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Cours de Chemin de Fer Enseignant N.ferhOUNE
Cours de Chemin de Fer Enseignant N.ferhOUNE
FERHOUNE
Enseigné par
Dr FERHOUNE Noureddine
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Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE
SOMMAIRE
CHAPITRE I : Généralités
1) Introduction 03
2) Constitution de la voie ferrée 04
3) Différent type des rails 04
4) 06
5) Appareils de voies et autre accessoire de la voie ferrée
6) Matériels nécessaire pour les travaux de construction ou de 13
renouvellement de la voie ferrée
7) Les Traverses 19
8) Qualité du béton des traverses en béton ou mixte 23
9) Contrôle dynamique des traverses en béton 24
CHAPITRE II : Représentation Géométrique d’une Ligne Chemin de
Fer
1) Tracé en Plan 25
2) Profil en long 29
3) Profil en Travers 30
4) Ouvrage en Terre 31
5) Tonnage 32
CHAPITRE III : Dimensionnement de la Couche D’assise
Généralité 33
1) Couche de Ballast 33
2) La sous-couche 34
3) La plate-forme 35
4) Epaisseur minimal « e » des couches d’assise 37
CHAPITRE IV : Maintenance des Couches D’assise
Généralité 41
1) Facteurs Déterminants 41
2) Les opérations localisées pour la maintenance de la couche d’assise 42
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Préambule
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CHAPITRE I : Généralités
1) Introduction
Le chemin de fer c’est l’ensemble complexe des services et structures qui peut acheminer les marchandises
et les voyageurs à travers le territoire d’un payé, si on considère la base matérielle du chemin de fer en
distingue deux parties principales :
a- les installations fixes ;
b- matériels roulants.
Les installations fixes d’une ligne de chemin de fer englobent tout ce qui est nécessaire au bon
fonctionnement de réseau de chemin de fer :
- les voies ferrées (infrastructures et superstructures) ;
- les ouvrages d’arts ;
- les dispositifs de signalisation ;
- les moyens de ravitaillement en énergie ;
- les ateliers et les dépôts ;
- les bâtiments administratifs ;
- les quais.
Service statistique
Service
comptabilité
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La voie ferrée et constituer par deux parties distingues (la superstructure et l’infrastructure)
L’infrastructure de la voie ferrée comporte en plus de l’ouvrage en terre les ouvrages d’arts, les galeries
souterraines et les tranchés.
La superstructure est constituer par la plate forme, le sous ballast, le ballast, les traverses et les rails plus
les accessoires d’attache et de fixation.
La voie ferrée est soumise a des sollicitations statique et dynamique très importante et se trouve assez
souvent dans des conditions climatique et géologique difficiles, elle est souvent exposée a l’action d’un
ensemble de facteurs aussi destructif les un que les autre tel que : soleil, le froid, eau, neige …etc.
Il résulte que les efforts continue doivent être déployés pour maintenir un état de fonctionnement des lignes
de chemin de fer qui répond aux exigences techniques, ceci est l’essor de la maintenance.
Il existe deux types principaux de rail, les rails type T et les rails type gorge.
Rail type T : généralement utilisé pour le cas des trains de transport de marchandise et de transport
de voyageur a longue distance, la forme de ce type de rail est représentée dans la figure1 (Rail UIC
60, UIC : Union International Chemin de Fer), le poids par mettre linéaire de rail selon UIC 60 est
de 60,3kg/ml, et selon UIC 54 et de 54,4 kg/ml. Ces rails ont généralement sont fournis en
longueur de 18 m (acier de nuance 900A).
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Table de
Champignon roulement
Âme
Patin
Rail à Gorge : généralement utilisé pour le cas des tramways et les métros léger, leurs poids propre
est de l’environ de 58,96 kg/ml et leurs géométrie est schématisé sur la figure ci-dessous.
Conformément au règlement UIC l’écartement normale des rails sera comme suit :
a) Appareil de voie
Les appareils de voie sont un moyen de franchissement ou de passage d’un train (de voyageur ou
de marchandise) d’une voie principale à une voie service ou de franchissement d’une voie de
croisement.
