UNIVERSITE DE LUBUMBASHI

FACULTE POLYTECHNIQUE
Départément de Mines
B.P.1825
LUBUMBASHI

ANALYSE COMPARATIVE DES SYSTEMES DE

TRANSPORT PAR VOIE FERROVIAIRE ET PAR BENNE
Cas de la mine souterraine de Kipushi

Mémoire présenté et défendu pour l’obtention du titre

d’ingénieur civil bachelier en mines

Présenté par : KADIATA WA KADIATA Joas

Mai 2022
 I

UNIVERSITE DE LUBUMBASHI
FACULTE POLYTECHNIQUE
Départément de Mines

B.P.1825
LUBUMBASHI

ANALYSE COMPARATIVE DES SYSTEMES DE

TRANSPORT PAR VOIE FERROVIAIRE ET PAR BENNE
Cas de la mine souterraine de Kipushi

Mémoire présenté et défendu en vue de l’obtention du diplôme de bachelier en

sciences de l’ingénieur

Présenté par : KADIATA WA KADIATA Joas

Dirigé par : Pr.Dr.Ir. JIMMY KALENGA KAUNDE KASONGO

Encadré par : C.T. Albert MUSIMBA KASIYA

Année Académique 2020-2021

 RESUME

Le présent travail, intitulé « l’analyse comparative des systèmes de transport par voie ferroviaire
et par benne cas de la mine souterraine de Kipushi ». S’inscrit dans le cadre de couronné la fin de
nos études universitaires de cycle de bachelier. L’objectif de ce travail est de faire l’analyse
comparative de ces deux systèmes de transport en mine souterraine de Kipushi.

Alors pour atteindre notre objectif nous avons commencé premièrement par donner l’importance
du transport horizontal en mine souterraine ; deuxièmement nous avons analysé les paramètres
du transport par voie ferré et par benne en passant par une récolte des données nécessaire pour
faire cette analyse. Nous avons clôturé notre travail par une étude comparative de ces deux
systèmes de transport qui a permis de faire le choix.

Apres notre étude comparative, le transport par voie ferroviaire son coût d’investissement est
plus élevé et son coût d’exploitation est moindre. La réalisation d’une voie ferrée en mine
souterraine se fait en fonction de la réserve de la mine, avec le projet KICO SA sa réserve est
estimée à 15 ans, alors que la durée de vie d’une voie ferroviaire bien construite avoisine 80 ans.

Le transport par voie ferroviaire n’est pas faisable en 15 ans. Notre choix était porté sur le
transport par benne et nous avons fini par donner notre contribution qui permettra à l’entreprise
KICO SA de palier aux difficultés rencontrées par le système de transport benne.

Mots-clés :

 Analyse ;
 Comparative ;
 Transport ;
 Ferroviaire ;
 Benne.
 I

TABLE DES MATIERES

RESUME

TABLE DES MATIERES ...............................................................................................................I

EPIGRAPHE .................................................................................................................................. V

IN MEMORIUM ........................................................................................................................... VI

DEDICACE ................................................................................................................................. VII

REMERCIEMENTS .................................................................................................................. VIII

LISTE DES FIGURES .................................................................................................................. IX

LISTE DES TABLAUX ................................................................................................................ X

LISTE DES ABREVIATIONS ..................................................................................................... XI

INTRODUCTION GENERALE..................................................................................................... 1

CHAPITRE I. GENERALITES SUR LA MINE SOUTERRAINE DE KIPUSHI ........................ 3

I.1. LOCALISATION DE LA MINE DE KIPUSHI................................................................... 3

I.2. HISTORIQUE DE LA MINE DE KIPUSHI ........................................................................ 3

I.3 CLIMAT................................................................................................................................. 4

I.4 ASPECT GEOLOGIQUE ..................................................................................................... 4

I.4.1 GEOLOGIE REGIONALE ................................................................................................. 4

I.4.2 Stratigraphie ........................................................................................................................ 6

I.4. 3 Minéralisation ................................................................................................................. 7

I.5 TECTONIQUE....................................................................................................................... 8

I.6 HYDROGRAPHIE ................................................................................................................ 8

