Catalogue Sénégal - Novembre 2015

République du Sénégal Ministère des Infrastructures
des Transports Terrestres

Un Peuple - Un But - Une Foi et du Désenclavement
Catalogue de structures
de chaussées neuves et
Guide de dimensionnement
des chaussées au Sénégal
Juin 2015
2 Juin 2015
Catalogue de structures de chaussées
neuves et Guide de dimensionnement
Fascicule A | Généralités
Fascicule B | Hypothèses de dimensionnement
Fascicule C | Tableaux de structure
Fascicule D | Fiches matériaux
Fascicule E | Méthode de dimensionnement
Fascicule F | Guide de dimensionnement
Fascicule G | Annexes
Sommaire
Sommaire
Fascicule A
Préambule 9
1. Généralités 13
Fascicule B
2. Détermination de la classe de trafic NE 19
3. Détermination de la classe de plateforme support de chaussée 27
4. Types de structure 37
5. Choix de la couche de surface 39
Fascicule C
6. Tableaux de structures de chaussées neuves 43
Fascicule D
7. Fiches matériaux 61
Fascicule E
8. Méthode et hypothèses de dimensionnement des chaussées neuves revêtues 121
Fascicule F
9. Renforcements des chaussées revêtues 129
10. Routes en terre 143
11. Routes urbaines 149
12. Profil en travers, accotements, drainage 151
13. Entretien 161
Fascicule G
14. Annexes 163
Catalogue de structures de chaussées neuves et guide de dimensionnement des chaussées au Sénégal 3

Sommaire
4 Juin 2015
Sommaire
Tables des illustrations

Figure 1 - Constitution d’une structure de chaussée........................................................................ 13
Figure 2 - Carte géotechnique du Sénégal [99]............................................................................... 15
Figure 3 - Températures mesurées à Dakar et Kaolack à différentes profondeurs d’une chaussée
bitumineuse épaisse [207]............................................................................................. 17
Figure 4 - Position des postes de pesage [129].............................................................................. 25
Figure 5 - Nature des sols de plateforme des chaussées existantes................................................. 29
Figure 6 - Zones de classement des sols traités au ciment en couche de forme [112]....................... 33
Figure 7 - Relations entre le module et le CBR d’un sol................................................................... 36
Figure 8 - Classification mécanique des GLc1 et GLc2 ................................................................... 71
Figure 9 - Modélisation de la charge de référence......................................................................... 122
Figure 10 - Etat apparent d’une chaussée [103]............................................................................. 132
Figure 11 - Exemple de calcul de CBR corrigé pour une route en terre [102].................................... 145
Figure 12 - Road Research Laboratory – Dimensionnement des routes en terre [102]....................... 146
Figure 13 - Profil en travers type 2x2 voies..................................................................................... 152
Figure 14 - Profil en travers type 2x1 voies..................................................................................... 152
Figure 15 - BD revêtue.................................................................................................................. 154
Figure 16 - Accotements - matériaux de couche de base imperméables [102]................................. 156
Figure 17 - Accotements - matériaux de couche de base perméables [102]..................................... 157
Table des photos

Photo 1 - Route départementale 701 Sindia Thiès.......................................................................... 13
Photo 2 - Paysage sénégalais (région de Matam) .......................................................................... 18
Photo 3 - RN1: section Kaolack - Tambacounda ............................................................................ 20
Photo 4 - Travaux de construction de l’autoroute Dakar - DiamNiadio ............................................. 21
Photo 5 - RN6 : section Zinguinchor - Kolda .................................................................................. 25
Photo 6 - Travaux de terrassement de la RN1: section Mbirkilane - Tambacounda............................ 30
Photo 7 - Travaux de couche de forme sur l’autoroute Dakar - Diam Niadio..................................... 35
Photo 8 - Granulats du Sénégal .................................................................................................... 64
Photo 9 - Latérite de Kolda........................................................................................................... 66
Photo 10 - Gisement de latérite de Sindia en exploitation ................................................................ 70
Photo 11 - Banco-coquillage de St Louis......................................................................................... 86
Photo 12 - Centrale d’enrobage mobile pour l’Autoroute Dakar - DiamNiadio .................................... 96
Photo 13 - Mise en œuvre des enrobés sur les voies d’accès à l’aéroport international Blaise Diagne
AIBD à Ndiass .............................................................................................................. 97
Photo 14 - Pavés de béton autobloquants ..................................................................................... 113
Photo 15 - Chaussée en pavés béton............................................................................................ 113
Photo 16 - Pavés de béton autobloquants .................................................................................... 113
Photo 17 - Epandage d’une couche d’accrochage sur la RN1 : section Mbirkilane - Tambacounda.... 118
Photo 18 - Chaussées très dégradées (RN1 section Kaffrine-Kaolack ; RN1 Traversée de Rufisque;
RN1 section Bargny-Rufisque) ..................................................................................... 133
Photo 19 - Mesure de déflexion au déflectographe ........................................................................ 136
Photo 20 - Piste non revêtue : région de Thiès .............................................................................. 144
Photo 21 - Route sénégalaise en agglomération à Saint Louis du Sénégal....................................... 149
Photo 22 - Chaussée urbaine à Kaolack ....................................................................................... 150
Photo 23 - Accotements revêtus sur la RN2 section Saint Louis – Rosso ........................................ 155

Sommaire
Tables des tableaux

Tableau 1 - Particularité des quatre climats types au Sénégal............................................................ 16
Tableau 2 - Principaux résultats des mesures de température sur le site de Dakar et Kaolack [207]..... 17
Tableau 3 - Classe de trafic Ti [108]................................................................................................. 20
Tableau 4 - Coefficient de réparation transversale [102, 108]............................................................ 21
Tableau 5 - Classe de trafic Ci......................................................................................................... 26
Tableau 6 - Classes d’arase de terrassement [112, 118]................................................................... 28
Tableau 7 - Dimensionnement de la couche de forme non traitée [102] ............................................. 32
Tableau 8 - Dimensionnement de la couche de forme traitée [112].................................................... 32
Tableau 9 - Détermination de la classe mécanique d’un matériau traité en fonction de ses
caractéristiques et de son mode de fabrication................................................................ 33
Tableau 10 - Limites inférieures des zones 1 à 5 [112]....................................................................... 33
Tableau 11 - Classes de plate-forme [118, 119, 123]......................................................................... 35
Tableau 12 - Epaisseur de la couche de surface en béton bitumineux .................................................. 40
Tableau 13 - Epaisseur des enrobés de la couche de surface ............................................................. 41
Tableau 14 - Performances des différentes techniques en couche de roulement [123] [154]................. 42
Tableau 15 - Fuseau granulométrique GL........................................................................................... 67
Tableau 16 - Spécifications GL et GLli................................................................................................ 68
Tableau 17 - Limites inférieures des classes mécaniques : T1 à T5...................................................... 71
Tableau 18 - Caractéristiques de dimensionnement GL, GLli et GLa...................................................... 73
Tableau 19 - Caractéristiques de dimensionnement GLc...................................................................... 74
Tableau 20 - Plan de contrôle mise en œuvre latérite ......................................................................... 76
Tableau 21 - Fuseau granulométrique GNT 0/31.5.............................................................................. 78
Tableau 22 - Fuseau granulométrique GNT 0/20................................................................................. 78
Tableau 23 - Fuseau granulométrique GNT 0/14................................................................................. 78
Tableau 24 - Spécifications des granulats pour GNT............................................................................ 79
Tableau 25 - Caractéristiques de dimensionnement GNT B [108]......................................................... 79
Tableau 26 - Plan de contrôle granulats pour GNT B............................................................................ 80
Tableau 27 - Plan de contrôle fabrication GNT B................................................................................. 80
Tableau 28 - Exemple de calcul de la compacité d’une GC.................................................................. 82
Tableau 29 - Fuseau granulométrique GC 0/14.................................................................................. 82
Tableau 30 - Fuseau granulométrique GC 0/20.................................................................................. 82
Tableau 31 - Fuseau granulométrique GC 0/31.5................................................................................ 82
Tableau 32 - Spécifications granulats pour GC..................................................................................... 83
Tableau 33 - Caractéristiques de dimensionnement GC-T3 et SC-T2 [108]........................................... 85
Tableau 34 - Spécifications BQ.......................................................................................................... 86
Tableau 35 - Caractéristiques de dimensionnement BQc..................................................................... 88
Tableau 36 - Spécifications granulats pour bétons............................................................................... 89
Tableau 37 - Caractéristiques de dimensionnement BC2 et BC5 [108]................................................. 90
Tableau 38 - Plan de contrôle fabrication bétons................................................................................. 90
Tableau 39 - Plan de contrôle mise en œuvre bétons.......................................................................... 91
Tableau 40 - Contenu des épreuves de formulation............................................................................. 92
Tableau 41 - Spécifications GB.......................................................................................................... 93
Tableau 42 - Composition granulométrique visée GB [159].................................................................. 93
Tableau 43 - Spécifications granulats pour GB.................................................................................... 94
Tableau 44 - Caractéristiques de dimensionnement GB [108].............................................................. 97
Tableau 45 - Plan de contrôle granulats pour GB................................................................................. 98
Tableau 46 - Plan de contrôle bitume pour GB.................................................................................... 98
Tableau 47 - Plan de contrôle fabrication GB....................................................................................... 99
Tableau 48 - Plan de contrôle mise en œuvre GB................................................................................ 99
Tableau 49 - Spécifications EME...................................................................................................... 101
6 Juin 2015
Sommaire
Tableau 50 - Caractéristiques de dimensionnement EME [108]........................................................... 102

Tableau 51 - Spécifications BBSG..................................................................................................... 104
Tableau 52 - Composition granulométrique visée BBSG [159]............................................................. 104
Tableau 53 - Spécifications granulats pour BBSG............................................................................... 104
Tableau 54 - Caractéristiques de dimensionnement BBSG.................................................................. 105
Tableau 55 - Plan de contrôle mise en œuvre BBSG........................................................................... 106
Tableau 56 - Spécifications du sable enrobé...................................................................................... 107
Tableau 57 - Composition granulométrique du sable naturel............................................................... 108
Tableau 58 - Spécifications sable concassé....................................................................................... 108
Tableau 59 - Caractéristiques des ESU.............................................................................................. 111
Tableau 60 - Spécifications gravillons ESU......................................................................................... 111
Tableau 61 - Spécifications pavés en béton....................................................................................... 113
Tableau 62 - Caractéristiques de dimensionnement des pavés en béton............................................. 115
Tableau 63 - Plan de contrôle fabrication des pavés........................................................................... 115
Tableau 64 - Plan de contrôle des pavés posés................................................................................. 116
Tableau 65 - Caractéristiques du liant fluidifié.................................................................................... 118
Tableau 66 - Contrôle constituants.................................................................................................... 119
Tableau 67 - Contrôle épandage....................................................................................................... 119
Tableau 68 - Nature des interfaces................................................................................................... 124
Tableau 69 - Valeurs du coefficient Ks [108]...................................................................................... 125
Tableau 70 - Valeurs de risque r....................................................................................................... 126
Tableau 71 - Classification de l’état apparent de la chaussée [103]................................................... 132
Tableau 72 - Classes de fissuration et faïençage [120]....................................................................... 132
Tableau 73 - Classes d’orniérage dans les bandes de roulement et des affaissements de rive [120]..... 132
Tableau 74 - Etat des matériaux carottés [120].................................................................................. 134
Tableau 75 - Qualité des interfaces [120].......................................................................................... 134
Tableau 76 - Relation déflexion et portance de la plate-forme [103].................................................... 136
Tableau 77 - Classe de déflexion caractéristique pour les chaussées souples [120]............................. 136
Tableau 78 - Qualité des structures Qi [103]..................................................................................... 138
Tableau 79 - Correspondance Qi (Qualité de la chaussée) et di (niveau de déflexion) [103]................... 138
Tableau 80 - Qualité des structures Qi selon la méthode VIZIR [124]................................................... 139
Tableau 81 - Fuseaux granulométriques [102]................................................................................... 147
Tableau 82 - Perte annuelle de matériaux en fonction du trafic, du site et de la pluviométrie [124]....... 148
Tableau 83 - Largeur de la couche de forme sur une plateforme dérasée............................................ 152
Tableau 84 - Pente des bords des couches de chaussée [119]........................................................... 153
Tableau 85 - Sur-largeurs de chaussée [119].................................................................................... 153

8 Juin 2015
Fascicule A
Fascicule A | Généralités
Préambule 9
1. Généralités 13
Préambule
Préambule
Contexte
Au Sénégal, les transports sont placés au cœur des stratégies de développement, avec
l’élaboration de politiques sectorielles sous-tendues par des investissements massifs
dans les infrastructures et les services. Une stratégie intégrée, accompagnée de
réformes structurelles, vise notamment à accroître la qualité des services de transport
afin de soutenir dans les meilleures conditions l’accessibilité et la mobilité des biens et
des personnes et, au-delà, le développement socio-économique et la préservation de
l’environnement.
Le secteur des transports au Sénégal est dominé par une prééminence du domaine routier
où beaucoup d’investissements ont été faits ces dernières années. Les infrastructures
routières se sont développées grâce à la mise en œuvre de programmes sectoriels sur
les transports.
Le deuxième Programme Sectoriel des Transports (PST2), entré en vigueur en 2000, vise
principalement une efficacité des services et une amélioration des infrastructures. Ce
programme répond aux objectifs de la stratégie de réduction de la pauvreté et au souci
de protéger l’environnement. C’est dans ce cadre et dans le but d’améliorer l’efficacité
globale de la gestion des routes, qu’est apparue la nécessité :
hhD’une part, de définir les modalités du dimensionnement des chaussées dans le
contexte Sénégalais,
hhD’autre part, d’établir sur cette base un catalogue Sénégalais de structures types de
chaussées neuves.
En effet, en l’absence d’un tel référentiel technique, le dimensionnement des chaussées

au Sénégal s’appuie habituellement sur des ouvrages spécialisés capitalisant les
expériences vécues dans les pays des zones tropicales. Au-delà de la synthèse des
conditions géotechniques et de mise en œuvre des matériaux que représentent ces
retours d’expériences, il demeure qu’ils ne prennent que très partiellement en compte
les spécificités du contexte routier Sénégalais. Les structures de chaussées auxquelles
ils aboutissent ne reflètent pas toujours les conditions locales d’exécution des travaux et
encore moins une utilisation optimale des matériaux disponibles localement.
La définition d’un référentiel commun est nécessaire pour les approches relatives au
dimensionnement des chaussées et minimise ainsi les écarts et les risques de surcoûts
que peuvent engendrer l’application ou l’utilisation de différentes méthodes et théories
dans le pays.
Le présent document constitue ce référentiel de dimensionnement des chaussées commun

aux différents intervenants du secteur routier. Il s’appuie en grande partie sur la méthode
française de dimensionnement des chaussées, méthode rationnelle largement répandue
et reconnue dans la sous-région dont le paramétrage permet une prise en compte du
contexte routier Sénégalais (climat, trafic, matériaux).
Ce document se substitue donc aujourd’hui à certains guides utilisés auparavant

(notamment le guide pratique de dimensionnement des chaussés pour les pays tropicaux
du CEBTP [102]). Il facilitera les prises de décisions de l’Administration en termes de
gestion du réseau routier Sénégalais et permettra également d’optimiser l’utilisation des
matériaux locaux.

Préambule
Cependant, l’étude réalisée ayant pour résultat l’établissement de ce document, ne

saurait donner une réponse à toutes les interrogations que suscite la construction
routière. Le dimensionnement de la structure de chaussée ne constitue qu’une phase
dans l’élaboration d’un projet routier. Au-delà des réponses apportées par le présent
document en termes de dimensionnement, de bonnes connaissances et pratiques de
l’ensemble des composantes de la construction routière sont requises.
Le présent document synthétise les travaux menés dans le cadre du marché CC1/0351/
AGR passé entre Agéroute Sénégal et le groupement Egis – Ifsttar – Sénélabo. Il a été
rédigé par un groupe de travail constitué de :
hhPour Egis : Camille BOURDON (pilote du groupe de travail), Annamaria VARGA, Jean-
Pierre RAYBAUD et Yvan CASAN,
hhPour Ifsttar : Jean-Maurice BALAY et Yves BROSSEAUD,
hhPour Sénélabo : Jean-Christophe ANDRE, Serigne Sam SAMB, Alain Bertin AZAINON,
Joseph MENDY et Raoul AHOUANDJINOU.
Sa validation a été assurée par Agéroute Sénégal (Ousmane Faye (chef de projet),
Lamine CISSE et Ibrahima Ndiaye) en juin 2015.
Domaine d’application
Le présent document s’applique principalement au dimensionnement des chaussées

neuves revêtues pour un trafic cumulé d’au moins 50 000 essieux de référence de 130 kN. Le
dimensionnement des renforcements et le dimensionnement des routes non revêtues y
sont abordés de manière sommaire. Toutes les catégories de routes sont concernées, de
l’autoroute à la voirie urbaine secondaire, circulées par des poids lourds et des véhicules
légers.
Ce document traite des structures types suivantes :

hhstructure souple ;
hhstructure bitumineuse épaisse ;
hhstructure semi-rigide ;
hhstructure rigide en béton de ciment.
Pour ces quatre familles de structures et pour les chaussées neuves exclusivement, le
document inclut un catalogue de structures types. Ce catalogue constitue une application
concrète des principes et des modalités de dimensionnement présentées dans ce
document. En proposant au concepteur un ensemble de structures pré-calculées, le
catalogue a pour objectif de lui éviter, d’une part, une connaissance approfondie de
l’ensemble des règles de dimensionnement, et d’autre part, la réalisation de calculs
numériques plus ou moins fastidieux, facilitant ainsi la comparaison entre les différentes
solutions possibles pour un projet donné.
Ce document ne traite pas :

hhde l’établissement du profil en long,
hhdes structures inverses dont l’utilisation ne se justifie pas dans le contexte du Sénégal,
ni des structures mixtes, très rarement utilisées au Sénégal,
hhdu dimensionnement des chaussées spéciales (plateformes industrielles et portuaires,
chaussées aéronautiques, voies de transport en commun en site propre, etc.),
hhdes voiries piétonnes et des pistes cyclables.
Certaines structures proposées dans le catalogue nécessiteront la réalisation d’un ou

plusieurs chantiers expérimentaux pour le suivi de leur comportement in situ avant d’être
généralisées (structures rigides et semi-rigides, structures EME).
10 Juin 2015
Préambule
Certaines hypothèses nécessiteraient également des investigations complémentaires

(notamment la détermination du taux de croissance du trafic et du coefficient d’agressivité
moyenne, le dimensionnement de la couche de forme, la réalisation d’essais de fatigue
sur les matériaux traités au ciment).
Composition du document
Le document est structuré de la manière suivante :

hhChapitre 1 : Généralités sur le contexte routier Sénégalais (géologie, climat)
hhChapitres 2 à 8 : Catalogue de structures de chaussées neuves
L’utilisation du catalogue de structures nécessite la détermination préalable des

hypothèses nécessaires à son application, définies pas-à-pas dans chacun des chapitres
2 à 5 : classe de trafic, classe de plateforme, type de structure et nature de la couche
de surface.
Les tableaux de structures, regroupés au chapitre 6, sont définis à partir du trafic que
devra supporter la chaussée et de la portance de la plateforme support de chaussée.
Le trafic est exprimé en nombre cumulé d’essieux de référence (NE) évalué sur la durée
de calcul retenue (compte tenu des incertitudes sur le coefficient d’agressivité moyenne
(CAM), il ne sera pas fait référence au trafic poids lourd journalier). La portance du massif
support est définie par la classe de la plate-forme (PF1 à PF4) représentative du module
d’élasticité de ce massif après mise en service de la chaussée.
Les fiches des principaux matériaux utilisés en technique routière au Sénégal sont
présentées au chapitre 7. Elles présentent pour chaque matériau : l’utilisation, le domaine
d’emploi, les caractéristiques générales, la formulation, la fabrication, la mise en œuvre,
les caractéristiques de dimensionnement retenues pour le calcul des structures et enfin
les spécifications de contrôle.
Le chapitre 8 explicite la méthode de dimensionnement et les hypothèses retenues.

Il offre ainsi la possibilité de calculer les structures proposées ou prenant en compte
des hypothèses de dimensionnement différentes de celles retenues sous réserve de
justifications détaillées.
hhChapitres 9 à 13 : Guide de dimensionnement des chaussées
En complément du catalogue de structures de chaussées neuves, le document décrit la

démarche générale de dimensionnement pour les renforcements de chaussées souples, la
conception des routes non revêtues, la prise en compte des particularités des chaussées
urbaines.
Enfin, le guide précise certaines règles générales liées à la conception géométrique, à

l’assainissement et à l’entretien des routes.
hhLes annexes regroupent : un glossaire, les unités de mesure, les sigles et notations,
les références normatives, la bibliographie, un exemple d’utilisation du catalogue, un
exemple de calcul du CAM, le principe de calcul de la température équivalente, la
codification des granulats, les cartes du Sénégal (régions, villes, géotechnique).
Le lecteur trouvera ainsi la définition de la majorité des termes techniques utilisés dans
ce document en « annexe A Glossaire », ainsi que la liste des abréviations, en « annexe
C Sigles et notations ».

Préambule
12 Juin 2015
Généralités 1
1. Généralités
Constitution d’une chaussée : terminologie
Les structures de chaussée sont constituées de plusieurs couches comme l’indique la

Figure 1.
Couche de roulement
Couche de liaison (éventuelle) } Couches de surface
}
Corps de chaussée
Couche de base
Couches d’assise
Couche de fondation (éventuelle)
Plateforme de chaussée, notée PF
Couche de forme (éventuelle)
Arase de terrassement, notée AR
Partie supérieure des terrassements, notée PST
Figure 1 - Constitution d’une structure de chaussée
Photo 1 - Route départementale 701 Sindia Thiès

1Généralités
Nature et cartographie des sols supports au Sénégal
Sur la majeure partie du territoire, se trouvent :

hhles sols argilo-marno-calcaires (formation de Matam, formation de Ziguinchor) ou
marno-calcaires (formation de Lam Lam, formation de Taïba, formation de Dlanah
Malari),
hhles alluvions fluviales (fleuves Sénégal, Gambie, Ferlo),
hhles sols grès-argiles (formation du Saloum),
hhles sables dunaires (littoral et continental).
Apparaissent également :
hhles vases et les sables coquillers (St Louis, Saloum, Casamance),
hhles calcaires.
En se rapprochant de la presqu’île de Cap Vert, quelques petites zones se distinguent

avec :
hhles matériaux volcaniques,
hhles marnes argileuses (formation de Thiès), les calcaires coquillers (formation de
Poponguine), les grès et argiles (formation de Diass), les marno-calcaires (formation
de Bargny).
De ce fait, la carte géotechnique du Sénégal (Figure 2) met en évidence :

hhune prédominance de sols latéritiques (cuirasse ferrugineuse : en rouge sur la carte),
hhdu calcaire ou marno-calcaire, des dépôts coquillers localisés (en bleu sur la carte),
ou grès calcareux,
hhdes argiles, marnes (en noir sur la carte) et sables argileux,
hhdes sables fins (dunaires),
hhdes alluvions fluviales et marines (vases, sables, limons) localisées,
hhquelques zones rocheuses (grès, granite et diorite), voire de roches dures (basalte,
dolérite, quartzite, tuf, jaspe) (en marron sur la carte).
La carte est également présentée en annexe J.
14 Juin 2015
Généralités 1
Figure 2 - Carte géotechnique du Sénégal [99]

1Généralités
Zones climatiques
Climat type
On peut distinguer quatre climats types au Sénégal (Tableau 1) du nord au sud :

hhSahélien,
hhSoudano-sahélien,
hhSoudanien,
hhSoudano-guinéen.
Au sud, il s’agit d’un climat tropical avec alternance de saisons sèches et humides. Au
nord, le climat est semi-aride.
Vents dominants
Les vents dominants sont principalement les vents :

hhDu sud-ouest (Mousson),
hhDu nord-est (Harmattan),
hhDu nord-ouest (Alize).
A Dakar, la vitesse du vent est en moyenne annuelle de 4.5 m/s (1.25 km/h) : les plus
faibles vitesses sont enregistrées en septembre et les plus fortes en mars [100].
Température
A Dakar, la température annuelle moyenne de l’air était de 25°C entre 2002 et 2011. Elle
varie en moyenne mensuelle de 17°C à 32°C [100].
Sur Tamba ou Kaolack, cette température est plus proche de 30°C [100].
Les cycles saisonniers et journaliers de température qui influent sur les caractéristiques
mécaniques des matériaux bitumineux sont pris en compte à travers une température
équivalente. Le Tableau 2 et la Figure 3 ci-après fournissent les principaux résultats
(moyenne, minimum, maximum) obtenus sur les deux chaussées bitumineuses
instrumentées à Dakar du 10/7/12 au 29/11/13 et Kaolack du 9/9/12 au 15/12/13. La
valeur de 34°C retenue dans le présent document est identique pour l’ensemble du Sénégal,
pour toutes les couches d’enrobés, quelles que soient leur épaisseur et leur formulation [207].
Tableau 1 - Particularité des quatre climats types au Sénégal
Température annuelle Pluviométrie

Climat type Direction prédominante des vents Fleuves à proximité
moyenne (°C) (mm/an)
Rivière Ferlo
Sahélien 37 à 42 SW (Mousson) / NE (Harmattan) 200 à 500
Fleuve Sénégal
Atlantique
Soudano-sahélien 23 à 39 NW (Alizé) / NE (Harmattan) / SW (Mousson) 200 à 300
Le Sine
Soudanien 22 à 40 NE (Harmattan) / SW (Mousson) 600 à 800 Fleuve Gambie
Soudano-guinéen 28 NE (Harmattan) / SW (Mousson) 1000 à 1500 Fleuve Casamance
16 Juin 2015
Généralités 1
Tableau 2 - Principaux résultats des mesures de température sur le site de Dakar et Kaolack [207]
Tmin Tmax
Zsonde (m) Date Heure Date Heure Moyenne (°C)
(°C) (°C)
0.01 15.8 07/01/2013 07:57 59.5 06/10/2013 14:43 34.1
0.03 17.8 07/01/2013 08:12 53.7 31/07/2012 15:48 33.6
0.05 19.5 07/01/2013 08:27 51.2 31/07/2012 16:03 33.8
Profil P1 0.09 20.0 22/11/2013 08:58 47.7 31/07/2012 16:18 33.8
A Dakar 0.14 23.1 07/01/2013 09:57 44.8 06/10/2013 18:28 34.4
0.2 24.1 27/01/2013 10:40 41.6 06/10/2013 19:58 33.8
0.27 25.2 27/01/2013 12:10 39.3 08/10/2012 21:49 33.6
0.36 26.8 27/01/2013 13:55 39.1 23/10/2013 00:28 34.4
0.01 17.6 07/01/2013 07:39 64.2 31/03/2013 15:01 36.4
0.03 18.9 07/01/2013 07:54 61.5 31/03/2013 15:31 36.2
0.05 19.2 13/12/2013 07:54 56.8 07/05/2013 15:46 35.6
Profil P2 0.08 23 13/12/2013 08:24 52.3 19/05/2013 16:46 35.8
A Kaolack 0.11 24.3 07/01/2013 09:09 49.9 19/05/2013 17:01 35.9
0.15 25.9 07/01/2013 10:09 46.5 19/05/2013 18:01 36.0
0.2 27.1 26/01/2013 10:07 43.6 07/05/2013 20:16 35.7
0.25 27.8 26/01/2013 10:52 42.7 19/05/2013 20:31 35.7
Météo T° Corps noir 10.7 07/01/2013 06:27 53.2 03/11/2012 14:19 28.9
A Dakar T°Air 12.4 07/01/2013 07:42 40.0 03/11/2012 13:04 26.1
Météo T° Corps noir 13.9 07/01/2013 07:24 62.8 07/05/2013 15:01 31.6
A Kaolack T°Air 15.1 07/01/2013 07:39 47.3 07/05/2013 15:01 28.5
Figure 3 - Températures mesurées à Dakar et Kaolack à différentes profondeurs d’une chaussée bitumineuse épaisse [207]

1Généralités
Pluviométrie
L’année climatique est divisée en deux saisons principales par le critère pluviométrique.
hhLa saison dite sèche n’est vraiment sèche que dans l’intérieur du pays, tandis que sur
le littoral, qui bénéficie d’une humidité relative élevée, la saison est plutôt qualifiée de
non pluvieuse.
hhLa saison des pluies ou « hivernage » débute au sud-est du Sénégal en avril avec
l’arrivée de la mousson qui envahit progressivement le pays. Les pluies augmentent
d’abord lentement jusqu’au mois d’août où elles culminent ; en septembre, la
diminution est marquée ; elle est ensuite très brutale en octobre.
D’une manière générale, les précipitations décroissent du sud vers le nord :

hhZiguinchor enregistre 1 250 mm de pluie par an (> 800 mm/an),
hhKaolack 610 mm (500 à 800 mm/an),
hhLinguère 414 mm (250 à 500 mm/an),
hhPodor 220 mm (< 250 mm/an).
A Dakar, la durée moyenne de la période des pluies est de trois mois, entre juillet et
septembre. Tout au plus, il pleut entre juin et octobre. La pluviométrie annuelle varie de
200 à 700 mm selon les années 2002 à 2011 ; elle est en moyenne aux alentours de
400 mm/an [100].
Le présent document suppose un bon niveau d’entretien (adapté et programmé)

et une bonne qualité du drainage (efficace et bien construit – voir chapitre
12), quelle que soit la zone climatique. Il n’y a donc pas de différence entre
la structure de chaussée d’une zone humide ou d’une zone sèche, tout autre
paramètre étant identique. L’état hydrique du sol est pris en compte à travers la classe
d’arase (voir chapitre 3).
Végétation
Les forêts se situent dans la région de Casamance principalement.
La végétation est de type sahélienne (steppe) ou savane (herbacée, arbustive ou arborée)

pour les trois autres types de climats.
Photo 2 - Paysage sénégalais (région de Matam)
18 Juin 2015
Fascicule B
Fascicule B | Hypothèses de
dimensionnement
2. Détermination de la classe de trafic NE 19
2.1 Nombre de poids lourds cumulé 19
2.2 Nombre d’essieux 23
2.3 Classes de trafic NE pour le dimensionnement 26
3. Détermination de la classe de plateforme support de chaussée 27

3.1 Généralités 27
3.2 Arase de terrassement 28
3.3 Couche de forme 31
3.4 Portance de la plateforme 34
4. Types de structure 37
5. Choix de la couche de surface 39
Détermination de la classe de trafic NE 2
2. Détermination de la classe de
trafic NE
Généralités
La classe de trafic, exprimée en nombre cumulé d’essieux de référence de 130 kN

(NE), est l’un des deux paramètres d’entrée des tableaux de structures du catalogue.
Le dimensionnement des chaussées nécessite d’évaluer le nombre de poids lourds
cumulé (NPL) qu’aura à supporter la chaussée durant sa période de calcul, également
désignée durée de dimensionnement. En pratique, NPL est converti en nombre d’essieux
de référence (NE), équivalent à NPL en termes d’endommagement, par le biais de la
relation :
NE = NPL x CAM
où CAM désigne le coefficient d’agressivité moyenne du trafic.
Dans le cadre d’un projet de chaussée neuve, l’évaluation du trafic poids lourds et son
évolution future nécessite une étude spécifique réalisée par les services spécialisés dans
ce domaine, qui toutefois ne se limite pas aux seules prévisions issues des comptages
et pesages sur l’itinéraire du projet. Une étude de comptage et de pesage des poids
lourds est très fortement recommandée pour chaque projet. A défaut, les données de
comptages routiers, issues des campagnes nationales menées par l’Ageroute, sur plus
de deux cents stations au Sénégal, peuvent être utilisées [141].
2.1 Nombre de poids lourds cumulé

Définition du poids lourd
L’impact des véhicules légers sur les dégradations structurelles des chaussées étant
négligeable, seul le trafic des poids lourds est pris en compte.
Le poids lourd (PL) est défini par la norme NF P 98-082 comme un véhicule dont le poids
total autorisé en charge (PTAC) est au moins égal à 35 kN.
Silhoutte PL
La définition des différentes silhouettes de PL existantes, selon la nomenclature utilisée

au Sénégal est présentée en annexe G.
Outre les silhouettes P11 et P12, les silhouettes de PL les plus fréquentes au Sénégal
sont à la date d’édition du présent document les T11S2, T11S3, T12S3. [95]
Bus, autocars
Même s’il est courant au Sénégal que les bus transportent également de la marchandise,
le transport de voyageurs induit un coefficient d’agressivité négligeable par rapport aux
PL ne transportant que de la marchandise [24, 27].
Néanmoins, les bus et autocars dont le PTAC est > 35 kN doivent être pris en compte
dans le calcul du trafic.

2Détermination de la classe de trafic NE
Photo 3 - RN1: section Kaolack - Tambacounda
Trafic journalier à la mise en service
Le trafic poids lourds est exprimé en nombre de poids lourds par sens, compté en Trafic
Moyen Journalier Annuel (TMJA) à la date de la mise en service, pour la voie de circulation la
plus chargée.
La valeur du TMJA est issue de l’étude de trafic et prend donc en compte le trafic induit
et le trafic dérivé (voir définition en annexe A). Cette valeur est utilisée pour le calcul de
NPL et donc de NE.
Sur la base du TMJA, huit classes de trafic de T5 à TEX sont établies. Les limites de ces
classes ainsi que leurs moyennes géométriques sont définies dans le Tableau 3. Ces
classes sont utiles pour la définition de certaines spécifications dans les fiches matériaux.
Tableau 3 - Classe de trafic Ti [108]
Classe PL T5 T4 T3 T2 T1 T0 TS TEX
TMJA (PL/jour/sens) < 25 <50 < 150 < 300 < 750 < 2000 < 5000 < 7000
Moyenne géométrique 5 35 85 215 475 1225 3165 5920
Taux de PL
Dans le cas où le trafic est exprimé en nombre total de véhicules et non en nombre de
poids lourds, il est alors nécessaire de connaître le taux de PL pour déterminer la valeur
de TMJA.
Cette valeur est extrêmement variable selon le projet. Elle est déterminée lors de l’étude
de trafic. Il n’existe pas de taux de PL de référence.
L’étude de 2002 [29] montre que les taux de PL sont aux alentours de 20% dans la
région de Dakar, 25% dans les régions de Kaolack, Thiès et Diourbel, 29% à 33% ailleurs.
De même, les taux moyens calculés par type de voie sont : 25% sur Route Nationale,
27% sur Route Principale et Route Régionale, 34% sur Route Départementale. Toutefois,
ces taux sont les moyennes de plusieurs postes de comptages présentant de grandes
disparités. Ces variations par poste se retrouvent illustrées également par l’étude de 2012
[141] qui révèle des taux de PL entre 0 (poste 214) à 68% (poste 780).
20 Juin 2015
Coefficient de répartition directionnelle
A défaut de disposer des comptages dans les deux sens de circulation, ce qui conduit
alors à retenir la valeur la plus élevée, la moyenne arithmétique du trafic total dans les
deux sens est retenue.
Coefficient de répartition transversale
En l’absence de la connaissance précise de la répartition du trafic PL entre les différentes

voies constituant la chaussée (1 voie parfois étroite par sens, 2 voies voire 3 voies par
sens), les coefficients de répartition donnés dans le Tableau 4 peuvent être adoptées. Ces
valeurs, issues principalement de la norme NF P 98-086, peuvent sembler sécuritaires
par rapport aux habitudes de conduite actuelles des PL mais n’ont jamais fait l’objet
d’étude précise au Sénégal.
Pour des projets urbains, les valeurs à prendre en compte sont celles d’une chaussée
péri-urbaine.
Il est également possible de considérer qu’une chaussée circulée par plus de 2000 PL/j/
sens correspond à la catégorie « péri-urbaine » et que la chaussée circulée par moins de
2000 PL/j/sens correspond à la catégorie « rase-campagne » [109].
Tableau 4 - Coefficient de réparation transversale [102, 108]
Chaussée Voie lente Voie médiane Voie rapide

2x1 largeur totale < 7 m 100% trafic des 2 sens
2x1 largeur totale ≥ 7 m 50% trafic des 2 sens
2x2 rase campagne 90% trafic/sens 10% trafic/sens
2x2 péri urbaine 75% trafic/sens 25% trafic/sens
2x3 rase campagne 80% trafic/sens 20% trafic/sens 0% trafic/sens
2x3 péri urbaine 65% trafic/sens 30% trafic/sens 5% trafic/sens
Photo 4 - Travaux de construction de l’autoroute Dakar - DiamNiadio

Période de calcul
La durée de dimensionnement « n » est le nombre d’années fixé pour le calcul de la

chaussée. Elle permet de calculer la valeur du trafic poids lourds cumulé NPL à prendre
en compte.
L’expression «durée de dimensionnement» (également désignée «période de calcul») est

préférable à l’expression «durée de service » dont la signification, appliquée au cas des
chaussées, est trop imprécise. En effet, d’une part, les dégradations sur un linéaire de
chaussée se développent de façon non homogène dans le temps et dans l’espace, d’autre
part les opérations d’entretien voire de rechargement seront normalement effectuées
avant la destruction complète de la chaussée. On ne peut donc pas véritablement parler
de «fin de vie» ni de «durée de vie» d’une telle structure.
La période de calcul est un choix de la maîtrise d’ouvrage car elle dépend de l’intensité
du trafic, de la localisation et de la vocation de la route, du niveau de service souhaité,
du budget disponible à la construction, enfin des possibilités de financement pour les
entretiens ultérieurs.
Cette valeur est généralement fixée par le maître d’ouvrage Sénégalais (Ageroute
notamment) à 20 ans.
Elle peut être réduite à 10 ou 15 ans dans certains cas de faibles trafics par exemple. Sauf
à vouloir construire une chaussée provisoire, la durée ne sera pas inférieure à 10 ans.
Les durées supérieures à 30 ans cherchent à réduire au maximum les opérations

d’entretien ultérieures, mais leur construction initiale est plus couteuse. Sauf à vouloir
construire une chaussée progressive (voir définition en annexe A), la période de calcul ne
devrait jamais être supérieure à 30 ans.
A titre indicatif, les durées de dimensionnement proposées, sont les suivantes, en fonction
de la classification du réseau routier national retenue par le décret 2012-1440 [83]:
hhAutoroute : 20 à 30 ans
hhRoute nationale : 20 à 25 ans
hhRoute régionale : 15 à 20 ans
hhRoute départementale : 10 à 15 ans
hhVoirie urbaine de grande circulation : 10 à 20 ans
hhPiste répertoriée : 10 ans
Taux d’accroissement
Le taux de croissance « t » prend en compte l’évolution du trafic poids lourds sur la durée
de la période de calcul. Il est déterminé lors de l’étude de trafic.
Pour la durée de dimensionnement « n », le calcul du facteur de cumul du trafic « C »

nécessaire au calcul de NPL est égal à :
hh pour un taux de croissance t arithmétique,
hh pour un taux de croissance t géométrique
Le trafic cumulé NPL s’exprime par la relation :
NPL = 365 x TMJA x C
Cas particulier : Si le TMJA n’est connu que sous forme de classe de trafic journalier à la
mise en service, le TMJA correspondant à la moyenne géométrique de la classe de trafic
considérée est utilisé pour le calcul de NPL. Par exemple : entre 25 et 50 PL/j/sens, la
moyenne géométrique est égale à √(25x50) = 35.
22 Juin 2015
Dans certains cas, le taux de croissance t n’est pas constant sur l’ensemble de la durée
de dimensionnement n. Le calcul du coefficient C est réalisé en considérant autant de
périodes sur lesquelles le taux de croissance est constant. Le TMJA au début de chaque
période est déduit de celui de la période précédente. Les différents nombres de PL
cumulés sont ensuite sommés pour en déduire le nombre de PL global NPL.
Seule la croissance des PL est prise en considération. Il faut en effet distinguer le taux
d’accroissement des VL (liée au parc de véhicule constaté par exemple), et celui des
PL (lié à l’évolution du PIB donné par le FMI par exemple) [82]. Par ailleurs, ce taux
d’accroissement du trafic normal doit être ajusté en fonction du trafic induit et du trafic
dérivé.
Lorsqu’on ne dispose pas d’information précise sur l’évolution du trafic, on pourra se

baser sur une étude régionale concernant l’évolution du trafic et de l’économie.
Les valeurs de taux de croissance géométrique conseillées dans les référentiels

bibliographiques africains semblent parfois surévaluées par rapport au contexte
économique actuel du Sénégal : 7 à 10 % [103], 2 à 15% [109], 4% [107]. La croissance
annuelle du PIB varie entre 2.1 à 4.9% entre 2006 et 2013 (données banque mondiale).
Entre 2000 et 2010, le taux de croissance des PL au Sénégal, retenu dans les études
faites pour l’Ageroute, varie entre 3 et 7% géométrique ; ces valeurs nécessitent d’être
réévaluées dans le contexte plus récent du projet étudié.
Année de mise en service
Dans le cas où l’étude de trafic est réalisée plusieurs années avant la mise en service de la
chaussée, il convient d’ajuster la valeur de TMJA utilisée dans le calcul pour tenir compte
de la croissance du trafic entre l’année de comptage et l’année de mise en service.
Trafic de chantier
Le trafic chantier n’est généralement pas pris en compte car il n’est pas significatif
comparativement au trafic de la chaussée en service. Des épaisseurs minimales de mise
en œuvre de certaines couches (dans le cas d’une structure semi-rigide et rigide) ont
toutefois été fixées pour tenir compte du trafic chantier.
Ce trafic chantier avant la mise en service peut néanmoins être significatif et retenu dans
le calcul, notamment quand la chaussée est dimensionnée pour un trafic très faible.
2.2 Nombre d’essieux

Essieu de référence
L’essieu de référence retenu par l’Ageroute pour le dimensionnement des chaussées

dans ce catalogue est un essieu simple à roues jumelées de charge 130 kN.
Note : Cette valeur ne correspond pas à l’essieu réglementaire de l’UEMOA fixé à

« 12 tonnes » pour l’essieu simple à roues jumelées (Règlement n°14/2005/CM/UEMOA).
Si toutefois, on retenait l’essieu réglementaire de l’UEMOA comme charge de référence
dans la modélisation de la chaussée et si on exprimait l’agressivité du trafic avec cette
même charge, on aboutirait aux mêmes dimensionnements que pour la charge 130 kN.