Appareil
de voie
Levier de
manœuvre Aguille de
branchemen
t
b) levier de manœuvre
Un levier de manœuvre est un moyen de changement de direction de train d’une voie principale à
une deuxième voie principale ou à une voie de service.
c) Éclisse de rail
Les éclisses sont des plaque en acier de petit longueur environ (25 à 30 cm) qui épouse la forme de
l’âme d’un rail, qui sert comme moyen de fixation à l’aide des boulons de deux rails coupés.
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d) Garage de franc
Le garage franc marque la limite de la partie de voie à occuper par les véhicules garés. Sur la
position théorique du garage franc, l’entraxe entre deux voies est 3.57m. En raison de sécurité, le
garage franc sera installé à 1.0m de distance du garage de franc théorique.
e) Quais
Il est utilisé au niveau des gares ferroviaires, le niveau de quais est fixé à 55 cm au dessus du
niveau du rail, mesuré à la bordure du quai. Afin d’éviter toute stagnation d’eau, le revêtement sera
posé en pente de 2%. Les dimensions du quai sont : largeur 6.00m, longueur ≥ 300m.
f) Bornage de la voie
g) Appareil de dilatation
Il existe deux types de voie, les voies qui comportent des appareils de dilatation posée chaque trois
longueur de 18 m, et les voies réalisées en LRS (longue résistance de soudure) ce sont des voies
qui ne comportent pas d’appareils de dilatation. Dans ce cas (LRS) les joints entre deux rails
(réalisé chaque18 m en partie droite et supérieur ou égale a 6m en courbe) sont réalisé par soudure
aluminothermique.
Ce sont des sections en L en béton légèrement armé, qui sert a la protection de la forme de pente de
ballast et a garder le ballast. Généralement utilisé en courbe et dans les zones de profil en long dont
le niveau de la ligne est important.
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MRS 87B
152 152 102 108 33 38 12.7 29 86.8 76 2923 901
rail
MRS 125
180 180 120 120 52 40 21 40 125 91 6225 2250
rail
MRS 127
180 180 120 120 52 40 25 127 91 6420
rail
MRS 151
150 220 150 150 50 80 14 31.5 151 74 4271 3656
rail
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BSC 50 rail 76 165 58.5 N/A N/A N/A 15 N/A 50.2 46.7 326 719
BSC 56 rail 101.5 171 76 76 32 35 10 22.83 56.8 57 836 686
BSC 89 rail 114 178 102 102 51 51 16 28.83 88.9 60.7 1493 1416
BSC 101
155 165 100 100 45 45 18 30.38 100.4 81.1 3411 1266
rail
BSC 164
150 230 140 140 60 75 32 47.22 166 82.3 4777 5122
rail
A) Outils courants
- Diplorry
Utilisé pour le transport de tout type de matériaux sur rail. Ces appareils sont composés de deux
éléments absolument indépendants l’un de l’autre ou reliés par une barre d’attelage. Ils permettent
également un stockage roulant. Ces éléments peuvent être espacés à la distance désirée.
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- Fourches et pelles
Généralement utilisées pour le réglage de ballast surtout en courbe et dans les travaux de
nettoyage, curage et débroussaillage.
- Pince a ripé
Est un levier en acier avec des extrémités finissant en biseau, dont une extrémité est recourbée. Elle
est utilisée dans bon nombre de métiers pour sa fonction première, servir de levier.
- Draisines
C’est un moyen de transport des ouvrier sur la voie offrent de la place pour quatre personnes
adultes, dont au moins deux doivent pédaler pour faire avancer la draisine. Les autres passagers
sont installés sur un siège. En fonction de l'énergie déployée à pédaler, la vitesse peut varier entre 5
et 15 km/h.
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- Tirefonneuses
B) Engins spécieux
- Régaleuse
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Cette machine sert à la dépose où a la pose soit des panneaux montée de rails et traverses ou rails et
traverses séparément.
- Tracteurs et locomotif
Qui sert à la traction et au mouvement d’une série de wagons attachés ou d’une série de loco de
transport des voyageurs.
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Locomotif Tracteur
- Ripeuse
Elle sert au ripage et réglage de l’axe en cas de désaxement de l’une partie de la voie.
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- Dégarnisseuse
Permet de chargée, retirer le ballast et de le trier pour réutilisation éventuelle en le déversant sur la
voie.
