de communication des routes existantes............................15
Tableau 9 : Rm et Rnd pour les différentes catégories de route selon l’ARP..................16
Tableau 10 : la longueur des clothoïdes des routes de type R......................................17
Tableau 11 : les éléments du tracé en plan du RC22....................................................17
Tableau 12 : caractéristiques géométriques du profil en long selon l’ARP..................18
Tableau 13 : les éléments du PL de RC22....................................................................18
Tableau 14 : les éléments du tracé de l’échangeur........................................................22
Tableau 15 : valeurs limites des paramètres du PL.......................................................22
Tableau 16 : les éléments du PL de l’échangeur...........................................................23
Tableau 17 : caractéristiques géométrique du triangle de construction des ilots
centrales.........................................................................................................................25
Tableau 18 : valeurs des rayons de raccordement.........................................................25
Tableau 19 : les caractéristiques physiques des BV......................................................30
Tableau 20 : les coefficients de Montana pour T=100ans............................................32
Tableau 21 : les débits pour les différents BV..............................................................33
Tableau 22 : caractéristiques des différents BV et débit total.......................................36
Tableau 23 : dimensions des OH..................................................................................40
Tableau 24 : fossé trapézoïdal revêtu............................................................................41
Tableau 25 : fossé trapézoïdal en terre..........................................................................42
Tableau 26 : fossé triangulaire......................................................................................42
Tableau 27 : dimensions des fossés..............................................................................43
Tableau 28 : coefficient d’agressivité structurelle CAM..............................................53
Tableau 29 : les valeurs de NE pour le tronçon étudié.................................................53
Tableau 30 : classe de trafic cumulé (exprimées en million de poids lourds)..............53
Tableau 31 : coefficient K2 et K4...................................................................................55
Tableau 32 : déformation admissible lié à la fatigue des matériaux traités..................55
Tableau 33 : déformation admissible pour le sol support.............................................56
Tableau 34 : module des couches de GNT et GRH......................................................57
vii
Introduction
Le projet autoroutier comporte, essentiellement, quatre phases d’études :
Les études préliminaires « EP » qui ont pour objectif de rechercher les couloirs de tracé
autoroutier répondant aux termes de références et aux normes autoroutières en vigueur.
Les études d’avant-projet sommaires « APS » qui s’intéressent aux études de la faisabilité
économique. Les études d’APS sont établis sur la base d’une restitution de plans
topographiques à l’échelle 1/5000ème établies à partir de photos aériennes couvrant l’ensemble
des couloirs retenus en phase d’EP.
Les études d’avant-projet détaillé « APD » qui consistent à élaborer les études géométriques,
hydrologiques et hydrauliques, géotechniques et d’ouvrages d’art pour le couloir retenu à la
fin de l’Analyse multicritère établie en phase d’APS. Cette phase est étudiée sur la base d’une
restitution de plans topographiques à l’échelle 1/2000ème établies des photos aériennes.
Finalement, les études de projet d’exécution « PE » qui comprennent tous les détails
constructifs nécessaires à la réalisation de l’ensemble des ouvrages, et la préparation des
pièces écrites du Dossier d’Appel d’Offres « DAO ».
Le projet étudié est un tronçon de 10km de la desserte autoroutière « Kairouan –
Kasserine – Sidi Bouzid – Gafsa » du PK40 au Pk50 avec la conception de l’échangeur d’El
Fahs-sud et des rétablissements des communications. Ce projet est actuellement en phase
d’APD
Ce rapport est composé de quatre principaux chapitres. Le premier chapitre est une
vision globale du projet. Le deuxième chapitre s’intéresse à la conception géométrique du
tronçon d’étude. Le troisième chapitre est réservé à l’étude hydrologique et hydraulique. Le
quatrième chapitre est consacré au dimensionnement de la chaussée.
1/61
CHAPITRE I :
PRESENTATIO I.
N DU PROJET
II. Introduction
Une autoroute relie, principalement à moyenne ou longue distance, des agglomérations

ou des régions. Elle offre aux usagers un niveau de service, sécurité, temps de parcours et
confort, plus élevé.
Une autoroute présente plusieurs caractéristiques. Elle est composée de deux
chaussées à sens contraire, dont chacune comporte au moins deux voies. Les deux chaussées
sont séparées par un terre-plein centrale « TPC » qui vise à réduire les chocs frontaux et à
garantir le maximum de sécurité (réduire le pourcentage des accidents). Chaque chaussée
comporte sur le côté extérieur une bande d’arrêt d’urgence « BAU » qui permet de s’arrêter
en cas d’urgence sans gêner la circulation.
Une autoroute ne comporte aucun croisement à niveau. L’entrée et la sortie se réalise
par l’intermédiaire des bretelles dont le tracé est tangentiel à celui de la chaussée. Ces
bretelles s’appellent des voies d’insertion ou des voies de décélération, et permettent aux
véhicules entrants ou sortants d’adopter la vitesse du flux de circulation pour pouvoir s’y
intégrer.
Les croisements entre autoroutes et le réseau routier ordinaire se font par des passages
supérieurs ou inférieurs et la desserte des villes principales se fait moyennant un échangeur
selon l’étude de trafic et l’importance des villes traversées.
Cette infrastructure permet de rouler à des vitesses nettement plus élevées que celles
permises sur les routes classées tout en conservant un niveau de sécurité optimale acceptable.
Cette vitesse varie d’un pays à un autre, ci-dessous dans le tableau 1 quelques exemples, en
Tunisie elle atteint 110km/h et 90km/h en cas de pluie.
Tableau 1 : limitation des vitesses de circulation sur autoroute dans quelques pays.
Pays Vitesse en km/h

Maroc 120
Algérie 80/100/120
Afrique du sud 130
France 130 et 110 par temps de pluie
Allemagne Non limité pour environ 60 % des autoroutes (130 km/h conseillés)
110 au Nouveau-Brunswick et en Alberta ; 100 en Ontario et
Canada
au Québec
De 89 à 113 sur voie express et autoroutes ; de 105 à 120 sur
Les états unis autoroutes en zone rurale
Chine Selon les provenances de 100 à 130
3/61
Emirats arabe unis 140 dans l’émirat d’Abu Dhabi et 120 dans le reste du pays
La construction des autoroutes en Tunisie a commencé dès les années 80 par
l’ouverture du tronçon reliant Tunis à Hammamet en 1986.
Le tableau 2, récapitule l’historique de la construction des autoroutes en Tunisie.
Tableau 2 : historique de la construction autoroutière en Tunisie.
Année Tronçon Longueur en km
1981 Tunis – Turki 30

Prolongation à
1986 51
Hammamet
1994 Hammamet – M’saken 60
2002 Tunis – Bizerte 50
2006 Tunis – Oued Zarga 67
2008 M’saken – Sfax 98
En construction Sfax – Gabes 155

En construction Oued Zarga – Bousselem 67
Le réseau autoroutier tunisien est composé de trois grands axes :
 A1 : Tunis – Sfax sur 239 km vers les frontières tuniso-libyenne.

 A3 : Tunis – Oued Zarga sur 67 km vers les frontières tuniso-algérienne.
 A4 : Tunis – Bizerte sur 50 km.
Dans le but de promouvoir ce réseau, la Direction Générale des Ponts et Chaussées du

Ministère de l’Equipement, en coopération avec la Banque Européenne d’Investissement ont
lancé l’étude d’un nouvel axe autoroutier reliant les Gouvernorats du centre et du sud-ouest de
la Tunisie au réseau autoroutier Nord – Sud existant.
Cette étude est confié au Groupement SCET TUNISIE-COBA.
III. Description du projet
Le projet de la Desserte Autoroutière de Kairouan, Kasserine, Sidi Bouzid et Gafsa

s’étale sur une large région de l’est, centre ouest et sud-ouest de la Tunisie sur une longueur
totale de 350km.
Ce projet vise, non seulement, à faciliter la connexion entre la population des régions
intérieurs et le capitale Tunis et éviter la congestion des routes nationales RN2, RN3, RN13 et
RN14, mais aussi à améliorer l’activité économique de ces régions et d’encourager
4/61
l’investissement dans les gouvernorats concerné qui sont les gouvernorats de Kasserine,
Kairouan, Sidi Bouzid et Gafsa.
La figure 1 illustre la zone d’étude de tout le projet.
Figure 1 : définition de la zone d’étude.

Ce projet est très bénéfique d’où il participe à diminuer le pourcentage des accidents et
d’augmenter le niveau de sécurité (par rapport aux routes nationales). Aussi il permet de
réduire les temps de parcours et des coûts d’exploitation des véhicules et de contribuer à un
aménagement équilibré et rationnel du territoire. En addition, il permet de fonder un nouvel
espace socio-économique attractif pour l’investissement par le développement des zones
traversées d’où il favorise le développement régional.
Le tronçon d’étude dans ce présent rapport s’étale du PK40 au PK50, il est à proximité
de la zone de Zaghouan avec un échangeur vers El Fahs.
La figure 2 est une photo aérienne, qui illustre la position géographique du tronçon
étudié.
5/61
Figure 2 : le tronçon d’étude du PK40 au PK50
IV. Données du projet
1. Description de la zone du projet

La région d’étude comporte quatre gouvernorats tunisiens. Le gouvernorat de
Kairouan qui fait partie de l’entité régionale connue comme Basses Steppes. Des plaines qui
étaient caractérisées par les activités agricoles de céréales et arboriculture sèche, l’élevage des
ovins et une population dispersée, se sont développées et transformées, en partie, en des
périmètres irrigués favorisant la concentration de la population.
Le gouvernorat de Kasserine qui fait partie de l’entité régionale connue comme Hautes
Steppes. Elle est située sur le chemin de la dorsale tunisienne, qui est une chaine de montagne
alternée avec des plateaux escarpés. On y trouve les montagnes les plus élevées de la Tunisie
dont on cite Jebel Echaambi (1544m, le point le plus haut de la Tunisie).
Le gouvernorat de Sidi Bouzid qui est située également dans les Hautes Steppes. Elle
maintient les caractéristiques de hautes plaines entre des lignes d’élévation avec des altitudes
inférieures, qui diminuent en allant vers la côte à l’Est et avec prédominance des zones
plaines sur les montagnes.
Le gouvernorat de Gafsa qui est une plaine bornée à l’ouest et au sud par un alignement
montagneux connu sous le nom de monts de Gafsa et est à la limite de la région saharienne.
Le nord a encore une morphologie proche des Hautes Steppes, le sud est montagneux
jusqu’au gouvernorat de Tozeur.
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2. Les documents disponibles
Lors de la réalisation de cette étude plusieurs documents sont disponibles à savoir :
 Le recensement générale de la circulation ;

 Les cartes d’état major ;
 Fond topographique format AUTOCAD [1] et format DGN.
 Profil en travers types de l’Autoroute
 Les normes à utilser (ICTAAL [2], ARP [3], …)
 …
3. Les outils de travail

Les outils utilisés pour l’étude du tronçon d’autoroute du PK40 au PK50 sont les
suivants :
 Le logiciel GEO MACAO version 8 [4], qui est un outil interactif graphique
destiné à la production d’étude de tracés d’infrastructures linéaires ainsi que
d’échangeurs ;
 Le logiciel GLOBAL MAPPER version 14 [5], qui permet de délimiter des
bassins dans une zone bien déterminée à partir du logiciel GOOGLE EARTH ;
 Microsoft office, EXCEL [6], comme outil de conception de notes de calculs
(hydrauliques, dimensionnement de chaussées…) ;
 le logiciel ALIZE [7], qui sert à dimensionner les différentes couches de la
chaussée à partir des données climatiques, géotechniques et aussi des données
de trafic ;
 le logiciel AUTOCAD [1], comme outil de dessin.
7/61
CHAPITRE II :
LA
I.
CONCEPTION
GEOMETRIQU
E
II. Introduction
Dans cette partie, on s’intéresse à la conception géométrique du tracé autoroutier.

