AG R I Machinisme et équipements

PRO
DUC
TION

Tracteurs : comprendre,
choisir, entretenir
2e édition
Willy De Krem

11153_.indb 3 13/09/2018 15:57

 La collection Agriproduction est dirigée par Denis Lechatelier.

Tracteurs : comprendre, choisir, entretenir

© Éditions France Agricole,
2e édition, 2018
ISBN : 978-2-85557-577-3

8, cité Paradis
75493 Paris cedex 10

Tous droits réservés pour tous pays.

Aux termes de l’article 40 de la loi du 11 mars 1957 « toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle
faite sans le consentement de l’auteur ou de ses ayants droit ou ayants cause est illicite ». L’article 41 de la même
loi n’autorise que les « copies ou reproductions strictement réservées à l’usage privé du copiste et non destinées
à une utilisation collective » et « les analyses et courtes citations », « sous réserve que soient indiqués clairement
le nom de l’auteur et la source ». Toute représentation ou reproduction, par quelque procédé que ce soit, ne
respectant pas la législation en vigueur, constituerait une contrefaçon sanctionnée par les articles 425 à 429 du
Code pénal.

11153_.indb 4 13/09/2018 15:57

 Sommaire
PARTIE I – APPROCHE TECHNOLOGIQUE DU TRACTEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1 L’étude du moteur Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Définition du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Moteur thermique à combustion interne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Moteur à explosion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Principe du moteur Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Notions de base des moteurs thermiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Origine des gaz de combustion et phénomène de combustion . . . . . . . 7
Définition de la combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Définition du carburant (le gasoil) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Moteur élémentaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Pièces fixes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Pièces mobiles ou attelage mobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Distribution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Entraînement par le vilebrequin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Cycle du moteur à 4 temps Diesel
(moteur à combustion interne 4 temps Diesel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Étapes du procédé thermodynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Diagramme de pression-volume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Épure de distribution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Caractéristiques dimensionnelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Cylindrée (V ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Volume initial (Vi) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Rapport volumétrique (ρ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Étude structurelle du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Attelage mobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Pièces fixes : culasse, cylindre, carter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Ensemble distribution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

2 Les systèmes associés au moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Système d’alimentation en air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Filtres à bain d’huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Filtres à cartouches sèches et préfiltres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Filtres à cartouches sèches avec cyclone incorporé et éjection . . . . . . . . . 34

11153_.indb 5 13/09/2018 15:57

 Système d’injection. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Réservoir. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Pompe d’alimentation ou de gavage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Préfiltre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Filtre et décanteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Pompe d’alimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Pompe d’injection (haute pression) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Pompes en ligne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Pompes d’injection rotatives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Injecteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Principe de l’injecteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Injecteurs à tétons pour les moteurs à injection indirecte. . . . . . . . . . . 53
Moteurs à injection à trous pour les moteurs à injection directe. . . . . . 55
Moteur à injection avec rampe commune . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Fonctionnement de la rampe (ou rail) commune ou common rail. . . . . . 63
Fonction des différentes parties. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Système de suralimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Deux procédés de compression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Compresseur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Turbocompresseur (turbo). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Fonction des différentes parties. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Volute d’échappement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Turbine d’échappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Volute d’admission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Liaison centrale (ou corps central) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Système de refroidissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Régulation du turbocompresseur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Système de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Système de lubrification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Système de charge et de démarrage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Étude fonctionnelle des divers éléments de la batterie. . . . . . . . . . . . . . 85
Batterie d’accumulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Fonctionnement détaillé de l’accumulateur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Durée de vie d’une batterie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Caractéristiques d’une batterie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Démarreur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Alternateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

3 La transmission mécanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

Embrayage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Fonctionnement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Dimensionnement de l’embrayage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

VI

11153_.indb 6 13/09/2018 15:57

 Sommaire

Boîte de vitesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

Composition. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Ensemble de rapports. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Gammes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Inverseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Différentes transmissions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Boîte à rapports discrets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Boîte semi-automatique partielle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
Boîte semi-automatique totale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
Boîte automatique partielle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
Transmission à variation continue. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
Différentiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
Fonctionnement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Blocage du différentiel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Réducteurs finaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
Freins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
Roues avec pneumatiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
Carcasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
151
Talons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
152
Flancs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
152
Bande de roulement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
Lire les dimensions d’un pneumatique agricole. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
L’indice de charge normalisée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
L’indice de vitesse normalisée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
Les séries et les compatibilités de diamètres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
Pont avant moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154

4 Les équipements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156

Équipement hydraulique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Caractéristiques du fluide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Définition d’un fluide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Viscosité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Régime d’écoulement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
Répartition des vitesses dans le cas d’un écoulement laminaire. . . . . . . 158
Principe de l’hydrostatique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
Pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Débit d’un fluide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Pertes de charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Circuit hydraulique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
Vérins à simple effet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
Vérins à double effet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
Descriptif du circuit hydraulique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
Équipement automatisé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166

VII

11153_.indb 7 13/09/2018 15:57

 Exemple d’asservissement du tracteur : le relevage hydraulique. . . . . . . 168
Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
Fonctionnement de l’asservisseur : contrôle de position. . . . . . . . . . . . 172
Fonctionnement de l’asservissement : contrôle d’effort . . . . . . . . . . . . 179

PARTIE II – COMMENT RAISONNER LE CHOIX D’UN TRACTEUR

ET SON UTILISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185

5 Raisonner le choix selon les besoins des productions

de l’exploitation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
Calculer les besoins de mécanisation pour chaque culture . . . . . . . . . . . . 187
Calculer les besoins pour l’ensemble de l’exploitation. . . . . . . . . . . . . . . . 189
Comparer les besoins en travail mécanisé calculé aux disponibilités
de l’exploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
190
Envisager des solutions en cas de déficit mécanique . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
Réduire les besoins en heures de travail. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
Augmenter occasionnellement le matériel et/ou la main-d’œuvre . . . . . 191
Statuer sur une solution d’organisation ou d’investissement . . . . . . . . . . 191

6 Raisonner le choix selon le besoin de puissance du tracteur. . . . . 193

Rappel physique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
Force . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
193
En translation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
194
En rotation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
194
Système bielle-manivelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
Évolution de ce couple au cours du cycle moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
Durant l’admission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
Durant la compression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
Durant la détente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
Durant l’échappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
Courbe de couple. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
Couple maxi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
Couple nominal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
Remontée de couple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
Réserve de couple. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
Plage d’utilisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
Courbe de puissance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
Puissance maximale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
Puissance nominale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
Plage de puissance constante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Puissance au couple maxi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Courbe de consommation spécifique (Cs). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Conclusion des courbes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202