- la Bourreuse
Une bourreuse (le terme exact est bourreuse-dresseuse-auto niveleuse, car les machines
modernes remplissent ces trois fonctions, ce qui n'était pas le cas des premières machines) est un
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La machine agit par l'intermédiaire de pioches métalliques vibrantes, les bourroirs, qui sont
plongées de chaque côté des traverses et qui compriment la couche de ballast par serrage
mécanique. La double action vibratoire et compressive constitue le bourrage.
L'opération est réalisée en même temps qu'une rectification du tracé, du nivellement longitudinal et
transversal (dévers) de la voie. Cette rectification intervient en relevant le niveau de chaque file rail
puisqu'il est impossible de l'abaisser.
6) Les Traverses
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Les traverses sont des éléments de la super structure qui constituent un support aux rails, par leurs
disposition constructive et propriétés mécaniques. Les traverses jouent plusieurs, rôles les plus
importants sont les suivants :
A partir de ces exigences techniques les traverses doivent répondre aux conditions suivantes :
Les traverses peuvent être construite soit en bois, en béton armé, en métallique, mixte (béton - métal).
A) Traverses en bois
Les traverses en bois sont les plus utilisé en chemin de fer, cela s’explique par le faite que le bois
repend en mieux aux déférentes exigences technique en plus de l’abondance de la matière et sont coût
de revient acceptable. Le seul inconvénient que présente ce type de traverse est leur durée de vie
relativement limité (par rapport au métal et béton).
Le type de bois utilisé pour la fabrication des traverses proviennent des arbres suivants : PIN, SAPIN,
CEDRE, CHENE, CALIPTUS. Après façonnage, les traverses doivent être imprégnées dans une
solution chimique appelée la CRÉOSOTE (insecticide + nature visqueuse). Le film de créosote doit
constituer une enveloppe d’une épaisseur de 2 à 3cm.
L : 0,22 – 0,26 m
d : 0,13 – 0,20 m d
e : 0,13 – 0,16 m
e LT
LT : 2,5 – 2,7 m
B) Traverses métalliques
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Les traverses métalliques sont des produits de l’industrie métallurgique elles sont constituer d’un profil
en forme U renversé embouté a ces extrémités pour former des bêches qui s’enfoncent dans le ballast
est s’oppose au déplacement transversale de la voie.
1,40m
Poids en moyenne entre 70 à 80 kg
Longueur entre 2,5 a 2,7m 0,08 m
2,66m
C) Traverses en béton
Appelé aussi traverse monobloc, ils peuvent être en béton armé ou précontraint
Φ 14
2,24 m
1/20
Φ 6 a 10 0,72m
D) Traverses mixtes
Sont composé d’un bloc en béton appelé blochet et d’une entretoise en cornière métallique
0,68 à 0,72m
1/20
0,218 a 0,256m
2,245m
L’avantage majeur des traverses en béton et métallique et leurs durées de vie élevée.
Pour la fixation des rails sur les traverses que ce soit métallique, en béton ou en bois on utilise des
attaches élastiques. Ces attaches varient selon le constructeur et selon leur utilisation, on site quelque
un les plus utilisé :
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Tirefond
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Le Travelage
- qualité de sol ;
- le tonnage ;
- facteur économique.
D’une manière générale le travelage est entre 1600 a 2000 traverses / Km (en Algérie 1666
traverses/Km).
Les traverses doivent être fabriquées en béton bien contrôlé, la résistance sous chargement
statique exigée à 28 jours est au minimum :
- En compression : 350 daN/cm2
- En traction par flexion : 38 daN/cm2
- La porosité exprimée en pourcentage de volume doit être < 12% selon la norme NF EN
13230-1.