Aussi, à la conception géométrique des routes classées ou pistes importantes qui interceptent
le tracé du tronçon étudié, et la conception de l’échangeur d’El Fahs-sud.
Le tronçon étudié est de longueur 10km (du PK40 au PK50) avec un échangeur vers
El Fahs au niveau du PK44+610.
Les normes de conception de l’autoroute sont celles définies par les « Instructions sur
les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison » (I.C.T.A.A.L 2000)
de SETRA [2]. Alors que les normes de conception des routes interceptées sont celles définis
par « recommandations techniques pour la conception générale et la géométrie de la route :
AMENAGEMENT DES ROUTES PRINCIPALES » (ARP) [3].
V. Tracé en plan
Le tracé en plan permet de caractériser la géométrie de la route. Il est constitué par la

projection horizontale sur un repère cartésien topographique de l’ensemble des points
définissant la route.
En respectant les normes de l’ICTAAL2000 et en évitant tous les contraintes
(bâtiments, périmètres irriguées …) qui peuvent nous rencontrés, on conçoit le tracé en plan.
1. Les normes
Généralement, les autoroutes sont classées en deux catégories (L1 et L2) selon
l’environnement (relief, occupation du sol…) c’est-à-dire selon la nature du terrain naturel ou
la section d’autoroute est définie.
L1 : approprié en région de plaine ou vallonnée ou les contraintes de relief sont
modérées.
L2 : mieux adaptée aux sites de relief plus difficile, compte tenu des impacts
économiques et environnementaux qu’il implique.
Ces deux catégories L1 et L2 sont respectivement appropriées à des vitesses maximales
autorisées de 130 et 110 km/h [2].
La desserte autoroutière « Kairouan – Sidi Bouzid – Kasserine – Gafsa » est étudiée en
prenant référence la catégorie L1.
En dehors de l'Autoroute, sur les bretelles et les voies principales de raccordement au
réseau routier, la catégorie retenue est L2. Le choix de cette catégorie est dicté par la nécessité
d'assurer une vitesse suffisante à l'accès et à la sortie de l'Autoroute.
9/61
Les caractéristiques géométriques (les rayons en plan) des sections autoroutières, telles
que définies par l’ICTAAL 2000, sont rappelées dans le tableau 3.
Tableau 3 : valeurs minimales des rayons du tracé en plan
Catégorie L1 L2
Rayon minimal
600 m 400 m
(Rm)
Rayon non
1000 m 650 m
déversé (Rnd)
Il est conseillé de remplacer les longs alignements droits par des grands rayons.
L’emploi de rayons supérieurs ou égaux à 1,5 R nd est souhaitable, dans la mesure où
cela n’induit pas de surcoût sensible, afin d’améliorer le confort et faciliter le respect des
règles de visibilité.
Des courbes circulaires de rayon modéré (<1,5 Rnd) ne peuvent être utilisées qu’en
respectant les règles d’enchaînement du tracé en plan ci-après :
 Introduire de telles courbes sur une longueur de 500 à 1 000 m à l’aide de courbes de
plus grand rayon. En ce cas, deux courbes successives doivent satisfaire à la
condition : R11,5R2, où R1 est le rayon de la première courbe rencontrée et R2
(<1,5Rnd) celui de la seconde. Cette recommandation est impérative dans une section à
risque, comme après une longue descente, à l’approche d’un échangeur, d’une aire ou
dans une zone à verglas fréquent.
 Séparer deux courbes successives par un alignement droit d’au moins 200 m, sauf
pour deux courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs.
4. Le tracé du tronçon étudié

Le tronçon étudié du PK40 au PK50, s’étale dans une zone montagneuse.
Le tracé de ce tronçon est réalisé selon les normes de l’TCTAAL avec un choix de
rayons supérieurs à 1.5Rnd=1500m.
Le tableau 4 illustre les différents éléments utilisés pour la conception de ce tronçon.
10/61
Tableau 4 : les différents éléments utilisés dans le tracé en plan
Elément Longueu Rayon Niveau de

r l’emplacement
AD* 379.7581 ∞ PK 40  PK 40+379
Arc de cercle 1095.628 3000 PK 40+379  PK
6 41+475
AD 505.7634 ∞ PK 41+475  PK
41+981
42+700
AD 1237.766 ∞ PK 42+700  PK
1 43+983
9 45+908
AD 874.9355 ∞ PK 45+908  PK
46+783
47+641
AD 1310.002 ∞ PK 47+641  PK
9 48+951
49+587
AD 812.9991 ∞ PK 49+587  PK
50+400
*
AD : alignement droit.
Les alignements droits et les arcs de cercle utilisés sont homogènes sur toute la
longueur du tronçon étudié.
La figure 3 schématise les pourcentages des alignements droits et des arcs de cercle
par rapport à toute la longueur du tronçon.
11/61
Figure 3 : la
partition des
éléments du tracé
51% 49%
alignement droit
Arc de cercle
VI. Pro
fil
en
long
De même que
le tracé en plan, le
profil en long permet
de caractériser la géométrie de la route.
Le profil en long se caractérise par une succession de déclivités liées par des
raccordements circulaires.
Les paramètres de profil en long doivent respecter les valeurs limites donnée dans le
tableau 5 [2] :
Tableau 5 : valeurs limites des paramètres du profil en long
Catégorie L1 L2
Déclivité maximale 5% 6%
Rayon minimal en
angle saillant 12500 m 6000 m
Rayon minimal en
angle rentrant 4200 m 3000 m
Généralement, le profil en long du projet suit le profil en long du terrain naturel mais
en dissociant localement le terrain naturel en créant des déblais ou des remblais, selon les
exigences de la circulation. Le profil en long est une succession d’alignements droits
raccordés par des arcs de parabole qui peuvent être des courbes en angle rentrant ou des
courbes en angle saillant.
Le long du le profil en long du projet, il y’a ou bien des terrains déblayés ou bien
remblayés. Pour les alignements droits en déblais, il faut que la pente soit supérieure à
0.5% pour garantir le drainage de la chaussée. Dans le même but, il faut s’assurer que
tous les points bas, qui sont obtenus à partir des courbes en angle rentrant, sont en
12/61
remblais. Aussi, il faut prendre en compte la hauteur des ouvrages hydrauliques qui
peuvent franchir l’autoroute. De même, il faut prévoir l’épaisseur de la chaussée.
En premier lieu, on trace un profil en long qui suit le profil en long du terrain naturel,
avec un minimum de déblais/remblais. En deuxième lieu, après le dimensionnement
des ouvrages hydrauliques et de la chaussée, on fait la correction et le calage exact de
ce profil en long.
Le profil en long du terrain naturel relatif au tronçon du PK40 au PK50 est vallonné
(zone montagneuse), en addition, et après avoir fait l’étude hydraulique, plusieurs
ouvrages hydrauliques ont pris leurs places le long du tronçon autoroutier étudié. Par
conséquent, le profil en long de ce tronçon est constitué de plusieurs éléments comme
le montre le tableau 6.
Les plans de tracé en plan et du profil en long du tronçon étudié sont disponible dans
l’Annexe A de ce rapport.
Tableau 6 : les éléments de profil en long
Ray pen
Longueur( Niveau de
Eléments on( te(
m) l’emplacement
m) %)
AD ∞ 2% 61.1063 PK40PK40+061
PK40+061PK40+39
CAR* 4500 --- 337.5
8
5.5 PK40+398PK40+54
AD ∞ 150.1609
% 8
1250 PK40+548PK40+92
CAS* --- 375
0 3
2.5 PK40+923PK41+02
AD ∞ 104.4465
% 8
1250 PK41+028PK41+65
CAS --- 625
0 3
2.5 PK41+653PK41+94
AD ∞ 295.6495
% 8
1000 PK41+948PK42+29
CAR --- 350
0 8
PK42+298PK42+47
AD ∞ 1% 176.9387
5
1300 PK42+475PK42+73
CAS --- 260
0 5
PK42+735PK42+86
AD ∞ 1% 131.6215
7
1300 PK42+867PK43+19
CAS --- 325
0 2
3.5 PK43+192PK43+40
AD ∞ 216.9102
% 9
PK43+409PK43+72
CAR 4500 --- 315
4
13/61
3.5 PK43+724PK43+81
AD ∞ 88.327
% 2
1350 PK43+812PK44+42
CAS --- 607.5
0 0
PK44+420PK44+63
AD ∞ 1% 215.2571
5
PK44+635PK44+83
CAR 4500 --- 202.5
7
3.5 PK44+837PK45+03
AD ∞ 199.4192
% 7
1250 PK45+037PK45+41
CAS --- 375
0 2
0.5 PK45+412PK45+49
AD ∞ 79.6637
% 2
PK45+492PK45+69
CAR 5000 --- 200
2
4.5 PK45+692PK46+55
AD ∞ 863.927
% 5
2000 PK46+555PK47+27
CAS --- 720
0 5
0.9 PK47+275PK47+38
AD ∞ 112.6327
% 8
3000 PK47+388PL47+77
CAR --- 390
0 8
2.2 PK47+778PK48+09
AD ∞ 316.1513
% 4
1500 PK48+094PK48+49
CAS --- 405
0 9
0.5 PK48+499PK48+95
AD ∞ 459.4789
% 9
PK48+959PK49+02
CAR 4500 --- 67.5
6
PK49+026PK49+16
AD ∞ 1% 141.7666
8
1300 PK49+168PK49+55
CAS --- 390
0 8
AD ∞ 2% 842.0564 PK49+168PK50+4
*
CAR : courbe en angle rentrant
*
CAS : courbe en angle saillant
La figure 4 schématise les pourcentages des alignements droits et des arcs de parabole
par rapport à toute la longueur du tronçon.
14/61
19%
nbre.CAR
53%
nbre.CAS
28%
nbre.AD
Figure 4 : la partition des éléments de profil en long
VII. Rétablissements des routes existantes
1. Introduction
Selon l’ARP [3], il existe plusieurs types de routes qui se différencient à partir de la
nature de fonction que la voie doit assurer : usage lié à l’environnement de la voie, liaison à
courte, moyenne ou grande distance. Aussi, à partir du niveau de satisfaction à atteindre pour
certaines de ces fonctions. Les différents types de routes sont :
 Routes de type L : sont désignées par référence à la notion de grande liaison, qui sont
les "autoroutes" ;
 Routes de type T : pour lesquelles la fonction d'écoulement du trafic de transit à
moyenne ou grande distance est privilégiée, ce sont les "routes express à une
chaussée" ;
 Routes de type R : qui constituent l'essentiel des réseaux des voies principales de rase
campagne, ce sont multifonctionnelles ; ce sont les "artères interurbaines" et les
"routes".
Dans cette partie, on s’intéresse aux routes de type R dont les caractéristiques sont
mentionnées dans le tableau 7 [3].
15/61
Tableau 7 : caractéristiques des routes de type R
R « routes multifonctionnelles »
Routes Artères
interurbaines
Nombre de 1 2
chaussée
Limitation de
vitesse hors 90 km/h 90km/h ou 110km/h
agglomération
Traversée
Oui éventuellement
d’agglomérations
Catégories R60 ou R80*
possibles
Domaine d’emploi Fonction de liaison à courte ou moyenne distance,
(à titre indicatif) et prise en compte des usagers liés à
l’environnement
Trafic à terme Trafic moyen Fort trafic
*
L’indice qui définit la catégorie correspond à la vitesse dite "de référence".
Afin de rétablir les routes de communications, on est mené à modifier, localement,
leurs tracé en plan et par suite leurs profil en long. Plusieurs routes interceptent le tronçon
étudié à savoir la route nationale numéro 3 (RN3) qui l’interrompe deux fois de suite, une
piste qui mène vers elle et une piste vers « Oued el khadra ». En addition l’échangeur d’El
Fahs-sud qu’on a conçu et qui se croise avec la RN3 par l’intermédiaire d’un carrefour
giratoire.
Le tableau 7 décrit le type de rétablissement de chaque route ainsi que leurs niveaux
d’emplacement par rapport au tronçon étudié.
Tableau 8 : rétablissement de communication des routes existantes
Rétablisse PK- Type Route rétablie Bi