VIII

11153_.indb 8 13/09/2018 15:57

 Sommaire

7 L’utilisation raisonnée et économique du tracteur. . . . . . . . . . . . . . . 204

Qui peut utiliser le tracteur ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
Selon le code de la route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
Pour circuler sur la voie publique, on doit posséder
un permis de conduire B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
Pour un usage agricole. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
Selon le code du travail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
Comment réduire sa consommation de gasoil ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
Choisir la prise de puissance ou de force . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
Gérer l’équilibre tracteur-outil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
Deux exemples réels de renversement mortel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
Fauche de prairie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
Épandage d’engrais sur une prairie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Étude d’un tracteur en statique : en équilibre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Isolation du système sur un sol plat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Bilan des actions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Conditions d’équilibre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Déterminer les actions mécaniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Étude d’un tracteur en traction horizontale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Pour un quatre roues motrices. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Pour un deux roues motrices. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Comportement du tracteur en pente et en dévers. . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
En pente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
En dévers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Gérer sa conduite par rapport au rendement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Rendement moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Rendement du cycle ou rendement indiqué (Rc) . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Rendement mécanique ou organique (Rm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Rendement industriel (Ri) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Rendement de Carnot ou rendement théorique (Rth). . . . . . . . . . . . . . 227
Rendement tracteur-outil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Conduire en sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
Fixer le ou les objectifs du travail. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
Choisir son équipement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
Adapter le tracteur et l’outil choisi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
Prévoir les équipements indispensables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
Effectuer des vérifications avant la prise de poste. . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
Effectuer des vérifications sur le poste de conduite. . . . . . . . . . . . . . . . . 230
Contrôler l’outil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
Vérifier l’attelage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
Vérifier le fonctionnement de l’outil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
Contrôler la signalisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231

IX

11153_.indb 9 13/09/2018 15:57

 Contrôler les protections . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
Se déplacer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
Travailler au champ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
Remiser l’outil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
Prévoir les enregistrements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
Évaluer les risques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
Risques de cabrage de glissement et de renversement . . . . . . . . . . . . . . 232
Risques de coincement et d’écrasement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
Risques d’engrènement d’entraînement et de cisaillement. . . . . . . . . . . 233
Ergonomie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233

8 L’impact environnemental de l’utilisation du tracteur . . . . . . . . . . . 234

Pollutions chimiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
Désagréments visuels. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
Nuisances olfactives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
Gêne auditive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
Impacts mécaniques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235

9 Raisonner le financement d’un achat en estimant son coût

d’utilisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
Charges fixes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
Amortissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
237
Intérêts des emprunts. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
Dans le cas d’un emprunt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
Dans le cas d’un autofinancement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
Remisage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
239
Charges variables, dites de fonctionnement ou opérationnelles . . . . . . . 239
Carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
Lubrifiants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Pneumatiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Exemple d’un cas concret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Charges fixes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Amortissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Intérêts du capital emprunté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Coût de l’autofinancement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Charges opérationnelles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
Carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
Lubrifiants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
Pneumatiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241

11153_.indb 10 13/09/2018 15:57

 Sommaire

PARTIE III – GPS, ENTRETIEN ET MISE EN CONFORMITÉ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243

10 Le GPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245

11 L’entretien et la mise en conformité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249

Entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
Carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
Stockage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
Alimentation du tracteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
Alimentation en air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
Circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
Lubrification moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
Transmission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
Circuit hydraulique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
Relevage et attelage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
Pneumatiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
Circuit électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
Freins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
Mise en conformité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
Conformité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
Normalisation et réglementation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251

PARTIE IV – ANNEXES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253

12 Rappel sur les notions d’électricité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255

Générateur d’électricité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
Effet du courant continu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
Sens du courant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
Différence de potentiel (tension). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
Intensité (I ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
Résistance (R ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
Loi d’Ohm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
Loi de Joule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
Loi des mailles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260

13 Comment utiliser une résistance ?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261

Résistance, limiteur de l’intensité dans un circuit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
Résistance, diviseur de tension. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261

14 Les pertes de charge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263

Montage expérimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
Observations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264

XI

11153_.indb 11 13/09/2018 15:57

 Interprétation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
Intérêt de la loi de Poiseuille . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
Relation de Bernoulli. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266

15 Les principes de l’automatisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268

Représentation d’un système automatisé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
Rôles des différentes parties. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
Partie commande (PC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
Partie opérative (PO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
Matière d’œuvre (MO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
Actionneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
Pré-actionneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
Effecteurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
Capteurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
Opérateur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
Différents degrés d’automatisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
Explications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
Système boucle ouverte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
Système monitoring. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
Système asservi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
Catégories des systèmes automatisés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
Logique combinatoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
Logique séquentielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
Système asservi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
Classification en fonction du signal de sortie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
Signal logique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
Signal analogique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
Signal numérique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
Algèbre de Boole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
GRAFCET. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
Asservissement et régulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
Caractéristiques de comportement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
Précision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
Rapidité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
Stabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
Représentation schématique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
Réponses des systèmes asservis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
Nature de l’asservissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
Système suiveur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
Système régulateur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
Analyse du fonctionnement d’un système automatisé. . . . . . . . . . . . . . . . 285
Méthode APTE®. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286

XII

11153_.indb 12 13/09/2018 15:57

 Sommaire

Méthode RELIASEP®. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286

Diagramme FAST (Fiction Analysis System Technique). . . . . . . . . . . . . . . 286
Méthode SADT (Structured Analysis and Design Technique) . . . . . . . . . . 288
Technologie des actionneurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
Actionneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
Technologie des capteurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
Capteurs de changement d’état . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
Capteurs de variation d’une grandeur physique . . . . . . . . . . . . . . . . . 296

16 L’équilibre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
310
Étude d’un système tracteur-outil en équilibre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
Isolation du système tracteur-charrue sur un sol plat. . . . . . . . . . . . . . . . 310
Bilan des actions extérieures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
Conditions d’équilibre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311
Détermination des actions mécaniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311
Limite de cabrage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
Limite de sécurité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
Étude d’un système tracteur-remorque semi-portée. . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
Isolation de la remorque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
Bilan des actions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
Conditions d’équilibre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
Isolation du tracteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
Bilan des forces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
Conditions d’équilibre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
Unités utilisées dans l’ouvrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
Abréviations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 328
Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330
Index . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331

XIII

11153_.indb 13 13/09/2018 15:57

 I
Approche 
technologique 
du tracteur

11153_.indb 1 13/09/2018 15:57

 L’étude du moteur 1
Diesel
Le tracteur agricole est animé mécaniquement par un moteur, généralement Diesel (du
nom de son inventeur, Rudolf Diesel), qui permet de mouvoir le tracteur et ses outils . C’est
un organe essentiel du tracteur .
Il existe différents types de motorisation, mais un moteur 4 temps Diesel équipe d’ordinaire
les tracteurs .

Définition du moteur
Un moteur est un ensemble d’éléments qui transforme une énergie quelconque (thermique,
électrique, hydraulique, pneumatique) en énergie mécanique de rotation .

