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GEOMETRIE
ROUTIERE
AMANI
Table des matières
CHAPITRE 1 : GENERALITES................................................................................................................................ 4
1-OBJET DE LA GEOMETRIE ROUTIERE ........................................................................................................................... 4
2-TERMINOLOGIE ROUTIERE .......................................................................................................................................... 4
2.1 Quelques définitions élémentaires ...................................................................................................................... 4
2.2 La chaussée ........................................................................................................................................................... 5
3- LES ROUTES EN COTE D’IVOIRE .................................................................................................................................. 5
3-1 Histoire des routes en CI ...................................................................................................................................... 5
3-2 Les différents types de routes en CI. .................................................................................................................... 6
4- DESCRIPTION D’UN PROJET ROUTIER ........................................................................................................................ 6
4-1 Les documents fixant la géométrie de la route : .................................................................................................. 6
4-2 les documents définissant les ouvrages placés le long du projet : ...................................................................... 7
4-3 les documents de détermination des quantités et des coûts du projet : ............................................................ 7
4-4 les documents de consultation des entreprises et de contrôle ........................................................................... 7
5- ÉTUDE GENERALE D’UN TRACE DE ROUTE ................................................................................................................. 7
5-1 Etude d’une liaison routière entre A et B ............................................................................................................. 7
5-1-1 Création d’une route nouvelle ...................................................................................................................... 8
5-1-2 AMENAGEMENT D’UNE ROUTE EXISTANTE ................................................................................................ 10
CHAPITRE 2 : PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS......................................... 11
1- PARAMETRES CINEMATIQUES .............................................................................................................................. 11
1-1 NOTION DE VITESSES .................................................................................................................................... 11
1-1-1 Vitesse de référence.................................................................................................................................... 11
1-1-2 Vitesse de base ............................................................................................................................................ 11
1-2 NOTION DE DISTANCE D’ARRET, DE VISIBILITE ET DE DISTANCE DE DEPASSEMENT......................................... 11
1-2-1 Distance d’arrêt ........................................................................................................................................... 11
1-2-2 Distance de visibilité : (DV).......................................................................................................................... 12
1-2-3 Distance de visibilité de dépassement : (DVd) ............................................................................................ 13
2-PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS ........................................................................................ 14
2-1 Règles d’emploi des normes ICTARN ................................................................................................................. 17
2-1-1 Paramètres du tracé en plan ....................................................................................................................... 17
2-1-2 Paramètres du profil en long....................................................................................................................... 19
2-1-3 Paramètres du profil en travers .................................................................................................................. 19
CHAPITRE 3 : LE TRACE EN PLAN .................................................................................................................... 21
1- LE TRACE DE BASE : DROITE-CERCLE .................................................................................................................... 21
1-1 LES ALIGNEMENTS DROITS ............................................................................................................................... 21
1-1-1 Repérage des droites................................................................................................................................... 21
1-1-2 Calcul des gisements des AD et de la distance entre deux points .............................................................. 22
AA-Géométrie routière Page1

1-1-3 Calcul des coordonnées rectangulaires (Intersection de deux AD) ............................................................ 23
1-2 RACCORDEMENTS CIRCULAIRES......................................................................................................................... 25
1-2-1 Objectif du raccordement circulaire ........................................................................................................... 25
1-2-2 Choix des cercles ......................................................................................................................................... 25
2- CALCUL DU TRACE DE BASE .................................................................................................................................. 28
2-1 Eléments principaux d’un raccordement circulaire ........................................................................................... 28
2-1-1 Calcul de l’angle au sommet α de deux AD et de l’angle au entre β .......................................................... 28
2-1-2 Calcul des éléments principaux d’un raccordements circulaire.................................................................. 30
2-2 Calcul des coordonnées de points de tangentes T1 et T2 .................................................................................. 30
2-3 Calcul des coordonnées du centre du cercle de base O..................................................................................... 31
2-4 Calcul des coordonnées du milieu de courbe Mc .............................................................................................. 31
2-5 Calcul de la longueur développée du tracé de base.......................................................................................... 31
3- LE TRACE DEFINITIF............................................................................................................................................... 33
3-1 Définitions .......................................................................................................................................................... 33
3-2 la clothoïde ......................................................................................................................................................... 34
3-3 Procédure du choix du paramètre A de la clothoïde ......................................................................................... 34
3-3-1 Calcul du dévers (d) de la courbe déversée ................................................................................................ 34
3-3-2 Calcul de la variation maximale du dévers (Var d) de la courbe déversée ................................................. 35
3-3-3 Calcul de la longueur minimale (L mini) de correction de dévers ............................................................... 35
3-3-4 Calcul du paramètre A de la clothoïde ........................................................................................................ 35
3-4 CALCUL DES ELEMENTS CARACTERISTIQUES DE LA CLOTHOIDE. ...................................................................... 37
3-4-1 Eléments caractéristiques d’une clothoïde ................................................................................................. 37
3-4-2 Calcul des éléments caractéristiques de la clothoïde ................................................................................. 37
3-4-3 Utilisation des tables de clothoïdes ............................................................................................................ 39
3-5 Calcul des éléments caractéristiques du raccordement progressif ................................................................... 41
3-6 Calcul des coordonnées des points caractéristiques du tracé définitif.............................................................. 41
CHAPITRE 4 : PROFIL EN LONG ....................................................................................................................... 46
1- GENERALITES ET DEFINITIONS .............................................................................................................................. 46
1-1 profil en long T.N. ............................................................................................................................................... 46
1-1-1 Positionnement des profils en travers (PT) ................................................................................................. 46
1-1-1 Détermination de l’altitude du TN en un point M. ..................................................................................... 47
1-1-2 Montage du P.L. TN .................................................................................................................................... 47
1-2 Profil en long projet ou ligne rouge (L.R) ........................................................................................................... 48
1-2-1 Déclivités ..................................................................................................................................................... 49
1-2-2 Intersection I de deux déclivités. ................................................................................................................ 49
1-2-3 les raccordements paraboliques ................................................................................................................. 49
1-2-4 distinction entre raccordement en angle saillant AS et en angle rentrant AR ........................................... 51

1-3 CALCUL COMPLET DE LA LIGNE ROUGE ............................................................................................................. 53
1-3-1 Altitudes projet au droit de chacun des profils en travers ......................................................................... 53
1-3-2 Les points fictifs ........................................................................................................................................... 54
CHAPITRE 5 : COORDINATION TRACE EN PLAN – PROFIL EN LONG ................................................. 55
1 GENERALITES ............................................................................................................................................................. 55
2- PRINCIPAUX DEFAUTS DE COORDINATION .......................................................................................................... 55
3- ETUDE DES DIFFERENTS DEFAUTS DE COORDINATION........................................................................................ 55
3-1 Perspective de route immobile .......................................................................................................................... 55
3-2 Brisure de bord de chaussée .............................................................................................................................. 55
3-3 Point d’inflexion artificiel en point bas............................................................................................................... 56
3-4 Altération de courbure en point haut ................................................................................................................ 56
CHAPITRE 6 : PROFILS EN TRAVERS .............................................................................................................. 58
1- DEFINITION ........................................................................................................................................................... 58
1-2 Profils en travers type (PTT) ............................................................................................................................... 58
1-2 Profils en travers en courants ............................................................................................................................ 61
2- CALCUL D’UN PROFIL EN TRAVERS COURANT ...................................................................................................... 61
2-1 Largeur de décapage (Ld) de la terre végétale (T.V.) ......................................................................................... 62
2-2 Section de déblai de terrassements généraux (SD). ........................................................................................... 62
2-2 Section de remblai de terrassements généraux (SR). ........................................................................................ 62
2-3 Section de terrassements généraux des profils mixtes...................................................................................... 63
2-4 Largeur de revêtement des talus de remblai ..................................................................................................... 63
CHAPITRE 7 : CUBATURES DES TERRASSEMENTS GENERAUX ............................................................. 64
1- DEFINITION ........................................................................................................................................................... 64
2- BORDEREAU DES CUBATURES .............................................................................................................................. 64

CHAPITRE 1 : GENERALITES
1-OBJET DE LA GEOMETRIE ROUTIERE

La géométrie routière est l’ensemble des techniques ou outils mathématiques permettant de définir les
caractéristiques d’une route, de la représenter sans ambiguïté de façon à assurer la sécurité et le confort
des usagers.
La géométrie routière joue un rôle essentiel dans la réalisation de tout projet dans le système du transport.
Elle a pour objet l’établissement des plans qui fixent la géométrie de la route. Elle traite également le métré
de terrassements généraux dont la connaissance est indispensable pour permettre une mise au point
correcte des documents précédents (calage de la ligne rouge sur le profil en long).
2-TERMINOLOGIE ROUTIERE
2.1 Quelques définitions élémentaires
• La route : surface gauche de l’espace, est une voie de communication, c'est-à-dire une
surface aménagée pour assurer la circulation des différents moyens de transport (véhicules,
engins à deux roues, piétons, etc.…). Le décret n°64-212 du 26 mai 1964 désigne par le
terme de route toute voie publique ouverte à la circulation des véhicules. La route peut être
en remblais ou en déblais. Route en remblais : C’est la partie de route construite au-
dessus du terrain naturel. Route en déblais : C’est la partie de route construite en dessous
du terrain naturel. La route comprend une ou plusieurs chaussées subdivisées en voies.
• La chaussée : Elle est la zone spécialement emménagée pour supporter la circulation des
véhicules. Les chaussées peuvent être unidirectionnelles ou bidirectionnelles.
Les chaussées et les accotements peuvent être revêtus ou non. Dans tous les cas, le
revêtement est constitué par la couche de roulement exécutée avec des matériaux
bitumineux. Trois matériaux sont couramment utilisés :
 Le S.A (Sand Asphalt)
 Le B.B (Béton Bitumineux)
 Les E.S (Enduits superficiels).
• La voie : la voie désigne l’une quelconque des subdivisions de la chaussée ayant une largeur
suffisante pour permettre la circulation des véhicules.
• L’emprise : Elle est la surface de terrain appartenant à la collectivité affectée à la route et
à ses dépendances.
• La plate-forme : Elle est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les
accotements et éventuellement les terre-pleins.
• L’assiette : C’est la largeur de la plate-forme augmentée des fossés et des talus. C’est la
largeur minimale de terrain nécessaire à la réalisation de la route.
• Les accotements : Ce sont les zones latérales de la plate-forme qui bordent
extérieurement la route. Il permet le stationnement occasionnel des véhicules.
• Le fossé : C’est une dépression creusée pour l’écoulement des eaux (fossé latéral, fossé de
crête, fossé de pied de talus de remblais).
• La saignée : C’est une tranchée dans les accotements pour conduire l’eau de la chaussée
vers les fossés.
• Le terrain naturel (TN) : C’est le terrain tel qui se présente avant tous travaux.
• Les ouvrages d’art : Ce sont des réalisations particulières nécessaires pour le
franchissement d’un obstacle (ponts, tunnels etc.…). Les dalots et les buses sont appelés
petits ouvrages hydrauliques.

2.2 La chaussée
La chaussée est constituée de plusieurs couches. Dans le cas le plus complet, elle se compose de :
• Une couche d’usure ou couche de roulement ou couche de revêtement ;

• Une couche de base (sol ciment) : grave bitume ou concassé ;
• Une couche de fondation (latérite) : Les accotements sont mis en œuvre avec les mêmes matériaux
que la couche de fondation ;
• Une couche de forme ou sous-couche séparant la couche de fondation ou la plate-forme de
terrassement
Couche d’usure
Couche de base
Couche de fondation
3- LES ROUTES EN COTE D’IVOIRE

3-1 Histoire des routes en CI
L’histoire de la route en CI a commencé au début du 20è siècle. L’administration coloniale a construit les
premières routes pour des besoins de pénétrations militaires, économiques et commerciales. Les pistes
étroites d’environ 4m de large construites en épousant étroitement la forme du relief étaient utilisées par
des porteurs pour acheminer de la marchandise, des bagages des colonnes répressives et du courrier
administratif. Progressivement, avec l’introduction de l’automobile, les tracés ont été rectifiés, les profils
corrigés, les chaussées élargies (6 à 9m) de large. Les ponts de fortune en bois ont été remplacés par des
buses et des ponceaux avec dalles en béton. En 1925, la CI disposait de 500km de routes utilisées par 200
véhicules. En 25 ans, le réseau routier a progressé et a atteint 10850km. En 1948, la route revêtue a fait
son apparition avec la voie Abidjan/Grand-Bassam longue de 50km. Au lendemain de l’indépendance, la
longueur du réseau routier atteignait 25 000km dont 700km étaient revêtus.

3-2 Les différents types de routes en CI.
• Les autoroutes : Ce sont des routes revêtues à deux fois deux voies (2x(2x2)) ou deux fois trois
voies (2x(3x2)) de circulation, séparées par un terre-plein central (TPC). Elles relient des régions
entre elles voire des Etats.
• Les routes principales : Ce sont des routes revêtues à deux voies de circulation reliant les
Préfectures ou servant de pénétration aux pays limitrophes. Elles sont de catégories A.
• Les routes secondaires : Ce sont des routes non revêtues (en terre), mais comportant un corps
de chaussée. Elles relient les sous-préfectures et les routes de catégories A.
Elles sont de catégories B.
• Ce sont des routes non revêtues (en terre), ne comportant pas un corps de chaussée. Elles
relient les villages entre eux ou les villages aux plantations. Dans certains cas, on les appelle
routes villageoises. Elles sont reliées aux routes de catégories A et B. Elles sont de catégories C.
Réseau routier en CI
Catégorie de 1997
1948 1960 1980 1985 1989 1993 1995
routes
Routes revêtues 6 000
50 700 3100 3 850 4 883 5 290 5800
km
10 11
Routes A-B km 3600 10 000 10 300 9 100 9 003 11 283 123
773
54 51 52
Routes C-D km 7200 14 300 32 000 40 550 51 468 877
264 468
67 68 70
TOTAL 10850 25 000 45 400 53 500 68 041 000
950 041
4- DESCRIPTION D’UN PROJET ROUTIER

L’établissement d’un projet routier passe par la mise au point des documents permettant la parfaite
définition de tous les éléments du projet ainsi que leur estimation.
4-1 Les documents fixant la géométrie de la route :

• Le tracé en plan (TP) : le tracé en plan est la projection orthogonale de la route sur un
plan horizontal. Il correspond approximativement à la vue de dessus de la route. Il est
déterminé tout d’abord par l’axe du tracé en plan (axe de la route terminée). Cet axe est
constitué d’alignements droits (AD) reliés entre eux par des arcs de courbes circulaires. Des
courbes de raccordement progressif (clothoïde) assurent quelquefois la liaison entre l’AD et
l’arc de courbe circulaire (clothoïde d’entrée) ou inversement (clothoïde de sortie). Ensuite
en plus de l’axe du TP, on dessine :
 Les bords de la chaussée ;
 Les bords extérieurs des accotements
 Les extrémités des talus de déblais et de remblais.
Il fournit les renseignements planimétriques du projet.
• Le profil en long (PL) : C’est la coupe verticale du TN et du projet effectuée suivant l’axe
du projet. Il fournit les informations planimétriques et altimétriques du projet.
La rampe : c’est la direction de route qui monte dans le sens du projet.
La pente : c’est la direction de route qui descend dans le sens du projet.
• Les profils en travers : ce sont des coupes verticales du TN et du projet effectué
perpendiculairement à l’axe du tracé en plan. Ils permettent de définir en tout point :
- La largeur de la chaussée et des accotements ;
- Les formes, les dimensions, les pentes des talus et des fossés ;
- Les surlargeurs et les voies spéciales ;
- Les devers de la chaussée et des accotements ;
- Les épaisseurs des différentes couches de chaussée.
4-2 les documents définissant les ouvrages placés le long du projet :

Ce sont essentiellement les ouvrages d’art et hydrauliques.
• Les ouvrages d’art : Ce sont des réalisations particulières nécessaires pour le
franchissement des obstacles
• Les ouvrages hydrauliques : ce sont des ouvrages d’assainissement (buses, dalots,
fossés, etc.…)
4-3 les documents de détermination des quantités et des coûts du projet :
• Terrassements généraux avec établissement du Bordereaux de cubature et l’épure des
mouvements de terres etc.… ;
• Couche de chaussée et accotements ;
• Ouvrages d’art ;
• Ouvrage d’assainissement, (buse, dalots, fossés, etc.…) ;
• Signalisation et sécurité (signalisation horizontale et verticale, dispositif de retenues, etc…)
4-4 les documents de consultation des entreprises et de contrôle

Les documents comprennent outre les plans d’exécution vus précédemment, les pièces
contractantes Suivantes :
• Le C.C.T.P (cahier des clauses techniques particulières = CPS.) ;
• Le bordereau de prix unitaires (BPU) et le détail estimatif des travaux.
5- ÉTUDE GENERALE D’UN TRACE DE ROUTE