I.7 HYDROGEOLOGIE ............................................................................................................. 8

I.8 CONCLUSION ...................................................................................................................... 9

CHAPITRE II. NOTIONS SUR LE TRANSPORT HORIZONTAL (HALAGE) EN MINE

SOUTERRAINE ........................................................................................................................... 10

II.1 INTRODUCTION ET IMPORTANCE ............................................................................. 10

II.2 CYCLE DE TRANSPORT MINIER................................................................................. 10

II.2.4 Le chargement .................................................................................................................. 10

 II

II.2.4.1 Cycle de l’unité de chargement ............................................................................. 11

II.2.4.2 Engins de chargement ............................................................................................ 12

II.2.5 Transport dans la mine souterraine .............................................................................. 12

II.2.5.1Engins de transport ................................................................................................. 12

II.2.5.2 Cycle des engins de transport ................................................................................ 12

II.3 TRANSPORT HORIONTAL DANS LA MINE DE KIPUSHI ........................................ 13

II.3.1 Transport par voie ferroviaire .......................................................................................... 13

II.3.1.2 Les puits minerai ................................................................................................... 14

II.3.1.3 Cycle du transport ferroviaire de la mine de Kipushi ............................................ 14

II.3.1.4 Les caractéristiques techniques du transport ferroviaire en mine souterraine ....... 15

II.3.2 Transport par camion benne ......................................................................................... 15

II.3.3 Transport par bande transporteuse (courroie transporteuse) ........................................ 16

II.4 CONCLUSION ................................................................................................................... 16

CHAPITRE III. ANALYSE DES PARAMETRES DU TRANSPORT PAR VOIE

FERROVIAIRE ............................................................................................................................ 17

III.1 DESCRIPTION DU TRAJECT DU TRANSPORT FERROVIAIRE ............................. 17

III.1.1 Longueur de la voie ferroviaire ................................................................................... 17

3.1.2 Quelque détails sur la galerie de roulage ..................................................................... 17

III.1.3 Profil en long et en travers de la voie ......................................................................... 18

III.1.4 Etat de la voie.............................................................................................................. 18

III.2 CONSTITUTION DE LA VOIE FERREE ....................................................................... 18

III.2.1 Plate-forme .................................................................................................................. 18

III.2.2 La super structure ....................................................................................................... 18

III.2.2.1 le rail ..................................................................................................................... 19

III.2.2.2 La largeur ou l’écartement de rails ....................................................................... 19

III.2.2.3 boulons rail et rondelle ......................................................................................... 21

III.2.2.4 éclisses rail ........................................................................................................... 22

III.2.3 L’appareil voie ........................................................................................................... 23

 III

III.3 Flotte des wagons .............................................................................................................. 24

III.4 Flotte camion benne........................................................................................................... 24

III.5 Matériel roulant ................................................................................................................. 24

III.5.1 Locomotive électrique ................................................................................................ 24

3.5.2 Wagon .......................................................................................................................... 25

III.5.2 Le benne ..................................................................................................................... 25

III.6 ESTIMATION DU COUT D’INSTALLATION D’UNE VOIE FERROVIAIRE .......... 26

III.6.1 Investissement ............................................................................................................. 26

III.6.1.1 pose de la voie ferroviaire .................................................................................... 26

3.6.1.2 coût des éléments d’une installation ferrée ............................................................ 27

III.6.2 EXPLOITATION ...................................................................................................... 28

III.6.2.1 énergie électrique utilise par le locomotive.......................................................... 28

III.7 TEMPS DE CYCLE DU LOCOMOTIVE ET DES BENNES ......................................... 29

III.8 TONNAGE ........................................................................................................................ 29

III.9 IMPORTANCE ET INCONVENIENT ........................................................................... 30

III.10 CONCLUSION .............................................................................................................. 30

CHAPITRE IV. ANALYSE DES PARAMETRES DU SYSTEME DE TRANSPORT PAR

BENNE 31

IV.1 DESCRIPTION DU SYSTEME ....................................................................................... 31

IV.1.1 La distance standard ................................................................................................... 31