ment n° autoro ais
ute
RC*20 41+345 PS* Piste revêtue 80
RC21 42+645 PS Piste revêtue 13
0
EC*-Fahs- 44+610 PS- Echangeur El 10
sud Echang Fahs-sud 0
eur
RC22 45+855 PI* RN3 40
RC23 49+002 PS RN3 13
0
*
PS : passage supérieure.
*
PI : passage inférieur.
*
RC : Rétablissement de Communication.
*
EC : échangeur.
16/61
N.B : Le tracé en plan et le profil en long modifiés, doivent épouser le tracé et le profil
en long anciens, aux niveaux des extrémités.
Dans la suite sont présentés le tracé en plan et le profil en long du rétablissement
RC22. Les plans de tracé en plan et de de profil en long de ce rétablissement et présenté dans
l’Annexe C, alors que les plans des autres rétablissements sont présenté dans l’Annexe B de
ce rapport.
5. Le tracé en plan
Le tracé en plan des routes interceptées par l’autoroute est fait selon les normes de
« ARP » qui sont illustré dans le tableau 9.
Tableau 9 : Rm et Rnd pour les différentes catégories de route selon l’ARP
R80 et
Catégorie de route R60 T100
T80
Rayon minimal
120 240 425
Rm
Rayon non
600 900 1300
déversé Rnd
En dessous de la valeur de Rnd la courbe est nécessairement déversée vers l'intérieur du

virage.
Pour l’aménagement de routes interceptées par l’autoroute, les recommandations 1 et
2, présentées ci-dessous, sont généralement sans objet mais les recommandations 3, 4 et 5, qui
concernent directement la sécurité, sont à prendre en considération. Elles doivent être
appréciées en tenant compte des résultats du diagnostic de sécurité (analyse des accidents
notamment).
1. éviter les tracés en succession de grandes courbes ;
2. recourir de préférence à des alignements droits (au moins 50 % du linéaire pour
permettre l'implantation de carrefours et de zones de visibilité de dépassement dans de bonnes
conditions) alternant avec des courbes moyennes (de rayon supérieur au rayon minimal, et ne
dépassant pas le rayon non déversé) ;
3. éviter, en extrémité d'alignements droits importants (plus de 1 km) et quelle que soit
la catégorie, les courbes de rayon inférieur à 300 m, de même qu'en bas de longues descentes
rapides ; en extrémité d'alignements plus courts (0,5 à 1 km) éviter les courbes de rayon
inférieur à 200 m ;
4. respecter, lorsque deux courbes se succèdent (même séparées par un alignement
droit, quelle que soit sa longueur) la condition suivante concernant leurs rayons R1 et R2 :
0,67< R1/R2<1,5, sauf si R1 et R2 sont supérieurs à 500 m ;
5. exclure les courbes en ove, en C, et à sommet [3].
17/61
Pour les rayons inférieurs à Rnd, l’utilisation des raccordements progressifs (clothoïde)
est nécessaire. La longueur des clothoïdes varie selon le profil en travers de la route et le
rayon de l’arc de cercle utilisé, voir le tableau 10.
Tableau 10 : la longueur des clothoïdes des routes de type R
Profil en travers Longueur de

clothoïde
2 voies Inf (6xR0.4 ; 67m)
Dans la suite sont cités les éléments du tracé en plan de RC22, c’est le rétablissement
de la RN3, dont les caractéristiques sont celles de la catégorie R80, voir tableau 11.
Tableau 11 : les éléments du tracé en plan du RC22
Elément Rayon Longueur PK-ouvrage
AD ∞ 279.27 PK0PK279.27
Arc de PK279.27PK346.
--- 67
clothoïde 27
700 347.067
cercle 33
--- 67
clothoïde 34
PK760.34PK1365
AD ∞ 605.44
.78
Arc de PK1365.78PK157
900 210.97
cercle 6.75
PK1576.75PK205
AD ∞ 480.833
7.58
--- 67
clothoïde 4.58
600 182.24
cercle 6.83
--- 67
clothoïde 3.83
PK2373.83PK245
AD ∞ 79.82
3.66
Arc de 900 273.82 PK2453.66PK272
18/61
cercle 7.48
PK2727.48
AD ∞ 137.006
PK2864.48
6. Le profil en long
Le profil en long du projet doit épouser le même profil en long que le terrain naturel
aux extrémités, aussi il faut prendre en compte le gabarit de la section principale (autoroute).
Par exemple dans le cas du RC22, il s’agit d’un passage inférieur. Donc il faut que le profil en
long du RC22 passe au-dessous de celui de l’autoroute d’une hauteur de 6.2m minimum.
Cette hauteur peut être ajusté après le choix du type de la structure du passage supérieure
(pont dalle, pont à poutre, PRAD…) pour la détermination exacte de l’épaisseur de l’ouvrage,
elle assurera aussi un gabarit minimale de 5m pour le passage des camions, elle prend en
compte des dévers des chaussées.
Selon les normes décrites dans l’ARP, les caractéristiques géométriques du profil en
long d’une route de type R sont mentionnés dans le tableau 12.
Tableau 12 : caractéristiques géométriques du profil en long selon l’ARP
R8
Catégorie de la route R60
0
Déclivité maximale 7% 6%
Rayon minimal en angle 300
1500
saillant 0
Rayon minimal en angle 220
1500
rentrant 0
Les éléments de PL du RC22 sont mentionnés dans le tableau 13 :

Tableau 13 : les éléments du PL de RC22
Rayon(m)/pe Longueur(
Eléments PK-ouvrage
nte(%) m)
AD 2.5 % 525.51 PK0PK525.51
PK525.51PK625.
CAR 10000 100
51
PK625.51PK1175
AD 3.5% 550.43
.95
PK1175.95PK150
CAS 25000 325
0.95
PK1500.95PK173
AD 2.2% 232.03
2.97
19/61
PK1732.97PK200
CAR 15000 270
2.98
PK2002.98PK232
AD 4% 319.09
1.98
PK2321.98PK276
CAS 13000 442
4.02
PK2764.02PK286
AD 0.6% 100.46
4.48
VIII. Echangeur d’El Fahs-sud
1. Introduction
Un échangeur autoroutier est un système de bretelles routières permettant de s’engager
ou de quitter une autoroute ou une route du réseau ordinaire.
Un échangeur qui permet la liaison entre autoroutes est appelé nœud, et celui qui
permet la liaison entre autoroute et une route du réseau ordinaire est appelé diffuseur.
• Système de péage
En sortant de l’autoroute, à travers l’échangeur, et au niveau de la branche à deux
voies, l’utilisateur passe par une station de péage. Pour cela, il faut choisir l’une des deux
systèmes de péage : la station de péage fermé et la station de péage à gare multiple.
La station de péage ouvert ou à gare multiple comporte deux gares se trouvant
chacune de part et d’autre de l’axe autoroutier. Il permet de réduire le coût
d’installation des péages, son inconvénients est que les entrées et sorties ne sont pas
contrôlés et que l’autoroute peut avoir des fuites c’est-à-dire, quelqu’un peut entrer en
un point (échangeur) et sortir d’un autre sans payer, comme la section Tunis–Sousse.
Par contre le système de péage fermé permet le contrôle de tous les points d’entrée et
de sortie de l’autoroute mais il est plus couteux vue l’implantation d’un système de
péage à chaque échangeur même parfois pour un trafic faible. Pour cette raison le
système de péage conçu pour l’échangeur d’El Fahs-sud est un système de péage
fermé.
La conception géométrique des échangeurs est faite selon les normes de l’ICTAAL et
essentiellement « compléments à l’ICTAAL : les échangeurs » [8].
Le tracé de l’échangeur est réalisé par étape. L’échangeur d’El Fahs-sud est placé au
niveau du PK44+610 avec un biais de 100gr par rapport à l’autoroute.
On commence par le tracé de la boucle principale, qui est placé dans le sens le moins
prioritaire, c’est-à-dire celui qui permet de s’engager dans l’autoroute (d’El Fahs-sud vers
l’autoroute direction nord), ceci est justifié par l’étude de trafic. Ensuite, on fait le tracé de
différentes bretelles d’entrée et de sortie selon les normes.
20/61
Le raccordement d’une bretelle et de l’autoroute est réalisé en entrée par une voie
d’insertion, et en sortie par une voie de décélération.
• Bretelle d’entrée
Le dispositif d’entrée est composé, essentiellement, de trois sections. La 1ère est une
section d’accélération, ou l’utilisateur arrive, à partir du point « E= 1,00 m », à atteindre la
vitesse conventionnelle de 55 km/h, avec une accélération de 1m/s². La 2 ème section est une
section de manœuvre adjacente à la chaussée de l’autoroute et est de longueur de 200m. La
dernière section est un biseau de 75m de longueur, voir figure 5.
Figure 5 : dispositif d’entrée sur l’autoroute
• Bretelle de sortie
Le dispositif de sortie est composé, seulement, de deux sections. Une première section
de manœuvre qui est un biseau contigu à l’autoroute, avec une longueur de 150m. Une
deuxième section de décélération, dont la longueur permet de passer de la vitesse, à la fin de
la section de manœuvre, à la vitesse associée au rayon de la première courbe rencontrée, avec
une décélération en palier de 1,5 m/s², voir figure 6.
Figure 6 : dispositif de sortie de l’autoroute
• Enchainement des éléments du tracé

Pour le tracé de la boucle de l’échangeur il faut respecter les règles suivantes :
 une boucle comporte un arc circulaire unique encadré par des arcs de
clothoïdes ;
 deux courbes successives de sens contraire doivent satisfaire à la condition :
R1≤2R2, où R1 et R2 notent les rayons de la première et de la seconde courbe
rencontrées dans le sens de circulation [8].
21/61
22/61
7. La conception géométrique d’échangeur El Fahs-sud
L’échangeur d’El Fahs-sud est un diffuseur de type trompette, voir figure 7, qui
permet la liaison entre l’autoroute et la RN3.
Figure 7 : échangeur de type trompette et giratoire
• Le tracé en plan
Les caractéristiques géométriques des différentes bretelles de l’échangeur sont
mentionnées dans le tableau 14.
Les plans du tracé en plan et du profil en long des différents bretelles de l’échangeur,
sont disponible à l’Annexe C de ce rapport.
23/61
Tableau 14 : les éléments du tracé de l’échangeur
Rayon Longueu Dévers

Eléments
(m) r (m) (%)
AD ∞ 30 2.5
Br1 : Arc de
bretelle --- 40.8 2.5  5
clothoide
d’entrée Arc de
(directio 60 78.4835 5
cercle
n nord) Arc de
--- 54.8401 5
clothoide
AD ∞ 30 -2.5
EC :
bretelle Arc de
--- 50 -2.5  -5
de sortie clothoide
(du sud Arc de
200 150.0144 -5
vers El cercle
Fahs) Arc de
--- 70 -5  5
clothoide
Arc de
100 191.247 5
EC : cercle
branche Arc de
--- 52.5 5  -2.5
à deux clothoide
voies 1014.385
AD ∞ -2.5
9
AD ∞ 30 -2.5
Br2 :
bretelle Arc de
--- 45 -2.5  -5
de sortie clothoide
(du nord Arc de
150 166.4639 -5
vers El cercle
Fahs) Arc de
--- 45 -5  -2.5
clothoide
AD ∞ 30 -2.5
Br3 : Arc de
bretelle --- 45 -2.5  -5
clothoide
d’entrée Arc de
(directio 150 166.4639 -5
cercle
n sud) Arc de
--- 45 -5  -2.5
clothoide
• Le profil en long
Les valeurs limites des paramètres du profil en long, sont les suivantes [8] :
Tableau 15 : valeurs limites des paramètres du PL
Rayon minimal (m)