ÉNERGIE
ÉNERGIE MOTEUR MÉCANIQUE
thermique DE ROTATION

▲▲ Figure 1.1 :▲Défi▲nition▲du▲moteur.

On peut dire qu’un moteur transforme une énergie en mouvement rotatif . Le moteur
des tracteurs utilise l’énergie thermique engendrée lors d’une réaction chimique nommée
la combustion .
L’étude théorique qui traite de ces phénomènes et de ces principes fondamentaux est
appelée la thermodynamie (l’art de créer un mouvement mécanique à partir de
chaleur) .
Le moteur thermique peut être représenté de la façon suivante :

ÉNERGIE ÉNERGIE
thermique MOTEUR MÉCANIQUE
thermique DE ROTATION

▲▲ Figure 1.2 :▲Représentation▲schématique▲du▲moteur▲thermique.

11153_.indb 3 13/09/2018 15:57

 Il existe différents types de moteurs :
■■ le moteur thermique ;
■■ le moteur électrique ;

■■ le moteur hydraulique ;

■■ le moteur pneumatique.

Moteur thermique Moteur à combustion interne Moteur 4 temps Moteur Diesel

2 temps Moteur essence ou GPL

Moteur à combustion externe

▲▲ Figure 1.3 : Classification des différents moteurs.

Remarque
■■ La classification détaille uniquement le moteur du tracteur : le moteur 4 temps Diesel.
■■ On parle souvent de moteur à énergie solaire. Mais l’énergie solaire (photovoltaïque) est elle-même trans-
formée en énergie électrique, tout comme l’énergie nucléaire est une énergie thermique transformée en
énergie électrique.
■■ L’énergie hydraulique provient du débit et/ou la pression d’un fluide liquide comme une huile. Dans le cas de

l’eau, on préfère transformer l’énergie hydraulique en énergie électrique (ex. : barrage hydroélectrique).
■■ L’énergie pneumatique utilise aussi le débit et/ou la pression d’un fluide mais gazeux (habituellement de l’air).

On peut conclure qu’il n’existe que quatre grandes énergies transformables en énergie
mécanique pour créer un mouvement. En réalité, ces quatre énergies ont une et une seule
origine : l’énergie thermique dégagée par la réaction de fusion nucléaire de notre astre,
le Soleil.

Moteur thermique à combustion interne

Pourquoi parle-t-on de moteur thermique à combustion interne par opposition au moteur
à combustion externe ?
Le moteur thermique à combustion externe servait à animer les pompes à eaux des gale-
ries des mines de charbon en Angleterre, vers 1700. Ces machines à vapeur, appelées
machines de Newcomen (figure 1.4 ), produisent un mouvement non par la pression, mais
grâce à la dépression créée par condensation de l’eau dans un cylindre.
Vinrent ensuite les réalisations du Français Denis Papin (1714). Puis, vers 1769, James Watt
perfectionna ces moteurs.
Dans toutes ces machines à combustion externe, la combustion est produite dans un foyer
à l’extérieur du moteur et l’énergie est transportée jusqu’à l’élément mécanique par la
vapeur d’eau. Ce moteur utilise une « chaudière » qui met en pression de la vapeur qui
à son tour actionne un mécanisme. La combustion du carburant se fait donc à l’extérieur
du moteur, d’où son nom. Il équipera plus tard les bateaux et les trains à vapeur.

11153_.indb 4 13/09/2018 15:57

 L’étude du moteur Diesel

Aspiration : tirage vers le bas

Poids : tirage vers le bas
RÉSERVOIR D’EAU

Alimentation en eau

C Eau
Condensée
Chaudière

A Piston Pompe principale

E
B Pompe J
F auxilliaire
D G
Retour de condensation

▲▲ Figure 1.4 : Machine de Newcomen.

Des techniciens et des ingénieurs continuèrent à perfectionner le système : la combustion

se fait aujourd’hui à l’intérieur même du moteur, appelé alors moteur à combustion interne.

Moteur à explosion
Pourquoi parle-t-on souvent de moteur à explosion et non de moteur à combustion ?
L’explosion est une combustion rapide provoquant une déflagration : les gaz brûlés se
déplacent à une vitesse constante qui, dans une explosion, augmente brusquement pour
se traduire en une détonation. Cette dernière déclenche une onde de choc qui risque d’en-
dommager le moteur en libérant brutalement une grande quantité d’énergie sur les parois
des cylindres et des pistons. Ceux-ci vont vibrer sous l’effet de l’onde de choc, provoquant
des bruits métalliques nommés cliquetis : ce phénomène est aussi appelé résonance de
l’explosion.
Les spécialistes emploient le terme d’explosion pour une combustion différente de la
déflagration et de la détonation. L’explosion se produit spontanément dans tous les
mélanges carburés. Il n’y a donc pas de propagation de l’inflammation du mélange.
Le mot explosion est impropre pour caractériser les moteurs thermiques modernes. La
combustion dans ces moteurs se fait, en effet, à l’aide d’une déflagration qui est provo-
quée par l’arc électrique de la bougie ou l’injection de gasoil.
Pour favoriser la combustion des gaz, on évalue la capacité du gasoil à s’enflammer à l’aide
d’une échelle de 0 à 100 appelée l’indice de cétane (composé chimique du gazole C16H34).
Si l’indice est élevé, le carburant s’enflammera facilement.

11153_.indb 5 13/09/2018 15:57

 L’indice de cétane est au moteur Diesel ce que l’indice d’octane (hydrocarbure de formule
C8H18, principal composé de l’essence) est au moteur à essence. Toutefois, le premier décrit
une capacité d’auto-inflammation recherchée par le moteur Diesel. Le second décrit une
capacité de résistance à la détonation recherchée par le moteur à essence.
L’indice de cétane en France (stations-service) est de l’ordre de 88, celui d’octane de l’ordre
de 95.

Principe du moteur Diesel

Les performances des moteurs Diesel sont connues, à savoir leur économie, leur fiabilité
et leur longévité. Mais peu savent que Robert Bosch a permis, grâce à son système d’injec-
tion, de perfectionner ce moteur.
L’histoire débute en 1895 lorsque Rudolf Diesel présente au grand public son invention :
un moteur à allumage par compression.
Ce moteur consomme moins que le moteur à essence qui a déjà fait ses preuves. Il utilise
aussi un carburant meilleur marché et peut développer davantage de puissance sans
atteindre toutefois des vitesses de rotation élevées.
L’inconvénient majeur du moteur Diesel à grande vitesse de rotation est l’absence d’un
mécanisme permettant une alimentation adéquate en carburant. Le système employé
consiste à souffler du carburant dans la chambre de combustion avec de l’air comprimé.
Outre l’inconvénient d’une vitesse de rotation faible, il nécessite pour créer cette « pompe
à air » d’un équipement important très coûteux et d’un poids conséquent.
Vers 1922, Robert Bosch développe un système d’injection pour ces moteurs Diesel ; le
projet aboutit en 1927. Les premières pompes d’injection sont alors fabriquées en série.
Les moteurs Diesel équipés de ces pompes atteignent des vitesses très élevées, et deviennent
polyvalents. Ils prennent un essor important : presque tous les futurs constructeurs euro-
péens ont pu développer un équipement inspiré des recherches de R. Diesel et R. Bosch.