IV.2 CALCUL DE LA FLOTTE CAMIONS ........................................................................... 31

IV.2.1 Étude du cycle des camions de transport .................................................................... 33

IV.3 ESTIMATION DU COUT DU SYSTEME DE TRANSPORT PAR BENNE ................ 35

IV.3.1 Coût d’entretien de la voie de roulage ........................................................................ 35

IV.3.2 Prix d’un camion benne .............................................................................................. 35

IV.3. 3 coût d’entretien d’un camion benne ......................................................................... 35

IV.3.4 Consommation de carburant d’un camion benne ....................................................... 35

IV.4 Tonnage camion benne ...................................................................................................... 36

 IV

IV.5 IMPORTANCE ET INCONVENIENT ........................................................................... 36

IV.6 CONCLUSION ................................................................................................................. 37

CHAPITRE V. COMPARAISON ENTRE LE SYSTEME DE TRANSPORT FERROVIAIRE

ET PAR BENNE ........................................................................................................................... 38

V.1 COMPARAISON TECHNIQUE ...................................................................................... 38

V.2 COMPARAISON SUR L’ENVIRONNEMENT MINIERE ............................................ 39

V.3 COMPARAISON ECONOMIQUE ................................................................................... 39

V.4 COMPARAISON SUR LE COUT DEXPLOITATION ET D’INVESTISSEMENT ....... 40

V.5 SUGGESTION ................................................................................................................... 40

V.6 CONCLUSION................................................................................................................... 41

CONCLUSION GENERALE ....................................................................................................... 42

REFERENCES BIBLIOGRAPHIES ............................................................................................ 43

 V

EPIGRAPHE

«Aborder un domaine dans la science n’est pas

ériger un gratte-ciel. Par contre, c’est essayer de se

frayer une issue à travers une montagne en vue

d’avoir une perspective claire et nette de ce qui se

trouve de l’autre côté de la montagne.»

ALBERT EINSTEIN
 VI

IN MEMORIUM

‹‹Il n’y a plus de morts au moment où le souvenir des vivants les fait vivre »

En mémoire de ma regrettée Mère, Jeannine MUYAKWA KABAYO, qui m’avait appris

que le secret de la réussite, c’est l’éducation et le travail.

Que nos souvenirs fassent vivre ton âme.

 VII

DEDICACE

A mon Seigneur JESUS-CHRIST, source de ma détermination.

A mon très cher père Célestin KADIATA, pour l’amour que vous nous avez accordé, pour
tous les sacrifices et pour tous les efforts consentis à notre éducation ;

A ma très chère famille : Nadège KADIATA, Derick KADIATA, Sarah KADIATA, Kethia
KADIATA, Jean-dedieu KADIATA, Dan KADIATA, Jenovic KADIATA.

KADIATA WA KADIATA Joas

 VIII

REMERCIEMENTS

Le présent travail ne pourrait trouver son couronnement sans l’apport de

plusieurs personnes. Il serait ingrat de notre part de ne pas reconnaitre leur part dans la
réussite de ce travail.

Nous adressons nos sincères remerciement au professeur Jimmy KALENGA,

qui fait l’honneur de diriger ce travail en dépit de ses multiples taches ;

Notre gratitude va particulièrement à l’égard du chef des travaux ingénieur

Albert KASIYA pour le temps et l’attention particulière qu’il a accordé à l’encadrement et le
suivi de ce travail.

Nos remerciements s’adressent aussi à tout le personnel et au corps

professoral de la faculté de polytechnique ainsi qu’à tous nos enseignants pour leur
engagement et leur dévouement à notre formation scientifique

A mes oncles, tantes, cousines et cousins ; qui physiquement ou moralement

ont contribué à ce travail, nous citons : Éric KOSHI, Myriam KOSHI, Solange KALOMBO,
Junior KISULA, Prince LUVUNDO, Ken MUKENDI.

Notre pensée tourne également vers tous nos amis et compagnons de lutte ;
nous citons ici :

Ithamar LUNGYENI, Marc KABEMBA, Israël HONDA, Jannick KOSHI, Emedi

ABOUDALAH, Paiguer KASANDA, Arnold NGATWIKA, Junior KAMASI, Charles
MUTUMPA, John LWAJI, Nathan KASANDA ,vous tous les héros dans l’ombre dont nous
n’avons pas cité les noms, nous disons merci pour tout.