Concevoir ou établir un projet routier revient à dessiner une route en plan et en altitude en s’adaptant au
mieux au terrain naturel et en essayant de réduire au mieux les couts de construction dans le respect strict
des normes ICTARN.
Pour cela, il est nécessaire de mettre au point des documents qui permettent la parfaite définition de tous
les éléments du projet et leur estimation.
Parmi ces documents on distingue :
1. Le plan fixant la géométrie de la route : tracé en plan, profil en long, profil en travers type)
2. Le plan des ouvrages (ouvrages d’art (A.O), ouvrage hydraulique (O.H)
3. Les métrés des différents travaux (terrassement, OA, OH, signalisation et des équipements annexes)
4. Les documents permettant la consultation des entreprises ainsi que le contrôle et le règlement des
travaux (CCTP, BPU, DQE)
5-1 Etude d’une liaison routière entre A et B
Pour relier deux villes entre A et B on peut :
- Soit créer une route nouvelle
- Soit aménager une route existante
Nous étudions d’abord les dispositions à prendre lorsqu’on doit créer une route nouvelle.
5-1-1 Création d’une route nouvelle
Les principes généraux dans les cas sont les suivantes :
Faire un tracé aussi direct que possible en respectant les impératifs suivants :
• Assurer la desserte des points de passage obligés (Villes à desservir, franchissement du relief
ou obstacle).
• Éviter au maximum les obstacles (sites protégés, construction, zones marécageuse ou
inondable, les massifs rocheux).
• . Respecter les normes géométriques
Concevoir un projet revient à dessiner la route en plan et en altitude afin de s’adapter au mieux au terrain
naturel et en essayant de réduire au maximum le coute de la route.
L’établissement d’un projet routier passe par les phases suivantes :
• Etude préliminaire correspondant à l’avant-projet sommaire
• L’avant-projet correspondant à l’établissement de l’avant-projet détaillé
• L’établissement du dossier d’exécution
 Etudes préliminaires
1) Tracé en plan
L’étude du tracé en plan commence par l’examen des carters de la région (au 1/50 000 ou 1/100 000)
complétée éventuellement par des photographies aériennes. Sur ces documents on repère les points
de passage obligé et les obstacles à éviter puis on trace à la main une ébauche du tracé choisi en faisant
figurer éventuellement les différentes variantes possibles. Ce tracé élémentaire sera ensuite à la règle
et en courbe.
Les règles générales à retenir de cette phase sont les suivantes :
• Eviter les alignements droits de grande longueur dans les zones peu accidentées ;
• En zone accidentée, on évitera les gros terrassements et on cherchera réduire au maximum les
ouvrages d’art.
• Examiner si c’est possible en rallongeant légèrement le tracé afin d’obtenir un projet plus
économique (diminution des cubatures des terrassements ou le nombre des ouvrages d’art). La
fin de l’étude sommaire en tracé en plan correspond à l’établissement du tracé de base qui
comprend une polygonale et les cercles de base.
En résumé, on retiendra :
- Plus faible dépense possible de construction ;
- Plus faible dépense possible d’entretien ;
- Plus faible dépense possible pour le transport (longueur, pente, etc.…) ;
- Sécurité, commodité et agrément de la circulation.
2) Profil en long
Le tracé en plan étant fixé on relève les côtes du T.N tout au long de l’axe du tracé (à partir des courbes
de niveau du fond de plan).
• Raccordement du projet avec les routes existantes
• Franchissement des cours d’eau, de voies ferrées ou routes ;
• Dans zones inondables, la route devra être placée au-dessus du niveau de plus hautes eaux.
• Faire une étude sommaire pour redimensionner les ouvrages de traversée et définir ainsi l’altitude
minimale de la ligne rouge au droit des rafraichissements des talwegs

• Pour les problèmes de rafraichissement des zones instables (marécageuses) il convient de
déterminer avec le laboratoire une solution possible (passage en remblais ou exécution d’un ouvrage
d’art).
Le profil en long est esquissé à partir des côtes du T.N effectué le long de l’axe du projet en respectant les
principes suivants :
• Caler le profil en projet de façon à équilibrer les mouvements de terre (on essayera de réaliser la
plus grande partie des remblais avec les déblais réutilisables obtenus sur le chantier).
• Eviter les gros terrassements dans les zones de roches dures (problèmes de déblais, du cout).
• Respecter les normes ICTARN
A l’issue de l’étude du profil en long on pourrait être amené ou bien abandonner certaines variantes ou bien
au contraire envisager d’autres variantes pour tenir compte des problèmes techniques et financiers apparus
lors de l’étude sommaire.
 Avant-projet
1) Fond de plan – reconnaissance du terrain
A l’issue de l’étude sommaire, un tracé de principe a été retenu (avec éventuellement une ou plusieurs
variantes). On procède au levé détaillé d’une bande de terrain d’environ 800 m de large centré sur l’axe du
tracé en plan retenu, ce levé sera fait par levé topographique sur le terrain ou par exploitation de
photographies aériennes détaillées ou de cartes à grande échelle. Cette bande de terrain sera levée à
l’échelle 1/10 000 ou 1/5 000 ou 1/2000 et constituera le fond de plan. L’élaboration de ce fond de plan
s’accompagne de visite sur le site pour repérer de façon précise tous les obstacles, les points de passage
obligés et d’une campagne de laboratoire pour déterminer la nature et les épaisseurs des différentes
couches de terrain rencontré. Sur ce fond de plan détaillé, on procèdera au report du tracé en plan.
2) Etablissement des plans
2-1) tracé en plan
On procède de la même manière que lors de l’étude sommaire.
• On mettra en place le tracé de base, composé de la polygonale et des cercles de base, on
déterminera les coordonnées de la polygonale, des points de contact alignement droit-cercle, des
centre cercles. On déterminera les devers des courbes de raccordement.
• On indiquera la valeur des angles au sommet et des rayons utilisés.
• On déterminera les longueurs développées des alignements droits et des arcs de cercles. Le tracé
en plan s’achèvera par une mise en place de clothoïde au raccordement droite-cercle.
• Si l’échelle du fond de plan est suffisamment grande on dessinera ces clothoïdes ainsi que les cercles
déportés (tracé définitif).
• Si l’échelle du fond de plan ne permet pas de faire apparaitre clairement, on conservera comme
tracé en plan, le tracé de base mais on complétera ce tracé en faisant figurer les renseignements
concernant les clothoïdes.
2-2) Profil en long
On procédera comme indique pour l’étude sommaire mais cette fois, on tiendra compte de l’ensemble des
renseignements fournis par le fond de plan. On obtiendra un profil en long beaucoup plus précis et détaillé.
On tracera le profil en long projet à partir duquel on va procéder au levé des profils en travers courants
(TN et projet) servant à la détermination des cubatures du terrassement.
2-3) Profil en travers et calcul des cubatures
Le profil en travers est déterminé de façon précise (largeur de la chaussé, accotement, dimensions des
fossés latéraux etc.…). De part et d’autre de l’axe de tracé en plan détaillé, on lèvera avec précision les
altitudes TN sur environ 100 m de large de chaque côté (200 m au total).
A partir de ce relevé on établira les profils en travers TN et projet. De ces profils en travers, on calculera
les sections de terrassement puis les cubatures des terrassements.
2-4) dessin des ouvrager hydrauliques et des ouvrages d’art
Les plans de tous les ouvrages hydrauliques et ouvrages d’art seront établis.

 Dossier d’exécution
Le choix définitif du tracé étant fait, on dessinera le tracé en plan définitif sur un fond de plan au 1/1000
ou 1/2000 correspondant à une bande de terrain entendu de 200 m de large centrée sur le tracé en plan.
On fera figurer la polygonale, les cercles, les clothoïde, les cercles déportés etc.…
On procède de la même manière pour le profil en long, et pour l’établissement des profils en travers
courants (TN et projet).
On établit ensuite le détail estimatif du projet par métré détaillé de chacun des prestations nécessaires à la
construction de la route. L’estimation du cout de l’ouvrage étant faite par application à chacune de ces
quantités des prix unitaires figurant au bordereau de prix.
Le dossier d’exécution doit comprendre tous les renseignements nécessaires a une entreprise pour exécuter
les travaux et se faire payer.
5-1-2 AMENAGEMENT D’UNE ROUTE EXISTANTE
Lorsqu’on décide d’emménager une route existante, les travaux habituellement sont les suivantes :
• Elargissement et renforcement de la route pour l’adapter au trafic ;
• Aménagement du tracé en plan et du profil en long pour permettre une vitesse de circulation
déterminée.
On procède de la façon suivante :
1- Report sur un plan de tracé en plan de la route existante et on calcule tous les éléments de ce tracé.
2- On procède aux rectifications éventuelles du tracé en plan en respectant dans la limite du possible
les impératifs suivantes :
• Rester dans les limites d’emprise de la route ;
• Utiliser au maximum la chaussée de la route existante ;
• Aménager les virages
On procède de la même manière pour le profil en long
3- Etude d’une section nouvelle.
Si l’aménagement de la route existante entraine un trop grand nombre de rectification sur une section
donnée, on peut remplacer cette section par un nouveau tracé. Cette variante sera étudiée comme indiqué
précédemment et on comparera les couts de construction de cette variante avec les couts d’aménagement
de la section concernée.
4- Points particuliers dans l’aménagement d’une route existante
Il n’est pas quelque fois possible ou trop onéreux de respecter toutes les normes. On pourra sur certains
points très particuliers du tracé, adopter les caractéristiques géométriques inférieures aux caractéristiques
minimales correspondantes à la vitesse Vr. Il faudra prévoir une signalisation particulière de ces points
particuliers et respecter les règles générales.

CHAPITRE 2 : PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS
1- PARAMETRES CINEMATIQUES
1-1 NOTION DE VITESSES
1-1-1 Vitesse de référence
En général, les usagers adaptent la vitesse de leur véhicule aux Caractéristiques de la route. La route doit
offrir aux usagers la garantie de leur confort et de leur sécurité.
Une section de la route est conçue avec des caractéristiques homogènes qui sont définies à partir d’une
vitesse ″VR″ appelée VITESSE DE REFERENCE. Le projeteur utilise cette vitesse ‘’conventionnelle’’ pour
définir les caractéristiques minimales d’aménagement des points singuliers tels que :
- Les courbes ou les rayons, les dévers en tracé en plan ;
- Les sommets ou points hauts, les points bas, les pentes et les rampes en profil en long.
a) Choix de la vitesse de référence
Le choix de la vitesse de référence est un compromis entre le niveau de service offert à l’usager et le coût
d’investissement. Il tient compte du ratio Avantages/Inconvénients.
On entend par avantages : le confort, le gain de temps, la sécurité, les retombées économiques.
L’inconvénient est le coût du projet.
La vitesse de référence est un multiple de 20. Dans la pratique, c’est le maître d’ouvrage qui fixe la vitesse
de référence en fonction des différentes catégories de la route.
b) Vitesse de référence en Côte d’Ivoire
Les vitesses de référence sont fixées par le Maître d’ouvrage qui et le Ministère des infrastructures
économiques.
▪ Pour les autoroutes : 100km/h <VR< 120km/h ;
▪ Pour les routes interurbaines : 80km/h <VR< 100km/h ;
▪ En agglomération (voie urbaine ou traversées villes ou villages) : 40km/h <VR< 80km/h.
1-1-2 Vitesse de base

La vitesse de base est la vitesse en dessous de laquelle, on admet que pourront circuler normalement en
dehors des heures de pointe (bouchon), les véhicules rapides sur une section de route donnée. Cette vitesse
est toujours inférieure à la vitesse de référence. Elle en fonction des caractéristiques techniques liées à la
VR, de l’environnement immédiat et du niveau de dégradation atteint par la route.
1-2 NOTION DE DISTANCE D’ARRET, DE VISIBILITE ET DE DISTANCE DE

DEPASSEMENT
1-2-1 Distance d’arrêt
La distance d’arrêt DA est la distance nécessaire à un véhicule doté de pneumatiques normalement
sculptées, roulant à une vitesse de croisière V de s’arrêter sur route mouillée propre. Cette distance est
composée de :
- La distance de perception Dp ;
- La distance de freinage Df.
a) la distance de perception Dp
C’est la distance parcourue à vitesse constante V pendant le temps de perception réaction. Ce temps ent
constitué du temps physiologique de perception nécessaire aux conducteurs de percevoir, de regarder,
comprendre et décider d’agir (0,75 à 1,5s) et le temps mort mécanique d’entrée en action des freins (0.5s)
. Le temps est lié à la lucidité ou comportement du conducteur.
Pour le calcul, on adopte généralement le temps de 2s quelque soit la vitesse même s’il est admis qu’en
attention soutenue (vitesse supérieure à 100 km/h) ce temps peut être réduite à 1,8s.

V (km / h)
Dp (m) = xt (t = 2 s ) → Dp (m) = 2v (v en m / s )
3,6
b) La distance de freinage Df
C’est la distance parcourue pendant le freinage effectif du véhicule sur la chaussée. Elle est fonction de la
vitesse initiale V (km/h), de la déclivité i et du coefficient de frottement longitudinal f (f entre 0 et 1).
Chaque pays adopte ses valeurs du coefficient longitudinal.
V2
Df (m) =
a
254( ± i )
g
avec : −a = capacité de freinage du véhicule;
− g = accélération terrestre;
− i = déclivité.
a V2
Le rapport de = f est appelé le coefficient de frottement longitudinal : Df (m) =
g 254( f ± i )
V2
Si i = 0 → Df (m) =
254 f
V2
Exemple : pour a = 3.4m / s 2 , g = 9.81m / s 2 → Df =
88.03
c) La distance d’arrêt DA
La distance d’arrêt est donc fonction de la rapidité de perception du conducteur et de la capacité de freinage
du véhicule.
V2
DA(m) = 2v + V en m/s.
254 f
En courbe la distance d’arrêt à retenir est augmentée de 25% de la distance de freinage en ligne droite.
V2 1 V2 V2
DA(m) = 2v + + ( ) → DA(m) ≈ 2v + V en m/s
254 f 4 254 f 200 f
1-2-2 Distance de visibilité : (DV)

La notion de visibilité est un paramètre important dans la géométrie routière. Elle intervient en effet au
niveau de la sécurité, dans le sens où le risque d’accidents augmente lorsque la distance de visibilité
diminue.
Le principe théorique de la conception géométrique des voies de circulation voudrait que tout objet placé
sur la chaussée soit visible pour le conducteur avec la distance normale de visibilité de l’œil. Les contraintes
topographiques rendant cette conception peu réaliste. Les routes sont conçues de manière à fournir à
l’usager une distance de visibilité minimale qui assure au moins un trafic sécuritaire et performant. La

distance de visibilité nécessaire aux tâches de conduite du conducteur dépend principalement de la vitesse
pratiquée, du temps de réaction du conducteur et de la distance nécessaire aux éventuelles manœuvres
utiles (maintien ou réduction de la vitesse, freinage, arrêt, modification de trajectoire, etc.).
La distance de visibilité doit être supérieure à la distance d'arrêt.

D’une manière générale, la distance de visibilité minimale (distance de visibilité nécessaire) doit être
respectée en tout point de la route ou du tracé. Elle correspond au moins à la distance de visibilité d’arrêt.
a) Chaussées bidirectionnelles
La condition de visibilité impose qu’en tout point d’une courbe tracée parallèlement au bord intérieur de la
chaussée à une distance de 0,75 m, un observateur dont l’œil est placé à 1,00 m au-dessus de la chaussée :
- Puisse percevoir un obstacle de 0,25 m de haut, à la distance d’arrêt (en attention diffuse) c'est-à-
dire : DV = DA (attention diffuse) ;
- Puisse percevoir un obstacle de 1,30 m de haut, au double de la distance d’arrêt (en attention
concentrée) c'est-à-dire : DV = 2DA (attention concentrée).
b) Chaussée unidirectionnelle
Seule, la distance d’arrêt en attention diffuse sur obstacle fixe de 0,25m de haut doit être respectée.
DV = DA (m )
Une distance de visibilité plus grande est prescrite pour les situations spéciales. Il peut s’agir de la distance
de visibilité de dépassement ou de la distance de visibilité de décision.
1-2-3 Distance de visibilité de dépassement : (DVd)

C’est la distance nécessaire qu’il faut assurer à un véhicule A pour dépasser un véhicule B, en toute
sécurité ; les deux véhicules roulant dans le même sens et sur la même voie.
La distance de visibilité de dépassement (Figure 1) représente la somme de la distance parcourue pendant
le temps de perception et de réaction (Distance 1), celle de dépassement (Distance 2), la distance parcourue
par le véhicule venant en sens inverse (Distance 4) et finalement la distance de sécurité entre ces deux
véhicules à la fin de la manœuvre de dépassement (Distance 3).
Figure 1 : Schématisation de la distance de visibilité de dépassement.
On considère trois distances de visibilité de dépassement :
- distances de visibilité de dépassement minimal (dd) ;
- distances de visibilité de dépassement normal (dD) ;
- distances de visibilité de manœuvre de dépassement (dMd).
a) distances de visibilité de dépassement normal (dD) (puissance moyenne de véhicule)
La durée td de dépassement est en général comprise entre 10 et 15s.

