Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
TFC Rodrigue
TFC Rodrigue
1. Problématique
Une infrastructure dans le domaine des voies de communication est très
primordiale pour favoriser les échanges socio-culturels, économiques et pour le
développement d’un secteur, d’une ville ou d’un pays en général. Ainsi pour y
arriver, il nous faut répondre au questionnement ci-après :
Quel tracé faut-il adopter pour une construction fiable et économique de
notre chaussée souple exigée ?
Quel sera l’apport de cette voie dans la synchronisation des infrastructures
à implanter à la périphérie de kasangulu ?
Comment va-t-on gérer les eaux de pluie pour mieux assurer la pérennité
de cet ouvrage ?
Sans être pessimiste invétéré au développement de notre pays, nous
nous engageons dans cette étude passionnante qui est la conception géométrique
et structurelle d’une chaussée souple permettant l’implantation de différentes
infrastructures dans un site situé dans la périphérie de kasangulu dans la
Province du Kongo Central, suivant le cahier des charges mis à notre
disposition.
2. Hypothèse
L’hypothèse étant une proposition résultant d’une observation et que l’on
soumet au contrôle de l’expérience ou que l’on vérifie par déduction. Il est donc
certainement possible de construire une nouvelle voie de désenclavement dans
ce site dans la périphérie de kasangulu, susceptible de faciliter l’implantation des
infrastructures nécessaires.
3. Intérêt du sujet
La route est de si grande importance pour le développement d’un pays,
particulièrement la République Démocratique du Congo qui baigne sous
perfusion économique parmi les pays en voie de développement. Pour Booster
son économie et son développement au rang de pays émergeants, le secteur
routier est de priorité. Ainsi, le sujet en étude sera notre apport pour le
développement de ce grand et beau pays la République Démocratique du Congo.
L’étude du présent projet renforcera ainsi notre capacité de concepteur en
nous outillant de certaines compétences dans le domaine routier.
4. Délimitation du sujet
1
En suivant à la lettre les exigences qui nous ont été imposé par le cahier
de charge, nous sommes bien équipés pour concevoir et évaluer une nouvelle
route permettant l’implantation des infrastructures dans la périphérie de
kasangulu dans la province du Kongo Central.
5. Méthodologie du travail
Pour aboutir à la réalisation de notre projet, nous avons fait appel à la
méthode analytique, graphique et la technique documentaire.
a. Méthode analytique
Elle consiste à utiliser les formules mathématiques et autres formules
relatives aux calculs des rayons, déclivité du projet, débit, altitudes et autres.
b. Méthode graphique
Il est question de représentation graphique des résultats des observations
faites sur le plan topographique : le profil en long, profil entraver, l’épure de
Lalanne, …
c. Technique documentaire
Elle nous permet de puiser les informations nécessaires pour notre étude
par le biais d’une planche topographique, un cahier des charges, des notes de
cours, des ouvrages ainsi que l’internet.
6. Ossature du Travail
Dans le souci d’atteindre les objectifs assignés à ce travail, nous l’avons
subdivisé hormis l’introduction et la conclusion en cinq chapitres :
Le premier décrira les généralités sur les routes
Dans ce chapitre nous parlerons de la genèse de la route et de la
présentation de notre projet ;
Le deuxième traitera les caractéristiques techniques de la route en étude
Nous parlerons de l’étude du tracé en plan, des profils en long et en travers ;
Le troisième parlera du terrassement et toutes les opérations qui
l’accompagnent ;
Le quatrième sera consacré à l’assainissement routier et la structure de la
route ;
Le cinquième nous permettra de faire une évaluation du projet en
ressortissant le coût estimé.
2
Chapitre premier : GENERALITES SUR LES ROUTES
1. Définition
Le terme route dérive du substantif latin « via rupta » qui signifie
chemin taillé ; ainsi une route est un espace aménagé servant de voie de
communication ou de transport terrestre. Elle constitue une infrastructure
appropriée pour la circulation des piétons, des bêtes, des véhicules et des engins
hormis ceux qui requièrent des voies ferrées.
2. Synthèse historique
L'histoire de la route est sans doute attachée au développement de
l'humanité et des civilisations. En quelques lignes nous essayerons de donner
une synthèse d’ensemble de l’histoire de la route.