Notions de base des moteurs thermiques

Trois constituants sont nécessaires au fonctionnement du moteur thermique :
■■ une source de chaleur : la combustion ;
■■ un fluide intermédiaire : les gaz de combustion ;

■■ un mécanisme sur lequel on peut recueillir un mouvement : un attelage mobile.

Dans le moteur à combustion externe (machine à valeur), ce principe est identique au

moteur à combustion interne, seule la combustion étant externe au moteur.
Dans le cas du moteur à combustion interne, le fluide intermédiaire est le gaz produit par
la combustion qui agit directement sur le piston.

11153_.indb 6 13/09/2018 15:57

 L’étude du moteur Diesel

Origine des gaz de combustion et phénomène de combustion

Les gaz de combustion composent le mélange gazeux apporté dans le cylindre du moteur
qui subit une combustion, c’est-à-dire une inflammation. Généralement, deux types de gaz
et un déclencheur thermique sont nécessaires pour réaliser cette combustion :
■■ un carburant : gasoil, essence… ;

■■ un comburant : l’oxygène (O2) contenu dans l’air.

Lorsque l’on mélange intimement et dans des proportions adéquates (ex. : 1 g d’essence
pour 15 g d’air) ces deux composés et que l’on apporte une source énergétique thermique,
on produit une combustion. Le résultat correspond à la fabrication de nouveau gaz, d’un
important dégagement d’énergie thermique et d’une détente (pression) des gaz. Si le
mélange n’est pas correct entre le carburant et le comburant, la combustion ne se fait pas
ou elle est incomplète.
Ne réalisez surtout pas l’expérience de cet exemple !
Si on ouvre une bouteille de butane dans une pièce, le butane (carburant) entre au contact
de l’air, donc de l’oxygène (comburant). Si on déclenche alors une source de chaleur
(flamme), trois situations peuvent se présenter, qui n’ont que deux conséquences :
■■ le carburant est en excès par rapport au comburant : la source de chaleur déclenchée
ne provoque pas de combustion avec détonation (explosion) car le mélange n’est pas
intimement proportionnel ;
■■ le carburant est en déficit par rapport au comburant : la source de chaleur déclenchée
ne provoque pas non plus de combustion avec détonation (explosion) car le mélange
n’est pas intimement proportionnel ;
■■ le carburant est dans les bonnes proportions : la source de chaleur provoque une e
­ xplosion.

Définition de la combustion
La combustion est une réaction chimique qui permet de produire une énergie thermique
dite exothermique. Cette réaction ne peut se produire que si l’on réunit trois éléments en
proportion suffisante :
■■ un carburant (ou combustible) qui peut être :

• un gaz : butane, propane, gaz de ville…,

• un liquide : essence, gasoil, huile, kérosène…,
• un solide : bois, papier, carton, charbon…,
• un mélange de différents corps ;
■■ un comburant : c’est l’autre réactif de la réaction chimique. Il s’agit de l’oxygène contenu
dans l’air ambiant ;
■■ une énergie de déclenchement, généralement de la chaleur (énergie thermique). Mais
cette énergie déclencheuse peut également être fournie par l’électricité, les radiations
ou la pression qui produiront toujours une augmentation de la température.

11153_.indb 7 13/09/2018 15:57

 On la représente de façon symbolique par le triangle du feu :

CARBURANT

COMBURANT Déclencheur : énergie

▲▲ Figure 1.5 : Représentation de la combustion.

Remarque
On parle de combustible liquide, gazeux, solide, mais lors de la combustion seuls les gaz peuvent s’enflammer.
En effet, lorsqu’on brûle une bûche de bois, il faut suffisamment d’énergie thermique pour que la bûche « s’éva-
pore », c’est-à-dire qu’elle passe de l’état solide à l’état gazeux : on parle de sublimation. Une fois que la bûche
se gazéifie, les vapeurs peuvent s’enflammer. C’est pour cela qu’il faut un certain temps pour qu’une bûche
s’enflamme et que la flamme se situe à une certaine distance de la bûche. On parle alors de point éclair ou
point d’inflammabilité.
Ce terme correspond à la température la plus basse à laquelle un corps combustible (comme un carburant)
émet suffisamment de vapeur pour initier, avec l’oxygène contenu dans l’air ambiant, un mélange gazeux qui
s’enflamme sous l’effet d’une d’énergie thermique (comme une flamme). Cependant, la combustion produite
ne s’entretient pas d’elle-même, il faut pour cela atteindre le point d’inflammation.
Si l’inflammation ne nécessite pas de flamme mais juste une source de chaleur (un échauffement, une pres-
sion…), on parle d’auto-inflammation. Cette dernière peut être dommageable pour les moteurs thermiques par
ses conséquences négatives comme le cliquetis.

Définition du carburant (le gasoil)

Le gasoil, qui s’écrit aussi gas-oil (cétane) ou gazole, est un carburant. Les carburants sont
des hydrocarbures, à savoir des corps organiques (d’origine animale ou végétale) unique-
ment composés d’atomes de carbone et d’hydrogène.

Remarque
Le pétrole provient de la décomposition et de la fossilisation de composés organiques d’origine animale et
végétale. Il est composé essentiellement d’hydrocarbures. Son extraction étant réalisée en général dans le
sous-sol, le pétrole est considéré, du point de vue géologique, comme une roche liquide. C’est pour cela que
l’huile servant à lubrifier les organes mobiles du moteur est appelée huile minérale (relatif à la roche). En
revanche, si cette huile est « créée par l’humain », on dit qu’elle est de synthèse (voir p. 80).

11153_.indb 8 13/09/2018 15:57

 L’étude du moteur Diesel

La formule chimique des hydrocarbures utilisés pour les moteurs se présente généralement
sous la forme suivante :
CnHm
Avec : n et m : nombre d’atomes respectifs en carbone et hydrogène de la molécule.

L’un des principaux constituants du gasoil a pour formule brute C16H34. Chimiquement,
le gasoil peut être assimilé à de l’hexadécane pur, soit n 5 = 16. La combustion complète
de ce composé a pour équation :

C16H34 + 49/2O2 16CO2 + 17H2O

hexadécane dioxygène dioxyde de carbone eau

Les caractéristiques du gasoil sont les suivantes :

Densité (d)
La densité est le poids pour un volume de 1 dm3 (ou 1 L) par rapport au poids de l’eau qui
est de 1 kg pour 1 L.
d = 0,845 kg par litre de gasoil à 20 °C.