Vkm / h
dD(m) = × 2 × td ou dD(m) ≈ 6 × v pour V ≤ 90km / h SINON dD(m) ≈ 7 × v
3,6
Avec td = 10,8s pour V ≤ 90km/h et td = 10,8 à 12,6s pour 90 ≤ V ≤ 120km/h.
b) distances de visibilité de dépassement minimal (dd) (dépassement normal effectué par

un véhicule plus puissant)
La durée td de dépassement est en général comprise entre 7 et 8s.
Vkm / h
dD (m) = × 2 × td ou dD (m) ≈ 4 × v pour V ≤ 90km / h SINON dD (m) ≈ 5 × v
3,6
Avec td = 7,2s pour V≤100km/h et 7,2s<td<9s pour 100≤V≤ 140km/h
NB : v est le chiffre des dizaines de V en km/h.
c) Distances de visibilité de manœuvre de dépassement normal (dMd)
A = véhicule de vitesse V1 B = véhicule de vitesse V2
dMd = V1 × t = V2 × t + ( d1 + d 2 )
d1 + d 2
→t =
V1 − V2
ou dMd = DB + 2 × (d + l ) avec d = d1 = d 2 et L = 8m
 (d + d 2 ) 
→ dMd = V1 ×  1 
 (V1 − V2 ) 
avec d 1 = d 2 = 0,2V + 8
2-PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS

Les projets routiers sont régis par un manuel appelé ICTARN (Instructions sur les Conditions Techniques
d’Aménagement des Routes Nationales) et ICTAAL (Instructions sur les Conditions Techniques
d’Aménagement des Autoroutes de Liaison). Les caractéristiques géométriques minimales des routes
dépendent des paramètres fondamentaux caractérisant :
- Soient les véhicules ;
- Soit la route ;
- Soit les conducteurs.
La définition des paramètres fondamentaux passe donc par l’analyse des paramètres physiques des
véhicules, de la route et du comportement des conducteurs. Les conventions relatives aux hauteurs de
l’œil sont des obstacles sont les suivants :
- h0 = hauteur de l’œil du conducteur au-dessus de la chaussée : h0 = 1, 00 m ;
- h1 = hauteur pour un obstacle fixe situé sur la chaussée : h1 = 0,25 m :

- h2 = hauteur pour un véhicule adverse sur la chaussée : h2 = 1,30 m.
Les hauteurs de l’œil et des obstacles sont des paramètres utilisés pour le calcul des distances de visibilité
en points et en points bas.
Les distances d’arrêt et de dépassement influent sur les conditions de sécurité.
La hauteur h1 relative à l’obstacle situé sur la chaussée est prise en compte dans la détermination des
distances d’arrêt.
La hauteur h2 relative à un véhicule circulant en sens inverse sur la chaussée est prise en compte dans la
détermination des distances de visibilité de dépassement.
Les facteurs qui influencent sur le freinage des véhicules sont liés essentiellement au coefficient de
frottement qui dépend lui de :
- la nature des pneumatiques (nature de la gomme et de la sculpture) ex : pneu lisse= coefficient de
frottement faible → adhérence moindre → glissement au freinage ;
- L’état de la chaussée et surtout de la présence ;
- La vitesse du véhicule et de la durée du freinage ;
- L’état du dispositif du freinage.
EXEMPLES DE VALEURS DU COEFFICIENT DE FROTTEMENT LONGITUDINAL
ETATDU REVETEMENT ETAT DU PNEU F

Sec Bon 0.8 – 0.9
Mouillé Bon 0.6 – 0.8
Mouillé Usé 0.3 – 0.4
Lisse-mouillé Usé 0.1 –
0.5

2-1 Règles d’emploi des normes ICTARN
Le projeteur, une fois la vitesse de référence Vr choisie, dispose de nombreuses solutions pour effectuer
son tracé en plan sous réserve du respect des normes évoquées ci-dessus. Toutefois, le choix des courbes
en tracé en plan et en profil en long doit permettre de réduire le coût de construction (réduction des
volumes de terrassements).
En dehors de cette règle générale, il doit respecter un certain nombre de règles d’emploi qui interviennent
au niveau de la sécurité.
2-1-1 Paramètres du tracé en plan

Les normes géométriques utilisées en CI pour l’établissement des projets routiers sont identiques aux
normes Techniques d’aménagement des routes (ICTARN) en vigueur en France. Avec quelques
modifications pour tenir compte des spécificités du pays. Les routes sont classées en cinq catégories
caractérisées chacune par une vitesse de référence (Vr). C’est la vitesse qui permet de définir les
caractéristiques minimales d’aménagement des points particuliers.
Pour chaque catégorie de route, les normes géométriques font apparaître 4 rayons caractéristiques avec le
dévers associé. Dans l’ordre, on a :
- Le rayon minimal absolu RHM avec un dévers associé de δM = 7%. C’est le rayon en dessous
duquel il ne faut jamais descendre pour une vitesse de référence donnée.
- Le rayon minimal normal RHN avec un dévers associé de δ = 5 ou δ = 4%. C’est le rayon en
dessous duquel normalement il ne faut pas descendre pour une vitesse de référence donnée.
- Le rayon au dévers minimum RH’’ avec un dévers de δ = 3%, dévers utilisé couramment pour les
alignements droits (AD). Seule la chaussée extérieure de la courbe est déversée pour prendre le
dévers de la chaussé intérieure au virage. C’est le rayon en dessous duquel il fout nécessairement
déverser la chaussée.
- Le rayon non déversé RH’, c’est le rayon à partir duquel, il n’est nécessaire de déverser la chaussée
pour assurer l’équilibre des véhicules. La chaussée conserve le profil en toit de 3% en AD et en
courbe. Conclusion :
- Si R > RH’’, on ne déverse pas la chaussée.
- Si R < RH’’, il faut nécessairement déverser la chaussée.
a- Une même section de route doit rester homogène, c’est-à-dire les points singuliers doivent être
aménagés pour la même vitesse de référence. Toutefois, la vitesse de référence peut être revue
lorsqu’il y a une modification importante de l’environnement (passage en agglomération ou en
zone de relief accidenté) perceptible par l’usager, ce qui lui permet de comprendre les raisons
de la modification de la vitesse de référence.
b- Lorsqu’on a l’obligation de changer de vitesse de référence, ce changement ne doit pas être
brusque. Les écarts de Vr entre deux sections consécutives doivent être limitées à 20 km/h.
Par exemple, pour traverser une zone accidentée à 60km/h sur une route à la vitesse initiale de
100km/h, il faut aménager une zone de transition conçue à la vitesse de 80 km/h.
NB : a la jonction des deux tronçons, l’un conçu pour Vr et l’autre à Vr-20km/h, il est conseillé
de placer le rayons Rhm de Vr qui est également le rayon RHN de Vr-20km/h.
c- A l’extrémité d’un alignement droit de grande longueur (supérieure à 400 m) ou d’un tronçon
de route ne comportant pas de courbe de rayon inférieur à RH’, la vitesse des véhicules peut
atteindre couramment Vr+40 km/h (valeur limitée de 120 km/h en CI). En conséquence on ne
descendra aucun rayon en dessous du rayon minimum absolu (RHm) correspondant à une
vitesse égale Vr+40 km/h.
Exemple : Avec un Vr=80km/h après un grand AD, on mettra de rayons que 665 m, c’est-à-dire
le RHm de 120 km/h. Cette coure sera déversée au devers minimum de 3%.

d- Les courbes circulaires ont un rayon unique et le devers associé à ce rayon doit être constant
tout au long de la courbe. On ne peut donc pas faire succède directement deux arcs de courbes
circulaires tournant dans le même sens et ayant des rayons différents. En conséquence, entre
deux courbes tournant dans le même sens, il faut obligatoirement intercaler un AD de longueur
LA égal à la distance parcourue en 5s par le véhicules circulant sur la courbe de plus grand
rayon.
RHm RH’
Vr(km/h)
R LA R LA
40 40 55 400 105
60 120 85 600 120
80 240 110 900 135
100 425 140 1300 155
120 665 170 1800 180
Application
Sur une route prévue pour Vr = 100 km/h, nous avons deux courbes R1=800m et R2 = 1200m qui tournent
dans le même sens. Calculez la distance de sécurité La.
Solution
Il s’agit d’interpoler la distance La.
Avec Vr = 100 km/h, les rayons RH’ = 1300 m avec La = 155m et RHm = 425 m avec La = 140 m.
La distance de sécurité La recherchée sera comprise entre 140 m et 155 m.
∆ = 1300 − 425 → ∆ = 875

∆ = 155 − 140 → ∆ = 15
Calculons La à partir de R1.

∆ = 1200 − 425 → ∆ = 775
15 × 775
∆ = →∆ = 13,29
875
= 140 + 13,29 → = ,
Calculons La à partir de R2.
∆ = 1300 − 1200 → ∆ = 100
15 × 100
∆ = →∆ = 1,71
875
= 155 − 1,71 → = ,
e- On peut utiliser un rayon aussi grand qu’on veut, mais jamais utiliser un rayon inférieur à RHm.
f- L’utilisation d’un rayon R compris entre RHN et RHm doit faire l’objet d’une justification technique
et économique.
g- Lorsqu’une courbe en plan est déversée, le devers reste constant sur tout le long de la courbe.
Ceci entraine une correction de devers pour passer du profil en toit de l’AD à profil déversé.
h- Les AD trop longs (>2 km) sont gênants. Il faut les substituer par une courbe en plan de grands
rayons. Les proportions habituelles d’AD sont de 40 à 60% de la longueur totale du trajet routier.
i- Les courbes en plan de rayon supérieur à RH’ sont non déversées. Le profil est identique au
profil en toit de l’AD.
En alignement droit chaque demi-chaussée est déversée vers l’extérieur selon une pente transversale de
3% pour les routes revêtues et 4% pour les routes non revêtues.

Cette disposition permet une évacuation rapide des ESR (eaux superficielles de ruissellement) hors de
l’emprise de la chaussée.
Pour les courbes de petits rayons, la chaussée est souvent déversée

vers l’intérieur de la courbe. La surface de la chaussée présente une
pente transversale (d) constante sur toute sa largeur vers l’intérieur
de la partie circulaire. Ce dévers est destiné à compenser une partie
de la force centrifuge subie par le véhicule circulant à une vitesse V
le long de la courbe en plan de rayon R, améliorant ainsi la stabilité
du véhicule le long de la trajectoire circulaire.
R égal à RHm, d = 7% ; R égal à RHN, d = 5 ou 4% ; R égal à RH’, d = 3%.
j- Pou R compris entre RHm et RHN ou entre RHN et RH’’, il faut interpoler le devers associé.
k- Pour R compris entre RH’ et RH’’, on peut déverser la chaussée à 3% (devers minimum) ou
conserver le profil en toit de l’AD. La solution définitive sera guidée par les considérations de
drainage liées au relief.
2-1-2 Paramètres du profil en long

Pour chaque catégorie de route, les normes géométriques fixent les valeurs des rayons minimaux :
- Absolus
 En angle saillant RVm1 et RVm2 en chaussée unidirectionnelle et bidirectionnelle.
 En angle rentrant RVm’
- Normaux
 En angle saillant RVN1et RVN2 en chaussée unidirectionnelle et bidirectionnelle.
 En angle rentrant RVN’
- Les valeurs des déclivités maximales des pentes et rampes.
a- Aucun rayon de raccordement ne doit être inférieur au rayon minimal absolu correspondant.
b- Dans le cas de chaussée bidirectionnelle, au moins 50% du tracé doit permettre le dépassement.
Ceci peut conduire à choisir des rayons en angle saillant supérieur ou égal à RVD (rayon assurant
la distance de dépassement minimale dd).
c- Pour des raisons de coordinations du tracé en plan et du profil en long, les développements unitaires
des raccordements paraboliques doivent être d’une longueur minimum de 200 m.
d- En règle générale, dans les zones de reliefs réguliers, il est préférable de faire passer la chaussée
en léger remblais pour améliorer les conditions de drainage.
2-1-3 Paramètres du profil en travers

a- Alignement droit
En AD, la chaussée n’est pas déversée. Chaque demi-

chaussée est déversée de 3% vers l’extérieur de la
route. Les accotements sont déversés à 5% vers
l’extérieur.

b- En courbe déversée
Le dévers des accotements est lié au dévers de la demi-chaussée :
- Accotement intérieur
o Accotement intérieur est déversé à 5% vers
l’intérieur de la courbe lorsque le dévers de la ½
chaussée d ≤ 5%.
o Accotement intérieur est déversé au dévers de
la ½ chaussée lorsque celui-ci d ≥ 5%.
- Accotement extérieur
o Accotement extérieur est toujours déversé vers l’extérieur de la courbe.
o Il est de 5% lorsque le dévers de la ½ chaussée d ≤ 3%.
o Il est de (8% - d%) lorsque le dévers de la ½ chaussée d ≥ 3%.

CHAPITRE 3 : LE TRACE EN PLAN
Le tracé en plan d’une route peut être constitué d’une succession d’alignements droits reliés entre deux par
des arcs de courbes circulaires uniquement ; on parle alors de tracé de base. Lorsqu’il est constitué de
succession d’alignements droits, d’arcs de courbes circulaires auxquels on adjoint les raccordements
progressifs appelées CLOTHOIDES, on parle dans ce cas de tracé définitif.
La méthode à suivre pour établir un tracé en plan est la suivante :
a- Construire la polygonale dans laquelle les courbes doivent se loger ;

b- Inscrire les arcs de courbes circulaires ;
c- Calculer les angles et les longueurs des segments droits ;
d- Calculer les éléments des arcs de cercle ;
e- Calculer la longueur développée du tracée de base ;
f- Eventuellement, on définira les clothoïdes à utiliser en raccordement progressif entre AD et arcs de
cercle ;
g- Calculer les éléments relatifs aux raccordements circulaires ;
h- Calculer enfin la longueur développée du tracé définitif.
1- LE TRACE DE BASE : DROITE-CERCLE

Le tracé de base est le tracé en plan de la route constitué d’une succession d’alignements droits reliés entre
eux par des arcs de courbes circulaires uniquement. La polygonale du tracé en plan était constitué d’une
succession de l’alignement droit, les sommets sont les intersections entre 2 AD successifs.
Les alignements droits ou AD successifs forment la polygonale du tracé de base. Les points d’intersection
de deux AD successifs forment les sommets de la polygonale du tracé de base. L’étude du tracé en plan
impose au préalable l’étude de l’axe de la polygonale du tracé de base.
1-1 LES ALIGNEMENTS DROITS

1-1-1 Repérage des droites
L’axe du tracé en plan est dessiné sur un fond de plan altimétrique sur lequel figure le système de
coordonnées. Le système de coordonnées est un système d’axes dont :
• Les X positifs étant dirigées vers l’EST
• Les Y positifs dirigées vers le NORD
Dans ce système de coordonnées rectangulaires, les droites peuvent être repérées :
- Soit par les coordonnées rectangulaires de deux points A et B situés sur l’AD ;
- Soit par les cordonnées rectangulaires d’un point situé sur l’AD et une orientation ou une direction.
Dans le second cas, la direction de l’AD est caractérisée par son gisement G qui est la valeur de l’angle
orienté, mesuré dans le sens des aiguilles d’une montre entre l’axe des ordonnées (Y) correspondant au
Nord du quadrillage ou le Nord des Y positifs et l’AD parcouru en allant de l’origine vers l’extrémité du
projet.
1-1-2 Calcul des gisements des AD et de la distance entre deux points

Soient deux points A et B de la polygonale de base connus en coordonnées rectangulaires.
A(XA; YA) B(XB; YB)
On appelle gisement de la direction AB, l'angle horizontal mesuré positivement dans le sens des
aiguilles d’une montre (sens horaire) entre l’axe des Y positifs et la direction AB.
On le note GAB (ou aussi VAB). G est compris entre 0 et 400 gr.
La relation qui lie GAB et GBA est : GBA = GAB + 200gr
a) Le gisement GAB et la distance AB constituent les

coordonnées polaires. Deux gisements GAB ou GBA ont les valeurs
qui diffèrent de 200 grades exactement.
GBA = GAB± 200
La transformation de coordonnées rectangulaires en coordonnés

polaires consiste à calculer le gisement et la distance.
a- Calcul d'un gisement

Considérons les coordonnées de deux points A (XA, YA) et B (XB, YB)
La relation suivante permet de calculer GAB :

∆(
!" = # $%& (∆) )
Cette expression ne permet pas d’obtenir le gisement GAB dans tous
∆(
les quadrants mais un angle g :+ = # $%& (∆) ).
Le tableau résume l’expression du gisement G dans tous les quadrants
en fonction de g.
Expression du gisement suivant les quadrants
Quadrant ∆X = XB -XA ∆Y = YB - YA g= tan-1(∆X/∆Y) G (gr)

1 + + + G=g
2 + - - G = 200 + g
3 - - + G = 200 + g
4 - + - G = 400 + g
b- Calcul de la distance AB
La distance AB est donnée par la relation suivante :
△3 △<
,- = √∆/ 0 + ∆1 0 Contrôle : AB = 456 7 = 6=> 7
::::::⃗
89 ::::::⃗
89
Exercice d’application
Les points de l’axe du tracé en plan d’une route ont pour coordonnées :
POINTS X (m) Y (m)

A 383 553.05 607 882.45
S1 383 771.08 607 924 .93
S2 384 194.98 608 046.39
S3 384 564.35 607 868.07
B 385 006. 99 607 851.11
Calculez les gisements et les distances des côtés de cette polygonale de base.
1-1-3 Calcul des coordonnées rectangulaires (Intersection de deux AD)

On connait les deux AD successifs soit AD1 et AD2 et on veut chercher les coordonnées du point
d’intersection S (XS ; YS). Pour déterminer les coordonnées de S, il procéder par les équations de droites.
 Les droites sont définies par les coordonnées rectangulaires de deux points.
Une équation de droite est de la forme ? = @ + A
Tout point oM (X, Y) situé sur droite doit satisfaire la relation suivante :
1 − 11 12 − 11 1 − 12 12 − 11
= BC =
/ − /1 /2 − /1 / − /2 /2 − /1
Après transformation, on obtient :
D −D ) D −D
D=E G (F − F ) + D HI D = E G (F − F ) + D
F −F ) F −F
Résolution :
 Ecrire l’équation de la première droite : ? = & @ + A&
 Ecrire l’équation de la deuxième droite : ? = 0 @ + A0
 Calculer les coordonnées rectangulaires du point M (M point d’intersection des deux droites) :
K %K
J=
%
, remplacer x dans l’équation pour trouver y.
Exercice :
POINTS X (m) Y (m)

A 383 871. 296 607 954 .315
B 384 055. 287 608 007. 003
C 384 331. 544 607 980. 320
D 384 515. 666 607 891. 142

M C
B
A
D
 Les droites sont définies par les coordonnées rectangulaires d’un point et leur gisement.
Données
• Coordonnées XA et YA
• Gisement G du segment de droite
Résolution :
Une équation de droite est de la forme ? = @ + A avec a = coefficient directeur.

△)
Par définition LM NBMOOPNPM$# QPRMN#MCR $ MS# C#RM TCM L UM$#M QM L QRBP#M. WB$N = = △( ou a = tan α

Quand G est connu, le coefficient directeur a = cot an G = 1
tan G
 Calculer le coefficient directeur et l’ordonnée à l’origine de la première droite ;

 Ecrire l’équation de la première droite :? = & @ + A&
 Calculer le coefficient directeur et l’ordonnée à l’origine de la deuxième droite ;
 Ecrire l’équation de la deuxième droite : ? = 0 @ + A0
 Calculer les coordonnées rectangulaires du point M (M point d’intersection des deux droites).
 Exercice
 Ecrire les équations des droites S1S2 et S3S2.