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Conformément à la norme EN 13230-3 d’avril 2003, les paramètres de l’essai dynamique sur les
blochets en béton seront comme suit :
- L’essai dynamique sera effectué a l’aide d’une machine appelé pulsateur par trois points (flexion
par trois points) ;
- Vitesse de chargement : 200KN/mm
- Fréquence : 5Hz ;
- Nombre de cycle de chargement 5000 ;
- Force minimale verticale : 50KN ;
- Force maximale verticale initiale : 80KN ;
- Incrément de charge : 20KN ;
- Ecartement des appuis inférieur : 400mm ;
Les critères d’acceptation retenus pour les traverses en béton sont les suivant :
- Palier 1 : ouverture de fissure = 0,05mm, la force atteinte doit être > 200KN
- Palier 2 : ouverture de fissure = 0,5mm, la force atteinte doit être > 260KN
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1) Tracé en Plan
Le tracé en plan d’une ligne chemin de fer, comme pour les routes, est la projection de l’axe de la
voie sur le plan horizontale. Un tracé en plan d’une ligne chemin de fer est constitué par un
ensemble de lignes droites raccordées dans le plan horizontal par des courbes. Le choix d’un tracé
d’une ligne chemin de fer obéie à des critères très stricte on peut citer :
L=∆d .I . d p
dp : Longueur de la voie
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Δd : Variation du dévers.
Vr : vitesse de référence
Condition du confort optique :
C’est pour assurer une vue satisfaisante au conducteur de la voie en limitant le
changement de direction.
Condition du confort dynamique :
Cette condition consiste à limite pendant le temps de parcoure du raccordement, la
variation, par unité de temps, de l’accélération transversale.
Pour une vitesse V du train on établit le dévers nécessaire qui sert à annuler la force
centrifuge et la force latérale et assurer la stabilité sur la voie et le confort des voyageurs. La
résultante doit être mécaniquement perpendiculaire au milieu de l’écartement. Considérons un
véhicule qui circule avec une vitesse uniforme V dans une courbe circulaire de rayon R. Un
élément matériel de masse m est donc soumis en plus de son poids à la force centrifuge. Cette
force vaut:
F =m.a ; F=mV²/R
V2
= R*g
Sin α =d/L
On a: d = L.sin(a)
Avec :
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Admettons: m=p/g
V2
Donc : = R g
d
L
dp= 1000×C/R
Avec :
C : coefficient du dévers
Pour la SNCF le dévers pratique, est de 70% du dévers théorique tout en respectant le max
de 160mm (exeption180mm).
dp =0.70 × dth
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I = d th – d p
C'est la différence entre le dévers théorique des trains lents et le dévers normal.
E = dp – dm
Les valeurs limites pour l’excès de dévers dépendent de l’intensité du trafic quotidien des
trains marchandises et elles sont déterminées de la manière suivante :
Excès de dévers maximal en fonction de tonnage journalier
Tonnage journalier Emax(mm)
Volume≤45000 T/J 70
25000<volume<45000 80
10000<volume<25000 90
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2 2
Vmax .E max Vmin I max
d ( Rmin ) 160mm
2 2
Vmax Vmin
2
11,8Vmax
Rmin
d Rmin ) I max
Rmin . d Rmin )
C
1000
C Rmin .d Rmin )
d 1000.
R R
Avec:
2. Profil en long
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C’est la projection de l’axe longitudinale de la voie sue le plan vertical. Il faut préciser comme
matière de profil en long, la cote de projet d’une ligne de chemin de fer matérialise le niveau de
plate forme. En matière d’exigence technique le profil en long doit être constitué par un minimum
de rampe et pente. Donc il doit être aussi plat que possible, ceci peut avoir un effet direct sur
l’usure de matériels de traction.
3. Profil en Travers
C’est la projection de la voie sur un plan transversal perpendiculaire au plan de tracer. Le profil en
travers définie ce qu’on appel l’ouvrage en terre entre autre sa forme dépend essentiellement de
type de profil en travers adopter. Comme pour les routes le profil en travers peut être en remblai, en
déblai ou mixte.
3.1 Les éléments du profil en travers
Emprise
C’est la surface du terrain naturel affectée à la voie limitée par le domaine public.
Assiette
C’est la surface de la voie délimitée par les terrassements.
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Plateforme
Elle se situe entre les fossés ou crêtes de talus de remblais comprenant la voie et les accotements.
La voie
C’est la partie de la voie ferrée affectée à la circulation des trains
La berme
Elle supporte les équipements (barrières de sécurité, signalisations..). Sa largeur dépend de l’espace
nécessaire au fonctionnement du type de barrière de sécurité à mettre en place.
Le fossé
C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant de la voie et
talus et les eaux de pluie.