Agressivité
L’agressivité est estimée vis-à-vis de l’endommagement de la chaussée (fatigue pour les

matériaux traités et déformations permanentes par plastification pour les matériaux non
traités). L’agressivité d’une charge est égale au rapport du dommage provoqué par le
passage de cette charge sur le dommage provoqué par le passage d’un essieu standard
de référence.
L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de l’ensemble de
ses essieux. L’agressivité d’un trafic donné est la somme arithmétique des agressivités
de l’ensemble des véhicules composant ce trafic. Le calcul est explicité en annexe G.
Coefficient d’agressivité moyenne
Le coefficient d’agressivité moyenne (CAM) du trafic permet de convertir le nombre de

poids lourds cumulés pendant la durée de dimensionnement en nombre équivalent de
passages de l’essieu de référence (NE). Le coefficient CAM est l’agressivité du trafic PL
divisée par le nombre de PL constituant ce trafic.
Le coefficient CAM dépend de la nature de la chaussée (matériaux) et de la composition

du trafic poids lourds (différentes silhouettes et leur histogramme de distribution). Sa valeur
est calculée à l’issue des campagnes de pesage et de comptage. L’effet des surcharges
dans le calcul du CAM est plus important pour les structures semi-rigides ou rigides que
pour les structures souples ou bitumineuses. Il convient donc d’être particulièrement
vigilent sur la caractérisation du trafic et le calcul du CAM pour ces structures.
Les valeurs de CAM peuvent varier considérablement :

hhd’une petite voirie urbaine desservant des zones d’habitations circulées par des PL
peu chargés (CAM < 0.5),
hhà une voirie lourde de zone industrielle ou portuaire circulée majoritairement par des PL
de type semi-remorque (T11S3) fortement chargés (CAM > 3).
Statistiques de pesage et surcharges
A la date d’édition du présent document, 16 postes de pesage sont répartis sur tout le
pays [129] (Figure 4). Sur ces postes, seuls les PL en charge sont contrôlés alors que la
détermination du CAM nécessite le pesage de l’ensemble des PL, vides et en charge. Il
n’est donc pas possible de fournir dans ce document les valeurs de CAM aux différents
postes de pesage du Sénégal.
Les surcharges des PL ont un impact considérable sur les valeurs de CAM. En janvier
2014, sur les 8 stations opérationnelles, les PL en surcharge (par rapport au poids total
autorisé en charge ou au poids total roulant autorisé) représentent 44 à 88 % des PL
en charge contrôlés [95] (le contrôle ne concerne que les PL chargés) et le poids total
enregistré maximal pour un seul PL de type T12S4 atteint 103 t (Station de Kidira).
A titre d’exemple, les valeurs d’agressivité d’une chaussée souple ou bitumineuse

peuvent être pour un PL : 0.01 (P11 chargé à 11.4t) à 30 (T12S2 chargé à 82t). Il n’existe
pas de coefficient d’agressivité moyenne par type de PL.
24 Juin 2015
Figure 4 - Position des postes de pesage [129]
Nombre d’essieux équivalents cumulés
Le nombre cumulé d’essieux de référence NE découle du trafic cumulé de poids lourds

NPL sur la durée de dimensionnement retenue sur la voie la plus chargée, par la relation
suivante :
NE = NPL x CAM
Photo 5 - RN6 : section Zinguinchor - Kolda

2.3 Classes de trafic NE pour le dimensionnement
Pour l’établissement des tableaux de structures du catalogue, les huit classes de trafic
cumulé NE retenues sont celles du Tableau 5. Les calculs des structures ont été réalisés
en affectant à NE la valeur maximale de chaque classe.
A la date d’édition du présent document au Sénégal, les trafics ne dépassent pas

30 millions d’essieux, mais les classes C7 et C8 ont été introduites pour prendre en
compte une probable augmentation future. Au-delà de 100 millions d’essieux, une étude
spécifique de dimensionnement est nécessaire.
Tableau 5 - Classe de trafic Ci

Classe C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8
NE (millions) 0.05 à 0.1 <0.3 < 1 < 3 < 10 < 30 < 50 < 100
26 Juin 2015
Détermination de la classe de plateforme support de chaussée 3
3. Détermination de la classe
de plateforme support de
chaussée
3.1 Généralités
Objectifs
La plateforme correspond à la surface de la couche de forme supportant les couches de

chaussée. L’arase des terrassements correspond à la partie supérieure des terrassements
(PST) : sol terrassé (déblai ou remblai, sol en place ou rapporté).
A la date d’édition du présent document, la réalisation de la couche de forme est assez

rare au Sénégal ; en l’absence de couche de forme, l’arase des terrassements et la plateforme
sont alors confondues.
La plateforme doit présenter :

hhà court terme, pour la construction, un niveau de traficabilité qui permette la circulation
des engins de chantier, un nivellement qui assure la régularité des épaisseurs prescrites
pour les couches d’assise, un niveau de déformabilité qui autorise le compactage de
celles-ci et une protection du sol support contre les intempéries.
hhà long terme, une portance minimale homogène pour assurer le bon fonctionnement
de la chaussée en service.
Une couche de réglage fin en matériau granulaire d’une dizaine de centimètre d’épaisseur
dans la plupart des cas, est parfois indispensable pour respecter les exigences de
nivellement de la plateforme.
Après la classe de trafic, la classe de portance à long terme de la plateforme support de

chaussée est le second paramètre d’entrée des tableaux de structures du catalogue.
Essais de portance
Essai de plaque et de déflexion
Les critères de réception en portance à l’achèvement des travaux de construction

reposent sur :
hhla mesure de la portance (EV2) par l’essai à la plaque (NF P 94-117-1) ou dynaplaque
(NF P 94-177-2),
hhou la mesure de déflexion à la poutre Benkelman (NF P 98-200-1) ou au déflectographe
sous l’essieu de 130 kN (NF P 98-200-3 à 5).
Essai CBR
Le CBR (California Bearing Ratio) permet d’estimer le module de rigidité d’un matériau ;
il est mesuré au Sénégal sur des échantillons de matériau selon la norme NF P94-078.
La valeur de CBR dépend notamment de la teneur en eau et de la densité de l’échantillon
testé. Les modalités de réalisation de l’essai varient selon les référentiels [104] [107] [109].
La valeur la plus fréquente au Sénégal est celle du CBR immergé 4 jours à 95 % densité
sèche OPM (optimum Proctor Modifié) et teneur en eau OPM. D’autres modalités d’essais sont
à retenir en fonction de la région climatique du projet :

3Détermination de la classe de plateforme support de chaussée
hhTeneur en eau :
{{ 0.8wOPMsi pluviométrie < 250 mm /an (Nord du Sénégal)
{{ wOPM
si pluviométrie 250 à 800 mm/an
{{ 1.15wOPM si pluviométrie > 800 mm/an (région de Casamance et zone Est)
hhCondition d’immersion :
{{ non immergé si région sèche (< 250 mm /an)
{{ immergé à 4 jours si pluviométrie > 250 mm/an
La valeur de CBR retenue est telle que 90% au moins du nombre total de mesures lui
soient supérieures ou égales. Cette valeur peut être déterminée en traçant l’histogramme
des % cumulés de valeurs CBR [101] [104] [110] [112]. Dans le cas particulier des sols en
déblais, la valeur à retenir est la valeur minimale obtenue sur l’ensemble des échantillons
testés [110].
3.2 Arase de terrassement

Classe de portance de l’arase
On distingue six classes d’arase ARi, définies par la portance à long terme de la PST, dans
le Tableau 6 [112, 118]. Les valeurs de CBR figurant dans le Tableau 6 sont données à titre
indicatif et ne sont pas retenues comme critère de réception. Les critères de réception de
l’arase ARi sont identiques à ceux de la plateforme PFi, détaillés au Tableau 11.
En pratique, la majorité des sols rencontrés au Sénégal est sensible à l’eau : il s’agit le
plus souvent de sables ou de latérites (Figure 5), classés B1/B2/B5/B6 selon la norme NF
P11-300, avec des CBR compris entre 10 et 50 [144]. Cette sensibilité rend leur portance
immédiate variable selon leur teneur en eau. En fonction des conditions atmosphériques
lors de l’exécution des travaux, le niveau de portance immédiate de ces sols en place
peut donc varier d’une AR0 (état hydrique très humide) à AR1 (état hydrique humide ou
moyen), voire AR2 (avec dispositions constructives de drainage).
En l’absence de facteurs pouvant influencer de façon favorable (remblai, drainage) ou

défavorable (nappe) la teneur en eau d’équilibre du sol, la classe d’arase à retenir est le
plus souvent AR1 (20 MPa). La classe AR2 (50 MPa) peut être atteinte pour les sables et
graves propres et insensibles à l’eau, ou après traitement de l’arase à la chaux et/ou au
liant hydraulique.
Tableau 6 - Classes d’arase de terrassement [112, 118]
Classe AR0 AR1 AR2 AR2qs AR3 AR4

E min (MPa)
<20 20 50 80 120 200
Long terme
25 40
(peu significatif (peu significatif
CBR min (%) <5 5 10 15
pour les arases pour les arases
traitées) traitées)
28 Juin 2015
Figure 5 - Nature des sols de plateforme des chaussées existantes

CBR
La classe d’arase dépend des matériaux constitutifs de la PST. A titre indicatif, le Tableau 6
[112, 118] fournit des valeurs de CBR que ces matériaux de PST doivent atteindre pour
chacune des classes ARi. Pour retenir la classe d’arase ARi selon le Tableau 6 associée
à l’indice CBR du matériau prélevé à la surface de cette PST, l’épaisseur minimale de ce
matériau doit être de [109] :
hh25 cm (CBR<5),
hh35 cm (CBR 5 à 7),
hh45 cm (CBR 8 à 14),
hh55 cm (CBR 15 à 29),
hh65 cm (CBR > 30).
Par exemple, si le sol support a en surface un CBR de 20, il faut que son épaisseur
soit au moins de 55 cm pour retenir la classe AR2qs correspondant à un CBR de 15 à
25. Si cette épaisseur n’est pas respectée, alors il est nécessaire d’analyser le CBR et
l’épaisseur de la couche inférieure. La pratique sera de retenir la plus faible de ces deux
valeurs de CBR sous réserve que le critère d’épaisseur ci-dessus soit respecté.
Sols à éliminer
Certains sols ont des propriétés insuffisantes pour constituer une arase de portance
suffisante. Les sols à éliminer (purge, substitution sur une épaisseur pouvant aller jusqu’à
un mètre) sont :
hhles sols hétérogènes,
hhles sols gonflants (gonflement linéaire dans le moule CBR > 2% après 4 jours
d’immersion),
hhles sols organiques (teneur en matières organiques MO > 10% [112]),
hhles sols très compressibles tels que les vases et tourbes (coefficient de compressibilité
à l’œdomètre Cc/(1/+e0)>0.2 selon XP P94-090-1 [151])
hhles sols très argileux ou à faible portance (Indice de plasticité IP ≥ 40 et/ou limite de
liquidité wL ≥ 70 et/ou CBR < 5).
Amélioration de la portance de l’arase
Pour réaliser le chantier, il est indispensable d’avoir une arase AR1 d’au moins 15-
20 MPa avant mise en œuvre d’une couche de matériaux granulaires (couche de forme
ou couche d’assise), et si possible 30-35 MPa avant mise en œuvre d’une couche de
forme ou d’une couche d’assise traitée. Les techniques d’amélioration, autres que la
substitution ou la purge sont :
hhl’ajout de matériaux granulaires correcteurs ou la mise en place d’un géotextile ;
hhle traitement à la chaux et/ou au ciment.
Photo 6 - Travaux de terrassement de la RN1: section Mbirkilane - Tambacounda
30 Juin 2015
3.3 Couche de forme
Objectif
La réalisation d’une couche de forme permet d’améliorer le niveau de portance de la

plateforme. Elle permet d’atteindre les niveaux de portance PF1 à PF4.
Elle est indispensable sur les sols pour lesquels il est impossible d’atteindre une qualité de
compactage, et/ou un nivellement, et/ou une traficabilité, et/ou une portance suffisants.
Couche de forme non traitée
Les spécifications minimales fixées pour la couche de forme granulaire sont :
CBR> 5, Dmax (dimension du plus gros élément) < 150mm, % fines < 35%, IP < 20, ds
> 95%dsOPM ou qualité de compactage q3.
Correction de teneur en eau
En fonction de l’état hydrique du matériau et de sa sensibilité à l’eau, il peut s’avérer

nécessaire d’arroser le matériau de couche de forme, ou éventuellement de l’aérer pour
le faire sécher, afin d’atteindre un état hydrique moyen.
L’état hydrique se caractérise par l’un des trois paramètres suivant [112] :
hhRapport w naturelle / w optimum proctor (adaptés aux états secs et très secs),
hhIndice de consistance = (wL-wnaturelle) / IP (adaptés aux sols fins comportant 80 %
au moins d’éléments < 400 mm),
hhIndice portant immédiat IPI à la teneur en eau de l’optimum proctor (adaptés aux états
humides et très humides).
Il n’y a pas de correspondance entre ces trois paramètres.
Le rapport w naturelle /w Proctor d’un matériau de type B2, B5 ou B6 varie de 0.9 à 1.1
dans un état hydrique moyen, >1.25 à 1.3 dans un état très humide et < 0.5 à 0.7 dans
un état très sec.
L’indice de consistance des limons varie de 1 à 1.2 dans un état hydrique moyen, < 0.8
à 0.9 dans un état très humide et > 1.3 à 1.4 dans un état très sec.
L’IPI est < 4 à 5 dans un état hydrique très humide, < 8 à 12 dans un état hydrique
humide.
Correction granulométrique
Il peut s’agir de :
hhl’élimination de la fraction fine sensible à l’eau par criblage (10 mm par exemple),
hhl’élimination de la fraction grossière incompatible avec les exigences de nivellement ou
de malaxage (50 mm par exemple),
hhla fragmentation de la fraction grossière pour augmenter la quantité d’éléments fins,
hhl’ajout de matériaux d’apport concassés (calcaire, grès, silexite, basalte par exemple),
pour améliorer la portance du matériau in situ (correcteur granulométrique).

Epaisseur
Selon le GTR [112], l’épaisseur de la couche de forme non traitée varie de 20 à 80 cm

selon l’objectif de portance (PF2 ou PF3), la classe d’arase (AR1 ou AR2) et la nature des
matériaux de couche de forme, avec ou sans géotextile. Les matériaux de classes B4, B5
ou B6, auxquelles sont assimilées les latérites, doivent, selon le GTR, nécessairement être
traités pour un emploi en couche de forme. L’application du GTR ne semble donc pas
pertinente pour le Sénégal, où les latérites non traitées constituent une grande majorité
des sols support et couches de forme éventuelles.
Le dimensionnement de la couche de forme non traitée se basera donc sur les

recommandations du guide CEBTP [102] transposées au Tableau 7. Ces épaisseurs
sont peut-être un peu optimistes et nécessiteraient d’être confirmées par le retour
d’expérience au Sénégal.
Tableau 7 - Dimensionnement de la couche de forme non traitée [102]

Classe d’arase Couche de forme Classe de plateforme
45* cm CBR 5 à 10
35 cm CBR 10 à 15 PF1 (CBR 5 à 10)
30 cm CBR 15 à 30
AR0
45* cm CBR 10 à 15
PF2 (CBR 10 à 15)
35 cm CBR 15 à 30
50* cm CBR 15 à 40 PF2qs (CBR 15 à 30)
* L’obtention du taux de compactage recherché en fond de couche conduira généralement à une mise en œuvre
en deux couches
Couche de forme traitée
Le matériau avant traitement devra avoir des caractéristiques compatibles avec un

traitement (IP<25, Dmax < 150 mm) et vérifier Gonflement volumique Gv < 5% et
Rti > 0.2 MPa à 7 jours et 40 °C (NF P 94-100), en particulier en cas de composition
chimique défavorable : pH, MO, sulfates, etc.
Epaisseur
Le Tableau 8 précise les épaisseurs de matériaux à mettre en œuvre en fonction de sa

classe de résistance et de l’amélioration de portance visée [112, 113].
Selon le GTR [112], le matériau traité est classé en fonction de ses valeurs moyennes de
résistance en traction directe Rt et de module E à 90 jours et de son mode de fabrication
(Tableau 9). Les zones sont définies à la Figure 6.
Le Tableau 10 fournit les valeurs permettant de tracer sous forme numérique le graphique
de la Figure 6.
Tableau 8 - Dimensionnement de la couche de forme traitée [112]

Classe mécanique des matériaux traités
Classe d’arase Classe de plateforme
Classe 3 Classe 4 Classe 5
- 30 cm 35 cm PF2
AR1 30 cm 35 cm 50 cm* PF3
40 cm* 45 cm* 55 cm* PF4
25 cm 30 cm 35 cm PF3
AR2
30 cm 35 cm 45 cm* PF4
* L’obtention du taux de compactage recherché en fond de couche conduira généralement à une mise en œuvre
en deux couches
32 Juin 2015
Tableau 9 - Détermination de la classe mécanique d’un matériau traité en fonction de ses caractéristiques et de son mode de
fabrication
Traitement en centrale Traitement en place Classe mécanique du matériau

Zone 1 1
Zone 2 Zone 1 2
Zone 3 Zone 2 3
Zone 4 Zone 3 4
Zone 5 Zone 4 5
Figure 6 - Zones de classement des sols traités au ciment en couche de forme [112]
Tableau 10 - Limites inférieures des zones 1 à 5 [112]

Rt (MPa)
E (MPa)
Zone 5 Zone 4 Zone 3 Zone 2 Zone 1
1000 0.112 0.164 0.136 0.220 0.413
1500 0.134 0.211 0.165 0.288 0.655
2000 0.152 0.247 0.188 0.337 0.831
2500 0.166 0.275 0.206 0.376 0.970
3000 0.178 0.298 0.222 0.408 1.085
4000 0.199 0.337 0.248 0.458 1.269
5000 0.216 0.367 0.270 0.498 1.415
8000 0.253 0.434 0.318 0.583 1.727
10000 0.272 0.467 0.342 0.624 1.879
15000 0.309 0.529 0.388 0.700 2.159
20000 0.336 0.574 0.423 0.755 2.362
30000 0.377 0.641 0.475 0.832 2.655
40000 0.407 0.689 0.513 0.889 2.866
50000 0.432 0.728 0.544 0.933 3.032

Protection superficielle
Un enduit de cure éventuellement gravillonné peut s’avérer efficace pour protéger la

couche de forme en surface (trafic de chantier, maintien de l’état hydrique vis-à-vis de
l’infiltration et l’évaporation, accrochage de l’assise, réduction des poussières, etc.). Il
sera obligatoire si la couche de forme n’est pas immédiatement recouverte.
Drainage
Des dispositions constructives de drainage (fossés profonds, rabattement de la nappe…)

s’imposent chaque fois que le faible niveau de portance est la conséquence d’un niveau
aquifère trop proche. La couche de forme peut alors être constituée de matériaux
drainants.
3.4 Portance de la plateforme

Classe de portance de la plateforme
En l’absence de couche de forme, la classe d’arase des terrassements et la classe de

plateforme sont alors confondues.
A long terme
Cinq classes de portance à long terme de la plateforme, notée PFi, sont définies au Tableau
11 en fonction du niveau du module de rigidité du massif support de chaussée incluant
la couche de forme éventuelle.
La valeur du module de rigidité de ce massif, prise en compte dans le dimensionnement

des chaussées neuves, est la valeur minimale de la classe et la valeur du coefficient de
Poisson est fixée forfaitairement à 0.35.
A court terme
Les critères de réception à l’achèvement des travaux de construction d’une plateforme

granulaire reposent sur :
hhDe préférence, la mesure de la portance (EV2) par l’essai à la plaque (NF P 94-117-1)
ou dynaplaque (NF P 94-117-2),
hhOu à défaut, la mesure de déflexion à la poutre Benkelman (NF P 98-200-1) ou au
déflectographe sous l’essieu de 130 kN (NF P 98-200-3 à 5).
Dans le cas d’une couche de forme traitée au liant hydraulique, la réception repose sur
la mesure des déflexions à 28 jours. Le comportement des matériaux vis-à-vis de la
déflexion est différent selon que les matériaux soient traités ou non, ce qui explique les
seuils de déflexion différents pour une même classe de plateforme. Les résultats à la
plaque et la dynaplaque ne sont alors pas représentatifs.
La classe est vérifiée quand 95% des points de mesures vérifient les critères du Tableau 11. Sur
des projets de faible importance et sous réserve de l’accord du maître d’ouvrage, le seuil
peut être porté à 90 % des points.
Les critères de réception en portance présentés au Tableau 11 ne sont pas normalisés ;

on adopte par précaution des exigences un peu plus strictes que les critères à long terme
pour garantir le niveau de portance retenu dans le dimensionnement.
Les valeurs de CBR figurant dans le Tableau 11 sont données à titre indicatif et ne sont
pas retenues comme critère de réception.
34 Juin 2015
Tableau 11 - Classes de plate-forme [118, 119, 123]
Classe PF1 PF2 PF2qs PF3 PF4

Long terme
E min (MPa) 20 50 80 120 200
(dimensionnement)
EV2 min (MPa) 30 80 100 120 200
200 120 90
Court terme Déflexion maxi (non traitée) (non traitée) (non traitée) 50
(réception chantier) 300 (non traitée)
(100e mm) 80 70 60 (chaux/ciment)
(chaux/ciment) (chaux/ciment) (chaux/ciment)
25 40
CBR min (%) 5 10 15
(peu significatif) (peu significatif)
Photo 7 - Travaux de couche de forme sur l’autoroute Dakar - Diam Niadio
Dans le cas où une couche de forme est mise en œuvre, la classe de plateforme n’est
pas seulement déterminée par la portance mesurée à la réception mais aussi par la
nature et l’épaisseur de la couche de forme, ainsi que par la classe d’arase sous-jacente. La
plateforme est également réceptionnée en nivellement avec une tolérance de ±3 cm en général,
voire ±2cm dans le cas où l’épaisseur d’assise bitumineuse est ≤ 12cm. Le compactage de la
plateforme sera au moins de qualité q3 (voir définition en annexe A) ou 95% des points >
95% ds OPM en cohérence avec les modalités de l’essai CBR.
Il est toujours souhaitable de rechercher le niveau de portance maximale pour la

plateforme, d’autant plus que le trafic est élevé. On favorisera ainsi les plateformes PF2qs
voire PF3 au moins pour les trafics de classe C6 et plus.
Pour des raisons techniques et économiques, la classe PF1 est réservée au réseau
secondaire (RD, RR) et n’est pas retenue sur le réseau principal (autoroute, RN).

CBR
La classe de portance peut être approchée à partir d’essais in situ ou d’identification en

laboratoire des échantillons de matériaux.
Différentes relations ont été établies entre le module (MPa) et le CBR (PST ou couche de
forme) comme l’illustre la Figure 7.
hhE = 10 CBR (valable pour CBR < 10 [105] à 15 [104])
hhE = 17,6 (CBR)0,64 [106],
hhE = 5 CBR [107].
Le CBR n’étant pas un paramètre intrinsèque, il n’existe pas de corrélation unique avec le
module E. En l’absence d’étude spécifique par matériau dans un contexte géotechnique
donné, on retiendra la relation E (MPa) = 5 CBR. Cette relation est en général assez
conservatrice.
Le Tableau 11 fournit les valeurs de CBR que ces matériaux (PST ou couche de forme)
doivent atteindre pour chacune des classes PFi.
160
140
120
100
E (Mpa)
80 5CBR
10CBR
17.6 CBR0.64
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25 30 35
CBR (%)
Figure 7 - Relations entre le module et le CBR d’un sol
36 Juin 2015
Types de structure 4
4. Types de structure
Généralités
Les quatre familles de structures présentées dans le catalogue sont détaillées ci-après
et définies selon la norme NF P98-086 [108]. Le choix entre les différentes familles de
structures repose sur une étude technico-économique et environnementale qui sort du
cadre du présent document.
Chaussée souple
Elle comporte une couverture bitumineuse mince (≤ 12cm), parfois réduite à un enduit
superficiel, reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux granulaires : grave non
traitée (GNT), grave latéritique crue (GL), latérite améliorée au ciment (GLa), latérite litho-
stabilisée (GLli).
C’est la structure la plus courante au Sénégal à la date d’édition du présent document.
Chaussée bitumineuse épaisse
Elle se compose d’une couche de surface bitumineuse sur une assise en matériaux
traités au liant hydrocarboné : grave bitume classe 2 ou 3 (GB2 ou GB3). L’épaisseur
totale d’enrobés est supérieure à 12 cm.
La grave bitume de classe 4, à la date d’édition du présent document, n’est employée

que sur autoroute (Dakar-Diamniadio). L’enrobé à module élevé (EME2) n’est pas encore
employé au Sénégal. Ces deux produits restent réservés aux chantiers importants qui
font l’objet d’un dimensionnement propre au projet. L’EME fait l’objet dans le présent
document d’une fiche matériau et d’un tableau de structure uniquement à titre illustratif
pour les projets futurs.
Chaussée semi-rigide
Elle comprend une couche de surface bitumineuse sur une assise en matériaux traités au
liant hydraulique (MTLH) : Grave latérite traitée (GLc1 ou GLc2 en dépit du faible module
de rigidité), banco-coquillage ciment (BQc), grave ciment classe 3 (GC-T3), sable traité
classe 2 (SC-T2).
A la date d’édition du présent document, le ciment est le seul liant hydraulique employé
au Sénégal.
Pour les classes de trafic les plus élevées, l’épaisseur d’enrobé en couche de surface est
plus forte que celle des autres types de structures pour retarder la remontée des fissures
de retrait.
Ces matériaux ne sont pas utilisés au Sénégal, à la date d’édition du présent document ;
ils sont toutefois présentés dans le catalogue car ils pourraient être retenus sur des
projets futurs.
Chaussée béton
Elle comprend des dalles de béton de ciment (BC5) qui servent également de couche de
roulement reposant sur une couche de fondation en béton maigre (BC2). Pour les trafics
les plus élevés, les dalles sont alors goujonnées (BC5g).

4Types de structure
Les autres matériaux de fondation (GC-T3, GNT, GB3, BBSG…) sont rarement utilisés au
Sénégal à la date d’édition du présent document. La structure Béton/GC est employée
par exemple sur les aires de stationnement du nouvel aéroport.
La technique du béton armé continu n’est pas ou peu employée au Sénégal.
Note : La structure béton la plus courante est celle employée pour les radiers : sable +
10 cm béton propreté + 20 cm dalle béton avec armature de 10 mm. Cette chaussée
peut être utilement retenue dans les zones à risque d’immersion en hivernage et dans les
zones à risque de ravinement. Elle n’est pas traitée dans ce guide.
38 Juin 2015
Choix de la couche de surface 5
5. Choix de la couche de surface
Généralités
Tous les tableaux de structure, sauf ceux des chaussées béton et pavés béton, font
apparaître une couche de surface (CS) qui comprend une couche de roulement et
éventuellement une couche de liaison.
L’épaisseur de la couche de surface figurant dans les tableaux de structure est une
épaisseur totale. Elle a été définie notamment selon le trafic et la nature de la couche de
base en vue d’assurer la protection de la chaussée.
Pour la plupart des structures, plusieurs combinaisons de nature de couche de surface

sont envisageables.
La couche de roulement a pour fonction d’offrir des caractéristiques d’usage conformes

aux objectifs recherchés (adhérence, bruit, uni, etc.). Elle protège l’assise des agressions
directes du trafic et du climat. Elle assure l’imperméabilisation de la chaussée. Le matériau
utilisé doit résister au fluage par déformation viscoplastique ainsi qu’au poinçonnement
statique et au vieillissement dû aux agents atmosphériques. Le Tableau 14 présente les
principaux avantages et inconvénients de chaque technique en couche de roulement.
La couche de roulement est réalisée à la construction initiale de la chaussée. La possibilité

de différer sa mise en œuvre n’est pas prise en compte dans les calculs des tableaux de
structure.
La couche de liaison conduit à limiter l’épaisseur de la couche de roulement, limitant ainsi

le recours à des granulats d’excellente qualité à la seule couche de roulement. La couche
de liaison peut être réalisée avec des exigences moindres. Par ailleurs, lorsque le trafic
est élevé (classe C4 et plus selon l’Ageroute), la couche de liaison est recommandée
pour améliorer la qualité de l’uni longitudinal et la qualité de réalisation des couches de
surface épaisses pour assurer la transition entre la couche de roulement mince ou très
mince et l’assise de la structure. A contrario, si le trafic est moins important, on se limitera
à la seule couche de roulement pour éviter d’ajouter une interface, très exposée vue sa
position dans la structure.
La démarche rationnelle retenue pour le dimensionnement des couches d’assises ne

s’applique pas aux couches de surface, leurs mécanismes respectifs d’endommagement
étant très différents. Le dimensionnement de la couche de surface repose en fait sur des
retours d’expériences et de l’empirisme.
Enrobés
Epaisseurs
Les épaisseurs de couches de surface en béton bitumineux retenues dans les tableaux
sont détaillées dans le Tableau 12.
Pour les chaussées semi-rigides avec les classes de trafic les plus élevées, les épaisseurs
d’enrobé en couche de surface sont plus fortes que celles des autres types de structures
pour retarder la remontée des fissures de retrait vers la surface.
Dans les autres cas, l’épaisseur de la couche de surface est déterminée en fonction
des limites technologiques de chaque technique, de la classe de trafic et du type de
chaussée (Tableau 13 – NF P98-150-1).

5Choix de la couche de surface
En ce qui concerne la couche de liaison, des épaisseurs de l’ordre de 5 à 7 cm sont
préconisées. Si la couche de roulement est un Béton Bitumineux Mince (BBM) ou
Béton Bitumineux Très Mince (BBTM), cette plage d’épaisseur peut être étendue à 9 cm
maximum.
Type d’enrobé
La structure n°5 en EME2 est calculée avec une couche de surface en Béton Bitumineux
Semi-Grenu (BBSG) classe 3. Les autres structures sont calculées avec un BBSG classe
1 mais le recours à un BBSG classe 2 est recommandé pour les trafics de classe C5 et
plus.
Au Sénégal, le Béton Bitumineux à Module Elevé (BBME) n’est à la date d’édition du présent
document utilisé que sur autoroute (Dakar-Diamniadio). Etant donnée la température
équivalente élevée, le gain en module du BBME par rapport au BBSG est assez faible.
De ce fait, dans les zones fortement sollicitées (giratoires, passage à niveau, voie réservée
au transport en commun ou aux poids lourds, etc.), le recours à un BBSG classe 3
présentant une très bonne résistance à l’orniérage sera privilégié à un BBME. De plus, le
BBME nécessite généralement le recours à un liant dur (20/30) qui pourrait présenter un
vieillissement accéléré sous les rayons ultra-violets du soleil et donc un comportement et
une durabilité incertains.
Un revêtement en sand asphalt (ou sable enrobé) peut être envisagé en alternative au
BBM de roulement ; il sera mis en œuvre sur une couche de liaison.
En raison du climat au Sénégal (température élevée), les formules de Béton Bitumineux

Souple (BBS), historiquement employées en France sur chaussée souple (4 cm si
NE<130 000 et 6 cm si NE<250 000), ne sont pas retenues dans le présent catalogue.
Les bétons bitumineux minces (BBM) seront nécessairement de classe 3, pour assurer une
résistance à l’orniérage au moins équivalente à celle des BBSG classe 1.
Les bétons bitumineux très minces (BBTM) peuvent ne pas être adaptés dans les zones
à fort risque d’ensablement (problème de colmatage de l’enrobé présentant une forte
teneur en vide) et sont à exclure dans les zones fortement sollicitées en cisaillement
(virage à faible rayon de courbure, rampes, zones de freinage ou d’accélération…). Ils
sont sensibles aux fuites d’hydrocarbures. Du fait de leur discontinuité, les enrobés
BBTM nécessitent la production de granulats spécifiques (caractéristiques de fabrication
code II – voir annexe I).
Les enrobés drainants et les enrobés phoniques ne sont pas retenus dans le présent
catalogue.
Tableau 12 - Epaisseur de la couche de surface en béton bitumineux
Classe NE C1 à 4 C5 C6 C7 C8
Souple 6 cm 8 cm Sans objet
Bitumineuse 6 cm 8 cm
Semi-rigide 6 cm* 8 cm 10 cm 12 cm 14 cm
*Pour les latérites traitées, il est nécessaire d’utiliser une formulation de l’enrobé
conduisant au maximum d’imperméabilisation. L’épaisseur peut alors être augmentée
jusqu’à 8 cm voire 10 cm (en deux couches).
40 Juin 2015
Choix de la couche de surface 5
La couche de surface de 6 cm sera constituée de :
6 cm BBSG ou 2,5 cm BBTM
ou BBME
4 cm BBM*

8 cm BBSG ou 4 cm BBM ou 2,5 cm BBTM
ou BBME
4 cm BBM* 6 cm BBSG ou BBME

5+5 cm BBSG ou 4 cm BBM ou 2,5 cm BBTM
ou BBME 6 cm BBSG ou BBME 8 cm BBSG ou BBME

ou BBME 8 cm BBSG ou 5+5 cm BBSG
BBME ou BBME

ou BBME 5+5 cm BBSG ou BBME 6+6 cm BBSG ou BBME
*Les couches de liaison en BBM sont réservées pour les couches d’assise en EME2.
Tableau 13 - Epaisseur des enrobés de la couche de surface
Epaisseur minimale
Produit Granularité Epaisseur moyenne (cm)
en tout point (cm)
BBSG, BBME 0/10 5à7 4
0/14 6à9 5
BBM 0/10 3à4 2.5
BBTM 0/10 2à3 1.5
0/6.3
Autres couches de surface
Pour les chaussées souples et semi-rigides pour lesquelles NE < 100 000, la couche de
roulement peut être réduite à un enduit superficiel d’usure (ESU), également employé en
entretien des chaussées bitumineuses.
Les pavés autobloquants préfabriqués en béton peuvent utilement être employés en

couche de surface, notamment dans les zones inondables, etc. La structure souple
pavés/GNT est présentée dans le présent catalogue (tableau de structure n°12).

5Choix de la couche de surface
Tableau 14 - Performances des différentes techniques en couche de roulement [123] [154]
Produits Points forts Points d’attention

Adhérence (macrotexture)
Bruit de roulement
Réduction des projections d’eau
N’améliore pas l’uni
Imperméabilise l’assise
ESU Nécessite une assise non indentable
Réparabilité
Rejet de gravillons
Emploi plutôt en entretien (sauf milieu
urbain)
Adhérence (macrotexture) Risque colmatage
BBTM Réduction du bruit de roulement et des Sensible au cisaillement et aux fuites
projections d’eau selon la formulation d’hydrocarbures
Nécessite une assise rigide et pas
Bonne rugosité déformée
BBM
Léger apport structurel Sensibilité à l’orniérage de certaines
formules
Technique courante
Apport structurel
Résistance à l’orniérage et aux efforts
de cisaillement selon la formulation
BBSG Demande un compactage efficace
Améliore l’uni
Limite les remontées de fissures des
MTLH
Apport structurel
Résistance à l’orniérage et aux efforts
Demande un compactage efficace
BBME de cisaillement
Requiert généralement un bitume dur
Améliore l’uni
Forte teneur en liant
Sable enrobé Recours aux sables locaux Orniérage
Macrotexture faible
Simplicité de construction N’imperméabilise pas l’assise
Pavé béton Déformabilité Bruit de roulement
Réparabilité Confort
Sert de couche d’assise
Réparabilité difficile
Permet trafic lourd
Confort
Béton de ciment Résistance aux agressions chimiques,
Surcharges par rapport aux hypothèses
à l’orniérage, au poinçonnement et aux
de dimensionnement mal supportées
efforts de cisaillement
42 Juin 2015
Fascicule C | Tableaux de
Fascicule C
structure
6. Tableaux de structures de chaussées neuves 43
Tableaux de structures de chaussées neuves 6
6. Tableaux de structures de
chaussées neuves
17 tableaux de structures
Le catalogue comprend 17 tableaux de structures listées ci-dessous. Les structures

jugées non pertinentes techniquement et/ou économiquement n’y sont pas présentées.
Structures bitumineuses épaisses :

BBSG / GB2
BBSG / GB3
BBSG / GB2 / GNT1
BBSG / GB3 / GNT1
BBSG3 / EME2
Structures semi-rigides :
BBSG / GC-T3
BBSG / SC-T2
BBSG / GLc2
BBSG / GLc2 / GL2
BBSG / GLc1
BBSG / BQc
Structures souples :
Pavés / GNT1
BBSG / GNT1
BBSG / GL1
BBSG / GL2 / GL1
Structures rigides :
BC5 / BC2
BC5g / BC2
Dans l’ensemble du catalogue, les sigles des matériaux normalisés utilisés correspondent
à la dénomination française. Leurs caractéristiques et limites d’emploi sont définies dans
le chapitre 7. Les épaisseurs y sont exprimées en centimètres.
Dans les tableaux 1 à 5, l’hypothèse d’une GB 0/14 et d’un EME 0/14 a été retenue pour
fixer l’épaisseur des couches élémentaires (compte tenu des seuils technologiques).
Classe de trafic NE
Pour les structures souples (n° 12 à 15), le critère dimensionnant est la déformation au
sommet du sol support : le NE est calculé avec le CAM sol.
Pour les structures rigides (n° 16 et 17) et semi-rigides (n°6 à 11), le critère dimensionnant
est la contrainte à la base du MTLH ou du béton et non la déformation au sommet du sol
support : le NE est calculé avec le CAM du MTLH ou du béton. Cela est également le cas
pour la structure BB / GLc / GL (n°9).
Pour les structures bitumineuses (n° 1 à 5), le critère est soit la déformation à la base de
l’enrobé, soit la déformation verticale au sommet du sol support mais les deux valeurs de
CAM seront identiques car calculées avec la même valeur de coefficient a (voir calcul du
CAM en annexe G.

6Tableaux de structures de chaussées neuves
1. BBSG / GB2
PF1 PF2 PF2qs PF3 PF4

20 à 50 MPa 50 à 80 MPa 80 à 120 MPa 120 à 200 MPa >200 MPa
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C1 11 cm 8 cm 7 cm 11 cm 8 cm
NE<0.1 106 11 cm 9 cm 7 cm
C2 13 cm 10 cm 8 cm 14 cm 11 cm
NE<0.3 106 13 cm 10 cm 9 cm
C3 10 cm 12 cm 11 cm 9 cm 15 cm
NE<1 106 10 cm 13 cm 11 cm 9 cm
10 cm
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C4 9 cm 13 cm 11 cm 9 cm
NE<3 106 10 cm 13 cm 12 cm 10 cm
10 cm
8 cm 8 cm
C5 10 cm 13 cm
NE<10 106 10 cm 13 cm
10 cm
8 cm 8 cm
C6 11 cm 10 cm
NE<30 106 12 cm 10 cm
12 cm 11 cm
8 cm 8 cm
C7 12 cm 11 cm
NE<50 106 13 cm 11 cm
13 cm 12 cm
8 cm 8 cm
C8 14 cm 12 cm
NE<100 106 14 cm 13 cm
14 cm 13 cm
Légende
BBSG
GB2
GB2
GB2
44 Juin 2015
2. BBSG / GB3
PF2 PF2qs PF3 PF4

50 à 80 MPa 80 à 120 MPa 120 à 200 MPa >200 MPa
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C1 7 cm 12 cm 9 cm 8 cm
NE<0.1 106 8 cm
(1)
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C2 9 cm 8 cm 14 cm 10 cm
NE<0.3 106 10 cm 8 cm
(1)
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C3 12 cm 10 cm 8 cm 14 cm
NE<1 106 12 cm 10 cm 9 cm
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
9 cm 12 cm 11 cm 8 cm
C4 10 cm 13 cm 11 cm 9 cm
NE<3 106
10 cm
(1)
8 cm 8 cm 8 cm
C5 10 cm 13 cm 11 cm
NE<10 106 10 cm 14 cm 12 cm
11 cm
8 cm 8 cm
C6 10 cm 9 cm
NE<30 106 11 cm 10 cm
11 cm 10 cm
8 cm 8 cm
C7 11 cm 10 cm
NE<50 106 12 cm 10 cm
12 cm 11 cm
8 cm 8 cm
C8 13 cm 11 cm
NE<100 106 13 cm 12 cm
13 cm 12 cm
(1) La GB3 peut être ici remplacée par une GB2
Légende
BBSG
GB3
GB3
GB3

3. BBSG / GB2 / GNT1
PF2 PF2qs PF3

50 à 80 MPa 80 à 120 MPa 120 à 200 MPa
C1
NE<0.1 106
6 cm 6 cm 6 cm
7 cm 11 cm 8 cm
C2 8 cm 25 cm 15 cm
NE<0.3 106
25 cm
6 cm 6 cm 6 cm
10 cm 7 cm 13 cm
C3 10 cm 8 cm 15 cm
NE<1 106
25 cm 25 cm
6 cm 6 cm 6 cm
12 cm 10 cm 9 cm
C4 12 cm 10 cm 9 cm
NE<3 106
25 cm 25 cm 15 cm
8 cm 8 cm 8 cm
10 cm 14 cm 12 cm
C5 11 cm 14 cm 13 cm
NE<10 106
11 cm 25 cm 15 cm
25 cm
Dans le cas PF2, possibilité de retenir les mêmes structures avec + 10 cm de GNT et -
4 cm GB2.
Légende
BBSG
GB2
GB2
GB2
GNT
46 Juin 2015
4. BBSG / GB3 / GNT1
PF2 PF2qs PF3

50 à 80 MPa 80 à 120 MPa 120 à 200 MPa
6 cm
C1 9 cm
NE<0.1 106 25 cm
6 cm 6 cm 6 cm
C2 14 cm 9 cm 8 cm
NE<0.3 106 25 cm 25 cm 15 cm
(1)
6 cm 6 cm 6 cm
C3 9 cm 14 cm 13 cm
NE<1 106 10 cm 25 cm 15 cm
25 cm (1)
6 cm 6 cm 6 cm
12 cm 9 cm 8 cm
C4 12 cm 9 cm 9 cm
NE<3 106
25 cm 25 cm 15 cm
(1)
8 cm 8 cm 8 cm
9 cm 12 cm 12 cm
C5 10 cm 13 cm 13 cm
NE<10 106
10 cm 15 cm 15 cm
25 cm
8 cm 8 cm
10 cm 14 cm
C6 10 cm 14 cm
NE<30 106
11 cm 15 cm
25 cm
8 cm
10 cm
C7 10 cm
NE<50 106
11 cm
15 cm
Légende
hh(1) La GB3 peut être ici remplacée par une GB2.
hhDans les cas PF2 C2 à C5, possibilité de retenir les mêmes
BBSG
structures avec + 10 cm GNT et - 4 cm GB3. GB3
hhDans les cas PF3 C3 à C7, possibilité de retenir les mêmes GB3
structures avec + 10 cm GNT et - 2 cm GB3. GB3
GNT

5. BBSG3 / EME2
PF2qs PF3 PF4

80 à 120 MPa 120 à 200 MPa >200 MPa
6 cm
C1 7 cm
NE<0.1 106
6 cm 6 cm 6 cm
C2 11 cm 9 cm 7 cm
NE<0.3 106
6 cm 6 cm 6 cm
C3 7 cm 12 cm 9 cm
NE<1 106 7 cm
6 cm 6 cm 6 cm
C4 9 cm 7 cm 12 cm
NE<3 106 9 cm 8 cm
8 cm 8 cm 8 cm
C5 10 cm 9 cm 8 cm
NE<10 106 11 cm 9 cm 8 cm
8 cm 8 cm 8 cm
C6 12 cm 11 cm 10 cm
NE<30 106 13 cm 11 cm 10 cm
8 cm 8 cm 8 cm
C7 9 cm 12 cm 11 cm
NE<50 106 9 cm 12 cm 11 cm
9 cm
8 cm 8 cm 8 cm
C8 10 cm 9 cm 12 cm
NE<100 106 10 cm 9 cm 12 cm
10 cm 9 cm
Légende
BBSG
EME2
EME2
EME2
48 Juin 2015
6. BBSG / GC3
PF2 PF2qs PF3 PF4

6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C2 29 cm 27 cm 25 cm 22 cm
NE<0.3 106
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C3 20 cm 29 cm 26 cm 25 cm
NE<1 106 20 cm
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C4 20 cm 30 cm 27 cm 25 cm
NE<3 106 20 cm
8 cm 8 cm 8 cm 8 cm
C5 23 cm 21 cm 19 cm 18 cm
NE<10 106 20 cm 20 cm 18 cm 15 cm
10 cm 10 cm 10 cm 10 cm
C6 23 cm 21 cm 19 cm 18 cm
NE<30 106 20 cm 20 cm 18 cm 15 cm
12 cm 12 cm 12 cm
C7 21 cm 19 cm 18 cm
NE<50 106 20 cm 18 cm 15 cm
14 cm 14 cm 14 cm
C8 21 cm 19 cm 18 cm
NE<100 106 20 cm 18 cm 15 cm
Légende
BBSG
GC3
GC3

7. BBSG / SC2
PF2 PF2qs PF3 PF4

6 cm 6 cm 6 cm
C1 28 cm 25 cm 23 cm
NE<0.1 106
6 cm 6 cm 6 cm
C2 30 cm 27 cm 24 cm
NE<0.3 106
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C3 20 cm 20 cm 29 cm 26 cm
NE<1 106 20 cm 20 cm
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C4 22 cm 20 cm 18 cm 28 cm
NE<3 106 20 cm 20 cm 18 cm
Légende
BBSG
SC2
SC2
50 Juin 2015
8. BBSG / GLc2
PF2 PF2qs PF3 PF4

6 cm 6 cm 6 cm
C1 27 cm 22 cm 18 cm
NE<0.1 106
6 cm 6 cm 6 cm
C2 29 cm 24 cm 20 cm
NE<0.3 106
6 cm 6 cm 6 cm
C3 20 cm 27 cm 25 cm
NE<1 106 20 cm
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C4 22 cm 20 cm 29 cm 25 cm
NE<3 106 20 cm 20 cm
8 cm 8 cm 8 cm 8 cm
C5 27 cm 24 cm 20 cm 17 cm
NE<10 106 24 cm 21 cm 18 cm 15 cm
10 cm 10 cm 10 cm
C6 23 cm 20 cm 17 cm
NE<30 106 22 cm 19 cm 17 cm
12 cm 12 cm 12 cm
C7 23 cm 20 cm 17 cm
NE<50 106 22 cm 19 cm 17 cm
14 cm 14 cm 14 cm
C8 23 cm 21 cm 18 cm
NE<100 106 22 cm 19 cm 17 cm
Légende
BBSG
GLc2
GLc2

9. BBSG / GLc2 / GL2
PF2 PF2qs
50 à 80 MPa 80 à 120 MPa
6 cm 6 cm
C1 26 cm 22 cm
NE<0.1 106 25 cm 25 cm
6 cm 6 cm
C2 29 cm 25 cm
NE<0.3 106 25 cm 25 cm
6 cm 6 cm
C3 30 cm 25 cm
NE<1 106 30 cm 30 cm
6 cm
C4 28 cm
NE<3 106 30 cm
Note : Possibilité de remplacer la GL2 par GLli ou GLa.
Légende
BBSG
GLc2
GL2
52 Juin 2015
10. BBSG / GLc1
PF2 PF2qs PF3 PF4

6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C1 25 cm 23 cm 20 cm 16 cm
NE<0.1 106 23 cm 21 cm 18 cm 15 cm
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C2 27 cm 24 cm 22 cm 18 cm
NE<0.3 106 25 cm 22 cm 20 cm 17 cm
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C3 29 cm 26 cm 24 cm 19 cm
NE<1 106 27 cm 24 cm 22 cm 19 cm
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C4 30 cm 28 cm 25 cm 22 cm
NE<3 106 30 cm 26 cm 24 cm 20 cm
8 cm
C5 28 cm
NE<10 106 27 cm
10 cm
C6 29 cm
NE<30 106 28 cm
Légende
BBSG
GLc1
GLc1

11. BBSG / BQc
PF2 PF2qs PF3 PF4

6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C1 24 cm 23 cm 21 cm 19 cm
NE<0.1 106 23 cm 21 cm 20 cm 18 cm
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C2 26 cm 24 cm 23 cm 21 cm
NE<0.3 106 25 cm 23 cm 21 cm 19 cm
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C3 27 cm 26 cm 25 cm 22 cm
NE<1 106 27 cm 24 cm 23 cm 21 cm
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C4 29 cm 28 cm 26 cm 24 cm
NE<3 106 28 cm 26 cm 24 cm 22 cm
8 cm
C5 29 cm
NE<10 106 27 cm
Légende
BBSG
BQc
BQc
54 Juin 2015
12. Pavés autobloquants + 3 cm sable de pose / GNT1
PF2 PF2qs PF3

50 à 80 MPa 80 à 120 MPa 120 à 200 MPa
8 cm
C1 3 cm
NE<0.1 106 15 cm
8 cm 8 cm
C2 3 cm 3 cm
NE<0.3 106 15 cm 20 cm
20 cm
10 cm 10 cm 10 cm
C3 3 cm 3 cm 3 cm
NE<1 106 20 cm 30 cm 20 cm
20 cm
10 cm 10 cm 10 cm
C4 3 cm 3 cm 3 cm
NE<3 106 25 cm 20 cm 30 cm
25 cm 20 cm
Légende
Pavé
Sable
GNT
GNT

13. BBSG / GNT1
PF2 PF2qs PF3

50 à 80 MPa 80 à 120 MPa 120 à 200 MPa
6 cm 6 cm 6 cm
C1 30 cm 20 cm 15 cm
NE<0.1 106
6 cm 6 cm 6 cm
C2 25 cm 15 cm 25 cm
NE<0.3 106 25 cm 20 cm
6 cm 6 cm 6 cm
C3 25 cm 20 cm 15 cm
NE<1 106 30 cm 25 cm 20 cm
6 cm 6 cm 6 cm
C4 20 cm 25 cm 20 cm
NE<3 106 20 cm 30 cm 25 cm
25 cm
Légende
BBSG
GNT
GNT
GNT
56 Juin 2015
14. BBSG / GL1
PF1 PF2 PF2qs PF3

20 à 50 MPa 50 à 80 MPa 80 à 120 MPa 120 à 200 MPa
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
C1 15 cm 15 cm 15 cm 15 cm
NE<0.1 106 25 cm 25 cm 15 cm 10 cm
25 cm
6 cm 6 cm 6 cm
C2 20 cm 20 cm 20 cm
NE<0.3 106 20 cm 25 cm 15 cm
20 cm
Légende
BBSG
GL1
GL1
GL1

15. BBSG / GL2 / GL1
PF1 PF2 PF2qs PF3

20 à 50 MPa 50 à 80 MPa 80 à 120 MPa 120 à 200 MPa
6 cm 6 cm 6 cm
C1 15 cm 15 cm 15 cm
NE<0.1 106 20 cm 20 cm 10 cm
25 cm
6 cm 6 cm 6 cm
C2 20 cm 20 cm 20 cm
NE<0.3 106 15 cm 20 cm 10 cm
20 cm
6 cm 6 cm 6 cm
C3 20 cm 20 cm 20 cm
NE<1 106 20 cm 30 cm 20 cm
25 cm
6 cm 6 cm 6 cm
C4 20 cm 20 cm 20 cm
NE<3 106 25 cm 20 cm 30 cm
30 cm 20 cm
Note : Possibilité de remplacer la GL2 par GLli ou GLa.
Légende
BBSG
GL2
GL1
GL1
58 Juin 2015
16. BC5 / BC2
PF2 PF2qs PF3 PF4

13 cm
C1 13 cm
NE<0.1 106
15 cm 14 cm
C2 15 cm 13 cm
NE<0.3 106
16 cm 15 cm
C3 15 cm 14 cm
NE<1 106
18 cm 18 cm 17 cm 15 cm
C4 18 cm 18 cm 15 cm 15 cm
NE<3 106
Légende
BC5
BC2

17. BC5g / BC2
PF2 PF2qs PF3 PF4

19 cm 18 cm 17 cm 16 cm
C5 19 cm 18 cm 17 cm 16 cm
NE<10 106
20 cm 18 cm 17 cm
C6 18 cm 18 cm 16 cm
NE<30 106
20 cm 19 cm 17 cm
C7 18 cm 18 cm 17 cm
NE<50 106
21 cm 19 cm 18 cm
C8 18 cm 19 cm 17 cm
NE<100 106
Légende
BC5g
BC2
60 Juin 2015
Fascicule D | Fiches matériaux

7. Fiches matériaux 61
7.1 Constituants : granulats et liants 62
Fascicule D
7.2 Latérite traitée ou non, criblée, litho-stabilisée ou non
(GL, GLli, GLa, GLc) 66
7.3 Grave non traitée (GNT) 77
7.4 Grave traitée au ciment (GC-T3) et sable traité au ciment (SC-T2) 81
7.5 Banco-coquillage traité au ciment (BQc) 86
7.6 Béton de ciment (BC5, BC5g, BC2) 89
7.7 Grave bitume y compris avec incorporation d’agrégats d’enrobés
(GB2, GB3) 92
7.8 Enrobé à module élevé y compris avec incorporation d’agrégats
d’enrobés (EME2) 100
7.9 Béton bitumineux semi grenu y compris avec incorporation
d’agrégats d’enrobés (BBSG) 103
7.10 Sable enrobé – Sand asphalt 107
7.11 Enduits superficiels (ESU) 111
7.12 Pavés béton pour couche de roulement 113
7.13 Couche d’accrochage et d’imprégnation 117
Fiches matériaux 7
7. Fiches matériaux
13 fiches matériaux
Les caractéristiques des matériaux utilisés dans les structures types ou référencés dans
le présent catalogue sont regroupées ci-après sous forme de 13 fiches :
1. Constituants : granulats et liants
2. Grave latérite crue (GL), litho-stabilisée (GLli), améliorée (GLa) ou traitée au ciment (GLc)
3. Grave non traitée (GNT)
4. Grave ciment et sable ciment (GC-T3, SC-T2)
5. Banco-coquillage traité au ciment (BQc)
6. Béton de ciment (BC5, BC5g, BC2)
7. Grave bitume (GB2, GB3)
8. Enrobés à module élevé (EME2)
9. Béton bitumineux (BBSG)
10. Enduit superficiel (ESU)
11. Sable enrobé
12. Pavé béton
13. Couches d’accrochage et d’imprégnation
Contenu des fiches
Pour chaque matériau, la fiche précise :

hhL’utilisation, le domaine d’emploi,
hhLes caractéristiques générales, la formulation,
hhLes caractéristiques des constituants,
hhLa fabrication,
hhLa mise en œuvre,
hhLes caractéristiques de dimensionnement,
hhLes contrôles.
Avertissement
Afin de rendre les fiches matériaux pratiques à employer, les principales spécifications
normatives sont rappelées, mais celles-ci ne sont pas exhaustives ; le lecteur se reportera
aux textes des normes et guides correspondants pour plus de détails.
Un résumé de la codification des granulats est rappelé en annexe I.