 Calculer les coordonnées rectangulaires du point d’intersection S2.
1-2 RACCORDEMENTS CIRCULAIRES

1-2-1 Objectif du raccordement circulaire
Les arcs de courbes s’inscrivent dans la polygonale du tracé en plan. Ils relient deux ADs successifs et leurs
sont tangents.
L’introduction des arcs de courbes est rendue nécessaire pour les raisons suivantes :
a) L’adaptation au site qui impose d’éviter ou de dévier les obstacles à savoir les zones marécageuses,
les zones construites, les zones rocheuses, les sites protégés, les plantations, etc.…….
b) Les alignements droits trop longs (> 2 kms) sont dangereux, car conduisant à la monotonie, à
l’éblouissement des conducteurs de nuit, puis à la torpeur.
c) Une route rectiligne est inesthétique (condition d’environnement)
1-2-2 Choix des cercles

XY0
Z
Dans un virage, le véhicule est soumis à la force centrifuge d’intensité qui tente de le projeter hors de
la route. Cette intensité croit inversement au rayon c'est-à-dire que lorsque le rayon est petit, l’intensité de
la force centrifuge est grande. Une fois que la vitesse de référence est choisie, le choix de la valeur du
rayon peut être opéré en fonction des conditions suivantes au nombre de trois :
 La condition de stabilité du véhicule dans le virage
 La condition de visibilité dans le virage
 La condition d’inscription des véhicules longs dans les virages (surlargeurs)
a) la condition de stabilité dans les virages

Condition d’équilibre ou de stabilité :
∑ \⃑ = 0 → ^O# +
_` a
+ + SP$ Q% = 0
Z
En négligeant les forces de frottement, on obtient :
c2
− + sin Q% = 0
Comme (d%) est très petit, sin d% est assimilé à d%.
L’équation devient alors :
g0
– +Q% = 0 →
v2
= gd %
R
Avec V = vitesse de référence
g = pesanteur
R = rayon de la courbe
d = dévers
L’équilibre ou la stabilité du véhicule dans la courbe, s’obtient en agissant sur deux facteurs :
 Le dévers
Il faut donner une pente transversale (inclinaison) à la chaussée pour fractionner le poids du
véhicule de sorte à compenser la force centrifuge.
 Le rayon
Il faut prendre un rayon suffisant (grand) pour atténuer les effets de la force centrifuge.
a-1) Notion de dévers

a) Définition
Le dévers est la pente transversale ou inclinaison donnée à la chaussée et en général à tous les
éléments de la plateforme ou de l’assiette. Il varie avec les rayons du tracé en plan et s’exprime en
pourcentage (%). En alignement droit comme en courbe, le dévers joue des rôles importants.
 Dévers en A.D.
En A.D., le dévers est destiné à assurer l’évacuation des E. S .R (eaux superficielles de ruissellement)
de la chaussée. Pour des chaussées exécutées dans de bonnes conditions, les valeurs suivantes ont été
adoptées :
 2% pour les chaussées en béton (rigide)

 2,5% pour les chaussées en bitume (souple)
 3% pour les chaussées revêtues et 4% pour les chaussées en terre afin de tenir compte des
conditions climatiques en Côte d’Ivoire.
 Dévers en courbe
En courbe le dévers permet de :
 Assurer un bon écoulement des E. S. R.
 Compenser une partie de la force centrifuge en vue d’assurer la stabilité dynamique des
véhicules
 Améliorer le guidage optique
N.B : le dévers minimal (d) nécessaire à l’écoulement des eaux dans les courbes est le même que
celui préconisé en A.D., c'est-à-dire 3%.
Quant au dévers maximal admissible dans les courbes, il est limité par les conditions de stabilité des
véhicules lents à l’arrêt, dans les conditions climatiques exceptionnelles.

a-2) Valeur retenue pour les dévers
 En A. D., le dévers est pris égal à
• 3% pour les chaussées revêtues et
• 4% pour les chaussées en terre
&
0
Cela signifie que chaque chaussée est déversée à 3% ou à 4%, vers l’extérieur de la route selon sa
catégorie
- 3% +3% + 4% - 4%
Chaussée revêtue Chaussée en terre
Font apparaitre quatre rayons caractéristiques associés) des dévers caractéristiques qui sont par ordre
croissant :
 Le rayon minimal absolu (Rhm) associés à d = 7%
 Le rayon minimal normal (RHN) associé au dévers normal de :
• 5% pour des Vr ≤ 80% km/h
• 4% pour des Vr ≥ 100km/h
 Le rayon de dévers minimal (RH’’) associé au dévers minimal de (d = 3%)
 Le rayon non déversé (RH’) pour lequel le profil en travers de la chaussé est le profil en toit adopté
en A. D.
a-3) Les rayon de raccordement

 Le rayon minimal absolu (Rhm) : il est associé au dévers maximal absolu de 7%. C’est le rayon en
dessous duquel, il ne faut jamais descendre pour une vitesse de référence donnée.
 Le rayon minimal normal (RHN): il est associé au dévers normal de 5% ou 4% en fonction des Vr.
C’est le rayon en dessous duquel normalement, il ne faut pas descendre pour une vitesse de
référence donnée.
 Le rayon au dévers minimal (RH’’):
Il est associé au dévers minimal de 3% qui est le dévers courant employé pour les A. D. IL
correspond au rayon pour lequel, seule la chaussée extérieure de la courbe est déversée pour
prendre le dévers de la ½ chaussée intérieure au virage.
 Le rayon non déversé (RH’) : c’est le rayon pour lequel, l’on n’a pas besoin de déverser pour assurer
l’équilibre ou la stabilité des véhicules. La chaussée conserve le profil en toit de l’A. D.
b) La condition de visibilité dans les virages
La condition de visibilité doit être vérifiée en tout point d’une courbe tracée
parallèlement au bord intérieur de la chaussée à une distance égale à 0,75
m.
DA = DISTANCE D’ARRET.
c) La condition d’inscription des véhicules longs dans les virages

(L/2)2 + R2 = (R + S) 2
L2/4 + R2 = R2 + 2RS + S2
→S >> petit→ on néglige S2→S2 = 0
L2/4 = 2SRS → S = L2/8R avec L =
20 m, d’où S = 202/8R →S = 50/R
La surlargeur S est ajoutée à la valeur
normale de la chaussée pour éviter que
les véhicules longs n’empiètent sur la 2è
partie de la chaussée. La longueur de
raccordement L est égale à : L = 20 S
S = 50/R
2- CALCUL DU TRACE DE BASE

L’étude du tracé de la base consiste en l’étude de l’axe de la polygonale du tracé de base. Cela signifie
qu’on doit calculer les coordonnées de tous les points caractéristiques du tracé de base à savoir :
- Les points de tangentes T1 ; T2 ;
- Le milieu M de l’arc de cercle,
- Le centre O du raccordement circulaire.
Mais avant, il convient de calculer tous les éléments principaux du raccordement circulaire.
2-1 Eléments principaux d’un raccordement circulaire
2-1-1 Calcul de l’angle au sommet α de deux AD et de l’angle au centre β
A ce stade, on connait parfaitement la polygonale ce qui signifie qu’on connait :
• Les coordonnées de l’origine du tracé
• ‘’ ‘’ de l’extrémité du tracé
• ‘’ ‘’ des sommets du tracé
• Tous les gisements G1 de tous les ADi de la polygonale
Il faut calculer maintenant les angles au centre et les angles au sommet.
• Angle au sommet : Pa définition, l’angle au sommet S entre deux ADs successifs est l’angle de valeur
inférieure à 200 gr à l’intérieur du lequel est logé le raccordement circulaire assurant le changement
de direction.
• Angle au centre : L’angle au centre est l’angle orienté correspondant au changement direction entre
deux ADs de gisements respectifs GSn-1Sn et GSnSn+1.
ij = k = n −
l>l>m& l>%&l>

 Si O>0, le changement de direction entre les ADS se fait par rotation dans le sens des aiguilles
d’une montre.
 Si O<0, le changement de direction entre les ADS se fait par rotation dans le sens contraire des
aiguilles d’une montre.
La valeur de l’angle au centre à retenir est toujours une valeur positive.
Si |pqrqrm − pqr% qr | < 200tu → v w = x = pqrqrm − pqr% qr
Si |pqrqrm − pqr% qr |
z = x = (pqrqrm + {||) − pqr%
> 200tu → (v qr HI
w = x = pqrqrm − (pqr% qr + {||)
v
La somme de l’angle au sommet et de l’angle au centre est de 200gr. q w = || − v w

On choisit les rayons R du cercle de raccordement circulaire et on calcule tous les éléments principaux de
chaque raccordement circulaire. On déduit la longueur développée de tronçon soumis à l’étude.
Différentes configurations de l’angle au centre ij = k.

2-1-2 Calcul des éléments principaux d’un raccordements circulaire.
- Angle au centre : ij = | 0 | − | & | ;

- Angle au sommet : }~ = 200 − ij ;
Z
- Tangente : • = }& i€& = }& \€& = „ ;
•‚ƒ ( )
a
Z Z
- Bissectrice : }i = „ BC „ ;
…†ƒ ( ) ‡ˆ… ( )
a a
Š l
- Corde : i€& \€& = 2 SP$ ‰ 0 ‹ BC 2 cos (0).
- Contre flèche : }& Ž€& = }i − ;
•ZŠj
0••
- Développement : .
2-2 Calcul des coordonnées de points de tangentes T1 et T2
Connaissant les coordonnées rectangulaires d’un point A, les

coordonnées polaires AB (GAB et DAB), on peut calculer les
coordonnées rectangulaires du point B.
/" = /! + ∆/ → ∆/ = W!" × sin !
1" = 1! + ∆Y → ∆1 = W!" × cos !"
En définitive, on a :
F’ = F“ + ”“’ × •–— p“
D’ = D“ + ”“’ × ˜™• p“’
Les coordonnées des points de tangentes seront calculées à partir des coordonnées des sommets du tracé,
des gisements des AD, des longueurs de tangentes.
En s’appuyant sur le schema du raccordement circulaire ci-dessus, on a: G1 = GAS1 et G2 = GS1S2
XOC1 = XS1 + T× sin GS1OC1 et YOC1 = YS + T× cos GS1OC1 avec GS1OC1 = & +200gr
/Šœ0 = /l& + • × sin l&•œ& M# 1•œ& = 1l& • × NBS l&•œ& gMN l&•œ& = 2

2-3 Calcul des coordonnées du centre du cercle de base O
Les coordonnées du centre du cercle seront calculées à partir des coordonnées des sommets du tracé, et
contrôlées à partir des coordonnées des points de tangence OC1 ou FC1.
q q
pq v = p + || − HI pqv = p + ŸHIu ¡¢ £¤u t¡¢ à ¦uH¤§¡
q q
pqv = p + || + HI pqv = p − ŸHIu ¡¢ £¤u t¡¢ à t I¨©¡
Nb : Il faut être attaché à la figure pour éviter les erreurs.
XO = XS + SO× sin GSO et YO = YS + SO × cos GSO

Contrôle :
XO = XT1 + R× sin GOC1O et YO = YT1 + R× cos GOC1O

XO = XT2 + R× sin GFC1O et YO = Y ª0 + R× cos GFC1O
Avec Šœ&•= & + 100 M# •œ&Š = + 100 UBCR LM gPR +M à QRBP#M

0
et Šœ&• = & − 100 M# •œ&Š = 0 − 100 UBCR LM gPR +M à + CNℎM
2-4 Calcul des coordonnées du milieu de courbe Mc

Les coordonnées du milieu MC du raccordement circulaire seront calculées à partir des coordonnées des
sommets du tracé : XMc = XS + SMc× sin GSMc et YMc = YS + SMc × cospq¬¨ avec p¬¨ = pqv
2-5 Calcul de la longueur développée du tracé de base

On calcule la
longueur de chacun
des éléments du
tracé de base (tous
les ADi et les arcs de
courbe Di) chacune
des longueurs étant
arrondies au cm le
plus proche. La
longueur développée
LD du tracé de base
est la somme de
toutes les longueurs
r r%¤ élémentaires
” = - “”¤ + - ”¯°¤ arrondies au cm
¤® ¤® près.

TABLEAU RECAPITULATIF DES FORMULES DE CALCUL DES ELEMENTS CARACTERISTIQUES
D’UN RACCORDEMENT CIRCULAIRE.
 Virage à gauche
Point
Points à
d’appui
calculer en Gisement (gr) Distance (m) Coordonnées rectangulaires
connu en
(X, Y)
(X, Y)
v ² F± = Fq + q± × ¢¤r(p + ||)
p + || q± = q± = ² × § r HI
§ r D± = Fq + q± × ¨H¢(p + ||)
T1 q
v ² F± = Fq + q± × ¢¤r(p )
p q± = q± = ² × § r HI
§ r D± = Fq + q± × ¨H¢(p )
T2 q
q
q q ² ² Fv = Fq + qv × ¢¤r(p + || + )
S
p + || + HI p − qv = HI
¨H¢ q
H
¢¤r
O q
Dv = Fq + qv × ¨H¢(p + || )
q
q q F¬¨ = Fq + q¬¨ × ¢¤r(p + || + )
p + || + HI p − ¬³ = qv − ²
Mc q
D¬¨ = Fq + q¬¨ × ¨H¢(p + || )
CONTROLE DES COORDONNEES DE O
F± = Fq + ² × ¢¤r(p − ||)
p − ||
Dv = Fq + ² × ¨H¢(p − ||)
T1 O R
Fv = Fq + ² × ¢¤r(p − ||)
p − ||
Dv = Fq + ² × ¨H¢(p − ||)
T2 O R
 Virage à droite
Point
Points à
d’appui
calculer en Gisement (gr) Distance (m) Coordonnées rectangulaires
connu en
(X, Y)
(X, Y)
v ² F± = Fq + q± × ¢¤r(p + ||)
p + || q± = q± = ² × § r HI
§ r
q
D± = Fq + q± × ¨H¢(p + ||)
T1
v ² F± = Fq + q± × ¢¤r(p )
p q± = q± = ² × § r HI
§ r
q
D± = Fq + q± × ¨H¢(p )
T2
² ² q
q q Fv = Fq + qv × ¢¤r(p + || − )
S
p + || − HI p + qv = HI
¨H¢
H
¢¤r
q
q
O
Dv = Fq + qv × ¨H¢(p + || − )
q
q q F¬¨ = Fq + q¬¨ × ¢¤r(p + || − )
p + || − HI p + ¬³ = qv − ²
q
Mc
D¬¨ = Fq + q¬¨ × ¨H¢(p + || − )
CONTROLE DES COORDONNEES DE O
F± = Fq + ² × ¢¤r(p + ||)
p + ||
Dv = Fq + ² × ¨H¢(p + ||)
T1 O R
Fv = Fq + ² × ¢¤r(p + ||)
p + ||
Dv = Fq + ² × ¨H¢(p + ||)
T2 O R

3- LE TRACE DEFINITIF
3-1 Définitions
 Le tracé en plan
Le tracé définitif est le tracé en plan obtenu après introduction d’une courbe de raccordement progressif
assurant la transition entre AD- courbe circulaire en plan.
 La clothoïde
La trajectoire décrite par un véhicule roulant à une vitesse dont le braquage des augmente régulièrement
correspond à une portion de courbe mathématique appelée CLOTHOÏDE. Lorsqu’un véhicule circulant sur
un A.D., rentre dans une courbe circulaire de rayon R, le changement de direction ne se produit pas
instantanément au moment précis où, le véhicule passe sur le point de contact entre l’A.D. et le cercle. En
tournant son volant, le conducteur fait passer son véhicule sur une courbe telle que, le rayon de courbure
le long de cette courbe varie progressivement de R = ∞ en A.D. à R = rayon de courbure circulaire. Une
telle courbe s’appelle une CLOTHOÏDE OU SPIRALE DE CORNU.
Le véhicule parcourant une certaine distance pendant la manœuvre de changement de direction subit une
&
accélération transversale qui est proportionnelle à la courbure qui est l’inverse du rayon c'est-à-dire Z.
Cette accélération transversale est la force centrifuge d’intensité MV2/R qui a tendance à projeter le
véhicule hors de la route. C’est pourquoi ; pour éviter ce phénomène, on emploie des clothoïdes en tracé
routier, pour assurer le passage du profil (1à en toit de l’A.D au profil (2) déversé de la courbe circulaire,
afin que cette transition se face de façon progressive, et, ceci pour assurer confort et sécurité.
Il faudra pour ce faire créer une zone de transition (voir schéma ci-dessus), sur laquelle le conducteur va
être préparé à la déformation brusque ou au gauchissement de la chaussée, en procédant à une correction
de dévers.