KADIATA WA KADIATA Joas

 IX

LISTE DES FIGURES

Figure I-1. Localisation de la ville de Kipushi (source: Google earth, 2022) ............................... 3
Figure I-2. Cadre géologique régionale de l’aire lutibienne et emplacement du projet Kipushi
dans le Copperbelt d’Afrique centrale. .......................................................................................... 5
Figure I-3. Domaine structuraux et géologique schématique la ceinture de cuivre d’Afrique
centrale et localisation du projet Kipushi (Ivanhoé Mines ,2015.) ................................................. 6
Figure I-4. La stratigraphie du super groupe katangais au sud de la RDC ................................... 7
Figure I-5. Minéralisation de lamine de Kipushi sous 1150m (Ivanhoé, 2015) ............................. 8
Figure II-1. chargements et transport en mine souterraine .......................................................... 10
Figure II-2. Chargement en mine souterraine (BOKWALA, 2021) .............................................. 11
Figure II-3. Transport horizontal en mine souterraine................................................................. 14
Figure II-4. camion benne ............................................................................................................. 15
Figure II-5. Bande transporteuse .................................................................................................. 16
Figure III-1. Coupe transversale de la galerie de roulage 1150 .................................................. 17
Figure III-2. rail en acier .............................................................................................................. 19
Figure III-3. l’écartement entre deux flancs interne de deux files de rails ................................... 19
Figure III-4. Ecartements entre deux files de rail et deux roues .................................................. 20
Figure III-5. le trois type de traverse en acier, bois, béton .......................................................... 20
Figure III-6. boulons rails ............................................................................................................. 22
Figure III-7. rondelle pour boulon rail ......................................................................................... 22
Figure III-8. dispositif d’assemblage de deux barres de rail ........................................................ 23
Figure III-9. aiguillage de la voie ferrée ...................................................................................... 23
Figure III-10. le nombre des wagons utilisé à l’époque de GCM pour le transport de minerai .. 24
Figure III-11. locomotive électrique ............................................................................................. 25
Figure III-12. Wagon de 45 T ....................................................................................................... 25
Figure III-13. Voie ferroviare déjà bien poser ............................................................................. 26
Figure IV-1. vue générale d’un camion benne minier articulé ..................................................... 31
Figure IV-2. cette photo illustre un camion en panne................................................................... 36
 X

LISTE DES TABLAUX

Tableau III-1. Estimation du coût d’une voie d’installation ferroviaire de 1,6 Km ...................... 28
Tableau III-2. Nombre de cycle par heure des camions bennes selon différents niveau
déchargement. ............................................................................................................................... 29
Tableau III-3. Tonnage par heures des camions benne selon le niveau de chargement ............... 30
Tableau IV-1. Le concasseur de la mine de Kipushi..................................................................... 32
Tableau IV-2. Le temps de cycle d’un camion benne ................................................................... 33
Tableau V-1. Comparaison technique .......................................................................................... 38
Tableau V-2. Comparaison sur l’environnement minière ............................................................. 39
Tableau V-3. Comparaison économique ....................................................................................... 39
Tableau v-4. Comparaison sur le cout d’exploitation et d’investissement ................................... 40
 XI

LISTE DES ABREVIATIONS

GCM : General des carrières et des mines

BZ : Big zinc

Cu : Cuivre

Ge : Germanium

Zn: Zinc

Ag: Argent

Fe: Fer

KICO: Kipushi corporation

RDC: République démocratique du Congo

PM: Puits Minerais

SNCC : Société nationale des chemins de fer du Congo

SA : société anonyme

Tcyc : temps de cycle

Pb : plomb

Ge : germanium

Ga : galium

As : arsenic

Mo : molybdène

V : vanadium

Co : cobalt

Cd : caladium

Rh : rhodium
 1

INTRODUCTION GENERALE

Dans la mine à ciel ouvert tout comme en mine souterraine pour faire quitter le minerai des
chantiers d’exploitation vers la destination on a l’obligation de recourir aux deux opérations
fondamentales qui sont le chargement et le transport. Ces deux opérations occupent une place
importante dans la mine souterraine du fait du coût très élevé pour leur réalisation, ainsi que du
sérieux qu’ils demandent dans leur réalisation quotidienne vu que tous les projets miniers sont
évalues par la quantité de minerai transporter qui est également appelée production, ce pendant
en mine souterraine le transport peut se réaliser soit par voie ferroviaire soit par benne.