7Fiches matériaux
7.1 Constituants : granulats et liants
Ressources en granulats
Les ressources minérales disponibles au Sénégal et utilisables en matériaux de chaussée

sont essentiellement des basaltes, calcaires et grès exploités dans les régions de Dakar et
de Thiès [96].
Basaltes
L’interdiction présidentielle de 1972 d’exploiter des granulats à Dakar (Décret 72-662) a

conduit à exploiter le gisement de Diack, à 30 km de Thiès. Deux grands affleurements,
nommés pitons A et B sur 9,5 hectares, présentent trois types lithologiques :
hhune basanite noire très dure à grain fin se débitant en prismes ;
hhune dolérite grise se débitant en dalles horizontales ;
hhun gabbro moyennement grenu, très massif au piton B [96].
Ces roches constituent le principal gisement de granulats de roches massives en

exploitation au Sénégal, à la date d’édition du présent document. Elles présentent
d’excellentes caractéristiques intrinsèques pour la confection des enrobés bitumineux en
termes de dureté (classe B selon LA et MDE). En revanche, leur résistance au polissage
(PSV) est parfois assez faible pour un usage en couche de roulement et leur nature
chimique rend l’adhésivité avec le bitume délicate. Leurs caractéristiques moyennes
sont :
hhMVRg = 2.7 à 3.0 Mg/m3
hhMDE = 5 à 15
hhLA = 5 à 15
hhAdhésivité passive : nulle
hhPSV = 44 à 53 (2 essais, dispersés)
hhSE > 60
hhMB < 2 et MBf < 10
Les deux principales carrières produisent essentiellement les granulats d’appellations

suivantes : 0/3, 3/8, 8/16 et 16/25. Ces coupures, élaborées initialement pour les
bétons de ciment, sont devenues d’usage également pour les enrobés. Un sable 0/3
« fillérisé » pour les enrobés et une grave 0/31,5 tertiaire (reconstitution au chargeur
des 0/3 3/8 8/31.5) sont également commercialisés. Les autres coupures ne sont pas
commercialisées sans une demande spécifique.
Les caractéristiques de fabrication des gravillons (angularité, aplatissement) issues de ces

deux carrières de basalte sont bonnes, mais des contrôles permanents sont nécessaires
pour assurer une production homogène (granulométrie, propreté), notamment sur le
sable. Les carrières ne sont pas à la date d’édition du présent document équipées pour
le lavage des gravillons (pour enduits superficiels par exemple).
Le stérile de basalte - fraction sableuse éliminée après le concassage primaire - est

un sable grossier ou moyen (Dmax = 5 ou 10 mm), argileux (valeur de bleu des sols
VBS = 0.4 à 0.5, MB > 3) classé B4 ou B5 selon le GTR [112]. La quantité produite est
importante mais elle nécessiterait une homogénéisation préalable pour un emploi en l’état
en couche de fondation : nécessité de garantir un CBR > 30 et une sensibilité à l’eau
limitée (teneur en fines de 10 à 20% et IP < 15) [209].
62 Juin 2015
Fiches matériaux 7
Dans la région de Kedougou, il existe aussi des gisements de basalte, de dolérite et
de granite exploités par les entreprises au gré des besoins des chantiers locaux. Les
propriétés intrinsèques sont intéressantes pour le basalte de Mako (LA = 15 et MDE = 18 :
classe B sans tenir compte du PSV) et la dolérite de Banda fassi (LA = 15 et MDE = 14 :
classe B). En revanche, le granite de Saraya semble trop tendre (LA = 57 et MDE = 77 :
classe F) pour un emploi en chaussée [201].
Dans la région de Bakel, un gisement de quartzite a été récemment mis en exploitation.

Leur emploi est envisagé pour les bétons hydrauliques et les enduits superficiels. Des
études de laboratoire complémentaires sont nécessaires pour valider leur emploi en
enrobés bitumineux.
Calcaire
Deux formations carbonatées sont largement exploitées dans de nombreuses carrières :

les marno-calcaires de Bargny de l’Eocène moyen et les calcaires crayeux du Paléocène
dans la région de Bandia.
Les calcaires de Bargny sont compacts, durs à grain fin et renferment des cherts
brunâtres. Ils se débitent en dalles et ont été utilisés comme pierre ornementale, granulats,
fabrication de chaux et de ciment, structure « hérisson » des chaussées.
Les calcaires de Bandia se présentent sous forme de blocs fortement karstifiés. Ces
calcaires ont eux aussi été exploités pour les usages de ciment, chaux et granulats. La
formation a deux horizons distincts :
hhau sommet, des calcaires francs coquilliers avec toute une gamme de faciès allant
jusqu’au calcaire crayeux à grain fin et peu fossilifère et une haute teneur en CaCO3 ;
hhà la base, des calcaires gréseux avec des niveaux détritiques et siliceux, où la teneur
en CaCO3 est plus basse mais où la teneur en SiO2 peut atteindre 35% [96].
Quelques analyses ont donné sur cette formation :

hhMVRg = 2.7 Mg/m3 environ
hhMDE = 22 à 58 (très variable)
hhLA = 25 à 50 (très variable)
hhds OPM = 2.17 à 2.25, wOPM = 7 à 8%
hhCaCO3 = 98 à 99%
La production de filler calcaire n’est pas d’actualité au Sénégal.
L’ajout de sable calcaire dans les enrobés pour améliorer la tenue à l’eau est envisageable,
dans une proportion limitée du fait de la dureté faible du calcaire (classe D à F) et donc de
l’augmentation de la teneur en fines lors de la fabrication et la mise en œuvre de l’enrobé,
préjudiciable à la stabilité sur le court ou moyen terme [208].
Grès
Le grès Campanien est exploité dans les carrières de Paki et Toglou, à 50 km de

Dakar. C’est une roche rosâtre à ciment siliceux et grain fin [96]. Le gisement montre
une alternance de bancs durs et tendres, ce qui explique que son emploi en technique
routière soit proscrit.
La dureté est intéressante pour un emploi en assise de chaussée mais reste insuffisante
pour un emploi en enrobés de roulement (LA = 24 à 32 et MDE = 20 à 26 : classe D –
MVRg = 2.33 Mg/m3 sur les grès de Popenguine et Toglou) [139, 201].

7Fiches matériaux
Grés de Toglou Basalte de Mako

Photo 8 - Granulats du Sénégal
Autres
L’exploitation des granulats marins est interdite au Sénégal pour éviter l’érosion du littoral.
La silexite est un résidu de l’exploitation minière du phosphate, située à Taïba dans la

région de Thiès. Ces silexites sont élaborées en carrière pour produire des granulats 0/3,
3/8 et 8/16. Comme le grès, la dureté de la silexite est de classe D (LA = 28 et MDE =
18) avec une MVRg = 2.53 Mg/m3. L’emploi en enrobé de la fraction gravillon n’a été
étudié que dans le cadre universitaire. Le chert est la fraction 0/31.5 ou 0/5 éliminée au
concassage primaire et/ou au concassage secondaire. L’emploi en assise de chaussée
est envisageable pour les cherts secondaires en couche de fondation uniquement, sous
réserve de garantir une homogénéité du stock employé car le gisement est hétérogène
(Dmax selon la grille de crible, teneur en fines de 10 à 15% pouvant atteindre plus de
30% et argilosité VBS = 0.5 pouvant atteindre 2.5, indice CBR variant de 30 à 50 pouvant
atteindre 25). Les cherts secondaires sont classés B4, B5 ou B6 [206].
Les banco-coquillages restent des gisements très localisés, essentiellement au Nord (St
Louis : Rao et Ndiawdoun) et au Sud (Ziguinchor). Leur emploi est envisagé dans le
présent catalogue en assise de chaussée, après traitement au liant hydraulique.
Les autres matériaux exploités pour les travaux routiers sont les latérites, les sables de
dune et les matériaux alluvionnaires (par exemple ceux de Faleme type A2 B6 selon le
GTR [112] [201]). La latérite de Sindia constitue le gisement incontournable de la région
de Dakar à l’heure actuelle, grâce à ses bonnes caractéristiques géotechniques et son
homogénéité.
Production de liants hydrauliques
A la date d’édition du présent document, trois cimenteries sont implantées au Sénégal.

Le ciment est fabriqué notamment à partir du calcaire de Bargny et des argiles de Thicky.
Le ciment CEM II/B-LL (ou M) 32.5 R (NF EN 197-1) est le seul liant utilisé en technique
routière (pour le traitement de la latérite essentiellement). Le Sénégal ne produit pas et
n’utilise pas de liant hydraulique routier.
Les ciments de classe R sont toutefois déconseillés du fait des délais de maniabilité
courts et des risques de fissuration (retrait lors de la prise hydraulique et dessiccation de
surface du fait d’une réaction exothermique plus importante).
A la date d’édition du présent document, la chaux est importée et n’est plus fabriquée
au Sénégal. Elle l’était antérieurement à partir des amas coquilliers de Casamance et du
calcaire de Bandia Pout [145].
64 Juin 2015
Fiches matériaux 7
Fournisseurs de liants bitumineux
Les bitumes employés au Sénégal proviennent de raffineries étrangères (Espagne, Grèce,

Italie, Pologne, Belgique, Brésil, Thaïlande, etc.). Les bitumes sont importés dans des
navires spécialisés par les sociétés implantées sur le port de Dakar. Ils sont ensuite
transportés en citerne ou en bitu-container.
Les produits disponibles sont les bitumes purs (grade 35/50 ou 40/50 et 50/70 ou 60/70
le plus souvent - selon le référentiel EN ou ASTM), les bitumes modifiés, les émulsions de
bitume et les cutback 0/1 et 400/600 (selon le référentiel EN ou ASTM).
Les autres grades de bitumes peuvent également être importés à partir d’un certain
volume (500t par exemple). Le recours au bitume de grade plus dur (grade 10/20 ou
20/30) permet d’augmenter le module des enrobés en usage dans la formulation des
BBME et EME. Il conviendra toutefois de rester vigilant sur l’emploi de grades durs
obtenus par soufflage ou semi-soufflage, trop oxydés, en couche de roulement, car
l’oxydation et le vieillissement en place par les rayons ultra-violets engendrent un risque
de fissuration thermique par le haut liée à une rigidité trop grande du liant.

7Fiches matériaux
7.2 Latérite traitée ou non, criblée, litho-stabilisée ou
non (GL, GLli, GLa, GLc)
Photo 9 - Latérite de Kolda
Utilisation, Domaines d’emploi
Six types différents de matériaux de chaussée à base de latérite ont été distingués dans
les tableaux de structures :
hhLatérite non traitée : GL1 et GL2
hhLatérite litho-stabilisée : GLli
hhLatérite améliorée au ciment : GLa
hhLatérite traitée au ciment (dites également « stabilisées ») : GLc1 et GLc2
Ils sont employés en couche de base ou de fondation de la chaussée (tableaux de

structure n° 8, 9, 10, 14 et 15).
Les latérites employées en remblai et couche de forme ne sont pas concernées par cette
fiche.
Emploi en assise des GL1 limité au :

hhtrafic T3 en base,
hhtrafic T1 en fondation.
Emploi en assise des GL2, GLli et GLa limité par précaution au trafic T1.
Emploi en assise des GLc limité au :

hhGLc1 : trafic T4,
hhGLc2 : trafic T2.
Epaisseur de mise en œuvre : par couche de 10 à 30 cm (si non traitée), 15 à 30 cm

(si traitée). Les épaisseurs plus fortes nécessiteraient des moyens de compactage
conséquents.
Caractéristiques générales, formulation
De nombreux chantiers de latérite non traitée (GL) et de latérite améliorée (GLa) ont
été réalisés au Sénégal. La latérite litho-stabilisée (GLli) et la latérite traitée avec un liant
hydraulique (GLc) n’ont pas été encore employées sur chantier, mais ont déjà fait l’objet
d’études en laboratoire.
Les latérites non traitées sont généralement employées dans l’état. Cependant un criblage
préalable est parfois nécessaire pour certains gisements. Les gros blocs sont retirés à la
main.
66 Juin 2015
Fiches matériaux 7
Les latérites litho-stabilisées sont mélangées avec des granulats d’apport (correcteur
granulaire). Le mélange est réalisé en centrale ou in situ (épandage de la latérite puis du
correcteur et enfin malaxage en place).
Les latérites améliorées ne contiennent qu’un faible pourcentage de ciment (2 à 3%) :

la chaussée conserve un comportement « souple » (effet de prise limitée, phénomène
essentiellement de floculation des particules fines). Les performances mécaniques sont
d’autant plus faibles et dispersées que le dosage en ciment est faible. Le matériau reste
fragile.
Les latérites traitées au ciment contiennent un pourcentage plus élevé de ciment (4 à 6%

généralement – le dosage est fixé à l’issue d’une étude de formulation en laboratoire) : la
chaussée a un comportement « semi-rigide » (en dépit de son faible module de rigidité).
Caractéristiques des constituants
Latérite naturelle
Les caractéristiques des latérites sont extrêmement variables selon les gisements.
Les spécifications (deuxième colonne du Tableau 15 et du Tableau 16) s’appliquent pour

les latérites de chaussée avant compactage. Le fuseau granulométrique est issu des
valeurs en limite basse des GNT2 et haute des GNT3 (NF EN 13285) avec une adaptation
pour la teneur en fines très variable.
Le Tableau 15 et le Tableau 16 fournissent également la dispersion constatée sur six

latérites prélevées sur les gisements de Boulal-Linguere, Lam Lam, Kegoudou, Sindia,
Tamba et Kolda après écrêtage à 40 mm [201] et qui justifie le fuseau de spécification
proposé.
Le Dmax restera inférieur aux 2/3 de l’épaisseur de la couche élémentaire compactée

[112].
Tableau 15 - Fuseau granulométrique GL
Passant cumulé (%) Résultats constatés

Spécifications
Tamis sur 6 Latérites [201]
40 mm 100 100
31,5 mm 85-100 84 à 97
20 mm 65-99 72 à 88
10 mm 40-85 55 à 70
5 mm 25-70 30 à 48
2 mm 16-50 18 à 35
1 mm 9-40 15 à 32
0,5 mm 5-35 13 à 28
80 mm 4-20* (base) 10 à 17
4-30* (fondation) [102]
*valeur après compactage

7Fiches matériaux
Tableau 16 - Spécifications GL et GLli
Résultats constatés
Essais (norme) Spécifications
sur 6 Latérites [201]
FR (NF P 94-066) - 7 à 43
DG (NF P 94-067) - 1à2
LA (NF EN 1097-2) - 49 à 56
MDE (NF EN 1097-1) - 40 à 82
MVR (NF P 94-054) - 2.7 à 2.8
MB (NF EN 933-9) - 7 à 13
VBS (NF P 94-068) < 2.5 (si >12% de fines) 0.3 à 2.5
< 1 (si < 12% de fines) [115]
IP (NF P 94-051) < 15 (base) 9 à 29
< 20 (fondation) [102]
Wl (NF P 94-051) < 35 (base) 23 à 49
< 40 (fond) [152]
Wp (NF P 94-051) 13 à 22
MO (NF P 94-055) < 10 4à7
CO (Méthode d’essai interne) 2à4
wOPM (NF P 94-093) 6 à 12
dsOPM (NF P 94-093) > 1.8 (fondation) 1.9 à 2.3
> 2 (base)
CBR immédiat à 95%dsOPM > 50 60 à 90
(NF P 94-078)
CBR immergé 4j à 95%dsOPM > 30 (GL1) 25 à 85
(NF P 94-078) > 60 (GL2 et GLli)
Teneur en eau naturelle Wopm ± 1 -
(NF P 94-050)
Classe GTR (NF P 11-300) B4 B5 B6 B4 B5 B6
Pour les trafics les plus faibles (< 1.5 MPL) on tolérera en couche de fondation, un
pourcentage de fines jusqu’à 35% après compactage et un indice de plasticité jusqu’à
30 [102].
La teneur en fines est mesurée en laboratoire, après compactage du matériau à l’essai

Proctor modifié.
La latérite non traitée (après écrêtage éventuel à 50 mm) est classée selon le GTR [112] :
B5 ou B6 le plus souvent, parfois B4 si la teneur en fines est inférieure à 12%. Elle est classée
Fd selon la norme granulats NF P18-545, article 7.
La latérite est souvent classée parmi les matériaux fragmentables (FR >7) ; rares sont les
gisements avec FR <7. La latérite est peu dégradable (DG < 5). Les essais Los Angeles
et Micro Deval donnent la plupart du temps des résultats LA > 45 et MDE > 45. Ces
matériaux présentent donc des risques d’évolution sous l’effet du trafic. La granulométrie
après compactage ne doit pas subir une augmentation de plus de 8% : ceci est caractérisé
en laboratoire par l’augmentation du pourcentage de fines après compactage à l’essai
Proctor.
Latérite litho-stabilisée
Pour certains chantiers, l’emploi de latérites conformes aux exigences précédemment

décrites implique le recours à l’exploitation de gisements assez éloignés des projets.
Dans ce cas de figure, il peut être intéressant d’employer une latérite litho-stabilisée
(mélange de latérite avec un correcteur : calcaire, silexite, sable, grès, granite, etc.).
L’ajout de correcteur a pour objectif d’améliorer les caractéristiques de la latérite locale
de qualité même médiocre (IP et VBS, CBR, granulométrie).
68 Juin 2015
Fiches matériaux 7
A la date d’édition du présent document, aucun chantier n’a encore été réalisé au Sénégal.
Cependant les essais menés en laboratoire présentent des résultats intéressants à raison
de 20 à 30 % d’ajout de calcaire de Bandia ou de 10 à 30 % de sable de dune Keur
Massar (sable D1) [142]. Un chantier expérimental devra être réalisé et suivi annuellement
avant la généralisation de cette technique.
Latérite améliorée
La latérite susceptible d’être traitée (GLa et GLc) doit vérifier un Dmax < 50 mm, une
teneur en fines < 35% et un IP < 25. Le pré-traitement à la chaux pourrait être intéressant
lorsque la latérite crue est très argileuse (IP >10 ou VBS > 1.5, passant à 0,400 mm
supérieur à 15%) [102] pour préparer le matériau à être traité au ciment par la recherche
d’un degré optimal de floculation des colloïdes argileux.
Une fois améliorée, on vérifiera les critères suivants :

hhE ≤ 2000 MPa (au-delà, le comportement de la GLa se rapprocherait de celui de la
GLc).
hhCBR à 95%dsOPM > 80 après traitement 3j air+4j eau.
Latérite traitée
Si la latérite est traitée au ciment, les caractéristiques complémentaires suivantes sont

nécessaires :
hhDélai de maniabilité (NF EN 13286-45) > 2h à la mise en œuvre
hhIPI (NF EN 13286-47) > 50 [115]. On ne note pas d’amélioration importante de l’IPI
après ajout de ciment.
hhCBR à 95%dsOPM > 60 avant traitement et > 160 après traitement 3j air+4j eau [102].
L’adjonction de ciment se traduit par une augmentation du CBR.
hhdsOPM après traitement > 2.0.
Des éprouvettes d’élancement 2 (10x20 pour Rc, Rit et E) ou d’élancement 1 (pour Rit et
E) sont confectionnées à 97%dsOPM et wOPM, par compactage statique double effet
(NF EN 13286-53). Les éprouvettes doivent être conservées dans leurs moules verticalement, en
évitant la perte d’humidité, à une température à ± 2 °C de la température spécifiée.
Chaque résultat est déterminé sur un lot de 3 éprouvettes minimum par âge et par
dosage en ciment. La norme NF EN 14227-10 écarte les valeurs à plus de 20 % de la
moyenne. En raison de la forte dispersion des résultats constatés, il est recommandé
de fabriquer des lots de 6 éprouvettes et il sera possible d’écarter les valeurs à plus
de 50 % de la moyenne pour conserver 3 éprouvettes par lot. Cette dispersion liée à la
nature même de la latérite peut en effet être accentuée par les conditions de confection
des éprouvettes (malaxage manuel) et de conservation (température non maîtrisée en
l’absence d’enceinte ou de local thermo-régulé).
NB : Le compactage par vibro-compression (NF EN 13286-52) est envisageable mais
ne permet pas toujours d’atteindre le taux de compactage requis en raison du caractère
argileux des latérites [205].
NB : La confection d’éprouvette Proctor (dites ‘CBR’) (NF EN 13286-50) permet la
confection d’éprouvettes d’élancement proche de 1. Toutefois, les résultats Rc et
Rt obtenus sont globalement supérieurs à ceux obtenus sur les éprouvettes 10x20
(probablement en lien avec l’effet positif de la modalité de compactage dynamique ?
[203, 204, 205]). Les spécifications retenues historiquement sur ces éprouvettes étaient :
Rc 7j = 1.8 à 3 MPa, Rit 7j > 0.3 MPa et Rc 3j air+4j eau > 0.5 MPa [102] sur éprouvette
Proctor (0/20) ou CBR (0/D si D > 20mm). Ces spécifications sont remplacées par les
spécifications de performances à long terme ci-après. Les éprouvettes Proctor ne seront
réalisées en phase étude au laboratoire que pour déterminer les valeurs de référence à
atteindre pour le contrôle en phase chantier.

7Fiches matériaux
hhEssai d’aptitude au traitement (NF P 94-100) : Gv < 5 % (NF EN 13286-49) et Rit > 0.2
MPa à 7 j à 40 °C (NF EN 13286-42) [115]
hhAge autorisant la mise sous circulation du chantier Rc > 1 (< 20 PL), 1.2 (20 à 500 PL),
voire 1.5 MPa (> 500 PL) selon l’agressivité du trafic chantier exprimé en nombre de
PL cumulé par sens. Le niveau d’agressivité peut être augmenté d’une classe si la
vitesse est supérieure à 60 km/h ou dans les zones de virages [115]. La remise en
circulation est donc généralement possible dès 7 jours, sous réserve d’un dosage en
ciment adapté au trafic chantier. Dans tous les cas, la circulation est interdite dans les
2 jours qui suivent le traitement [102].
hhPerformances à long terme : Rc, Rt ou Rit et E à 28 ou 90 jours (NF EN 13286-41, 40
ou 42, 43). La relation Rt = 0.8 Rit est utilisée par défaut. Les essais Rt, E permettent
de déterminer la classe mécanique de la GLc : T1 pour les GLc1 et T2 pour les GLc2
(voir Figure 8 et Tableau 17). Les performances mécaniques respectent en général une
augmentation des résultats en fonction du dosage en liant. En revanche, l’évolution
en fonction de l’âge est faible. Les règles d’extrapolation des performances entre 28
et 360 jours ne sont pas appropriées pour les latérites du fait de la stabilisation des
résultats entre 28 et 90 jours [203, 204, 205]
NB : Le critère de sensibilité à l’eau, à savoir Rc (28j + 32j i) / Rc 60 j > 0. 7 (si VBS >
0.5), 0.8 (si VBS ≤ 0.5) [115], n’est pas systématiquement atteint. Les latérites traitées
conservent une certaine sensibilité à l’eau au jeune âge même pour des dosages en
ciment importants. Cet essai n’est pas retenu [205].
Liants
Les ciments utilisés sont conformes à la norme NF EN 197-1.
La chaux utilisée est conforme à la norme NF EN 459-1. Le test de réactivité donne

T > 60°C en moins de 25 min (NF P 459-2).
Eau
Type 1 selon la norme NF P 98-100 (eau destinée à la consommation humaine).
Photo 10 - Gisement de latérite de Sindia en exploitation
70 Juin 2015
Fiches matériaux 7
Figure 8 - Classification mécanique des GLc1 et GLc2
Tableau 17 - Limites inférieures des classes mécaniques : T1 à T5
NF EN 14 227-1 Limites inférieures de la Rt (MPa) de chaque classe

E (MPa) T1 T2 T3 T4 T5
2000 0.19 0.34 0.52 0.67 0.97
5000 0.26 0.47 0.73 1 1.5
10000 0.32 0.57 0.9 1.26 1.93
20000 0.38 0.67 1.05 1.49 2.35
40000 0.43 0.75 1.2 1.7 2.6
Mise en œuvre
Latérite naturelle
La plupart des gisements nécessiteront une préparation pour leur donner une homogénéité
minimale. Ce travail peut s’effectuer sur le site d’extraction par diverses opérations de
stockage, criblage ou mélange.
Le répandage s’effectuera au bouteur ou à la niveleuse. L’engin de compactage le mieux

adapté est le compacteur à pneus (charge par roue de 30 kN au moins).
Latérite améliorée ou traitée
Le traitement est réalisé en place ou en centrale.
L’éloignement des centrales de malaxage et la difficulté d’écoulement dans les trémies

peuvent être problématiques, mais en général, le traitement en centrale permet d’obtenir
un mélange plus homogène dont l’épaisseur à la mise en œuvre est mieux maîtrisée.

7Fiches matériaux
La durée des opérations d’arrosage et de malaxage in situ, ainsi que l’épaisseur de
malaxage (et donc de traitement) restent des points délicats.
Dans les deux cas, le délai de maniabilité - avec le ciment pouvant être réduit à 2h selon
la température extérieure - reste un point sensible.
Le traitement en place de la latérite se déroule de la façon suivante : humidification

préalable si nécessaire, détermination de la masse surfacique de liant à épandre en
fonction de la masse volumique du sol et du dosage visé, épandage du liant à l’aide
d’un épandeur ou manuellement ‘au sac’, malaxage au pulvérisateur de sol à arbre
horizontal, préréglage à la niveleuse, pré-compactage, réglage final et compactage final.
La dimension des planches sera adaptée au rendement de l’atelier de mise en œuvre par
rapport au délai de maniabilité.
Conformément à l’étude en laboratoire des performances mécaniques réalisée avec une

teneur en ciment intérieure (% latérite + % ciment = 100% du mélange sec), la quantité
de ciment à épandre sera la suivante :
Q = e x ds x d/(100-d)
Avec :
hhQ = quantité de liant à épandre (Kg/m²)
hhe = épaisseur de la couche de sol à traiter (m)
hhds = masse volumique apparente sèche du sol en place (Kg/m3)
hhd = dosage en liant en % de masse de produit de traitement rapporté à la somme des
masses de produits secs en présence.
Pour éviter la dessiccation pendant la mise en œuvre, il est réalisé un arrosage modéré
mais fréquent et régulier à rampe fine. Si, au moment de l’exécution de l’enduit, la surface
n’est pas humide, elle doit être humidifiée.
La couche de base est mise en œuvre soit immédiatement après la couche de fondation
(dans la même journée), soit généralement 7 jours après le compactage de la couche de
fondation (GLc). Dans le cas particulier des GLa, la couche de base peut être mise en
œuvre dans un délai de 48 h après le compactage de la couche de fondation. Pour limiter
les problèmes de retrait thermique qui conduisent à la fissuration, le délai de recouvrement
par les enrobés est réduit au maximum.
La protection superficielle est réalisée après la fin du compactage et du réglage, et en tout

état de cause dans la même journée. Elle est au minimum un enduit de scellement réalisé
quotidiennement à l’avancement du chantier, éventuellement avec cloutage préalable à
l’aide de gravillons de basalte. Les types de protections superficielles envisageables sont
celles décrites dans le GTS [113] ou à l’article 6.5.6.2 et l’annexe A de la norme NF P
98-115 et reprises ci-après. Le choix est fait en fonction de l’efficacité recherchée vis-
à-vis de la protection contre l’évaporation, contre l’infiltration, l’accrochage de la couche
supérieure, la protection mécanique et la réduction des émissions de poussière. Par
ordre croissant d’efficacité, on retiendra :
hhEnduit de scellement : 0.8 à 1.1 Kg d’émulsion + petits gravillons à refus
hhEnduit monocouche : 1.3 à 1.6 Kg d’émulsion + 7 à 8 L de 4/6 ou 9 à 10 L de 6/10
hhEnduit bicouche : 1.1 à 1.3 Kg d’émulsion + 10 à 11 L de 10/14 + 1.5 Kg d’émulsion
+ 6 à 7 L de 4/6
hhEnduit pré-gravillonné : 8 à 9 L de 10/14 + 2 Kg d’émulsion + 6 à 7 L de 4/6.
Le liant est une émulsion à 65% de bitume. A défaut, le recours au cutback sera
envisageable. Les gravillons ont un LA < 30 et un passant à 0.5 mm < 2%.
72 Juin 2015
Fiches matériaux 7
Des recommandations en fonction du niveau d’exposition climatique et du niveau
d’agressivité du trafic chantier sont présentées dans le guide technique des sols traités
en assise [115].
Caractéristiques de dimensionnement
Les caractéristiques du Tableau 18 et du Tableau 19 sont celles utilisées dans le calcul de

dimensionnement des tableaux de structures.
Latérite non traitée et améliorée
Par défaut, on retiendra les valeurs du Tableau 18.
Tableau 18 - Caractéristiques de dimensionnement GL, GLli et GLa
Caractéristiques Notations GL1 GL2 ou GLli ou GLa

Module de la couche de fondation, MPa 2x module de la 2x module de la
couche inférieure couche inférieure
E maxi 200 MPa maxi 400 MPa

Module de la couche de base, MPa 200 MPa 400 MPa
Coefficient de Poisson n 0.35 0.35
Les modules de GL proposés sont issus de l’interprétation des résultats de l’essai triaxial
à chargements répétés (NF EN 13286-7 – méthode A : étude du comportement réversible)
en laboratoire [211]. Une étude comportant neuf essais triaxiaux a été menée sur une
grave latéritique de classe GL2 (Sindia) à différents taux de compactage, différentes
teneurs en eau, avec/sans traitement à 2 % de ciment. Les éprouvettes 16x32 ont été
compactées en vibro-compression et testées à deux niveaux de contrainte : fort (base)
et faible (fondation). L’essai vise à simuler sur une éprouvette de grave non traitée les
chargements cycliques routiers. L’évolution des déformations permanentes axiales et
radiales de l’éprouvette en fonction du nombre de cycles donne une idée de la résistance
à l’orniérage et du module d’élasticité du matériau.
Le comportement élastique des latérites est non linéaire, c’est-à-dire qu’il dépend du
niveau de contraintes appliquées, même si leur influence reste modérée. Leur module
d’élasticité dépend donc du niveau de contrainte.
La latérite présente un comportement anisotrope avec un module d’élasticité environ

deux fois plus élevé dans le sens vertical que dans le sens horizontal.
Les résultats ont montré l’importance de la maîtrise du compactage et de la teneur en

eau. Le CBR et le module de la GL chutent rapidement :
hhavec un excès d’eau par rapport à la wOPM (chute de 30% du module pour une
teneur en eau de wOPM -2% à wOPM +1 % avec un niveau de contrainte faible – le
niveau de contrainte fort ne peut pas être testé avec un excès d’eau),
hhet avec un sous-compactage (chute de 60 % du module lorsque le taux de compactage
passe de 97 à 92%dsOPM avec niveau de contrainte faible, 30% avec un niveau de
contrainte élevée).
A wOPM-2% et ds = 97%dsOPM, la grave latéritique est classée en catégorie C2 selon

NF EN 13286-7 (déformation permanente caractéristique < 25 10-4 et module d’élasticité
caractéristique entre 250 à 500 MPa). Ses caractéristiques (argilosité et teneur en
matières organiques élevées, granulométrie sableuse) la rendent toutefois beaucoup
plus sensible à l’eau qu’une GNT normalisée avec une perte de résistance à l’orniérage
importante à wOPM +1%.

7Fiches matériaux
Le traitement à 2% de ciment permet dès 7 jours, d’atteindre les performances C2 et
peut donc constituer une alternative intéressante à l’utilisation de latérite crue, pour les
latérites trop argileuses ou trop humides.
Il est donc fondamental de bien vérifier et contrôler la référence OPM du matériau car un
excès d’eau engendrera une chute des performances.
Les structures de chaussées neuves proposées supposent donc que le drainage de la

chaussée est bien assuré : pas ou peu de variation d’état hydrique des graves latéritiques
pendant l’hivernage et une teneur en eau bien maîtrisée en phase chantier.
Les relations avec le CBR de type E = 5 CBR ne sont qu’indicatives et fournissent des
ordres de grandeurs uniquement.
Le facteur 2 entre le module de la GL et le module de la couche inférieure a été déterminé

à l’issue d’une comparaison entre les calculs en élasticité linéaire avec ALIZE-LCPC et des
calculs aux éléments finis avec le module CVCR du logiciel CESAR-LCPC en appliquant
la loi de Boyce pour la latérite. Cette approche permet de contrôler la pertinence des
résultats de l’essai triaxial et d’ajuster les paramètres de calcul. Ce facteur 2 a été confirmé
par les calculs inverses des résultats de déflexions in situ sur une planche d’essai d’une
chaussée constituée de latérite crue en arase et couche de forme et de latérite traitée en
fondation [212].
La GLa est un matériau fragile non ductile qui est amené à se comporter comme une
structure fragmentée. Le module de dimensionnement retenu n’est donc pas celui
mesuré en laboratoire. Les études de traitement à 2% de ciment réalisées en 2012 sur
cinq gisements latéritiques : Sindia (Thiès), Kolda, Linguère (Louga), Tambacounda et
Kedougou (Tambacounda) donnent sur des éprouvettes 10x20 à 90 jours à la qualité de
compactage q2 un module entre 800 et 1500 MPa et une résistance Rit entre 0.1 et
0.2 MPa [203, 204, 205].
Latérite traitée
Les essais (Rt, E) doivent être systématiquement réalisés sur les GLc.
Tableau 19 - Caractéristiques de dimensionnement GLc
Caractéristiques Notations GLc1 GLc2

Module, MPa E 2 500 3 000
Contrainte, MPa s6 0.19 0.37
Pente de la droite de fatigue b - 1/11 - 1/11
Dispersion essai de fatigue SN 1 1
Dispersion épaisseur, m Sh 0.03 0.03
Coefficient de calage Kc 1,4 1,4
Coefficient des discontinuités Kd 1 1
Les valeurs de E et sigma 6 (où la relation sigma 6 = 0.95 x Rt 360j a été retenue par
défaut) du Tableau 19 sont issues de plusieurs études de traitement réalisées en 2012
à 4 et 6% de ciment sur cinq gisements de latérites : Sindia, Kedougou, Tambacounda,
Kolda et Linguère [203, 204, 205]. Les autres valeurs sont issues du guide des sols
traités en assises [115] qui retient Kc = 1.4, Kd = 1, -1/b = 11, SN = 1 (sols graveleux),
Sh = 3 cm (sols graveleux rapportés).
74 Juin 2015
Fiches matériaux 7
Pour tenir compte de l’écart des performances mécaniques entre le laboratoire et le
chantier, deux cas de figures se présentent :
hhUn abattement de 25% à 35% selon la qualité du traitement est appliqué sur les
valeurs moyennes Rt et E à 360j [115]. Dans le cas où les résultats Rt et E à 360 j
ne sont pas connus, les valeurs retenues seront celles à 28 ou 90 jours du fait de
l’absence d’évolution significative des performances dans le temps.
hhLe dosage en liant lors des essais de laboratoire est augmenté de 0.5% (GLa) voire de
1% (GLc) pour la réalisation du chantier [102].
Contrôles
Les fréquences proposées sont celles de chantiers avec au moins 5000 m3 de matériaux
de chaussée.
Le plan de contrôle ci-dessous ne comprend pas les contrôles du matériel de mise en

œuvre et de fabrication, à faire pendant la période de préparation.
Support
Portance : 1/250 m² (plaque NF P 94-117-1, dynaplaque NF P 94-117-2, poutre

Benkelman, déflectographe ou curviamètre NF P 98-200-1 à 7), soit par exemple 1 essai
/ 30ml en quinconce à l’axe des voies en 2x1 voies
Altimétrie : 3 points (axe, rives G et D) / 25ml
Latérite crue
Granulométrie et teneur en eau : 1 / 1000 m3
VBS ou IP : 1 / 1000 m3
Référence OPM (si emploi non traitée) : 1 / 5000 m3
CBR immédiat : 1 / 5000 m3
CBR immergé : 1 / 5000 m3
Liant
Sur le ciment, Rc à 7 et 28j sur 4x4x16 sur prélèvement conservatoire de 2 Kg : 1 / 250 t
Sur la chaux vive : 1 essai de réactivité / 100 t
Le ciment doit être livré à une température < 50 °C et stocké 6 mois maximum. Les autres
essais (temps de prise, expansion à chaud et à froid, retrait, analyse chimique, Blaine, …)
peuvent être réalisés en cas de doute sur les chantiers importants.
Fabrication latérite améliorée et traitée
Dosage en liant : 3 pesées par jour (in situ en cas de répandage mécanique ou à la
centrale) et suivi par bouclage journalier de consommation (tolérance ± 10%). En
cas d’impossibilité pratique, le contrôle est réalisé en contrôlant les résistances en
compression à 7 jours des éprouvettes Proctor traitées, par rapport aux résultats obtenus
à l’étude en laboratoire.
Teneur en eau (après traitement) : 3 essais / 1000 m3 respectant wOPM ± 2% (une

teneur en eau trop faible ne permettrait pas une bonne hydratation du ciment).

7Fiches matériaux
Référence OPM (traité) : 1 / 5000 m3
CBR (traité) : 1 / 5000 m3
Mise en œuvre
Granulométrie de la GL après compactage : 1 / jour
La protection superficielle est contrôlée à raison d’une série de mesures / semaine, selon
les spécifications décrites à la fiche « couche d’accrochage et d’imprégnation ».
Les autres contrôles sont décrits dans le Tableau 20 ci-après.
Tableau 20 - Plan de contrôle mise en œuvre latérite
Essai Norme Contrôle externe Spécifications

Gamma-densimètre
NF P 98-241-1 20/jour et 1/250 m²/voie de Qualité q2
Densité
Ou densitomètre à membrane ou circulation
cône à sable
nivellement 1/25 m avec 3 points /profil
90% des points ±2 cm (base)
Epaisseur NF P 98-115 §7.4 ou 4/sondages / jour
ou ±3 cm (fondation)
Ou sondages
2 cm en fond et 1 cm en base
Surfaçage NF EN 13036-7 En tout point
dans les 2 sens
Nivellement topographie 1/25 m avec 3 points/profil ± 1 cm pour 95% des points
1 cm/m en base
1.5 cm/m en fond
Profil en travers (pente) topographie 1/25 m avec 3 points/profil
2 cm/m en accotement
pour 95% des points
3 cm par rapport aux bords
théoriques de la couche
Largeur topographie 1/50 m
0 à + 5 cm pour la largeur totale
de la couche.
Uni longitudinal LPC n°46
1 / voie de circulation Guide uni CEREMA [157]
(si couche réglage ou assise) NF P 98-218-3
Déflexion (éventuelle) NF P 98-200-1 à 7 1 / voie de circulation A définir selon le projet
76 Juin 2015
Fiches matériaux 7
7.3 Grave non traitée (GNT)
En couche de base jusqu’à T3 ou fondation jusqu’à T1 [155] (tableaux de structures n°3,

4, 12 et 13).
Epaisseur de mise en œuvre : par couche de 15 à 30 cm
Deux types de graves non traitées sont définies :

hhLa GNT A, obtenue en une seule fraction,
hhLa GNT B, obtenue par mélange de plusieurs fractions granulométriques différentes
en centrale de malaxage avec ajustement de la teneur en eau.
La GNT a une compacité minimale à l’O.P.M. supérieure ou égale à 80% (GNT B1) ou
82% (GNT B2).
Le présent catalogue ne considère que les GNT B2.
Ces graves sont appelées aussi parfois « concassé », « tout venant de concassage ».
Elles proviennent de l’extraction de roches dures ou alluvionnaires. Afin de disposer d’un
matériau à angle de frottement interne le plus fort possible, l’indice ou le rapport de
concassage sera d’autant plus élevé que le trafic est important.
Conformément à l’avant-propos national de la norme NF EN 13285, la granulométrie sera

de :
hhtype 2 de granularité 0/31,5,
hhtype 3 de granularité 0/20,
hhtype 4 de granularité 0/14.
Cela signifie que 90% des échantillons sur les 6 derniers mois sont conformes à la valeur
déclarée ± e (Tableau 21, Tableau 22, Tableau 23).
Pour des problèmes de respect du nivellement en couche de base, la GNT 0/20 est
fortement recommandée. Pour les mêmes raisons, la GNT 0/63 n’est pas considérée
dans ce catalogue.
A la date d’édition du présent document, une GNT 0/31.5 par exemple a été recomposée
pour le chantier de l’aéroport de Diass à partir des 0/3, 3/8, 8/31.5 de basalte. En ajustant
la formule, il est possible d’être conforme au fuseau des GNT 0/31.5. La recomposition
faite en carrière au chargeur est interdite, car la dispersion de la composition et donc
de la granulométrie, est alors plus forte et ne permet pas de garantir les performances
désirées.

7Fiches matériaux
Tableau 21 - Fuseau granulométrique GNT 0/31.5
Tamis (mm) Minimum déclaré Maximum déclaré Tolérance e (%)

45 100
31.5 85 99
16 63 77 ±8
8 43 60 ±8
4 30 52 ±8
2 23 40 ±7
1 14 35 ±5
0.5 10 30 ±5
0.063 4 9
Tableau 22 - Fuseau granulométrique GNT 0/20

28 100
20 85 99
10 63 77 ±8
4 43 57 ±8
2 30 42 ±8
1 22 33 ±7
0.5 15 30 ±5
0.063 4 9
Tableau 23 - Fuseau granulométrique GNT 0/14

20 100
14 85 99
8 63 77 ±8
4 43 57 ±8
2 30 42 ±8
1 22 33 ±7
0.5 15 30 ±5
0.063 4 9
Granulat
Les spécifications sont détaillées au Tableau 24. Les granulats ont une teneur en impuretés
prohibées (débris végétaux, résidus tels que le plastique, etc.) inférieure à 0,1 % (NF P
18-545) et une teneur en matières organiques indécelable (NF EN 1744-1).
La friabilité des sables, s’ils proviennent d’une nature pétrographique différente de celle
des gravillons, est inférieure à 45 sur 0/2, 40 sur 0/4 (norme P 18-576).
Le fuseau de fabrication est établi conformément à la NF P18-545.
Cas particulier : matériaux de démolition recyclés
Les granulats issus de matériaux de démolition ont une teneur en sulfates solubles dans
l’eau, déterminée selon la norme NF EN 1744-1 art 10.2, conforme à la catégorie SSb
(≤ 0.7%) définie par la norme NF P 18-545. Ils sont exempts de matériaux putrescibles,
déféraillés, sans plâtre et sans amiante. Leur classification selon la norme NF EN 933-11
vérifie la catégorie Rcug70 X1 FL5 (voire codification en annexe I).
78 Juin 2015
Fiches matériaux 7
Eau
L’eau entrant dans la composition de la GNT est conforme aux types 1 ou 2 de la norme
NF P 98-100 : teneur en matières dissoutes (NF T 90-029) ≤ 3% et teneur en matières en
suspension (NF T 90-105) ≤ 5%.
Tableau 24 - Spécifications des granulats pour GNT
Caractéristiques
Trafic T5 Trafic T4 Trafic T3 Trafic T2 Trafic T1
NF P 18-545
LA
E E* D** C C
MDE
Granularité des gravillons
IV IV III III III
Aplatissement
Granularité du sable
c*** b b b b
Propreté
Angularité Ang 4 Ang 4 Ang 4** Ang 3 Ang 2
*D en couche de base
**C ang3 en couche de base
***b en couche de base
Mise en œuvre
Des dispositions spécifiques doivent être précisées pour éviter la ségrégation à la

fabrication et à la mise en œuvre ainsi que l’évolution granulaire au compactage.
Conditions météorologiques
Le répandage est autorisé sur une surface humide. Il est interdit sous pluie forte et
persistante, sur support avec flaques d’eau.
Le répandage des matériaux est interrompu pendant les orages, les fortes pluies et les
pluies modérées mais continues.
En cas d’orage violent survenant au cours de la mise en œuvre, il sera exigé l’évacuation du
chantier de la GNT répandue et non compactée qui aura de ce fait subi des dégradations.
Dans le cas où la GNT n’est pas immédiatement recouverte par une autre couche de
chaussée, afin de la protéger des intempéries et surtout de la circulation de chantier, la
protection par le traitement de surface approprié (enduit à l’émulsion à 1kg/m² de bitume
résiduel + 6 L/m² de gravillon 4/6 ou imprégnation au moyen d’un bitume fluidifié cut back
0/1 sablé) sera appliquée dans la journée de sa mise en œuvre.
Selon les conditions météorologiques, et en cas de dessiccation intervenant pendant la

mise en œuvre, il sera réalisé un arrosage modéré mais fréquent et régulier à la rampe
fine. Si, au moment du répandage, la surface n’est pas suffisamment humide, elle devra
être humidifiée.
Les caractéristiques du Tableau 25 sont celles utilisées dans le calcul de dimensionnement

des tableaux de structures. Ces caractéristiques sous-entendent une très bonne
compacité de la GNT, y compris en fond de couche.
Tableau 25 - Caractéristiques de dimensionnement GNT B [108]

7Fiches matériaux
Caractéristiques Notations GNT concassée
Module (MPa) de la GNT en couche de base E 600 MPa
3 x module de la couche sous-jacente, par
Module (MPa) de la GNT en couche de couche de 25 cm maximum,
E
fondation plafonné à 600 MPa en structure GNT/
GNT, 360 MPa en structure GNT/GB
Coefficient de Poisson n 0.35
Contrôles
Les fréquences proposées dans les Tableaux 26 et 27 sont celles de chantiers avec au
moins 5000 m3 de matériaux de chaussée.
Le plan de contrôle ne comprend pas les contrôles du matériel de mise en œuvre et de
fabrication, à faire pendant la période de préparation.
Support
Idem fiche latérite
Tableau 26 - Plan de contrôle granulats pour GNT B
Essai Norme Contrôle externe

Résistance à la fragmentation des gravillons LA NF EN 1097-2 1/5000 m3
Résistance à l’usure des gravillons MDE NF EN 1097-1 1/5000 m3
Friabilité des sables (selon le cas) FS P18-576 1/5000 m3
Aplatissement des gravillons FI NF EN 933-3 1/5000 m3
Valeur de bleu MB ou équivalent de sable SE NF EN 933-9 ou 8 1/1000 m3
Granulométrie des sables et gravillons NF EN 933-1 1/1000 m3
Ecoulement des sables Ecs et gravillons Ecg NF EN 933-6 1/5000 m3
(si granulats alluvionnaires)
Impuretés prohibées NF P 18 545 1/chantier
Matières organiques NF EN 1744-1 1/chantier
Teneur en sulfates (si matériaux recyclés) NF EN 1744-1 art10.2 1/1000 m3
Classification (si matériaux recyclés) NF EN 933-11 1/chantier
Masse volumique réelle NF EN 1097-6 1/chantier
Tableau 27 - Plan de contrôle fabrication GNT B

1/ chantier
Référence OPM et IPI NF EN 13286-2 et 47 Cf. FTP
avec 1 /semaine mini
Contrôles dosages NF P 98-105 permanent Cf. FTP
Teneur en eau de 3 / 1000 m3 > wOPM -1%
NF EN 1097-5
fabrication avec 1/ jour mini < wOPM + 2%
FTP avec tolérance :
2% à 0.063 mm,
1 / 1000 m3
Analyse granulométrique NF EN 933-1 5% à 2 et 10 mm,
avec 1/ jour mini
6% à 6.3 mm,
4% à 14 et 20 mm.
Densité à l’énergie Proctor
1 / 1000 m3
modifié à la teneur en eau NF EN 13286-2 -
avec 1/ jour mini
de fabrication
Mise en œuvre
Idem fiche latérite Tableau 20.
80 Juin 2015
Fiches matériaux 7
7.4 Grave traitée au ciment (GC-T3) et sable traité au
ciment (SC-T2)
GC-T3 : En couche de base et en couche de fondation tout trafic (tableau de structure

n°6)
SC-T2 : En couche de fondation de trafic T1 maximum et en couche de base de trafic

T5 maximum [155] (tableau de structure n°7)
Le sable SC3 peut être employé en assise sans limite de trafic, mais l’obtention de la
classe mécanique 3 est assez difficile ; il n’est donc pas retenu dans le présent catalogue.
Epaisseur : 15 cm à 30 cm par couche mise en œuvre.
Note : A la date d’édition du présent document, en raison de leur coût et du délai de

maniabilité très court avec le ciment, ces produits ne sont pas employés au Sénégal. Ils
nécessiteraient le recours à des liants hydrauliques routiers (dont le délai de maniabilité
serait plus long qu’avec le ciment) ou l’emploi de retardateur de prise. Leur comportement
sur chaussée au Sénégal n’a donc pas été évalué, en particulier vis-à-vis de la fissuration
de retrait.
Ces mélanges correspondent aux mélanges granulaires traités au ciment au sens de

l’avant-propos National de la norme NF EN 14227-1 :
hhgrave-ciment : 0/14 0/20 ou 0/31.5 - de classe mécanique T3,
hhsable-ciment : 0/6.3 maxi - de classe mécanique T2.
La méthodologie d’étude est explicitée dans la NF P 98-114-1 pour les GC et NF
P98-114-2 pour les SC.
Les mélanges traités respectent les spécifications suivantes :

hhLa grave ciment a une granulométrie conforme au fuseau G1 (si trafic T3 et plus) ou
au fuseau G2 (trafic T4 et moins) [155] : Tableau 29, Tableau 30 et Tableau 31. La
granulométrie du sable ciment est telle que le passant cumulé soit de 100% à 2D,
> 85 % à D et < 35% à 0.063 mm.
hhLa grave ciment doit avoir une compacité à la masse volumique sèche maximale du
Proctor modifié de 0.80 minimum : un exemple de calcul de la compacité est présenté
au Tableau 28.
hhLa grave ciment et le sable ciment ont un indice portant immédiat > 50 [115].
hhDans tous les cas, le délai de maniabilité (NF EN 13286-45) doit être déclaré.
hhLes performances mécaniques (Rt, E) sont mesurées sur des éprouvettes de forme
cylindrique d’élancement 1 ou 2 confectionnées par compactage statique double effet,
dite compression axiale (NF EN 13286-53) à 97%dsOPM et wOPM. Les éprouvettes
sont conservées verticalement à température constante (±2°C) dans leurs moules
et dans un sac plastique imperméable. La résistance en traction est déterminée par
l’essai de traction indirecte (NF EN 13286-42) en utilisant la relation Rt = 0.8 Rti. Le
module est déterminé par l’essai de traction indirecte ou par compression (NF EN
13286-41) le plus souvent. Les résultats sont issus de la moyenne obtenue sur au
moins trois éprouvettes. Toute valeur s’écartant de plus de 20 % de la moyenne doit
être rejetée.

