Le projet de réaménagement d’éléphant & castle

surmonte les défis géotechniques

06 SEPTEMBRE 2023 PAR NIA KAJASTIE

Une nouvelle billetterie pour la station de métro Elephant & Castle, dans le sud de Londres, a été
creusée à proximité immédiate de tunnels sous tension, dans une géologie difficile.

Un nouveau centre-ville est en cours de construction à Elephant & Castle, au sud de Londres, dans le
cadre d'un programme de régénération en cours . Travaillant pour le client Get Living, Multiplex
supervise la conception et la construction de la deuxième phase de ce projet. Il s'agit d'un
développement à usage mixte réparti sur trois tours résidentielles, un immeuble de bureaux et un
nouveau bâtiment pour le London College of Communication de l'Université des Arts de Londres
(UAL). Il y a un sous-sol combiné de deux étages sous les bâtiments.

Le projet de réaménagement comprend également une nouvelle entrée de la station de métro Elephant
& Castle, ainsi que la billetterie intégrée (ITH) pour le projet d'extension de la ligne Bakerloo. L'ITH
desservira les lignes Northern et Bakerloo, qui disposent actuellement d'entrées séparées.

L'ITH sera situé sous le bâtiment UAL de 34 400 m 2 . Les tunnels de la ligne Bakerloo traversent le site
et le box ITH de 2 700 m 2 . L'ouvrage de transfert au-dessus des tunnels Tube est constitué de six
poutres en béton armé. Ces poutres de 3,6 m de profondeur, 3,5 m de largeur et 21,5 m de longueur
pèsent 300 t chacune et ont une capacité portante de 6,5 MN. Ils transféreront la charge du bâtiment
situé au-dessus sur les murs sur pilotis de chaque côté des tunnels.
Géologie et eaux souterraines
Les tunnels traversent principalement London Clay et le groupe de Lambeth en dessous, mais
entre ceux-ci se trouve une couche de 500 mm à 1,5 m d'épaisseur de la formation Harwich.

Cette formation géologique située au sud du bassin de Londres comprend un groupe

relativement mince d'argiles, de limons, de sables, de graviers et de quelques couches
cimentées.

Il est difficile de travailler avec cette formation en raison de sa grande variabilité. Il est
également connu pour contenir des eaux souterraines sous-artésiennes sous pression, qui
poussent au fond de la couche d’argile de Londres.

Les conditions des eaux souterraines ont été confirmées par les données des puits d'essai sur
le site, qui ont enregistré une pression d'eau ascendante de 160 kPA.

L'ITH sera construit jusqu'au sous-sol trois (B3) à 13,65 m sous le niveau du sol sur son côté
est, puis plus bas jusqu'au sous-sol cinq (B5) à 22,65 m sous le niveau du sol à l'ouest. Cela
signifie que l'ITH sera creusé au-dessus et dans la formation de Harwich.
Lors de
fouilles normales à Londres, le poids de l'argile de Londres serait capable de résister à la
pression hydrostatique souterraine. Mais la profondeur de l'ITH signifie que la couche d'argile
à l'intérieur de cette excavation est trop fine pour permettre cette opération.

En raison du soulèvement, l'excavation pourrait être déstabilisée, tandis qu'une réduction

efficace des contraintes du sol au sein de la strate Harwich entraînerait un mouvement excessif
des tunnels de la ligne Bakerloo.

Pour résoudre ce défi géotechnique, Multiplex a collaboré avec le sous-traitant en sous-

structure et superstructure du projet, AJ Morrisroe, l'ingénieur en structure WSP et le conseiller
géotechnique A-Squared Studio Engineers.

L'équipe du projet a dû travailler en étroite collaboration pour trouver une solution pratique, qui
impliquait la dépressurisation de la formation Harwich. Il a également adopté une séquence
spécifique pour l'excavation et la construction des poutres de transfert.

La solution devait être approuvée par Transport for London (TfL) avant que les travaux
puissent démarrer.

Morrisroe a développé et supervisé l'opération complexe, impliquant l'étaiement, l'excavation,

l'installation de puits, le pompage, la fixation de l'acier et le bétonnage.