L’histoire de la route date de longtemps. Les sentiers façonnés par des
humains existent depuis leur sédentarisation, il y a plus de 10 000 ans. Les
premières voies de transports de l'Histoire se résument à de simples sentiers, qui
sont la forme la plus primitive de route.
En effet, c'est avec la sédentarisation que s'installe la routine qui nous fait
prendre le même itinéraire de jour en jour, jusqu'à créer un sentier. La genèse de
la route est due au passage répété des hommes et des animaux empruntant le
même itinéraire. C'est en Mésopotamie que naquirent les premiers chemins,
lorsque les pistes qui reliaient les plus grandes agglomérations mésopotamiennes
entre elles finirent par s'élargir pour former des chemins. Contrairement au
sentier, ce dernier permet le passage de plusieurs hommes de front. De plus,
étant relativement large et dégagé, il facilite le développement du troc, puis du
commerce.
3
Celui-ci, au fil du temps, a subi des processus évolutifs. On est passé
des sentiers aux pistes saisonnières, des pistes améliorées en route en terre suivie
par des routes revêtues et les autoroutes qui sont par conséquent des ouvrages
ayant des bonnes caractéristiques techniques et assurant la circulation d’un trafic
relativement élevé.
Avec l’apparition de l’automobile en 1769 et l’invention des
revêtements hydrocarbonés du bitume et d’autres dérivées de la distillation du
pétrole, la construction des routes a pris un essor décisif jusqu’à la réalisation de
routes dites modernes.
3. But et importance de la route
Celle-ci a pour but d’assurer dans les conditions de confort et sécurité la
circulation des usagers et leurs biens tout au long de son exploitation.
La route est d’une grande importance car elle permet le déplacement
des personnes et des marchandises aussi bien en zones rurales qu'en zones
urbaines. Ce qui fait d’elle une voie de communication la plus accessible et la
plus sollicitée. En fait, elle est le cerveau du développement socio-économique
de tout pays.
4. Classification des routes
Les routes sont classées selon trois critères importants à savoir :
a. Le critère technique
Il permet de distinguer les autoroutes, les voies express et les
voies dites classiques.
b. Le critère juridico-administratif
On considère pour l’ensemble du réseau routier congolais, les
routes nationales et régionales gérées par l’Office des Routes
(OR) ; les voiries urbaines administrées par l’Office des Voiries
et Drainage (OVD) et les routes de desserte agricole dépendant
de la Direction des Voies de Desserte Agricole (DVDA).
c. La classification fonctionnelle
Quant à elle, permet en ce qui concerne la voirie par exemple,
de faire intervenir deux fonctions principales, à savoir, la
circulation et la desserte.
5. Types de routes
4
Selon la nature et la qualité des matériaux mis en œuvre dans la
composition d’une structure routière, il sied de distinguer les routes revêtues et
non revêtues.
a. Routes revêtues
5
6. Nomenclatures routières1
7m 7m
Pour l’intérêt de l’étude de notre projet, nous avons été amenés à la prise
en compte de la nomenclature routière ainsi qu’à l’utilisation d’un certain
nombre des termes techniques, cela dans le souci de mieux pouvoir expliquer le
contenu de ce cas d’espèce, dont nous avions orienté notre attention sur les
éléments constitutifs de la route comme l’indique ci haut la figure 1 ci-haut.
1. Profil du site
2. Présentation du projet
1
M.DURIEZ & J.ARAMBIDE, Nouveau traité de matériaux de construction, Tome 3, Dunod, Paris, 1962
6
Nous disposons pour la conception, un plan à courbes de niveau dressé à
l’échelle 1/2000 qui nous est fourni par l’Institut Géographique du Congo
(IGC) dont l’équidistance est de 2 m. celui-ci nous donne la topographie du
site.
En outre, un cahier spécial des charges renfermant tous les éléments
techniques constituant l’ensemble du projet ont été mis à notre disposition. Voici
ces indications techniques :
7
Chapitre 2 : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUE DE LA VOIE EN
ETUDE
L’étude du tracé en plan d’une route est une phase importante qui
permet de déterminer l’axe, elle est caractérisée par le tracé en plan (partie droite
et courbé) ainsi que par le profil en long (déclivité plus ou moins forte),
lesquelles sont prévues pour donner une sécurité et rapidité souhaitable pour la
circulation tout en maintenant les dépenses du projet dans les limites
raisonnables.
8
En parlant de tracé, nous voyons les deux types de tracé dont le tracé
théorique et le tracé réel.