Déclivité
Angle Angle
24/61
saillant rentrant
2 voies
2700 1900 6%
90km/h
1 voie 1500 800 6%
N.B : Les PL de différentes bretelles, commencent et finissent par le PL déduit du

tracé de la section adjacente.
Le profil en long au niveau de la dalle en béton de la station de péage, doit être assuré
par un alignement droit de longueur supérieure ou égale à 70m et d’une pente comprise entre
0.5 et 1%.
Les caractéristiques géométriques des différentes bretelles de l’échangeur sont
Tableau 16 : les éléments du PL de l’échangeur
Elémen Rayon (m) pen Longue

ts te ur (m)
(%)
PL --- --- 24.0389
déduit
Br1 : CAS 900 --- 52.4472
bretelle
AD ∞ 5.5 24.6863
d’entrée
%
(directio
n nord) CAR 1000 --- 39.6345
PL --- --- 63.1198
déduit
PL déd --- --- 83.1918
uit
CAR 1500 --- 45.6134
AD ∞ 1% 161.363
3
CAR 6000 -- 120
EC : AD ∞ 1% 109.621
bretelle 5
de sortie
CAS 2500 --- 100
(du sud
vers El AD ∞ 3% 240.598
Fahs) + 6
branche CAR 5000 --- 100
à 2 voies AD ∞ 1% 76.4519
CAS 1500 --- 75
AD ∞ 6% 226.286
7
CAR 2500 --- 75
AD ∞ 3% 144.951
25/61
Br2 : PL --- --- 102.304
bretelle déduit 5
de sortie CAR 850 --- 34.6894
(du AD ∞ 2.5 49.819
nord %
vers El
CAS 1500 --- 76.9354
Fahs)
PL --- --- 52.1465
déduit
Br3 : PL --- --- 64.6514
bretelle déduit
d’entrée CAS 1600 --- 88.3805
(directio AD ∞ 3% 41.5171
n sud)
CAR 1100 --- 60.9669
PL --- --- 60.9175
déduit
La liaison entre la branche à deux voies de l’échangeur, le rétablissement « RC22 » et

la branche de RN3 est assurée par un carrefour giratoire conçue selon les recommandations du
SETRA [9].
8. Carrefour giratoire
Un carrefour giratoire est un carrefour particulier formé d'un anneau central qui permet
aux usagers de prendre n'importe quelle direction, y compris de faire un demi-tour.
La figure 8 [9] présente les principaux éléments d’un carrefour giratoire.
Figure 8 : les principaux éléments d’un carrefour giratoire
26/61
• Le rayon de giratoire (Rg)
C’est le rayon de marquage de la rive extérieure de l’anneau. Un giratoire est défini
par son rayon, dont la valeur varie selon la nature de la route. Pour une route à une seule
chaussée, il est conseillé d’utilisé des rayons compris entre 15 et 25m, ce qui permet d’offrir
des conditions de giration suffisantes aux poids lourds. Aussi, le R g peut varier selon
l’importance de la route et selon le trafic aux poids lourds. Pour une route à deux chaussées,
un rayon de 25m est généralement à conseiller [9].
Dans ce cas, le rayon Rg utilisé est égal à 25m.
• Ilot centrale
Il est de forme circulaire et il est aménagé par un traitement paysager qui met en
évidence le giratoire par rapport au paysage routier et à l’environnement immédiat.
• Chaussée annulaire (anneau)

C’est une chaussée à voie unique, assez large pour permettre la giration aisée des poids
lourds.
• Ilot séparateur
Les fonctions principales de l’ilot séparateur sont de favoriser la perception du
carrefour en situation d’approche, servir le refuge aux piétons, éviter les collisions entre les
deux sens de circulation, permettre l’implantation de la signalisation de direction et limiter le
risque de « prise à contresens » de l’anneau.
L'îlot séparateur a généralement une forme triangulaire évasée à la base. Son dessin est
réalisé à partir d'un triangle dit de construction, dont les caractéristiques géométriques
sont mentionnées dans le tableau 17 [9].
Tableau 17 : caractéristiques géométrique du triangle de construction des ilots
centrales
Notatio Valeur courantes (m)

n pour Rg=25m
Hauteur du triangle de
H H=Rg= 25
construction
Base du triangle de Rg
B B= =6.25
construction 4
Rayon de raccordement des Rg
r r= =0.5
bordures 50
(r +0.5)
Déport de l’ilot sur l’axe d d= =0.5
2
27/61
Pour faire le raccordement entre les différentes branches et le giratoire, on utilise des
rayons dont les valeurs varient selon la nature de la voie (voie d’entrée ou de sortie).
Ces rayons dépendent aussi de la valeur du rayon de giration utilisé, voir le tableau 18.
Tableau 18 : valeurs des rayons de raccordement
Valeurs courantes (m)

Notation
pour Rg=25m
Rayon d’entrée Re 15
Rayon de sortie Rs 20
Rayon de
Rr 100
raccordement
La figure 9 illustre les différents paramètres et caractéristiques pour la conception de

l’ilot séparateur.
Figure 9 : ilot séparateur
Le carrefour utilisé pour assurer la liaison entre la branche à deux voies de

l’échangeur, le rétablissement « RC22 » et la branche RN3 est un carrefour giratoire en T
(voir figure 9). C’est un carrefour à trois branches dont l’une de ces branches est à peu près
dans le prolongement d’une autre branche et dont la troisième coupe ce prolongement. Le R g
de ce carrefour est égale à 25m et la chaussée annulaire est de largeur égale à 7.3m avec un
dévers de 2%. Sa pente est dirigée vers l’extérieur du carrefour et c’est pour améliorer la
perception de la chaussée annulaire, éviter la rupture de pente avec les voies d’entrées et de
sortie et aussi pour faciliter la gestion de l’écoulement des eaux de surface.
28/61
Figure 10 : carrefour giratoire en T
Le tracé du giratoire ainsi son profil en long est disponible en Annexe C.
29/61
CHAPITRE III :
ETUDE I.
HYDROLOGIQU
E ET
HYDRAULIQUE
II. Introduction
L’hydrologie est la science qui étudie le cycle d’eau. L’hydrologie de surface étudie le
ruissellement, les écoulements de cours d’eau et les inondations.
Dans un projet routier, on s’intéresse à cette étude afin de déterminer les écoulements
qui interceptent le projet d’étude (la route). Pour ce fait, il faut tout d’abord délimiter les
bassins versants qui entourent la route et déterminer leurs caractéristiques physiques.
L’étude hydraulique vise à dimensionner les ouvrages hydrauliques, transversaux et
longitudinaux, nécessaires pour les différents écoulements interceptant la route, en utilisant
des méthodes de calcul qui varient d’un cas à un autre.
IX. Etude hydrologique
C’est une étape très importante, à partir de laquelle on arrive à déterminer les
caractéristiques physiques des bassins versants (BV) et calculer les débits de chaque
écoulement, afin de pouvoir dimensionner les ouvrages de franchissement (transversaux).
Aussi, il faut délimiter des bassins versant de drainage (BVD), qu’à partir desquels on
peut dimensionner les ouvrages longitudinaux (les fossés).
Les ouvrages hydrauliques transversaux sont dimensionnés pour une période de retour
centennale alors que ceux longitudinaux avec une période de 20 ans.
1. Délimitation des BV
Pour le tronçon d’étude du PK40 au PK50, la délimitation des BV est faite en utilisant
le logiciel GLOBAL MAPPER.
La première étape consiste à définir la zone du travail à l’aide de GOOGLE EARTH,
ensuite l’introduire à GLOBAL MAPPER. Ce logiciel nous permet de voir le relief en 3D
(trois dimensions), voir la figure 11.
31/61
Figure 11 : relief de la zone d’étude
Le logiciel GLOBAL MAPPER est un outil qui nous aide à délimiter les bassins
versants, la figure 12 illustre les différents bassins versants qui entourent le tronçon du PK40
au PK50.
Figure 12 : les différents BV du tronçon
32/61
La zone d’étude comporte 20 bassins versants de différentes caractéristiques physiques
comme l’indique le tableau 19.
33/61
Tableau 19 : les caractéristiques physiques des BV
Elévation maximale Elévation minimale longueur de l'écoulement

BV surface (km²) périmètre (km) pente (%)
(m) (m) (m)
BV40.1 3.667 8.589 5.134 423.499 258.999 3204
BV40.2 2.062 6.255 4.281 348.492 251.392 2268
BV41.1 0.0547 1.017 5.630 287.6 287.47 2.309
BV41.2 0.03956 824.01 9.069 296.291 296.106 2.04
BV42.1 0.0572 1.095 7.234 295.892 290.597 73.201
BV42.2 0.681 3.393 2.360 307.736 286.077 917.93
BV43.1 0.04637 847.29 6.012 279.794 277.361 40.466
BV43.2 4.206 10.17 4.141 432.704 262.784 4103
BV43.3 15.111 17.209 5.172 565.327 257.733 5947
BV43.4 0.1034 1.33 3.154 272.337 269.249 97.917
BV44.1 0.295 2.351 4.507 300.24 268.839 696.66
BV44.2 0.2226 2.076 4.280 295.361 273.287 515.79
BV44.3 1.822 8.532 2.495 369.055 286.283 3317
BV45.1 0.1141 1.296 8.745 355.707 340.326 175.89
BV45.2 0.0563 972.15 8.215 348.959 348.042 11.162
BV46 0.0599 956.78 7.545 355.425 352.337 40.93
BV47.1 0.1092 1.256 5.535 378.61 371.408 130.12
BV47.2 0.0964 1.267 5.416 369.885 366.885 55.39
BV47.3 0.0573 1.229 1.017 368.449 368.276 17.007
BV50 0.3871 3.117 2.615 370.529 345.321 964.02
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Les bassins versants qui intéressent le tronçon de PK40 au PK50 sont nombreux et de
caractéristiques physiques très différentes. Le plus grand bassin versant est de superficie égale
à 15.11 km², de périmètre 17.209 km avec un écoulement très long de 5974 m. Alors que le
plus petit bassin versant est de superficie égale à 0.0464 km², de périmètre 0.847 km avec un
écoulement très court de 40.46 m.
Les longueurs des écoulements des bassins versants BV41.1 et BV41.2 sont très petites, pour
cela on peut les éliminer et drainer les eaux vers les bassins d’avant ou d’après.
9. Calcul des débits

Les méthodes de calcul des débits varient selon la surface du bassin versant.
Les méthodes utilisées pour l’étude du tronçon du PK40 au PK50 sont la méthode
rationnelle et la méthode de SOGERAH.
 La méthode rationnelle :
La méthode rationnelle est utilisée pour des bassins versants de superficie inférieure à
4km².
C’est la méthode la plus utilisé depuis le XIXème siècle, elle s’exprime comme suit [10] :
Q=C ×i× A (m3 /s )
Avec :
Q: débit maximal (m3/s)
C : coefficient de ruissellement (0 <C < 1)
A : surface du bassin versant (m²)
i : intensité d’une averse (m/s) dont la durée est égale au temps de concentration du
bassin
i(tc)=a(T).tc-b(T)
Avec :
i = intensité en (mm/h)
T = période de retour (en an)
tc = durée de la pluie (en mn)
Pour différentes périodes de retour, les valeurs a et b sont celles des courbes IDF de la
station de Tunis Manoubia pour les bassins versants au nord de la Dorsale, voir tableau 20.
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Tableau 20 : les coefficients de Montana pour T=100ans
Nom station Coefficient de Montana intensité en mm/h

a b tc=15mn tc =30mn tc =60mn
Tunis Manoubia 564.8 0.599 112 74 49
 La méthode de SOGERAH :
Pour les bassins versants dont la superficie est supérieure à 4 km² la méthode de SOGERAH
est valable.
Les débits de pointe de crue sont calculés par la formule [10] :
PT −P0
Q=S0 . 75×
12 .
Où :
S : superficie du bassin versant en km²
PT : pluie journalière de période de retour T (en mm)
P0 : seuil de ruissellement (en mm)
PT −P0
Q100 = AS0.75 avec A = 12
La détermination du débit de pointe passe donc par la détermination de la pluie
centennale P100 qui est égale à 200mm et le seuil de ruissellement P0 qui est égale à 20mm.
Les résultats de calcul sont représentés dans le tableau 21.
36/61
Tableau 21 : les débits pour les différents BV
Q100 (m3/s)
BV surface (km²) périmètre (km) pente (%) Q100 retenu (m3/s)
méthode rationnelle méthode de SOGREAH
BV40.1 3.667 8.589 5.13 37.1 - 37.1
BV40.2 2.062 6.255 4.28 23.4 - 23.4
BV42.1 0.0572 1.095 7.23 3.6 - 3.6
BV42.2 0.681 3.393 2.36 10.2 - 10.2
BV43.1 0.04637 847.29 6.01 3.6 - 3.6
BV43.2 4.206 10.17 4.14 - 44.1 44.1
BV43.3 15.111 17.209 5.17 - 115 115
BV43.4 0.1034 1.33 3.15 4.7 - 4.7
BV44.1 0.295 2.351 4.51 5.8 - 5.8
BV44.2 0.2226 2.076 4.28 5.0 - 5.0
BV44.3 1.822 8.532 2.50 15.3 - 15.3
BV45.1 0.1141 1.296 8.74 5.0 - 5.0
BV45.2 0.0563 972.15 8.22 8.6 - 8.6
BV46 0.0599 956.78 7.54 4.9 - 4.9
BV47.1 0.1092 1.256 5.53 4.9 - 4.9
BV47.2 0.0964 1.267 5.42 6.4 - 6.4
BV47.3 0.0573 1.229 1.02 4.5 - 4.5
BV50 0.3871 3.117 2.61 5.8 - 5.8
37/61
10. Délimitation des bassins versants de drainage
Le drainage routier correspond à la collecte des eaux provenant de l’environnement
latéral, et de la plate-forme de chaussée, afin de les acheminer vers les exutoires qui sont les
ouvrages hydrauliques déjà conçus ou des ouvrages de drainage transversaux que nous
projetons pour minimiser la longueur des fossés ou dans des petits écoulements. Voir figure
13.
De même, la délimitation des BVD est faite à l’aide du logiciel GLOBAL MAPPER.
En s’appuyant sur les positions des écoulements, les ouvrages de franchissements, et des
positions des points hauts et des points bas, déterminé à partir du profil en long, on arrive à
délimiter des petits bassins versants appelés bassins versants de drainage BVD. Le tronçon
étudié comporte 25 BVD dont les caractéristiques physiques et les débits sont mentionnées
dans le tableau 22.
Le calcul des débits des BVD est calculé selon la méthode rationnelle, décrite ci-dessus, mais
avec une période de retour de 20ans.
Figure 13 : drainage routier [11]