7Fiches matériaux
Des éprouvettes d’élancement 2 de forme « diabolo » 16x32 de GC peuvent également
être confectionnées en vibro-compression (NF EN 13286-52) et être écrasées en traction
directe (NF EN 13286-43) pour la détermination de Rt et Et.
La méthode de dimensionnement utilise les caractéristiques mécaniques du mélange (Rt,

E) à 360 jours (voir Figure 8). Aucune corrélation n’existe et ne doit pas être recherchée
avec la classe mécanique en résistance en compression Rc.
Tableau 28 - Exemple de calcul de la compacité d’une GC
Constituant % MVRg
6.3/20 50 2.69
0/6.3 46.5 2.65
ciment 3.5 2.95
dsOPM 2.20
C = 2.20/100 x (50/2.69 + 46.5/2.65 + 3.5/2.95) = 0.82
Tableau 29 - Fuseau granulométrique GC 0/14
Tamis (mm) Minimum (%) Maximum G1 (%) Maximum G2 (%)

25 100
14 85 100 100
10 68 90 97
6.3 50 72 84
4 38 60 71
2 26 46 56
0.5 13 27 32
0.25 10 20 23
0.063 4.5 10 11
Tableau 30 - Fuseau granulométrique GC 0/20
Tamis (mm) minimum Maximum G1 Maximum G2

31.5 100
20 85 100 100
10 55 80 87
6.3 42 66 75
4 32 56 66
2 23 43 54
0.5 11 26 31
0.25 8 19 23
0.063 3.5 9 11
Tableau 31 - Fuseau granulométrique GC 0/31.5
Tamis (mm) Minimum (%) Maximum G1 (%) Maximum G2 (%)

40 100
31.5 85 100 100
25 75 100 100
20 65 94 95
10 44 78 80
4 26 61 64
2 18 50 54
0.5 8 30 35
0.25 6 22 28
0.063 3 11 18
82 Juin 2015
Fiches matériaux 7
Granulats pour GC
Les constituants granulaires peuvent être de différentes natures (calcaire, basalte,

quartzite,…) du moment que leurs caractéristiques respectent les spécifications du
Tableau 32 en fonction de la position du mélange dans la structure de chaussée et de
l’importance du trafic prévu.
Tableau 32 - Spécifications granulats pour GC
Caractéristiques Trafic < T3 base Trafic ≥T3 base

NF P 18-545 Trafic < T1 fondation Trafic ≥T1 fondation
Résistance à la fragmentation des gravillons E D
Résistance à l’usure des gravillons
Granularité des gravillons III III
Teneur en fines des gravillons
Aplatissement
Granularité du sable b b
Propreté des sables
Caractéristiques Trafic ≤ T2 base Trafic =T1 Trafic ≥ T0

NF P 18-545 Tout trafic fondation base base
Pourcentage de grains semi concassés Ang 4 Ang 3 Ang 2
dans les gravillons
Angularité du sable
Sable pour SC
Le sable a une friabilité FS < 50 [155], une propreté telle que VBS < 0.4 [115] ou MB < 3
et SE > 40 (NF EN 14227-1).
Liants
Les ciments utilisés sont des ciments CEM I ou II, classe 32.5N, 42,5N ou 52.5N
conformes à la norme NF EN 197-1.
Eau
Retardateur de prise
Les retardateurs de prise éventuels doivent être conformes aux pratiques valides au lieu
d’utilisation.
Fabrication
Les GC et SC requièrent un traitement en centrale de classe 2 au sens de la norme NF

P 98-732-1.
Le traitement in situ n’est pas envisageable, car il ne permet pas d’atteindre le même
niveau d’homogénéité et de régularité, les performances ne sont donc pas suffisantes.

7Fiches matériaux
Mise en œuvre
Au moment du compactage, la teneur en eau doit être voisine de WOPM ±1 %.
Pour un emploi en couche de base de trafic T1 et plus, le niveau de qualité de compactage

requis est q1.
Pour un emploi en couche de fondation ou en couche de base de trafic T2 et moins, le

niveau de qualité de compactage requis est q2.
Dans le cas de la réalisation de deux couches, l’humidification du support doit être

assurée par un arrosage avant le répandage de la couche supérieure.
Joints longitudinaux
Ces joints doivent être réalisés de façon à ne pas se situer dans la partie de chaussée la
plus sollicitée.
Dans le cas de réalisation d’une assise en plusieurs bandes parallèles, la mise en œuvre
d’une bande doit être terminée avant la fin du délai de maniabilité du mélange de la bande
précédente.
Les joints de couches superposées doivent être placés de sorte à ne pas se superposer.
Joints transversaux
Lors de chaque reprise de mise en œuvre, le bord de la bande précédemment réalisée

doit être coupé verticalement sur toute son épaisseur, de façon à éliminer l’ensemble du
biseau de fin de chantier.
Conditions météorologiques
Le répandage est autorisé sur une surface humide. Il est interdit sur une surface
comportant des flaques d’eau.
Le répandage est déconseillé dans les cas suivants : dès lors que la vitesse du vent
atteint 40 km/h, pluie fine. Par temps très chaud, il est conseillé de favoriser la mise en
œuvre en début de journée et d’appliquer rapidement la protection superficielle.
Le répandage des matériaux est interrompu pendant les orages, les fortes pluies et les
pluies modérées mais continues.
Idem fiche GLc

des tableaux de structures. Les valeurs de module et fatigue sont obtenues en laboratoire
et sont issues des performances mesurées en laboratoire.
Dans le cas où les résultats à 360 jours ne sont pas connus, pour les besoins d’un
chantier, ils pourront être estimés à partir des coefficients d’extrapolation indicatifs ci-
après.
hhE = 0.9 x E360 où E360t = E28j / 0.65
hhs6 = Rt360 x 0.7 x (s6/Rt) où Rt360 = Rt28j /0.6 et s6/Rt = 0.95.
84 Juin 2015
Fiches matériaux 7
Tableau 33 - Caractéristiques de dimensionnement GC-T3 et SC-T2 [108]
Caractéristiques Notations GC-T3 SC-T2

Module (MPa) E 23000 12000
Contrainte (MPa) s6 0.75 0.5
Pente de la droite de fatigue b - 1/15 -1/12
Dispersion essai de fatigue SN 1 0.8
Coefficient de calage Kc 1,4 1.5
Coefficient des discontinuités Kd 1 1
Contrôles
Idem fiche GNT B.
Pour le contrôle du liant et de son dosage, on se réfèrera à la fiche GLc.

7Fiches matériaux
7.5 Banco-coquillage traité au ciment (BQc)
Photo 11 - Banco-coquillage de St Louis
Utilisation, Domaine d’emploi
En couche de base et de fondation de trafic T4 maximum [115] (tableau de structure n°11)

Epaisseur de mise en œuvre : 15 à 30 cm
Son emploi en remblai (talus) n’est pas recommandé en raison de sa faible cohésion.
Le banco-coquillage est constitué d’un sable fin coquillé ou de sable limoneux en mélange
avec des coquillages et présente donc un faible CBR.
Traité avec du ciment, ce matériau doit faire l’objet de tests préalables pour s’assurer
que la prise hydraulique ne sera pas bloquée (présence de NaCl). Son emploi en couche
d’assise de chaussée a fait l’objet d’études en laboratoire mais le retour d’expérience est
insuffisant pour garantir son comportement sur chantier.
Granulats
Il s’agit d’un tout-venant 0/31.5 le plus souvent présentant une faible proportion de
coquilles et donc assimilable à un sable 0/6.3 ou une grave 0/10. Le Tableau 34 fournit
les spécifications ainsi que les valeurs constatées sur les gisements de Saint Louis (Rao
et NdiawDoun) [rapport 201 notamment].
Tableau 34 - Spécifications BQ
Essais Spécifications Valeurs observées

FR (NF P 94-066) <7 4à5
DG (NF P 94-067) <5 1à2
LA (NF EN 1097-2) - 25
MDE (NF EN 1097-1) - 41
MVR (NF P 94-054) - 2.8 à 2.9
VBS (NF P 94-068) < 1.5 1.1 à 1.2
IP (NF P 94-051) < 15 5 à 15
MO (NF P 94-055) <3 1.5
wOPM (NF P 94-093) - 6 à 11%
dsOPM (NF P 94-093) - 1.9 à 2.1
CBR immédiat à 95%dsOPM (NF P 94-078) - 48 à 58
CBR immergé 4j à 95%dsOPM (NF P 94-078) - 20 à 55
Teneur en eau naturelle (NF P 94-050) Wopm ± 1 9 à 10%
Teneur en fines < 25% 5 à 25%
Passant à 0.5 mm > 50% 60 à 90%
Passant à 2 mm > 70% 70 à 95%
Classe GTR (NF P 11-300) B5 voire B2/B6 B6-B2-B5
86 Juin 2015
Fiches matériaux 7
Liants
Les ciments utilisés sont conformes à la norme NF EN 197-1.
Eau
BQc
Pour le banco-coquillage traité au ciment, les caractéristiques complémentaires suivantes

sont nécessaires:
hhDimension maximale Dmax < 50 mm [102]
hhTeneur en matières organiques <1.5% [102]
hhDélai de maniabilité (NF EN 13286-45) > 2h
hhIPI (traité) > 50 (NF EN 13286-47) [115]
hhCBR immergé 4 jours à 95%dsOPM (traité) >100 après traitement [102]
Des éprouvettes d’élancement 2 (10x20 pour Rc, Rit et E) ou d’élancement 1 (pour Rit et
E) sont confectionnées à 97%dsOPM et wOPM, par compactage statique double effet
(NF EN 13286-53). Les éprouvettes sont conservées dans leurs moules verticalement, en évitant
la perte d’humidité et à une température à ± 2 °C de la température spécifiée.
hhEssai d’aptitude au traitement (NF P 94-100) : Gv < 5 % (NF EN 13286-49) et
Rit > 0.2 MPa à 7 j à 40 °C (NF EN 13286-42) [115]
hhSensibilité à l’eau Rc (28j + 32j i) / Rc 60 j > 0. 7 (si VBS > 0.5), 0.8 (si VBS ≤ 0.5) [115].
Si ce critère n’est pas atteint, cela signifie que le BQc conserve une certaine sensibilité
à l’eau au jeune âge.
hhAge autorisant la mise sous circulation du chantier Rc > 1 (< 20 PL), 1.2 (20 à 500 PL),
voire 1.5 MPa (> 500 PL) selon l’agressivité du trafic chantier exprimé en nombre de
PL cumulé par sens. Le niveau d’agressivité peut être augmenté d’une classe si la
vitesse est > 60 km/h ou dans les zones de virages [115]. La remise en circulation
est généralement possible dès 7 jours, sous réserve d’un dosage en ciment adapté
au trafic chantier. Dans tous les cas, la circulation est interdite dans les deux jours qui
suivent le traitement [102].
hhPerformances à long terme : Rc, Rt ou Rit et E à 28 ou 90 jours (NF EN 13286-41,
40 ou 42, 43). La relation Rt = 0.8 Rit est utilisée si nécessaire. Les essais Rt, E
permettent de déterminer la classe mécanique T1 requise. Les règles d’extrapolation
des performances entre 28 et 360 jours ne peuvent pas être appliquées sans avoir fait
l’objet d’une vérification.
Mise en œuvre
Idem fiche GLc

des tableaux de structures. Les performances mécaniques doivent faire l’objet d’une
étude en laboratoire pour chaque nouvelle formulation, qui permettra ainsi de déterminer
le dosage e liant nécessaire pour atteindre la classe mécanique T1.

7Fiches matériaux
Tableau 35 - Caractéristiques de dimensionnement BQc
Caractéristiques Notations BQc
Module, MPa E 10 000
Contrainte, MPa s6 0.30
Pente de la droite de fatigue b -1/11
Dispersion essai de fatigue SN 1
Dispersion épaisseur, m Sh 0.03
Coefficient de calage Kc 1.4
Coefficient des discontinuités Kd 1
Les valeurs de E et sigma 6 (où la relation sigma 6 = 0.95 x Rt 360j a été retenue par
défaut) sont issues d’une étude de traitement en laboratoire à 4 et 6% de ciment sur le
banco-coquillage de Rao. Dans cette étude, le dosage de 6 % de ciment était alors le
minimum requis pour l’obtention de la classe mécanique T1 à 90 jours, du fait du faible
CBR du matériau cru [204]. Les autres valeurs sont issues du guide des sols traités en
assises [115] qui retient Kc = 1.4, Kd = 1, -1/b = 11, SN = 1, Sh = 3 cm (sols graveleux
rapportés).
Contrôles
Idem fiche GLc
88 Juin 2015
Fiches matériaux 7
7.6 Béton de ciment (BC5, BC5g, BC2)
En couche de roulement et/ou de fondation (tableaux de structures n°16 et 17)

Epaisseurs de mise en œuvre :
hh12 cm à 40 cm BC2, en fondation
hh15 à 40 cm BC5, en roulement pour les trafics inférieurs à C4
hh14 à 40 cm BC5g, en roulement pour les trafics supérieurs à C5
Béton de ciment pour couche de base/roulement et couche de fondation conforme à la

norme NF EN 13877-1.
L’épreuve de formulation comprend l’étude des résistances mécaniques à 28 jours,

l’essai de consistance et la teneur en air occlus.
Granulats
Les spécifications sont celles du Tableau 36.
Tableau 36 - Spécifications granulats pour bétons
Couche de Couche de
Caractéristiques NF P 18-545
roulement fondation
Résistance à la fragmentation des gravillons C (trafic ≤ T3) D
Résistance à l’usure des gravillons B (trafic > T3)
Granularité des gravillons III bis III bis
Aplatissement
Friabilité de sables FSa FSa
Pourcentage de grains semi concassés dans les gravillons Ang2 Ang2
Granularité du sable a bis a bis
Teneur en fines
Liants
Le ciment utilisé est du ciment CEM I conforme à la norme NF EN 197-1.
Eau
L’eau utilisée pour la confection du béton est conforme à la norme NF EN 1008 (eau
potable ou analyses nécessaires).
Retardateur de prise
Les retardateurs de prise doivent être conformes aux pratiques validées au lieu d’utilisation.
Fabrication
Centrale de classe B ou C au sens de la norme NF P 98-730.

7Fiches matériaux
Mise en œuvre
La méthodologie de mise en œuvre comprend notamment les mesures prises pour la

protection du chantier, la protection des ouvrages existants, la réalisation des dispositifs
drainants.
Il faut tenir compte des temps de transport, particulièrement variables en zone urbaine,
sur la chute de maniabilité des bétons entre la fabrication et la mise en œuvre.
La réalisation d’une couche de cure dans les meilleurs délais est indispensable pour
limiter la dessiccation.
Dans le cas de fortes températures, la couche de cure sera renforcée (au moins doublée)
et le support sera maintenu humide.

des tableaux de structures.
Tableau 37 - Caractéristiques de dimensionnement BC2 et BC5 [108]
Roulement BC5 Fondation BC2

Caractéristiques Notations
C 32 ou S2.7 C 20 ou S1.7
Module (MPa) E 35000 20000
Contrainte (MPa) s6 2.15 1.37
Pente de la droite de fatigue b - 1/16 - 1/14
Dispersion essai de fatigue SN 1 1
Coefficient des discontinuités Kd 1/1,7 (non goujonné) 1
1/1.47 (goujonné)
Contrôles
Le plan de contrôle des Tableaux 38 et 39 est proposé. Le contrôle du béton sera réalisé
conformément à la norme NF P 98-170, en particulier pour le contrôle de la dimension et
l’étanchéité des joints, et les conditions de bétonnage (vent, T°C, hygrométrie).
Support
Idem fiche latérite
Tableau 38 - Plan de contrôle fabrication bétons

Consistance NF EN 12350-2 ou 2.5 à 5 cm (BC2)
NF P 18-452 4 à 6 % de teneur en air occlus
Teneur en air occlus NF EN 12350-7
1/100 m3, mini 4/jour (centrale de type A)
1/500 m3, mini 2/jours (centrales type B ou C)
Résistance NF EN 12390-1, 3 ou 6 1 essai (3 éprouvettes) /100m3, mini 3 / jours
mécanique à 28 jours (centrale type A)
1 essai / 300 m3, mini 2 / jours (centrales type B) ou
mini 1/jour (type C)
90 Juin 2015
Fiches matériaux 7
Tableau 39 - Plan de contrôle mise en œuvre bétons

Résistance mécanique, épaisseur,
NF EN 13877-2 3 à 5/jour Selon le projet et la formule
masse volumique sur carottes
Position fers de liaison NF EN 13877-2 Permanent ± 2 cm en tout point
± 2 cm par rapport à la surface et à l’axe,
Position goujons NF EN 13877-2 Permanent
5 cm par rapport au joint
Epaisseur NF EN 13863-1 1/25 m avec 3 points/profil 95% des points à -2 + 0.5 cm (fondation)
Surfaçage NF EN 13036-7 En tout point 0.5 cm maxi en travers et en long
Nivellement topographie 1/25 m avec 3 points/profil ± 1cm pour 95% des points
1 cm / m en base
Profil en travers (pente + 1.5 cm /m fond
topographie 1/25 m avec 3 points/profil
affaissement bord de dalle) Affaissement maxi 1 cm bande isolée, 0.5 cm
si bande adjacente
3 cm par rapport aux bords théoriques de la
couche,
0 à + 5 cm pour la largeur totale de la
couche.
PMT moyen ³ 0,6 mm
Rugosité (si roulement) NF EN 13036-1 1/20 ml en axe et BDR droite PMT mini ³ 0.4 mm
(dépend du type de traitement de surface)
LPC n°46
Uni longitudinal 1/ voie de circulation Guide uni CEREMA [157]
NF P98-218-3

7Fiches matériaux
7.7 Grave bitume y compris avec incorporation
d’agrégats d’enrobés (GB2, GB3)
En couche de base et/ou fondation (tableaux de structure n°1 à 4).
Epaisseur minimale en tout point (100% des contrôles) :

hhGB 0/14 – 6 cm,
hhGB 0/20 – 8 cm.
Epaisseur moyenne d’utilisation par couche:

hhGB 0/14 – 8 à 14 cm,
hhGB 0/20 – 10 à 16 cm.
Dans le cas où la GB est mise en œuvre en plusieurs couches, les règles définies au §8.3
sont applicables.
Les graves bitumes définies dans cette fiche sont de classes 2 et 3 au sens de la norme
NF EN 13108-1.
Les caractéristiques du mélange seront conformes à la norme NF EN 13108-1. Les

résultats de l’étude sont valables pour une durée de 5 ans maximum (sans modification
des constituants).
A la date d’édition du présent document, les études se limitent souvent aux essais Duriez
et Marshall. Toutefois, ces essais ne sont pas suffisants pour qualifier les performances
mécaniques des GB vis-à-vis du dimensionnement de chaussée selon la méthodologie
appliquée dans ce document.
Les caractéristiques d’orniérage sont nécessaires pour vérifier le comportement des GB

sous fortes températures et sous charges élevées lentes et/ou canalisées ; les essais de
module et fatigue le sont vis-à-vis du dimensionnement.
Niveau de formulation
Pour la GB, utilisée en couche d’assise, une étude de niveau 4 est recommandée
(Tableau 40).
Les spécifications de la GB de classe 2 ou 3 sont indiquées au Tableau 41.
Lorsque l’essai de fatigue n’est pas demandé, il est recommandé de prescrire également
la valeur minimale du module de richesse, bien que celle-ci ait disparu de la NF EN
13108-1.
Tableau 40 - Contenu des épreuves de formulation
Niveau d’épreuve Niveau 0 Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4

Granulométrie, X X X
TL min ou K, classe de liant
PCG X X X X
Duriez X X X X
Orniérage X X X
Module X X
Fatigue X
92 Juin 2015
Fiches matériaux 7
Tableau 41 - Spécifications GB
Caractéristiques Norme GB 2 0/14 GB 2 0/20 GB 3 0/14 GB 3 0/20

Pourcentage de vides Vmin-Vmax % (méthode Vmax11 Vmax11 Vmax10 Vmax10
NF EN 12687-31
compacteur giratoire) (100 girations) (120 girations) (100 girations) (120 girations)
Sensibilité à l’eau
NF EN 12697-12 ≥ 70%
Rapport i/C % (méthode B compression)
Résistance à la déformation P ≤ 10% 60°C et 10 000 cycles P ≤ 10% 60°C et 10 000 cycles
NF EN 12697-22
% vides éprouvette Vi-Vs (grand modèle dans l’air) Vi = 8% - Vs = 11% Vi = 7% - Vs = 10%
E ≥ 9000 MPa à 15°C et 10Hz (indicatif)
Module de rigidité minimal (MPa) NF EN 12697-26
E ≥ 2588 MPa à 34°C et 20 Hz
% vides éprouvettes Vi-Vs annexe A ou E
Vi = 7% - Vs = 10%
Fatigue NF EN 12697-24 e6 ≥ 80.10-6 à 10°C 25 Hz e6 ≥ 90.10-6 à 10°C 25 Hz
% des vides éprouvettes Vi-Vs annexe A Vi = 7% - Vs =10% Vi = 7% - Vs =10%
Teneur en liant (% int) NF EN 12697-1 TL min 3,8 TL min 4,2
Module de richesse - K > 2.5 K > 2.8
Module de richesse
Le module de richesse K est une grandeur proportionnelle à l’épaisseur conventionnelle

du film de liant hydrocarboné qui enrobe le granulat. Le respect d’une valeur minimale de
K favorise donc la durabilité de l’enrobage. Il est indépendant de la masse volumique du
mélange granulaire et est relié à la teneur en liant externe par l’équation suivante :
TLext = K a S1/5
où S est la surface spécifique exprimée en m²/Kg, déterminée par la relation :
100 S = 0.25 G + 2.3 S + 12 s + 150 f
avec :
hhG proportion d’éléments supérieurs à 6.3mm
hhS proportion d’éléments compris entre 6.3 et 0.250 mm
hhs proportion d’éléments compris entre 0.250 et 0.063 mm
hhf proportion d’éléments inférieurs à 0.063mm
hha = 2.65 / MVRg masse volumique des granulats
hhTLint = 100 TLext / (100+ TLext)
Ce calcul n’est toutefois pas applicable lorsque le mélange contient des fines spéciales
ou des additifs tels que les fibres.
Granulométrie
Dans le cas d’une étude de formulation de niveau 2 maximum, le formulateur pourra

s’aider du fuseau granulométrique du Tableau 42 en respectant un passant > 90% au
D et 100% à 1.4D. Ce fuseau n’est pas un fuseau de spécification pour le contrôle
chantier ; il permet seulement de démarrer les études de formulation, en vue d’atteindre
les objectifs de performances mécaniques visées.
Tableau 42 - Composition granulométrique visée GB [159]
Spécification LCPC
Tamis mm
GB 0/20 et 0/14
6.3 45 à 70
4 40 à 60
2 25 à 38
0.063 5.4 à 7.7

7Fiches matériaux
Essai Duriez
Lors de la réalisation des études de formulation à base des granulats basaltiques de

Diack, il a été constaté une difficulté à obtenir des résultats satisfaisants à l’essai Duriez,
si aucune adaptation de la composition n’est prise, malgré une bonne qualité d’enrobage,
l’absence d’eau résiduelle et de poussières sur les granulats. L’augmentation de la teneur
en liant ne s’avère pas nécessairement efficace et dans une trop grande proportion risque
de dégrader la résistance à l’orniérage.
L’ajout de dope d’adhésivité (0.3% du bitume) peut également être insuffisant.
L’ajout de chaux éteinte type CL90S selon la norme NF EN 459-1 ou le remplacement d’une
partie du sable de basalte par du sable calcaire sont des alternatives efficaces, en particulier
lorsque la propreté des gravillons est médiocre. En pratique, cette dernière solution
pourra être mise en œuvre facilement (calcaire disponible localement, aucun matériel
spécifique nécessaire à la centrale) [202, 208].
Cette mauvaise adhésivité passive bitume/granulat provient de la nature minéralogique

du granulat. En effet, le basalte, comme le granit, sont des agrégats hydrophiles et sont
sujets au désenrobage ; ils sont considérés comme acides et ont généralement une
haute teneur en silice.
Granulats
Les spécifications figurent au Tableau 43.
A la date d’édition du présent document, les granulats sont systématiquement des

basaltes d’appellations 0/3 3/8 8/16 voire 16/25 dont la recomposition conduit à des
mélanges 0/14 voire 0/20 ; leurs caractéristiques sont de type B III a ang1 : des granulats
de dureté et d’angularité moindres pourraient être employés si de nouveaux gisements
venaient à être exploités, dans la limite des spécifications ci-dessous.
Une attention particulière est portée à leur teneur en eau en période d’hivernage d’une
part, et à l’orientation des stocks à la centrale par rapport au vent dominant pour éviter
dépôts de poussières et de sable.
Il est nécessaire d’être vigilent sur le respect de la teneur en fines des gravillons, qui a une
incidence sur l’adhésion du bitume et sur la régularité de la teneur en fines des sables
(viser 13 à 15% sur le 0/3), puisqu’il n’y a pas de possibilité d’ajout de filler d’apport au
Sénégal à la date d’édition du présent document (sauf à employer de la chaux ou du
ciment).
Tableau 43 - Spécifications granulats pour GB
Caractéristiques NF P 18-545 Trafic < T0 Trafic ≥ T0

Résistance à la fragmentation des gravillons
D C
Résistance à l’usure des gravillons
III III
Aplatissement
a a
94 Juin 2015
Fiches matériaux 7
Trafic < T2 base
Caractéristiques NF P 18-545 Trafic < T2 fondation Trafic ≥ T2 base
Trafic ≥ T2 fondation
Pourcentage de grains semi concassés
dans les gravillons alluvionnaires Ang 4 Ang 3 Ang 2
Angularité du sable alluvionnaire
Fines
Elles sont conformes à la norme NF P 18 545. Il peut également s’agir de ciment ou de

chaux (voir fiche sable enrobé).
Liant et additifs
Le liant utilisé est généralement un bitume pur (le plus souvent de classe 35/50 ou 50/70)
répondant aux spécifications de la norme NF EN 12591.
Des bitumes modifiés en usine ou par ajout d’additif en centrale pour permettre l’obtention
des performances mécaniques pourraient également être employés (suivant la norme NF
EN 14023).
Le polymère le plus couramment utilisé dans les bitumes modifiés est le SBS (styrène
Butadiène Styrène). Il améliore la ductilité et la cohésion du bitume, diminue les valeurs
de pénétrabilité et augmente la température de ramollissement; de ce fait l’enrobé
présente de meilleures performances (orniérage, module et fatigue). Il permet un meilleur
comportement de l’enrobé sous charge élevée.
Le recours à un additif (polymère, dope d’adhésivité) peut être envisagé sous réserve que
la centrale soit équipée pour son introduction et son dosage dans l’enrobé. Néanmoins, le
recours à un bitume modifié en usine offre les meilleures garanties (en termes de dosage
et de mélange ou réticulation).
Agrégats Recyclés
L’emploi d’agrégats recyclés (AE), également désignés sous le terme « recyclés »,

provenant de fraisage d’enrobés, de démolition d’enrobés ou de surplus des centrales
d’enrobage, conformes à la norme NF EN 13108-8, peut être envisagé sans étude de
formulation supplémentaire, en dosage inférieur ou égal à 10 %, sous réserve d’un
stock homogène caractérisé par une Fiche Technique Agrégat d’Enrobés (FTAE) et d’un
recalage éventuel de la courbe granulométrique.
La FTAE comprend les résultats d’analyses : teneur en liant, pénétrabilité et température

bille-anneau ou point de ramollissement (TBA) du liant recyclé, granulométrie après
désenrobage, caractéristiques intrinsèques des gravillons (nombre d’essais, valeurs maxi
et mini, étendue, moyenne).
L’agrégat d’enrobé ne doit pas contenir de HAP (liés à la présence de goudron), ni

d’amiante ; ces constituants sont reconnus comme pouvant générer des problèmes de
santé pour les travailleurs lors de la manipulation, leur contact, ou par respiration des
émissions générées par les matériaux chauffés.
Au-delà d’un dosage supérieur à 10% dans la limite de 40%, une vérification des
caractéristiques mécaniques du mélange doit être faite. Si le bitume recyclé est trop
oxydé, le taux de réincorporation sera limité.

7Fiches matériaux
L’emploi possible d’agrégats d’enrobés dans la formulation d’enrobé neufs suivant leur
composition et caractérisation et rappelé en annexe I.
L’introduction d’agrégats d’enrobés au Sénégal pourrait donc être envisagée, sous

réserve d’apporter les adaptations matériel nécessaires au niveau des centrales, en
fonction du taux visé.
D’une manière générale, l’intérêt économique du recyclage est certain dans la mesure où
il procure une économie de ressources naturelles (granulats et bitume).
Fabrication
Centrale
Centrale de classe 2 au sens de la norme NF P 98-728, continue ou discontinue, fixe ou

mobile.
Température d’enrobage
Température usuelle de fabrication entre 150 à 170°C (35/50), 140 à 160°C (50/70). La
température ne devra jamais dépasser 190°C (35/50) et 180 °C (50/70).
Photo 12 - Centrale d’enrobage mobile pour l’Autoroute Dakar - DiamNiadio
Mise en œuvre
Température de répandage et conditions météorologiques
La température minimale de répandage varie selon le grade du bitume :

hhBitume 35/50 : 130 °C,
hhBitume 50/70 : 125 °C.
La température de fin de compactage est supérieure à la température bille-anneau du
bitume pur employé + 50°C [156].
Le répandage est autorisé sur une surface humide. Il est interdit sur une surface
comportant des flaques d’eau. Le répandage des matériaux est interrompu pendant les
orages, les fortes pluies et les pluies modérées mais continues.
Compactage
L’atelier de compactage précisé par le PAQ de l’entreprise doit conduire à un pourcentage

de vides en valeur moyenne :
hhGB 2 0/14 ou GB 2 0/20 : inférieur ou égal à 11 %,
hhGB 3 0/14 ou GB 3 0/20 : inférieur ou égal à 9 %.
96 Juin 2015
Fiches matériaux 7
Photo 13 - Mise en œuvre des enrobés sur les voies d’accès à l’aéroport international Blaise Diagne AIBD à Ndiass

des tableaux de structures. Les caractéristiques de module et fatigue doivent faire l’objet
d’une vérification en laboratoire pour chaque nouvelle formulation.
Tableau 44 - Caractéristiques de dimensionnement GB [108]
Caractéristique Notations GB 2 GB 3
Module complexe (34°C, 20Hz), MPa E 2 588 2 588
Module complexe (10°C, 10Hz), MPa E 11 880 11 880
Résistance en fatigue (10°C, 25 Hz) (m def) e6 80 90
Pente de la droite de fatigue b -1/5 -1/5
Dispersion essai de fatigue SN 0.3 0.3
Tolérance sur les épaisseurs des matériaux de la couche d’assise Sh 2,5 2,5
Contrôle
A la date d’édition du présent document, les pratiques sont de réaliser les essais suivants :
hhà la fabrication : extraction selon la méthode de Rouen, le Kumagawa ou la
centrifugeuse,
hhà la mise en œuvre : densité par pesée hydrostatique sur carotte ; le gamma-densimètre
est réservé aux gros chantiers.
La courbe granulométrique de référence à laquelle s’appliquent les tolérances du Tableau

47 est la courbe de l’étude de formulation. Pour éviter le recours aux solvants lors des
extractions, il est aussi possible de contrôler les teneurs en liant par calcination (cette
méthode nécessite un four spécifique et un étalonnage préalable).
Le contrôle du pourcentage de vide in situ se fera par rapport à la MVRe déterminée lors
de l’étude de formulation et contrôlée sur le chantier. L’essai Marshall en contrôle chantier
est rarement discriminant, il n’est pas retenu ici.
Les fréquences proposées pour le contrôle externe sont présentées aux Tableaux 45
à 48.

7Fiches matériaux
Tableau 45 - Plan de contrôle granulats pour GB

Gravillon, sable, grave
Résistance à la fragmentation des gravillons LA NF EN 1097-2 1/5000t
Résistance à l’usure des gravillons MDE NF EN 1097-1 1/5000t
Friabilité des sables (selon le cas) FS P18-576 1/5000t
Aplatissement des gravillons FI NF EN 933-3 1/5000t
Valeur de bleu MB ou équivalent de sable SE NF EN 933-9 ou 8 1/1000t
Granularité et teneur en eau NF EN 933-1 et NF EN 1097-5 1/1000t
Ecoulement des sables Ecs et gravillons Ecg
NF EN 933-6 1/5000t
(si granulats alluvionnaires)
Impuretés prohibées NF P 18 545 1/chantier
Matières organiques NF EN 1744-1 1/chantier
Masse volumique réelle NF EN 1097-6 1/chantier
Filler d’apport éventuel
Granularité et Surface spécifique Blaine NF EN 933-10
Valeur de bleu NF EN 933-9
Indice des vides Rigden NF EN 1097-4 1/chantier
Delta TBA NF EN 13179-1
MVRf NF EN 1097-7
Agrégats d’enrobés
Matériaux étrangers NF EN 12697-42 1/10000t et mini 1 essai
Teneur en liant NF EN 12697-1
Teneur en eau NF EN 1097-5 1/500t et mini 5 essais*
Analyse granulométrique NF EN 12697-2
Pénétrabilité à 25°C, 100 g, 5 s NF EN 1426
1/1000t et mini 5 essais*
Point de ramollissement TBA NF EN 1427
Caractéristiques intrinsèques et angularité, NF EN 1097-1, 2, 8
1/10000t et mini 1 essai
aplatissement NF EN 933-3, 6
*comme stipulé dans la norme NF EN 13108-8 (§5.4.4.), dans le cas d’un taux de recyclage inférieur à 20% en liaison et assise, la
fréquence de contrôle peut être réduite à 1 essai par 2000 t pour les essais de granulométrie, teneur en liant et nature du liant.
Tableau 46 - Plan de contrôle bitume pour GB
Essais Norme Contrôle externe

Température -
1 / porteur
Essai de viscosité EN 12596 ou EN 12595
Pénétrabilité à 25°C, 100 g, 5 s NF EN 1426 1 par jour (mini 1 / 5 porteurs)
Point de ramollissement TBA NF EN 1427 et en cas de Non-conformité viscosité
Les autres caractéristiques (TBA et Péné après RTFOT, point éclair, solubilité, paraffine,
cohésion, retour élastique, etc.) sont contrôlés en plus des essais faits par le fournisseur
pour les chantiers importants uniquement.
98 Juin 2015
Fiches matériaux 7
Tableau 47 - Plan de contrôle fabrication GB

NF P 98-150-1 article Article 6.4 de la norme NF P 98-150-1 pour bitume pur
Température de fabrication 1/camion
6.4 FTP pour bitume modifié
% de passant en valeur absolue sur la moyenne
journalière :
NF EN 12697-2 D et D/2 : ± 4% (14, 10 et 6.3 mm)
Granularité 3/jour (selon tonnage)
2 mm : ± 3%
0.5 mm : ± 2
0.063 mm : ± 1%
± 0,3 % moy. journalière
Teneur en liant NF EN 12697-1 3/jour (selon tonnage)
± 0,5 % valeur individuelle
Tableau 48 - Plan de contrôle mise en œuvre GB

Bitume 35/50 > 130°C
Température de répandage NF P 98-150-1 Permanent
Bitume 50/70 > 125°C
NF P 982411 Moyenne < Vs
Pourcentage de vide (sans planche
(ou NF EN 12697-7 20/jour et 1/250 m² 100% des points <Vs+2%
de convenance)
ou NF EN 12697-6) Avec Vs ci-avant
Nivellement 1/25 m avec 3 points /profil ± 3 cm (fondation)
Epaisseur (Ou Mesure directe (ou 1 carotte diam 80 mm /200 m ± 2 cm (base)
NF EN 12697-36) en quinconce) pour 95% des points
Fondation :
2 cm en long
3 cm en travers
Surfaçage (profils de référence) NF EN 13036-7 Permanent
Base :
1 cm en long
1.5 cm en travers
Nivellement topographie 1/25 m avec 3 points/profil ± 1 cm pour 95% des points
Profil en travers (pente) topographie 1/25 m avec 3 points/profil ± 1 cm/m pour 95% des points
théoriques de la couche
0 à + 5 cm pour la largeur totale
de la couche.
1 Carotte 150 mm / 200 ml en
Collage NF EN 12697-36 quinconce en axe de voies et 5 mini 100% des carottes collées
/ jour
LPC n°46
Uni longitudinal 1 / voie de circulation Guide uni CEREMA [157]
NF P 98-218-3

7Fiches matériaux
7.8 Enrobé à module élevé y compris avec
incorporation d’agrégats d’enrobés (EME2)
En couche de base et/ou de fondation (tableau de structure n°5)
Epaisseur minimale en tout point (100% des contrôles) :

hhEME 0/10 – 5 cm,
hhEME 0/14 – 6 cm,
hhEME 0/20 – 8 cm.
Epaisseur moyenne d’utilisation par couche:

hhEME 0/10 – 6 à 8 cm,
hhEME 0/14 – 7 à 13 cm,
hhEME 0/20 – 9 à 15 cm.
Dans le cas où l’EME est mis en œuvre en plusieurs couches, les règles définies au § 8.3
sont applicables.
Note : Le retour d’expérience reste à la date d’édition du présent document insuffisant

pour évaluer le comportement des chaussées en EME au Sénégal, en particulier lié à
l’emploi de bitume dur. La réalisation de planches d’essais est nécessaire avant de
généraliser cette technique pour examiner le comportement vis-à-vis de la rigidité et de
son évolution éventuelle au jeune âge, du fait de vieillissement par les UV et le climat
particulièrement chaud.
Les EME définis dans cette fiche sont de classe 2 au sens de la norme NF EN 13108-1.
Les caractéristiques du mélange sont conformes à la norme NF EN 13108-1 (Tableau

49). Les résultats de l’étude sont valables pour une durée de 5 ans maximum (sans
modification des constituants).
Pour l’EME, utilisé en couche d’assise (cf. tableau de structure n°5), une étude de niveau
3 est obligatoire. Le niveau 4 est recommandé.
Lorsque l’essai de fatigue n’est pas demandé sur l’EME, il est recommandé de prescrire
également la valeur minimale du module de richesse (Tableau 49), bien que celle-ci ait
disparu de la NF EN 13108-1.
100 Juin 2015

Fiches matériaux 7
Tableau 49 - Spécifications EME
Caractéristiques Norme EME 2 0/10 EME 2 0/14 EME 2 0/20

Pourcentage de vides Vmin-Vmax % NF EN 12687-31 Vmax6 Vmax6 Vmax6
(méthode compacteur giratoire) (80 girations) (100 girations) (120 girations)
Sensibilité à l’eau NF EN 12697-12 i/C ≥ 70%
Résistance à la déformation NF EN 12697-22 P ≤ 7.5% 60°C et 30 000 cycles
% vides éprouvette Vi-Vs (grand modèle dans l’air) Vi = 3% - Vs = 6%
Module de rigidité minimal (MPa) NF EN 12697-26 E ≥ 14000 MPa à 15°C et 10 Hz (indicatif)
% vides éprouvettes Vi-Vs annexe A ou E E ≥ 6151 MPa à 34°C et 20 Hz
Vi = 3% - Vs = 6%
Fatigue NF EN 12697-24 e6 ≥ 130.10-6 à 10°C 25 Hz
% des vides éprouvettes Vi-Vs annexe A Vi = 3% - Vs =6%
Module de richesse - K > 3.4
Essai Duriez
Idem fiche GB
Module de richesse
Idem fiche GB
Granulats
Idem fiche GB
Fines
Idem fiche GB
Liant et additifs
Le liant utilisé est généralement un bitume pur (le plus souvent de classe 10/20) répondant
aux spécifications de la norme NF EN 13924.
Voir fiche GB
Agrégats Recyclés
Idem fiche GB
Fabrication
Centrale
Idem fiche GB
Température usuelle de fabrication entre 160 et 180 °C, pour un grade 10/20. La
température ne devra jamais dépasser 190°C.
7Fiches matériaux
Mise en œuvre
Température de répandage
La température minimale de répandage est de 145°C pour un bitume 10/20.
Compactage
L’atelier de compactage précisé par le PAQ de l’entreprise doit conduire à un pourcentage

de vides en valeur moyenne sur l’EME2 0/10, 0/14 ou 0/20 inférieur ou égal à 6 %.

des tableaux de structures. Les caractéristiques de module et fatigues doivent faire l’objet
d’une vérification en laboratoire pour chaque nouvelle formulation.
Tableau 50 - Caractéristiques de dimensionnement EME [108]
Caractéristique Notations EME2

Module complexe (34°C, 20 Hz), MPa E 6 151
Résistance en fatigue (m def) e6 130
Pente de la droite de fatigue b -1/5
Dispersion essai de fatigue SN 0.25
Tolérance sur les épaisseurs des matériaux de la couche d’assise Sh 2.5
Coefficient de calage Kc 1
Contrôle
Idem fiche GB
102 Juin 2015

Fiches matériaux 7
7.9 Béton bitumineux semi grenu y compris avec
incorporation d’agrégats d’enrobés (BBSG)
En couche de roulement et/ou en couche de liaison (tableaux de structures n°1 à 11 et

n°14 à 16).
Epaisseur minimale en tout point (100% des contrôles) et moyenne :

hhBBSG 0/10 : 4 cm mini et 5 à 7 cm en moyenne,
hhBBSG 0/14 : 5 cm mini et 6 à 9 cm en moyenne.
Les bétons bitumineux semi grenu définis dans cette fiche sont de classe 1, 2 ou 3 au
sens de la norme NF EN 13108-1. Les BBSG de classe 1 ne sont pas recommandés
sous fort trafic (classe C5 et plus).
Les caractéristiques du mélange seront conformes à la norme NF EN 13108-1 (Tableau

51).
Pour le BBSG, utilisé en couche de surface, une étude de niveau 2 est recommandée.
Essai Duriez
Idem fiche GB
Module de richesse
Idem fiche GB
Granulométrie
Dans le cas d’une étude de formulation de niveau 2 maximum, le formulateur pourra

s’aider du fuseau granulométrique du Tableau 52 en respectant un passant > 90% au D
et 100% à 1.4D.
7Fiches matériaux
Tableau 51 - Spécifications BBSG
Caractéristiques Norme BBSG 0/10 BBSG 0/14

Pourcentage de vides Vmin-Vmax % Vmin 5 Vmax10 Vmin 4 Vmax9
NF EN 12687-31
(méthode compacteur giratoire) (60 girations) (80 girations)
Sensibilité à l’eau
NF EN 12697-12 ≥ 70%
≤ 10% (classe 1)
Résistance à la déformation ≤ 7.5% (classe 2)
% vides éprouvette Vi-Vs NF EN 12697-22 ≤ 5% (classe 3)
(grand modèle dans l’air) à 60°C et 30 000 cycles
Vi = 5% - Vs = 8%
E ≥ 5500 MPa (classe 1)
E ≥ 7000 MPa (classe 2 et 3)
à 15°C et 10 Hz,
Module de rigidité minimal (MPa) NF EN 12697-26
E ≥ 1512 MPa (classe 1)
% vides éprouvettes Vi-Vs annexe A ou E
E ≥ 1896 MPa (classe 2 et 3)
A 34°C et 20 Hz,
Vi = 5% - Vs = 8%
Fatigue NF EN 12697-24 e6 ≥ 100.10-6 à 10°C 25 Hz
% des vides éprouvettes Vi-Vs annexe A Vi = 5% - Vs =8%
Teneur en liant (% int) NF EN 12697-1 TL min 5.2 TL min 5.0
Module de richesse - K > 3.4 K > 3.2
Tableau 52 - Composition granulométrique visée BBSG [159]
Courbe visée de départ étude LCPC Courbe visée de départ étude LCPC
Tamis mm
BBSG 0/10 BBSG 0/14
10 97 78
6.3 57 52
4 52 47
2 34 31
0.063 6.7 6.7
Granulats
Idem Fiche GB
Les spécifications sont celles du Tableau 53.
Tableau 53 - Spécifications granulats pour BBSG
Caractéristiques NF P 18-545 Trafic < T2 Trafic ≥ T2