§1. Tracé théorique
dh×100
d= ×Echelle
i
Avec :
d : distance de cheminement
dh : équidistance des courbes de niveau qui est de 1m suivant le cahier
de charge
i : déclivité, fixée ici à 8%
Échelle : 1/2000
3
Source : Prof PHANZU, op cit.
9
1er cas : L’arc du cercle tracé coupe la courbe en deux points distincts.
162,0
0
160,0
0
A
Fig.6 : Tracé théorique quand l’arc ne coupe pas la courbe suivante
10
Dans ce cas, on a opté le cheminement du choix tendant vers le point
obligé autrement dit le vol d’oiseau. Ce cas indique que la pente du terrain est
inférieure à la déclivité imposée.
En connaissance de tracé théorique qui, du point de vue terrassement et vu
sa sinuosité, présente un certain idéal mais il n’y a pas d’éléments géométriques.
Il est donc important de le substituer par le tracé réel.
§2 Tracé Réel
Notons que, le tracé réel constitue le tracé dit définitif, c’est-à-dire l’axe de
la route. C’est une opération très délicate et qui demande plus d’attention, car de
celle-ci dépendra la suite de l’étude de notre route.
Tracé Tracé
théorique réel
Ne dépasse pas
20 à 25 m
Fig.7 : tracé réel
On veillera :
A ne pas trop s’écarter du tracé théorique afin d’éviter d’important
terrassements et déclivités.
A ne pas dépasser 500 m d’alignement droit entre deux courbes de
raccordement consécutives.
Raccordement en plan
Le raccordement en plan (horizontal) est l’opération qui consiste à
intercaler entre deux alignements droits une courbe qui correspond aux
conditions de stabilité des véhicules en rapport avec les rayons de courbure et de
la pente transversale de la chaussée dans le virage.
Au virage il y a la présence de la force centrifuge qui tend à propulser les
véhicules à l’extérieur. Ainsi pour assurer la stabilité du véhicule, nous devons
pendant le raccordement agir sur deux facteurs :
11
Le rayon de courbure ;
La pente transversale de la chaussée.
Voici les éléments qui interviennent dans le calcul de raccordement
horizontal : le rayon de raccordement, l’angle au sommet, l’angle au centre, la
tangente et le développement.
1. Rayon de raccordement
Pour calculer le rayon de raccordement, on prend en comptent :
La vitesse de base ;
Le coefficient de frottement ;
Le devers ou relèvement transversal de la courbe ;
La pente longitudinale de la route
Nous avons adopté ici la formule de CAQUOT pour le calcul de rayon
de raccordement.
R¿ 0,05 V
2
Avec :
R= rayon de courbe
V= vitesse de base
4. Point de Tangence
α
T= R tg 2
Sachant que :
T : tangente ;
R : rayon en plan ;
α : angle au centre.
12
5. Développement
Le développement est la longueur de l’arc de raccordement en plan, il est
donné par la relation :
πRα
Dév= 200
βS
dév
T T
R α R
13
n en en β α(grades) tangence( m
m km/h (grades) cm)
1 120 60 101 99 5,9 46,63
14
1. Définition et généralités
La mise en page du profil en long doit avant tout tenir compte des
échelles à adopter. D’une manière générale, on prendra sur l’axe des abscisses,
l’échelle utilisée dans la planche à courbe de niveau et pour ce qui est des
hauteurs, la même échelle outrée cinq ou dix fois (agrandie de 5 ou 10 fois).
Dans notre cas l’échelle de longueur est de 1/2000 et celle de la hauteur est de
1/400.
On y trouve :
Le plan de comparaison : d’altitude inférieure à l’altitude du profil
le plus bas du projet ou du terrain naturel ;
Les numéros des profils ;
Les distances partielles : distances entre profils voisins ;
Les distances cumulées : sommation des distances partielles ;
Les altitudes ou côtes du terrain naturel ;
Les altitudes ou côtes du projet ;
Les déclivités du projet ;
Les alignements et courbes : les éléments géométriques.
15
125
Interpolation
On interpole lorsque le point se situe entre deux courbes de niveau, l’une
ayant une cote supérieure à l’autre.