On distingue deux types de fossés qui sont fossés en pieds de talus, en cas de remblai,
et fossé de crête en cas de déblais.
38/61
Les fossés en pieds de talus sont des fossés en terre (non revêtus), qui reçoivent les
eaux venant des bassins extérieures BVD et les eaux de la plate-forme. Ces eaux de plate-
forme peuvent descendre directement sur les talus et arrivent au fossé. Dans ce cas le débit
total pour le dimensionnement de fossé, est la somme des débits qui ont pour origine les BVD
et aussi la plate-forme de chaussé.
Q = Q0+Qpf (l/s)
Avec :
Q0 : est le débit venant des bassins versant extérieur Q0= C.I.A (l/s) ;
C : est le coefficient de ruissellement : C=0.5 ;
I est l’intensité d’une averse dont la durée est égale au temps de concentration du
bassin tc=30min [12] ;
Qpf est le débit venant de la plate-forme de chaussée : Qpf=Cpf.I.Apf (l/s)
C pf =
∑ Ci × Ai
∑ Ai
Où Ai est la surface partielle et C i est le coefficient de ruissellement de la surface A i,
qui est égale à 0,9 pour les zones revêtues, 0,7 pour les accotements et 0,6 pour les talus [12] ;
Apf est la surface de la plate-forme en remblai.
En cas de remblai, la largeur de la plate-forme de chaussée est égale à (14+l 1) m, voir
figure 14. Les différentes longueurs de remblais sont calculées à partir du profil en long.
Figure 14 : largeur de plate-forme en remblai

Les fossés de crête sont des fossés revêtus, qui reçoivent les eaux venant des BVD
extérieurs qui ne doivent pas arriver au niveau de la plate-forme. Pour cela on les collecte
dans des fossés de crête avant qu’elles arrivent au niveau de la chaussée. Le débit total, dans
ce cas, est seulement le débit ayant pour origine les BVD extérieurs.
Pour chaque BVD on a calculé la longueur des remblais et déblais et ensuite calculé
les débits Qpf (l/s). Les résultats de calcul sont mentionnés dans le tableau 22.
39/61
40/61
Tableau 22 : caractéristiques des différents BV et débit total
caractéristiques des BVD I (mm/h) caractéristique de BV de la plate-forme débit total

N°BVD surface (ha) C Q0 (l/s) largeur11 largeur tot longueur A (ha) Cpf Qpf (l/s) Q (l/s)
5.49 0.5 594.38 77.95 --- --- 104.598 --- --- --- 594.38
BVD1
5.49 0.5 594.38 77.95 8.5 22.5 101.42 0.23 0.72 35.71 630.08
11 0.5 1190.92 77.95 11.28 25.28 56.51 0.14 0.71 21.94 1212.86
BVD2 11 0.5 1190.92 77.95 --- --- 520.3038 --- --- --- 1190.92
11 0.5 1190.92 77.95 10.51 24.51 19 0.05 0.71 7.19 1198.11
9.89 0.5 1070.74 77.95 6.62 20.62 21.5 0.04 0.73 7.04 1077.79
BVD3 9.89 0.5 1070.74 77.95 --- --- 209.4744 --- --- --- 1070.74
9.89 0.5 1070.74 77.95 8.4 22.4 40.02 0.09 0.72 14.04 1084.78
2.061 0.5 223.14 77.95 9.93 23.93 67.84 0.16 0.72 25.15 248.28
BVD4
2.061 0.5 223.14 77.95 --- --- 198.62 --- --- -- 223.14
1.975 0.5 213.82 77.95 --- --- 109.99 --- --- --- 213.82
BVD5
1.975 0.5 213.82 77.95 9.06 23.06 102.63 0.24 0.72 36.88 250.70
2.144 0.5 232.12 77.95 9.5 23.5 53.566 0.13 0.72 19.56 251.68
2.144 0.5 232.12 77.95 --- --- 40.32 --- --- --- 232.12
BVD6 2.144 0.5 232.12 77.95 4.66 18.66 28.09 0.05 0.75 8.49 240.61
2.144 0.5 232.12 77.95 --- --- 303.1232 --- --- --- 232.12
2.144 0.5 232.12 77.95 10.5 24.5 175.83 0.43 0.71 66.47 298.60
6.67 0.5 722.13 77.95 11.93 25.93 230.56 0.60 0.71 91.45 813.58
BVD7
6.67 0.5 722.13 77.95 --- --- 220.14 --- --- --- 722.13
9 0.5 974.39 77.95 --- --- 150.282 --- --- --- 974.39
BVD8
9 0.5 974.39 77.95 10.58 24.58 239.93 0.59 0.71 90.96 1065.35
BVD9 12 0.5 1299.18 77.95 9.97 23.97 333.74 0.80 0.72 123.88 1423.06
41/61
22 0.5 2381.84 77.95 7.12 21.12 21.8 0.05 0.73 7.28 2389.12
BVD10 22 0.5 2381.84 77.95 --- --- 73.531 --- --- --- 2381.84
22 0.5 2381.84 77.95 11.95 25.95 30.73 0.08 0.71 12.20 2394.04
7.04 0.5 762.19 77.95 10.5 24.5 160.18 0.39 0.71 60.56 822.75
BVD11 7.04 0.5 762.19 77.95 --- --- 31.0343 --- --- --- 762.19
7.04 0.5 762.19 77.95 8.3 22.3 57.86 0.13 0.72 20.22 782.41
28.89 0.5 3127.79 77.95 11.83 25.83 150.63 0.39 0.71 59.55 3187.34
BVD12 28.89 0.5 3127.79 77.95 --- --- 42.1864 --- --- --- 3127.79
28.89 0.5 3127.79 77.95 4.87 18.87 25.7 0.05 0.75 7.84 3135.62
11.05 0.5 1196.33 77.95 7.08 21.08 154.85 0.33 0.73 51.66 1248.00
BVD13 11.05 0.5 1196.33 77.95 --- --- 124.75 --- --- --- 1196.33
11.05 0.5 1196.33 77.95 10.7 24.7 82.31 0.20 0.71 31.33 1227.67
5.38 0.5 582.47 77.95 10.1 24.1 148.92 0.36 0.71 55.53 638.00
BVD14 5.38 0.5 582.47 77.95 --- --- 233.64 --- --- --- 582.47
5.38 0.5 582.47 77.95 7.4 21.4 57.17 0.12 0.73 19.31 601.78
14.12 0.5 1528.71 77.95 7.51 21.51 46.86 0.10 0.73 15.90 1544.60
BVD15 14.12 0.5 1528.71 77.95 --- --- 170.2605 --- --- --- 1528.71
14.12 0.5 1528.71 77.95 9.6 23.6 53.85 0.13 0.72 19.73 1548.44
6.67 0.5 722.13 77.95 7.14 21.14 78.66 0.17 0.73 26.30 748.44
BVD16 6.67 0.5 722.13 77.95 --- --- 421.6621 --- --- --- 722.13
6.67 0.5 722.13 77.95 7.13 21.13 18.42 0.04 0.73 6.16 728.29
BVD17 5.89 0.5 637.68 77.95 7.13 21.13 86.56 0.18 0.73 28.94 666.62
BVD18 6.96 0.5 753.53 77.95 10.5 24.5 1058 2.59 0.71 399.99 1153.52
17.28 0.5 1870.83 77.95 9.5 23.5 296.3 0.70 0.72 108.17 1979.00
BVD19 17.28 0.5 1870.83 77.95 --- --- 208.895 --- --- --- 1870.83
17.28 0.5 1870.83 77.95 8.07 22.07 23.88 0.05 0.73 8.27 1879.10
42/61
BVD20 6.04 0.5 653.92 77.95 6.47 20.47 120.34 0.25 0.73 39.20 693.12
10.23 0.5 1107.56 77.95 7.87 21.87 309.32 0.68 0.73 106.37 1213.93
BVD21 10.23 0.5 1107.56 77.95 --- --- 21.984 --- --- --- 1107.56
10.23 0.5 1107.56 77.95 10.2 24.2 72.6 0.18 0.71 27.16 1134.72
4.845 0.5 524.55 77.95 11.07 25.07 78.6 0.20 0.71 30.30 554.84
4.845 0.5 524.55 77.95 --- --- 152.78 --- --- --- 524.55
4.845 0.5 524.55 77.95 11.44 25.44 86.32 0.22 0.71 33.69 558.23
BVD22
4.845 0.5 524.55 77.95 --- --- 55.55 --- --- --- 524.55
4.845 0.5 524.55 77.95 10.24 24.24 65.34 0.16 0.71 24.48 549.03
4.845 0.5 524.55 77.95 --- --- 271.9 --- --- --- 524.55
3.485 0.5 377.30 77.95 --- --- 535.3874 --- --- --- 377.30
BVD23
3.485 0.5 377.30 77.95 1.13 15.13 19.89 0.03 0.78 5.10 382.40
BVD24 2.516 0.5 272.40 77.95 --- --- 312.0833 --- --- --- 272.40
2.725 0.5 295.02 77.95 --- --- 371.5428 --- --- --- 295.02
BVD25
2.725 0.5 295.02 77.95 10.09 24.09 530.18 1.28 0.71 197.62 492.64
43/61
44/61
X. Etude hydraulique
1. Dimensionnement des ouvrages de franchissement

Après avoir calculé les différents débits pour chaque bassin versant, on arrive à
dimensionner les ouvrages de franchissement.
Les ouvrages de franchissement permettent le passage des eaux sous la chaussée et ils
peuvent être dimensionnés à partir de plusieurs méthodes de calcul, selon le débit, à savoir la
méthode de calcul en déversoir, qui concerne les ouvrages en cadre fermé (dalot) et conduite
circulaire (buses) pour des débits relativement faibles et dans le cas où l'écoulement se fait sur
une grande largeur et un faible lame d'eau. La méthode de Manning Strickler, qui concerne les
ouvrages en cadres ou à travées multiples, pour les débits moyens ou importants, lorsque le lit
est marqué.
La méthode de calcul utilisé pour l’étude du tronçon du PK40 au PK50 est la méthode
de calcul en déversoir.
 La méthode de calcul en déversoir :

Cette méthode est adoptée lorsque l'écoulement n'est pas encadré par le débouché du
dalot (débordement) il s'en suit un resserrement de l’écoulement : c'est le cas le plus courant.
Le débit maximum de l'ouvrage est donné par la formule :
3
2
Q=1 .6×L×H
Où :
Q est le débit transité en m3/s et H la hauteur d'eau à l'amont [12].
La vitesse maximale (Vmax) dans l’ouvrage ne doit pas dépasser 4m/s. la vitesse dans
l’ouvrage est calculé à partir de la formule suivante :
Q 100
V=
S (m/s)
Ou :
Q100 (m3/s) est le débit du projet pour une période de retour de 100 ans ;
S est la section utile : S=hc.L (m²)
2
×H calculé
hc est la hauteur critique : hc= 3 .
Les résultats de calcul sont mentionnés dans le tableau 23 :
45/61
Tableau 23 : dimensions des OH
section utile capacité de l'OH