Résistance à l’usure des gravillons C B*
Résistance au polissage des gravillons
Limites générales et tolérances de granularité des gravillons
III III
Aplatissement
Tolérances autour de la granularité type a a
104 Juin 2015

Fiches matériaux 7
Caractéristiques Trafic ≤ T3 Trafic T0 liaison
Trafic T2 T1 liaison
NF P 18-545 liaison Tout trafic roulement
Pourcentage de grains semi
concassés dans les gravillons Ang 3 Ang 2 Ang 1
*C en couche de liaison
Fines
Idem fiche GB.
Liant
répondant aux spécifications de la norme NF EN 12591 ou un bitume modifié (suivant
la norme NF EN 14023) pour permettre l’obtention des performances mécaniques. Voir
fiche GB
Le vieillissement du liant rend l’enrobé plus rigide. Le recours à des grades de bitumes
mous est donc fréquent pour compenser l’effet du vieillissement. Néanmoins, l’emploi de
bitumes mous génère des risques d’orniérage.
Agrégats Recyclés
Idem fiche GB
Fabrication
Centrale
Idem fiche GB
Idem fiche GB
Mise en œuvre
Idem fiche GB

des tableaux de structures.
Tableau 54 - Caractéristiques de dimensionnement BBSG
Caractéristiques Notations BBSG1 BBSG 2 et 3

Contrôle
Le plan de contrôle proposé est identique à celui de la GB pour les constituants et la

fabrication.
7Fiches matériaux
A la mise en œuvre, on retiendra le plan de contrôle du Tableau 55.
En toute rigueur, il conviendrait de contrôler également le PSV du gravillon si l’enrobé est

employé en couche de roulement.
Tableau 55 - Plan de contrôle mise en œuvre BBSG

Bitume 35/50 > 130°C,
Température de répandage NF P 98-150-1 permanent
Bitume 50/70 > 125°C.
NF P 982411
Pourcentage de vide (sans planche 4 < Moyenne < 8%
(ou NF EN 12697-7 20/jour et 1/250 m²
de convenance) 2% < 100% des points <10%
ou NF EN 12697-6)
Nivellement 1/25 m avec 3 points /profil ± 1 cm (roulement)
Epaisseur (Ou Mesure directe (ou 1 carotte diam 80 mm /200 m ± 1.5 cm (liaison)
NF EN 12697-36) en quinconce) pour 95% des points
Roulement :
0.3 cm en long
0.5 cm en travers
Surfaçage (profils de référence) NF EN 13036-7 permanent
Liaison :
0.5 cm en long
0.8 cm en travers
Nivellement topographie 1/25m avec 3 points/profil ± 1cm pour 95% des points
± 0.5 cm/m pour 100% des
Profil en travers (pente) topographie 1/25m avec 3 points/profil
points (roulement)
théoriques de la couche,
Largeur topographie 1/50m
0 à + 5 cm pour la largeur
totale de la couche.
1 Carotte 150 mm / 200 m
Collage NF EN 12697-36 en quinconce en axe de voies 100% des carottes collées
et 5 mini / jour
LPC n°46
Uni longitudinal 1 / voie de circulation Guide uni CEREMA [157]
NF P 98-218-3
BBSG 0/10 : 0.4 mm
Rugosité (PMT sur roulement) NF EN 13036-1 1/20 ml en axe et BDR droite BBSG 0/14 : 0.5 mm pour
90% des points contrôlés
106 Juin 2015

Fiches matériaux 7
7.10 Sable enrobé – Sand asphalt
Emploi en couche de roulement (néanmoins la couche de liaison est obligatoire dans le

cas d’une structure avec une GNT en couche de base) pour les trafics < 1000 véhicules/
jour (macro-texture assez faible du fait de la taille limitée des plus gros grains et résistance
à l’orniérage faible).
Epaisseur de mise en œuvre : 3 à 4 cm
Les sables enrobés définis dans cette fiche ne sont pas employés en couche de roulement
en France et ne font donc pas l’objet de spécifications propres dans la norme française
NF EN 13108-1. Les spécifications du Tableau 56 sont celles issues de la bibliographie
[149].
Il s’agit d’enrobés 0/2 à 0/4 constitués de sable roulé et de 10 à 30% sable concassé
pour améliorer leurs performances. Les sables fins homométriques tels que les sables de
dunes sont employés à de faibles taux.
Performances
Trois essais sont généralement utilisés pour apprécier les propriétés des sables enrobés :
hhL’essai Hubbard Field
hhL’essai Marshall
hhL’essai Duriez
Les sables enrobés peuvent poser des problèmes de glissance auxquels on remédie
par un cloutage. Ils sont également déconseillés du fait de leur étanchéité qui n’est pas
très bonne (10 à 15% de vide) lorsque la couche de base est en concassé ou lorsque la
chaussée risque d’être immergée.
Granulométrie
Passants cumulés d’un mélange 0/4 :

hh100% à 1.4D
hh90% à 100% à D
hh50 à 85% à 2 mm
hh5 à 17% à 0.063 mm
Tableau 56 - Spécifications du sable enrobé

Caractéristiques Norme Sable enrobé
S = 500 à 1500 daN à 60°C
S = 1500 à 2500 à 18°C
Hubbard Field NF EN 12697-30
HF 60 / HF 18 = 0.1 à 0.4
C = 88 à 95%
R > 3.5 MPa
Sensibilité à l’eau à 18°C
NF EN 12697-12 r/R > 0.75
C = 85 à 92%
S > 300 daN
Marshall à 60°C NF EN 12697-34
C = 87 à 94%
Teneur en liant (% ext) NF EN 12697-1 6.5 à 7%
Module de richesse K - 3.75 à 4.25
7Fiches matériaux
Sable naturel
Sa granulométrie est conforme au fuseau du Tableau 57. On utilise généralement

des sables naturels moyens ou grossiers. Les sables à granulométrie trop creuse ne
permettraient pas d’atteindre une compacité suffisante. Les sables trop fins génèreraient
des problèmes d’aspect de surface, de dosage en bitume et de compacité.
Les sables sont propres : MB2 et MBf10.
Tableau 57 - Composition granulométrique du sable naturel
Tamis mm Min-max %
6.3 100
4 90-100
2 74-96
1 50-88
0.5 28-74
0.315 18-58
0.250 15-50
0.125 8-29
0.063 5-15
Sable de concassage
Il est conforme aux limites du Tableau 58 et doit être riche en fines (15 à 35%) pour
contribuer à améliorer la teneur en fines du mélange.
Tableau 58 - Spécifications sable concassé
Codes
Caractéristiques
NF P 18-545
Pourcentage de grains semi concassés dans les gravillons
Ang 1
Tolérances autour de la granularité type a
Fines d’apport
Conformes à la norme NF EN 13043 et NF P 18 545.
Il peut également s’agir de chaux ou de ciment. La chaux peut d’ailleurs s’avérer utile en
cas de problème d’adhésivité avec le bitume.
Liant
répondant aux spécifications de la norme NF EN 12591.
Compte tenu du manque d’angularité du matériau, on évite les bitumes trop mous
(pénétrabilité >100) pour réduire les risques d’orniérage.
A l’inverse, on évite les bitumes trop durs qui peuvent conduire par vieillissement, à une
rigidité élevée et donc à un risque de fissuration.
108 Juin 2015

Fiches matériaux 7
Fabrication
Une attention particulière est portée à la teneur en eau en période d’hivernage d’une part,
et à l’orientation des stocks à la centrale par rapport au vent dominant pour éviter les
dépôts de poussières /sables.
Un bâchage des stocks est utile si la pluviométrie conduit à une trop grande humidité du
sable.
Centrale
Idem fiche GB
Prévoir des pré-doseurs de type pondéraux et une grille à la sortie du sécheur pour
éliminer les grains > 10mm (sur le sable naturel).
Température usuelle de fabrication entre 140 à 160°C (50/70 et 70/100).
Teneur en eau
Teneur en eau à la sortie du sécheur < 0.5% (pour éviter les mottes).
Mise en œuvre
Idem fiche GB
Contrôle
Le plan de contrôle proposé est identique à celui du BBSG de roulement avec les
spécifications de compactage suivantes :
hhcompacité moyenne > 90% de la compacité obtenue à l’essai Hubbard Field ou
Marshall,
hhcompacité moyenne > 95% de la compacité obtenue à l’essai Duriez.
Cas de la RN1
Un emploi en couche de roulement de 4 cm sur 15 cm de grave latérite traitée au ciment

a été testé sur une section de la RN1 (Tamba à Kidira – PK 465 à 583, soit 118 km) [210].
Le comportement est à la date d’édition du présent document satisfaisant 10 ans après
la mise en service (absence d’orniérage, quelques nids de poules et fissures hors bande
de roulement). Un entretien de surface avec un enduit superficiel permettrait d’assurer
l’étanchéité et l’adhérence et par conséquent de prolonger encore la durée de vie de la
chaussée.
La composition théorique est : 75% sable Falémé roulé + 15 % de sol fin roulé + 10 %
0/3 basalte concassé + 7.4 ppc bitume 40/50 ou 50/70 (MVRe = 2.336).
Le bitume récupéré est en fait très fortement oxydé car il a subit un vieillissement très
important conduisant à une forte rigidité et à une fragilité du liant en place. La teneur en
bitume réelle n’est que de 5 à 6%.
La teneur en fines réelle est faible (4% seulement), ce qui conduit à un mélange pauvre
en mastic, d’où une plus grande sollicitation du bitume vis-à-vis de l’oxydation et à un
remplissage des vides moins grand (% de vide = 8 à 12%).
7Fiches matériaux
La résistance à l’orniérage est excellente (<4% à 30000 cycles à 60°C) en raison de
la dureté très élevée du bitume. Le bitume d’origine devait donc être assez dur dès la
construction puisqu’aucune trace d’orniérage n’est apparue à la mise en service (le bitume
n’a pas été totalement qualifié à la construction). Il a pu subir une évolution très importante
au jeune âge du fait de l’oxydation accélérée de par la nature du bitume d’origine.
Le module complexe est de 8200 MPa à 15°C, 10 Hz et serait à 4450 MPa à 34°C,
20 Hz. Mais ces résultats ne peuvent pas être généralisés du fait de la rigidité particulière
du bitume récupéré.
110 Juin 2015

Fiches matériaux 7
7.11 Enduits superficiels (ESU)
En couche de roulement pour un trafic faible (NE inférieur à 100 000) sur grave latérite
ou GNT.
Epaisseur : 0.5 – 1.5 cm
Enduits Superficiels d’Usure au sens de la norme NF EN 12271 :

hhESU classe B pour un trafic T2 à T3
hhESU classe C pour le trafic T4 et moins.
Tableau 59 - Caractéristiques des ESU
Essai Norme ESU classe B ESU classe C

Ressuage < 1% Ressuage < 2.5%
Evaluation visuelle Pelade < 0.5 % Pelade < 1 %
NF EN 12272-2
des défauts Plumage < 6% Plumage < 10%
Peignage < 30m Peignage < 90m
Macrotexture NF EN 13036-1 ≥ 1 mm ≥ 0.7 mm
NF EN 1097-1 MDE 15 MDE 20
Gravillons
NF EN 1097-8 PSV 50 PSV 50
cohésion du liant au
NF EN 13588 ≥ 1 J/m² ≥ 0.7 J/m²
mouton pendule
≤ ± 5% (dosage) ≤ ± 10% (dosage)
Epandage liant NF EN 12272-1 ≤ 10% (répartition ≤ 15% (répartition
transversale) transversale)
≤ ± 10% (dosage) ≤ ± 15% (dosage)
Epandage gravillon NF EN 12272-1 ≤ 15% (répartition ≤ 15% (répartition
transversale) transversale)
NF EN 12272-3 ou ≥90 (adhésivité globale/
Adhésivité liant/granulat
NF EN 13614 active ou passive)
Granulats
Les granulats employés sont les gravillons basaltiques, ou tout autre granulat respectant
les spécifications du Tableau 60.
Pour limiter les problèmes d’adhésivité avec le bitume, le granulat est très propre (< 1%
de passant à 0.5 mm) et le recours à un dope d’adhésivité est recommandé.
Tableau 60 - Spécifications gravillons ESU
Caractéristiques NF P 18-545 Trafic ≤ T4 Trafic T2 – T3

Résistance à l’usure des gravillons C B
Résistance au polissage des gravillons
Limites générales et tolérances de granularité des gravillons
II II
Aplatissement
Pourcentage de grains semi concassés dans les gravillons
Ang 2 Ang 1
7Fiches matériaux
Liant
Le liant utilisé est un produit bitumineux :

hhune émulsion de bitume (NF EN 13808), généralement cationique, à rupture rapide
ou semi rapide, dosée à 65 ou 69 % de bitume (selon les appellations de l’ancienne
norme NF T65-011) ;
hhun bitume fluxé (NF EN 15322), généralement 400/800, 800/1600 ou 1600/3200
(viscosité).
Mise en œuvre
Conditions Météorologiques
Période d’application : période sèche (hors hivernage).
Compactage
Mise en place de la mosaïque par compacteur à pneumatiques présentant une charge

par roue supérieure à 2 tonnes et une pression de gonflage aussi élevée que possible (de
0.7 à 0.8 MPa). Le compactage sera au minimum de trois passes en tout point.
Etat du support
Support sec et propre
Niveau maximal d’orniérage du support : 2 cm
Précautions à prendre dans le cas du support hétérogène (adaptation de la formulation

de l’ESU ou travaux préparatoires).
Préparation du support : fraisage préalable de la signalisation horizontale en résine

thermostatique.
Dosage en liant
Les dosages en liant et en granulats seront par exemple :

hhMonocouche 4/6 : 1.05 kg/m2 liant anhydre ou 1.3 kg/m2 ECR 69 + 6 à 7 L/m2 4/6.
hhMonocouche 6/10 : 1.35 kg/m2 liant anhydre ou 1.75 kg/m2 ECR 69 + 8 à 9 L/m2
6/10.
Les dosages sont ajustés en fonction de l’environnement et des conditions d’usage

(exposition, profil en long, support, trafic, altitude, type de liant).
Les enduits superficiels ne sont pas pris en compte dans les calculs de structure de
chaussée neuve.
112 Juin 2015

Fiches matériaux 7
7.12 Pavés béton pour couche de roulement
Photo 14 - Pavés de béton autobloquants
Photo 15 - Chaussée en pavés béton Photo 16 - Pavés de béton autobloquants
En couche de roulement pour les chaussées à trafic T3 maxi (tableau de structure n°12).
Epaisseur minimale des pavés béton :

hh6 cm en cas de zones piétonnes, rues résidentielles, trafic T5,
hh8 cm pour trafics T3-T4,
hh10 cm pour les zones spéciales : arrêt de bus.
Pavés
Pavés en béton de caractéristiques techniques conformes à la NF EN 1338 (Tableau 61).
Les documents de marché spécifient le type, le format, la forme, la texture et la couleur

des pavés. Les pavés en béton ont au moins 28 jours d’âge au moment de leur livraison
sur le chantier.
Les éléments en béton préfabriqués sont utilisés comme matériau de revêtement

satisfaisant les conditions suivantes :
hhà une distance de 50 mm de tout bord, aucune section transversale ne présente une
dimension horizontale inférieure à 50 mm ;
hhsa longueur hors-tout (grand côté du plus petit rectangle capable de contenir le pavé)
divisée par son épaisseur est inférieure ou égale à quatre.
Les pavés en béton peuvent avoir des formats divers, par exemple : format rectangulaire
de 200x100x100 mm ou 200x100x120 mm.
La surface d’un pavé peut être texturée ou avoir subi un traitement secondaire ou
chimique ; ces finitions ou traitements doivent être décrits et déclarés par le fabricant.
Tableau 61 - Spécifications pavés en béton
7Fiches matériaux
Caractéristiques Norme Spécifications
Coefficient d’absorption d’eau Annexe E de la norme NF EN 1338 ≤ 6% en masse
Résistance à la rupture en traction par Valeur caractéristique ≥ 3,6 MPa
fendage (splitting test) Mini 2.9 MPa
Annexe F de la norme NF EN 1338
≥ 250 N/mm de la longueur de
Charge de rupture
rupture pour 100% mesures
Résistance à l’usure par abrasion Annexe G de la norme NF EN 1338 ≤ 23 mm
Résistance au glissement (indice USRV) Annexe I de la norme NF EN 1338 > 60
Sables
Pour le lit de sable : sable de 0/4 à 0/6.3 mm, propre (MB<2.5), contenant au maximum
7% de fines.
Pour le joint de séparation entre les pavés : Sable naturel, fin et sec, de granularité continue
0/2 ou 0/4 compatible avec la largeur minimale du joint pour permettre au sable de
pénétrer dans le joint et avec la nature du lit de pose afin d’éviter la migration des éléments
fins, propre (MB < 2.5) et teneur en fines < 16% (0/4) ou 22% (0/2).
Fabrication
L’essai de type initial doit être effectué pour démontrer la conformité à la norme NF EN
1338, au début de la fabrication d’un nouveau type de produit ou d’une famille de types
de produits, ou lors de la mise en place d’une nouvelle chaîne de fabrication afin de
confirmer que les caractéristiques atteintes par le produit respectent les prescriptions de
la présente norme et les valeurs déclarées par le fabricant.
Essais de type ultérieurs : Dès qu’un changement intervient dans les matières premières,
les dosages utilisés ou le matériel ou procédé de fabrication, risquant d’entraîner une
modification significative de certaines ou de l’ensemble des caractéristiques du produit
fini, les essais de type doivent être effectués à nouveau pour la (les) caractéristique(s)
donnée(s).
Mise en œuvre
La régularité de surface, les profils en long et en travers du support sont contrôlés. La

pente du support (en général supérieure ou égale à 1 cm/m afin d’assurer l’évacuation
des eaux de ruissellement) doit être la même que celle du revêtement fini. La tolérance
autorisée sur le niveau fini du support est de ± 15 mm par rapport au niveau projet.
Les pavés en béton sont posés sur un lit de pose en sable dont l’épaisseur finale, une
fois les pavés mis en place et le revêtement vibré avec un plateau vibrant, sera uniforme
et comprise entre 2 et 4 cm (3 cm ± 1cm).
Pour l’appareillage de pose de pavés, on veillera pour les trafics T3-T4, à ce que les pavés
n’entraînent pas la réalisation d’une ligne de joints droite continue dans le sens principal
de la circulation. Les appareillages les plus performants correspondent en général aux
pavés posés en chevrons ou posés de telle sorte que la ligne de joints continue soit la
plus courte possible, en particulier dans les sens principaux de la circulation.
L’importance du système de blocage longitudinal ou transversal (bordures et/ou de

caniveaux en béton) à mettre en œuvre est fonction du niveau des efforts horizontaux
prévisibles et donc de la nature et de l’intensité du trafic. Les pavés sciés ne peuvent être
inférieurs à un demi-pavé. Au besoin, le pavé adjacent est également scié. Les pavés
sont placés de telle manière que, après compactage, leur niveau dépasse de 5 à 10 mm
les éléments linéaires de contrebutage.
114 Juin 2015

Fiches matériaux 7
L’épaisseur du joint de séparation entre les pavés varie entre 2 et 4 mm. Ce joint est rempli
avec du sable naturel.
Après quelques passages de la plaque vibrante, les joints sont fermés au moyen de
sable de remplissage sec répandu par brossage à refus sur la surface. Les opérations
liées au jointoiement sont répétées autant de fois que nécessaire jusqu’à ce que tous les
joints soient remplis et que les pavés n’accusent plus aucun mouvement. Si nécessaire,
un arrosage est effectué pour faciliter une meilleure pénétration du sable dans les joints.
Les pavés présentant une fissure ou des bords épaufrés sont remplacés. Après ces
opérations, les joints entre pavés se trouvent complètement remplis et bourrés de sable
neuf et les pavés restent immobiles sous l’action d’un effort horizontal.
Un compactage est réalisé après le remplissage des joints et le balayage des excédents
de sable en surface. La fixation des pavés est réalisée par compactage au moyen de
plaques vibrantes équipées de patins en caoutchouc et commence généralement du
bord vers le milieu du revêtement.

des tableaux de structures. La modélisation du pavé béton comprend les 3 cm de lit de
pose en sable.
Tableau 62 - Caractéristiques de dimensionnement des pavés en béton
Pavés autobloquant y
Caractéristiques Notations
compris lit de sable
Module, MPa E 4000
Contrôles
Le contrôle des pavés est présenté au Tableau 63 et au Tableau 64.
Les contrôles à la mise en œuvre portent sur : le profil en long et en travers, la régularité
de surface, l’homogénéité de la pose, l’alignement des pavés, la largeur des joints, la
qualité du remplissage, le sablage, le compactage, le soufflage et le jointoiement.
La différence maximale de hauteur admise entre deux éléments jointifs est de 2 mm.
Toute partie du revêtement présentant des irrégularités de surface de plus de 10 mm est

démontée et remise à niveau.
Le nivellement est conforme si 95% des points sont à ± 1 cm de la côte projet et 100%
des points à ± 2 cm (NF P98-335).
Tableau 63 - Plan de contrôle fabrication des pavés
Objet Méthode Périodicité

Contrôle visuel sur le matériel de pesage
Composition Contrôle d’après les documents du procédé Journalier
du mélange de fabrication
Analyse du béton frais Mensuel
Béton frais Contrôle visuel Journalier pour chaque malaxeur
Contrôle des actions par rapport aux
Production Journalier
procédures de l’usine
7Fiches matériaux
Tableau 64 - Plan de contrôle des pavés posés
Caractéristiques Méthode Périodicité

Contrôle visuel Journalier
Caractéristiques visuelles Annexe J de la norme
En cas de doute (échantillon de 20 pavés).
NF EN 1338
Annexe C de la norme Huit pavés pour chaque machine par jour
Caractéristiques géométriques
NF EN 1338 de production
Résistance à la rupture par
Annexe F de la norme Huit pavés par famille de résistance par
traction par fendage et charge
NF EN 1338 machine et par jour de production
de rupture
Épaisseur de la couche de Annexe C de la norme Huit pavés par famille de résistance par
parement NF EN 1338 machine et par jour de production
Résistance aux agressions Annexe E de la norme Trois pavés par famille de surface pour
climatiques (absorption d’eau) NF EN 1338 cinq jours de production
116 Juin 2015

Fiches matériaux 7
7.13 Couche d’accrochage et d’imprégnation
Une couche d’accrochage sera appliquée systématiquement sous chaque couche d’enrobé.
Une couche d’imprégnation sera appliquée systématiquement entre une couche d’enrobé et
une couche de Grave Non Traitée ou couche de Grave Latérite en couche d’assise ou de
réglage de chaussée. Cette couche d’imprégnation sera complétée par un gravillonnage.
Ces couches sont réalisées à partir d’émulsion de bitume ou de bitumes fluidifiés ou

cutbacks.
Pour la couche d’accrochage, le dosage de l’émulsion est, au minimum, de 250 g/m2 de

bitume résiduel, sauf pour le BBTM pour lequel, le dosage sera de 300 g/m² de bitume
résiduel minimum.
En cas d’emploi de Cutback 400/600, le dosage sera variable en fonction du support.
Pour la couche d’imprégnation, le dosage de l’émulsion est à titre indicatif de 1kg/m2 de

bitume résiduel. Le gravillonnage sera réalisé à raison de 6 l/m2 de gravillons 4/6.
En cas d’emploi de Cutback, le dosage sera par exemple de 700 à 1000 g/m² de cutback
0/1 sur matériaux argileux à surface fermée et 800 à 1200 g/m² de cutback 10/15 sur
matériaux granuleux à surface ouverte [102].
Gravillons
Les granulats sont conformes aux spécifications de l’article 8 de la norme NF P 18-545

pour les codes : C II
Il s’agit en général des classes granulaires 2/4 ou 4/6 mais un sable pourrait convenir dans
la mesure où il est relativement grossier (0/4 ou 0/6) propre sans fine et de granulométrie
assez creuse. Les sables fins mono-granulaires (types sable de dune) sont à proscrire.
Emulsion
L’émulsion utilisée en accrochage est conforme à la norme NF EN 13808 ; elle est une
émulsion de bitume cationique/anionique à rupture rapide dosée à 60, 65 ou 69 % de
bitume 50/70.
En imprégnation, une émulsion sur-stabilisée à 55% de bitume est utilisée.
Bitume fluidifié
Les bitumes fluidifiés ou cutback sont conformes à la norme NF EN 15322 (Tableau 65) ;
ils sont classés selon leur pseudo-viscosité STV à 25°C et sont employés en couche
d’imprégnation (classe 0/1) ou en couche d’accrochage (classe 400/600). Ils ont une
proportion de solvant (kérosène le plus souvent) de l’ordre de 40% à 55% (0/1) et 10 à
25% (400/600) ; ils sont également fabriqués à partir du bitume 50/70 le plus souvent. La
nature et la proportion du fluidifiant ajouté au bitume sont ajustées de façon à obtenir les
viscosités recherchées, en fonction également de la dureté du bitume utilisé. Ils peuvent
être préparés in situ selon des procédés simples.
7Fiches matériaux
Pour des raisons de sécurité (produit inflammable : point éclair bas) et de protection
de l’environnement (évaporation des COV solvant), ils ont été abandonnés dans de
nombreux pays, dont le Nigéria pour l’Afrique. Par rapport aux émulsions de bitume,
les temps d’évaporation des solvants sont assez longs. A contrario, pour les émulsions,
l’acide et l’émulsifiant sont utilisés en dosage très faible et seule l’eau s’évapore.
La nature du solvant est déterminée en fonction de la nature de la couche à imprégner et

des conditions climatiques et hygrométriques du chantier.
Pour l’imprégnation des couches constituées de sols fins, on évitera les cut-backs à
solvant volatile surtout en milieu chaud et ventilé pour éviter une évaporation précoce
du solvant avant la pénétration du cut back. On pourra alors chercher à combiner du
kérosène léger avec du gasoil pour obtenir un cutback intermédiaire entre le medium
curing et le slow curing. Le kérosène est plus volatile et moins sensible aux variations
thermiques que le gasoil.
Tableau 65 - Caractéristiques du liant fluidifié
Caractéristiques (ex NF T 65-002) Norme Cut Back 400/600 Cut Back 0/1
Pseudo-viscosité, 25°C (s) EN 12846-2 400 à 600 (orifice 10 mm) 0 à 30 (orifice 4 mm)
Densité relative à 25°C EN 3838 0.92 à 1.04 0.9 à 1.02
Distillation à 190°C - <9
Distillation à 225°C <2 10 à 27
EN 13358
Distillation à 315°C 5 à 12 30 à 45
Distillation à 360°C (% du volume initial) < 15 < 47
Pénétrabilité du résidu à 360°C EN 1426 80 à 200 80 à 250
Point éclair (°C) EN ISO 13736 > 55 21 à 55
Mise en œuvre
Etat du support
La surface à revêtir est préalablement nettoyée par balayage afin de la débarrasser de

toute souillure et partie non adhérente. Le liant est répandu sur une surface légèrement
humide mais ne comportant aucune flaque d’eau.
Epandage du liant
L’atelier sera composé au minimum d’une épandeuse à liant. La température de l’émulsion

devra être comprise entre 50°C et 70°C lors de l’épandage.
Imprégnation : La couche doit être imprégnée sur au moins 1 cm dans les 2 ou 3 heures
qui suivent l’épandage.
Photo 17 - Epandage d’une couche d’accrochage sur la RN1 : section Mbirkilane - Tambacounda
118 Juin 2015

Fiches matériaux 7
Contrôles
Tableau 66 - Contrôle constituants
Constituants Essai Norme Contrôle externe

Résistance à la fragmentation EN 1097-2
1/ 5000 t
Résistance à l’usure EN 1097-1
Gravillon Teneur en eau EN 1097-5
Granularité (y compris teneur en fines) EN 933-1 1/ 2000 t
Aplatissement des gravillons EN 933-3
Teneur en liant EN 1428
Viscosité NF EN 12846
Emulsion 1/ porteur
Indice de rupture NF EN 13075-1
pH NF EN 12850
Tableau 67 - Contrôle épandage
Tolérance Tolérance
Essai Norme Fréquence
accrochage imprégnation
± 50 g/m2 ± 100 g/m2,
Epandage liant NF P 98-275-1 1/5000 m² régularité transversale régularité transversale
≤ 10 % ≤ 10 %
± 1 l/m2,
Epandage gravillon - 1/5000 m² - régularité transversale
≤ 15 %
7Fiches matériaux
120 Juin 2015

Fascicule E | Méthode de
dimensionnement
8. Méthode et hypothèses de dimensionnement des chaussées
neuves revêtues 121
8.1 Détermination des sollicitations induites dans la structure par
la charge de référence 122
8.2 Calculs des sollicitations admissibles 124
8.3 Application de la méthode 126
Fascicule E
Méthode et hypothèses de dimensionnement des chaussées neuves revêtues 8
8. Méthode et hypothèses
de dimensionnement des
chaussées neuves revêtues
Principe de la démarche de dimensionnement
En matière de méthode de dimensionnement des chaussées, on distingue deux grandes

tendances : l’approche empirique d’une part, et l’approche rationnelle d’autre part.
Les méthodes rationnelles sont aujourd’hui les plus répandues : elles sont basées d’une
part sur une modélisation de la chaussée par un massif multicouche, constitué de
couches infinies dans le plan, reposant sur un sol support semi-infini en profondeur.
Chaque couche est composée d’un matériau homogène, à comportement isotrope et
élastique linéaire. Le modèle est soumis en surface à des charges statiques circulaires,
verticales et uniformes représentant les sollicitations exercées par les pneumatiques sur
la chaussée. En dépit de ces simplications en comparaison au comportement réel et
complexe des chaussés, ce modèle permet une évaluation considérée comme réaliste
des sollicitations mécaniques créées par ces charges au sein de la structure.
Ces méthodes sont basées d’autre part sur la détermination des sollicitations mécaniques
admissibles par les différents matériaux constitutifs de la chaussée à dimensionner. Les
valeurs admissibles doivent être supérieures aux sollicitations calculées par le modèle
théorique précédent, afin de se protéger des dégradations par endommagement de
fatigue (cas des matériaux traités) ou par déformations plastiques excessives (cas des
matériaux non traités et des sols) sur la période de calcul choisie. L’évaluation de ces
sollicitations admissibles repose sur la caractérisation du comportement des matériaux
par des essais de fatigue en laboratoire (matériaux traités) ou sur des règles empiriques
(matériaux non traités et sols).
La méthode de dimensionnement des chaussées retenue dans le présent catalogue

est basée sur la méthode française de dimensionnement [108]. Il s’agit d’une méthode de
dimensionnement rationnelle utilisée depuis plus de trente ans en France, largement
diffusée et reconnue à l’international. Le recours à cette méthode est en cohérence
avec le référentiel normatif français employé dans les méthodes de travail des bureaux
d’études et laboratoires Sénégalais.
Finalité de ce chapitre
Le présent chapitre expose la méthode de dimensionnement, appliquée aux quatre

types de structures neuves considérées dans le catalogue (voir chapitre 4). Il offre ainsi la
possibilité de recalculer les structures proposées. Il permet également au concepteur qui
le souhaite de dimensionner une structure différente de celles proposées, sous réserve
que :
hhla méthode de calcul détaillée dans le présent document soit respectée,
hhle choix d’hypothèses qui seraient différentes de celles retenues pour le calcul des
tableaux de structures du catalogue, soit explicité et motivé,
hhet enfin que la structure proposée s’apparente à l’un des quatre types de structures
prévus dans le présent document.
8Méthode et hypothèses de dimensionnement des chaussées neuves revêtues
Cela peut s’avérer utile pour prendre en compte des hypothèses différentes de celles
retenues comme par exemple :
hhle trafic de dimensionnement (défini au chapitre 2),
hhle module de la plateforme (défini au chapitre 3),
hhla couche de surface (définie au chapitre 5),
hhles performances mécaniques des matériaux d’assise (définies au chapitre 7),
hhla valeur de risque (défini dans le présent chapitre).
8.1 Détermination des sollicitations induites dans la

structure par la charge de référence
Charge de référence
Le trafic poids lourds pris en compte est assimilé à un nombre de cycles de chargement
NE de l’essieu de référence.
Au Sénégal, les calculs sont basés sur l’essieu simple à roues jumelées dont la charge
totale est fixée à 130 kN.
Le calcul est donc conduit pour la charge de référence correspondant au demi-essieu à

roues jumelées de 65 kN. L’interaction entre les deux jumelages de l’essieu de référence
est donc négligée. Le jumelage de référence est décrit à l’aide de deux disques de
0.125 m de rayon, d’entre-axe 0.375 m et exerçant en surface une pression verticale
uniformément répartie de 0.662 MPa.
Figure 9 - Modélisation de la charge de référence
Modélisation des couches et logiciel de calcul
La structure est modélisée par une succession de couches d’épaisseurs finies et

constantes. La rigidité de chaque matériau est caractérisée par son module d’Young et
son coefficient de Poisson.
Le sol et la couche de forme éventuelle sont représentés par une couche unique
d’extension verticale semi-infinie dont le module d’Young est égal au module de rigidité
de la plateforme.
Les sollicitations induites dans la structure par la charge de référence sont calculées à la
base des couches de matériaux liés et au sommet des couches non liées. Les valeurs
retenues pour le dimensionnement sont les valeurs extrêmes de traction horizontale
(MTLH et béton), de l’extension horizontale (matériaux bitumineux) ou de contraction
verticale (matériaux non traités et plateforme) calculée à l’aplomb du centre de charge ou
du centre de gravité du jumelage de référence.
122 Juin 2015

Les structures du catalogue ont été établies en calculant les sollicitations dans la structure
à l’aide du logiciel ALIZE–LCPC V1.4, qui utilise la méthode de résolution de Burmister.
D’autres les logiciels utilisant la même méthode de calcul peuvent être utilisés (Bistro,
Bizar, Multistress, Everstress, …).
Temps de charge, fréquence, température équivalente
Le bitume entrant dans la composition des matériaux hydrocarbonés, tels que les bétons
bitumineux, les graves-bitume et les enrobés à modules élevés, confère à ces matériaux
un comportement thermo-viscoélastique, voire thermo-viscoplastique sous certaines
conditions de température et de chargement.
Les paramètres mécaniques de ces matériaux, à prendre en compte dans les calculs
de dimensionnement des chaussées, dépendent à la fois de leur température dans les
chaussées en service et de la fréquence des sollicitations qu’ils supportent au passage des
charges lourdes, directement fonction de la vitesse de circulation des poids lourds sur la
chaussée à dimensionner.
Ces deux paramètres influencent directement les valeurs de module de rigidité et les
coefficients de Poisson des enrobés, ainsi que les valeurs de leurs déformations
admissibles vis-à-vis de l’endommagement par fatigue.
La température équivalente adoptée pour le dimensionnement des chaussées

Sénégalaises comportant des enrobés est de 34°C. Cette valeur a été établie à partir d’une
expérimentation comportant plus d’une année de mesures in situ à Dakar et Kaolack,
relevant ainsi la température interne des enrobés à différentes profondeurs [200, 207].
Dans le cas général, la fréquence de sollicitation est de 10 Hz et le temps de charge de

0.02s. A une température de 34°C, la fréquence de réponse des matériaux bitumineux
au passage des charges roulantes est supérieure à la fréquence de 10 Hz retenue dans
les dimensionnements en France métropolitaine, associée à la température équivalente
de 15°C. C’est pourquoi la valeur de 20 Hz est retenue dans le présent catalogue, sur la
base de modélisations numériques prenant en compte le comportement viscoélastique
des matériaux bitumineux au passage des charges routières sous température élevée.
La modélisation élastique linéaire avec le logiciel ALIZE-LCPC 1.5 conduit aux mêmes
déformations maximales dans la structure bitumineuse que celles résultant de la
modélisation viscoélastique avec le logiciel Viscoroute 2.0 [207].
Le module retenu pour les enrobés est donc le module à 34°C, 20 Hz. Les résultats des mesures
font l’objet d’un rapport séparé [207] et le principe de calcul est présenté en annexe H.
Conditions d’interfaces
Les conditions d’interfaces sont dites « collées », « glissantes » ou « semi-collées ».

L’hypothèse d’interface « semi-collée » est prise par définition égale à la demi-somme des
résultats obtenus successivement avec une interface collée et une interface glissante.
La nature de l’interface n’est pas à confondre avec la présence ou non de la couche

d’accrochage ou d’imprégnation dont l’obligation de mise en œuvre est précisée dans
les fiches matériaux.
L’ensemble des interfaces, dans les modélisations de chaussée des structures du présent
catalogue, est résumé dans le Tableau 68.
A l’interface entre la fondation et le support, les couches sont collées et le support sera
couvert d’une cure à l’émulsion gravillonnée si celui-ci est constitué de matériaux traités.
Tableau 68 - Nature des interfaces
Type d’interface Nature d’interface

BB / GNT ou GL ou GB ou EME collée
BB / GLc ou GC ou SC ou BQc collée
Base / Fondation des structures souples et bitumineuses (GNT, GL, GB, EME) collée
Base / Fondation des structures semi-rigides (GC, SC, GLc, BQc) semi-collée
BC5 / BC2 glissante
Fondation / Support collée
8.2 Calculs des sollicitations admissibles

Principe
Comme expliqué ci-avant, la méthode de dimensionnement repose sur deux mécanismes

d’endommagement – fissuration par fatigue et orniérage par plastification - auxquels sont
associées trois expressions de sollicitations admissibles, explicitées ci-après :
hhL’endommagement par fatigue des matériaux bitumineux, pris en compte à travers
leur déformation d’extension horizontale réversible admissible et adm.
hhL’endommagement par fatigue des matériaux traités aux liants hydrauliques et les
bétons de ciment, pris en compte à travers leur contrainte de traction horizontale
admissible stadm.
hhL’endommagement par cumul des déformations permanentes dans les matériaux non
traités, pris en compte à travers leur déformation verticale réversible admissible ez adm.
Déformation admissible pour les matériaux bitumineux
Pour une couche de matériaux bitumineux sollicités en extension par flexion, la déformation
admissible pour la température équivalente qeq est calculée selon l’équation suivante :
etadm = e6(10°C, 25 Hz) x √(E(10°C, 10Hz) / E(34°C, 20 Hz)) x (NE /106) b x Kc x Kr x Ks
Où :
hhe6(10°c, 25 Hz) = paramètre de la loi de fatigue du matériau bitumineux, représentant la
déformation conduisant à une durée de vie de 1 million de cycles avec une probabilité
de 50%. Il est déterminé par l’essai normalisé de fatigue en flexion 2 points (NF EN
12697-24 annexe A), à 10°C et 25 Hz.
hhb = pente de la loi de fatigue du matériau bitumineux (entre 0 et -1)
hhE = module de rigidité (NF EN 12697-26 annexe A / E),
hhNE = nombre de passages de l’essieu de référence
hhKc = coefficient de calage qui prend en compte l’écart entre les prédictions de la
démarche de calcul et l’observation du comportement des chaussées réelles. Sa
détermination passe par l’analyse du comportement des chaussées sur une période de
temps suffisante pour tenir compte des effets saisonniers. Sa valeur a été déterminée
sur des expérimentations en France. Elle est conservée par défaut pour le Sénégal.
hhKs = coefficient minorateur tenant compte de l’effet d’hétérogénéités locales de
portance d’une couche de faible rigidité supportant les couches liées. Ce coefficient ne
s’applique qu’à la couche reposant sur la plateforme et est fonction de cette dernière.
Le module à considérer est celui du matériau de la couche sous-jacente et non celui
caractérisant la raideur de la plate-forme support. Ainsi, avec une couche de forme,
de module supérieur à 120 MPa, même si la portance de la plate-forme support de
chaussée est inférieure à 120 MPa il n’y a pas de minoration à effectuer (Tableau 69).
124 Juin 2015

hhKr = coefficient prenant en compte les dispersions sur les propriétés
mécaniques des matériaux et sur les épaisseurs de couches de chaussées.
Kr = 10 –u b d avec d = √ (SN² + (c x Sh /b )²)
{{ u = valeur de la variable aléatoire de la loi normale centrée réduite associée au risque r
{{ SN = écart type sur le logarithme décimal du nombre de cycles entraînant la rupture par
fatigue
{{ Sh = écart type sur l’épaisseur des matériaux mis en œuvre en couche d’assise (en m)
{{ c = coefficient associant la variation de déformation à la variation d’épaisseur de la
chaussée (c = 2m-1)
Tableau 69 - Valeurs du coefficient Ks [108]
E de la couche sous-jacente <50 MPa 50-80 MPa 80-120 MPa >120 MPa
Ks (fondation) 1/1.2 1/1.1 1/1.065 1
Contrainte admissible pour les matériaux traités au liant hydraulique et les bétons
Pour une couche de matériaux traités au liant hydraulique ou de béton, sollicités en

traction par flexion, la contrainte admissible est calculée selon l’équation suivante :
stadm = s6 x (NE /106) b x Kc x Kr x Ks x Kd
Où :
hhs6 = paramètre représentant la contrainte conduisant à une durée de vie de 1 million
de cycles avec une probabilité de 50% sur des éprouvettes dont le mûrissement est
de 360 jours (NF P 98-233-1)
hhKd = coefficient, pour les chaussées rigides et semi-rigides, prenant en compte les
discontinuités entre dalles ou générées par les fissures de retrait, non prises en compte
dans l’utilisation d’un modèle de chaussée continue. Kd intègre les effets de majoration
liés à la concentration de contraintes, d’appui et d’engrènement variables au court du
temps, en fonction notamment des variations de températures saisonnières et des
gradients thermiques journaliers.
hhb, NE, Kc, Ks, Kr définis ci-avant.
Déformation admissible pour les matériaux non traités et les sols supports de
chaussée
Pour une couche de matériau non traité et le sol, la sollicitation admissible est la
déformation verticale en surface de la couche calculée selon l’équation suivante :
ezadm = A x NE -1/4.5
Où :
hhA = 16 000 mdef si NE ≤ 250 000 et 12 000 mdef si NE > 250 000
hhNE défini ci-avant.
Risque de calcul
La méthode de dimensionnement intègre à travers le coefficient de risque r une approche

probabiliste de la durée de vie de la chaussée compte tenu des dispersions sur les
propriétés mécaniques des matériaux et sur les épaisseurs de couches de chaussées.
Ces deux phénomènes étant supposés suivre des lois normales indépendantes, la loi
résultante est une loi normale.
Le risque de calcul r (en %) représente pour la période de dimensionnement, l’espérance
(au sens de la théorie des probabilités) de la proportion linéique de chaussée à reconstruire
en l’absence de toute intervention d’entretien structurel dans l’intervalle.
La valeur est à fixer par le Maître d’Ouvrage et peut varier entre 1 et 50%.
Les valeurs proposées dans le Tableau 70 sont celles retenues pour l’élaboration des
tableaux de structures.
Le risque le plus faible est retenu pour les trafics les plus élevés.
Tableau 70 - Valeurs de risque r
Classe NE C1 à C4 : < 3 millions C5 à C8 : 3 à 100 millions

r 25% 5%
u -1.645 -0.674
8.3 Application de la méthode

Les hypothèses retenues pour l’élaboration des structures types ou pour l’élaboration de
nouvelles structures sont détaillées ci-après.
Chaussée souple
Epaisseur
hhBase granulaire : épaisseur fixée à 15 cm si NE ≤ 100 000 et 20cm si NE > 100 000
hhFondation granulaire : épaisseur à déterminer, par sous-couche de 25 cm maximum.
Critère de dimensionnement
Déformation permanente de la plateforme : ezadm (mdef)
Chaussée bitumineuse épaisse
Epaisseur
hhBase bitumineuse: épaisseur à déterminer
hhFondation en GNT : épaisseur minimum de 15 cm sur PF3, 25 cm sur PF2 et PF2qs,
45 cm sur PF1.
hhFondation bitumineuse : dans le cas où la couche d’assise comprend deux
couches, l’épaisseur de la couche de fondation est égale ou supérieure
d’un centimètre à l’épaisseur de la couche de base.
Dans le cas où la couche d’assise comprend trois couches, l’épaisseur de la couche
la plus profonde est égale ou supérieure d’un centimètre à l’épaisseur intermédiaire,
elle-même égale ou supérieure d’un centimètre à la couche sus-jacente.
Critères de dimensionnement
Rupture par fatigue à la base des couches bitumineuses : etadm (mdef)
Déformation permanente des couches non liées et de la plateforme : ezadm (mdef) au

sommet de la couche granulaire éventuelle et au sommet de la plateforme.
126 Juin 2015

Chaussée semi-rigide
Epaisseur
hhBase (si elle existe) : épaisseur égale à l’épaisseur de la couche de fondation ou
supérieure de 1 à 3 cm.
hhFondation (si une seule couche d’assise) : épaisseur minimum de 25 cm d’un matériau
de classe mécanique T2 au moins dans le cas de NE ≥ 1 million, 15 cm si NE < 1
million.
hhFondation : épaisseur minimum de 20 cm sur PF2 et PF2qs, 18 cm sur PF3, 15 cm
sur PF4.
Rupture par fatigue à la base des couches liées : stadm (MPa)
Déformation permanente de la plateforme : ezadm (mdef) au sommet de la plateforme.
Chaussée béton
Epaisseur
hhBase/Roulement en béton : épaisseur supérieure à celle de la fondation.
hhFondation en béton maigre BC2 : épaisseur minimum de 18 cm sur PF2 et PF2qs, 15
cm sur PF3, 12 cm sur PF4.
Rupture par fatigue à la base des couches liées de base et de fondation : stadm (MPa)
Déformation permanente de la plateforme : ezadm (mdef) au sommet de la plateforme.
128 Juin 2015

Fascicule F | Guide de
dimensionnement
9. Renforcements des chaussées revêtues 129
9.1 Méthodologie d’auscultation 130
9.2 Cas du renforcement des structures souples 137
10. Routes en terre 143

10.1 Généralités 143
10.2 La méthode CEBTP 145
10.3 Entretien des routes non revêtue : Viziret 148
11. Routes urbaines 149

12. Profil en travers, accotements, drainage 151
12.1 Caractéristiques géométriques 151
Fascicule F
12.2 Accotement 154

12.3 Assainissement et Drainage 158
13. Entretien 161

Renforcements des chaussées revêtues 9
9. Renforcements des chaussées
revêtues
Préambule
Au Sénégal, les travaux de réhabilitation des chaussées se déroulent généralement dans

l’ordre suivant :
hhdéconstruction par scarification de la couche de roulement avec la(les) couche(s)
d’assise(s) et compactage,
hhcontrôle du compactage et de la portance (déflexion ou plaque) de cette nouvelle
plateforme support de chaussée,
hhmise en œuvre de la nouvelle couche de base,
hhmise en œuvre de la nouvelle couche de surface en BB.
Par ailleurs, les travaux d’élargissement des accotements consistent, en général, à réaliser
une structure neuve sur la largeur de l’élargissement après décaissement de l’existant.
Dans ces deux cas, la méthode de dimensionnement du renforcement est celle des
chaussées neuves en considérant la chaussée existante après scarification et compactage
comme une nouvelle plateforme.
Toutefois, dans le cas où la chaussée existante est conservée en l’état (sans décaissement)
ou si elle ne fait l’objet que d’un décaissement partiel, cette méthode de calcul n’est plus
adaptée.
Les phases d’une étude de renforcement
Les renforcements des chaussées ont pour objectif de requalifier durablement le

patrimoine présentant des défauts structurels pour éviter des altérations irréversibles et
des restrictions de circulation.
Une étude de renforcement comporte les phases suivantes :

hhrecueil des données d’auscultation,
hhdécoupage en zones homogènes et compléments d’auscultation sur des sections
témoin,
hhdiagnostic et modélisation des zones homogènes,
hhconception de la solution de renforcement,
hhdispositions constructives.
Le présent chapitre rappelle brièvement quelques règles et principes généraux :

hhde l’auscultation (principaux essais) constituant le préalable incontournable au
dimensionnement d’un renforcement de chaussée,
hhde la méthode de dimensionnement de renforcement des chaussées souples,
principales structures utilisées sur le réseau routier au Sénégal.
Pour les autres types de structures, une étude spécifique par un bureau d’étude spécialisé
est nécessaire.
Composition du renforcement
En général, deux types de renforcements sont possibles :

hhsubstitution partielle de la chaussée actuelle,
hhrechargement général de la chaussée actuelle.
9Renforcements des chaussées revêtues
Le renforcement de la chaussée par substitution nécessite l’élimination de toute ou partie
de la structure existante. L’épaisseur éliminée dépend du niveau des éventuelles interfaces
décollées ou semi-collées des couches actuelles (mises en évidence par carottage), qui
doivent généralement être supprimées. Le décaissement peut être plus profond pour
obtenir une solution de renforcement répondant à la durée de service supplémentaire
prévue. L’épaisseur résiduelle de l’ancienne couche d’assise ne peut être inférieure à
10 cm s’il s’agit d’une couche granulaire et 4 cm s’il s’agit de matériaux traités.
Le renforcement de la chaussée par rechargement ne nécessite pas l’élimination de la

structure existante (reprofilage et fraisage éventuels). De ce fait, il ne peut être envisagé
que sur les sections présentant des interfaces collées (ou si le décollement est profond et
acceptable) et de bons résultats d’uni (après reprofilage préalable éventuel).
Pour en savoir plus
En matière de renforcement de chaussée, les référentiels suivants pourront être consultés :

hhGuide technique Les renforcements de chaussée – CEREMA – 2015 [120]
hhManuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux – CEBTP
1985 [103]
hhVIZIR méthode pour l’estimation des besoins en entretien routier LCPC 1991 [124]
9.1 Méthodologie d’auscultation