16
160.00
d1
. W
162,00
d2
Figure 11
Pour y arriver, on utilise la formule de calcul suivant :
−équidistance ×d 1
Altitude supérieure d 1+d 2
+ équidistance ×d 2
Altitude inferieure d 1+d 2
Extrapolation
Le point qui se situe dans une courbe fermée, nécessite une interpolation.
On trouve sa cote par la formule de calcul suivante :
d2
Altitude ± équidistance × d 1
17
A. Calcul des déclivités du projet
Les déclivités du projet nous permettent de vérifier si celles que nous nous
somme proposées respectent celles qui nous ont été imposée par le cahier de
charge. Ce calcul est fait suivant les rampes ou pentes de la ligne rouge.
Pour les évaluer, on prend la différence des côtes entre deux points extrêmes
divisée par la distance horizontale qui les sépare.
cote A−cote B
Déclivité¿ Dist . horizontale
Résumé ainsi :
Cote x= cote connue ± (pente x d)
+ en cas de la pente
- en rampe
Avec : P= pente, d= distance et cote x= cote projet inconnue
5. Profil fictif
LR TN
PF m× D
x¿ m+n
m n
n+ D
Y¿ m+n
X Y
PF= Cote P1 ± (x × i)
P1
D
P2
PF= Cote P2 ± (y × i)
4
E. PHANZU, op cit. Fig.12 : model de profil fictif
18
Avec :
− X : distance du profil fictif au profil en long à
gauche ;
− Y : distance du profil fictif au profil en long à
droite ;
− m et n : hauteurs de terrassement ;
− D : distance partielle entre le deux profil
extrême.
6. Le raccordement vertical
La variation de déclivité selon que l’on passe d’un point haut à un point
bas ou son contraire pouvant créer le ‘’coup de raquait’’ les sensations
désagréables dues aux variations brusques des composantes verticales et des
accélérations des véhicules que ressent ses usagers. Ainsi, il est important
d’adoucir le passage d’une déclivité à une autre.
Dans ce cas, on prévoit les courbes raccordant les déclivités sur profil en
long, lesquels ont également pour effets d’assurer dans le haut des cotes une
visibilité suffisante entre le véhicule en courbes se dirigeant dans le sens opposé.
A. Cas observé
A p
P’
A p
19
P’ B
B
Fig.14 : pente suivie d’une pente
p Abaissement P’
Pente B
A
Rampe
A
p B
Pente P’
Rampe
Raccordement f3 i4
i1 f1 concave i3
f 3 = i 3 – i4
i2
Raccordement convexe : 20
dos d’âne par exemple f2
f2 = i2 +i3
Fig. 17 : raccordement convexe et concave
Avec :
D : distance de freinage
V : vitesse de base de véhicule en km/h
v
5 : terme correspondant à l’attention concentrée du
chauffeur
v
100 : terme introduit par la vitesse du véhicule
21
La vitesse de base étant de 60 km/h, on aura :
2
60 60
D= + =12+36= 48 m
5 1 OO
V V²
(
D. 2 D=2 5 + 100 )
22
Cette distance est calculée en attention concentrée qui est le double de
vitesse de distance de freinage, étant donnée la circulation dans le sens inverse et
à laquelle le conducteur devra s’attendre.
Ainsi pour satisfaire à cette condition on doit porter notre choix à l’un
de ces deux rayons :
R1= 0,436 D21: pour une chaussée à deux sens de circulation
R1= 0,222 D22: pour une chaussée à sens unique avec séparateur central.
7. Tracé retenu5
Le concepteur ne porte pas son choix sur un tracé par hasard, il doit
tenir compte de critères tant techniques qu’économiques enfin de murir celui-ci.
Voici quelques-uns :
La vitesse de base : le meilleur serait la plus élevée ;
La longueur de la route : la plus coute est considérée comme la moins
Coûteuse ;
La déclivité longitudinale maximum : la meilleure est plus faible ;
La déclivité moyenne : la faible nous sera préférable ;
La longueur du projet ou déclivité maximum : la plus courte sera la
meilleure ;
Le rayon minimum en plan : le plus élevé est accepté meilleur ;
Le nombre de courbe en rayon minimum : moins il y en aura mieux il
sera ;
5
E.PHANZU, op cité.
23
On donnera une cote à chaque variante suivant une caractéristique par ordre
décroissant de la qualité, pour ce faire le système de cotation est le suivant :
-- pour le critère neutre ;
0 pour le critère très favorable ;
1 pour le critère favorable ;
2 pour le critère défavorable.