3.2 Etablissement du profil en travers type
En chemin de fer, le profil en travers type doit indiquer les éléments suivants :
On mentionne :
On indique
Remarque
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Un profil de voie ferrée comporte le dessin ou un grand nombre de profil en travers. Pour
éviter de reporter sur chacun d'eux les dimensions générales qui se répète-t-on établit en général un
profil unique appelé " profil en travers type".
Le profil en travers se rapporte à un point bien défini du tracé et contient les informations
spécifiques à ce point de distance et varie selon la nature du terrain.
4. Ouvrage en Terre
L’ouvrage en terre est constituer a sont tour par la plate forme, le remblai et la fondation qui fait
partie de l’assise. Le choix de dimension de l’ouvrage en terre dépend principalement de tonnage
de ligne de chemin de fer.
5. Tonnage
Les lignes de chemin de fer sont placées en fonction directe de leurs tonnages qui est définie
comme le nombre de tonnes de marchandise a acheminée par cette ligne par kilomètre pendant une
année.
b : 2,3m b
0,2m
B
B = 10m a 11m
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Généralité
Par définition de la couche d’assise est constituer par : couche de ballast et la sous couche (sous
ballast). Leurs rôles principaux sont :
- l’amortissement des vibrations importante provenant de contacte Rail - roue ;
- la répartition des charges provenant des traverses d’une manière presque uniforme sur la
plate forme ;
- contribue à la stabilisation longitudinale et transversale de la voie ;
1) Couche de Ballast
Le ballast est un granulat de dimension 25/50mm provenant de concassage des roches extraite dans
les carrières de pierre dure (granit, diorite, rhyolite, porphyre, quartzite...).
a) Qualité de ballast
La qualité de ballast est exprimé par un coefficient d’indice globale désigné par DRG se coefficient
est déterminer expérimentalement a partir de deux essais classique (essais de los angles et essais
deval ou micro deval)
Le ballast utilisé en chemin de fer doit avoir au moins les qualités suivantes :
Le ballast doit avoir une courbe granulométrique a l’intérieur des fuseaux montres dans la figure
suivante. Les fuseaux de contrôle et de refus minimaux et maximaux déterminent la zone de
tolérance qu’il ne vaut pas dépasser.
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– pour éviter les grains aiguilles, la masse de ces grains doit être inférieure a 7% de la masse totale
des grains passant au tamis de 50 mm a la production et 10% a la réception.
– pour éviter les grains plats, la masse passante sur l’ensemble des grilles (l’ouverture dépend de la
classe granulométrique d/D mm) ne doit pas dépasser 12% de la masse totale a la production et
14% `a la réception.
– pour obtenir un ballast propre, la masse relative des éléments passant au tamis de 1,6 mm doit
être inférieure à 0 ,5%.
Rôle de ballast
L’épaisseur minimal recommandé par UIC de ballast dépend de type e traverses et la catégorie de
la ligne (15cm ≤eballast≤ 30cm). Pour des lignes a grand vitesse (200Km/h) l’épaisseur minimal est
de 30cm.
1,5m minimum
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2) La sous-couche
La sous-couche comprend, du haut vers le bas, une couche sous - ballast en grave propre bien
graduer (0/31,5mm) (1<coeff de courbure<3), puis une couche de fondation dans le cas de mauvais
sols, et enfin s’il y a lieu, une couche anti-contaminante en sable complétée par une feuille
géotextile ou géo membrane.
Rôle de la sous-couche
Exigence technique
Remarques
Par fois la sous couche elle-même est constituer de deux couche distinct qui sont le sous
ballast et couche de fondation (la couche de fondation est réalisé en grave moyen bien
graduer ou en sable gros).
Si le sol est de bonne qualité on n’a pas besoin d’une couche de fondation.
L’ensemble de ballast et sous couche est appelé MATLAS de la voie.
3) La plate-forme
On distingue, selon les conditions énoncées ci-dessus, quatre classes de qualité QSi de sols :
L’épaisseur de la couche d’assise (ballast et sous couche) est déterminer selon les caractéristiques
géotechnique de sol constituant la plate forme (ou selon la classe de la plate forme). L’UIC classe
les sols en quatre catégories (QS0, QS1, QS2, QS3).