Objectifs
La phase d’auscultation est l’étape qui permettra de déterminer les origines et les causes
des dégradations et d’identifier sur cette base le type de renforcement approprié.
Cette phase se décompose en :

hhRecueil des informations générales sur l’itinéraire (type de structure, historique,
environnement, climat, trafic PL), des résultats d’auscultation à caractère continu
(relevé de dégradations, déformabilité, épaisseurs des couches),
hhDécoupage de l’itinéraire en sections homogènes,
hhChoix de sections dont les caractéristiques sont transposables à l’ensemble de la
zone homogène,
hhDéfinition de sections témoins sur lesquels les essais d’auscultation à caractère
ponctuel sont menés (carottages, sondages, essais en laboratoire).
Par manque d’information sur les chaussées existantes et parce que les appareils
d’auscultation à caractère continu sont encore peu répandus au Sénégal, il est courant
de réaliser ces essais d’auscultation sur l’ensemble de l’itinéraire, sans définition de
sections homogènes préalables, ni de sections témoin.
Définition d’une section homogène
La chaussée est découpée en sections homogènes présentant les mêmes caractéristiques

du point de vue de :
hhla structure de chaussée (construction et entretien),
hhle trafic et le climat,
hhla classe des dégradations (familles) et leur niveau de gravité,
hhla déflexion,
hhl’état du drainage et la géométrie,
hhtout autre paramètre jugé important et/ou explicatif des observations réalisées (sol,
couche de forme,…).
130 Juin 2015

Les zones homogènes doivent avoir une longueur de 200 m minimum.
Relevé de dégradations
Les dégradations sont regroupées en quatre familles [128] :

hhles déformations (flaches, affaissements, orniérages, …),
hhles mouvements de matériaux,
hhles fissures,
hhet les arrachements.
On distingue les dégradations structurelles et les dégradations superficielles.
Relevé visuel
En pratique au Sénégal, les dégradations sont le plus souvent relevées visuellement

depuis un véhicule, à faible allure (environ 30 km/h).
Chaque type de dégradation est noté en trois catégories selon la gravité : état bon,
moyen et mauvais.
Relevé à grand rendement
Le relevé de dégradations peut être réalisé avec un appareil à grand rendement.

hhRelevé visuel en temps réel
Cette méthode convient globalement à tous les types de réseaux, sauf les autoroutes
et grands axes, à cause de la vitesse d’auscultation de l’ordre de 30 km/h.
Les dégradations sont relevées directement par un technicien formé aux méthodes
de relevé à partir de deux claviers spécifiques programmés (VIZIROAD par exemple).
Ces claviers permettent de prendre en compte toutes les dégradations présentes sur
la chaussée en intégrant leur gravité. L’opérateur relève également les évènements
importants :
{{ entrée et sortie d’agglomérations,
{{ carrefours et intersections,
{{ borne kilométrique,
{{ caractéristiques géométriques de la chaussée,
{{ ouvrages d’art et ouvrages hydrauliques, etc.
hhRelevé en post traitement avec enregistrement des images en temps réels

Cette méthode convient à tous les types de réseaux. La vitesse d’auscultation peut
atteindre 90 km/h. L’analyse des dégradations est plus fine avec cette méthode.
Le relevé de dégradations se fait à partir d’images numériques très précises (1 pixel
pour 1 mm).
Ce procédé permet de réaliser des traitements conformes aux méthodes d’essais
LCPC n°52 (complément à la méthode d’essai LPC n°38.2) [128], méthodes M1 à M6
et autres traitements définis conjointement avec les maîtres d’ouvrage.
Interprétation
Le Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux de CEBTP

[103] propose une classification simplifiée, basée uniquement sur la quantification des
déformations et de la fissuration de la chaussée.
La section examinée est classée en trois catégories selon l’étendue des dégradations par
section unitaire considérée (par exemple 500 m ou 1000 m) :
hhClasse 1 : moins de 10% de dégradations,
hhClasse 2 : 10 à 50% de dégradations,
hhClasse 3 : plus que 50% de dégradations.
Le Tableau 71 représente la combinaison des deux types de dégradations. La note
permet la détermination de l’état apparent de la chaussée illustré en Figure 10.
Cette méthode fait abstraction des défauts propres à la couche de roulement

(arrachements, etc.) analysés séparément et faisant l’objet de solutions appropriées de
remise en état.
Tableau 71 - Classification de l’état apparent de la chaussée [103]
Note Fissures
Note Déformation
1 2 3
1 1 2 3
2 3* 4 5
3 5* 6 7
*cas les plus rares
Figure 10 - Etat apparent d’une chaussée [103]
Le guide technique des renforcements CEREMA [120] introduit cinq classes de fissurations
(Tableau 72) et quatre classes de déformation (Tableau 73), en fonction également de leur
étendue et de leur gravité.
Tableau 72 - Classes de fissuration et faïençage [120]
Localisation des Niveau de Classe de fissuration/faïençage

fissures/faïençage gravité F1 F2 F3 F4 F5
Dans les bandes Significatives <5% <5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
de roulement
Graves <2% <2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %
S % de (FL + Faï)
Non spécifique aux
bandes de roulement Graves < 20 % ≥ 20 %
S % de (FL + Faï)
NB : Le critère est majoré d’une classe si les réparations affectent >10% du linéaire, deux classes si > 30% du linéaire.
Tableau 73 - Classes d’orniérage dans les bandes de roulement et des affaissements de rive [120]
Orniérage en mm Affaissement en mm
Classes
< 10 10 à 20 > 20 < 30 30 à 60 > 60
Extension en % ≤ 10 % ORN1 ORN2 ORN4 AFF1 AFF2 AFF4
> 10 % ORN3 AFF3
132 Juin 2015

Photo 18 - C
haussées très dégradées
(RN1 section Kaffrine-Kaolack ; RN1 Traversée de Rufisque; RN1 section Bargny-Rufisque)
Carottage
Principe
Les carottages sont principalement réalisés pour déterminer les structures en place.
L’observation visuelle de la carotte et de la paroi de la cavité ainsi créée dans la chaussée,
permet de connaître la nature et l’état des matériaux (méthode d’essai LPC n°43 [127],
comprenant les modes opératoires C1 à C3). On en déduit les caractéristiques suivantes :
hhNature et épaisseurs des couches traitées (mode opératoire C1),
hhEtat des matériaux et des interfaces (mode opératoire C2), selon les Tableau 74 et
Tableau 75,
hhType de fissures et mode de propagation (mode opératoire C3).
En pratique au Sénégal, il est le plus souvent réalisé une carotte tous les 3 km. Selon le
linéaire du projet à ausculter et la connaissance des structures existantes, la fréquence
peut varier entre 1 km et 5 km. Le concepteur adaptera le nombre de carottes en fonction
du projet.
Application
Les campagnes de carottage peuvent être utilisées pour l’évaluation de tout type de
chaussée revêtue avec assise en matériaux traités. Le carottage doit être effectué
perpendiculairement à la surface de la chaussée ; l’inclinaison par rapport à cette
perpendiculaire doit être inférieure à 5° (NF EN 12697-36).
Sauf spécification contraire explicite, les carottages sont toujours réalisés à l’eau.
Le diamètre de carottage sera supérieur à :

hh90 millimètres (mode opératoire C1)
hh140 millimètres (mode opératoire C2 et C3).
Tableau 74 - Etat des matériaux carottés [120]
Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Qualité de la Lisse Sain Médiocre Fissuré Non rencontré Non rencontré
paroi
Granulats Non rencontré Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé

arrachés
Tableau 75 - Qualité des interfaces [120]
Collée Bon accrochage, bonne liaison

Semi collée Liaison détruite au carottage (surface brillante de l’interface)
Paroi lisse au niveau de la liaison
Décollée Paroi avec formation d’une cavité au niveau de la liaison et/ou érosion des bords des
deux couches concernées et/ou présence de pollution au niveau de l’interface
Déflexions
Principe
Le passage d’une charge engendre en un point d’une chaussée un déplacement vertical

réversible, appelé déflexion, qui est fonction de la distance de la charge roulante au point
considéré. Cette déflexion passe par un maximum pour une certaine position de la charge
roulante. Le déplacement vertical en un point de la surface de la chaussée est mesuré
au passage d’un essieu de référence de 130 kN, entre les deux roues du jumelage ; la
valeur maximale du déplacement mesuré est appelée déflexion maximale (en 1/100 mm).
Les mesures peuvent être réalisées :

hhde préférence de manière continue selon le mode opératoire D1 de la méthode d’essai
LPC n°39. Le pas de mesure est fixé par le type d’appareil :
{{ Déflectographe (NF P 98-200-3 à 5) : les mesures s’effectuent simultanément sur les
deux bandes de roulement de la voie auscultée à une vitesse inférieure à 10 km/h.

Le pas de mesure est constant et inférieur ou égal à 5 m (Photo 19),
{{ Curviamètre (NF P 98-200-7) : la mesure ne s’effectue que sur la bande de roulement
côté rive à une vitesse de l’ordre de 18 km/h. Le pas de mesure est de 5 m.
Le type d’appareil doit être adapté au type de structure : le déflectographe à châssis court
(type 02 ou 03) doit être réservé à des chaussées souples, alors qu’un déflectographe à
châssis long (type 04 ou Flash) ou un Curviamètre convient à tous les types de chaussées,
et tout spécialement aux chaussées les plus rigides.
hhde manière ponctuelle à l’aide :
{{ de la poutre Benkelman (norme NF P 98-200-2) sur les chaussées souples et
bitumineuses épaisses,
{{ du FWD (Falling Weight Deflectometer ou déflectomètre à masse tombante) sur tous
les types de chaussées.
Le pas de mesure, qui est à adapter à l’hétérogénéité visuelle de la chaussée, doit être
inférieur ou égal à 50 m.
134 Juin 2015

En pratique au Sénégal, les mesures de déflexion sont généralement réalisées à la poutre,
à raison d’un point tous les 50 ml en quinconce (axe, droite, gauche). Des mesures au
déflectographe sont possibles puisqu’un déflectographe D02 présent au Sénégal, à la
date d’édition du présent document.
Application
Les déflexions peuvent être utilisées pour l’évaluation de tout type de chaussée, à
l’exception des structures présentant une grande rigidité (béton) sur lesquelles on
préfèrera des mesures de battement de dalles.
Les essais sont effectués sur une bande de roulement de la voie lente (trace de roue des
PL), en prenant soin d’éviter les secteurs trop dégradés et les structures d’ouvrages d’art.
Ils nécessitent que la température de la chaussée soit relevée périodiquement ou à

tout changement significatif de la température. Il est souhaitable de disposer de valeurs
de mesures de déflexion à la température proche de la température de référence de
dimensionnement (34°C).
Les campagnes de mesures de déflexion doivent être effectuées pendant la période la

plus défavorable, c’est-à-dire peu après la saison des pluies.
Déflexion caractéristique
La valeur de déflexion retenue est calculée en « gommant » les accidents de portance très
ponctuels, avec la formule :
dc = dm + k σ,
Avec :
hhdc = déflexion caractéristique
hhdm = valeur moyenne de déflexion sur la section considérée,
hhσ = écart type,
hhk = coefficient de probabilité :
{{ k = 1,3 pour une probabilité de dépassement de l’ordre de 10% [103, 110] pour les
projets de faible importance et sous réserve de l’accord du maître d’ouvrage.
{{ k = 2 pour une probabilité de dépassement de l’ordre de 2,5% [120].
Interprétation
La déflexion maximale (communément appelée « déflexion » par simplification) caractérise

la rigidité globale de la chaussée sous charge, intégrant tant la rigidité des couches de
structure que celle de la plate-forme support. Des valeurs de déflexion peu dispersées
sont généralement mesurées sur une chaussée homogène et saine, alors qu’une
chaussée dégradée conduit habituellement à des valeurs d’amplitude plus irrégulières.
Le paramètre « Déflexion » est très sensible aux variations de portance du support,

sensible aux variations d’épaisseurs et peu sensible aux variations de module des
matériaux du corps de chaussée.
Le Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux de CEBTP

[103] détermine deux seuils de déflexions caractéristiques :
hhd1 : valeur au-dessous de laquelle on considère que la structure se comporte d’une
façon satisfaisante,
hhd2 : valeur au-dessus de laquelle on considère que la structure présente de sérieux
défauts de portance.
En utilisant ces seuils, la qualité de portance de la plate-forme est estimée selon le
Tableau 76. Les valeurs d1 et d2 varient selon la situation géographique et climatique.
Elles font l’objet à l’heure actuelle d’une étude spécifique par l’Ageroute. Ces seuils sont
surtout utiles pour les banques de données routières et la programmation de l’entretien
et ne sont donc pas directement utilisés ici.
Le Guide technique du renforcement des chaussées CEREMA [120] introduit neuf classes
de déflexion, dont l’interprétation dépend également du trafic et du type de structure.
Elles figurent au Tableau 77 dans le cas des chaussées souples.
Tableau 76 - Relation déflexion et portance de la plate-forme [103]
Déflexion Faible <d1 d1-d2 Forte > d2

Portance élevée médiocre faible
Qualité des structures bonne douteuse mauvaise
Tableau 77 - Classe de déflexion caractéristique pour les chaussées souples [120]
Classes D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Seuils de déflexion caractéristique en de 0 De 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200 ≥ 300
1/100ème mm sous l’essieu de 130 kN à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Niveau global de comportement en fonction de la classe de trafic
T1 – T0 (1) Bon Moyen Mauvais
T3 – T2 Bon Moyen Mauvais
T5 - T4 Bon Moyen Mauvais
(1) Cas normalement non rencontré pour ce type de structure
Photo 19 - Mesure de déflexion au déflectographe
Autres essais : Sondage, DCP
Sondages
Dans le cas de matériaux non traités, des sondages sont réalisés, à la même fréquence
que les carottages, sur une profondeur d’un mètre et une surface de 50 cm x 50 cm.
Ces sondages permettent de procéder à l’examen de toutes les couches de chaussée
jusqu’à la PST (cohésion, humidité, qualité des interfaces) et de réaliser des analyses
géotechniques sur le matériau prélevé, en lien avec les spécifications détaillées pour les
chaussées neuves (granulométrie, teneur en eau, CBR, indice de plasticité, etc.).
136 Juin 2015

Dynamic Cone Pentrometer (DCP)
Si les sondages ne peuvent pas être réalisés, les mesures au Dynamic Cone Penetrometer
permettront d’évaluer le CBR du matériau en place. Il est recommandé d’avoir trois essais
DCP par section homogène pour l’exploitation [110].
De nombreuses relations ont été établies entre le résultat du Dynamic Cone Penetrometer
in situ (ASTM D 6951-03) et le CBR du matériau. Ces relations peuvent être utilisées en
première approche sous chaussée existante revêtue et restent à confirmer [101] [104]. Le
prélèvement et la mesure du CBR sur le matériau lui-même reste plus fiable en l’absence
de calibrage avec les matériaux in situ. Outre les relations de Mulholland, Schofiled, de la
norme ASTM D6951-03, on trouve également :
hhLog10 CBR = 2.632 – 1.28 log10 mm/blow - Kleyn and van Heerden 60° cone
hhLog10 CBR = 2.555 – 1.145 log10 mm/blow - Smith and Pratt 30° cone
hhLog10 CBR = 2.503 – 1.15 log10 mm/blow - Van Vuuren 30° cone
hhLog10 CBR = 2.48 – 1.057 log10 mm/blow - TRL note 8 60° cone
Ces relations fournissent des valeurs de CBR identiques pour les valeurs d’enfoncement
par coup les plus fortes. On pourra retenir la relation du TRL qui fournit les valeurs de
CBR les plus sécuritaires pour les valeurs d’enfoncement les plus faibles.
Résultats – rapport d’essai d’auscultation
Le rapport d’essai comporte les éléments suivants :

hhLa réalisation d’un dossier photo reprenant l’ensemble des auscultations,
hhLa réalisation d’une coupe par carottage reprenant l’ensemble des caractéristiques du
profil de l’auscultation (épaisseur, granularité, état, collage, nature des granulats…),
hhLa réalisation d’un synoptique du tracé récapitulant la position des auscultations.
Le rapport précise la méthode d’auscultation utilisée, la description des équipements, les

conditions climatiques, la description et la localisation des lieux de l’essai, les résultats
d’essais et leur interprétation.
9.2 Cas du renforcement des structures souples

Différentes méthodes
Une fois les zones homogènes définies et analysées, le dimensionnement du renforcement

se fait en théorie soit en procédant à une analyse des contraintes et des déformations
dans la structure (utilisation d’une méthode de calcul dont les principes sont brièvement
présentés ci-après), soit en ayant recours à un catalogue qui fournit des épaisseurs de
renforcement en fonction des indicateurs d’état et du trafic.
En pratique, cette deuxième méthode est simple à utiliser mais plutôt à titre indicatif en
considérant qu’elle fournit des ordres de grandeur pour les cas de structure les plus
courants.
Utilisation des fiches de renforcement
Les informations indispensables pour utiliser une fiche catalogue sont :

hhle trafic exprimé en nombre cumulé d’essieux équivalents,
hhl’état de la chaussée existante.
De nombreux catalogues de renforcement de chaussées ont été élaborés. Ils
correspondent à un certain état de la technique à une époque donnée, et doivent donc être
périodiquement actualisés. Par ailleurs, le frein principal réside dans les caractéristiques
des matériaux au Sénégal, qui peuvent différer des valeurs retenues dans ces catalogues.
Par exemple, le guide technique de renforcement des chaussées souples du SETRA [121]
n’est pas facilement applicable pour le Sénégal. Les chaussées souples modélisées sont
constituées de GNT de carrière et non de latérite. Les enrobés appliqués en renforcement
sont modélisées à la température de 15°C, qui ne correspond pas à la réalité Sénégalaise.
De ce fait, seul le guide CEBTP et la méthode VIZIR sont présentés ci-après.
Exemple CEBTP [103]
Le manuel CETBP [103] fournit des fiches de renforcement en fonction de la classe de

trafic Ti et de la qualité Qi de la chaussée.
Les seuils de l’indice de qualité Qi de la chaussée en lien avec les classes de déflexion di
dépendent de la structure en place (structure « bicouche », correspondant à une structure
souple ou « tri-couche », correspondant à une structure semi-rigide, non présentée dans
ce chapitre).
Le Manuel en déduit le type d’entretien nécessaire :

hhQ1 : entretien courant
hhQ2 : entretien prioritaire
hhQ3 : rechargement
hhQ4 : renforcement (GNT possible)
hhQ5 : renforcement (matériaux traités)
Cette orientation est à compléter avec l’analyse des résultats de carottages, et après la
réalisation des éventuels essais complémentaires.
Tableau 78 - Qualité des structures Qi [103]
Déflexions
Etat apparent
Faible < d1 Entre d1-d2 Elevée > d2
Bon (1) Q1 Q2 Q3
Médiocre (2-3) Q2 Q3 Q4
Mauvaise (4-7) Q3 Q4 Q5
Le Tableau 79 fournit une correspondance entre la qualité Qi d’une chaussée et son

niveau de déflexion di. Il s’agit de conditions moyennes rencontrées dans un grand
nombre de pays tropicaux.
Tableau 79 - Correspondance Qi (Qualité de la chaussée) et di (niveau de déflexion) [103]
Renforcement sur support bicouche (souple)

Indice de qualité Classe de déflexion Déflexion en 1/100 mm
Q1 d1 30
Q2 d2 50
Q3 d3 75
Q4 d4 100
Q5 d5 150
138 Juin 2015

Le type de la couche de surface dépend également de l’intensité du trafic :
hhPour les trafics moins importants (NE < 1.5 million) : Enduit Superficiel
hhPour les trafics plus importants (NE > 1.5 million) : 5 cm BB, voire 6 cm BB (NE = 4 à
10 millions) ou 8 cm BB (NE = 10 à 20 millions).
Les 14 fiches CEBTP proposent des renforcements en GNT, GB, sable bitume, Sol
Ciment, GLc, GC. Ces fiches ne sont applicables que dans la mesure où les matériaux
employés ont les mêmes caractéristiques que celles définies dans le manuel.
Méthode VIZIR
La méthode VIZIR [124] suit la même logique que celle du CEBTP.
Néanmoins, VIZIR est une méthode visant à évaluer et hiérarchiser un réseau routier
de chaussées souples par un système informatique. Elle permet de développer des
stratégies d’entretien mais n’est pas conçue pour proposer directement une solution de
renforcement et son dimensionnement.
La démarche repose sur la détermination successive :

hhDu niveau de gravité et d’étendue des dégradations structurelles (dites de type A) :
les déformations, l’orniérage, la fissuration de fatigue et le faïençage. La méthode
comporte un catalogue de dégradations permettant d’évaluer leur niveau de gravité
de 1 à 3 et d’étendue de 1 à 3,
hhDes indices If de fissuration et Id de déformation (notés de 1 à 5), à partir du croisement
du niveau de gravité (1 à 3) et de l’étendue (1 à 3),
hhD’une note de dégradation de surface Is comprise entre 1 et 7 : 1-2 : bon état ; 3-4 :
état moyen ; 5-7 : état très mauvais. Cette note est issue du croisement des indices If
et Id, à laquelle on applique une correction en cas de travaux de réparation.
hhD’une note de qualité Qi (notée de 1 à 9) issue du croisement de la note de dégradation
avec la déflexion caractéristique (Tableau 80).
Q1, Q2 = Travaux d’entretien courant
Q2, Q3 = Travaux d’entretien périodique
Q4, Q5, Q6 = Travaux de renforcement
Q7, Q8, Q9 = Réhabilitation
Tableau 80 - Qualité des structures Qi selon la méthode VIZIR [124]
Déflexions
Indice de dégradation de surface Is
<d1 Entre d1-d2 > d2
1-2
Q1 Q3 Q6
Peu ou pas de fissures, pas de déformation
3-4
Q2 Q5 Q8
Fissures avec peu ou pas de déformation, déformation sans fissures
5-6-7
Q4 Q7 Q9
Fissure et déformation
Méthode rationnelle
La méthode de dimensionnement des renforcements des structures de chaussées souples,

exposée ici brièvement, repose sur une démarche rationnelle, applicable pour tout type
de trafic. Le principe de la méthode est transposable au contexte Sénégalais mais les
modalités de calcul nécessiteraient des études complémentaires.
Trafic
L’application de cette méthode nécessite la connaissance du trafic passé qu’a subit la

chaussée existante et la connaissance du trafic à venir après le renforcement.
Modélisation de la chaussée existante
La méthodologie est basée sur :

hhLa modélisation de la chaussée existante à l’état neuf et le calcul de son
endommagement théorique à la date de l’étude de renforcement en cours.
L’objectif de cette première modélisation est de confirmer le ou les types de dégradations

observées in situ, et d’en expliquer le cas échéant l’apparition précoce. Elle se mène à
partir de la modélisation de la chaussée à l’état neuf, en tenant compte de l’historique
de la chaussée, en termes de dates et de nature des travaux, ainsi que l’évolution du
trafic supporté par la chaussée. Ceci peut nécessiter de cumuler les endommagements
résultant de plusieurs phases de calcul successives, représentant chacune les phases de
travaux successives différentes.
La chaussée est considérée comme peu dégradée si l’endommagement calculé de

chacune de ses couches est sensiblement inférieur à 1. Elle est considérée comme
fortement endommagée si l’endommagement calculé d’au moins une de ses couches est
supérieur à 1. L’endommagement d’une couche de matériau donnée est défini comme
le rapport entre le trafic cumulé NE supporté par la chaussée depuis sa mise en service
initiale, et le trafic NEadm admissible par le matériau vis-à-vis de son endommagement
par déformation irréversible (matériaux non traités et plate-forme).
Pour chaque zone homogène, la cohérence entre l’endommagement calculé et les

dégradations observées doit être vérifiée. En cas de désaccord, la modélisation de la
structure pourra être adaptée en ajustant le module du sol support et les conditions
d’interface, tout en veillant à conserver un modèle de chaussée réaliste. Le diagnostic
est d’autant plus fiable que l’ensemble des éléments disponibles (observations et relevés
visuels, mesures, essais et calculs) convergent.
On en déduit les durées de service initiales théoriques prévisibles.
La durée de service résiduelle est la différence entre la durée de service admissible

(exprimée en NE) pour chaque « modèle » de structure et la durée de service déjà réalisée
par la chaussée (exprimée en NE). Le calcul de la durée de service résiduelle est un calcul
théorique. Il donne une valeur qui doit être interprétée avec le recul nécessaire à toute
notion abstraite appliquée à un objet réel. Cet aspect théorique ne doit pas conduire à
l’image d’une chaussée se détruisant brutalement à 100% quand la durée résiduelle
arrive à zéro.
hhLa modélisation de la chaussée renforcée.
Les dégradations sont nombreuses et affectent la structure. L’analyse théorique

précédente du dommage structurel de la chaussée valide sa ruine. Les travaux ne
relèvent donc pas du simple entretien périodique de la chaussée ; un renforcement de la
structure est nécessaire. Le dimensionnent du renforcement à mettre en œuvre repose
sur une modélisation multicouche, élastique et linéaire de même nature que celle utilisée
pour le dimensionnement des chaussées neuves. Outre le renforcement, le modèle inclut
la chaussée existante éventuellement décaissée ou reprofilée.
140 Juin 2015

La modélisation de la chaussée existante prend en compte les épaisseurs réelles des
couches, la portance de la plate-forme et l’état de dégradation des matériaux à la date
de l’étude, ainsi que l’état des interfaces entre couches (collée, semi collée et décollée),
tel qu’observé sur les carottes prélevées et/ou les sondages. Le module de la plate-forme
est obtenu par une démarche de calcul inverse visant à assurer l’ajustement optimal entre
la déflexion caractéristique mesurée sur la section homogène considérée et la déflexion
calculée.
Dans cette modélisation de la chaussée en place, les valeurs des modules des matériaux
bitumineux dégradés résultent de leur état de fissuration et d’observations effectuées sur
carottes. La modélisation des modules des matériaux granulaires présentée dans le guide
CEREMA [120] n’est pas directement transposable au contexte Sénégalais (matériaux
latéritiques par exemple) et nécessiterait des études complémentaires.
Dans le cas de la structure souple, le critère de dimensionnent est la déformation du sol

support :
ez (mdef) = 22500 NE -0.244
142 Juin 2015

Routes en terre 10
10. Routes en terre
10.1 Généralités
Catégories
A la date d’édition du présent document, le Sénégal comptabilise 16 433 km de routes

dont 64 % sont non revêtues.
On peut distinguer trois catégories de routes non revêtues.
La piste
Considérée comme une voie n’ayant fait l’objet d’aucun tracé particulier, elle supporte
généralement un trafic assez faible et ne comporte quasiment aucun aménagement.
La Route en Terre Sommaire
Généralement liée à des activités économiques saisonnières (agricoles ou forestières),

elle a subi quelques aménagements sur le plan du tracé. Le trafic y est plus important que
sur les pistes, notamment pendant les périodes de récolte.
La Route en Terre Moderne
Elle présente des caractéristiques de tracé, de profil en long et en travers plus élaborées.
Elle est capable de supporter un trafic relativement important et peut être ultérieurement
revêtue. Elle est généralement bien aménagée (assainissement, ouvrages).
Exigences
Une chaussée non-revêtue doit être dimensionnée de manière à résister aux effets du
trafic et aux intempéries :
hhSon épaisseur doit rester suffisante pour éviter le poinçonnement de la plate-forme,
hhElle doit être constituée de matériaux qui possèdent les caractéristiques géotechniques
suivantes :
{{ cohésion suffisante pour assurer la liaison des grains en saison sèche afin de
diminuer la formation de tôle ondulée et maintenir la portance de la couche,

{{ ne pas contenir trop de fines, ni être trop plastiques pour éviter la glissance et les
ornières en saison pluvieuse.

hhSon profil en travers a une forme bombée pour ralentir l’apparition des dégradations.
Lors des travaux d’entretien, on vise à maintenir ou à rétablir ce profil en travers bombé.
Les routes non revêtues concernent les voies à faible trafic et ou les voies d’usage
particulier (par exemple une piste forestière ou de carrière ne nécessitant pas un niveau
de service exigent).
10Routes en terre
Bibliographie
Différentes méthodes de conception et/ou entretien de routes non revêtues existent :

hhMéthode AASHTO décrite dans la partie 2, chapitres 2 et 4 - 1993 [105]
hhMéthode de Tanzanie présentée dans le Manuel « Pavement and materials design
manual – The United Republic of Tanzania 1999. » [110]
hhMéthode CEBTP présentée dans le guide Pratique de dimensionnement des
chaussées pour les pays tropicaux - 1984 [102].
hhMéthode VIZIRET (système de gestion de l’entretien des routes non revêtues et pas
directement de dimensionnement).
La pratique actuelle au Sénégal est soit, le recours aux méthodes CEBTP ou VIZIRET
soit, l’application de règles empiriques (hypothèse de 5 cm/an d’usure et entretien tous
les 5 ans : reprofilage seul en l’absence de dégradations importantes (tôle ondulée seule),
rechargement en cas de fortes déformations, nids de poules, etc.).
La méthode de Tanzanie est une méthode simple limitée à un trafic de 300 véhicules/jour,
qui permet le recours à des matériaux de CBR plus faible dans les couches inférieures
éventuelles.
La méthode AASHTO est une méthode reposant sur des abaques qui permet de
concevoir une route prenant en compte des plages de valeurs de modules de matériaux
ou de sol et de trafic assez larges. Il est également possible d’avoir recours à une couche
inférieure de CBR plus faible que celui de la couche de surface.
Néanmoins, ces méthodes sont basées sur un trafic exprimé en essieux de référence
de 8.2t ou 18 kip. Le mécanisme de dégradation n’étant ni de la fatigue, ni uniquement
de la plastification, le trafic équivalent en essieux de 130 kN ne pourra pas à priori être
simplement un multiple de (8.2/13)5.
Photo 20 - Piste non revêtue : région de Thiès
144 Juin 2015

Routes en terre 10
10.2 La méthode CEBTP
Principe
Cette méthode est présentée dans le guide « CEBTP - Guide Pratique de dimensionnement
des chaussées pour les pays tropicaux - 1984 » [102].
Il s’agit de calculer l’épaisseur minimale de matériau nécessaire pour éviter le

poinçonnement du sol de la plate-forme en tenant compte de la fréquence de
rechargement, puis de déterminer la surépaisseur utile pour pallier l’usure des matériaux
sous le trafic.
CBR corrigé
Une plastification du sol supérieure à celle retenue pour la détermination du CBR standard
est admise : pour le dimensionnement des routes en terre, un CBR corrigé supérieur à
celui habituellement retenu est pris en compte (Figure 11). Le CBR corrigé est déterminé
en prenant en compte dans l’essai, non pas la pression correspondant à un enfoncement
de 2.5 mm du poinçon, mais la moitié de la pression de rupture au poinçonnement.
Figure 11 - Exemple de calcul de CBR corrigé pour une route en terre [102]
10Routes en terre
Epaisseur de chaussée
L’épaisseur minimale de chaussée, fonction du CBR corrigé du sol et du trafic prévu, est
déterminée avec la formule de PELTIER :
Avec :
hhe = épaisseur en cm,
hhN = nombre de poids lourds de plus de 3 tonnes par jour,
hhP = poids de la roue maximale en tonnes (ou de deux roues jumelées).
hhCBR = valeur de CBR corrigé selon la méthode décrite ci-avant.
Les abaques de Road Research Laboratory (Figure 12) peuvent également être utilisés.
Figure 12 - Road Research Laboratory – Dimensionnement des routes en terre [102]
Usure sous le trafic
On peut admettre en général les usures suivantes :

hh1 cm/an pour une intensité du trafic de 10 à 30 véhicules/jour,
hh2 cm/an pour une intensité du trafic de 30 à 100 véhicules/jour,
hh3 cm/an pour une intensité du trafic de 100 à 300 véhicules/jour.
La perte de matériaux peut également calculée par la formule :

GLA = [T2/ (T2 + 50)] x f x (4,2 + 0,092T + 3.5 R2 +1,88 VC)
hhGLA = perte annuelle moyenne de gravier (en mm),

hhT = trafic annuel dans les deux sens, en milliers de véhicules,
hhR = pluviométrie annuelle (en m),
hhVC = pente longitudinale de la chaussées (en m/km)
hhf = coefficient en fonction des matériaux de chaussées (mm) :
{{ = 0,94 pour graveleux latéritique,
{{ = 1.1 pour gravier quartzique,
{{ = 0.7 pour gravier volcanique,
{{ = 1.5 pour gravier corallien.
Cette formule est assez complète car elle prend en compte à la fois le trafic, la pluviométrie
et la topographie de la route.
146 Juin 2015

Routes en terre 10
Qualité des matériaux
CBR
Le CBR minimal des matériaux est fonction du trafic :

hhSi le trafic est supérieur à 30 véhicules/jour – CBR corrigé ≥ 30,
hhSi le trafic est inférieur à 30 véhicules/jour – CBR corrigé ≥ 20.
Si la route doit être ultérieurement revêtue, un CBR (non corrigé) au moins égal à 30 est
exigé.
IP
Les caractéristiques de plasticité dépendent du climat :

hhChaud et humide : wL ≤ 35, IP entre 10 et 15,
hhTropical à saison sèche : wL ≤ 40, IP entre 15 et 25,
hhAride : wL ≤ 55, IP entre 10 et 30.
Granulométrie
Les fuseaux granulométriques du matériau de la route en terre à respecter sont présentés

au Tableau 81. Le fuseau 2 est recommandé.
Tableau 81 - Fuseaux granulométriques [102]
Pourcentage passant
Diamètre
1 2 (recommandé) 3
40 mm 100
20 mm 100 100 85-100
10 mm 70-100 65-100 35-100
5 mm 50-90 45-85 40-95
2 mm 30-60 30-68 23-77
1 mm 25-50 25-55 18-62
0.5 mm 20-40 20-48 15-54
0.2 mm 13-35 15-37 12-43
80 m 10-30 12-32 10-38
10Routes en terre
10.3 Entretien des routes non revêtue : Viziret
Rechargement
Il faut prévoir qu’à tout moment, l’épaisseur minimale de la structure reste au moins égale
à l’épaisseur minimale calculée lors du dimensionnement initial. Dès que l’épaisseur des
couches après usure atteint cette valeur minimale, un rechargement doit être prévu.
Le principal inconvénient reste la poussière pendant la saison sèche.
Dégradations
Les dégradations structurelles qui affectent les routes non revêtues sont :
hhla formation de tôle ondulée (malgré l’emploi de matériaux cohésifs).
hhla formation de nids de poule,
hhles déformations (arrachements de matériaux, orniérage, affaissement),
hhla formation de ravines latérales ou longitudinales, l’entrainement des parties fines
argileuses par les eaux superficielles depuis la chaussée vers les accotements et les
fossés latéraux.
Principe du système VIZIRET
Viziret est un système de gestion de l’entretien d’un réseau de routes non revêtues, mis
au point par le LCPC. Il permet la quantification et la qualification des dégradations d’une
route non revêtue et propose :
hhUne liste de travaux type d’entretien,
hhUne classification des dégradations avec une grille de quantification de la gravité de
chacune d’elles en relation avec la liste des travaux types,
hhUn indice de viabilité défini par la prise en compte de l’ensemble des dégradations
structurelles.
Le lecteur pourra se référer à cette méthode pour définir les travaux d’entretien d’une
route non revêtue.
Perte annuelle de matériaux
La perte de matériaux sous trafic y est définie dans le Tableau 82.
Tableau 82 - Perte annuelle de matériaux en fonction du trafic, du site et de la pluviométrie [124]
Trafic (véhicule/jour) Site neutre

0-50 15 mm
50-100 20 mm
100-200 25 mm
200-400 30 mm
>400 35 mm
Correction Pluie isohyète (mm) Site
0 < 1250 Neutre
+ 10 % 1250-1500 Vallonné
+ 20 % 1500-2500 Accidenté
+ 30% >2500 Très accidenté
148 Juin 2015

Routes urbaines 11
11. Routes urbaines
Spécificités de conception et d’exploitation
Si la méthode de dimensionnement est identique à la méthode de dimensionnement

des chaussées neuves décrite au chapitre 8, les chaussées urbaines présentent des
spécificités qui doivent être prises en compte dans les choix faits à la conception.
La voirie urbaine doit être conçue pour tous les usagers de la ville : automobiles,
véhicules de livraison et de service, transports collectifs, deux-roues, piétons, riverains,
concessionnaires des réseaux, occupants du domaine public, etc. Elle doit donc assurer
la meilleure cohabitation possible, en harmonie et en toute sécurité, pour l’ensemble des
usagers.
La voirie urbaine doit satisfaire les exigences classiques des routes :

hhla durabilité,
hhla sécurité,
hhle confort,
hhla disponibilité,
hhl’économie,
hhla facilité d’entretien.
et des exigences spécifiques complémentaires:

hhcontribution à la réduction des nuisances sonores,
hhparticipation à la gestion des eaux pluviales,
hhintégration harmonieuse à l’environnement bâti,
hhrésistance à une circulation souvent canalisée,
hhfacilité de nettoyage.
Photo 21 - Route sénégalaise en agglomération à Saint Louis du Sénégal
Contraintes de chantier
Un chantier en milieu urbain présente plusieurs contraintes de construction :

hhles emprises et les chantiers sont en général de taille réduite, le matériel traditionnel
est donc peu adapté,
hhla présence d’émergence des seuils peut poser problèmes pour le respect des
épaisseurs et de la qualité du compactage des matériaux.
hhla sécurité des riverains à proximité des chantiers doit être garantie,
hhla coordination entre les chantiers et l’espace public doit être assurée,
hhles nuisances liées à la pollution, au bruit, aux poussières doivent être réduites.
11Routes urbaines
Dans le cas d’une réhabilitation de chaussée existante en milieu urbain :
hhle niveau final de la chaussée est fixé : il dépend directement de la chaussée en place.
Les contraintes de niveau – caniveaux, avaloirs, bordures, seuils d’habitation – rendent
le rechargement souvent inadapté. La solution de réhabilitation la plus fréquente est
donc le décaissement total ou partiel de la chaussée existante.
hhLa présence de réseaux enterrés implique également le recours à des matériaux
granulaires, en petite quantité.
Couche de surface
Le choix de la couche de roulement dépend de la zone d’application (voie de circulation,

giratoire, arrêt bus, parking) et des objectifs recherchés vis-à-vis des caractéristiques
d’usage (l’adhérence, le bruit, le confort par temps de pluie, l’uni).
Par rapport aux couches de surface proposées dans les structures types du catalogue
des chaussées neuves :
hhdes considérations d’ordre esthétique ou visuel peuvent imposer une couche de
roulement spécifique (couche de roulement colorée ou d’aspect particulier).
hhsi la voie supporte des véhicules de transport en commun, si la zone est exposée à des
freinages fréquents (carrefours, voies et arrêts de bus, etc.), une attention particulière
doit être portée au choix de la couche de surface (enrobé anti-orniérant par exemple
avec une épaisseur de 5 cm minimum) et à la qualité de la couche d’accrochage.
Trafic
Le trafic en milieu urbain est souvent canalisé, mais les PL sont également moins chargés.
Ainsi la valeur du CAM peut être éventuellement moindre qu’en rase campagne [116]. Le
calcul du CAM est explicité en annexe G.
Le fait que la largeur de chaussée soit réduite est pris en compte dans la valeur de
coefficient de répartition transversale (Tableau 4) utilisé pour le calcul du trafic.
Couches de forme
On retiendra, en général, des couches de forme granulaires permettant l’obtention d’une

PF1, PF2 ou PF2qs.
En milieu urbain, les classes de plateforme traitées PF3 et PF4 peuvent poser des
problèmes d’exécution lors du traitement (présence des réseaux, faibles surfaces,
nuisance liée à la poussière des liants hydrauliques).
Photo 22 - Chaussée urbaine à Kaolack
150 Juin 2015

Profil en travers, accotements, drainage 12
12. Profil en travers,
accotements, drainage
12.1 Caractéristiques géométriques
Présentation
Les structures de chaussée figurant dans les tableaux de structures sont définies au bord
de la voie la plus chargée, côté rive en général. Le présent chapitre est une synthèse
sommaire des différents éléments à prendre en compte pour définir le profil en travers.
Pour en savoir plus
En matière de géométrie, les référentiels pouvant être utilisés sont les suivants :
hhEtablissement des coupes transversales de chaussée – SETRA 1988 [153],
hhAménagement des routes principales ARP 1994 [117],
hhICTAAL Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de
liaisons - SETRA 2000 [146],
hhVoies structurantes d’agglomération VSA - Conception des voies à 90 et 110 km/h –
CEREMA 2015 [147]
hhVoies structurantes d’agglomération (VSA) - Conception des artères urbaines à
70 km/h – CERTU 2013 [160]
hhGuide technique chaussée béton SETRA 1997 [148].
Profil en travers
Plusieurs éléments sont à considérer dans la réalisation des coupes transversales de la

chaussée :
hhcaractéristiques géométriques du projet,
hhcohérence nécessaire entre la chaussée et la Bande Dérasée (BDD et BDG),
hhdispositifs d’assainissement (type et positionnement),
hhéquipements liés à l’exploitation (type et positionnement),
hhcontraintes des matériaux, matériels et techniques de mise en œuvre,
hhpossibilités d’élargissement ultérieur,
hhpossibilités d’entretien routier ultérieur.
Caractéristiques géométriques
hhLes caractéristiques géométriques dépendent du type d’infrastructure.
hhLa Figure 13 et la Figure 14 illustrent la construction du profil en travers sur routes
principales conformément du Guide technique : Aménagement des Routes Principales
(ARP) du SETRA – LCPC [117].
12Profil en travers, accotements, drainage
Figure 13 - Profil en travers type 2x2 voies
Figure 14 - Profil en travers type 2x1 voies
Légende
hhBD : Bande Dérasée (BDD - Bande Dérasé de Droite, BDG - Bande Dérasé de Gauche)
hhBM : Bande Médiane
hhm : marquage de rive
hhS : Surlargeur structurelle de chaussée supportant le marquage de rive (m)
hhTPC : Terre-Plein Central
Les marges de sécurité latérales doivent tenir compte des vitesses pratiquées sur
l’itinéraire et de ce fait, la largeur de chaussée sera de 7 m minimum pour un trafic
> 1000 véhicules /jour [101].
En pratique, la structure de chaussée pourra être prolongée sous la BDD et la BDG [152].
Le profil en travers permet de définir les largeurs, les pentes transversales en alignement
et en courbe des chaussées et des accotements, la position du point de rotation du
dévers qui définit l’emplacement en profil en travers de la ligne de référence du profil en
long (ligne rouge).
Couche de forme
La plateforme peut être dérasée ou avec décaissement partiel ou total de la chaussée.

La largeur de la couche de forme, dans le cas d’une plateforme dérasée (recommandé),
est indiquée au Tableau 83.
Tableau 83 - Largeur de la couche de forme sur une plateforme dérasée
Côté TPC (le cas échéant) Côté extérieur

Couche de forme sur tout le TPC, si TPC < 5 m Couche de forme granulaire sur toute la PF
Couche de forme avec sur-largeur de 1.5 m Couche de forme traitée avec sur-largeur de 1.5 m par rapport à la
par rapport au bord de la couche de roulement, si TPC > 5 m couche de roulement en l’absence de bande d’arrêt d’urgence
Couche de forme traitée avec sur-largeur de 3 m par rapport à la
couche de roulement en cas de bande d’arrêt d’urgence
152 Juin 2015

Lorsque la pente de la plateforme doit être réglée selon une pente différente afin de la
protéger des dégradations dues au ruissellement, il faut adopter un procédé de rattrapage
permettant de se raccorder à la pente théorique optimale à la base de la chaussée :
par apport d’une sous-couche de chaussée, traitement du support, remodelage de la
plateforme ou augmentation de l’épaisseur de la couche de fondation.
Pente des bords de couches
Les pentes des bords de couches de chaussée sont indiquées au Tableau 84.
Tableau 84 - Pente des bords des couches de chaussée [119]
Technique Pente
Enrobé de surface BB verticale
GB, EME 2 de haut / 1 de base
MTLH, GNT 1 de haut / 1 de base
BC, BM verticale
Sur-largeurs
Pour assurer de bonnes conditions de mise en œuvre et le bon fonctionnement mécanique

de la structure, on pratiquera en tête de couche, les sur-largeurs indiquées au Tableau 85.
Tableau 85 - Sur-largeurs de chaussée [119]
Technique Côté accotement

BB 25 cm par rapport à la largeur de chaussée
(+10 cm entre roulement et liaison)
GB, EME, MTLH, GNT 20 cm par rapport à la largeur de la couche de surface
(+20 cm supplémentaires entre base et fondation côté extérieur)
BC 25 cm à 50 cm par rapport à la largeur de chaussée
BM 10 cm par rapport à la largeur de la dalle
Dévers
Le dévers ou pente transversale permet de favoriser l’évacuation des eaux de surface.