1. Profil en travers
A. Définition et généralité
Le profil en travers de la route est représenté par le tracé de la chaussée et
du terrain naturel sur un plan vertical orthogonal à l’axe de la route.
Il se définit comme étant une section transversale perpendiculaire à l’axe de
la route. Grace à celui-ci il est possible de calculer les éléments ci-après :
24
Les cubatures (volume de déblai et remblai) ;
La position des points théoriques d’entrée de terre des terrassements ;
L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel.
La coupe se fera au niveau de chaque profil et points obligés afin de
déterminer la pente ou les variations du terrain naturel.
B. Rédaction du profil en travers
1) Exigences techniques
Le cahier des charges nous fournies les données techniques suivantes :
L’échelle de rédaction (1/200 pour ce projet) ;
La largeur de la chaussée (7,00 m) ;
La largeur de l’emprise (20,00 m) ;
Les accotements (1,50 m) ;
Talus en déblai 1/1 ;
Talus en remblai 3/2 ;
Devers (8%) ;
Pente transversal 2,5 % chaussée
3 % accotements
2) Rédaction proprement dite
Comme le profil en long, les profils en travers comprennent également
deux parties, à savoir : la partie graphique et travée.
La partie graphique présente l’allure du terrain naturel transversalement
au profil en long ;
La partie travée fournit les renseignements ci-après :
Le plan de comparaison ;
Les côtes du terrain naturel ;
Les côtes du projet ;
Les distances du terrain naturel ;
Les distances du projet.
25
1. Définition
La cubature des terrassements est une opération consistant à déterminer
les volumes des terres des déblais et/ou des remblais correspondant à la
réalisation du projet. Autrement dit, c’est une opération qui consiste à
déterminer la quantité des terres à évacuer en cas d’un excès de déblai et à
apporter en cas d’un excès de remblais dans un projet routier.
La méthode exacte ;
La méthode de l’aire moyenne ou la méthode de profil ;
La méthode de la moyenne des aires.
La méthode électronique ;
La méthode planimétrique ;
La décomposition en figures géométriques.
26
BxH
Triangle S= 2
1 6
3 4 5
2
27
Pour la vérification :
La totalité de la colonne 2 doit être égale à la colonne 3 ;
Les tableaux des colonnes 7 et 11 doivent faire apparaitre l’excès de
déblai ou remblai du chantier en faisant la différence ;
La colonne 6 = colonnes 4+5 ;
La colonne 10 = colonnes 8+9 ;
La colonne 7 = colonne 3x6 ;
Lacolonne11=colonne3x1
6
Chris LIKEKE Mbela, Op cit.
28
Tableau N° 5
N° PROFIL CUBES DE CUBES DE VOLUME EMPLOYER EXCES DE EXCES DE
DEBLAIS REMBLAIS TANSV. A L’AXE DEBLAIS (+) REMBLAIS (-)
P1 0 96,78 0 96,78
P2 0 205,35 0 0 205,35
P3 0 173,5 0 0 173,5
P4 0 103,23 0 0 103,23
P8 0 162,83 0 0 162,83
P9 0 183,82 0 0 183,82
29
P22 0 189,56 0 0 189,56
1. Définition
30
Notons que l’épure de LALANNE n’est que l'une de deux méthodes de
représentation graphique de mouvement de terres qu’on a opté dans notre
travail, il y a :
La méthode de Bruckner ;
La méthode de Lalanne.
2. Etablissement de l’épure
3. Moment de transport7
M P
Fig. 27 : évaluation de moment de transport
7
E.PHANZU, op cit
31
Considérant la fig. MNOP dans laquelle le sens de la flèche indique qu’on
transporte un déblai MN pour combler le remblai OP situé à la distance MP. La
figure ainsi hachurée est le rectangle (MNOP) qui a comme surface le produit du
cube MN par la distance MP.
C’est donc cette surface que nous appelons moment de transport qui
représente les quantités proportionnelles à la dépense des travaux de transport,
dépense variant à la fois avec les cubes transportés et avec la distance des
transports.
Il est à noter qu’on doit toujours indiquer que l’on transporte un déblai
vers un remblai et non l’inverse qui n’aurait pas de signification.
4. Choix du dépôt
Le tableau de métré des terrassements nous a amené à conclure que notre
tracé accuse un excès de déblai qu’il faudra évacuer hors du chantier, donc il
faut un dépôt.