Pouvoir calorifique (PC)

Le pouvoir calorifique est la quantité d’énergie libérée par un carburant lors de sa com-
bustion. Elle est exprimée en kilowatt (kW), en mégajoules (MJ) ou en kilojoules (kJ) par
mètre cube (m3) ou kilo (kg) de carburant.
Pour le gasoil, le PC est de 43 000 kJ.kg–1.
Le PC est souvent présenté sous deux formes : supérieur et inférieur.

Pouvoir calorifique supérieur (PCS)

Le PCS est la quantité de chaleur exprimée en kilowattheure (kWh) ou MJ, qui serait
dégagée par la combustion complète de 1 m3 de carburant, l’eau formée pendant la com-
bustion étant ramenée à l’état liquide et les autres produits étant à l’état gazeux.

Pouvoir calorifique inférieur (PCI)

Le PCI se calcule en déduisant du PCS la chaleur de condensation dite aussi chaleur latente
(2 511 kJ.kg–1) de l’eau formée au cours de la combustion et, éventuellement, de l’eau
contenue dans le carburant.

Température d’auto-inflammation
C’est la température minimale pour laquelle un mélange carburé, de pression et de com-
position données, s’enflamme spontanément sans contact avec une flamme, mais uniquement
au contact d’une source de chaleur.
Pour le gasoil, cette température est de 250 °C.

11153_.indb 9 13/09/2018 15:57

 Point éclair
Le point éclair est la température la plus basse où la concentration des vapeurs libérées
est suffisante pour provoquer une déflagration au contact d’une flamme ou d’un point
chaud ; elle est cependant insuffisante pour produire une propagation de la combustion
en l’absence d’une flamme, appelée flamme « pilote ».
Pour le gasoil, ce point éclair est situé à 55 °C.

Viscosité
La viscosité mesure la vitesse d’écoulement d’un fluide, c’est-à-dire un liquide ou un gaz,
pour une section donnée. On utilise aussi le terme de fluidité.
Lorsque la viscosité augmente, la capacité (vitesse) du fluide à s’écouler diminue. La visco-
sité tend à diminuer lorsque la température augmente. Le contraire de visqueux est fluide.
Pour le gasoil, la viscosité est de 7 mm2.s–1 à 40 °C.

Résistance au froid
■■ À – 5 °C, le gasoil se trouble.
■■ – 15 °C est sa limite de filtrabilité.
■■ – 18 °C correspond à son point d’écoulement (le gasoil est figé).

Masse de soufre
Avant le 1er octobre 1996, la masse de soufre (teneur en soufre dans le gasoil) était à 2 %.
Depuis cette date, elle doit être inférieure à 0,05 %.

Réglementation sur le gazoil agricole

Le fioul domestique fut utilisé comme carburant pour les tracteurs agricoles jusqu’en 2011.
Depuis le 1er novembre 2011, il est obligatoire d’utiliser du GNR, c’est-à-dire du gasoil non
routier. Cette obligation découle du décret n° 2005-1195 du 22 septembre 2005 précisant
que les véhicules non routiers comme les tracteurs agricoles doivent être équipés d’un
moteur limitant les émissions polluantes. De plus, la directive 2009/30/CE du 23 avril 2009
renforce cette décision par l’obligation de remplacer le fioul domestique par du GNR pour
les tracteurs, ainsi que le stipule l’arrêté du 10 décembre 2010.
L’utilisation de ce carburant GNR pour les tracteurs est possible depuis janvier 2011 mais
n’est obligatoire que depuis le 1er novembre 2011.
Ce carburant a été créé afin de répondre aux nouvelles normes appliquées aux techniques
de motorisation modernes et environnementales.
Si le moteur du tracteur a été conçu après le changement de norme, il doit obligatoirement
être alimenté en GNR car l’emploi d’un fioul domestique risque d’endommager de façon
irrémédiable la pérennité du moteur et la garantie constructeur ne sera pas assurée.
L’utilisation d’un autre carburant que le GNR est considérée comme frauduleuse et entraîne
une forte amende au contrevenant.
Le GNR contiendrait cent fois moins de soufre que le fioul domestique, qui provoque de
graves pollutions. La teneur en soufre est moindre dans le GNR car on utilise de l’EMAG

10

11153_.indb 10 13/09/2018 15:57

 L’étude du moteur Diesel

comme adjuvant : ester méthylique d’acide gras provenant de ressources biologiques, qui
permet de produire des biocarburants. Le gasoil non routier contient au maximum 7 %
d’esters méthyliques d’acide gras (EMAG), ce qui engendre des difficultés de stockage. En
effet, ces biocarburants ont tendance à avoir des propriétés détergentes, notamment sur
les cuves de stockage, ce qui augmente les risques de filtration et des problèmes moteur.
L’eau de condensation contenue dans les carburants conduit au développement de cer-
taines bactéries dans les cuves de stockage et les réservoirs des engins, entraînant une usure
prématurée du moteur. Le soufre était un moyen de limiter la prolifération de ce type de
bactérie. L’utilisation du GNR doit donc passer par un entretien plus important des cuves
de stockage et des réservoirs.
L’autre avantage du GNR est son indice de cétane (voir « Moteur à explosion » p. 5)
qui est plus élevé que celui du fioul : 51 contre 40. Il favorise ainsi une meilleure combus-
tion en réduisant les problèmes de détonation et de cliquetis.
Cette combustion améliorée permet de réduire les consommations, d’avoir un meilleur
rendement moteur par une combustion plus efficace et ainsi de limiter les impuretés et les
émissions de gaz nocifs.

Pour en savoir plus

Comment peut-on définir ce qu’est la chaleur (énergie thermique) ?
La thermodynamie est caractérisée par la production d’énergie calorifique (ou thermique), autrement dit de la
chaleur.
Ce qui est communément appelé chaleur correspond à un degré d’agitation moléculaire : toutes les « choses »
sont constituées de molécules qui sont en vibration constante autour d’une position moyenne pour les solides,
et désorganisée pour les gaz.
Plus les mouvements et le nombre de molécules en action sont importants, plus le degré d’agitation est élevé
et plus la température du corps s’élève.
Ainsi, la chaleur se traduit par le nombre de molécules en agitation et leur vitesse de déplacement. La tempé-
rature mesure ce degré d’agitation (vitesse de déplacement) selon une échelle prédéfinie. On utilise trois
échelles différentes : le degré Celsius (°C), le degré Fahrenheit (°F), le kelvin (K).
Il existe une correspondance entre ces trois mesures (ex. : le zéro absolu est de – 273,15 °C soit 0 K, et – 459,67 °F) :
■■ degrés Celsius en kelvins : K = °C + 273,15 ;

■■ kelvins en degrés Celsius : °C = K – 273,15 ;

■■ degrés Fahrenheit en kelvins : K = (°F + 459,67)/1,8 ;

■■ kelvins en degrés Fahrenheit : °F = K × 1,8 − 459,67.