N° OH dimension de l'OH hc (m) V (m/s) PK-ouvrage
L (m) Hcalculé (m) Hretenu (m) (m3/s)
OH40.1 6 2.46 2.5 37.95 2x(3x2.5) 1.64 3.765 40+206
OH40.2 4 2.38 2.5 25.30 4x2.5 1.58 3.699 40+803
OH42.1 2 1.08 1.5 5.88 2x1.5 0.72 2.490 42+155
OH42.2 2.5 1.87 2 11.31 2.5x2 1.25 3.283 42+994
OH43.1 1.5 1.32 1.5 4.41 1.5x1.5 0.88 2.760 43+324
OH43.2 8 2.28 2.5 50.60 2x(4x2.5) 1.52 3.624 43+455
OH43.3 16 2.72 3 133.02 4x(4x3) 1.81 3.960 43+703
OH43.4 2 1.29 1.5 5.88 2x1.5 0.86 2.721 43+923
OH44.1 2 1.49 2 9.05 2x2 1.00 2.934 44+336
OH44.2 2 1.35 2 9.05 2x2 0.90 2.786 44+725
OH44.3 2.5 2.45 2.5 15.81 2.5x2.5 1.63 3.757 44+996
OH45.1 2 1.34 1.5 5.88 2x1.5 0.89 2.780 45+515
OH45.2 2 1.94 2 9.05 2x2 1.29 3.340 45+601
OH46 2 1.34 1.5 5.88 2x1.5 0.89 2.774 46+798
OH47.1 2 1.33 2 9.05 2x2 0.89 2.770 47+189
OH47.2 2 1.59 2 9.05 2x2 1.06 3.025 47+309
OH47.3 2 1.25 1.5 5.88 2x1.5 0.83 2.682 47+713
OH50 2 1.49 2 9.05 2x2 0.99 2.931 50+2
OH : ouvrage hydraulique.
46/61
11. Dimensionnement des fossés
Après avoir calculé les différents débits pour chaque cas de déblai et de remblais, on
arrive à dimensionner les ouvrages longitudinaux. La capacité de ces ouvrages est calculée
selon la formule de Manning Strickler :
2
Q=1000 × K × R h3 × S m × √ P ¿
Avec :
K : coefficient de Manning, K=30 pour les fossés en terre et K=70 pour les fossés en béton ;
Sm
Rh : est le rayon hydraulique, Rh = (m)
Pm
Ou Sm est la surface mouillée (m²) et Pm est le périmètre mouillé (m) ;

P : est la pente moyenne de l’ouvrage (m/m).
La vitesse limite autorisée au niveau des fossés en terre dépend de la nature du terrain
traversé comme suit :
 Sables fins argileux ou limon argileux : 0,75 m/s

 Limons ou argiles sableuses (sables<50 %) : 0,9 m/s
 Argiles compactes : 1,10 m/s
 Mélanges de graviers, sables et limons : 1,5 m/s
 Graviers, cailloux moyens : 1,8 m/s
Au-delà de ces valeurs limites, nous adoptons des fossés bétonnés avec une vitesse
maximale de 4 m/s.
Q
La vitesse au niveau de l’ouvrage est calculée comme suit : V = ¿.
Sm
Il existe plusieurs types de fossés qui se différencient selon la géométrie et selon le

revêtement. Les plus utilisés sont des fossés trapézoïdaux revêtus ou non dont la section utile
peut varier d’un cas à un autre selon le débit.
• Fossé trapézoïdal revêtu

On peut citer deux types de fossé trapézoïdal revêtu, qui varient selon la largeur de ces
deux bases, voir figure 15.a, dont les caractéristiques géométriques varient selon la hauteur
d’eau h, voir tableau 24.
Tableau 24 : fossé trapézoïdal revêtu
type L1 (m) L2 (m) Sm (m²) Pm (m)

A1 1.2 h 2.3 h 1.75 h² 3.482 h
47/61
A2 h 3h 2 h² 3.828 h
• Fossé trapézoïdal en terre

On peut citer deux types de fossé trapézoïdal non revêtu (en terre) qui varient selon la
largeur de ces deux bases, voir figure 15.b, dont les caractéristiques géométriques varient
selon la hauteur d’eau h, voir tableau 25.
Tableau 25 : fossé trapézoïdal en terre

B1 h 3h 2 h² 3.828 h
B2 2h 6h 4 h² 6.472 h
• Fossé triangulaire en terre

C’est un fossé de faible capacité par rapport aux fossés trapézoïdaux.
Les caractéristiques géométriques en fonction de la hauteur d’eau h sont mentionnées
dans le tableau 26.
Tableau 26 : fossé triangulaire

C 0.67 h 1.5 h 1.085 h² 2.835 h
La figure 15.c illustre ce type de fossé.
Figure 15 : caractéristiques géométriques des différents types de fossé
Des fossés trapézoïdaux sont souvent utilisés pour le drainage des autoroutes de
liaison, vu l’importance de leur capacité. Les ouvrages utilisés pour le drainage du tronçon
étudié sont des fossés trapézoïdaux revêtus ou en terre, dont les caractéristiques sont
48/61
Tableau 27 : dimensions des fossés
type de caractéristique de l'ouvrage V (m/s)

N°BVD p
fossé h (m) L1 (m) L2 (m) Sm (m²) Pm (m) Rh K Q fossé (l/s)
A1 0.02 0.35 0.42 0.81 0.21 1.22 0.18 70 666.25 2.77
BVD1
B2 0.006 0.45 0.90 2.70 0.81 2.91 0.28 30 801.99 0.78
B2 0.018 0.55 1.10 3.30 1.21 3.56 0.34 30 2372.10 1.00
BVD2 A2 0.055 0.4 0.40 1.20 0.32 1.53 0.21 70 1850.01 3.72
B2 0.038 0.55 1.10 3.30 1.21 3.56 0.34 30 3446.58 0.99
B2 0.033 0.55 1.10 3.30 1.21 3.56 0.34 30 3211.83 0.89
BVD3 A2 0.025 0.4 0.40 1.20 0.32 1.53 0.21 70 1247.28 3.35
B2 0.023 0.55 1.10 3.30 1.21 3.56 0.34 30 2681.39 0.90
B2 0.018 0.25 0.50 1.50 0.25 1.62 0.15 30 289.74 0.99
BVD4
A1 0.025 0.25 0.30 0.58 0.11 0.87 0.13 70 303.68 2.04
A1 0.025 0.25 0.30 0.58 0.11 0.87 0.13 70 303.68 1.95
BVD5
B2 0.015 0.25 0.50 1.50 0.25 1.62 0.15 30 264.49 1.00
B2 0.015 0.25 0.50 1.50 0.25 1.62 0.15 30 264.49 1.01
A1 0.025 0.25 0.30 0.58 0.11 0.87 0.13 70 303.68 2.12
BVD6 B1 0.025 0.35 0.35 1.05 0.25 1.34 0.18 30 374.40 0.98
A1 0.025 0.25 0.30 0.58 0.11 0.87 0.13 70 303.68 2.12
B2 0.015 0.3 0.60 1.80 0.36 1.94 0.19 30 430.10 0.83
B2 0.01 0.45 0.90 2.70 0.81 2.91 0.28 30 1035.37 1.00
BVD7
A2 0.01 0.4 0.40 1.20 0.32 1.53 0.21 70 788.85 2.26
A2 0.01 0.45 0.45 1.35 0.41 1.72 0.24 70 1079.94 2.41
BVD8
B2 0.013 0.55 1.10 3.30 1.21 3.56 0.34 30 2015.89 0.88
BVD9 B2 0.03 0.6 1.20 3.60 1.44 3.88 0.37 30 3862.12 0.99
N°BVD type de p caractéristique de l'ouvrage V (m/s)
49/61
B2 0.035 0.75 1.50 4.50 2.25 4.85 0.46 30 7563.56 1.06
BVD10 A2 0.035 0.55 0.55 1.65 0.61 2.11 0.29 70 3450.12 3.94
B2 0.028 0.75 1.50 4.50 2.25 4.85 0.46 30 6765.05 1.06
B2 0.006 0.5 1.00 3.00 1.00 3.24 0.31 30 1062.16 0.82
BVD11 A1 0.035 0.35 0.42 0.81 0.21 1.22 0.18 70 881.37 3.56
B2 0.025 0.45 0.90 2.70 0.81 2.91 0.28 30 1637.06 0.97
B2 0.035 0.85 1.70 5.10 2.89 5.50 0.53 30 10560.39 1.10
BVD12 A2 0.035 0.65 0.65 1.95 0.85 2.49 0.34 70 5386.46 3.70
B2 0.027 0.85 1.70 5.10 2.89 5.50 0.53 30 9275.30 1.08
B2 0.02 0.55 1.10 3.30 1.21 3.56 0.34 30 2500.41 1.03
BVD13 A1 0.011 0.5 0.60 1.15 0.44 1.74 0.25 70 1279.06 2.73
B2 0.006 0.55 1.10 3.30 1.21 3.56 0.34 30 1369.53 1.01
B2 0.008 0.4 0.80 2.40 0.64 2.59 0.25 30 676.45 1.00
BVD14 A1 0.01 0.4 0.48 0.92 0.28 1.39 0.20 70 672.62 2.08
B1 0.003 0.65 0.65 1.95 0.85 2.49 0.34 30 675.85 0.71
B2 0.016 0.6 1.20 3.60 1.44 3.88 0.37 30 2820.50 1.07
BVD15 A2 0.035 0.45 0.45 1.35 0.41 1.72 0.24 70 2020.39 3.77
B2 0.035 0.6 1.20 1.80 1.44 3.88 0.37 30 4171.57 1.08
B2 0.035 0.45 0.90 2.70 0.81 2.91 0.28 30 1937.00 0.92
BVD16 A2 0.035 0.35 0.35 1.05 0.25 1.34 0.18 70 1033.67 2.95
B2 0.009 0.45 0.90 2.70 0.81 2.91 0.28 30 982.24 0.90
BVD17 B2 0.018 0.4 0.80 2.40 0.64 2.59 0.25 70 2367.57 1.04
BVD18 A2 0.045 0.4 0.40 1.20 0.32 1.53 0.21 70 1673.40 3.60
B2 0.032 0.7 1.40 4.20 1.96 4.53 0.43 30 6016.80 1.01
BVD19 A2 0.02 0.5 0.50 1.50 0.50 1.91 0.26 70 2022.72 3.74
B2 0.017 0.7 1.40 4.20 1.96 4.53 0.43 30 4385.46 0.96
50/61
type de caractéristique de l'ouvrage V (m/s)
N°BVD p
BVD20 B1 0.01 0.55 0.55 1.65 0.61 2.11 0.29 30 790.36 1.15
B2 0.014 0.55 1.10 3.30 1.21 3.56 0.34 30 2091.99 1.00
BVD21 A1 0.017 0.45 0.54 1.04 0.35 1.57 0.23 70 1200.60 3.13
B2 0.019 0.55 1.10 3.30 1.21 3.56 0.34 30 2437.10 0.94
B2 0.02 0.4 0.80 2.40 0.64 2.59 0.25 30 1069.56 0.87
A2 0.022 0.3 0.30 0.90 0.18 1.15 0.16 70 543.29 2.91
B1 0.022 0.55 0.55 1.65 0.61 2.11 0.29 30 1172.29 0.92
BVD22
A2 0.022 0.3 0.30 0.90 0.18 1.15 0.16 70 543.29 2.91
B1 0.022 0.55 0.55 1.65 0.61 2.11 0.29 30 1172.29 0.91
A2 0.01 0.35 0.35 1.05 0.25 1.34 0.18 70 552.52 2.14
A2 0.005 0.35 0.35 1.05 0.25 1.34 0.18 70 390.69 1.54
BVD23
B1 0.003 0.55 0.55 1.65 0.61 2.11 0.29 30 432.90 0.63
BVD24 A1 0.01 0.3 0.36 0.69 0.16 1.04 0.15 70 312.32 1.73
A1 0.02 0.25 0.25 0.75 0.13 0.96 0.13 70 318.56 2.36
BVD25
B1 0.02 0.5 0.50 1.50 0.50 1.91 0.26 30 866.88 0.99
51/61
CHAPITRE IV :
DIMENSIONNE XI.
MENT DE
CHAUSSEE
I. Introduction
Pour pouvoir dimensionner la structure d’une chaussée, il faut bien comprendre ses
fonctions. La fonction d’une chaussée est d’assurer la circulation des véhicules en toute
saison, quelles que soient les conditions climatiques. Par conséquent, elle doit posséder
certaines qualités tels que la sécurité, le confort, la durabilité… Ce sont des qualités
recherchées pour quiconque vise un bien-être sur la route. Pour assurer ces qualités à la
chaussée, on doit prendre en compte, lors du dimensionnement, le trafic, le sol support et les
matériaux à utiliser.
XII. Structure de chaussée routière
La structure de la chaussée est une superposition de plusieurs couches de différents

nature de matériau et d’épaisseurs variés, reposant sur la plate-forme support de chaussée,
destinée à répartir les efforts dus à la circulation des véhicules, sur le sol naturel.
Une chaussée comporte une première couche de surface, c’est la couche en contact
direct avec la circulation. Elle peut être mise en œuvre en une ou plusieurs couches appelées
couche de roulement et couche de liaison. Cette couche assure le confort et la sécurité aux
usagers. En addition, elle protège la chaussée de l’eau. Une deuxième couche dite d’assise,
elle peut être mise en œuvre en une ou plusieurs couches appelées couche de base et couche
de fondation. Au niveau de cette couche, la charge sera répartie sur le sol. La figure 16 illustre
les couches de surfaces et d’assise et les qualités qu’elles doivent assurer.
Figure 16 : couche de surface et d’assise