Dépôt
0 R
L T
H H’
33
Chapitre 4 : ASSAINISSEMENT ET STRUCTURE DE LA ROUTE EN
ETUDE
Section 1 : Assainissement routier
1. Généralité
Construire une route est une chose, la conserver en est une autre. Ce
pourquoi il faut une attention particulière à la prise en charge des eaux pluviales
le long de la voie de circulation susceptibles aux dégâts.
La pérennité de la route dépend dans une large mesure de la gestion des
eaux et de l’efficacité de ses ouvrages d’assainissement.
Ainsi nous faisons recours à l’assainissement qui est l’ensemble des
dispositions prévues pour assurer l’évacuation des eaux ruisselant le long de la
voie de circulation. Mais comment s’y prendre ?
L’ingénieur concepteur doit avant tout réunir les informations relatives
aux précipitations atmosphériques, examiner les bassins versants, le sens
d’écoulement des eaux, l’endroit de récolte des eaux, et enfin de déterminer la
forme et la section de l’ouvrage d’assainissement adapté.
2. Conception des ouvrages d’assainissement
A. Calcul de débit
On appelle débit la quantité d’eau qui tombe sur un bassin versant en
une seconde. Pour arriver à le déterminer il faut suivre les opérations suivantes :
a) Détermination de bassin versant et calcul de surface d’apport
Pour bien diriger les eaux ruisselantes, il est recommandé de faire des
études sur la détermination de différentes bassins versants et en suite calculer les
surfaces d’apports en tenant compte des lignes de plus grandes pentes suivant
l’écoulement des eaux.
Les surfaces d’apport sont ainsi déterminées par la ligne de plus grandes
pentes, dans le cas de notre projet les surfaces d’apports ne concernent que :
La surface non-revêtue ;
Et la partie boisée.
L’eau à évacuer étant celle qui résulte d’une précipitation pluviale et
devant par conséquent être prise en charge par la canalisation, celle-ci a été ainsi
34
prévue après étude et dimensionnement le long de notre chaussée, après
accotement et a été calculé non pour la plus forte précipitation pluviale connue,
mais plutôt pour une précipitation donnée dont la probabilité est déterminée. La
pluie décennale est celle qui est généralement prise en compte dans les calculs
étant donné qu’elle est enregistrée tous les dix ans comme étant la plus forte.
Coefficient de ruissellement
Tc = T 1+T 2
Avec :
T 1: le temps que met la goutte d’eau sur la surface
terrestre pour atteindre l’ouvrage, elle est
généralement de 5 minutes.
T
2: le temps de parcours de la goutte d’eau dans
l’ouvrage jusqu’à atteindre l’exutoire. Donné par la
formule suivante :
D 1
T2 = ×
V 60
35
Intensité moyenne de précipitation
K = A−0,05
Dans ce travail, nous avons opté pour la méthode rationnelle qui propose la
formule suivante :
Q = C.I.A
Dans la quelle
Q = débit à évacuer (m3/sec ou
l/sec)
C = coefficient de ruissellement
I = intensité moyenne de
précipitation (l/ha/sec)
A = surface d’apport (ha)
Q0= C.i.A.
36
ƛ : coefficient d’abattement des pluies égal à 1 pour la pluie
décennale
Surface d’apport
( B+b) × H (401,84+170)× 52
Surface boisée = 2
=
2
=1,49ha
Intensité non-corrigée
Intensité corrigée
I=499,6 × 0,98=489,61 s
Débit :
Q =C.I. A=0,05 × 489,61× 1,149=0,3639 m2 /S
Calcul de zone revêtue
K¿( 0,4)¿0,05=1,04
Intensité corrigée
I=499,6 × 1,04=519,58 S❑
Débit :
Q=519,58 ×0,9 ×1,04 m3 / S
Calcul de débit total :
Qo =2,24m 3 /s
O, 90
Sm 1,08
Rayon hydraulique ( Rh) = Pm = 3,3 = 0,32 m
87 √ Rh ×i
Vitesse hydraulique (V h) = 1+
C
√ Rh
87 √ 0,32× 0,01
Vh = 0,46 = 2,7 m/s
1+
√ 0,32
Q Ps = Sm × V = 1,08 × 2,7 = 2,92 m 3/s
La revanche
38
0,10
1,20 1,10 Figure 31.