Dans les rayons de courbure faible, il contribue à l’équilibre dynamique des véhicules.
Toutefois, cette contribution reste limitée et sa valeur est donc plafonnée à 7%
généralement.
12.2 Accotement
Objectifs
L’accotement s’étend de la limite de la chaussée et la limite de la plateforme. Il est

constitué d’une bande dérasée comprenant la surlargeur de chaussée supportant le
marquage de rive et d’une bande stabilisée ou revêtue et d’une berme.
Les différentes fonctions de l’accotement sont multiples et notamment : constituer un

épaulement de la chaussée, participer à l’évacuation des eaux, constituer une zone
de récupération pour les véhicules en perdition et une zone d’évitement de certaines
collisions, participer à la lisibilité de la route, constituer une zone permettant la circulation
des piétons, voire des deux roues, permettre l’arrêt hors de la chaussée, faciliter les
entrées et sorties de riverains, supporter les équipements de signalisation et de balisage
[122].
Les accotements contribuent à la sécurité et à la maintenance du patrimoine. Ils doivent

permettre les arrêts d’urgence des véhicules.
Type des accotements
Accotement revêtu
L’accotement reçoit un revêtement d’étanchéité en :

hhenrobé, pour les trafics de TMJA ≥ 3000 véhicules/jours,
hhenduit gravillonné, pour les trafics de TMJA < 3000 véhicules/jours.
La différentiation visuelle de l’accotement par rapport à la chaussée est préférable

(marquage, couleur ou type de revêtement).
La réalisation d’accotement revêtu est recommandée pour éviter l’apparition d’une

dégradation de la chaussée, type «dentelle de rive».
Les autoroutes et les RN présentent un accotement revêtu, appelé Bande d’Arrêt

d’Urgence (BAU) qui est parfois dimensionnée non seulement pour recevoir un véhicule
s’arrêtant, mais aussi pour permettre la circulation des véhicules de secours, d’entretien
ou d’exploitation.
Chaussée Accotement
BD revêtue Berme
50
20 20 20
Couche de base
Couche de fondation
Figure 15 - BD revêtue
154 Juin 2015

Photo 23 - Accotements revêtus sur la RN2 section Saint Louis – Rosso
Accotement stabilisé
L’accotement stabilisé est utilisé pour les routes à moyen et fort trafic.
La bande dérasée est renforcée pour permettre de supporter la charge occasionnelle d’un
véhicule. La couche d’assise des BDD et BDG sera constituée de matériaux granulaires
à granularité adaptée à l’épaisseur de mise en œuvre. La couche de roulement sera
identique à celle des voies circulées et appliquée sur la largeur complète des Bandes
Dérasées.
Accotement non stabilisé
Ce type d’accotement, qui n’est ni stabilisé ni revêtu, se trouve généralement en rase

campagne à faible trafic. Dans le cas de chaussées à faible trafic (TMJA < 1000 véhicule/
jour) l’accotement non revêtu est acceptable, cependant une couche d’imprégnation
sur au moins 50 cm de largeur est à prévoir. Pour les trafics > 1000 véhicules/jour, il est
recommandé de prévoir un enduit monocouche sur 1 à 2 m au-delà de la couche de
roulement [102].
L’accotement non stabilisé présente une portance insuffisante pour supporter la charge
d’un véhicule à l’arrêt.
Un accotement non stabilisé mais qui s’est consolidé dans le temps, comme ceux
de nombreuses anciennes routes rurales, peut, à plus long terme, présenter les
caractéristiques d’un accotement stabilisé.
Dans le cas d’un accotement enherbé, ce qui évite l’érosion, on veillera à un entretien
régulier par fauchage et dérasement pour éviter que le niveau de l’accotement se retrouve
au-dessus de celui de la chaussée, ce qui causerait des retenues d’eau à l’interface.
Pente
Les accotements participent au bon fonctionnement du drainage de la chaussée. Une

pente transversale adéquate permet de favoriser l’évacuation des eaux de surface. La
pente transversale de la bande dérasée peut varier de 2,5% pour des accotements
revêtus, 4-5 % pour la partie stabilisée, à 6% pour des accotements imprégnés [102].
Largeur
La largeur de l’accotement varie en fonction de la vitesse pratiquée.
Sauf circonstances particulières comme les routes en relief difficile ou disposant de peu
d’emprise, il est souhaitable que la largeur de la bande dérasée ne soit pas inférieure à
1,50 m en section courante. Elle atteindra 3 m pour les autoroutes à trafics les plus élevés
(BAU).
Sur les zones à emprises limitées mais où il existe un fossé, il convient d’envisager
la solution de suppression du fossé (obstacle agressif) et son remplacement par des
cunettes, caniveaux ou tranchées drainantes.
Matériaux
Portance
Comme les accotements doivent permettre l’arrêt urgence des véhicules ou

occasionnellement leur stationnement, la portance minimum suivante est exigée :
hhCBR ≥ 20 pour un TMJA < 3000 véhicule/jour,
hhCBR ≥ 30 pour un TMJA > 3000 véhicule/jour [102].
Perméabilité
Il n’est généralement pas nécessaire d’étendre la structure de la chaussée sous

l’accotement, mais si la structure de chaussée comporte des matériaux non traités, il
est recommandé de la prolonger à l’identique sous l’accotement pour assurer un bon
drainage. D’une manière générale, les accotements devront être réalisés avec des
matériaux ayant une perméabilité au moins égale à celle des matériaux de chaussée
afin d’assurer le drainage de la chaussée et éviter absolument ainsi une structure de
chaussée « baignoire ».
Pour assurer le bon fonctionnement mécanique de la structure, on distingue les deux

cas suivants en fonction de la perméabilité de la couche de base et de la couche de
fondation :
hhCouche de base avec une perméabilité inférieure ou égale à la couche de fondation :
on réalise les accotements avec le même matériau que la couche de fondation
(Figure 16).
Figure 16 - Accotements - matériaux de couche de base imperméables [102]
156 Juin 2015

hhCouche de base avec une perméabilité supérieure à la couche de fondation : le
matériau de la couche de base est répandu sur toute la largeur de la chaussée y
compris en accotement (Figure 17). On peut même prévoir de mettre en assise des
accotements, un matériau de perméabilité supérieure à celle du matériau de chaussée
[118].
Figure 17 - Accotements - matériaux de couche de base perméables [102]
12.3 Assainissement et Drainage
Problématique
Le vocabulaire technique routier français distingue l’assainissement (eaux superficielles) du

drainage (eaux internes). Cette différenciation suppose implicitement des réseaux séparés.
L’eau est un facteur important à prendre en compte dans le projet. En effet l’eau peut :
hhdétruire ou dégrader l’infrastructure,
hhperturber le trafic,
hhmettre en péril la sécurité des usagers,
hhimpacter négativement l’environnement.
La tenue à long terme de la chaussée nécessite un réseau bien conçu.
Pour en savoir plus
En matière d’assainissement et de drainage, les référentiels pouvant être utilisés sont les
suivants :
hhGuide technique Assainissement routier – Octobre2006 – SETRA –LCPC [125]
hhGuide technique Drainage routier – Mars 2006 – SETRA-LCPC [126]
hhGuide technique Pollution d’origine routière – Août 2007 – SETRA-LCPC [129]
Objectifs
L’assainissement routier concerne les eaux superficielles dans l’emprise de l’infrastructure

routière. Son rôle est de les collecter et les évacuer le plus rapidement possible des voies
de circulation vers les ouvrages de traitement et/ou régulation puis vers l’exutoire situé
en aval de l’infrastructure. La réduction des nuisances quantitatives et qualitatives sur le
milieu récepteur sera recherchée.
Le drainage routier collecte et évacue les eaux internes présentes dans le sol support et
les chaussées.
L’assainissement de plateforme
Le réseau d’assainissement collecte les eaux superficielles dans l’emprise du projet

routier : chaussées, accotements, TPC, talus, délaissés. Il est conçu pour mettre hors
d’eau les voies de circulation et de stationnement. Son dimensionnement est lié à la
pluviométrie de la région concernée.
Un réseau d’assainissement est un assemblage d’éléments élémentaires qui peuvent

être linéaires ou ponctuels, superficiels ou enterrés, engazonnés ou revêtus. Le réseau
d’assainissement routier a la particularité d’être constitué principalement d’éléments
linéaires parallèles à l’axe de la route.
Il fonctionne en général de façon gravitaire et à surface libre, entre un point haut et un

point bas. Le recours à des conduites sous pression, des postes de refoulement et des
postes de relevage doit rester exceptionnel et être lié à une configuration complexe
(secteur urbain par exemple).
Les ouvrages élémentaires sont répartis en cinq grandes familles :

hhles réseaux longitudinaux (parallèles à l’axe de la route),
hhles réseaux transversaux (perpendiculaires à l’axe de la route, assurant le transit d’un
réseau longitudinal à un autre),
158 Juin 2015

hhles ouvrages de raccordement (nœuds : point de ramification, changement d’ouvrage,
point de rejet),
hhles ouvrages de traitement et/ou de régulation (principalement les bassins
multifonctions),
hhles exutoires (extrémité aval du réseau, point de rejet).
Le drainage
Le réseau de drainage collecte les eaux issues :

hhdes infiltrations au travers de la chaussée (en particulier dans le cas d’enrobés fissurés
ou faïencés),
hhdes infiltrations depuis les accotements,
hhdes venues d’eau provenant des déblais ou des nappes phréatiques (l’environnement
latéral et les infiltrations par capillarité).
Ces eaux s’infiltrent vers les interfaces des différentes couches de chaussées et vers le
sol support.
La mise en œuvre d’un drainage efficace participe à la préservation des caractéristiques

mécaniques des structures de chaussées.
Les dispositifs de drainage peuvent être :

hhdes fossés profonds,
hhdes tranchées drainantes,
hhdes saignées et des épis drainants,
hhdes écrans drainants de rives de chaussées,
hhdes couches drainantes,
hhdes puits (drainage vertical),
hhdes masques et éperons drainants (dispositifs de stabilisation de talus plus que de
drainage de la plate-forme).
Points singuliers de la chaussée
Certaines parties d’ouvrage nécessitent plus que d’autres du drainage. Ces points
singuliers sont :
hhdes terres pleins et des îlots centraux,
hhdes zones de transition déblai/remblai,
hhdes points bas du profil,
hhdes zones de dévers en déblai.
Dans le cas de travaux d’élargissement, on veillera à ce que la continuité du drainage de

la chaussée existante soit assurée.
Matériaux de chaussées
Les besoins de drainage de la structure de chaussée dépendent étroitement de la nature

des matériaux et des points singuliers.
Surface
En surface, la pente transversale sera d’autant plus importante que les matériaux de
l’assise seront sensibles à l’eau (matériaux traités au liant hydraulique notamment). Ceci
permettra une évacuation le plus rapidement possible des eaux pluviales vers les fossés
et exutoires. En général la pente transversale est de 2.5% ; elle pourra atteindre 4%
maximum selon le projet (chaussée non revêtue par exemple).
Couches de chaussées
L’imperméabilisation des matériaux sensibles à l’eau sera réalisée dès la phase chantier
(enduit de protection) en cas de risque de pluie.
Couche de forme
La couche de forme sera hors d’eau (au-dessus du plus haut niveau des nappes
souterraines, au-dessus du niveau bas des fossés).
Elle pourra comporter :

hhdes drains + géotextile + couche drainante d/D,
hhun profil en travers type en remblai pour éviter la remontée d’eau,
hhdes fossés maçonnés très larges.
160 Juin 2015

Entretien 13
13. Entretien
PERA
Le Gouvernement du Sénégal met en place tous les trois ans, sous l’égide du ministère
des travaux publics et l’Ageroute, un Plan Triennal Glissant (PTG). Ce PTG est établi par
un économiste des transports sur la base des campagnes d’inspections et d’auscultation
du réseau (dégradations, sondages, déflexions, uni, etc.) et permet de définir une
programmation :
hhdes travaux d’entretien périodique et courant, financés par le Fond d’Entretien Routier
Autonome (FERA),
hhdes travaux de renforcement et de réhabilitation, financés par le BCI ou des bailleurs
de fonds.
Dans une optique de préservation du patrimoine, la politique d’entretien est à prendre en

compte dès le dimensionnement d’une chaussée neuve.
Réhabilitation / Renforcement (Travaux engagés après mobilisation de financement)
Le renforcement consiste à améliorer la structure de la chaussée par apport de nouvelle(s)

couche(s). II n’est pas prévu de modification des caractéristiques géométriques de la
route. La nature des couches à mettre en œuvre et leurs épaisseurs font l’objet d’une
étude détaillée spécifique à chaque section.
La réhabilitation s’applique sur des sections où la chaussée est quasiment détruite

(dégradations structurelles : déformation, orniérage, fissuration de fatigue et faïençage).
Elle consiste à renforcer la chaussée et à prévoir des travaux annexes complémentaires tels
que des terrassements (remblai, couche de fondation, etc.), des réparations d’ouvrages,
la mise en état de l’assainissement (longitudinal et transversal), le rechargement des
accotements, la reprise de la signalisation horizontale et verticale.
Entretien périodique
L’entretien périodique consiste à réaliser une nouvelle couche de roulement qui n’a pas
d’effet de renforcement de la structure. Les travaux portent sur la réalisation d’enduits
superficiels ou d’enrobés bitumineux pour les trafics les plus élevés. Les travaux annexes
consistent en la réparation des ouvrages d’assainissement et la reprise de la signalisation
horizontale et verticale.
Entretien courant (travaux annuels ou pluriannuels)
L’entretien courant, défini dans le programme d’entretien routier (PERA), se limite aux
travaux de cantonnage à réaliser annuellement et systématiquement sur l’ensemble du
réseau (revêtu ou non). Les tâches élémentaires sont :
hhle désherbage des abords (débroussaillage),
hhle curage des fossés, ouvrages hydrauliques, caniveaux et exutoires,
hhl’entretien des ouvrages (buses et ponts),
hhle bouchage des nids de poule, le colmatage des fissures, le traitement des apparitions
de «dentelles de rives»,
hhle désensablement (manuel et mécanique),
hhla surveillance du réseau, les interventions ponctuelles (accident, chute d’arbre, etc.),
hhet la mise en place des barrières de pluie pour la préservation des routes en terre.
13Entretien
Il n’est pas prévu dans l’entretien courant de réalisation de couche de roulement ou
d’interventions sur la structure des chaussées (sauf en des endroits très localisés).
En zone urbanisée, l’entretien courant peut inclure les tâches suivantes : entretien du
réseau d’assainissement, des bordures et trottoirs, de la signalisation, des feux tricolores, etc.
Ces travaux d’entretien courant sont menés dans un but préventif c’est-à-dire de façon à
limiter la progression des dégradations encore mineures et à restreindre tous les facteurs
de dégradation future des chaussées et des ouvrages.
162 Juin 2015

Fascicule G | Annexes
14. Annexes 163
A Glossaire 163
B Unités de mesure 167
C Sigles et notations 168
D Références normatives 171
E Bibliographie 176
F Exemple d’utilisation du catalogue 186
G Exemple de calcul du CAM 189
H Calcul de la température équivalente pour les matériaux bitumineux 193
I Codification des Granulats 195
J Cartes du Sénégal 200
Fascicule G
Annexes 14
14. Annexes
A Glossaire
Structure de chaussée
Ensemble de couches superposées de matériaux reposant sur la plate-forme support
de chaussée, destinées à répartir sur le sol naturel les efforts dus à la circulation des
véhicules.
Chaussée
Structure composée d’une ou plusieurs couches destinée à faciliter le passage de la
circulation sur le terrain.
Couche élémentaire
Élément de chaussée mis en œuvre en une seule opération.
Couche
Élément structurel d’une chaussée, composé d’un seul produit. Une couche peut être
répandue en une ou plusieurs couches élémentaires.
Couche de surface
Couche de la chaussée en contact avec la circulation. La couche de surface peut être
mise en œuvre en une ou plusieurs couches appelées couche de roulement et couche
de liaison.
Couche de roulement
Couche supérieure de la chaussée en contact avec la circulation.
Couche de liaison
Couche de chaussée entre la couche de roulement et l’assise.
Assise de chaussée
Élément structurel principal d’une chaussée. L’assise peut être mise en œuvre en une ou
plusieurs couches appelées couche de base, couche de fondation.
Couche de base-roulement
Couche de chaussée où la couche de base et la couche de roulement sont confondues.
Paramètres utilisés pour le dimensionnement des chaussées

La terminologie relative à la caractérisation du trafic est définie dans les normes NF P
98-080-1 et NF P 98-082.
Essieu de référence
Essieu simple à roues jumelées de charge P0 égale à 130 kN.
Charge de référence
La charge de référence utilisée pour le dimensionnement est représentée par l’un des
jumelages de l’essieu de référence. ll est décrit à l’aide de deux disques de 0,125 m
de rayon, d’entre-axe 0,375 m et exerçant en surface de chaussée une pression
uniformément répartie de 0,662 MPa ; les effets de l’autre demi-essieu sur les points
situés à l’aplomb de ce jumelage sont négligés.
Poids lourd
Véhicule dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à 35 kN, tel que défini
dans la norme NF P 98-082.
Trafic
Nombre de passages de véhicules dans une période déterminée (pour une voie de
circulation ou l’ensemble de la route, suivant la largeur de la voie). Pour le dimensionnement,
seul le trafic poids lourd est pris en compte.
14Annexes
Trafic poids lourd journalier moyen
Ensemble du trafic poids lourds compté, moyenné sur la période de comptage exprimé
en trafic moyen journalier annuel (TMJA), pour la voie la plus chargée.
Classe de trafic
Déterminée à partir du trafic journalier moyen (TMJA), notée Ti ou déterminée à partir du
trafic cumulé équivalent NE, noté Ci.
Agressivité d’un essieu

L’agressivité, A, est estimée vis-à-vis de l’endommagement par fatigue de la chaussée.
Elle correspond au dommage provoqué par le passage d’un essieu de charge P, par
rapport au dommage dû au passage d’un essieu standard de référence de charge P0.
Agressivité d’un poids lourd

L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de ses essieux.
Agressivité d’un trafic

C’est la somme arithmétique des agressivités de l’ensemble des véhicules d’un trafic
donné.
Coefficient d’agressivité moyenne CAM

Le coefficient d’agressivité moyen d’un trafic donné est l’agressivité du trafic poids lourds
considéré, divisé par le nombre de poids lourds constituant ce trafic.
Trafic cumulé équivalent NE

Nombre de passages d’essieux de référence correspondant au trafic poids lourds cumulé
sur la durée de dimensionnement retenue, sur la voie la plus chargée.
Durée de dimensionnement
Durée de d années choisie pour le calcul de dimensionnement de la structure de chaussée.
Risque
Probabilité r (%) pour qu’apparaissent au cours de la durée de dimensionnement
des désordres qui impliqueraient des travaux de renforcement assimilables à une
reconstruction de la chaussée, en l’absence de toute intervention d’entretien structurel.
Trafic normal
Trafic que supporterait la route en l’absence des travaux prévus. Il s’agit donc du trafic qui
emprunterait cette route pendant la durée de vie envisagée même si les travaux projetés
n’étaient pas effectués mais en admettant que la route serait maintenue en l’état par la
mise en œuvre d’une stratégie d’entretien.
Trafic induit
Trafic directement imputable à la variation positive de l’activité économique consécutive à
l’amélioration de la route. Cette augmentation de l’activité économique est induite par la
réduction des coûts d’exploitation des véhicules, l’accroissement des rotations de PL à
cause de la réduction des temps de parcours et la réduction des coûts de transport qui
pourrait en découler.
Trafic dérivé
Le trafic ayant la même origine et la même destination, mais qui en l’absence de la
réalisation des travaux du projet empruntaient d’autres routes « concurrentes » (trafic
dévié) ou d’autres modes de transports (trafic converti).
Partie supérieure des terrassements

Zone supérieure d’environ 1 m d’épaisseur des terrains en place (cas des déblais) ou des
matériaux rapportés (cas des remblais). Elle sert de support à la couche de forme ou, en
son absence, aux couches de chaussées.
164 Juin 2015

Annexes 14
Arase de terrassement
Surface de la partie supérieure des terrassements (PST) supportant la couche de forme
(dans le cas où elle est présente).
Couche de forme
Couche située entre la partie supérieure des terrassements et les couches de chaussées,
permettant d’homogénéiser les caractéristiques du sol support, d’atteindre et de
pérenniser les performances géométriques, mécaniques, hydrauliques et thermiques
prises comme hypothèses dans la conception et le calcul de dimensionnement de la
chaussée. La couche de forme peut être constituée de matériaux en place ou rapportés,
traités ou non traités.
Plateforme de chaussée
Surface de la couche de forme supportant les couches de chaussées. Dans le cas
où la couche de forme n’est pas présente, la plate-forme se confond avec l’arase de
terrassement.
Familles de structures
Structure souple
Structure comportant une couverture en matériaux bitumineux d’épaisseur inférieure ou
égale à 0,12 m, parfois réduite à un enduit pour les chaussées à très faible trafic ou
à un béton bitumineux souple, reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux
granulaires non traités.
Structure bitumineuse épaisse

Structure composée d’une couche de surface et d’une couche de base en matériaux
bitumineux ; la couche de fondation peut être en matériaux bitumineux ou en grave non
traitée. L’épaisseur totale de matériaux bitumineux est supérieure à 0,12 m.
Structure semi-rigide ou à assise traitée au liant hydraulique

Structure composée d’une ou plusieurs couches en matériaux bitumineux sur une assise
en matériaux traités aux liants hydrauliques.
Structure mixte
Structure composée d’une couche de roulement et d’une couche de base en matériaux
bitumineux sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques. Le
rapport K de l’épaisseur de matériaux bitumineux à l’épaisseur totale de chaussée est
compris entre 0,4 et 0,5.
Structure inverse
Structure composée de couches bitumineuses, sur une couche en grave non traitée
d’épaisseur comprise entre 0,10 m et 0,12 m, reposant elle-même sur une couche de
fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques.
Structure en béton de ciment

Structure comportant une couche de base-roulement en béton de ciment de plus de
0,12 m.
Structure progressive
La structure progressive est conçue en considérant plusieurs phases : la phase initiale de
construction de chaussée, sous-dimensionnée pour le trafic cumulé sur toute la durée de
service, et les phases d’entretien plus conséquentes et plus rapprochées (rechargement
ou substitution) par rapport à une structure classique. Cette solution permet de réduire au
moment de la construction l’épaisseur de chaussée et d’adapter les scénarios d’entretien
en fonction de l’évolution réelle du trafic.
14Annexes
Chaussée en rase campagne ou en milieu péri-urbain
Ensemble des chaussées routières à l’exclusion des chaussées urbaines.
Chaussée urbaine
Chaussée faisant partie intégrante d’une agglomération. Habituellement, il est retenu
quatre catégories indicatives de voies : les voies de desserte à circulation réduite, les
voies de distribution, les voies principales, les voies réservées aux transports en commun.
Ces catégories peuvent évoluer selon les agglomérations considérées.
Interface
Surface de contact entre deux couches de chaussées, de même nature ou de nature
différente. Dans la méthode de dimensionnement, le fonctionnement mécanique des
interfaces peut être de type collé, glissant ou semi-collé en fonction des matériaux en
contact. Les interfaces sont aussi supposées fermées, la prise en compte de situations
physiques autres étant assurée par l’intermédiaire de coefficients d’ajustement.
Interface collée
L’ensemble des déplacements est supposé continu, il en est de même pour les
déformations dans le plan de l’interface.
Interface glissante
Les contraintes de cisaillement horizontales sont supposées nulles. Les déformations
dans le plan de l’interface sont alors discontinues.
Interface semi-collée
Hypothèse de calcul correspondant à la demi-somme des résultats obtenus
successivement avec interface collé et interface glissante.
Sollicitation
Contrainte ou déformation élastique issue du calcul de la structure de chaussée.
Sollicitation admissible de contrainte ou de déformation dans une couche de

chaussée
Intensité de contrainte ou de déformation élastique dans une couche de chaussée, à ne
pas dépasser.
Renforcement
Augmentation de l’épaisseur et de la rigidité des chaussées par l’application d’une ou
plusieurs couche(s) de matériaux, tout en conservant la chaussée existante.
Réhabilitation
Rénovation et mise à niveau de la chaussée et des équipements.
Qualité de compactage
Le niveau de qualité de compactage q1 est tel que : 50% des mesures de masse
volumique apparente sont supérieures ou égales à 100% de la masse volumique dsOPM
et 95% des mesures de masse volumique apparente supérieures ou égales à 98% de la
masse volumique dsOPM (densité fond de couche).
volumique apparente sont supérieures ou égales à 97% de la masse volumique dsOPM
masse volumique dsOPM (densité fond de couche).
volumique apparente sont supérieures ou égales à 98.5% de la masse volumique dsOPN
masse volumique dsOPN (densité fond de couche).
166 Juin 2015

Annexes 14
B Unités de mesure
Grandeur Unité
Longueur Mètre (m)
Masse Kilogramme (Kg), Tonne (t)
Temps Seconde (s), heure (h), jour (j)
Température Degré Celsius (°C)
Force KiloNewton (kN)
Pression Pascal (Pa), Mégapascal (MPa), Bar (Ba)
Fréquence Hertz (Hz)
Conversions
hh1 t donne 1000 Kg x 9.81 m/s² = 9.81 kN
hh1 kN donne 0.102 t
hh1 bar = 105 Pa = 0.1 MPa
14Annexes
C Sigles et notations
Trafic
A Agressivité d’un essieu
AADT average annual daily traffic
CAM coefficient d’agressivité moyenne
CMAE charge maximale autorisée à l’essieu
C coefficient de cumul du trafic
Ci classe de trafic en nombre d’essieux de référence
MPL millions de poids lourds
n durée de dimensionnement de la chaussée
NE nombre équivalents d’essieux de référence sur la période de calcul retenue
NPL nombre cumulé de poids lourds sur la période de calcul retenue
P Charge de référence d’un essieu
PL poids lourd (véhicule de plus de 35 kN de PTAC)
PTAC poids total autorisé en charge
PTRA poids total roulant autorisé
t taux de croissance du trafic (%)
Ti classe de trafic à la mise en service en nombre de poids lourds journaliers
annuel
TMJA trafic moyen journalier annuel
Support de chaussée
A, B, C, D, R, F classes des sols et matériaux rocheux
ARi classe i de portance à long terme de l’arase de terrassement
PFj classe j de portance à long terme de la plate-forme support de chaussée
PST partie supérieure des terrassements
Matériaux
BB béton bitumineux
BBM béton bitumineux mince
BBME béton bitumineux à module élevé
BBSG béton bitumineux semi-grenu
BBTM béton bitumineux très mince
BC béton de ciment
BCg béton de ciment goujonné
BM béton maigre
BQ banco-coquillage
BQc banco-coquillage traité au ciment
EME enrobé à module élevé
ESU enduit superficiel d’usure
GB grave-bitume
GC grave-ciment
GL grave latérite
GLli grave latérite litho-stabilisée
GLa grave latérite améliorée au ciment
GLc grave latérite traitée au ciment
GNT grave non traitée (de type « A » ou « B »)
MTLH matériaux traités aux liants hydrauliques
SC sable traité au ciment
168 Juin 2015

Annexes 14
Essais et grandeurs mesurées
CBR California Bearing Ratio (%), immergé ou immédiat
DCP Dynamic Cone Penetrometer
Dc déflexion caractéristique (mm/100)
Dm déflexion moyenne (mm/100)
Dmax dimension du plus gros élément lors de l’analyse granulométrique (mm)
Ec module sécant à 30% de la résistance en compression simple (MPa)
Et module sécant à 30 % de la résistance en traction directe (MPa)
EV2 module à la plaque au second cycle de chargement (MPa)
Gv gonflement volumétrique (%)
lP indice de plasticité (%)
IPI indice portant immédiat (%)
k coefficient de probabilité
MO teneur en matières organiques (%)
MVR masse volumique réelle (kg/m3) – g = granulat, f = filler, e = enrobé
OPM optimum Proctor modifié (densité sèche ds et teneur en eau w)
Rc résistance en compression simple (MPa)
Rt résistance en traction directe (MPa)
Rti résistance en traction indirecte (MPa)
σ écart type
TBA température bille-anneau
VBS valeur de bleu de méthylène d›un sol (g de bleu pour 100g de sol)
w teneur en eau (%)
wL limite de liquidité (%)
Paramètres de dimensionnement
b pente de fatigue du matériau exprimée sous forme d’une loi bi-logarithmique
E module d’Young utilisée pour caractériser la rigidité des matériaux (MPa)
E(q, f) module complexe d’un enrobé à la température q et à la fréquence f (MPa)
et,adm déformation réversible horizontale admissible en extension
ez,adm déformation réversible verticale admissible en compression
et, déformation réversible en extension maximale dans le plan horizontal
ez déformation réversible verticale maximale
e6 amplitude de déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur
éprouvette d’enrobés bitumineux est obtenue au bout de 106 cycles au moins
avec une probabilité de 50 %, à 10°C et 25 Hz.
e6(q, f) amplitude de déformation pour laquelle la rupture en flexion sur éprouvette est
obtenue au bout de 106 cycles au moins avec une probabilité de 50 %, à q °C
et pour une fréquence f.
f fréquence (Hz)
kc coefficient de calage
kd coefficient tenant compte dans le calcul des contraintes admissibles des
discontinuités et de l’incidence des gradients thermiques, pour les chaussées
béton et semi-rigides
kr coefficient ajustant la valeur de déformation ou de contrainte admissible en
fonction du risque de calcul et des facteurs de dispersion
ks coefficient de prise en compte d’hétérogénéités locales de portance de la
couche non liée sous-jacente
n coefficient de Poisson
r risque de calcul (%)
st,adm admissible en traction à la base d’une couche (MPa)
st contrainte en traction maximale dans le plan horizontal (MPa)
14Annexes
st contrainte pour laquelle la rupture par traction en flexion sur éprouvette de
360 jours est obtenue pour 106 cycles (MPa)
Sh écart-type sur l’épaisseur de la couche de matériau mise en œuvre en assise
(m)
SN écart-type sur le logarithme du nombre de cycles entraînant la rupture par
fatigue
q température de calcul (°C)
qeq température équivalente (°C)
Catégories de voies
RD route départementale
RN route nationale
RR route régionale
VRU voie rapide urbaine
Coupe transversale
BAU bande d’arrêt d’urgence
BD bande dérasée (BDG : bande dérasée de gauche, BDD : bande dérasée de
droite)
BDR bande de roulement
BM bande médiane
CS couche de surface
m marquage de rive
S sur-largeur structurelle de chaussée portant le marquage de rive (m)
TPC terre-plein central
Organismes
ARMP Autorité de Régulation des Marchés Publics
CEREMA Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et
l’aménagement
FERA Fond d’Entretien Routier Autonome
IFSTTAR Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement
et des Réseaux
LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
SETRA Service d’Etudes sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements
UEMOA Union Economique et Monétaire Ouest Africaine
Autres
PAQ Plan d’Assurance Qualité
PERA Programme d’Entretien Routier Annuel
170 Juin 2015

Annexes 14
D Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l’application du présent
document. La dernière édition du document s’applique (y compris les éventuels
amendements).
ASTM D 6951-3 Use of the Dynamic Cone Penetrometer in Shallow Pavement Applications
NF EN 197-1 Ciment - Partie 1 : composition, spécifications et critères de conformité des ciments
courants.
NF EN 206-1 Béton - Partie 1 : Spécification, performances, production et conformité
NF EN 459-1 Chaux de construction - Partie 1 : définitions, spécifications et critères de conformité.
NF EN 459-2 Chaux de construction - Partie 2 : méthodes d’essai.
NF EN 933-1 Essais pour déterminer les propriétés géométriques des granulats - Partie 1 :
Détermination de la granularité - Analyse granulométrique par tamisage
Détermination des fines - Granularité des fillers (tamisage dans un jet d’air)
NF EN 933-11 Essais pour déterminer les caractéristiques géométriques des granulats - Partie 11 :
essai de classification des constituants de gravillons recyclés.
Détermination de la forme des granulats
Evaluation des caractéristiques de surface - Coefficient d’écoulement des granulats
Evaluation des fines - Equivalents de sable
Qualification des fines - Essai au bleu de méthylène
NF EN 1008 Eau de gâchage pour bétons – spécifications d’échantillonnage, d’essais et
d’évaluation de l’aptitude à l’emploi, y compris les eaux des processus de l’industrie
du béton telle que l’eau de gâchage pour béton
NF EN 1097-1 Essais pour déterminer les caractéristiques mécaniques et physiques des granulats -
Partie 1 : Détermination de la résistance à l’usure (micro-Deval)
Partie 2 : Méthode pour la détermination de la résistance à la fragmentation
Partie 4 : Détermination de la porosité du filler sec compacté
Partie 5 : Détermination de la teneur en eau par séchage en étuve ventilée
NF EN 1097-6 Essais pour déterminer les caractéristiques mécaniques et physiques des granulats
- Partie 6 : Détermination de la masse volumique réelle et du coefficient d’absorption
d’eau
NF EN 1097-7 Essais pour déterminer les caractéristiques mécaniques et physiques des granulats
- Partie 7 : Détermination de la masse volumique réelle du filler - Méthode au
pycnomètre
Partie 8 : Détermination du coefficient de polissage accéléré
NF EN 1338 Pavés en béton - Prescriptions et méthodes d’essai
NF EN 1426 Bitumes et liants bitumineux - Détermination de la pénétrabilité à l’aiguille
NF EN 1427 Bitumes et liants bitumineux - Détermination du point de ramollissement - Méthode
Bille et Anneau
NF EN 1744-1 Essais visant à déterminer les propriétés chimiques des granulats - Partie 1 : analyse
chimique.
NF EN 12271 Enduits superficiels – Spécifications.
NF EN 12272-1 Enduits superficiels d’usure - Méthode d’essai - Partie 1 : taux d’épandage et
régularité transversale du liant et des gravillons
14Annexes
NF EN 12272-2 Enduits superficiels d’usure - Méthode d’essai - Partie 2 : Evaluation visuelle des
défauts
NF EN 12272-3 Enduits superficiels d’usure - Méthode d’essai - Partie 3 : Détermination de
l’adhésivité liants-granulats par mesure de la cohésion Vialit
NF EN 12350-2 Essais pour béton frais - Partie 2 : essai d’affaissement
NF EN 12350-7 Essais pour béton frais - Partie 7 : Teneur en air - méthode de la compressibilité
NF EN 12390-1 Essais pour béton durci - Partie 1 : Forme, dimensions et autres exigences relatives
aux éprouvettes et aux moules
NF EN 12390-3 Essai pour béton durci - Partie 3 : Résistance à la compression des éprouvettes
NF EN 12390-6 Essai pour béton durci - Partie 6 : Résistance en traction par fendage d’éprouvettes
NF EN 12591 Bitumes et liants bitumineux - Spécifications des bitumes routiers.
NF EN 12697-1 Mélanges bitumineux - Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud -
Partie 1 : Teneur en liant soluble
Partie 12 : Détermination de la sensibilité à l’eau des éprouvettes bitumineuses
Partie 2 : Granulométrie
Partie 24 : Résistance à la fatigue
Partie 26 : Module de rigidité
Partie 30 : confection d’éprouvettes par compacteur à impact
Partie 31 : confection d’éprouvettes à la presse à compactage giratoire
Partie 34 : Essai Marshall
NF EN 12697-36 Mélanges bitumineux - Méthodes d’essai pour enrobés à chaud - Partie 36 :
Détermination des épaisseurs de chaussée bitumineuse.
Partie 42 : Quantité de matériaux étrangers présents dans les agrégats d’enrobés
NF EN 12697-6 Mélanges bitumineux - Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud - partie
6 : Détermination de la masse volumique apparente des éprouvettes bitumineuses
NF EN 12697-7 Mélanges bitumineux - Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud - partie
7 : Détermination de la masse volumique apparente des éprouvettes bitumineuses par
les rayons gamma
NF EN 12846-1 Bitumes et liants bitumineux - Détermination du temps d’écoulement à l’aide d’un
viscosimètre à écoulement - Partie 1 : émulsions de bitume
NF EN 12846-2 Bitumes et liants bitumineux - Détermination du temps d’écoulement à l’aide d’un
viscosimètre à écoulement - Partie 2 : bitumes fluidifiés et fluxés
NF EN 12850 Bitumes et liants bitumineux - Détermination du pH des émulsions de bitume
NF EN 13036-1 Caractéristiques de surface des routes et aéroports - Méthodes d’essai -
Partie 1 : Mesurage de la profondeur de macrotexture de la surface d’un revêtement à
l’aide d’une technique volumétrique à la tache
NF EN 13036-7 Caractéristiques de surface des routes et aérodromes - Méthodes d’essai -
Partie 7 : Mesurage des déformations localisées des couches de roulement des
chaussées : essai à la règle
NF EN 13043 Granulats pour mélanges hydrocarbonés et pour les enduits superficiels utilisés dans
la construction des chaussées, aérodromes et d’autres zones de circulation.
NF EN 13108-1 Mélanges bitumineux - Spécifications des matériaux - Partie 1 : Enrobés bitumineux
NF EN 13108-8 Mélanges bitumineux - Spécifications de matériaux - Partie 8 : Agrégats d’enrobés
NF EN 13179-1 Essais sur les fillers utilisés dans les mélanges bitumineux -
Partie 1 : Essai bille-anneau
172 Juin 2015

Annexes 14
NF EN 13242 Granulats pour matériaux traités aux liants hydrauliques et matériaux non traités
utilisés pour les travaux de génie civil et pour la construction des chaussées
NF EN 13285 Graves non traitées - Spécifications
NF EN 13286-2 Mélanges traités et mélanges non traités aux liants hydrauliques - Partie 2 : Méthode
d’essai de détermination en laboratoire de la masse volumique de référence et de la
teneur en eau - Compactage Proctor
NF EN 13286-7 Mélanges avec ou sans liant hydraulique - Partie 7 : essai triaxial sous charge cyclique
pour mélanges sans liant hydraulique
d’essai de détermination de la résistance à fa traction directe des mélanges traités aux
liants hydrauliques
d’essai pour la détermination de la résistance à la compression des mélanges traités
aux liants hydrauliques
d’essai pour la détermination de la résistance à la traction indirecte des mélanges
traités aux liants hydrauliques
d’essai pour la détermination du module d’élasticité des mélanges traités aux liants
hydrauliques
NF EN 13286-45 Mélanges traités et mélanges non traités aux liants hydrauliques - Partie 45 :
méthodes d’essai pour la détermination du délai de maniabilité
NF EN 13286-47 Mélanges traités et mélanges non traités aux liants hydrauliques - Partie 47 : méthode
d’essai pour la détermination de l’indice portant Californien (CBR), de l’indice de
portance immédiate (IPI) et du gonflement linéaire
NF EN 13286-49 Mélanges traités et mélanges non traités aux liants hydrauliques - Partie 49 : Essai de
gonflement accéléré pour sol traité à la chaux et/ou avec un liant hydraulique
de confection par compactage avec un appareillage Proctor ou une table vibrante des
éprouvettes de matériaux traités aux liants hydrauliques
de confection par vibro-compression des éprouvettes de matériaux traités aux liants
hydrauliques
de confection par compression axiale des éprouvettes de matériaux traités aux liants
hydrauliques
NF EN 13588 Bitumes et liants bitumineux - Détermination de la cohésion des liants bitumineux par
la méthode du mouton-pendule
NF EN 13614 Bitumes et liants bitumineux - Détermination de l’adhésivité des émulsions de bitume
par l’essai d’immersion dans l’eau
NF EN 13808 Bitumes et liants bitumineux - Cadre de spécification pour les émulsions cationiques
de liants bitumineux.
NF EN 13863-1 Revêtements en béton - Partie 1 : méthode d’essai pour la détermination de
l’épaisseur de la dalle de béton par voie non destructive
NF EN 13877-1 Chaussées en béton - Partie 1 : Matériaux
NF EN 13877-2 Chaussées en béton - Partie 2 : exigences fonctionnelles pour les chaussées en béton
NF EN 13877-3 Chaussées en béton - Partie 3 : Spécifications relatives aux goujons à utiliser dans les
chaussées en béton
NF EN 13924 Bitumes et liants bitumineux - Spécifications des bitumes routiers de grade dur
NF EN 14023 Bitumes et liants bitumineux - Cadre de spécifications des bitumes modifiés par des
polymères
NF EN 14227-1 Mélanges traités aux liants hydrauliques- Spécifications - Partie 1: Mélanges
granulaires traités au ciment
NF EN 14227-10 Mélanges traités aux liants hydrauliques - Spécifications - Partie 10 : Sol traité au
ciment
14Annexes
NF EN 15322 Bitumes et liants bitumineux - Cadre de spécifications pour les liants bitumineux
fluidifiés et fluxés
NF P 11-300 Exécution des terrassements - Classification des matériaux utilisables dans la
construction des remblais et des couches de forme d’infrastructures routières
NF P 18-452 Bétons - Mesure du temps d’écoulement des bétons et des mortiers aux
maniabilimètres
NF P 18-545 Granulats - Eléments de définition, conformité et codification
P 18-576 Granulats - Mesure du coefficient de friabilité des sables
NF P 94-050 Sols : reconnaissance et essais - Détermination de la teneur en eau pondérale des
matériaux
NF P 94-051 Sols : reconnaissance et essais - Détermination des limites d’Atterberg - Limite de
liquidité à la coupelle - Limite de plasticité au rouleau
NF P 94-054 Sols : reconnaissance et essai - Détermination de la masse volumique des particules
solides des sols
NF P 94-055 Sols : reconnaissance et essais - Détermination de la teneur pondérale en matières
organiques d’un sol - Méthode chimique
NF P 94-066 Sols : reconnaissance et essais - Coefficient de fragmentabilité des matériaux rocheux
NF P 94-067 Sols : reconnaissance et essais - Coefficient de dégradabilité des matériaux rocheux
NF P 94-068 Sols : reconnaissance et essais - mesure de la capacité d’absorption de bleu de
méthylène d’un sol ou d’un matériau rocheux
NF P 94-078 Sols : reconnaissance et essais - Indice CBR après immersion. Indice CBR immédiat.
Indice Portant Immédiat - Mesure sur échantillon compacté dans le moule CBR
XP P 94-090-1 Sols : reconnaissance et essais – Essais œdométrique – partie 1 : Essai de
compressibilité sur matériaux fins quasi saturés avec chargement par paliers
NF P 94-093 Sols : reconnaissance et essais - Détermination des références de compactage d’un
matériau
NF P 94-100 Sol : Reconnaissance et essais – Matériaux traités à la chaux et/ou aux liants
hydrauliques – Essai d’évaluation de l’aptitude d’un sol au traitement
NF P 94-117-1 Sols : reconnaissance et essais - Portance des plates-formes - Partie 1 : Module sous
chargement statique à la plaque (EV2)
NF P 94-117-2 Sols : reconnaissance et essais - Portance des plates-formes - Partie 2 : Module sous
chargement dynamique
NF P 98-080-1 Chaussées - Terrassements - Terminologie - Partie 1 : Terminologie relative au calcul
de dimensionnement des chaussées
NF P 98-082 Chaussées - Terrassements - Dimensionnement des chaussées routières -
Détermination des trafics routiers pour le dimensionnement des structures de
chaussées
NF P 98-086 Dimensionnement structurel des chaussées routières. Application aux chaussées
neuves
NF P 98-100 Assises de chaussées - Eaux pour assises - Classification
NF P 98-105 Assises de chaussées - Fabrication en continu des mélanges - Contrôle de fabrication
des graves et sables traités aux liants hydrauliques ou non traités en centrale de
malaxage continu
NF P 98-114-1 Assises de chaussées - Méthodologie d’étude en laboratoire des matériaux traités aux
liants hydrauliques - Partie 1 : graves traitées aux liants hydrauliques
NF P 98-114-2 Assises de chaussées - Méthodologie d’étude en laboratoire des matériaux traités aux
liants hydrauliques - Partie 2 : Sables traités aux liants hydrauliques
NF P 98-114-3 Assises de chaussées - Méthodologie d’étude en laboratoire des matériaux traités
aux liants hydrauliques - Partie 3 : sols traités aux liants hydrauliques éventuellement
associés à la chaux
NF P 98-115 Assises de chaussées - Exécution des corps de chaussées - Constituants -
Composition des mélanges et formulation - Exécution et contrôle
NF P 98-150-1 Enrobés hydrocarbonés - Exécution des assises de chaussées, couches de liaison
et couches de roulement - Partie 1 : Enrobés hydrocarbonés à chaud - Constituants,
formulation, fabrication, transport, mise en œuvre et contrôle sur chantier
174 Juin 2015

Annexes 14
NF P 98-170 Chaussées en béton de ciment - Exécution et contrôle
NF P 98-200-1 Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la déflexion engendrée par une charge
roulante - Partie 1 : définitions, moyens de mesure, valeurs caractéristiques
roulante - Partie 2 : détermination de la déflexion et du rayon de courbure avec le
déflectomètre Benkelman modifié
roulante - Partie 3 : détermination de la déflection avec le déflectographe 02
roulante - Partie 4 : détermination de la déflection avec le déflectographe 03
roulante - Partie 5 : détermination de la déflexion avec la déflectographe 04
roulante - Partie 6 : détermination de la déflection avec le déflectographe béton
roulante - Partie 7 : détermination de la déflexion et du rayon de courbure avec un
curviamètre
NF P 98-218-3 Essais relatifs aux chaussées - Essais liés à l’uni - Partie 3 : détermination de
quantificateurs d’uni longitudinal à partir de relevés profilométriques
NF P 98-233-1 Essais relatifs aux chaussées - Détermination du comportement en fatigue des
matériaux traités aux liants hydrauliques - Partie 1 : Essai par flexion à amplitude de
contrainte constante
NF P 98-234-2 Essais relatifs aux chaussées - Comportement au gel - Partie 2 : Essai de gonflement
au gel des sols et matériaux granulaires traités ou non de D ≤ 20mm
NF P 98-241-1 Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la masse volumique des matériaux en
place - Partie 1 : Mesure ponctuelle de la masse volumique moyenne apparente par
gamma-densimètre à transmission directe
NF P 98-275-1 Essais relatifs aux chaussées - Détermination du dosage en liant répandu - Partie 1 :
essai in situ de dosage moyen et de régularité transversale
NF P 98-335 Chaussée urbaines – mise en œuvre des pavés et dalles en béton, des pavés en terre
cuite et des pavés et dalles en pierre naturelle
NF P 98 728-1 Matériels de construction et d’entretien des routes - Installations de fabrication
d’enrobés bitumineux à chaud - Définition des équipements constitutifs, des
caractéristiques et vérification des réglages initiaux - Partie 1 : installations de
fabrication d’enrobés en mode continu
NF P 98 728-2 Matériels de construction et d’entretien des routes - Installations de fabrication
d’enrobés bitumineux à chaud - Définition des équipements constitutifs, des
caractéristiques et vérification des réglages initiaux - Partie 2 : installations de
fabrication d’enrobés en mode discontinu
NF P 98 730 Matériels de construction et d’entretien des routes - Centrale de fabrication du béton
de ciment - Définition des types de centrales et essais pour a vérification des réglages
NF T 65-002 Liants hydrocarbonés - Bitumes fluidifiés – Spécifications (remplacée par NF EN
15322)
NF T 65-011 Liants hydrocarbonés – Emulsions de bitume – Spécifications (remplacée par NF EN
13808)
NF T 90-029 Qualité de l’eau - Détermination des résidus secs à 105°C et 180°C
NF T 90-105-2 Qualité de l’eau - Dosage des matières en suspension - Méthode par centrifugation
14Annexes
E Bibliographie
Liste des documents recueillis essentiellement auprès de l’AGEROUTE, APIX,
DR (n°1 à 99)
N° Années Projets Documents Auteurs

1 2012 Assistance technique pour l’inventaire Rapport final Direction des
des corridors, le comptage de trafics, routes
les enquêtes O/D et le recueil de
données disponibles sur l’ensemble
du réseau routier national revêtu
classé
2 2011 Contrôle et surveillance des travaux Rapport SGS
de réhabilitation de la route nationale géotechnique N°13
N°2 entre Saint Louis et Rosso /
Richard Toll
3 2011 Contrôle et surveillance des travaux Rapport SGS
de réhabilitation de la route nationale géotechnique N°12
N°2 entre Saint Louis et Rosso /
Richard Toll
4 2011 N2 Maitrise d’œuvre du programme Rapport N°6 BETEG GROUPE SN
d’entretien routier annuel 2009 - Lot1
SAINT LOUIS - LOUGA
5 2011 N6 Maitrise d’œuvre du programme Rapport définitif BETEG GROUPE SN
d’entretien routier annuel 2009 - Lot3
KOLDA - SEDHIOU - ZIGUINCHOR
6 2010 Contrôle et surveillance des travaux : Rapport final CIRA
Aménagement d’environ 272 km
de voies de désenclavement le
long de la RN1 entre BIRKELANE et
TAMBACOUNDA - Lot 1 & 2
7 2010 Contrôle et surveillance des travaux Rapport final AIC - CIRA
de construction et de bitumage de
la route régionale KEDOUGOU-KITA :
Tronçons Kédougou - Saraya et
Saraya - Falémé
8 2010 Contrôle et surveillance des travaux Rapport final corrigé AIC - CIRA
de construction et de bitumage de
la route régionale KEDOUGOU-KITA :
Tronçons Kédougou - Saraya et
Saraya - Falémé
9 2009 Programme d’entretien routier annuel Rapport final ICA
(PERA) 2007 & 2008 dans les régions
de Ziguinchor et Kolda
10 2009 Contrôle et surveillance des travaux Rapport final Version CIRA-TED
de construction et de bitumage de Définitive
la route Fatick-Diakhao-Gossas sur
46 km environ
11 2008 Organisation et exécution d’une Rapport final PCI
campagne nationale de comptage définitif : Volume 2
routier sur le réseau classé du (Résultats de TMJ)
Sénégal
176 Juin 2015