3-2 la clothoïde
C’est une courbe de raccordement progressif d’équation générale

A2= LR avec :
- L = abscisse curviligne d’un point quelconque M mesurée sur la
clothoïde.
- R = rayon de courbure de la clothoïde au point M.
- A = constance appelée le paramètre de la clothoïde.
Cette courbe de raccordement progressif située entre l’A.D et le cercle de rayon R, à son origine située au
point de contact avec l’A.D et son extrémité située au point de contact avec l’arc de cercle. Sa courbure
& &
Z Z
ρ= varie progressivement de ρ = 0 à l’origine à ρ= , à l’extrémité située au point de contact avec R =
rayon de l’arc de cercle.
En général, les clothoïdes sont employées en tracé routier comme courbe de raccordement progressif entre
A.D. et cercle lors de la définition du tracé en plan.
On utilise le début de la clothoïde, son origine étant le point de contact avec l’A.D (L = 0 et R =∞) ;
l’extrémité du tronçon de clothoïde utilisée est le point de contact avec la courbe circulaire de rayon R, le
rayon de courbure à l’extrémité étant égal à R de la courbe circulaire.
La longueur L du tronçon de la clothoïde utilisée dépendra de la clothoïde choisie, c'est-à-dire de la valeur
choisie pour le paramètre A.
3-3 Procédure du choix du paramètre A de la clothoïde

3-3-1 Calcul du dévers (d) de la courbe déversée
d%
- 3% +3%
AD COURBE
Le tableau des paramètres fondamentaux fait apparaitre quatre rayons caractéristiques associés à des
dévers:
 Le rayon minimal absolu (Rhm) : il est associé au dévers maximal absolu de 7%. C’est le rayon en
dessous duquel, il ne faut jamais descendre pour une vitesse de référence donnée.
 Le rayon minimal normal (Rhn) : il est associé au dévers normal de 5% ou 4% en fonction des Vr.
C’est le rayon en dessous duquel normalement, il ne faut pas descendre pour une vitesse de
référence donnée :
• d = 5% pour des Vr≤ 80% km/h
• d = 4% pour des Vr≥ 100km/h
 Le rayon de dévers minimal (Rh’’) : il est associé au dévers minimal de 3% qui est le dévers courant
employé pour les A. D. IL correspond au rayon pour lequel, seule la chaussée extérieure de la courbe
est déversée pour prendre le dévers de la ½ chaussée intérieure au virage.
 Le rayon non déversé (Rh’) pour lequel le profil en travers de la chaussé conserve le profil en toit
adopté en A. D.
a) Le rayon du raccordement est égal à Rhm ou RHN ou RH’’
La valeur du dévers est indiquée au tableau de paramètres fondamentaux.
Exemple 1 : Vr = 80km/h ; R = 650m → R = RH’’ → d = 3%.
Exemple 2 : Vr = 60km/h ; R = 240m →R = RHN →d = 5%.
b) Le rayon du raccordement est différent de Rhm ou RHN ou RH’’

Il faut calculer le dévers associé par interpolation.
• Rhm< R < RHN
Z%Z´_ Zµ¶%Z
• Q =7−2×( ) BC Q = 5 + 2 × ( Zµ¶%Z´_)
Zµ¶%Z´_
• RHN < R < RH’’

Z%Zµ¶ Zµ ·· %Z
• Q = 5 − 2 × ‰Zµ·· %Zµ¶‹ BC Q = 3 + 2 × (Zµ·· %Zµ¶)
NB : Le résultat obtenu est arrondi à 0.5% le plus proche de la valeur calculée.
Exemple 1 : Vr = 80km/h ; R = 550m

550 − 425
¸¹ < < ¸ →Q =5−2×E G → Q = 3.89% → Q = 4%
650 − 425
650 − 550
BC Q = 3 + 2 × E G → Q = 3.89% → Q = 4%
650 − 425
Exemple 2 : Vr = 60 km/h et R = 350 m
Calculez le dévers associé.
3-3-2 Calcul de la variation maximale du dévers (Var d) de la courbe déversée

&
• c R Q = Q − (− 3 ) → c R Q = Q + 3 SCR L Nℎ CSSéM M@#éRPMCRM
0
&
• c R Q = Q − (+3) → g R Q = Q − 3 SCR L Nℎ CSSéM P$#éRPMCRM
0
La variation maximale de dévers est observée sur la ½ chaussée extérieure.
° u¦%=¦+
Exemple : Vr = 80km/h ; R = 550m et d = 4%
Var d% = 4 +3
3-3-3 Calcul de la longueur minimale (L mini) de correction de dévers
Le tableau des paramètres fondamentaux donne la longueur l minimale de correction de dévers de 1%.
¤r¤ = × ° u ¦ ou par l’expression

½
°²‰ ‹ ×° u ¦
©
,¾ ×
L mini (m) =
Exemple : Vr = 80km/h ; R = 550m ; d = 4% et var d = 7%

L mini = 11 x 7 L mini = 77 m
3-3-4 Calcul du paramètre A de la clothoïde
L’équation caractéristique de la clothoïde est A² = LR. Connaissant la longueur minimum d’introduction de
dévers et le rayon du cercle de raccordement, on peut calculer le paramètre A de la clothoïde :
, = ¼ _=_= ×
Afin de faciliter les calculs ultérieurs et pour des raisons de commodités de construction, il convient de
retenir une valeur du paramètre A figurant au tableau de combinaisons.
A R
30 110 210 325 1100 15 110 325 1100 3200
35 120 220 350 1200 20 120 350 1200 3400
40 125 225 375 1300 25 125 375 1300 3500
45 130 230 400 1400 30 130 400 1400 3600
50 140 240 425 1500 35 140 425 1500 3800
55 150 250 450 1600 40 150 450 1600 4000
60 160 260 475 1700 42 160 475 1700 4500
65 170 270 500 1800 50 170 500 1800 5000
70 175 275 550 1900 55 175 550 1900 6000
75 180 280 600 2000 60 180 600 2000 7000
80 190 290 650 2250 65 190 650 2200 8000
85 200 300 700 2500 70 200 700 2400 9000
90 750 2750 75 225 750 2500 10000
95 800 3000 80 250 800 2600
100 850 85 275 850 2800
900 90 300 900 3000
950 95 950
1000 100 1000
Extrait de la table de Krenz-Osterloh

Choix de la clothoïde :
On peut choisir une infinité de clothoïdes différentes pour assurer le raccordement progressif entre un A.D.
et un arc de cercle de rayon R. selon la clothoïde choisie, la longueur L du tronçon de clothoïde à utiliser
variera de même que le déport du cercle correspondant ∆R, et aussi de l’abscisse du point de contact A
entre la clothoïde et l’A.D.
La longueur L du tronçon de clothoïde utilisée doit être supérieure ou égale à la longueur minimum Lmini)
nécessaire pour effectuer la correction de dévers entre l’A.D. et l’arc de cercle. D’où ; on calculera cette
longueur minimum et on choisira pour la définition de la clothoïde, un paramètre A figurant dans la table
de clothoïdes tel que L = A2/R soit supérieure ou égale à Lmini.
D’autre part, pour des raisons de coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la valeur du
paramètre A doit être comprise entre R/2 et R/3.
En résumé, le paramètre définitif doit obéir à trois conditions :
 L ≥ Lmini
 R/3 ≤ A ≤ R/2
 ∆R ≥ 0,50 m avec ∆² ≈ {²
Observations :
Pour des vitesses de référence faibles (Vr ≤ 80 km/h), si après un choix correct du paramètre A, on
constate que le déport ∆R est inférieur ou égal à 0,50 m (∆R ≤ 0,50), on peut ne pas clothoïder la courbe
déversée. Dans ce cas, on conservera le tracé de base et on fera la correction de dévers sur une longueur
L ≥ L mini, positionnée pour moitié sur l’A.D. et pour moitié sur le cercle de rayon R.
Exemple : R = 550 m et L mini = 77 m
A = 550 × 77 → A = 205 ,79
En se référant au tableau des combinaisons des paramètres, on retient A= 210
Vérifions si A vérifie les 3 conditions :
- L= 80,182 m
- 183,33 - 210 - 275
- ΔR = 0,487 m
ΔR est inférieure à 0,50m, le paramètre A = 210 n’obéit pas aux trois conditions.
Le paramètre suivant est 220. Obéit-il aux 3 conditions ?
L = 88,00m ΔR = 0,587m
Conclusion : Oui, le paramètre A = 220 obéit aux trois conditions.
Résultat : A = 220

3-4 CALCUL DES ELEMENTS CARACTERISTIQUES DE LA CLOTHOIDE.
3-4-1 Eléments caractéristiques d’une clothoïde
Les éléments caractéristiques de la clothoïde sont :
A : paramètre de la clothoïde ; -R : rayon du cercle ;
-L : longueur de correction de devers ; ΔR : le ripage ;
-X : abscisse de M ; Y : ordonnée de M ; Xm : abscisse de O’ ;
-TL : tangente longue ; -TK : tangente courte ; -SL corde OM
-δ : angle polaire de M ; -τ : angle de la tangente courte.
3-4-2 Calcul des éléments caractéristiques de la clothoïde

Données : A et R.
En supposant X, Y et τ connus,
on peut calculer les autres
éléments :
“
= ;
²
o
o ∆² = D + ²(¨H¢ Ã −
) HI ∆² ≈
{²
;
F = F − ² ¢¤r Ã ;
D
o
± =F−
§ rÃ
o ;
D
±½ =
¢¤r Ã
o
D
o Ä¢ = § r(F) ;
o q = ¼F + D
Cherchons à présent X, Y et τ.
A tout point quelconque de la courbe progressive on a la relation “ = × u. Au

point M (fin de la courbe progressive), on a la même relation “ = × ². On
×²
peut donc écrire : ×u= ×² →u=
Une petite variation dτ de τ entraine une variation dl de l, une variation dx de X
et une variation dy de Y.
QL = R × QÅ ; Q@ = QL cos Å ; Q? = QL × cos Å . Ces expressions sont des
équations différentielles.
Intégrons ces expressions :
o Calcul de τ :

¦ ¦ ¦
¦Ã = → ¦Ã = → Æ ¦Ã = Æ → Æ ¦Ã = Æ ¦ → Ãu¦ =
u ² ² ² ²
En en fin de courbe, c'est-à-dire au point M,
|| || “
= , Hr Ãu¦ = ²
→ Ãtu = Ç²
HI Ãtu = Ç
(²)²
o Calcul de X et Y:
¦J = ¦ ¨H¢ Ã → Æ ¦J = Æ ¦ ¨H¢ Ã
¦É = ¦ ¢¤r Ã → Æ ¦É = Æ ¦ ¢¤r Ã
τ étant un angle très petit, sinτ et cosτ seront calculés à partir du développement limité.
Ã Ã{ Ã¾
Æ ¦J = Æ( − + − + … . )¦
! {! ¾!
Ã Ã ÃÌ
Æ ¦É = Æ(Ã − + − + … . )¦
! ! Ì!
En posant Ã =
²
on obtient :
F= − + − +⋯
{| ² { ¾ { ²{ |{| ¾ ²¾
Ì
D= − + − …
¾ ² ¾ ² { {| ²
En en fin de courbe, c'est-à-dire au point M, =
Ì
F= − + − +⋯
{| ² { ¾ ²{ |{| ²¾
{ ¾
D= − + − …
¾² ¾ ² { {| ²
Application numérique
A = 220 et R 550 m.
N° FORMULES CALCULS RESULTATS
|| “
Ãtu = ( )²
Ç ²
1
“
=
2
²
Ì
F= − + −
3
{| ² { ¾ ²{ |{| ²¾
+{ ¾
D= − + − …
4
¾² ¾ ² { {| ²
5 F = F − ² ¢¤r Ã ;
6 ∆² = D + ²(¨H¢ Ã − ) HI ∆² ≈
{²
;
D
± =F−
§ rÃ
7 ;
D
±½ =
¢¤r Ã
8
D
Ä¢ = § r( ) ;
F
9
10 q = ¼F + D
3-4-3 Utilisation des tables de clothoïdes

Les éléments de la clothoïde sont aussi analysés dans les tables de clothoïdes qui sont : Table de KRENZ –
Table de LORENZ – Table de SCHLUCK – etc…
Pour le calcul du tracé définitif, on utilise la table de KRENZ qui comprend plusieurs tables au nombre de
cinq.
Dans cette table I, les différentes clothoïde sont séparés par un numéro d’ordre de (1 à 877). Pour chaque
clothoïde, la table donne les valeurs suivantes :
Î ! ∆Z (_ ( ) ªÎ ªÏ
Z Z Z Z Z Z Z Z
; ; ; ; τ en grades ; τ en degrés ; ; ; ;
Les tables de clothoïdes permettent d’obtenir tous les éléments caractéristiques d’une clothoïde ainsi que
tous les éléments nécessaires à son implantation. Il existe par exemple les tables de : KRENZ-OSTHERLOH ;
LORENZ ; SCHLUCK ; etc…

EXTRAIT DE LA TABLE DES CLOTHOIDES DE KRENZ-OSTERLOH
Tafel I Table I Tafel I Table

I
“ ∆² F Ã Ã° F D ±½ ±
t
² ² ² Ã ¡r tu ¦¡¢ ² ² ² ²
L
Ã ¡r ¦¦¡tué¢
N° N°
R
349 0.1558171 0.3947368 0.001012 0.077893 4.9598 4 27 50 0.155723 0.004045 0.051969 0.103911 349
8669 10965 11 433 276 1 29 865 45 290 579
350 0.1566840 0.3958333 0.001023 0.078326 4.9874 4 29 19 0.156788 0.004090 0.052259 0.104490 350
33160 41667 43 1657 1056 5 42 3310 175 1107 2212
351 0.1600000 0.4000000 0.001066 0.079983 5.0960 4 35 01 0.159898 0.004265 0.053366 0.106702 351
50391 62500 69 2518 1604 8 40 5029 272 1683 3363
352 0.1650391 0.4062500 0.001135 0.082501 5.2534 4 43 41 0.164927 0.004537 0.055049 0.110065 352
23163 28409 32 1157 7137 3 59 2311 129 773 1545
353 0.1673554 0.4090909 0.001167 0.083658 5.3271 4 47 40 0.167238 0.004666 0.055822 0.111610 353
14502 17647 20 725 462 2 29 1447 82 484 968
354 0.1681000 0.4100000 0.001177 0.084030 5.3508 4 48 57 0.167981 0.004707 0.056071 0.112108 354
Application numérique
A=200 et R=550 m

3-5 Calcul des éléments caractéristiques du raccordement progressif
z= v
²
o v′ w− Ã o qq = qv − z
v·
¨H¢
o q± = q± = § = (² + ∆²) × § r
v
o qÒ = qÒ = ± − ±
o q“ = q“′ = ± = § + F z·
v
o q ¬ = q′¬′ = ² × § r( )
(²m ∆²) (²m ∆²)
o qv = HI
¢¤r
q
¨H¢
v
o q¬′¨ = qv − ²
z
Ç²v
o ”¨¦ =
²
o qv = z
v· ||
¨H¢
o ”± = ”¨¦ + ×
3-6 Calcul des coordonnées des points caractéristiques du tracé définitif
Les points caractéristiques A ; M ; M’ ; A’ ; O’ et M’C du tracé définitif sont calculées en coordonnées
rectangulaires. Mais dans la mesure du possible, il faut effectuer ces calculs avec des contrôles.

DONNEES DE CALCUL DES ELEMENTS CARACTERISTIQUES D’UN RACCORDEMENT
PROGRESSIF.
 Virage à gauche
Point Points à Gisement (gr) Distance (m)

d’appui calculer en
connu en (X, Y)
(X, Y)
J pqÒ = p + || qÒ = qÒ = ± − ±
J’ pqÒ = p qÒ = qÒ = ± − ±
v
T pq± = p + || q± = q±′ = § = (² + ∆²) × § r
v
T’ pq± = p q± = q±′ = § = (² + ∆²) × § r
S A pq“ = p + || q“ = q“′ = ± = F + §
A’ pq“ = p q“ = q“′ = ± = F + §
q q (² + ∆²) (² + ∆²)
pqv = p + || + HI p − qv′ = HI H
¢¤r
q
¨H¢
O’
q
M’c pq¬ ¨ = p + || + HI p q¬′³ = qv′ − ²
q
− q q ²
pqq = p + || + HI p − qq = qv − z
v
S’
¨H¢
J p“Ò = p “Ò = “′Ò = ±
A
M p“¬ = p − Ä¢ “¬ = “ ¬ = q
J’ p“ Ò = p + || “Ò = “Ò = ±
p“ ¬ = p + || + Ä¢ “¬ = “ ¬ = q
A’
M’
T O’ p±v = p − || R+ΔR
T’ O’ p± v = p − || R+ΔR
J M pÒ¬ = p − Ã Ò¬ = Ò′¬′ = ±½
J’ M’ pÒ ¬ = p + || + Ã Ò¬ = Ò′¬′ = ±½

 Virage à droite
Point Points à Gisement (gr) Distance (m)

d’appui calculer
connu en en (X, Y)
(X, Y)
J pqÒ = p + || qÒ = qÒ = ± − ±
J’ pqÒ = p qÒ = qÒ = ± − ±
v
T pq± = p + || q± = q±′ = § = (² + ∆²) × § r
v
T’ pq± = p q± = q±′ = § = (² + ∆²) × § r
S A pq“ = p + || q“ = q“′ = ± = F + §
A’ pq“ = p q“ = q“′ = ± = F + §
q q (² + ∆²) (² + ∆²)
pqv = p + || − HI p + qv′ = HI H
¢¤r
q
¨H¢
O’
q
M’c pq¬ ¨ = p + || − HI p ¬³ = qv′ − ²
q
+ q q ²
pqq = p + || − HI p + qq = qv − z
v
S’
¨H¢
J p“Ò = p “Ò = “′Ò = ±
A
M p“¬ = p + Ä¢ “¬ = “ ¬ = q
J’ p“ Ò = p + || “Ò = “Ò = ±
A’
M’ p“ ¬ = p + || − Ä¢ “¬ = “ ¬ = q
T O’ p±v = p + || TO = R+ΔR
T’ O’ p± v = p + || T’O’ = R+ΔR
J M pÒ¬ = p + Ã Ò¬ = Ò′¬′ = ±½
J’ M’ pÒ ¬ = p + || − Ã Ò¬ = Ò′¬′ = ±½