0,90
Sm=1× 0,9=0,9 m2
Pm=2× 0,9+ 1=2,8 m
Sm
Rh = =0,32
Pm
87 √ 0,32× 0,01
=2,7
V= 1+ 0,46
√ 0,32
Q flot =0,9 ×2,7=2,421 m2 /s
Vérification de la condition
Q ps = 2,92 m3/s ¿ Qflot =2,421 m3/s ¿ Q 0 = 2,24 m3/s ; donc l’ouvrage pré-
dimensionné est acceptable.
I. Généralité
Une structure routière étant un ensemble des couches constituées des
matériaux, on doit au préalable déterminer l’épaisseur de chacune de ces
couches. C’est ce qu’on entend par dimensionnement de structure qui du reste
est une question très délicate à résoudre.
II. Paramètres de dimensionnement en RDC
La méthode de dimensionnement usuellement utilisé en RDC tient compte
de trois paramètres dans la détermination des épaisseurs de couches de la
chaussée, il s’agit de :
La portance du sol de la plateforme ;
39
Le trafic ;
Les matériaux.
Exprimé par cette expression, le trafic estimé parait meilleur par rapport à celui
apprécié en tenant compte de l’intensité journalière de la circulation.
40
La portance (CBR) dans le Kongo Central, précisément dans la ville de
kasangulu, le CBR=18 ; donc nous sommes dans la 4eme classe S4, CBR=18
[ ]
n
2+ ( n−1 ) i
365∑ t n= 365n t 1
1 2
[ ]
n
2+ ( 15−1 ) 0.07
Alors le trafic 365∑ t n=365×15×165 =¿ 1446709,19 Pl =1,2×10 6
i 2
T n= 1,2×106 → T2 (5×105 à 1,5×106)
Nous sommes dans la classe T2 qui varie entre 5.105 à 1,5.106 poids lourds.
La portance considérée est 18 correspondant à la classe S4 selon les classes des
différentes portances.
En fonction du couple (T2 ; S4), nous lisons notre structure dans le tableau
N 5 des dimensions pré établies,
0
Tableau n◦ 5 8
R : Revêtement
B : Couche de base GRAVES CONCASSEES
F : Couche de fondation GRAVELEUX NATURELS
8
E. PHANZU op. cit
41
TRAFIC ASSISES SOLS DE PLATE FORME
DE
S1 S2 S3 S4 S5
CHAUSS
E
E
T1 R BC-3E BC-3E BC-3E BC-3E BC-3E
B 15 15 15 15 20
F 40 30 20 15 0
B 15 15 15 15 20
F 45 35 25 15 0
T3 R 5BB 5BB 5BB 5BB 5BB
B 20 20 20 20 20
F 45 30 25 20 0
T4 R 7BB 7BB 7BB 7BB 7BB
B 25 25 25 25 25
45 30 25 20 0
F
T5 R
B
F
Avec le couple T2S4 , nous allons déterminer les épaisseurs et les matériaux qui
les constituent dans les fiches de structures ci-dessus selon les matériaux
disponibles dans ce site :
42
la couche inférieure, formée de la couche de fondation et le sol de plateforme.
Cette couche inférieure a une épaisseur infinie.
2 : Multicouche
ième
Tout projet nécessite une évaluation du coût des travaux à réaliser avant sa
réalisation. Tel est l’objectif que poursuit ce chapitre.
43
e. Quantité : en présentant le devis, on indique, pour chaque poste
donné, ayant fait l’objet de mesure, le nombre d’unités
représentatif ;
f. Frais d’étude : les frais d’étude permettent de réunir les différentes
tâches de conception du projet. Estimés souvent à 5% du coût des
travaux ;
g. Contrôle et surveillance : dans le domaine des travaux publics, il est
de régler que l’on s’assure que ce qu’on réalise sur le chantier est
conforme aux prévision, ne viole pas les lois et ne représente aucun
danger ;
h. Installation et repli des chantiers : ce poste indique dans le devis les
opérations relatives à la préparation du lieu où seront entreposés les
matériaux, les engins et installés les bureaux de chantier, etc. (Base
vie). Et le repli lorsque tout y est retiré après l’exécution de
l’ouvrage.
i. Imprévus : le présent poste apporte la solution au problème des
moyens financiers en cas fortuit des travaux.
j. TVA : taxe sur la valeur ajoutée, elle est de 16% du coût total de
travaux.