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En fonction des paramètres ci-dessus, on classe la portance des plates formes comme suit :
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La formule de calcul de l’épaisseur minimal de la couche d’assise est donnée comme suit
e = E+a+b+c+d+f+g En mettre
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Remarques :
L’UIC groupe les voies ferrées en 9 groupes selon l’importance de trafic ainsi que la vitesse de
roulement comme suit :
- Ligne de groupe UIC1, UIC2, UIC3 et UIC4 : ce sont des lignes a grand vitesses,
supportant un trafic important ;
- Ligne de groupe UIC5 et UIC6 : ce sont des lignes a moyenne vitesses, supportant un trafic
a moyen ;
- Ligne de groupe UIC7, UIC8 et UIC9 avec ou sans voyageurs: ce sont des lignes a faible
vitesses, supportant un trafic a faible.
L’UIC classe les voies en trois catégories selon le poids par essieu comme suit :
- A : 16 t par essieu
- B : 18 t par essieu
- C : 20 t par essieu
Ces trois catégories sont elles-mêmes décomposées chacune en trois sous-groupes d’indice 2, 3, 4,
caractérises par le rapport entre le poids total du véhicule et la longueur mesurée entre ses deux
extrémités :
- Sous-catégorie 2 : 6; 4 t=m
- Sous-catégorie 3 : 7; 2 t=m
- Sous-catégorie 4 : 8 t=m
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Généralité
Les opérations de maintenance sont conduites en fonction des trois paramètres ci après :
1) Facteurs Déterminants
- par la qualité mécanique de chacune des couches (identifier la qualité de sol QSi et le degré
de pollution) ;
- par le plus ou moins grande compatibilité des couches entre elles.
Pour palier une insuffisance de notoire qualité des qualités des couche d’assise, il est possible soit :
- le ballast doit reposer sur une sous couche correctement pentée transversalement vers des
dispositifs de collecte ;
- la sous-couche est suffisamment dense pour diminuer l’infiltration de l’eau dans la plate
forme ;
- la sous couche doit être propre pour assurer l’essor transversale de l’eau vers les dispositifs
de collecte.
Lorsque le ballast ou la sous couche deviennent sensibles au gel, ou lorsque le front de gel pénètre
dans une plate forme en sol sensible, des désordres de nivellement inacceptables peuvent ce
produire (soulèvement en période de gel et chute de portance lors du dégel).
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La caractéristique principale pour la bonne tenue de la voie est la rigidité de l’ensemble « sous
couche + plate forme » qui dépend de sa portance.
Un portance donc est donc une rigidité, l’ensemble « sous couche + plate forme » trop faible se
traduit par augmentation des travaux d’entretien et maintenance du ballast et du nivellement.
Une rigidité trop forte (par exemple par traitement au ciment) peut provoqué pour des charges
importante et pour des vitesses élevées une destruction plus rapide du ballast et la réduction du
confort.
2.2) Drainage : la conception des dispositifs d’assainissement disposé de part et d’autre de la voie
et nécessaire pour le maintien de la voie.
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Références bibliographiques
[1] Code UIC fiche N°719R « Union internationale de chemin de fer » 2eme édition 01/01/1994.
[2] Révision de la fiche N°703, « Caractéristiques de tracé des voies parcourues par des trains de
voyageurs rapides ».
[3] Fiche N°703 (Compliment), « Installation fixes », Dresde, juin 1989.
[4] Railway Track and Structures (1970) AAR now has Recommended Track Standards, Vol. 66,
N° 11, 28-31.
[5] Railway Gazette, (1970) Dynamics of Railway Track Systems and Their Economic
Consequences, Vol. 126, No. 1, 19-24.
[6] Ahlf, R.E. (1975) Maintenance of way costs, how they are affected by Car Weights and Track
Structure, Railway Track and Structures, Vol. 71 No. 3, p. 34.
[7] Fiche N° 719, Ouvrages en terre et couches d’assise ferroviaires, nouvelle édition, Gdansk, juin
1993.
[8] J. Alias. La voie ferrée. Eyrolles, 1977.
[9] A. Alaoui and T. Naciri. Les voies ballastées. Technical report, Rapport EUROBALT,
CERAM,ENPC, 1995.
[10] V. Bodin. Comportement du ballast des voies ferrées soumises à un chargement vertical et
latéral. PhD thesis, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, Juin 2001.
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