Au-dessous de ces différentes couches, on trouve le support de la chaussée qui est composé
d’une couche de forme et de la partie supérieure des terrassements (PST). La couche de forme
permet d’homogénéiser les caractéristiques du sol support, d’atteindre et de pérenniser les
performances géométriques, mécaniques, hydrauliques et thermiques prises comme
hypothèses dans la conception et le dimensionnement de la chaussée. La PST est une zone
53/61
supérieure d’environ 1m d’épaisseur des terrains en place (cas de déblais) ou des matériaux
rapportés (cas de remblais). Elle sert à supporter la couche de forme [13]. La figure 17
schématise les différentes couches de la chaussée ainsi que le support de chaussée.
Figure 17 : la structure de chaussée [13]

Il existe plusieurs types de structure de chaussée qui se différencient par la nature des
matériaux utilisés ainsi que leurs épaisseurs, à savoir :
• Structure souple
Elle comporte une couverture en matériaux bitumineux, reposant sur une ou plusieurs
couches en matériaux granulaires non traités. Cette structure se caractérise par la facilité
d’exécution.
• Structure semi-rigide
Elle comporte une ou plusieurs couches en matériaux bitumineux, reposant sur une
assise en matériaux traités aux liants hydrauliques qui est disposée en une ou plusieurs
couches (base et fondation).
• Structure rigide
Elle comporte une couche de base et de roulement en béton bitumineux reposant sur
une couche de fondation en matériaux traités.
• Structure mixte
C’est une structure composé d’une couche de roulement et d’une couche de base en
matériaux bitumineux sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants
hydrauliques. Le rapport K de l’épaisseur de matériaux bitumineux à l’épaisseur totale de
chaussée est compris entre 0.4 et 0.5 [13].
• Structure inverse
Elles se composent d'une couche de surface et d'une couche de base en matériaux
bitumineux, sur une couche en grave non traitée de faible épaisseur, reposant elle-même sur
54/61
une couche de forme traitée aux liants hydrauliques qui joue également le rôle de couche de
fondation [14].
• Structure bitumineuse épaisse

Elle est constituée seulement de couches bitumineuses reposées sur le sol support ou
sur une couche de forme.
Les structures de chaussée les plus utilisées en Tunisie, sont les structures souples, vu
leurs simplicité et la facilité de leurs exécutions, aussi grâce à leurs coûts qui est relativement
faible par rapport aux autres types de structures. De ce fait, la structure de chaussée adoptée
pour le tronçon autoroutier étudié est la structure souple.
XIII. La démarche de dimensionnement
Afin de dimensionner la structure de chaussée il faut déterminer la valeur du trafic, la

classe de la plate-forme support et aussi les matériaux de la structure de chaussée. La
démarche du dimensionnement est schématisée dans la figure 18.
Figure 18 : démarche de dimensionnement

Le dimensionnement de la structure repose sur l’assimilation du trafic poids lourds
pris en compte dans le projet à un nombre de cycle de chargement NE à un essieu de
référence (essieu simple à roues jumelées dont la charge totale est fixée à 13t), voir figure 19.
En outre, la méthode de dimensionnement de chaussée est une méthode mécanique qui
consiste à vérifier que la structure choisie est apte à supporter le trafic poids lourds cumulé
déterminé pour la durée de dimensionnement fixé. La vérification porte essentiellement sur
deux critères qui sont le critère de résistance à la fatigue des matériaux hydrocarbonés ou
bitumineux et le critère de limitation des déformations permanentes des matériaux non traité.
55/61
Figure 19 : le mécanisme d’endommagement
• Critère de résistance à la fatigue des matériaux bitumineux

Les couches d’assise en matériaux traités sont mises en flexion sous les effets des
charges du trafic. La répétition des chargements provoque des endommagements par fatigue
en traction par flexion. La fatigue de ces matériaux cause des fissurations progressive
s’initiant à la base de la couche d’assise et remontant progressivement à la couche de surface,
voir figure20. Ceci induit à la dégradation de la qualité de la chaussée par la chute de la
rigidité structurelle, ce qui conduit à la ruine de la chaussée accéléré le cas échéant, par la
pénétration des eaux.
Pour pouvoir contrôler ce mécanisme d’endommagement, il faut que les sollicitations
maximales (déformations ou contraintes) créées par le trafic dans la couche de matériaux
considérées soient inférieures aux sollicitations conduisant à la rupture du matériau considéré
dans la structure (sollicitations admissibles). Le critère de résistance à la fatigue des matériaux
distingue deux mécanismes d’endommagement auxquels sont associées deux expressions de
sollicitations admissibles :
 L’endommagement par fatigue des matériaux bitumineux, pris en compte à travers

leurs déformations d’extension horizontale maximale admissible εt,adm ;
 L’endommagement par fatigue des matériaux traités aux liants hydrauliques et les
bétons de ciment, pris en compte à travers leur contrainte de traction horizontale
maximale admissible σt,adm.
56/61
Figure 20 : endommagement dû à la fatigue des matériaux traités
• Critère de limitation des déformations permanentes des matériaux

non traité
La plate-forme support et les matériaux non traités sont mises en compression
verticale sous les effets des charges du trafic. La répétition des chargements provoque des
endommagements par plastification des matériaux non traités et du sol. Ceci induit au
développement de déformations permanentes d’ampleur progressive incompatibles avec le
fonctionnement normal de la structure (rétention d’eau...) ou avec la déformabilité du
revêtement bitumineux, voir figure 21. Ceci induit à la dégradation de la qualité de la
chaussée et sa ruine accélérée le cas échéant par les pénétrations d’eau. C’est un
endommagement par cumul des déformations permanentes dans les matériaux non traités, pris
en compte à travers leur déformation verticale maximale admissible εz,adm.
Pour pouvoir contrôler ce type d’endommagement il faut que les déformations créées par le
trafic dans la couche de matériaux non traités soient inférieures aux déformations maximales
admissibles.
Figure 21 : endommagement dû aux déformations permanentes des matériaux non traités
Le dimensionnement de la structure repose aussi sur le choix d’une fréquence de
sollicitation et d’une température équivalente pour les matériaux bitumineux permettant à
partir des règles établies en laboratoire, de préciser les propriétés matériaux à retenir dans
l’application de la méthode de dimensionnement. Dans le cas général, la fréquence de
θ
sollicitation considérée est prise égale à 10Hz. La température équivalente éq est définie
comme la température constante conduisant au même dommage cumulé annuel de la structure
que celui subi par la chaussée sous l’effet des variations réelles de température au cours d’une
année.
La température moyenne dans la zone du tronçon étudié est égale à 18°C. Cette valeur a été
estimée à partir de la température annuelle de l’air. Or le guide du SETRA indique une
température de 15ºC pour la France, où la température moyenne est de l’ordre de 12,5ºC. Pour
l’étude, la température équivalente est considérée à +3ºC de la température moyenne. Pour
cela, la température équivalente dans la zone du tronçon étudié est

θéq =18+3=21° C .
57/61
Pour arriver à calculer les différentes sollicitations admissibles au niveau des
différentes couches, des données d’entrée qui concernent le trafic, le type de structure et la
classe de la plate-forme, doivent être déterminé.
XIV. Les données d’entrée / paramètres principaux de

dimensionnement
1. Trafic
Le trafic poids lourds, exprimé par le nombre cumulé de poids lourds NPL, devant
emprunter la chaussée pendant sa durée de dimensionnement, est converti en un nombre
équivalent NE de passage de l’essieu de référence.
Le trafic poids lourds est exprimé en nombre de poids lourds par sens, compté en trafic moyen
journalier annuel (TMJA) à la date de mise en service [13].
Le dimensionnement de la chaussée est réalisé en considérant le trafic poids lourds cumulé
pour la période de dimensionnement retenue, représenté par le nombre cumulé de poids lourds
NPL qui est calculé selon la formule suivante [13] :
NPL = 365 ×TMJA ×C
Avec :
TMJA : est le trafic moyen journalier annuel de PL/jour/sens pour la voie la plus chargée, de
l’année de mise en service ;
C : est le facteur de cumul du trafic.
Pour une croissance géométrique [13] :
( 1+τ )n −1
C=
τ
Avec
τ : est le taux de croissance géométrique du trafic poids lourds en % ;
n : est le nombre de cumul en année.
Le dimensionnement de chaussée du tronçon du PK40 au PK50, est réalisé pour une
durée de 20 ans (n=20) et avec un taux de croissance de 5% (τ = 5%). Aussi, on a supposé que
le trafic est équivalent pour les deux sens de circulation et que 90% du trafic du poids lourds
circule sur la voie de droite.
Pour un TMJA= 1879 de l’année 2018 (année de mise en service)
N
 PL=¿365 ×1879×
1.0520−1
×0.5 × 0.9¿ = 10.2×106.
0.05
58/61
Pour le dimensionnement, le nombre de poids lourds cumulé sur la durée de dimensionnement
(NPL) est converti en un nombre équivalent d’essieux de référence (NE) à l’aide du coefficient
d’agressivité moyen du trafic CAM :
NE=N PL ×CAM
La valeur du coefficient d’agressivité moyen du trafic varie selon le type de structure

et la catégorie de voies. Les différentes valeurs du CAM sont illustrées dans le tableau 28
[14].
Tableau 28 : coefficient d’agressivité structurelle CAM
Catégories de voies
Type de structure
VRS* VRNS*
Bitumineuse épaisses 0.8 0.5
GNT/GNT* 1 1
Mixtes 1.2 0.75
Semi-rigides et béton 1.3 0.8
*
VRNS : voie du réseau non structurant ;
*
VRS : voie du réseau structurant ;
*
GNT : grave non traité.
Les différentes valeurs de NE pour le tronçon étudié sont illustrés dans le tableau 29 :
Tableau 29 : les valeurs de NE pour le tronçon étudié
CAM NE
GNT 1 10.2×106
Grave bitume 0.8 8.16×106
Après avoir calculé le nombre équivalent d’essieux de référence (NE), on peut

déterminer la classe du trafic en utilisant le tableau 30 [14].
Tableau 30 : classe de trafic cumulé (exprimées en million de poids lourds)
Classe du trafic VRS VRNS

TC1 < 0.5 < 0.2
TC2 <1 < 0.5
TC3 <3 < 1.5
TC4 <6 < 2.5
TC5 < 14 < 6.5
TC6 < 38 < 17.5
TC7 < 94 < 43.5
TC8 > 94 > 43.5
59/61
Or les autoroutes sont de catégorie VRS, le trafic du tronçon étudié est TC5.
12. Plate-forme du sol support

La plate-forme support de chaussée du tronçon étudié est de classe PF2 avec un
module E=50MPa.
13. Le type de structure