Annexes 14
12 2008 Etude technique d’exécution et Volume 3 - Rapport AMERSFOORT -
d’élaboration d’un dossier d’appel géotechnique TED
d’offres pour les travaux de
réhabilitation du tronçon Vélinga-
Kolda-Ziguinchor situé sur la RN6
et d’environ 317 km - Avant projet
détaillé
d’offres pour les travaux de Annexe 3 : Carrières
réhabilitation du tronçon Vélinga-
détaillé
d’offres pour les travaux de Annexe 2 : Sol de
réhabilitation du tronçon Vélinga- tracé
détaillé
d’offres pour les travaux de Annexe 1 : Schémas
réhabilitation du tronçon Vélinga- itinéraires
détaillé
16 2007 Organisation et exécution d’une Rapport provisoire PCI
campagne nationale de comptage N°1
routier sur le réseau classé
17 2007 Programme d’entretien routier annuel Rapport final ICA
(PERA) 2006 dans les régions de
Ziguinchor et Kolda
18 2006 Supervision et contrôle des travaux Rapport final GIC
d’entretien courant relatif au PERA
2005 dans les régions de Saint Louis
et Louga
19 2006 N3 Travaux de construction de la route DAO - Documents ATR
LINGUERE - MATAM techniques
20 2005 N1 Etude de définition et d’élaboration Volume 10 - Analyse LOUIS BERGER
des travaux à réaliser sur la route socio-économique
Birkelane-Tambacounda - Phase 2 : et mesures
Faisabilité d’accompagnement
21 2005 N1 Etude de définition et d’élaboration Volume 8 - Rapport LOUIS BERGER
des travaux à réaliser sur la route géotechnique
Birkelane-Tambacounda - Phase 2 :
Faisabilité
22 2005 N1 Etude de définition et d’élaboration Volume 1 - Rapport LOUIS BERGER
des travaux à réaliser sur la route de synthèse
Birkelane-Tambacounda - Phase 2 :
Faisabilité
14Annexes
23 2005 N1 Etude de définition et d’élaboration Volume 12 - Projet LOUIS BERGER
des travaux à réaliser sur la route de termes de
Birkelane-Tambacounda - Phase 2 : référence du
Faisabilité contrôle et de la
surveillance
24 2005 N1 Etude de définition et d’élaboration Volume 11 - LOUIS BERGER
des travaux à réaliser sur la route Données de
Birkelane-Tambacounda - Phase 2 : campagne de
Faisabilité pesage et de trafic
25 2005 N5 Etude de définition et d’élaboration Rapport sur les ASSOCIATED
des travaux à réaliser sur les tronçons spécifications ENGINEERS
de route GOSSAS-KAOLACK-SOKONE techniques, Devis
Phase II quantitatif et
estimatif vol 2
26 2005 N5 Etude de faisabilité - Gossas - Dimensionnement ASSOCIATED
Kaolack - SNB chaussée vol 5 ENGINEERS
27 2005 N5 Etude de faisabilité - Gossas - Trafic vol 3 ASSOCIATED
Kaolack - SNB ENGINEERS
28 2004 N3 Travaux de construction de la route DAO - Documents STUDI International
LINGUERE - MATAM techniques
29 2002 Campagne nationale de comptage Présentation des GIC
de trafic sur le réseau des routes résultats
classées - Volume 2
30 ? Voirie désenclavement 65 km N2 Rapport
st louis Rosso / richard toll géotechnique vol 6
31 2012 Mesures de déflexions sur la route Rapport final CEREEQ
MBIRKILANE - KOUNGHEUL
32 2012 Achèvement des travaux de la liaison Rapport final AGEROUTE
routière Avenue LAMINE GUEYE - - Mission de
Place du TIRALLEUR à DAKAR supervision et de
contrôle
33 2012 Program Entretien Routier Annuel Les annexes AGEROUTE
(PERA) 2012 - Annexes
34 2012 Program Entretien Routier Annuel Volume principal AGEROUTE
(PERA) 2012
35 2011 Etude technique d’exécution et Volume 3 - Rapport GIC-DIWI CONSULT
d’élaboration d’un dossier d’appel géotechnique
d’offres pour les travaux d’entretien provisoire
périodique et/ou de renforcement de
la RN7 sur l’axe : TAMBACOUNDA
- KEDOUGOU Section DIALOKOTO
(PK64) Limite MAKO (PK181)
d’environ 117 km
36 2011 Etude technique d’exécution et Volume 1 - Rapport GIC-DIWI CONSULT
d’élaboration d’un dossier d’appel de synthèse
d’offres pour les travaux d’entretien provisoire
périodique et/ou de renforcement de
la RN7 sur l’axe : TAMBACOUNDA
- KEDOUGOU Section DIALOKOTO
(PK64) Limite MAKO (PK181)
d’environ 117 km
178 Juin 2015

Annexes 14
37 2010 Etude technique détaillée des travaux Rapport d’études GIC
de construction du poste de contrôle géotechniques
juxtaposé de BOUNDOU FOURDOU
à la frontière entre la GUINEE et
le SENEGAL - Avant projet détaillé
(Version provisoire)
38 2010 Etude technique d’exécution et Volume 3 - Rapport CIRA-TED
d’élaboration d’un dossier d’appel géotechnique et
d’offres pour les travaux d’entretien volume 1 : étude
et/ou de réhabilitation de la RN2 : techniques
Tronçon RICHARD TOLL - THILOGNE
- Avant projet détaillé (APD) Version
définitive
39 2010 Etude technique d’exécution et Rapport d’étude CIRA-TED
d’élaboration d’un dossier d’appel économique
d’offres pour les travaux d’entretien
et/ou de réhabilitation de la RN2 :
définitive
40 2008 Campagne d’inspection sommaire sur Rapport final - PCI
le réseau des routes en terre Gestion Edition provisoire
2007 (Lot 1)
41 2008 Organisation et exécution d’une Rapport final - MSI LAB
campagne d’inspection sommaire sur Version provisoire
le réseau des routes en terre Gestion
2007 (Lot 2)
42 2008 Organisation et exécution d’une Rapport final : MSI LAB
campagne de mesures d’uni Annexe 3 - Version
longitudinal sur le réseau routier finale
revêtu classé.
43 2008 Organisation et exécution d’une Rapport final - MSI LAB
campagne d’inspection sommaire sur Version définitive
le réseau routier revêtu Gestion 2007
(Lot 1)
44 2008 Etudes techniques d’exécution Etudes BETEG-AL OBAID
et élaboration d’un DAO pour les géotechniques
travaux de construction du tronçon :
Carrefour CYRNOS - Carrefour SEVEN
UP d’environ 8,950 km situé sur
le boulevard du Centenaire de la
commune de Dakar - Version finale
45 2008 Etudes techniques d’exécution Rapport technique BETEG-AL OBAID
et élaboration d’un DAO pour les final - Résumés
travaux de construction du tronçon :
Carrefour CYRNOS - Carrefour SEVEN
UP d’environ 8,950 km situé sur
le boulevard du Centenaire de la
commune de Dakar - Version finale
46 2008 N1 Campagne d’inspection sommaire Rapport final - APAVE
sur le réseau classé des routes en Version définitive
terre (Gestion 2007) - Lot N°3 :
TAMBACOUNDA - KAOLACK
14Annexes
47 2007 Dossier d’appel d’offres ( DAO) Volume 2 : Pièces TCONSULT
international pour les travaux de écrites techniques
construction de la route régionale et financières
KEDOUGOU - MALI - LABE : Tronçon
KEDOUGOU - Frontière GUINEE
(37 km) y compris les bretelles de
SILI-BANDAFASSI (4,78 km) et de
SEGOU-DENDIFELO (5,817 km) -
Version définitive
48 2007 Dossier d’appel d’offres (DAO) Rapport TCONSULT
international pour les travaux de géotechnique
construction de la route régionale
KEDOUGOU - MALI - LABE : Tronçon
KEDOUGOU - Frontière GUINEE
(37 km) y compris les bretelles de
SILI-BANDAFASSI (4,78 km) et de
SEGOU-DENDIFELO (5,817 km) -
Version définitive
49 2004 N3 Dossier d’appel d’offres (DAO) Rapport STUDI
pour les travaux de construction de la géotechnique
route LINGUERE - MATAM
50 2003 Surveillance et contrôle des travaux Rapport final N°12 ENB Ltd
de réhabilitation des routes bitumées CONSULTING
RN5 : BIGNONA - DIOULOULOU - ENGINEERS
SELETY (Tranche B du PAST)
51 2002 Projet de la réhabilitation de la route Rapport final NICHOLAS
SOKONE - KARANG (RN5) géotechnique O’DWYER / CSE
52 1999 Etude de faisabilité de la route Volume 4/4 : STUDI
KEDOUGOU - MALI - LABE : Avant Résultats des
projet sommaire (APS) essais et sondages
géotechniques
53 1999 Etude de faisabilité de la route Volume 1/4 : STUDI
KEDOUGOU - MALI - LABE Rapport technique
54 1997 Etude technique d’exécution de la Etude géotechnique SAETI-SOCOTEC
route SARAYA -KITA - Section SARAYA - Rapport de
- FALEME 51 km synthèse
55 2005 Construction de la liaison routière Rapport PCI
avenue Lamine Gueye – place du géotechnique
tirailleur (0.9 km) et les travaux de
construction de la trémie sur Lamine
Gueye (0.3 km)
56 2007 Travaux de réhabilitation de la route Dossier d’appel BCEOM ?
RN2 St Louis Rosso / Richard Toll d’offre D/540/A3
volume 6
57 2009 Etudes techniques d’exécution et Rapport des Tecsult
élaboration d’un dossier d’appel études techniques International
d’offre pour les travaux de détaillées (APD) Limitée / AECOM
réhabilitation de la RN2 tronçon
Thilogne Bakel (198 km)
58 ? Autoroute lot 1 ? ?
59 2011 Autoroute lot 2 Rapport Egis version 2 COBA
réponse audit
Eiffage sur structure
MSF
60 2010 Autoroute lot 3 APD modificatif + Eiffage
RGRA 903
180 Juin 2015

Annexes 14
61 2009 Etude technique d’exécution et Volume 1 rapport CIRA-TED
d’élaboration d’un dossier d’appel technique
définitive
62 2009 Etude technique d’exécution et Volume 2 annexe au CIRA-TED
d’élaboration d’un dossier d’appel rapport technique
Tronçon RICHARD TOLL - THILOGNE -
Avant projet détaillé (APD)
Version définitive
63 2011 Prolongement autoroute à péage Rapport BET PLUS
Aéroport Blaise Diagne Thiès géotechnique PRO
APD
64 2011 CPT DAO travaux route Basse Volume 3 GAMBIE NRA
Velingara 27 km
65 2012 Rapport final contrôle travaux Rapport final définitif BETEG
réhabilitation route Tamba Gounass contrôle travaux
14 km
66 2005 DAO pour les travaux de construction DAO dont CCTP AATR
de la liaison routière av lamine gueye
place du tirailleur
67 2005 DAO pour les travaux de construction Rapport technique PCI
de la liaison routière av lamine gueye
place du tirailleur
68 2012 Travaux de construction et de Rapport final PACE/AFID
bitumage de la route Medina Gounass corrigé de mission
- frontière guinée (70 km) de contrôle et de
surveillance
69 2011 Etudes détaillées RN6 Zingachar TKV Rapport technique Louis Berger /
intermédiaire AGEIM
70 2012 N2 st louis Rosso - richard toll Rapport expertise greco pour SGS
Greco n°2
71 2011 N2 st louis Rosso - richard toll Rapport expertise greco pour SGS
Greco n°1
72 2011 N1 Expertise technique Kaolack Rapport final SAFEGE
Tambacounda
73 2011 N1 Expertise technique Kaolack Rapport annexe 1 SAFEGE
Tambacounda
74 2011 Surveillance et contrôle des travaux de Analyse dégradation PVG Lotti
RN1 mbirkelane Tambacounda de chaussée
75 2010 ? Etude technique exe D700 : KM50 - Rapport Senelabo
Bayakh - Kayar géotechniques
76 2006 Etude élargissement de la VDN place Rapport MSI LAB
OMVS au CICES pour CSE géotechnique
77 2010 Route de Ouakam pour CSE Rapport de BET PLUS
dimensionnement
de la voirie
78 2010 DAO pour travaux d’entretien région Dossier appel FERA
Diourbel et Thiès d’offre
79 ? Voirie désenclavement 65 km N2 CPT
st louis Rosso / richard toll
14Annexes
80 2009 RN2 Richard Toll Thilogne 259 km Etude économique CIRA TED
version provisoire
81 2008 Etude de trafic pour l’autoroute à Rapport final Eiffage
péage
82 2010 RN2 thilogne Bakel 198 km Etude économique AECOM
83 2012 classification du réseau routier Décret 2012-1440 Journal officiel
Sénégal
84 2007 RN6 région Kolda - Dabo Mampatin Mesures déflexions CEREEQ
85 2008 RN4 et R20 Rapport final DHV Tcconsult
mission de contrôle
86 2010 D600 Keu Madiabel - Ngouna DAO entretien FERA
87 2005 N5 Etude de faisabilité - Gossas - Rapport ASSOCIATED
Kaolack - SNB géotechnique vol 4 ENGINEERS
88 2007 Etude de trafic pour l’autoroute à Rapport final et Setec
et péage résumé
89
90 2012 N6 rapport de dimensionnement Rapport Colombel
91 2012 N6 essais latérite traitée Rapport CETE Normandie
92 2007 Wave based techniques for evaluating Article Sawangsuriya Fall
elastic modulus and poisson’s ratio of Fratta
laboratory compacted lateritic soils
93 2002 Latérite ciment Rapport de stage B M MBOW / IST
JLS
94 2008 Contribution à l’élaboration d’un guide Rapport de stage ESP Thiès
de dimensionnement des structures
types de chaussées neuves au
Sénégal
95 2012 A1 rapport statistiques pesage aout Rapport Afrique pesage
2012
96 2009 Notice explicative + carte géologique Note et cartes DGM
à 1/500 000 du Bassin sédimentaire
du Sénégal
97 2008 Campagne de recherche de matériaux Rapport CEREEQ
et cartographie des carriers et
emprunts du Sénégal
98 ? Etude catalogue de chaussée Rapport de stage ESP Thiès
PFE - extraits
99 1963 Carte géotechnique de la république Cartes DGM
du Sénégal et de la presqu’île de
Dakar
100 2002 à 2011 Température max/min/moyenne Données météo ANACMS
mensuelle 2011 à Kaolack et
Tambacounda + température max/
min/moyenne, direction et vitesse
du vent moyenne et pluviométrie
moyenne mensuelle de 2002 à 2011
à Dakar
182 Juin 2015

Annexes 14
Documentation technique de référence
N° Année Projets Auteurs

101 1993 Road note 31 - A guide to the structural design of bitumen Transport Research
surfaced roads in tropical and sub-tropical countries Laboratory
102 1984 Guide Pratique de dimensionnement des chausses pour CEBTP
les pays tropicaux - neuf
103 1985 Guide Pratique de dimensionnement des chausses pour CEBTP
les pays tropicaux- renforcement
104 2012 AUSTROADS part 2 AUSTROADS
105 1993 and guide for design of pavements structures, American AASHTO
1998 Association of State Highway and Transportation Officials,
106 2006 DMRB Design Manual for Roads and Bridges – Highways DMRB
Agency,
107 2000 Catalogue de Dimensionnement des Chaussées Neuves de CTTP
l’Organisme National de Contrôle Technique des Travaux
Publics - Algérie
108 2011 Norme Française NF P 98-086, Dimensionnement AFNOR
structurel des chaussées routières
109 2001 Afrique du Sud SATCC – July 2001 – Code of Practice for Afrique du sud
the Design of Road pavements – draft*
110 1999 Tanzanie – pavement and materials design manual Tanzanie
111 1996 Structural Design of flexible pavements for interurban and Afrique du sud
rural roads south Africa TRH4*
112 1992 Guide technique réalisation des remblais et couches de LCPC SETRA
forme (GTR)
113 2000 Guide technique des traitements de sol (GTS) LCPC SETRA
114 2008 Guide technique utilisation des normes « enrobés à SETRA
chaud »
115 2007 Guide technique traitement des sols à la chaux et/ou aux SETRA
liants hydrauliques application à la réalisation des assises
de chaussées
116 2000 Catalogue de dimensionnement des chaussée Lille Lille communauté
métropole urbaine
117 1994 Aménagement des routes principales ARP guide technique SETRA LCPC
118 2005 Catalogue de conception des chaussées d’autoroute Scetauroute
119 1998 Catalogue des structures types de chaussées neuves SETRA LCPC
120 2015 Guide technique renforcement des chaussées CEREMA
121 1988 Dimensionnement des renforcements des chaussées SETRA LCPC
souples
122 1990 Guide technique - Eléments pour la conception des SETRA
accotements
123 2000 Guide technique dimensionnement des chaussées CERTU
urbaines
124 - méthode VIZIR et VIZIRET LCPC
125 2006 Guide technique Assainissement routier SETRA
126 2006 Guide technique drainage routier SETRA
127 1996 Méthode d’essais LPC n°43 – Exécution et exploitation LCPC
des carottages de chaussées
128 1998 Méthode d’essais LPC n°52 – catalogue des dégradations LCPC
de surface des chaussées
129 2007 Guide technique pollution d’origine routière SETRA
130 2007 Etude d’identification calcaire de Bargny Sénélabo
131 2007 Etude grave traitée calcaire de Bargny (Rc Rt) Sénélabo
132 2007 Etude grave traitée calcaire de Bargny (E) Sénélabo
14Annexes
N° Année Projets Auteurs
133 2010 LA sur calcaire Bandian Sénélabo
134 ? synthèse des études effectuées sur la litho stabilisation ?
135 ? AVP matériaux en litho. Terminologie ASN
136 ? AVP matériaux en litho. Essais ASN
137 ? AVP matériaux en litho. Production ASN
138 ? AVP matériaux en litho. Specif ASN
139 2009 grès de popenguine SSC
140 ? litho stabilisation avec calcaire SODEVIT
141 2013 Campagne nationale de comptage routier et enquête O/D GIC
sur le réseau des routes classées
142 2013 thèse latérite du Sénégal et du brésil Massamba NDIAYE
143 2012 listes des postes de pesage fixe en construction DR
144 2015 ? Synthèse sur la nature des sols de plateforme Senelabo
145 2006 ? ressources minières -fiches techniques DMG
146 2000 ICTAAL Instruction sur les conditions techniques SETRA
d’aménagement des autoroutes de liaisons
147 2015 Voies structurantes d’agglomération VSA - Conception des CEREMA
voies à 90 et 110 km/h
148 1997 Guide technique chaussée béton SETRA
149 ? les sables - guide pratique d’utilisation routière Jean-Jacques CHAUVIN
- CETE Sud-ouest
150 2005 Règlement n°15/2005/CM/UEMOA relatif à UEMOA
l’harmonisation des normes et des procédures du
contrôle du gabarit, du poids et le la charge à l’essieu des
véhicules lourds de transport de marchandises dans les
étant membres de l’UEMOA
151 2003 Fondations et ouvrage en terre Philiponat et al
152 2012 CCTG type - volume 1 à 8 et fascicules 1 à 4 ARMP
153 1988 Etablissement des coupes transversales de chaussée SETRA
154 2003 Guide technique Aide au choix des techniques d’entretien SETRA
des couches de surface des chaussées
155 1998 Guide technique Assise de chaussée SETRA LCPC
156 2003 Guide technique compactage des enrobés à chaud SETRA LCPC
157 2014 Uni longitudinal - Etat de l’art et recommandations IDRRIM CEREMA
158 1994 Guide technique – Conception et dimensionnement des SETRA LCPC
structures de chaussée
159 2005 Manuel LPC d’aide à la formulation des enrobés à chaud LCPC
160 2013 Voies structurantes d’agglomération (VSA) - Conception CERTU
des artères urbaines à 70 km/h
184 Juin 2015

Annexes 14
Rapports d’essais EGIS – IFSTTAR – SENELABO, dans le cadre du présent projet
de catalogue :
N° Année Projets Version

200 15/01/2013 rapport d’installation des sondes de température à V1b
Dakar et Kaolack
201 07/06/2013 rapport d’identifications des matériaux de chaussée non V4
traités
202 09/08/2013 rapport d’étude d’enrobé et note de synthèse V2
203 18/11/2013 rapport d’étude de latérite traitée au ciment de SINDIA V2
204 16/01/2014 rapport d’étude de 4 latérites traitées et 1 BQc au V0
ciment
205 18/04/2014 rapport d’étude de latérite traitée au ciment de SINDIA V3
Ifsttar
206 21/08/2014 rapport d’identifications des cherts - avenant V3
207 10/07/2014 rapport température équivalente V1a
208 10/08/2014 rapport d’étude d’enrobé - avenant V0
209 21/08/2014 rapport d’identification des stériles de basaltes - V3
avenant
210 18/09/2014 rapport d’expertise RN1 sand asphalt - avenant V1
211 23/09/2014 rapport essais triaxiaux sur latérite et note calcul César V1
- avenant
212 24/04/2015 rapport d’essais de déflexions in situ V1b
14Annexes
F Exemple d’utilisation du catalogue
Hypothèses de calcul
Le projet (fictif) est une route à 2x1 voies.
Les données issues d’une campagne de comptage et de l’étude de trafic donnent :

hhTrafic total = 7400 véhicules / jour / 2 sens à la mise en service en 2020
hhTaux de poids lourds = 9%
hhTaux de croissance du trafic = 3% linéaire sur la base de l’année de mise en service
hhDurée de service = 20 ans
Les données de la station de pesage, située à une vingtaine de kilomètre du projet

donnent :
hhCAM = 0.9 pour les chaussées souple et bitumineuse et le sol,
hhCAM = 1.3 pour une chaussée en latérite traitée,
hhCAM = 1.4 pour une chaussée semi-rigide.
Ces valeurs ne reflètent toutefois pas le niveau de surcharge constaté à la date d’édition
du présent document.
Le sol support est une latérite très argileuse classée B6 selon le GTR de faible portance
(CBR = 9), sur plus d’un mètre. Elle présente une bonne traficabilité en l’absence de pluie,
mais nécessite une couche de forme qu’on envisage de réaliser avec une latérite plus
propre pour garantir une PF2. Il n’y a pas de gisement de GNT à proximité du chantier.
Calcul de la classe de trafic
Le trafic PL est de 7400 / 2 x 0.09 = 333 PL/j/sens, soit une classe T1 selon le Tableau 3.
Le facteur de cumul de trafic est C = 20 x (1 + 19 x 0.03/2) = 25.7.
Le trafic cumulé est donc de 365 x 333 x 25.7 = 3.1 millions PL.
Le nombre cumulé d’essieux de référence est de :

hh3.1 x 0.9 = 2.8 millions, soit une classe C4 en souple et bitumineuse,
hh3.1 x 1.3 = 4.1 millions, soit une classe C5 en GLc
hh3.1 x 1.4 = 4.4 millions, soit une classe C5 en GC ou SC.
Classe de plateforme
La latérite en place ne permet pas de garantir l’obtention d’une PF2 par tout temps.
D’après le Tableau 7, une couche de forme de 35 cm de matériaux CBR > 15 suffit à
garantir l’obtention d’une PF2.
Des essais de portance in situ valideront ce dimensionnement (essais de plaque)

conformément au Tableau 11 .
Structures proposées
Avec une classe de trafic C4, les structures souples et bitumineuses envisageables sont
par exemple :
hhPF2 + 10+10+9 cm GB2 + 6 cm BBSG (tableau n°1)
hhPF2 + 30+25 cm GL1 + 20 cm GL2 + 6 cm BBSG (tableau n°15)
186 Juin 2015

Annexes 14
Avec une classe de trafic C5, on pourrait également proposer les structures semi-rigides
suivantes :
hhPF2 + 20 cm GC-T3 + 23 cm GC-T3 + 8 cm BBSG (tableau n°6)
hhPF2 + 23 cm SC-T2 + 26 cm SC-T2 + 8 cm BBSG (tableau n°7)
hhPF2 + 24 cm GLc2 + 27 cm GLc2 + 8 cm BBSG (n°8)
Variante envisagée
Si l’on souhaite par exemple proposer une structure de chaussée de type BBSG/GB2/
GLc2, alors le calcul de dimensionnement est nécessaire.
Limites admissibles
Avec les hypothèses de calcul détaillées ci-avant ainsi qu’aux chapitres 7 et 8, on obtient :
Pour la GLc2 en fondation,

hhdonnées de trafic :
{{ MJA = 333 pl/j/sens/voie
{{ accroisst arith. = 3.00%
{{ période de calcul = 20.0 années
{{ trafic cumulé NPL = 3 123 700 PL
hhtrafic cumulé équivalent NE :

{{ coefficient CAM = 1.40
{{ trafic cumulé NE = 4 373 200 essieux standard
hhdonnées sur le matériau :

{{ Sigma6 = 0.37 MPa
{{ pente inverse 1/b = -11.00
{{ écart type Sh = 0.030 m
{{ écart type SN = 1.000
{{ risque = 5.0%
{{ coefficient Kr = 0.6620
{{ coefficient 1/Kd = 1.0000
{{ coefficient 1/Ks = 1/1.1
{{ coefficient Kc = 1.4
SigmaT admissible = 0.273 MPa
Pour la GLc2 en base

hhdonnées de trafic :
{{ MJA = 333 pl/j/sens/voie
{{ accroisst arith. = 3.00%
{{ période de calcul = 20.0 années
{{ trafic cumulé NPL = 3 123 700 PL
hh trafic cumulé équivalent NE :

{{ coefficient CAM = 1.40
{{ trafic cumulé NE = 4 373 200 essieux standard
hhdonnées sur le matériau :

{{ Sigma6 = 0.37 MPa
{{ pente inverse 1/b = -11.00
{{ écart type Sh = 0.030 m
{{ écart type SN = 1.000
14Annexes
{{ risque = 5.0%
{{ coefficient Kr = 0.6620
{{ coefficient 1/Kd = 1.0000
{{ coefficient 1/Ks = 1
{{ coefficient Kc = 1.4
SigmaT admissible = 0.300 MPa
On pourrait proposer par exemple la structure suivante :
6 cm de BBSG + 10 cm GB2 + 20 cm GLc2 + 20 cm GLc2 sur PF2
Cette structure donne :
st fondation = 0.269 MPa < 0.273 MPa
st base = 0.273 MPa < 0.300 MPa
Le sol et la GB ne sont pas ici dimensionnant.
188 Juin 2015

Annexes 14
G Exemple de calcul du CAM
Données d’entrées
Cette annexe décrit le mode de calcul de l’agressivité d’un trafic qui prend en compte :
hhLa composition du trafic (distribution des silhouettes d’essieux et des charges sur les
essieux),
hhLa nature du matériau de chaussée considéré et du type de chaussée.
L’effet de la canalisation du trafic (si celle-ci est totale) n’est pas pris en compte ici. A
défaut de réaliser une étude détaillée relevant du spécialiste, la canalisation, si celle-ci est
totale (exemple d’une voie bus en ville), sera prise en compte en adoptant une classe de
trafic supérieure.
Les données seront issues d’une étude de trafic comportant :

hhLe comptage de tous les PL, qui doit être mené 24h/24 7j/7 dans les 2 sens de circulation,
pendant plusieurs semaines, réparties tout au long de l’année si possible.
hhLe pesage de tous les PL (PTAC supérieur ou égal à 35 kN), qui doit déterminer la silhouette
de chaque PL (Figure G1), le poids et le type de chaque essieu (simple, tandem,
tridem).
Dans cette codification, les lettres font référence à Porteur (P), Remorque (R), Semi-
remorque (S), Tracteur routier (T).
Figure G1 : catégorie de poids lourds par silhouette
14Annexes
Agressivité d’un essieu
L’agressivité A correspond au dommage provoqué par un passage d’un essieu de charge

P par rapport au dommage dû à un passage d’un essieu isolé de référence de charge P0.
A = K (P/P0)a
K est un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu. Un essieu est isolé s’il
est distant de plus de 2 m de l’essieu le plus proche.
Tableau G1 – Paramètres K et alpha pour le calcul de l’agressivité d’un essieu [158]

K
chaussée a
simple tandem tridem
Souples et bitumineuse 5 1 0.75 1.1
GLc 11 1 12 113
Semi-rigide Béton (dalle) 12 1 12 113
Le coefficient a dépend du type de structure de chaussée ; les valeurs dans la littérature

sont variables (3, 4 [102, 103] ou 4.5 [101, 110] pour les chaussées souples, 6 pour les
latérites traitées [103], 6 [102] ou 8 [103] pour les chaussées semi-rigides, 8 pour les
chaussées béton [102]).
Les valeurs de coefficient a retenues dans le présent document sont :

hh5 pour les chaussées souples et bitumineuses
hh11 pour les chaussées en latérite traitée
hh12 pour les chaussées semi-rigides et béton.
Les valeurs ici retenues sont en cohérence avec les valeurs de pente de la droite de
fatigue b retenues dans le dimensionnement des tableaux de structures du présent
catalogue. A contrario, pour les chaussées béton, la valeur de 12 est retenue plutôt que
la valeur de pente à 16, pour tenir compte de la présence de discontinuités géométriques
(joints) qui vient atténuer les phénomènes de superposition des effets créés par chaque
essieu élémentaire d’un groupe d’essieu tandem ou tridem.
Nota : Il est admis, lorsque le trafic est exprimé en essieux de référence de charge Pi,
que le nombre d’essieux de référence de charge P0 = 130 kN sera alors multiplié par le
facteur (Pi/P0)a.
Agressivité d’un PL
L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de ses essieux.
Agressivité d’un trafic
L’agressivité moyenne d’un trafic est définie par l’équation ci-dessous.
NPL = nombre de PL pendant la période de comptage
kj coefficient correspondant au type d’essieu donné dans le Tableau G1, pour i= 1 essieu
simple, 2 = tandem, 3 = tridem.
nij = nombre d’essieux élémentaires de type j et de classe de charge Pi.
190 Juin 2015

Annexes 14
Exemple de calcul
Le calcul est illustré sur un extrait de campagne de pesage de 11 camions. L’exemple est
un cas fictif considérant que les surcharges sont maîtrisées.
Chacun des essieux est pesé individuellement et on obtient :
Tableau G2 - Exemple de données de pesage des essieux de PL

Classe ESS 1 ESS 2 ESS 3 ESS 4 ESS 5 ESS 6 PDS TOTAL
T11S3 5662 13471 5415 6821 8854 0 40223
T11S3 5168 8721 5453 3895 6669 0 29906
T12S3 5643 11267 9671 7961 10070 12046 56658
P11 4921 15922 - - - - 20843
T12S3 6517 9538 9215 7657 7068 7353 47348
T11S3 5092 8512 4142 4921 4978 - 27645
T11S3 4921 8094 3192 4807 6669 - 27683
T11S3 5681 13490 6289 5985 11875 - 43320
P11 6688 10754 - - - - 17442
P11 2128 6042 - - - - 8170
T12S3 4693 7904 8284 5624 7657 10203 44365
On calcule alors le CAM de chaque essieu. En considérant le cas d’une chaussée souple
(a = 5), on obtient pour le premier essieu du premier PL, de type T11S3 :
CAM1 = 1 x (5662/13000)a = 0.02 (simple)
CAM2 = 1 x (13471/13000)a = 1.19 (simple)
CAM3 = 1.1 x (5415/13000)a = 0.01 (tridem)
CAM4 = 1.1 x (6821/13000)a = 0.04 (tridem)
CAM5 = 1.1 x (8854/13000)a = 0.16 (tridem)
Soit CAM PL = 0.02+1.19+0.01 + 0.04 + 0.16 = 1.43
On réalise le même calcul pour les autres PL et on additionne leur CAM.
Tableau G3 - Exemple de calcul de CAM – chaussée souple ou bitumineuse

CAM 1 CAM 2 CAM 3 CAM 4 CAM 5 CAM 6 CAM PL
0.02 1.19 0.01 0.04 0.16 0.00 1.43
0.01 0.14 0.01 0.00 0.04 0.00 0.20
0.02 0.37 0.17 0.09 0.31 0.75 1.71
0.01 2.76 0.00 0.00 0.00 0.00 2.76
0.03 0.16 0.13 0.08 0.05 0.06 0.52
0.01 0.12 0.00 0.01 0.01 0.00 0.15
0.01 0.09 0.00 0.01 0.04 0.00 0.15
0.02 1.20 0.03 0.02 0.70 0.00 1.97
0.04 0.39 0.00 0.00 0.00 0.00 0.42
0.00 0.02 0.00 0.00 0.00 0.00 0.02
0.01 0.06 0.08 0.02 0.08 0.33 0.57
total 9.91
14Annexes
Le coefficient d’agressivité moyen de ce trafic de 11 PL serait alors :
CAM = 9.91 / 11 = 0.90 (chaussée souple ou bitumineuse).
A titre de comparaison, sur cet exemple, on obtiendrait :

hhCAM = 11.4 (chaussée semi-rigide en GLc)
hhCAM = 10.4 (chaussée semi-rigide en GC, SC ou béton)
La valeur de CAM est ici bien plus élevée ; les structures semi-rigides et rigides sont
sensibles à la surcharge.
Charges maximales autorisées
Le poids total autorisé en charge (PTAC) des véhicules et le poids total roulant autorisé
des ensembles de véhicules (PTRA) sont limités suivant le nombre et la répartition des
essieux, comme suit :
Tableau G4 - Valeurs réglementaires de PTAC [150]

véhicule PTAC
P11 18 tonnes
P12 et P21 26 tonnes
P13 et P22 et P23 31 tonnes
R11 18 tonnes
R12 24 tonnes
Tableau G5 - Valeurs réglementaires de PTRA [150]

véhicule PTRA
T11S1 30 tonnes
T11S2 et T12S1 38 tonnes
T11S3 43 tonnes
T12S2 46 tonnes
T12S3 et T12S4 et T22S3 51 tonnes
P11R11 38 tonnes
P11R12 et P12R3 et P12R11 44 tonnes
192 Juin 2015

Annexes 14
H Calcul de la température équivalente pour les
matériaux bitumineux
Pour l’ensemble des structures, à l’exception des structures en béton ou pavé béton,
les dimensionnements sont réalisés en adoptant une valeur de température unique,
dite température équivalente qeq pour déterminer la valeur des modules des matériaux
bitumineux E = f (qeq, f) à prendre en compte dans les calculs. La détermination de
cette température équivalente des matériaux bitumineux pour le dimensionnement des
chaussées selon la méthode rationnelle est obligatoire car les propriétés de ces matériaux
varient entre autre avec la température. Les niveaux de sollicitation et d’endommagement
de la chaussée fluctuent donc en cours d’année avec les cycles de température. La
température équivalente varie donc à priori d’un pays à un autre, voire d’une région à
l’autre dans un pays donné.
A la date de sa publication, aucune des valeurs de température équivalente retenues

dans les dossiers d’étude n’est fondée sur des mesures in situ.
Dans le cadre de l’élaboration du présent document, une instrumentation de deux

chaussées bitumineuses a donc été effectuée, l’une à Dakar et l’autre à Kaolack. A titre
de comparaison, les données météo donnent une température moyenne de l’air de 25°C
à Dakar contre 30°C à Kaolack [100].
Le choix de ces structures et la méthodologie d’instrumentation sont présentés dans un

rapport spécifique [207].
La température équivalente est définie comme la température constante conduisant au

même dommage cumulé annuel de la structure que celui subi par la chaussée sous l’effet
des variations réelles de température au cours d’une année.
Le principe de calcul de qeq repose sur le postulat d’additivité des dommages de Miner
qui aboutit à l’équation suivante, dans l’approche de calcul simplifiée généralement
adoptée :
Où :
hhe (qeq) = déformation maximale de traction dimensionnante des couches bitumineuse
de la chaussée sous l’essieu standard de dimensionnement, calculée à partir des
modules d’élasticité des enrobés à la température qi ;
hhe6 (qeq) = amplitude de déformation pour laquelle la rupture en flexion sur l’éprouvette
est obtenue en laboratoire au bout de un million de cycle pour une probabilité de 50%
à la température qi pour une fréquence de 25 Hz ;
hhn(qi) = nombre de passages d’essieux annuels équivalents subis par la chaussée à la
température qi.
hhqi = température moyenne des matériaux bitumineux pour la classe de température
n°i.
Dans le cas des chaussées souples, l’équation devient :
14Annexes
Où :
hhez (qeq) = déformation de contraction verticale maximale de la plate-forme, calculée à
partir des modules d’élasticité de l’enrobés de la couche de surface à la température
qi,
hh = 16 000 mdef si NE ≤ 250 000 et 12 000 mdef si NE > 250 000
A
Dans le cadre de l’étude de la température équivalente au Sénégal réalisée pour

l’élaboration du présent document, les bases de données résultant des expérimentations
de Dakar et de Kaolack sont exploitées. Elles décrivent l’ensemble des profils verticaux
de températures qi(t,z) mesurées toutes les 15 minutes dans les 2 chaussées, depuis la
surface jusqu’à la profondeur de 37 cm (Dakar) et 25 cm (Kaolack).
Partant des expressions générales de qeq ci-dessus, la procédure de calcul a donc été
modifiée en remplaçant maintenant qi par qi(t,z), afin de prendre en compte, non pas
la température moyenne définie plus ou moins forfaitairement, mais le profil vertical de
température effectivement mesuré, à raison d’un calcul toutes les 15 minutes, sur les
deux sites instrumentés. Cette détermination plus rigoureuse de qeq a été menée sur la
base de deux hypothèses de répartition du trafic PL sur une journée entre 0 et 24 heures
et sur la modélisation de douze structures de chaussées (souples et bitumienuses).
En pratique, il est retenu une température équivalente unique, pour l’ensemble du territoire
Sénégalais, de 34 °C.
La modélisation du comportement viscoélastique des chaussées bitumineuses à la

température de 34°C a par ailleurs conduit à retenir, pour la détermination des modules
E (qeq, F), la valeur de fréquence F = 20 Hz. Elle conduit également à adopter pour le
coefficient de Poisson de ces matériaux bitumineux la valeur n = 0,45 au lieu de la valeur
0,35 adoptée dans le contexte du dimensionnement en France métropolitaine.
194 Juin 2015

Annexes 14
I Codification des Granulats
La norme granulat NF P 18-545 définit une classification sous forme de codes, résumée
ci-dessous.
14Annexes
196 Juin 2015

Annexes 14
14Annexes
198 Juin 2015

Annexes 14
Codification des agrégats d’enrobés recyclés
Catégorie Etendue de la teneur en liant
TL 1 ≤1%
TL 2 ≤2%
TL NS > 2 % ou non spécifié
% passant % passant % passant % passant

Catégorie
à 1.4 D àD à 2 mm à 0.063 mm
G1 Vsi 99 Li 85 Ls 99 e 10 e 15 e4
G2 Vsi 99 Li 80 Ls 99 e 15 e 20 e6
G NS Non spécifié Non spécifié Non spécifié Non spécifié
Catégorie Pénétrabilité en 1/10 mm TBA en °C

B1 Minimale = 5 et étendue ≤ 15 Maximale 77 et étendue ≤ 8
B2 Minimale = 5 Maximale = 77
B NS A déclarer A déclarer
Catégorie Dureté du gravillon

R1 LA20 et MDE15 et PSV50 (B)
R2 LA25 et MDE20 (C)
R NS Autre ou non caractérisé
Nature de la Taux de recyclage

TL B G R*
couche (en %)
Roulement [ 0 ; 10] TL2 B2 G2 RNS
[10 ; 20] TL2 B1 G2 R1
[20 ; 30] TL1 B1 G1 R1
[30 ; 40] TL1 B1 G1 R1
Liaison et assises [ 0 ; 10] TL2 B2 G2 RNS
[10 ; 20] TL2 B2 G2 RNS
[20 ; 30] TL1 B2 G1 R2
[30 ; 40] TL1 B1 G1 R2
NB : La catégorie C pour les classes de trafic inférieures ou égales à T3 (couche de

roulement) ; la catégorie D pour les classes de trafic inférieures ou égales à T1 (couche
d’assise) et T3 (couche de liaison) est suffisante.
14Annexes
J Cartes du Sénégal
Figure J1 – Les principales villes sénégalaises
200 Juin 2015

Annexes 14
Figure J2 – Les 14 régions du Sénégal
202
14Annexes
Juin 2015
Figure J3 – Carte géotechnique du Sénégal
Annexes 14
Le groupement EGIS SENELABO IFSTTAR s’associe à l’AGEROUTE pour remercier les
différentes entités du comité de pilotage à savoir :
hhADM hhDirection des Mines et de la Géologie

hhAGETIP hhDR
hhANAMS hhDTT
hhAPIX hhEPT
hhARMP hhERES
hhAssociation Sénégalaise de hhFERA
Normalisation hhInstitut National de pédologie IST
hhCEREEQ hhMCA
hhConseil National du Patronat hhSNE btp
hhDirection de l’Environnement hhTERMCOTANK
hhDGI
204 Juin 2015

Crédit photos
Photo 1 - Route départementale 701 Sindia Thiès © Egis – Camille BOURDON
Photo 2 - Paysage sénégalais (région de Matam) © Senelabo - Julien ANDRE
Photo 3 - RN1: section Kaolack - Tambacounda © Senelabo - Julien ANDRE
Photo 4 – Travaux de construction de l’autoroute Dakar - DiamNiadio © Sénélabo – Julien ANDRE
Photo 5 - RN6 : section Zinguinchor - Kolda © Sénélabo – Julien ANDRE
Photo 6 - Travaux de terrassement de la RN1: section Mbirkilane - Tambacounda © Sénélabo – Julien ANDRE
Photo 7 - Travaux de couche de forme sur l’autoroute Dakar - Diam Niadio © Sénélabo – Julien ANDRE
Photo 8 - Granulats du Sénégal © Sénélabo – SS SAMB
Photo 9 - Latérite de Kolda © Sénélabo – SS SAMB
Photo 10 - Gisement de latérite de Sindia en exploitation © EGIS – Camille BOURDON
Photo 11 - Banco-coquillage de St Louis © Sénélabo – SS SAMB
Photo 12 - Centrale d’enrobage mobile pour l’Autoroute Dakar - DiamNiadio © EGIS – Camille BOURDON
Photo 13 - M
ise en œuvre des enrobés sur les voies d’accès à l’aéroport international Blaise Diagne AIBD à Ndiass © Séné-
labo – Julien ANDRE
Photo 14 - Pavés de béton autobloquants © Sénélabo – Julien ANDRE
Photo 15 - Chaussée en pavés béton © Sénélabo – Julien ANDRE
Photo 16- Pavés de béton autobloquants © Sénélabo – Julien ANDRE
Photo 17 - Epandage d’une couche d’accrochage sur la RN1 : section Mbirkilane - Tambacounda © SENELABO – Julien ANDRE
Photo 18 - C
haussées très dégradées (RN1 section Kaffrine-Kaolack ; RN1 Traversée de Rufisque; RN1 section Bargny-Ru-
fisque) © Sénélabo – Julien ANDRE (haut) et © EGIS – Camille BOURDON (bas)
Photo 19 - Mesure de déflexion au déflectographe © SENELABO – Julien ANDRE
Photo 20 - Piste non revêtue : région de Thiès © Egis – Camille BOURDON
Photo 21 - Route sénégalaise en agglomération à Saint Louis du Sénégal © Sénélabo – Julien ANDRE
Photo 22 - Chaussée urbaine à Kaolack © Sénélabo – Julien ANDRE
Photo 23 - Accotements revêtus sur la RN2 section Saint Louis – Rosso © Sénélabo – Julien ANDRE

Catalogue Sénégal - Novembre 2015

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République du Sénégal Ministère des Infrastructures

des Transports Terrestres

Fascicule B | Hypothèses de dimensionnement

Fascicule C | Tableaux de structure

Fascicule D | Fiches matériaux

Fascicule E | Méthode de dimensionnement

Fascicule F | Guide de dimensionnement

3. Détermination de la classe de plateforme support de chaussée 27

5. Choix de la couche de surface 39

10. Routes en terre 143

11. Routes urbaines 149

12. Profil en travers, accotements, drainage 151

13. Entretien 161

Catalogue de structures de chaussées neuves et guide de dimensionnement des chaussées au Sénégal 3

Tables des illustrations

Table des photos

Catalogue de structures de chaussées neuves et guide de dimensionnement des chaussées au Sénégal 5

Tables des tableaux

Tableau 50 - Caractéristiques de dimensionnement EME [108]........................................................... 102

Catalogue de structures de chaussées neuves et guide de dimensionnement des chaussées au Sénégal 7

En effet, en l’absence d’un tel référentiel technique, le dimensionnement des chaussées

Le présent document constitue ce référentiel de dimensionnement des chaussées commun

Ce document se substitue donc aujourd’hui à certains guides utilisés auparavant

Catalogue de structures de chaussées neuves et guide de dimensionnement des chaussées au Sénégal 9

Cependant, l’étude réalisée ayant pour résultat l’établissement de ce document, ne

Le présent document s’applique principalement au dimensionnement des chaussées

Ce document traite des structures types suivantes :

Ce document ne traite pas :

Certaines structures proposées dans le catalogue nécessiteront la réalisation d’un ou

Certaines hypothèses nécessiteraient également des investigations complémentaires

Le document est structuré de la manière suivante :

L’utilisation du catalogue de structures nécessite la détermination préalable des

Le chapitre 8 explicite la méthode de dimensionnement et les hypothèses retenues.

hhChapitres 9 à 13 : Guide de dimensionnement des chaussées

En complément du catalogue de structures de chaussées neuves, le document décrit la

Enfin, le guide précise certaines règles générales liées à la conception géométrique, à

Catalogue de structures de chaussées neuves et guide de dimensionnement des chaussées au Sénégal 11

Les structures de chaussée sont constituées de plusieurs couches comme l’indique la

Couche de liaison (éventuelle) } Couches de surface

Figure 1 - Constitution d’une structure de chaussée

Photo 1 - Route départementale 701 Sindia Thiès

Catalogue de structures de chaussées neuves et guide de dimensionnement des chaussées au Sénégal 13

Sur la majeure partie du territoire, se trouvent :

En se rapprochant de la presqu’île de Cap Vert, quelques petites zones se distinguent

De ce fait, la carte géotechnique du Sénégal (Figure 2) met en évidence :

La carte est également présentée en annexe J.

Figure 2 - Carte géotechnique du Sénégal [99]

Catalogue de structures de chaussées neuves et guide de dimensionnement des chaussées au Sénégal 15

On peut distinguer quatre climats types au Sénégal (Tableau 1) du nord au sud :

Les vents dominants sont principalement les vents :

Tableau 1 - Particularité des quatre climats types au Sénégal

Température annuelle Pluviométrie

Catalogue de structures de chaussées neuves et guide de dimensionnement des chaussées au Sénégal 17

D’une manière générale, les précipitations décroissent du sud vers le nord :

Le présent document suppose un bon niveau d’entretien (adapté et programmé)

Les forêts se situent dans la région de Casamance principalement.

La végétation est de type sahélienne (steppe) ou savane (herbacée, arbustive ou arborée)

Photo 2 - Paysage sénégalais (région de Matam)

3. Détermination de la classe de plateforme support de chaussée 27

La classe de trafic, exprimée en nombre cumulé d’essieux de référence de 130 kN

où CAM désigne le coefficient d’agressivité moyenne du trafic.

2.1 Nombre de poids lourds cumulé

La définition des différentes silhouettes de PL existantes, selon la nomenclature utilisée

Catalogue de structures de chaussées neuves et guide de dimensionnement des chaussées au Sénégal 19

12. Profil en travers, accotements, drainage 151