I. Travaux préparatoire
1) Débroussaillage (m²)
2) Terrassement (m3)
1) Plate-forme
Longueur de la route: 1423,36 m
Largeur de la plate-forme : 10, 00 m
Surface: 1423,36×10 = 14234m2
2) Couche de fondation
Longueur de la route: 1423,36 m²
Largeur: 10 m
Épaisseur: 0,15 m
Volume= 1423,36×10×0,15= 2135 m3
3) Couche de base
Longueur de la route: 1423,36 m
Largeur: 7 m
Epaiseur: 0,15 m
Volume : 1423,36×7 × 0,15=1495 m3
4) Impregnation
Longueur: 1423,36 m
Largeur: 7 m
Surface: 1423,36×7=9964 m²
5) Couche de roulement
Longeur de la route: 1423,36 m
Largeur: 7m
Epaisseur: 0,04 m
Volume: 1423,36× 0,04 ×7= 398,54 m3
III. Accotement
1) Couche de base
Longueur: 1423,36 m
Largeur: 1,50 m
Epaisseur: 0,09 m
Volume: 2×(1423,36 ×1,50 ×0,09)=384,31 m3
2) Dalle en BA dosé à 350 Kg/m3
Longueur: 1423,36 m
Largeur: 1,50 m
Epaisseur: 0,20 m
Volume: 2× ( 1423,36 × 1,50× 0,20 )=854 m3
IV. Assainissement
1) Fouille
L = 1423,36 m
45
l = 1,5 m
h = 1,35 m
V= (1423,36×1,5×1,35) ×2= 2882,3m3
46
7) Béton de chainage
L = 1423,36 m
l = 0,20 m
e = 0,20 m
v = (1423,36×0,20×0,20) ×4= 227,74 m3
8) Enduit :
L= 1423,36 m
l = 1,20 m
A. TRAVAUX PREPARATOIRE
1 Installation et repli chantier 5% 115 228,88
S.T 3614,1088
B. CHAUSSEE
1 Plate forme m² 14234 0,70 9963,8
47
S.T 565220,53
C. ACCOTEMENT
1 Couche de Base m3 384,54 80,84 32217,9736
383991,6604
D. ASSAINISSEEMENT
S.T 754066,5355
ST 358447,4954
48
Conclusion
50
Bibliographie
I. Ouvrages
IV. Internet
51
1. http/ www.wikipedia.com
52
6. Le raccordement vertical........................................................................................................2
Section 3. Profil en travers et Profil en travers type......................................................................2
1. Profil en travers....................................................................................................................2
Chapitre 3 : TERRASSEMENT ET MOUVEMENT DE TERRE.........................................................2
Section 1. Cubature de terrassement..............................................................................................2
1. Définition...............................................................................................................................2
2. Détermination des surfaces de remblais et de déblais des profils en travers-type...................2
3. Calcul des volumes de terres..................................................................................................2
Section 2. Mouvement des terres.....................................................................................................2
1. Métré des terrassements..........................................................................................................2
2. Foisonnement des terres.........................................................................................................2
3. Tableau de mouvement des terres...........................................................................................2
Section 3. Epure de Lalanne............................................................................................................2
1. Définition...............................................................................................................................2
2. Etablissement de l’épure.........................................................................................................2
3. Moment de transport...............................................................................................................2
4. Choix du dépôt.......................................................................................................................2
5. Etude de la ligne de répartition de sens de transport...............................................................2
Chapitre 4 : ASSAINISSEMENT ET STRUCTURE DE LA ROUTE EN ETUDE.........................2
Section 1 : Assainissement routier...................................................................................................2
1. Généralité...............................................................................................................................2
2. Conception des ouvrages d’assainissement.............................................................................2
Section 2 : Structure de la route......................................................................................................2
I. Généralité...............................................................................................................................2
Chapitre 5 : EVALUATION DU PROJET.............................................................................................2
Section 1 : Définition des termes utilisés.........................................................................................2
Section 2 : Evaluation quantitative.................................................................................................2
§1. Nature des travaux....................................................................................................................2
Tableau synthétique de devis quantitatif et estimatif......................................................................2
Conclusion.............................................................................................................................................2
Bibliographie..........................................................................................................................................2
1. http/ www.wikipedia.com..............................................................................................................2
ANNEXES.............................................................................................................................................2
53
ANNEXES
54