FORMULES DE CALCUL DES COORDONNEES RECTANGULAIRES DES ELEMENTS
CARACTERISTIQUES D’UN RACCORDEMENT PROGRESSIF.
Pts X Y OBSERVATIONS
J /l + }Ó × sin lÔ 1l + }Ó × cos lÔ
T /l + }• × sin lª 1 + }• × cos _}•
A /l + }, × sin l! 1l + }, × cos l!
O’ /l + }i′ × sin lŠ 1l + }i′ × cos lŠ
M’c /l + }Ž′N × sin lX œ 1 + }Ž′N × cos lX œ
S’ /l + }}′ × sin ll 1 + }}′ × cos ll
J’ /l + }Ó′ × sin lÔ 1 + }Ó′ × cos lÔ
T’ /l + }•′ × sin lª 1l + }•′ × cos lª
A’ /l + },′ × sin l! 1 + },′ × cos l!
M /! + ,Ž × sin !X 1X + ,Ž × cos !X
M /Ô + ÓŽ × sin ÔX 1Ô + ÓŽ × cos ÔX
M’ /! + ,′Ž′ × sin !X 1X + ,′Ž′ × cos !X
M’ /Ô + Ó′Ž′ × sin lÔ X 1Ô + },′ × cos ÔX
O’ /ª + •i′ × sin ªŠ 1ª + •i × cos ªŠ
O’ /ª + •′i′ × sin ªŠ 1ª + •′i′ × cos ªŠ

CHAPITRE 4 : PROFIL EN LONG
1- GENERALITES ET DEFINITIONS
Le tracé en plan n’est pas suffisant à lui seul pour définir entièrement l’axe de la route. La route est une
courbe développée dans l’espace et pour qu’elle soit parfaitement définie, il faut que tout point M de cette
courbe puisse être définie par les coordonnées (X, Y, Z).
Le tracé en plan nous donne uniquement la position de tout point M de la route par ses coordonnées
rectangulaires dans le système général. Il est donc nécessaire de définir tout point M de la route par sa
troisième dimension, c'est-à-dire l’altitude ZM.
L’altitude de la route dépend de l’altitude du terrain du terrain naturel (TN) sur lequel elle est construite.
Le profil en long (PL) est une coupe verticale effectuée en suivant l’axe du tracé en plan. Sur cette coupe
on porte :
- Les altitudes du TN : on obtiendra le P L du TN
- Les altitudes de l’axe de la route terminée (on a ainsi la ligne rouge) : PL du projet
C’est comme deux documents en un. Pour l’élaboration d’un profil en long, on doit obligatoirement
commencer par établir le PL. TN. Ce n’est qu’une fois cela établi, qu’on choisira les côtes projets.
Le choix des altitudes de la ligne rouge sera guidé par des impératifs d’économies, de quantité des
terrassements généraux cela signifie que l’on s’efforcera de suivre le T.N. tout en respectant les normes
géométriques en profil en long.
1-1 profil en long T.N.
1-1-1 Positionnement des profils en travers (PT)
A ce stade du projet, le tracé définitif est entièrement calculé. On porte ce tracé définitif sur le fond du plan
altimétrique. On place tout d’abord des profils en travers types au droit de tous les points caractéristiques
du tracé en plan c'est-à-dire l’origine et l’extrémité du tracé, les origines et fins de courbes circulaires (T1
ou Oc et T2 ou Fc), les origines et fins des raccordements progressifs ( A, M, M’, A’) et éventuellement les
milieux de courbes MC et M’C. Entre ces points caractéristiques, le long de chacun des éléments du tracé en
plan, on répartit le plus régulièrement possible les PT de façon à obtenir fronçons de longueur sensiblement
égale à la distance moyenne choisie entre deux profils en travers (généralement équidistance 10,20,40 m).

1-1-1 Détermination de l’altitude du TN en un point M.
Elle peut se faire de deux façons :
• Pa nivellement direct sur le site après piquetage des PT sur le terrain ;
• Par interpolation sur fond de plan altimétrique (pan de la bande d’étude).
La détermination de l’altitude du TN en un point se fait en bureau d’étude sur le fond du plan altimétrique.
Différents cas d’interpolation sont envisageables :

 Interpolation entre deux courbes de niveau ;
 Interpolation entre deux points cotés ;
 Interpolation suivant la ligne de thalweg
 Interpolation de points à proximité d’une ligne de thalweg ou d’une ligne de crête.
a) Interpolation entre deux courbes de niveau

Par interpolation entre les lignes de niveau encadrant le point considéré. Cette interpolation se fait selon
la ligne de plus grande pente du TN c'est-à-dire selon la direction perpendiculaire à l’orientation générale
des lignes de niveau encadrant le point.
Cette détermination des altitudes TN se fait pour tous les points du tracé en plan c'est-à-dire au droit de
chaque profil en travers.
- Tracer la ligne de plus grande pente ;
- Mesurer le segment de la ligne de plus grande pente soit la distance D ;
- Mesurer la distance d1 ou d2.
- Calculer ZM
b) Interpolation suivant la ligne de thalweg

C’est aussi une interpolation entre deux courbes de niveau, la ligne de plus grande pente étant
tracée suivant la ligne de thalweg.
c) Interpolation entre deux points cotés

Soit Pn un PT situé entre deux points cotés A et B (ZA<ZB)
D = distance entre les deux points cotés ;
d1 = distance entre le point coté A et le PT ;
d2 = distance entre le point coté B et le PT ;
∆Z = ZB – ZA
¦ ¦
Calculer l’altitude du point : Ö = Ö“ + ∆Ö × ”
HI Ö = Ö’ − ∆Ö × ”
d) Interpolation de points à proximité d’une ligne de thalweg ou d’une ligne de crête.

Au voisinage des crêtes et talweg, il est beaucoup plus difficile de repérer les lignes de plus grande
pente. On pourra donc procéder par interpolation à deux temps (1er le long de la crête ou du talweg
et 2ème perpendiculaire le long de la crête ou du talweg) Ou bien on fera une coupe verticale du
terrain à la direction générale de la crête ou du talweg et l’on montera la coupe TN correspondante.
En positionnant le point M sur cette coupe, on obtiendra une estimation de l’altitude TN ou M
1-1-2 Montage du P.L. TN

a) Le cartouche
Ce document comporte en sa partie inférieure un cartouche normalisé. Les éléments du cartouche sont :
- Au-dessus de la première ligne : plan ce comparaison (PC) ;
C’est le niveau de référence à partir duquel on reporte les altitudes. Il est choisi en tenant
compte de l’altitude TN la plus basse des PT et de la largeur utile de la feuille de dessin.
Remarque : Lorsque le PL déborde en hauteur (doit sortir de la feuille ou doit passer en dessous
du 1er PC), on change de PC (relever au abaisser le PC).
- Première ligne : numéros des profils en travers ;
On inscrit sur cette ligne les numéros des points courant et caractéristique du tronçon. Ecriture
horizontale
- Deuxième ligne : Altitudes du terrain naturel ;
Cette ligne reçoit les altitudes du TN au droit des PT. Ecriture verticale.
- Troisième ligne : Altitudes du projet ;
Cette ligne reçoit les altitudes projet ou ligne rouge au droit des PT. Ecriture verticale.
- Quatrième ligne: Distances cumulées ;
Cette ligne reçoit les abscisses curvilignes des PT du tracé en plan. Ecriture verticale.
- Cinquième ligne : déclivités et rayons ;
Cette ligne reçoit les pentes, les rampes et les raccordements paraboliques. Ecriture horizontale.
- Sixième ligne : Distances partielles ;
Cette ligne reçoit les distances comprises entre deux PT consécutifs. Ecriture horizontale.
- Septième ligne : Alignements et courbes ;
Cette ligne la longueur des AD et courbes (l’angle au sommet, le rayon, le développement de
raccordements circulaires et le paramètre A de la clothoïde, la longueur d’introduction de devers
pour les raccordements progressifs). Ecriture horizontale.
- Huitième ligne : Dévers.
Cette ligne reçoit le dévers de la chaussée.
b) Echelles du PL
Les déclivités utilisées en projet routier sont très faibles. Pour permettre une meilleure lecture des
différentes déclivités et les altitudes relatives du TN et de la ligne rouge, on utilise une échelle verticale 10
fois plus grande que l’échelle des abscisses. Pour des projets routiers de grandes longueurs, on utilise
habituellement l’échelle 1/2000è en abscisse (longueur) et l’échelle 1/200è en ordonnée (hauteur). Pour
des projets routiers de petites dimensions ainsi que les voiries urbaines, on utilise souvent les échelles
1/1000è en abscisse (longueur) et 1/100è en ordonnée (hauteur).
Enfin pour les petites VRD, on utilise l’échelle 1/500è en abscisse (longueur) et 1/50è en ordonnée
(hauteur).
De toute façon, l’échelle des longueurs du PL est identique à celle du fond de plan utilisé pour matérialiser
le tracé en plan.
c) Montage du PL du TN
- Reporter avec précision et à l’échelle des longueurs, les distances cumulées correspondant aux
profils en travers ;
- Compléter le cartouche avec les numéros des PT ;
- Compléter le cartouche avec les distances cumulées correspondant à chaque PT ;
- Compléter le cartouche avec les altitudes TN correspondant à chaque PT ;
- Elever les perpendiculaires à partir des points (PT) reportés ;
- Reporter au droit de chaque profil en travers (la perpendiculaire) l’altitude TN du point : hauteur
reportée à l’échelle des hauteurs = ZTN – Z du PC.
En reliant tous les points successifs par des segments de droites, obtient ainsi le PL du TN.
1-2 Profil en long projet ou ligne rouge (L.R)

Le profil en long projet (ligne rouge) est une courbe qui donne pour chaque point M de l’axe en tracé
plan défini par son abscisse curviligne X, l’altitude petit Z de l’axe de la route terminée au droit du point
M.
Le montage de la ligne rouge résulte du seul choix du projecteur. Il sera guidé dans son choix :

- Par la configuration du TN (profil en long TN)
- Le respect des normes géométriques en profil en long (déclivités maximales de rampes et rayon de
raccordement minimum)
- Respect des règles de coordination.
La ligne rouge est constituée par une succession de pentes ou rampes reliées entre elles par des arcs de
parabole.
1-2-1 Déclivités
Sur le P.L. elles sont représentées par des droites. Elles sont définies par des éléments suivants :
- Deux points (PT) définis par leurs coordonnées X (distances cumulées) et Z (projet)
- Un point (PT) défini par ses coordonnées (X, Z) et la valeur de la déclivité.
∆×
Lorsque la déclivitéU = > 0 est en présence d’une rampe.
∆(
∆×
Pour U = < 0 on est en présence d’une pente.
∆(
∆×
Quand U = = 0 on est en palier.
∆(
NB : la déclivité p doit être calculée avec environ 8 décimales
1-2-2 Intersection I de deux déclivités.
Pour les calculs le long des droites du P.L., elles sont toutes mises en équation sous la forme d’une équation
de droite.
Première déclivité : Z = p1X + Z01
Deuxième déclivité : Z = p2X + Z02
Coordonnées de I.
Z 01 − Z 02 Z 02 − Z 01
XI = ou XI =
p 2 − p1 p1 − p 2
Pour trouver ZI, il suffit de remplacer XI dans chacune des équations.
Z = Z0 + P (X – X0) P étant la pente de la droite.
I1 est l’intersection entre P1 et P2 etc…
1-2-3 les raccordements paraboliques
Pour des commodités de calcul, le raccordement entre deux pentes ou rampes successives se fait au moyen
(a
d’un arc de parabole d’équation générale Ø =
0Z
dans laquelle X et Z sont les coordonnées d’un point M
quelconque de la parabole dans le système l’axe de cette parabole et R égal au rayon de courbure au
sommet de cette parabole.
a) Propriété fondamentale géométrique de la parabole utilisée en projet routier.
 L’abscisse de I est équidistante de l’abscisse des points de tangente T1 et T2 ou I est le milieu des
projetés de T1 et T2 sur l’axe des abscisses.
X T1 + XT2
X I − X T 1 = X T 2 − X A ou X I =
2

Soient l’équation d’une parabole et
deux équations de tangente à
cette parabole.
- Parabole : y = ax²
- Tangente 1 : y1 = a1 x + b1
- Tangente 2 : y 2 = a2 x + b2
b2 − b1 b1 − b2
 Intersection des deux tangentes : x I = ou xI =
a1 − a 2 a2 − a1
 Coordonnées des points de tangente T1 et T2

• T1 : y = y1 → ax² = a1 x + b1 ou ax ² − a1 x − b1 = 0
+ a1
Solution double : x1 = x2 =
2a
+ a1
On a : xT 1 =
2a
• T2 : y = y 2 → ax ² = a2 x + b2 ou ax² − a2 x − b2 = 0
+ a2
Solution double : x1 = x 2 =
2a
+ a2
On a : xT 2 =
2a
 Différence des abscisses de T2 et T1.
a 2 − a1
D = xT 2 − xT 1 → D =
2a
b) Application au projet routier : processus de calcul.
1
- Parabole :y=x ² avec R < 0 en angle saillant et R > 0 en angle rentrant.
2R
- Tangente 1 : Z1 = p1 x + Z O1
équation de droite (1)
- Tangente 2 : Z 2 = p2 x + Z O 2
 Coordonnées de I (Intersection des déclivités).

Z 01 − Z 02 Z 02 − Z 01
• XI = ou XI =
p 2 − p1 p1 − p 2
•
ZI : remplacer XI dans chacune des équations de droite. Les deux valeurs de ZI doivent
concorder au mm près.
 Calcul de D, xT1 et xT2
En remplaçant a2 par p2, a1 par p1 et a par 2R, on obtient :
• D = R( p2 − p1 )

• xT1 = Rp1
• xT2 = Rp2
 Coordonnées de T1 et T2
D D
• XT1 = X I − et XT2 = X I +
2 2
• Remplacer XT1 et XT2 dans les équations respectives (1), (2)pour obtenir ZT1 et ZT2.
 Coordonnées du sommet S de la parabole
• Xs = XT1 + xT1 ou Xs = XT2 − xT2
xT1 ² xT ²
• Zs = Z T 1 − ou Zs = Z T 2 − 2
2R 2R
NB : On prendra R avec son signe.
1-2-4 distinction entre raccordement en angle saillant AS et en angle rentrant AR
La nature du raccordement parabolique AS ou AR ne dépend que des valeurs de P1 et P2. :

Trois types de raccordements sont à considérer dans chaque cas.
 p1 > p2 : Raccordement parabolique AS .
o Premier cas, le plus courant

o deuxième cas
o troisième cas
 p1 < p2 : Raccordement parabolique AR.
o Premier cas, le plus courant

o deuxième cas
o troisième cas
Observations
Quel que soit la nature du raccordement parabolique (AS ou AR), on constate que :
1°) le sommet S du raccordement parabolique est situé à l’intérieur du R. P. quand P1 et P2 sont de signes
contraires.
2°) dans ce cas, il est plus proche du point de contact correspondant à la pente la plus faible en valeur
absolue.
3°) lorsque P1 et P2 ont même signe, le sommet de la parabole est obligatoirement situé hors du
raccordement parabolique.
4°) dans ce cas il est situé du côté du point de contact avec la pente la plus faible en valeur absolue.
1-3 CALCUL COMPLET DE LA LIGNE ROUGE

On se trouve au cas où toutes les pentes et rampes sont connues et où tous les raccordements
paraboliques ont été calculée (T, T’et S). Il reste maintenant à calculer l’altitude de la ligne rouge au droit
de chacun des profils en travers.
1-3-1 Altitudes projet au droit de chacun des profils en travers

Ces points peuvent se situer :
• Sur une pente où une rampe
Il suffit de remplacer XPn par sa valeur dans l’équation de la déclivité
Z Pn = p1 x Pn + Z O1

Z Pn = p2 x Pn + Z O 2
• Sur un raccordement parabolique
Il suffit de remplacer XPn par sa valeur dans l’équation de la parabole
( x S − x Pn )²
Z Pn = Z s +
2R
1-3-2 Les points fictifs
Par définition, le point fictif (PF) est le point d’intersection entre la L. R. et le TN. Il constitue le point de
passage d’un remblai à un déblai ou inversement. Le profil fictif étant le profil en travers passant par le
point fictif.
Le P. L TN est composé d’une succession de pentes ou rampes reliant 2 profils en travers successifs alors
que la L. R. est soit une pente ou une rampe constante, soit un arc de parabole. Calculer un PF revient à
calculer ses coordonnées : XPF et ZPF
Dans tous les cas, le calcul du profil fictif se fera selon deux méthodes différentes.
a) Ligne rouge constituée d’une pente ou d’une rampe constante
XPF = XPn + X1 ou XPF = XPn+1 – X2 . Recherchons X1 ou X2.
∆×& ∆×0
(&
= (0
BR W = /1 + /2
Posons /2 = W − /1 M#
RM UL çB$S /2 U R SB$
M@URMSSPB$.
En définitive on obtient :
∆Ø1 × W
/1 =
∆Ø1 + ∆Ø2
∆×0 ×Ú
Ou /2 =
∆×&m ∆×0
Contrôle : W = /1 + /2
b) La ligne rouge est constituée d’un arc de parabole
L’altitude du PF sur la droite TN reliant les

points des PT Pn et Pn+1. :
L’altitude du PF sur le raccordement

parabolique :
En posant (1) = (2), on obtient une équation de

second degré.
@ 0 + 2@( ^ − @6 ) + 2 (ØB − ØS) + @6 ² = 0
NB : tenir compte du signe de R et p.