Le type de structure choisie pour le dimensionnement du tronçon étudié est une
structure souple avec une couche de surface en béton bitumineux (BB), une couche de base en
grave bitume de classe 3 (GB3) et une couche de fondation en grave reconstitué humidifié
(GRH) et une couche de forme en grave non traité (GNT).
XV. Calcul des sollicitations admissibles
Après avoir déterminé les données d’entrée, on peut faire le calcul des sollicitations
admissibles selon les formules suivantes :
 Déformation admissible lié à la fatigue des matériaux traités :
ε t ,adm =ε 6 ×K 1 ×K 2×K 3×K 4 ×k s

Avec :
 ε6= déformation admissible en fatigue à 106 cycles à 10°C et 25 HZ
ε6= 90×10-6 pour la grave bitume dosée à 4,5% en bitume ;
b
106
 K1 est un coefficient lié au nombre de cycles supporté par la chaussée : K1=
NE ( ) ou
b=0.2 ;
 K2 est un coefficient lié à la température de dimensionnement (

θéq )
E10 ° C
K 2=
√ Eθ ; (Voir tableau 31)
 K3 est un coefficient lié au risque de calcul :

K 3 =10-tb δ ou :
c2
√
δ = SN +
2
b 2
SH
2
Avec :
 SN est la dispersion sur la fatigue : SN=0.3
60/61
 SH est la dispersion sur les épaisseurs (cm) : SH = 2,5cm pour les épaisseurs
de matériaux > 15cm
 c = 0,02
 b=0.2
 t : valeur de la distribution Gaussienne correspondant au risque de calcul. Pour
un risque de 5%, t=1.645
 K4 est un coefficient de calage, voir tableau 31.
Tableau 31 : coefficient K2 et K4
E(10°C) E(21°C) K2 K4
GB 12300 5940 1.4 1.3
 Ks est un coefficient d’hétérogénéité fonction de la plate-forme. Dans ce cas la

déformation est calculée à la base de la couche de base en GB qui repose sur une
couche de module supérieure à 120 Mpa, d’où ks=1.
Les résultats de calcul sont mentionnés dans le tableau 32.
Tableau 32 : déformation admissible lié à la fatigue des matériaux traités
structure souple
CAM 0.8
NE 8.16×106
b 0.2
K1 0.7
K2 1.4
t 1.645
K3 0.744
δ 0.39
K4 1.3
PF2 ks 1
ε6 90
εt,adm 82.3
61/61
 Déformation lié au cumul des déformations permanentes dans les
matériaux non traités (GNT et sol) :
−b
ε z ,adm=a×NE
Avec :
a= 12000 pour un fort trafic (cas du trafic du tronçon étudié) ;
b= 0.222.
Les résultats de calcul sont mentionnés dans le tableau 33.
Tableau 33 : déformation admissible pour le sol support
structure souple
CAM 1
NE 10.2×106
a 12000
b 0.222
εz (μm/m) 333.6
XVI. Modélisation de la structure avec le logiciel

ALIZE
Alizé-LCPC [7] met en œuvre la méthode rationnelle de dimensionnement des

structures de chaussées développée par le LCPC et le SETRA.
Il permet de dimensionner les structures de chaussée par des données du trafic bien
précises et d’optimiser les épaisseurs de chaussée au maximum selon une méthode rationnelle
de calcul et de comparer les contraintes σ et les déformations ε obtenues aux contraintes et
déformations admissibles par les matériaux utilisés.
La première étape consiste à faire un pré-dimensionnement de la structure de chaussée
et l’introduire au niveau du logiciel ALIZE, (voir figure 23) le pré-dimensionnement de la
structure utilisé est le suivant :
 Une couche de surface en béton bitumineux d’épaisseur de 6cm ;

 Une couche d’assise en grave bitume d’épaisseur 15cm ;
 Une couche de fondation en grave reconstitué humidifié GRH d’épaisseur
égale à 25cm ;
 Une couche de forme en grave non traité GNT d’épaisseur 25cm ;
 Plate-forme de sol support de classe PF2.
62/61
Figure 22 : la structure de chaussée introduite
Le module des couches de grave non traité et de grave reconstitué humidifié sont
calculés comme suit :
Tableau 34 : module des couches de GNT et GRH
GNT/GRH E
Couche inférieur 3×Eplate-forme
Couche supérieure 3×Ecouche-inférieure
Or on a une plate-forme de classe PF2 où le module E=50MPa et par conséquent les

modules Ei des différentes couches de GNT et de GRH sont calculés comme suit :
Pour la couche en GNT : E1=3×Eplate-forme=3×50  E1=150MPa ;
Pour la couche en GRH : E2=3×EGNT=3×150  E2=450MPa.
L’étape suivante consiste à déterminer les déformations admissibles dans la couche
bitumineuse et dans la couche de fondation et du sol, en utilisant le logiciel ALIZE (voir
figure 24), à partir des données d’entrée qui sont :
 la moyenne journalière annuelle : MJA/sens = 1879 ×0.5 × 0.9=845.55;
 le taux de croissance géométrique qui est égale à 5% ;
 la durée de service qui est égale à 20 années.
63/61
Figure 23 : les déformations admissible calculé par ALIZE
La dernière étape consiste à fixer les épaisseurs de couche de surface et de couche de
fondation, et faire varier uniquement l’épaisseur de la couche d’assise, afin de trouver une
solution où les déformations sont inférieures aux déformations admissibles. Les résultats de
calcul obtenus par ALIZE sont illustrés dans la figure 25.
Figure 24 : les sollicitations dans les différentes couches

La figure 26 montre la variation des déformations en fonction de l’épaisseur de la
couche d’assise.
64/61
Figure 25 : déformation en fonction de l’épaisseur
Pour conclure, et pour que les sollicitations soient inférieures aux sollicitations
admissibles il faut que l’épaisseur de la couche d’assise soit incrémenté jusqu’à 21cm. La
figure 27 schématise la structure finale de la chaussée.
Figure 26 : structure finale de chaussée
65/61
Conclusion
Ce projet de fin d’études, dont le sujet est l’étude de la desserte autoroutière
« Kairouan- Sidi Bouzid- Kasserine- Gafsa » s’intéresse à l’étude du tronçon du PK40 au
PK50.
Dans la première partie, on a fait la conception du tracé en plan et du profil en long de
la section autoroutière du tronçon étudié, selon les normes de l’ICTAAL, ainsi que les
rétablissements de communication qui interceptent le tracé autoroutier. En effet, on a refait le
tracé en plan et le profil en long, en se basant aux extrémités, du tracé existant, tout en
respectant les normes de l’ARP et en faisant le minimum de changement au niveau du tracé
en plan, pour des raisons économiques.
En addition, on a fait la conception d’un échangeur (diffuseur de type trompette) qui assure la
liaison entre la section autoroutière et la région d’El Fahs. De même, on a fait la conception
d’un carrefour giratoire qui organise le croisement de l’échangeur avec le rétablissement
RC22 de la RN3 et la branche RN3.
La deuxième partie s’intéresse à l’étude hydrologique et hydraulique du tronçon étudié
qui est une étude indispensable pour le bon fonctionnement et la durabilité d’une route.
La dernière partie de ce travail, s’occupe du dimensionnement de la structure de
chaussée, qui s’appuie sur des données climatiques, géotechniques et aussi du trafic poids
lourds.
Pour conclure, ce travail englobe les principaux phases de l’étude d’un projet routier,
qui pourrait être compléter et poursuivi par une étude de rentabilité économique du projet.
66/61
Références
[1] AUTODESK, AUTOCAD, version 2010.
[2] Service d’études techniques des routes et autoroutes, Instruction sur les Conditions
Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison, centre de la sécurité et des techniques
routières, France, Décembre 2000, 60p.
[3] Service d’études techniques des routes et autoroutes, Recommandations techniques
pour la conception générale et la géométrie de la route : aménagement des routes principales,
centre de la sécurité et des techniques routières, France, Aout 1994, 148p.
[4] Bentley GEOPACK, GEO MCAO, édition 2004.
[5] Blue marble geographics, GLOBAL MAPPER, 2002-2013.
[6] Microsoft office, excel, version 2013.
[7] Service d’études techniques des routes et autoroutes, ALIZE Laboratoire Centrale
des Ponts et Chaussées, version 1.3, France 2005.
[8] Service d’études techniques des routes et autoroutes, compléments à l’ICTAAL :
les échangeurs, centre de la sécurité et des techniques routières, France, Avril 2006, 55p.
[9] Service d’études techniques des routes et autoroutes, aménagement des carrefours
interurbains sur les routes principales carrefours plans, centre de la sécurité et des techniques
routières, France, Décembre 1998, 138p.
[10] VAN TUU.N, LEMOINE.B, POUPLARD.J, hydraulique routière, BCEM-
CEBTP, France-Paris, 1981, 342p.
[11] Service d’études techniques des routes et autoroutes, guide technique : drainage
routier, centre de la sécurité et des techniques routières, France, mars 2006,94p.
[12]NEJI.J, le projet routier, Centre de Publication Universitaire, Tunis, 2005, 216p.
[13] Association française de normalisation (AFNOR), dimensionnement structurel
des chaussées routières : application aux chaussées neuves, norme française homologuée : NF
P 98-086, 2011, 78p.
[14] Service d’études techniques des routes et autoroutes, Laboratoire Centrale des
Ponts et Chaussées, réseau routier national : catalogue des structures types de chaussées
neuves, 1998, 321p.
67/61

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Université de Tunis El Manar

Ecole nationale d’ingénieurs de Tunis

Département de Génie Civil

Projet de Fin d’Etudes

Diplôme National d’Ingénieur en Génie Civil

Etude de la desserte autoroutière

Année universitaire : 2013/2014

A ma mère, Zohra, qui a passé les plus belles

A mes sœurs, Azza et Delia, qui ont toujours

A mes grands-parents, Abd essalem et Karima,

A tous les gens qui m’aiment…

J’espère que vous êtes tous fiers de moi !

Une autoroute relie, principalement à moyenne ou longue distance, des agglomérations

Pays Vitesse en km/h

Chine Selon les provenances de 100 à 130

Année Tronçon Longueur en km

1981 Tunis – Turki 30

2006 Tunis – Oued Zarga 67

2008 M’saken – Sfax 98

En construction Sfax – Gabes 155

Le réseau autoroutier tunisien est composé de trois grands axes :

 A1 : Tunis – Sfax sur 239 km vers les frontières tuniso-libyenne.

Dans le but de promouvoir ce réseau, la Direction Générale des Ponts et Chaussées du

III. Description du projet

Le projet de la Desserte Autoroutière de Kairouan, Kasserine, Sidi Bouzid et Gafsa

Figure 1 : définition de la zone d’étude.

IV. Données du projet

1. Description de la zone du projet

 Le recensement générale de la circulation ;

3. Les outils de travail

Dans cette partie, on s’intéresse à la conception géométrique du tracé autoroutier.

Le tracé en plan permet de caractériser la géométrie de la route. Il est constitué par la

4. Le tracé du tronçon étudié

Elément Longueu Rayon Niveau de

Figure 4 : la partition des éléments de profil en long

VII. Rétablissements des routes existantes

Rétablisse PK- Type Route rétablie Bi

En dessous de la valeur de Rnd la courbe est nécessairement déversée vers l'intérieur du

Tableau 10 : la longueur des clothoïdes des routes de type R

Profil en travers Longueur de

Tableau 11 : les éléments du tracé en plan du RC22

Elément Rayon Longueur PK-ouvrage

Tableau 12 : caractéristiques géométriques du profil en long selon l’ARP

Les éléments de PL du RC22 sont mentionnés dans le tableau 13 :

VIII. Echangeur d’El Fahs-sud

Figure 5 : dispositif d’entrée sur l’autoroute

Figure 6 : dispositif de sortie de l’autoroute

• Enchainement des éléments du tracé

Figure 7 : échangeur de type trompette et giratoire

Rayon Longueu Dévers

Rayon minimal (m)

N.B : Les PL de différentes bretelles, commencent et finissent par le PL déduit du

Elémen Rayon (m) pen Longue

La liaison entre la branche à deux voies de l’échangeur, le rétablissement « RC22 » et

Figure 8 : les principaux éléments d’un carrefour giratoire

• Chaussée annulaire (anneau)

Notatio Valeur courantes (m)

Valeurs courantes (m)

La figure 9 illustre les différents paramètres et caractéristiques pour la conception de

Figure 9 : ilot séparateur

Le carrefour utilisé pour assurer la liaison entre la branche à deux voies de

IX. Etude hydrologique

Figure 12 : les différents BV du tronçon