C’est dans cette optique que s’insère le travail qui nous a été confié dans le compte de
l’entreprise KICO au cours de notre stage de fin d’étude, formulé de manière suivante : «
l’analyse comparative des systèmes de transport par voie ferroviaire et par benne cas de la
mine souterraine de Kipushi ». L’objectif général de notre travail était de faire une analyse
comparative de ces deux systèmes de transport en mine souterraine de Kipushi. Les objectifs
spécifiques de cette étude sont :

 Analysé les paramètres du transport par voie ferrée et par benne ;

 Comparer ces deux modes de transport ;
 Faire le choix du meilleur système de transport.

Notre travail se focalisé dans la mine souterraine de Kipushi. Pour recueillir des informations en
ce qui concerne notre travail, nous avons eu à faire intervenir quelques méthodes a savoir.

 Méthode documentaire
 Méthode d’entretien interview

Hormis l’introduction et la conclusion notre travail est scindé en cinq chapitres à savoir :

 Le premier chapitre fait le point sur la généralité de la mine souterraine Kipushi ;

 Le deuxième chapitre portera sur les notions du transport horizontal (halage) en mine
souterraine ;
 Le troisième chapitre se penchera sur l’analyse des paramètres du système de transport
par voie ferroviaire ;
 2

 Le quatrième chapitre sera basé sur l’analyse des paramètres du système de transport par
benne ;
 Le cinquième chapitre parlera de la comparaison de ces deux systèmes de transport.
 3

CHAPITRE I. GENERALITES SUR LA MINE SOUTERRAINE DE

KIPUSHI

I.1. LOCALISATION DE LA MINE DE KIPUSHI

Le projet de Kipushi se situe dans la partie sud-est de la province du haut Katanga en République
Démocratique du Congo, à côté de la frontière de la Zambie (figure I-1). La ville de Kipushi est
située à environ 30 km au sud-ouest de Lubumbashi, la capitale de la province du Haut Katanga,
l’emplacement géographique de la mine est de 11°45’36’’sud et 27°14’13’’. L’image ci-dessous
montre la cité de Kipushi et la ligne rouge montre la zone d’étude (la mine de Kipushi).

Figure I-1. Localisation de la ville de Kipushi (source: Google earth, 2022)

I.2. HISTORIQUE DE LA MINE DE KIPUSHI

La mine de Kipushi est une ancienne mine souterraine de Zinc cuivre à haute teneur dans la
ceinture du cuivre d’Afrique centrale (Copperbelt) qui a fonctionné de 1924 à 1993. La mine
produit environ 60 Millions de tonnes de zinc de 11,03% et y compris le cuivre de 6,76 %, à
partir de 1956 à 1978, environ 12673 tonnes de Plomb et 278 tonnes de germanium.

L’exploitation minière à Kipushi a commencé comme une exploitation à ciel ouvert, mais en
1926 elle était devenue une mine souterraine fonctionnant jusque sous 1150 m.

En 1993 la mine a été mise en état d’entretien et de maintenance en raison d’une combinaison
des facteurs économico-politiques.
 4

Une grande partie de la population locale était employée à la Mine jusqu’à la suspension des
opérations minières en 1993. Un certain nombre de membres du personnel de la Mine a été
retenu pour assurer la sécurité de lamine et bon nombre de ces personnes vit toujours dans la
région. Le« 1 Décembre 2018 KICO sa a employé environ 400 personnes. »

I.3 CLIMAT

La région du Haut-Katanga se caractérise par un climat subtropical humide avec une saison
chaude pluvieuse et une autre saison sèche. La plupart des précipitations se produisent pendant la
saison de pluie qui s’étend du Novembre à Avril avec une pluviométrie moyenne annuelle de
1208mm, les températures maximales et minimale annuelles sont respectivement de28°C et de
14°C.