CHAPITRE 5 : COORDINATION TRACE EN PLAN – PROFIL EN LONG
1 GENERALITES
La chaussée est constituée de 2 surfaces articulées sur l’axe de la route et se développant dans
l’espace. L’axe de la route étant lui-même une courbe développée dans l’espace.
Cette courbe dans l’espace est représentée par 2 plans (tracé en plan et profil en long).
Le respect des normes géométrique lors de la mise au point de chacun de ces 2 plan ne garantit pas que
la route présentera en tous point un aspect satisfaisant pour l’usage c'est-à-dire une configuration
permettant à l’usager :
- De percevoir distinctement le tracé et d’apercevoir les obstacles éventuels à une distance
suffisamment élevée compte tenu de sa vitesse de circulation.
- De pouvoir apprécier correctement le tracé d’ensemble de la route sans être gêné par une
discontinuité ni trompé par des impressions visuelles fausses.
- De distinguer clairement et suffisamment loin des points singuliers de la route (carrefour,
voie d’intersection, de dégagement etc.…)
S’assurer de la bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long revient à agencer les éléments
de ces 2 plans de façon à garantir tout au long de la route des conditions de confort, de sécurité et de
visibilité de l’usager.
2- PRINCIPAUX DEFAUTS DE COORDINATION

Ils sont au nombre de 5
1°) perspective de route immobile
2°) brisure de bord de chaussées
3°) point d’inflexion artificiel en point bas
4°) altération de courbure en point haut
5°) perte de tracé
3- ETUDE DES DIFFERENTS DEFAUTS DE COORDINATION

3-1 Perspective de route immobile
Le défaut se produit lorsqu’il ya superpositions :
- D’un AD de grande longueur de plan
- Une pente ou rampe ou d’un palier de grande longueur en profil en long. Dans ce cas ;
L’image de la route perçue par l’usager est fixe ce qui entraine rapidement une diminution des qualités de
perception de l’usager.
D’autre part, une telle disposition est dangereuse en circulation nocturne (risque d’éblouissement).
Pour prévenir ce défaut, on remplace systématiquement lors de la mise au point du tracé en plan les grands
ADs par des enchainements de courbe de grands rayons (RH > RH’)
3-2 Brisure de bord de chaussée

C’est un défaut qui peut se traduire dans 2 cas distincts :
a) Lorsque le tracé en plan est constitué d’un AD de grande longueur alors que le profil en long est
constitué d’une succession de pente ou de rampes raccordées par des paraboles de faible longueur.
Dans ce cas, les changements de direction correspondant au changement de pente dans le profil
en long risque d’être perçu comme des changements de direction dans le tracé en plan.
Pour remédier à ce défaut, on utilise des raccordements paraboliques de longueur minimale supérieure à
200 ou 300 m selon la vitesse de référence de la route.
b) Lorsque le tracé en plan est constitué d’une succession d’AD et d’arcs de courbes circulaires alors
que le profil en long est constitué d’une pente ou rampe unique.

Les mesures destinées à remédier à ce défaut sont prises préventivement lors de la mise au point du tracé
en plan définitive en utilisant comme courbe de raccordement progressive des clothoïdes ayant pour
Z Z
Û 0
paramètre <A< et ∆R > 0,50
3-3 Point d’inflexion artificiel en point bas

C’est un défaut qui apparait lorsque le profil en long présente un raccordement en angle rentrant situé à la
sortie d’une courbe circulaire en tracé en plan.
Inconvénient : pour un usager entrant dans la courbe ou circulant au début de la courbe, le changement
de direction correspondant aux variations de pente dans le raccordement en AR sera le plus souvent perçu
comme un changement de direction en tracé en plan. L’usager percevra comme un enchainement de 2
courbes circulaires de sens opposés alors qu’en réalité, le tracé comprend une courbe circulaire en plan et
un raccordement vertical.
La prévention de ce défaut se fait lors de la mise au point du profil en long.
2 solutions peuvent être utilisées :
1) Déplacer volontairement le raccordement parabolique en angle rentrant de façon à ce qu’il soit

superposé à la courbe en plan Oc Fc. Mais cette modification entraine le plus souvent une
augmentation très sensible des volumes et par conséquent des coûts de terrassements généraux
2) Si la première mesure n’est pas adoptée, (problème de coût) on peut quand même atténuer en
employant pour le raccordement en AR un rayon vertical très grand. On utilise donc un rayon vertical
ZY
Zµ
RV tel que le rapport ≥ n à la valeur dépendant de la largeur totale de la chaussée.
Largeur de la
5 6 7 10,5 12 14
chaussée (m)
n 3,5 4 5 8 9,5 11
3-4 Altération de courbure en point haut

C’est un défaut qui risque de se produire lorsqu’un raccordement parabolique en AS est introduit en
même temps que la courbe de raccordement progressive assurant la liaison entre un AD et une courbe
circulaire déversée tournant à gauche au début de la clothoïde et raccordement en AS, le bord extérieur
de la chaussée (bord droit de la route) subit 2 déplacements contradictoires.
a) Du fait de l’introduction des dévers dans la courbe de la chaussée le long de la clothoïde AM. Il a
tendance à se relever au-dessus du plan de la route.

CHAPITRE 6 : PROFILS EN TRAVERS
Le tracé en plan et le profil en long traitent entièrement l’axe de la chaussée terminée sans aucune
information sur la largeur de de la route. Il faut absolument les profils en travers pour terminer la définition
complète de la route.
1- DEFINITION
Les profils en travers sont des coupes verticales effectuées perpendiculairement à l’axe de la chaussée.
Répartis tout au long du trajet, ils fournissent les informations complémentaires sur la chaussée :
- Les largeurs de chaque demi-chaussée ;
- Les dévers de chaque demi-chaussée ;
- Les largeurs et les devers des accotements ;
- La largeur et la forme du terre-plein central (route unidirectionnelle) ;
- La forme et la section des fossés latéraux ;
- Les talus de remblais et de déblais.
On distingue deux sortes de profils en travers :
- Le profil en travers type ;
- Les profils en travers courants.
1-2 Profils en travers type (PTT)

Le profil en travers type est un dessin qui fournit toutes les dispositions générales qui seront utilisées tout
au long du projet.
On établit un profil en travers type en AD et un autre ou plusieurs travers types en courbe déversée.
PTT DEBLAIS EN AD.

PTT REMBLAIS EN AD.

Le PTT est composé de deux demi-profils :
- Un demi-profil qui donne les dispositions adoptées en déblais ;
- Un demi-profil qui donne les dispositions adoptées en remblais.
Les informations fournies par le PTT :
- La côte ±0 est attribuée à l’axe de la chaussée terminée ;
- Les dimensions et cotes ;
- Les talus ;
- Les renseignements sur les épaisseurs et matériaux des couches de chaussée.
La détermination de la structure de chaussée dépend de nombreux paramètres. Le catalogue du LBTP a
retenu :
- Les charges supportées par la route notamment la classe du trafic ;
- La portance du sol de plateforme notamment la casse du sol de plateforme ;
- La nature des matériaux disponible du site.
La largeur de la chaussée se limite à la détermination du nombre de voie de circulation TMJA en débit de
pointe horaire. Pour les routes principales bidirectionnelles, la largeur de la chaussée est de 7 m, soient 2
voies de circulation de 3,5 m de large située de part et d’autre de l’axe.
Les accotements sont les parties aménagées de part et d’autre de la chaussée pour permettre le
stationnement des véhicules. Ils peuvent être revêtus (la bande d’arrêt d’urgence (B.A.U) sur l’autoroute).
L’ensemble constitué par la chaussée et les accotements constitue la plateforme routière. La largeur de la
plateforme est la longueur horizontale mesurée entre les bords extérieurs des accotements. La largeur de
la chaussée se mesure entre les bords intérieurs des bandes de guidage (BGL). La BGL est la ligne
discontinue peinte le long du bord extérieur de la chaussée. Sa largeur dépend de la catégorie de la route.
Pour les routes principales à 2 voies, la BGL est de 15 cm.
Les talus sont de trois types : les talus de déblai, les talus de remblai et les talus de liaison. Les talus de
déblai et de remblai constituent les talus extérieurs limitant la zone de terrassements généraux. La pente
des talus de déblais est liée à la nature du sol (talus de 1/1, 1/3, ¼, ...). En fonction de la hauteur, le talus
de déblai peut être composé de plusieurs talus de pentes différentes reliées entre elles par le risberne. Les
talus de remblai sont dressés systématiquement à 3/2 soit une pente de 2/3. Les talus de liaison assurent
la liaison entre le bord extérieur de l’accotement et le fil d’eau du fossé latéral dans les zones de déblai.
Les intersections entre les talus extérieurs des terrassements généraux avec le terrain naturel s’appellent
les entrées en terre ou pieds de talus. Les entrés en terre sont calculées par les expressions suivantes :
´ ´
@& = ÜÝ %Üa
SP U& M# U0 SB$# QM ê M SM$S ; @0 =
ÜÝ mÜa
SP U& M# U0 SB$# QM SM$S NB$#R PRM.
¹-: ℎ, U& M# U0 SB$# URPSMS M$ g LMCR ASBLCM.
1-2 Profils en travers en courants

Ce sont des coupes verticales. Sur chaque profil en travers courant, on dessine le terrain naturel puis on
applique le projet.
Le cartouche du profil en travers fait ressortir les éléments suivants :
- Altitudes TN ;
- Altitudes projet ;
- Distances partielles TN ;
- Distances projet.
2- CALCUL D’UN PROFIL EN TRAVERS COURANT
Les profils en travers courants montrent la configuration de la route au droit des points du projet. Ils servent
aussi à déterminer les quantités de terrassements généraux nécessaires à l’exécution du projet. Pour cela
il faut calculer les largeurs et les sections de terrassement de chaque profil en travers.

2-1 Largeur de décapage (Ld) de la terre végétale (T.V.)
C’est la largeur (distance horizontale) mesurée entre entrées en terre. La terre est décapée sur une
épaisseur de 15 à 20 cm. On prendra généralement 20 cm.
Le décapage de la T.V. est une opération qui se fait avant les terrassements généraux proprement dits. Il
est habituellement évalué au m².
2-2 Section de déblai de terrassements généraux (SD).

Cette section est mesurée entre le TN décapé d’une part et le profil en travers projet correspondant à la
plateforme de terrassement (ligne noire : L.N). La section de déblai est obtenue à partir de la section So
comprise entre le TN et la chaussée terminée (LR). La section So est obtenue en faisant la somme des
surfaces élémentaires (triangles et trapèzes) obtenue par décomposition de celle-ci.
q” = qv + q(¨© I¢¢é¡ + ¨¨H§¡ ¡r§) − q. ±£
q” = qv + q ‰¨©
àááááááááâááááááááã‹
I¢¢é¡ + ¨¨H§¡ ¡r§ − ” × ¡Ÿ
Profil en travers type
2-2 Section de remblai de terrassements généraux (SR).

Comme pour le SD, la section de remblai SR se calcule entre :
- Le TN décapé d’une part ;
- Le profil en travers de la route limité au fond de forme du terrassement d’autre part.
q” = qv − q(¨© I¢¢é¡ + ¨¨H§¡ ¡r§) + q. ±£
q” = qv − q ‰¨©
àááááááááâááááááááã‹
I¢¢é¡ + ¨¨H§¡ ¡r§ + ” × ¡Ÿ
Profil en travers type

2-3 Section de terrassements généraux des profils mixtes.
Ces profils comprennent à la fois des sections de remblai et de déblai. Le passage d’une section à l’autre
est marqué par un point fictif (PF).
2-4 Largeur de revêtement des talus de remblai
La largeur est mesurée le long du talus de remblai entre l’entrée en terre et le bord extérieur de
l’accotement.
= → ∆Ö = ×
∆ä
²= å +( × )²
²= ×√

CHAPITRE 7 : CUBATURES DES TERRASSEMENTS GENERAUX
1- DEFINITION
C’est la part du métré (ou de l’avant métré) relative aux terrassements, c’est-à-dire l’évaluation des
volumes des déblais et des remblais nécessaires à la réalisation du projet. A ces volumes, s’ajoutent :
- La surface de décapage de la terre végétale ;
- La surface de revêtement des talus de remblais.
Les données indispensables pour la détermination des cubatures sont le profil en long et le profil en travers
du terrain naturel et du projet (voir chapitre correspondants).
Soient S1, S2, S3, .......Sn les surfaces de remblais et de déblais obtenues aux profils P1, P2, P3,
........ Pn et les distances entre profils l1, l2, l3, ..........ln, on obtient :
L& (L& + L0 ) (L0 + LÛ ) (L>%& + L> ) L>

c M AL PS = }& × + }0 × + }Û × + ⋯ … … . + }>%& × + }> ×
2 2 2 2 2
L& (L& + L0 ) (L0 + LÛ ) (L>%& + L> ) L>
c QéAL PS = }& × + }0 × + }Û × + ⋯ … … . + }>%& × + }> ×
2 2 2 2 2
Toutes ces quantités sont obtenues au moyen des bordereaux de cubatures de terrassements généraux.
2- BORDEREAU DES CUBATURES

Le bordereau est un document sur lequel on reporte les différents profils en travers avec pour chaque profil
en travers, les indications suivantes :
- N° de PT ;
- Distances cumulées ou PK ;
- Distances entre profils ;
- Longueurs d’application ;
- Surfaces de remblais et de déblais ;
- Volume de remblais et de déblai :
- Etc ...
Cubatures Déblai Remblai (compensé)

Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés
Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P.1 0.000 20.00 18.19 0.00 363.830 0.000 364 0
P.2 40.000 40.00 9.60 0.00 383.998 0.000 748 0
P.3 80.000 40.00 2.87 0.80 114.930 31.952 863 32
P.4 120.000 33.69 2.62 2.08 88.276 70.074 951 102
P.5 147.386 20.00 2.49 3.01 49.756 60.269 1001 162
P.6 160.000 26.31 3.20 2.76 83.754 72.677 1085 235
P.7 200.000 36.76 2.81 2.08 102.450 76.484 1187 311
P.8 233.520 40.00 6.37 1.21 254.696 48.405 1442 360
P.9 280.000 43.24 5.86 1.01 253.391 43.505 1695 403
P.10 320.000 40.00 3.07 0.97 122.672 38.721 1818 442
P.11 360.000 40.00 3.41 0.56 136.461 22.215 1954 464
P.12 400.000 40.00 7.51 0.00 300.509 0.000 2255 464
P.13 440.000 40.00 3.03 0.70 121.116 28.115 2376 492
P.14 480.000 23.67 2.58 2.51 61.077 59.517 2437 552
P.15 487.347 20.00 2.65 2.36 53.333 47.132 2490 599
P.16 520.000 36.33 8.11 0.00 295.362 0.063 2786 599
P.17 560.000 40.00 20.60 0.00 824.878 0.000 3610 599
P.18 600.000 40.00 7.57 0.03 303.375 1.190 3914 600
P.19 640.000 40.00 1.79 5.94 72.153 237.466 3986 838
P.20 680.000 40.00 2.55 5.99 102.401 239.476 4088 1077
P.21 720.000 40.00 3.74 3.78 150.113 150.891 4239 1228
P.22 760.000 40.00 5.46 0.81 218.847 32.502 4457 1261
P.23 800.000 40.00 11.39 0.00 456.390 0.000 4914 1261
P.24 840.000 40.00 8.65 0.02 346.490 0.863 5260 1262
P.25 880.000 40.00 2.79 0.15 112.060 6.039 5372 1268
P.26 920.000 27.02 1.83 1.51 49.645 40.661 5422 1308
P.27 934.030 20.00 2.04 2.33 40.989 46.598 5463 1355
P.28 960.000 32.98 0.57 3.44 18.875 113.583 5482 1468
P.29 1000.000 40.00 1.66 8.99 66.263 359.590 5548 1828
P.30 1040.000 40.00 1.88 7.56 75.382 302.452 5623 2130
P.31 1080.000 40.00 1.59 4.80 63.420 192.199 5687 2323
P.32 1120.000 40.00 3.19 1.24 127.674 49.605 5815 2372
P.33 1160.000 40.00 3.25 0.83 130.081 33.298 5945 2406
P.34 1200.000 40.00 2.68 1.07 107.029 42.838 6052 2448
P.35 1240.000 40.00 3.53 0.70 141.398 27.910 6193 2476
P.36 1280.000 40.00 2.15 2.80 85.971 111.801 6279 2588
P.37 1320.000 40.00 1.38 6.65 55.049 266.079 6334 2854
P.38 1360.000 40.00 0.87 8.33 34.993 333.380 6369 3188
P.39 1400.000 40.00 0.74 8.60 29.725 343.901 6399 3531
P.40 1440.000 41.03 1.44 6.96 59.178 285.508 6458 3817
P.41 1482.067 40.00 2.51 3.43 99.866 137.181 6558 3954
P.42 1520.000 38.97 3.61 1.56 139.596 60.724 6697 4015
P.43 1560.000 41.29 4.95 0.17 202.730 7.064 6900 4022
P.44 1602.578 40.00 5.36 0.00 213.402 0.000 7114 4022
P.45 1640.000 38.71 5.57 0.00 215.778 0.000 7329 4022
P.46 1680.000 40.00 4.66 0.05 186.572 1.901 7516 4024
P.47 1720.000 40.00 3.90 0.57 156.140 22.708 7672 4047
P.48 1760.000 40.00 3.32 0.89 132.811 35.563 7805 4082
P.49 1800.000 40.00 2.56 1.49 102.441 59.543 7907 4142
P.50 1840.000 40.00 5.79 0.38 231.495 15.381 8139 4157
P.51 1880.000 40.00 6.27 0.45 250.673 17.930 8389 4175
P.52 1920.000 40.00 6.41 0.47 256.462 18.989 8646 4194
P.53 1960.000 38.56 6.51 0.21 251.121 8.114 8897 4202
P.54 1997.129 18.56 7.68 0.00 142.664 0.000 9040 4202

EXERCICES D’APPLICATION
Exercice 1
a. Quelles sont les différentes couches d’une chaussée en suivant l’ordre de mise en œuvre ?
b. Citez et définissez les plans qui permettent une définition parfaite d’une route ?
c. Quels sont les éléments constitutifs de l’assiette d’une route ?
d. Citez les différentes étapes d’une étude de route et les documents topographiques utilisés à chaque
étape ?
e. Quels sont les éléments constitutifs de la plate-forme ?
f. Représentez par un schéma le devers d’une route en alignement droit et le devers d’une route
déversée en courbe.
Exercice 2
Un véhicule dont les pneumatiques sont usés roule à une vitesse de 72km/h sur une route nationale en
temps pluvieux. A la sortie d’un virage, il aperçoit un tronc d’arbre sur la route à environ 98m.
Données
• Temps de perception - réaction : 2s
• Tableau du coefficient de frottement : Fl
ETAT DU REVETEMENT ETAT DU PNEU Fl
Sec Bon 0,8 2
Mouillé Bon 0,59
Mouillé Usé 0,33
• Données techniques :
o Portion de route en pente.
o Déclivité : d = 4,5%
Travail demandé :
1- Définir la vitesse de référence d’une route.