L'excavation en vrac vers B3 à travers le site a été achevée en avril 2023, suivie de la
construction des poutres de transfert. Cela a nécessité le creusement de tranchées de 3,5 m
de profondeur et l'installation de cages d'armature qui ont ensuite été remblayées avec du
béton.

Les poutres ont été réalisées par paires et le poids supplémentaire du béton a contribué à la
résistance totale au soulèvement provoqué par la pression de la nappe phréatique. La dernière
poutre a été bétonnée le 13 juillet.

WSP a surveillé les mouvements des tunnels tubulaires pendant les travaux. Il a été constaté
que même s'il y avait eu un soulèvement initial d'environ 5 mm lors de l'excavation des poutres
de transfert, il y avait eu peu de mouvement significatif depuis.

Se rapprocher
Les murs autour des tunnels de la ligne Bakerloo sont constitués de pieux contigus à l'est et
de pieux sécants à l'ouest.

Un mur de pieux sécants est nécessaire car du côté ouest des tunnels, l'ITH descend jusqu'à
B5 et atteint la formation Harwich qui s'étend à 22,4 m sous le niveau du sol. Le mur doit
confiner la nappe phréatique et le sol sous les poutres de transfert. Il s'étend à travers la
Formation de Harwich jusqu'au Groupe de Lambeth pour supporter la charge verticale. Il y a
également une poutre de couronnement au-dessus des murs des deux côtés des tunnels.

Les murs sur pilotis ont été installés de part et d'autre d'une zone d'exclusion autour des
tunnels.
La zone d'exclusion a été définie pour garantir l'exploitation sûre des lignes de métro pendant
les activités de construction. Conformément aux exigences générales du métro de Londres, la
zone d'exclusion est de 3 m de larges sous et des deux côtés des tunnels et de 6 m au-dessus
de ceux-ci.

Les fondations et ouvrages temporaires ne sont pas autorisés à empiéter sur la zone sans
l’accord de TfL.

Ici, TfL a permis aux poutres de transfert de descendre jusqu'à 1 605 m au-dessus des
couronnes du tunnel.

"Vous pouvez entrer dans la zone d'exclusion, mais cela se fait en négociant avec TfL", note
Tony Suckling, directeur d'A-squared Studio Engineers. "Nous pensons que personne n'a été
aussi proche que cela."

Les six faisceaux de transfert, ou TB 1 à 6, traversent les tunnels du nord au sud. Le sommet
des poutres de route d'un étage se trouve en B3, tandis que leur face inférieure se trouve en
B4 à une profondeur de 18,15 m sous le niveau du sol.

Les poutres de transfert ont été creusées et bétonnées par paires, le poids supplémentaire
du béton aidant à résister à la pression de la nappe phréatique.

Mark Wadsworth, directeur des opérations de Morrisroe, déclare : « D'autres options discutées
incluaient une structure similaire à une plus grande hauteur en dehors de la zone d'exclusion,
mais ils ne pouvaient pas l'adapter spatialement, elle devait donc être plus basse.
« Il y avait aussi une solution de fermes en acier ; Ainsi, au lieu de poutres en béton, il y aurait
eu une énorme ferme en acier, mais son installation aurait pris plus de temps, coûté plus cher
et n'aurait toujours pas été suffisamment basse.

Les tranchées dans lesquelles les poutres ont été coulées ont été creusées et les poutres ont
été construites par paires, avec TB1 et TB4 d'abord, puis TB2 et TB5, suivis de TB3 et TB6.

« Si nous creusions du niveau du sol jusqu'au sommet des tunnels et que nous ouvrions le
tout en une seule grande excavation, le tunnel bougerait ou sortirait du sol. Il fallait donc une
séquence pour installer les poutres », explique Wadsworth.

« WSP a effectué une évaluation complète des mouvements de sol et, dans le cadre de cette
évaluation, a déterminé la séquence des poutres que nous creusons pour empêcher tout
mouvement excessif du tunnel.

La séquence d'installation des poutres de transfert, avec seulement deux excavations à la fois,
a donc été stipulée par WSP afin d'égaliser le soulèvement du tunnel.