Les opérations minières historiques du projet Kipushi étaient exploitées toute l’année, et il est
prévu que toutes les activités minières futures soient encore annuelles.

I.4 ASPECT GEOLOGIQUE

L’examen suivant du cadre géologique du projet Kipushi a été compilé à partir de la littérature
publiée, citée et référencée dans la section 27 du présent rapport, ainsi que des connaissances
géologiques acquises par Kico au cours de son programme de forage.

I.4.1 GEOLOGIE REGIONALE

Kipushi est située dans la ceinture de cuivre d’Afrique centrale, un arc convexe vers le nord
s’étendant sur environ 500 km du centre Nord de la Zambie à travers la partie sud de la RDC
jusqu’en Angola (Figure I-2) La Copperbelt d’Afrique centrale constitue une province
métallogénie qui abrite de nombreux cuivre-cobalt de classe mondiale gisements en RDC et en
Zambie.
 5

Figure I-2. Cadre géologique régionale de l’aire lutibienne et emplacement du

projet Kipushi dans le Copperbelt d’Afrique centrale.
 6

Figure I-3. Domaine structuraux et géologique schématique la ceinture de cuivre d’Afrique

centrale et localisation du projet Kipushi (Ivanhoé Mines ,2015.)

La ceinture de cuivre d’Afrique centrale se situe dans l’arc lutibien, une ceinture de plis et de
chevauchement d’âge panafricain qui s’est développé entre le craton du Congo au nord–ouest et
le craton du Kalahari au sud-est.

L’arc lutibien est l’une des nombreuses ceintures plissées du néo protérozoïque en Afrique,
d’une sédimentation et d’une fermeture subséquente accompagnée de déformation et de
métamorphisme.

L’orogenèse lutibienne implique un chevauchement dirigé du nord au nord-est, conduisant à la

formation de l’arc lutibien convexe vers le nord .La zone de dislocation de l’échelle cristal de
Mzembeshi sépare l’arc lutibien de la ceinture du Zambèze au sud.

L’arc lutibien est composé d’une séquence de 5 à 10 km d’épaisseur de roches Meta

sédimentaires comprenant le Super-groupe Katanga.

I.4.2 Stratigraphie

Le Super groupe du Katanga est divisé en trois grandes unités stratigraphiques :

 Le Roan basal,

 Le Nguba moyen (anciennement connu sous le nom de Lower Kundelungu)

 7

Le groupe Kundelungu les plus élevés La stratigraphie du Super groupe du Katanga définie dans

Figure I-4. La stratigraphie du super groupe katangais au sud de la RDC

Du point de vue stratigraphie, le gisement de KIPUSHI est localisé dans la partie inférieure du
super groupe de KUNDELUNGU et dans le groupe de ROAN un peu plus au-dessus du grand
conglomérat.

I.4. 3 Minéralisation

Le gisement de Kipushi situé dans le super groupe du Katanga est caractérise par une
minéralisation sulfurée très riche en cuivre et zinc. Outre ces éléments majeurs, le minerai
contient localement des concentrations en Pb, Ge, Ga, Mo, W et V. Kipushi et Kabwe en RDC et
en Zambie représentent respectivement des gisements de classe mondiale avec une
minéralisation de sulfure principalement massive contenue dans le calcaire dolomitique.

Ces dépôts sont polymétalliques avec une association typique Zn-Pb-Cu-Ag-Cd-V et contiennent
également des concentrations variables d’As, Co, Mo, Rh, Ge et Ga.

La minéralisation à Kipushi est spatialement associée à l’intersection de la stratigraphie du

groupe de Nguba. La figure suivante illustre Mineralisation de la mine de Kipushi sous 1150m.
 8

Figure I-5. Minéralisation de lamine de Kipushi sous 1150m (Ivanhoé, 2015)

I.5 TECTONIQUE

Etant un bon exemple de cet assemblage, le gite de Kipushi revêt des caractéristiques
particulières, d’abord, cette région d’allure d’un anticlinal étroit dont l’axe SSE-NNZ est voisin
de la frontière Katanga-Zambie. Le flanc nord de l’anticlinal prend de 65 à 70% vers le nord
alors que le pendage du flanc sud est plus faible.