Le degré absolu correspond à une absence d’agitation moléculaire et de pression (vitesse = 0), et par conséquent
à une absence de dégagement de chaleur et de rayonnement, car tout corps « chaud » rayonne et donc se
refroidit.
Dans une situation dite « normale », à peu près à 20 °C, la vitesse d’agitation moléculaire est d’environ 400 m.s–1.
Tout corps possède une chaleur interne qui peut être transmise soit par contact (conduction), soit par échange
d’un fluide intermédiaire (convection) ou encore par transmission d’infrarouge (rayonnement). La chaleur se
transfère d’un corps chaud à un corps froid jusqu’à un degré d’équilibre.
La chaleur produite permet de détendre les gaz, créant une pression utilisée dans les moteurs thermiques pour
être transformée en mouvement de rotation par l’attelage mobile.

11

11153_.indb 11 13/09/2018 15:57

 Remarque Culasse

N’étant pas une mesure relative, le kelvin

n’est jamais précédé du mot « degré » ni du
symbole « ° », contrairement aux degrés
Cylindre
­Celsius ou Fahrenheit.

Piston

Moteur élémentaire
Le moteur élémentaire est considéré
comme un moteur fictif mais commun Bielle
à tous les moteurs thermiques à com-
bustion interne. Son intérêt est d’être
la base constitutionnelle et fonction-
nelle de tous ces moteurs. En effet, ce
moteur est constitué d’un ensemble de
pièces communes à tous les moteurs qui
remplissent la fonction première : c’est-
à-dire transformer de l’énergie Vilebrequin
thermique en énergie mécanique de Carter
rotation. Il existe deux types de pièces :
les pièces fixes et les pièces mobiles. ▲▲ Figure 1.6 : Moteur élémentaire.

Pièces fixes
Les pièces fixes comportent les organes de soutien et forment également l’enceinte où
aura lieu la combustion. On les appelle « les trois C » :
■■ la culasse : c’est la pièce qui ferme hermétiquement le haut du cylindre grâce à un joint,
le joint de culasse ;
■■ le cylindre : c’est le siège de la combustion ; il guide le piston ;

■■ le carter : c’est la pièce qui ferme hermétiquement le bas du cylindre grâce à un joint,
le joint bas moteur.

Pièces mobiles ou attelage mobile

L’attelage mobile permet de recueillir l’énergie des gaz de la combustion pour donner un
mouvement de rotation. Il est constitué :
■■ du piston : c’est l’organe qui transforme l’énergie thermique en énergie mécanique
linéaire dite de translation ;
■■ de la bielle : elle transforme le mouvement linéaire en mouvement pendulaire ;

■■ du vilebrequin : il combine le mouvement linéaire et le mouvement pendulaire pour

produire le mouvement de rotation.
Les moteurs thermiques à combustion interne se différencient les uns des autres par leur
système de distribution. Ce système est un ensemble de mécanismes qui favorise les échanges
de gaz avec l’extérieur et l’apport de carburant. Il gère aussi l’ordonnance du moteur (dans
un ordre déterminé).

12

11153_.indb 12 13/09/2018 15:57

 L’étude du moteur Diesel

Par exemple, un moteur 4 cylindres ne fera pas fonctionner les 4 cylindres au même rythme :
■■ 1-3-4-2 : l’ordre « d’allumage » le plus courant ;
■■ 1-2-4-3 : très rare.

Son système de distribution diffère du moteur 4 temps et du moteur 2 temps. En effet, le

moteur 4 temps Diesel ou essence possède le même dispositif de distribution. Ce système
contient des organes spécifiques qui commandent l’entrée des gaz frais, déclenchent la
combustion et commandent la sortie des gaz brûlés.

Distribution
Définition
La distribution est constituée de soupapes qui rendent le cylindre hermétique lorsqu’elles
sont fermées. Elles laissent rentrer les gaz de combustion et sortir les gaz brûlés lorsqu’elles
sont ouvertes.
Les soupapes et l’injection du gasoil sont commandées par des pièces ovoïdes : les cames,
qui font levier directement sur les soupapes ou par l’intermédiaire des culbuteurs.
L’ensemble des cames est relié par un axe appelé arbre à cames :
■■ cet arbre peut être situé en haut de la culasse, on parle alors d’arbre à cames en tête ;
■■ lorsqu’il est situé sur le côté du bloc-moteur, on parle d’arbre à cames latéral.

Lorsqu’on dispose d’un moteur à arbre à cames latéral, on doit ajouter des pièces qui assurent
la liaison entre les cames et les culbuteurs : les poussoirs et les tiges de culbuteurs.

Remarque
Dans ce dernier cas, les pièces ajoutées alourdissent le moteur (diminuant ainsi le rendement moteur). Le moteur
a tendance à se dérégler plus facilement à cause du surcroît de pièces et a augmenter potentiellement le
dysfonctionnement général de la distribution.

Entraînement par le vilebrequin

Pour animer l’ensemble, la distribution dispose d’un entraînement par le vilebrequin assuré
par trois procédés.

Par une cascade de pignons

Elle comprend trois pignons (figure 1.7 ) :
■■ un pignon monté sur le vilebrequin qui donne le mouvement ;

■■ un pignon intermédiaire qui est libre en rotation ;

■■ un pignon monté sur l’arbre à cames.

Ce dispositif, très solide et très fiable, s’use peu et son réglage est simple. Il nécessite un
faible entretien (graissage) et a une bonne durée de vie.
Son inconvénient est d’être bruyant mais sur les engins agricoles cela n’est pas significatif.

13

11153_.indb 13 13/09/2018 15:57

 Pignon sur l’arbre à
cames

Pignon sur l’arbre à

cames
Pignon libre

Pignon sur le vilebrequin

Pignon libre

▲▲ Figure 1.7 : Liaison par pignons.

Pignon sur le vilebrequin

Liaison par chaîne

La liaison est assurée par une ou deux chaînes. Ce dispositif doit être suivi régulièrement
pour la tension de la chaîne, le graissage, la vérification de son usure et son remplacement
périodique. Il est plus bruyant.
Pignon arbre à cames

Chaîne
Pignon arbre à cames

Tendeur
Chaîne

Pignon vilebrequin
Tendeur

Pignon vilebrequin

▲▲ Figure 1.8 : Liaison par chaîne.

14

11153_.indb 14 13/09/2018 15:57

 L’étude du moteur Diesel

Liaison par courroie crantée

Ce dispositif assure la liaison par une courroie crantée (figure 1.9). Ce système est plus léger,
moins bruyant, sans entretien, sans vibration. En revanche, sa durée de vie est plutôt courte.
Son changement et sa tension doivent être très suivis, ce qui le rend plus coûteux.

Pignon arbre à cames

1 et 2 : galets de
tensions
1

2 Poulie intermédiaire
facilitant la tension

Pignon libre

Pignon vilebrequin

▲▲ Figure 1.9 : Liaison par courroie crantée.