Socotec est l'entrepreneur de surveillance du projet, et le programme de surveillance

comprenait des inspections visuelles hebdomadaires et une surveillance complète des
mouvements, avec des relevés toutes les 10 minutes.

L'ingénieur du projet Morrisroe, Conor Calder, affirme que la tolérance de mouvement est fixée
à 30 mm, mais que les déclencheurs sont réglés plus bas, à un maximum de 20 mm. "Les
mouvements maximaux enregistrés sur le projet n'ont été que d'environ 11 mm", ajoute-t-il.
Assèchement
En mars de cette année, Richard Goodey, associé d'A-squared Studio Engineers, a
commencé à concevoir la conception de dépressurisation des eaux souterraines pour le projet.

Il a travaillé avec Morrisroe et WSP pour déterminer les détails de la configuration de la pompe
d'assèchement et le nombre de points de puits.

En plus d'examiner la stabilité des tunnels, Goodey a réalisé une étude par éléments finis qui
a confirmé que la solution serait compatible avec les exigences de la spécification d'évaluation
et de surveillance des mouvements de sol.

Pour maintenir la pression des eaux souterraines à un niveau bas et éliminer le soulèvement,
la stratégie impliquait l'installation de six puits d'assèchement – de 150 mm de diamètre et 25
m de profondeur – dans l'excavation ITH à côté des tunnels.

Des essais de pompage ont été menés pour affiner davantage le système. « La Formation de
Harwich est constituée d'un matériau très variable, et même si ces puits sont assez proches
les uns des autres, ils ont tous rencontré des épaisseurs de Harwich différentes, des
caractéristiques différentes, ainsi qu'une perméabilité et des débits d'eau différents. Mais le
pompage a réussi à réduire la pression », note Suckling. Il ajoute que la décision finale quant
au nombre de puits nécessaires a eu un effet significatif sur la logistique de leur installation.
« Parce que si vous essayez d'installer les puits alors que les étais [temporaires] sont déjà
installés, vous avez besoin d'une marge libre pour que la machine puisse les installer. Pour
les poutres également, il n'y avait pas beaucoup d'espace de travail car les côtés de
l'excavation sont à un angle de 70° pour stabiliser la London Clay », dit-il.

« Pour limiter au maximum les mouvements, plus vous pouvez laisser de terre entre les
poutres, mieux c'est. Vous ne pouvez pas creuser verticalement, car vous ne pouvez pas
supposer que ce sera stable. Nous avons donc imaginé une pente temporaire de 70⁰ comme
compromis pour la sécurité et pour garder autant de poids que possible.

La stratégie finale de déshydratation a ensuite été présentée par Morrisroe et finalement

approuvée par TfL.

Pour sécuriser les opérations d'excavation, d'installation des poutres et de dépressurisation,

le site disposait également de six pompes de secours et d'un générateur avec interrupteur de
secours en cas de panne de courant.

Multiplex a également mis en place une gestion du chantier 24 heures sur 24 et un géologue
était présent pour surveiller l'excavation.

« Lorsque l'une des pompes a cessé de fonctionner le soir du couronnement [en mai]», raconte
Suckling, «les procédures de Morrisroe pour réparer et faire fonctionner la pompe ont alors
été mises en œuvre.

Il est essentiel que les pompes continuent de fonctionner, alors Morrisroe avait mis en place
procédures d’urgence, comme dans le cas d’une panne catastrophique des pompes, les
tunnels bougeraient sans action immédiate.

Wadsworth ajoute : « Si une pompe tombe en panne, il ne faudra pas trop de temps pour que
les puits se rechargent – environ une heure et demie à deux heures – et que la pression
augmente, ce qui signifie que nous ne serions pas en mesure de maintenir la sécurité. facteur."

L'équipe du projet n'a cependant rencontré aucun autre défaut avec les pompes
d'assèchement.

Après l'achèvement de toutes les poutres de transfert et de la dalle structurelle principale en

B3 au-dessus des tunnels, les puits de dépressurisation et les pompes seront mis hors service
et retirés. Cela devrait avoir lieu en septembre.

La prochaine étape du projet sur l’ITH consiste à creuser jusqu’à B5 pendant le reste de 2023.