L’anticlinal est traverse dans sa longueur par une brèche de charriage, très puissante qui
s’infléchit brusquement vers le NE avant de repartir vers le NNW en Zambie. Cette inflexion due
à son allure, la met en contact anormale au calcaire de Kakontwe et c’est à ce contact que le
gisement est situé.

I.6 HYDROGRAPHIE

La cite de Kipushi est arrosé par plusieurs rivières et ruisseaux dont la rivière Kamarenge qui
prend sa source dans le quartier Kamarenge, rivière Eugene, rivière Kipushi et rivière Kafubu.
(Rapport annuel du territoire de Kipushi, 2021).

I.7 HYDROGEOLOGIE

Dans le cas des matériaux consolidés et moins perméables, est fait sur base des essais. L’essai
consiste à injecter un fluide sous pression (P1) et à mesurer la pression (P2) et le débit (Q) à la
 9

sortie de l'éprouvette. Le gradient de pression est (P1-P2)/L. Connaissant le rayon de

l'éprouvette, il est facile de calculer la perméabilité. Dans le cas de matériau très peu perméable,
la mesure d'un débit devient très difficile. La technique du pulse est alors utilisée. Il s'agit de
mesurer la décroissance en fonction du temps de la pression appliquée en tête de l'échantillon, au
prix de certaines suppositions sur la morphologie du réseau poreux il est possible d'en déduire
une valeur de perméabilité. Le débit mesuré correspond au fluide (Q) qui s'écoule dans le massif.

Les sortes de la perméabilité, dans le cas des aquifères formés par des matériaux non consolidés
(graviers, sables), la perméabilité peut être très supérieure au Darcy et atteindre 103 D (soit 10-9
m/s). Dans les matériaux consolidés, les roches les plus poreuses sont les grès. Certains grès peu
ou pas cimentés ont des perméabilités K de l'ordre du Darcy (10-12 m/s). Les matériaux les
moins perméables sont les argilites et la dolomie avec des perméabilités de 10-22 à 10-23 m/s⸳
dans le cas de la mine de Kipushi nous avons la perméabilité K de l’ordre est de 10-23 m/s
(GECAMINIS⸴2021).

I.8 CONCLUSION

Le projet de Kipushi se situe en RDC dans la province du Haut-Katanga est fondé sur la mine de
zinc-cuivre à haute teneur qui se trouve dans la ceinture d’Afrique centrale et qui a produit
environ 60 millions de tonnes pour une teneur en zinc de 11% et 7% en cuivre entre 1924 et
1993.
 10

CHAPITRE II. NOTIONS SUR LE TRANSPORT HORIZONTAL

(HALAGE) EN MINE SOUTERRAINE

II.1 INTRODUCTION ET IMPORTANCE

Dans la mine souterraine pour faire quitter le minerai des chantiers d’exploitation vers la
destination qui peut être soit les remblais soit la trémie d’alimentation pour se faire on a
l’obligation de recourir aux deux opérations fondamentales qui sont le chargement et le
transport.

Ces deux opérations occupent une place importante dans la mine souterraine du fait du coût
très élevé pour leur réalisation, ainsi que du sérieux qu’ils demandent dans leur réalisation
quotidienne vu que tous les projets miniers sont évalues par la quantité de minerai transporte
qui est également appelée production de la mine. La photo suivante illustre le chargement et
transport en mine souterraine.

Figure II-1. Chargements et transport en mine souterraine

II.2 CYCLE DE TRANSPORT MINIER

II.2.4 Le chargement

Le chargement qui est une opération minière qui consiste a évacué les déblais du front de la taille
vers un engin de transport.

Nous devons le différencier du déblayage qui consiste à l’évacuation des déblais du front de la
taille, le chargement fait partie des opérations minières fondamentales et très déterminante pour
le succès de tout projet minier du fait que la production minière dépend pratiquement de la
 11

quantité des déblais charges. La photographie suivante illustre le chargement en mine

souterraine.