Cycle du moteur à 4 temps Diesel

(moteur à combustion interne 4 temps Diesel)
Pour réaliser une combustion, il faut quatre étapes, d’où l’expression si connue de « cycle
à 4 temps ».
Un moteur comporte en général plusieurs cylindres. Dans chaque cylindre, un piston permet
de recevoir le travail mécanique lors de la dilatation des gaz chauds produits par la com-
bustion : c’est la détente des gaz.
L’air est introduit dans le cylindre par l’intermédiaire d’une valve appelée la soupape d’ad-
mission. Les gaz de combustion sont évacués par une autre valve, la soupape d’échappement.
Il y a donc, au moins, deux soupapes par cylindre. Afin d’accroître les performances, on
dispose jusqu’à quatre soupapes par cylindre.

Principe de fonctionnement
Pour comprendre facilement le fonctionnement du moteur à combustion interne 4 temps
selon le procédé Diesel, il suffit de se poser trois questions :
■■ Que font les soupapes d’admissions et d’échappements ? Elles peuvent soit s’ouvrir, soit
se fermer.

15

11153_.indb 15 13/09/2018 15:57

 ■■ Que fait le piston ? Il peut soit monter, soit descendre.
■■ Que font les gaz de combustion ? Ils peuvent soit entrer dans le moteur, on parle alors
de gaz frais, soit sortir, on parle dans ce cas de gaz brûlés.
Ce fonctionnement est expliqué par la figure 1.10 et l’étude descriptive qui l’accompagne.

Étapes du procédé thermodynamique

Les quatre étapes du procédé thermodynamique utilisé par le moteur Diesel sont :
■■ l’admission ;

■■ la compression ;

■■ la combustion-détente ;

■■ l’échappement.

Admission
Le piston, entraîné par les parties en mouvement, descend et aspire de l’air (O2) extérieur
(gaz frais). La soupape d’admission s’ouvre grâce à la distribution. La soupape d’échappe-
ment reste fermée.

Compression
Les soupapes d’admission et d’échappement sont fermées. Le piston, en remontant, com-
prime l’air qui atteint une température de 600 °C.

Combustion-détente
Les soupapes se ferment. L’injecteur déclenche une fine pulvérisation à très haute pression
(de 250 à 1 000 bars) de gasoil sur l’air chaud, ce qui enflamme le mélange. La combustion
augmente la pression dans le cylindre, le piston est repoussé par la pression des gaz : c’est
la détente.

Échappement
La soupape d’admission reste fermée, la soupape d’échappement s’ouvre. La remontée du
piston chasse les gaz brûlés vers l’extérieur.
À la fin du quatrième temps, le piston et les soupapes sont revenus dans leur position ini-
tiale : le fonctionnement du moteur est donc cyclique.

Remarque
Sur les 4 temps, seul le troisième, combustion et détente, produit de l’énergie mécanique. Au cours de ce temps,
l’énergie des gaz issue de la combustion est transformée en énergie cinétique de translation du piston. Celle-ci
est transférée au système bielle-vilebrequin sous forme d’énergie cinétique de rotation.
Ce temps (le troisième) est ainsi appelé le temps moteur.
Les autres temps consomment de l’énergie produite par ce temps moteur pour continuer le cycle, on parle alors
de temps morts.

16

11153_.indb 16 13/09/2018 15:57

 L’étude du moteur Diesel

INJECTEUR

4
Soupape
d’échap-
pement

Vilebrequin
INJECTEUR

INJECTION

3
de combustion
Chambre
INJECTEUR

2
Cylindre
d’admission
Soupape

Bielle
INJECTEUR

1
Piston

1. Admission.  2. Compression.  3. Combustion-détente.  4. Échappement.

▲▲ Figure 1.10 : Schéma du principe de fonctionnement du moteur 4 temps Diesel.

17

11153_.indb 17 13/09/2018 15:57

 Diagramme de pression-volume Remarque
Le moteur Diesel produit une pression de gaz, avec
On peut illustrer ce cycle selon une repré-
une variation de volume selon la position du piston,
sentation graphique appelée diagramme
qui est représenté sur la figure 1.11 :
de pression-volume ou encore diagramme
■■ de 0 à 1 : admission de l’air en condition isobare, de Beau de Rochas (ingénieur français
soit à pression constante (avec une pression non qui l’a mis au point).
nulle car l’air est au minimum à la pression atmos-
phérique) ;
■■ de 1 à 2 : compression. L’air est comprimé en condition adiabatique, c’est-à-dire que
l’élévation de température se fait sans échange avec l’extérieur ;
■■ de 2 à 3 : combustion. La pression et la température augmentent fortement en condi-
tion isochore ;
■■ de 3 à 4 : détente. Le piston est repoussé vers le bas en condition adiabatique ;

■■ de 4 à 1 : ouverture de la soupape d’échappement. Refroidissement en condition isochore ;

■■ de 1 à 0 : échappement. Les gaz sont repoussés à l’extérieur en condition isobare.

Pression 3
(bar)

2
4

0 1

Volume

PMH PISTON PMB

▲▲ Figure 1.11 : Diagramme de pression-volume.

18

11153_.indb 18 13/09/2018 15:57

 L’étude du moteur Diesel

Pour en savoir plus

Les gaz parfaits
Le moteur Diesel répond à la loi dite des « gaz parfaits » qui explique la relation existant entre l’énergie des gaz
et l’effet de cette énergie sur leur détente et leur pression.
Cette loi prend comme base les lois de changement d’état d’un corps (on parlera de transformation), selon les
caractéristiques suivantes : pression (P ), température (T ), volume (V ).
Plus simplement, une transformation fera passer un gaz d’un état P1, T1, V1 à un état P2, T2, V2, avec comme
relation :
P.V = n.R.T.
Avec :
P : pression, en Pa.
V : volume, en m3.
n : nombre de molécules, en mol. (Une mole de gaz remplie 22,4 L à une pression normale et à 0 °C. L’air se comporte comme
un gaz pur de masse molaire de 29 g.)
R : constante d’énergie, en J/mol.K.
T : température, en K.

Ainsi, on peut référencer ces différentes transformations de la façon suivante :

■■ transformation isochore : qui se réalise à volume constant. La pression varie dans les mêmes proportions

que la température. P2/P1 = T2/T1 ;

■■ transformation isobare : qui se réalise à pression constante. Le volume varie dans les mêmes proportions

que la température. V2/V1 = T2/T1 ;

■■ transformation adiabatique : qui se réalise à entropie constante ou sans échange de chaleur avec le milieu

extérieur. On parle aussi de transformation isentropique.

La pression et la température varient en raison inverse du volume :
P1.V1γ = P2 .V2γ  et T1.V1γ −1 = T2 .V2γ −1.
Avec γ : coefficient d’environ 1,35.