°
2- On donne l’expression de la distance de freinage : ”æ( ) = t(ç m¦)
£¡¨ t =
,è é¢ ; £ ¡r /¢
a. Qu’appelle t- on distance de freinage ?
b. Quels sont les facteurs qui interviennent dans la composition du coefficient d’adhérence ?
3- L’automobiliste peut-il s’arrêter avant l’obstacle ?
Exercice 3
Un automobiliste roule à une vitesse de 80km/h. Un second roulant à 98km/h dans le même sens entame
une manœuvre de dépassement à la distance d égale à 25m du premier. Il se rabat devant le premier
après le dépassement à la même distance d.
1. Citez les différentes distances de dépassement
2. Calculez la distance parcourue par chaque véhicule pendant le dépassement.

Exercice 4
1- Donnez la signification des sigles suivants : ICTARN – ICTAAL.
2- A quelle étape de l’étude d’un projet routier interviennent les normes géométriques ?
3- Enoncez les conditions d’utilisation de ces normes géométriques.
4- Donnez la définition du tracé en plan, du profil en long et du profil en travers.
5- Citez les éléments qui permettent de paramétrer le tracé en plan.
6- Citez les éléments qui permettent de paramétrer le profil en long.
7- Citez les éléments qui permettent de paramétrer le profil en travers.
Exercice 5
La rectification d’un tronçon de route bidirectionnelle long de 1,5km a nécessité l’introduction d’une courbe
en plan. ON relève sur documents techniques du projet les indications suivantes :
- Chaussée déversée à 3 % sur la partie circulaire de la route ;
- Deux déclivités successives de -5,83 % et +4,78 %.
a) Citez les documents techniques (plans) qui permettent la définition parfaite d’une route ?
b) Définir la déclivité d’une route.
c) Quel serait le rayon de la courbe en plan si la vitesse de référence Vr était de 60km/h ?
d) Le tronçon rectifié a une vitesse de référence de 80 km/h.
1- Les déclivités du projet sont –elles dans les normes ? Justifiées de votre réponse.
2- Quelle est la valeur du rayon minimal normal pour raccorder les deux déclivités ?
3- Quelle est la valeur du rayon vertical qui assure la distance de visibilité de manœuvre de
dépassement ?
Exercice 6
Dans le cadre de la rectification du tracé d’une route bidirectionnelle, une déviation est prévue à la vitesse
de référence de 60 km/h. On relève les indications suivantes sur les documents techniques de cette
déviation :
- Rayon des deux courbes en plan : R1 = 450m et R2 = 650m ;
- Deux déclivités successives de +6,83 % et -4,95 % ;
- Profil en toit en alignement droit de 3%.
e) Donnez deux raisons qui imposent l’introduction des courbes en plan dans un tracé de route.
f) Représentez par schéma le devers de la chaussée sur les portions de route en courbe en plan de
rayons R1 et R2.
g) Définir la déclivité d’une route.
h) Les deux droites (déclivités) sont raccordées par une courbe verticale de rayon RV.
4- Les 2 déclivités du projet sont –elles dans les normes ? Justifiées de votre réponse.
5- Quelles sont les valeurs possibles de RV ?
6- Quelle est la valeur du rayon RV qui assure la distance de visibilité de manœuvre de
dépassement ?

Exercice 7
Dans le cadre des travaux de rénovation d’une portion de route en rase campagne, une déviation est prévue
pour une vitesse e de référence de 80 km/h. La déviation de cette section de route est composée d’une
polygonale de 4 sommets.
Les coordonnées rectangulaires des différents points et les rayons de raccordement sont consignés dans le
tableau suivant :
O S1 S2 F
X(m) 255 127,77 255 584,66 256 048,82 256 428,65
Y(m) 724 777,99 724 848,18 725 057,36 725 064,65
R(m) 950 550
- O : Origine de la déviation O : Fin de la déviation
- Croquis
 Données techniques extraites des paramètres fondamentaux pour Vr = 80 km/h
Rhm RHN RH’’ RH’

Valeur des rayons 240 m 425 m 650 m 900 m
d dévers associé % 7 5 3
Longueur de correction de dévers pour 1% = 11 m
 Extrait du tableau des combinaisons : 200 – 210 – 220 – 225.
Travail demandé :
1) Citez deux raisons qui nécessitent l’introduction des raccordements dans le tracé en plan d’une route.
2) a. Citez les deux facteurs qui agissent sur la stabilité des véhicules.
b. Comment chaque facteur agit-il sur les véhicules ?
3) Montrez que l’un des sommets que vous préciserez admet un raccordement progressif.
4) Calculez les éléments caractéristiques de cette clothoïde.
5) calculez la longueur développée du tronçon rectifié.
6) Calculez les coordonnées rectangulaires de deux points de tangence :
a) - premier point de tangence situé entre OS1.
b) - deuxième point de tangence situé entre S2F.

EXTRAIT DE LA TABLE DES CLOTHOIDES DE KRENZ-OSTERLOH
Tafel I Table I Tafel I Table

I
“ ∆² F Ã Ã° F D ±½ ±
² ² ² Ã ¡r tu ¦¡¢ Ã ¡r ¦¡tué¢ ² ² ² ²
N° L N°
R
349 0.1558171 0.3947368 0.001012 0.077893 4.9598 4 27 50 0.155723 0.004045 0.051969 0.103911 349
8669 10965 11 433 276 1 29 865 45 290 579
350 0.1566840 0.3958333 0.001023 0.078326 4.9874 4 29 19 0.156788 0.004090 0.052259 0.104490 350
33160 41667 43 1657 1056 5 42 3310 175 1107 2212
351 0.1600000 0.4000000 0.001066 0.079983 5.0960 4 35 01 0.159898 0.004265 0.053366 0.106702 351
50391 62500 69 2518 1604 8 40 5029 272 1683 3363
352 0.1650391 0.4062500 0.001135 0.082501 5.2534 4 43 41 0.164927 0.004537 0.055049 0.110065 352
23163 28409 32 1157 7137 3 59 2311 129 773 1545
353 0.1673554 0.4090909 0.001167 0.083658 5.3271 4 47 40 0.167238 0.004666 0.055822 0.111610 353
14502 17647 20 725 462 2 29 1447 82 484 968
354 0.1681000 0.4100000 0.001177 0.084030 5.3508 4 48 57 0.167981 0.004707 0.056071 0.112108 354

Exercice 8
Dans le cadre de la rectification du tracé d’une route de première catégorie, deux alignements doivent être
raccordés par un cercle de rayon R. Le concepteur a le choix entre trois rayons.
L’un des alignements est défini par les coordonnées rectangulaires de deux bornes D7et D8. L’autre est
défini par les coordonnées rectangulaires de la borne D9 et du gisement D9S10. Les deux alignements
droits se coupent en S10.
DONNEES :
• COORDONNEES RECTANGULAIRES DES POINTS DES ALIGNEMENTS DROITS
POINTS X (m) Y (m)

D7 383 652,239 607 795,002
D8 384 009,205 607 748,365
D9 384 382,501 607 515,884
• GISEMENT DE L’ALIGNEMENT DROIT AD2 : GD9S10 = 337,0715 gr

• RAYON : valeur 1 : 1350 m, valeur 2 = 400 m et valeur 3 = 750 m.
• CROQUIS
AD1
S10
D7 D8
AD2
D9
TRAVAIL DEMANDE :
a) Citez deux raisons qui nécessitent l’introduction des raccordements dans le tracéGAD9S10
en plan d’une
route.
b) Le concepteur peut-il utiliser les trois valeurs de rayon ? Justifiez votre réponse.
c) Calculez le gisement D7D8.
d) Calculez les équations des droites D7D8 et S10D9.
e) Calculez les coordonnées rectangulaires du sommet S10.
f) Le concepteur porte son choix sur la valeur 3 du rayon.
1- Montrez que ce raccordement admet un paramètre A égal à 270.
2- Calculez les éléments caractéristiques de la clothoïde.
3- Calculez les tangentes du raccordement progressif.
4- Calculez la longueur développée du tronçon rectifié.
5- Calculez les coordonnées rectangulaires des points caractéristiques du raccordement
progressif.
DOCUMENTS TECHNIQUES
 Extrait des tables de clothoïdes de KRENZ/OSTERLOH.
 Extrait du tableau de combinaison.

225 – 230 – 240 – 250 – 260 – 270 – 275 – 280 – 290.

 Extrait de la table I.
N° “ ∆² F τg
² ² ² ²
τ en grades
321 0,1275511 0,3571429 0,000678 0,063767 4,0601
5375 7518 5 268 171
322 0,1280886 0,3578947 0,000683 0,064035 4,0772
15144 21053 17 756 481
323 0,1296000 0,3600000 0.000700 0,064791 4,1253
8012 11111 8 400 255
324 0,1304012 0,3611111 0,000708 0,065191 4,1508
10050 13889 11 503 320
325 0,1314062 0,3625000 0,000719 0,065694 4,1828
ë í îï îð
τ°
ì ì ì ì
N°
τ en degrés
3 39 15 0,127499 0,000711 0,042533 0,085053 321
55 537 23 180 358
3 40 10 0,128036 0,000734 0,042713 0,085411 322
2 36 1510 64 504 1008
3 42 46 0,129546 0,000798 0,043217 0,086419 323
1 23 800 35 266 535
3 44 09 0,130346 0,000833 0,043483 0,086954 324
1 43 1004 44 337 671
3 45 52 0,131350 0,000877 0,043820 0,087625 325

Exercice 9
L’étude porte sur la conception d’une route en rase campagne dont la vitesse de référence est de 80
km/h. Le projet prévoit un profil en toit de 2,5% pour les alignements droits.
La portion soumise à votre réflexion est composée d’une polygonale de 4 sommets ayant les
caractéristiques suivantes :
o Le premier segment OS1 est défini par ses coordonnées polaires et la distance OT1, T1 (point de
tangence) et en plus l’angle au centre O1 du sommet S1 est connu.
o Le deuxième segment S1S2 est défini par son gisement ;
o Le troisième segment S2S3 est défini par les coordonnées rectangulaires des points S2 et S3.
o Les rayons de raccordement aux sommets S1 et S2 sont respectivement R1 et R2.
1- Données :
o Coordonnées rectangulaires
O S2 F
X(m) 255 127,77 256 048,82 256 428,65
Y(m) 724 777,99 725 057,36 725 064,65
o GOS1= 90,2958 gr ; OS1= 462,250 m ; OT1= 332,745 m ; O1= 17,2506 gr.

o Gisement S1S2 = 73,0425 gr.
o Rayon de raccordement R2 au somment S2 : (R2= 500 m).
2-Données techniques extraites des paramètres fondamentaux pour Vr = 80 km/h
Rhm RHN RH’’ RH’

Valeur des rayons 240 m 425 m 650 m 900 m
d dévers associé % 7 5 3
o Longueur de correction de devers pour 1% : 11 m.

3-Extrait du tableau des combinaisons : 180 – 190 – 200 – 210 - 220.
4-Croquis
Travail demandé :
3) Calculez les coordonnées rectangulaires de S1.

4) Montrez que le rayon de raccordement circulaire R1 au sommet S1 est de 950 m.
5) Montrez que le sommet S2 admet un raccordement progressif dont le paramètre A est égal à
200.
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6) Calculez la longueur développée de cette portion de route.
7) Calculez les coordonnées rectangulaires des points de tangence.
Formules utiles :
1-
2-
3-
On prendra Xm = 39,992 m
Exercice 10
L’étude porte sur la rectification du tracé d’une route bidirectionnelle dont la vitesse de référence est de
100 km/h. L’origine du tronçon rectifié correspond au profil en travers P236, PK 9400 m. La ligne rouge
présente les caractéristiques suivantes :
- Longueur du tronçon rectifié : 796,053 m ;
- Première déclivité : -3,728% à partir de P236, d’altitude 253,230 m.
- Deuxième déclivité : de P249, PK 9920 m à P255, PK 10160 m aux altitudes respectives 239,242
m et 236,230 m.
&
Déclivités raccordées par une courbe verticale d’équations? = @ 0 .
0Z
-
- Rayon de la courbe verticale : 10 000m
- Profils en travers : tous les 40m
- Déclivité maximale en rampe à 100km/h: 5%
P236 P249
P255
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TRAVAIL DEMANDE:
a) Quels sont les documents techniques qui permettent une définition complète de la route ?
b) Quelle est la réalité commune qui sous-tend tous ces concepts : dévers – rampe – déclivité –
pente ?
c) Calculez les coordonnées de I, point d’intersection des deux déclivités.
d) Calculez les coordonnées de S, sommet de la parabole.
e) Calculez les altitudes projet correspondant à chacun des profils en travers suivants : P238 – P240
– P243 – P245 – P249 – P253.
f) Sur quelle longueur s’appliquent les éléments suivants du projet :
o La première déclivité ? ;
o La courbe verticale ? ;
o La deuxième déclivité ?
g) Un profil fictif est situé entre les profils en travers P242 et P243.
• DONNEES ISSUES DU PROFIL EN LONG TN
N° PT ALTITUDE (m)
P242 245,018
P243 242,980
Calculez les coordonnées du profil fictif.
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Exercice 11
Pendant la construction d’une route, une partie du tronçon a été modifiée avec l’introduction d’un
raccordement progressif. Vous trouverez-ci-joint le profil en long de la modification dressé à cet effet.
1) Citez deux raisons qui peuvent conduire à la modification du tracé en plan d’une portion de
route.
2) Quelle est longueur développée de la partie modifiée ?
3) Quel est le dévers de la partie déversée de la chaussée ?
4) Vérifiez que la variation de dévers est égale à 7.
5) Quelles sont les coordonnées des points de tangence de la courbe verticale ?
6) Calculez les coordonnées du sommet de la parabole.
7) Calculez et Compétez le profil en long par les informations manquantes :
- Altitudes projet – longueur des déclivités – longueur de la courbe verticale – alignement
droit – développement du cercle déporté – clothoïde de sortie – les dévers des voies
intérieurs et extérieures.
8) Calculez le profil fictif 1.
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GEOMETRIE

AA-Géométrie routière Page1

AA-Géométrie routière Page2

AA-Géométrie routière Page3

1-OBJET DE LA GEOMETRIE ROUTIERE

AA-Géométrie routière Page4

• Une couche d’usure ou couche de roulement ou couche de revêtement ;

3- LES ROUTES EN COTE D’IVOIRE

AA-Géométrie routière Page5

4- DESCRIPTION D’UN PROJET ROUTIER

4-1 Les documents fixant la géométrie de la route :

4-2 les documents définissant les ouvrages placés le long du projet :

4-4 les documents de consultation des entreprises et de contrôle

5- ÉTUDE GENERALE D’UN TRACE DE ROUTE

AA-Géométrie routière Page8

AA-Géométrie routière Page9

AA-Géométrie routière Page10

1-1-2 Vitesse de base

1-2 NOTION DE DISTANCE D’ARRET, DE VISIBILITE ET DE DISTANCE DE

AA-Géométrie routière Page11

1-2-2 Distance de visibilité : (DV)

AA-Géométrie routière Page12

La distance de visibilité doit être supérieure à la distance d'arrêt.

1-2-3 Distance de visibilité de dépassement : (DVd)

Figure 1 : Schématisation de la distance de visibilité de dépassement.

On considère trois distances de visibilité de dépassement :

- distances de visibilité de dépassement minimal (dd) ;

- distances de visibilité de dépassement normal (dD) ;

- distances de visibilité de manœuvre de dépassement (dMd).

a) distances de visibilité de dépassement normal (dD) (puissance moyenne de véhicule)

La durée td de dépassement est en général comprise entre 10 et 15s.

AA-Géométrie routière Page13

Avec td = 10,8s pour V ≤ 90km/h et td = 10,8 à 12,6s pour 90 ≤ V ≤ 120km/h.

b) distances de visibilité de dépassement minimal (dd) (dépassement normal effectué par

La durée td de dépassement est en général comprise entre 7 et 8s.

Avec td = 7,2s pour V≤100km/h et 7,2s<td<9s pour 100≤V≤ 140km/h

NB : v est le chiffre des dizaines de V en km/h.

c) Distances de visibilité de manœuvre de dépassement normal (dMd)

A = véhicule de vitesse V1 B = véhicule de vitesse V2

2-PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS

AA-Géométrie routière Page14

EXEMPLES DE VALEURS DU COEFFICIENT DE FROTTEMENT LONGITUDINAL

ETATDU REVETEMENT ETAT DU PNEU F

AA-Géométrie routière Page15

2-1-1 Paramètres du tracé en plan

AA-Géométrie routière Page17

∆ = 1300 − 425 → ∆ = 875

Calculons La à partir de R1.

AA-Géométrie routière Page18

Pour les courbes de petits rayons, la chaussée est souvent déversée

R égal à RHm, d = 7% ; R égal à RHN, d = 5 ou 4% ; R égal à RH’, d = 3%.

2-1-2 Paramètres du profil en long

2-1-3 Paramètres du profil en travers

En AD, la chaussée n’est pas déversée. Chaque demi-

AA-Géométrie routière Page19

AA-Géométrie routière Page20

La méthode à suivre pour établir un tracé en plan est la suivante :

a- Construire la polygonale dans laquelle les courbes doivent se loger ;

1- LE TRACE DE BASE : DROITE-CERCLE

1-1 LES ALIGNEMENTS DROITS

Dans ce système de coordonnées rectangulaires, les droites peuvent être repérées :

1-1-2 Calcul des gisements des AD et de la distance entre deux points

A(XA; YA) B(XB; YB)

a) Le gisement GAB et la distance AB constituent les