Remarque
Il existe des transformations isothermes à température constante mais pas dans le moteur thermique.

Le diagramme de la figure 1.11 est une représentation idéale d’un moteur. Dans la réalité,
une partie de l’énergie produite est dissipée, par exemple pour la lubrification, le
refroidissement…
On essaie d’obtenir les meilleurs résultats en réglant au mieux la distribution sur l’injection,
on parle d’avance à l’injection, mais aussi sur le réglage d’ouverture et de fermeture des
soupapes, on parle d’avance d’ouverture ou de retard de fermeture, afin d’assurer une
meilleure circulation des gaz.

Épure de distribution
Pour représenter visuellement et de manière simple ces réglages de distribution qui cor-
respondent à une sorte de programmation du fonctionnement du moteur, on utilise un
graphique circulaire appelé épure de distribution (figure 1.12).

19

11153_.indb 19 13/09/2018 15:57

 Chevauchement
des soupapes
H
t PM PMH
avan RF
E
0
à4
0
De AI

A OA
sion
Compres

Combustion/détente
Échappement

ssion
Admi
R
FA

E
AO

PMB

AOA : SA s’ouvre 15° avant le PMH. AOE : SE s’ouvre 44° avant le PMB. RFA : SA se ferme 40° après le PMB.
RFE : SE se ferme 22° après le PMH.  AI : avance injection.

▲▲ Figure 1.12 : Épure de distribution (d’après Europa Lehrmittel).

Caractéristiques dimensionnelles
Pour réaliser le dimensionnement d’un moteur, on doit connaître certaines valeurs que l’on
peut soit mesurer (caractéristiques mesurables), soit calculer (caractéristiques calculables) :
■■ PMH : point mort haut ;

■■ PMB : point mort bas ;

■■ course : distance entre le PMH et le PMB, (C) en mm ;

■■ alésage : diamètre du cylindre, (A) en mm ;

■■ cylindrée : volume engendré par le piston, (V ) en cm3 ;

■■ volume mort : volume de la chambre de combustion (au-dessus du PMH), (v) en cm3 ;

■■ volume initial : volume total du cylindre (cylindrée + volume mort), (Vi) en cm3 ;

20

11153_.indb 20 13/09/2018 15:57

 L’étude du moteur Diesel

■■ rapport volumétrique : rapport de compression des gaz, ρ sans unité ;

■■ angle du vilebrequin : angle de rotation exprimé en radian (1 tour = 2π radian = 360°).

PMH

ALÉSAGE (A)
(C) Course

PMB

Course  2 fois
maneton

Angle du maneton

▲▲ Figure 1.13 : Caractéristiques dimensionnelles.

Cylindrée (V )
La cylindrée (V ) se calcule de la façon suivante :
V = S × C.
Avec :
S : surface du piston, en cm2.
C : course du piston, en mm.

Or, S = π R2, A = 2R ; donc S = π A2/4.

Avec : A : alésage, en mm.

Ainsi : V = π A2/4 × C.

21

11153_.indb 21 13/09/2018 15:57

 Volume initial (Vi)
Le volume initial (Vi) est :
Vi = V + v.
Avec : v : volume mort, en cm3.

Rapport volumétrique (ρ)

Le rapport volumétrique (ρ) est :
ρ = Vi/v = (V + v)/v.

Exemple
Un moteur monocylindre possède une cylindrée V de 250  cm3, un rapport volumétrique ρ de 11
et un alésage A de 40 mm (4 cm). Calculer son volume mort v, son volume initial Vi et sa course C.

ρ = (V + v )/v ; donc 11 = (250 + v )/v ; 11v = 250 + v ; 10v = 250 ; alors v = 25 cm3.
Vi = V + v ; donc Vi = 250 + 25 = 275 cm3.
V = ρ A2/4 × C ; donc 250 = (3,14 × 42)/4 × C ; 250 = 12,56 × C ; alors C ≈ 20 cm.

Remarque
On parle de moteur longue course, carré, ou super-carré :
■■ longue course se dit d’un moteur à piston dont la course (le déplacement du piston) est supérieure à l’alé-

sage (le diamètre du cylindre) ;

■■ un moteur dont la course et l’alésage sont de dimensions identiques est appelé moteur carré ;

■■ par opposition au moteur longue course, un moteur dont l’alésage est supérieur à la course est appelé moteur

course courte ou super-carré.

Le moteur à longue course a l’inconvénient d’avoir une vitesse linéaire du piston plus grande qu’un moteur
carré ou super-carré à régime égal ; il s’adapte donc moins bien aux hauts régimes et aux hautes puissances.
En revanche, il se remplit bien à bas régime et permet une conduite sur le couple.
Historiquement, les premiers moteurs étaient à longue course ; ils sont de nos jours majoritairement carrés ou
super-carrés, mais il existe encore des moteurs longue course.

Étude structurelle du moteur

Les coupes schématiques présentées dans les figures 1.14 à 1.19 permettent d’identifier,
de repérer et de décrire facilement l’ensemble et l’architecture des organes constituant
un moteur thermique 4 temps. Ces schémas aident aussi à concevoir le mode d’assemblage
de ces différents organes.

Attelage mobile
L’attelage mobile est constitué du piston, de la bielle et du vilebrequin assemblés comme
sur la figure 1.14 (voir aussi figures 1.15 à 1.19).

22

11153_.indb 22 13/09/2018 15:57

 L’étude du moteur Diesel

49 8 6 4
5
10 k
8
7 l
m

3
i
10 9 4
(3) Vilebrequin. (4) Bielles. (5) Pistons. (6) Volant moteur. (7) Poulie. (8) Bagues d’étanchéité. (9) Demi-cale de réglage de jeu
latéral de vilebrequin. (10) Demi-coussinet de vilebrequin.

▲▲ Figure 1.14 : Différents éléments d’un attelage mobile.

Piston
Fabriqué en alliage d’aluminium (figure 1.15 ), le piston (5) est léger ; c’est un bon conduc-
teur de chaleur. Il est équipé en général de trois segments :
■■ k : segment antifeu, il évite la propagation de la chaleur vers le bas moteur ;

■■ l : segment d’étanchéité, il permet de conserver la pression des gaz ;

■■ m : segment racleur, il aide à éliminer l’huile de lubrification.

n k
c
Dis

5 l

▲▲ Figure 1.15 : Les trois segments d’un piston.

Bielle
La bielle (4) est munie d’une bague en bronze au niveau du pied de bielle (h) (figure 1.16 ).
Elle est traversée par l’axe du piston ; à l’opposé, la tête de bielle enserre le maneton du
vilebrequin. Un coussinet de bielle en deux parties reçoit de l’huile sous pression et permet
de diminuer fortement les frottements à cet endroit. L’ensemble est maintenu au niveau
du chapeau par une vis (i).

23

11153_.indb 23 13/09/2018 15:57