Figure II-2. Chargement en mine souterraine (BOKWALA, 2021)

II.2.4.1 Cycle de l’unité de chargement

Le cycle de l’unité de chargement se présente comme suit :

Ainsi donc, le temps de cycle de l’unité de chargement est donne par :

Tcyc = Te + Tat + Td + Tr (II.1)

Avec

 Tcyc : Temps de cycle de l’unîtes de chargement

 Te : Temps d’excavation d’une passe
 Tat : Temps d’aller à l’unité de transport
 12

 Td : Temps de déversement
 Tr : Temps de retour au front de la taille

En pratique ce temps varie de 20 à 60 secondes dépendant d’un chantier à un autre, de la qualité

du minage de l’habilité de l’operateur une moyenne de 30 secondes est acceptable pour les
estimations lors de la planification.

II.2.4.2 Engins de chargement

 Culbuteur
 Auto chargeuse
 Chargeuse a bras
 Scrapers
 Pelle

II.2.5 Transport dans la mine souterraine

Lorsque nous nous retrouvons dans la mine souterraine le transport des déblais prend le nom de
transport c’est lorsque la trajectoire des engins de transport elle est inclinée ou horizontale
(halage).

II.2.5.1Engins de transport

 Les bennes
 Locomotive
 Bande transporteuse (courroie transporteuse)

II.2.5.2 Cycle des engins de transport

Le temps de cycle de l’unité de transport est donne par la somme des temps de ses éléments :

Tcyc = Tc + Tv + Td + Tat (II.1)

Pour réaliser les opérations de chargement et transport dans la mine souterraine les notions de
temps de coefficient d’utilisation, de coefficient de remplissage, de foisonnement, de cycle, sont
vraiment très importantes.

En effet, en un cycle l’équipement de chargement ou de transport est capable de produire :

Production par cycle = Ce*Kr, (II.2)

 13

Si nous referons au matériau foisonné

Production par cycle (II.3)

Avec

 Ce : la capacité normale de l’équipement en

 Kr : le coefficient de remplissage en pourcentage

 f : le foisonnement

Le transport a donc une grande importance dans le cout total de l’exploitation ce pendant on
constate assez souvent que si les opérations de forage et abattage sont parfaitement optimisées on
s’occupe peu des opérations aval de changement et transport.

II.3 TRANSPORT HORIONTAL DANS LA MINE DE KIPUSHI

 transport par voie ferroviaire exploité à l’époque de la GCM

 transport par benne projet Kico

 transport par convoyeur

II.3.1 Transport par voie ferroviaire

Le chemin de fer est un système de transport guide servant au déplacement de minerais il se

compose d’une infrastructure spécialisée, de matériel roulant et de procédures d’exploitation
faisant le plus souvent intervenir humain.

Le transport ferroviaire est l’une des méthodes de transport le moins polluantes pour
l’environnement minière. De plus il offre un transport abordable en général pour les charges
lourdes et élevées.
 14

Figure II-3. Transport horizontal dans la mine souterraine (source : www.alamy.com,2022 a

14h25)
A l’époque de la GCM pour faire quitter le minerai des chantiers d’exploitation la société
recourait au transport ferroviaire pour alimenter le concasseur et cela se réaliser au niveau 1150

Pour remplissage des wagons les puis minerais était fonce pour assurer la réserve en minerai

II.3.1.2 Les puits minerai

Elles font partie des ouvrages souterrain conçus pour réserver le minerai afin de le transporter
dans un niveau inférieur qui est en liaison avec le puits d’extraction. La GCM avait conçu sept
puits minerais, à savoir PM10, PM0, PM21, PM24, PM25, PM33, PM24.

Avec PM : puits minerais

A l’extrémité des puits qui débouche dans la liaison du 1150 des casques sont placée manœuvré
par les opérateurs grâce à un système de vérin hydraulique l’orifice s’ouvre et se ferme pour le
remplissage des wagons.

Les puits minerais sont foncé selon les niveaux d’exploitation, elles ne sont pas continu, ces puits
sont décalé selon les niveaux pour débouche dans la liaison 1150 (KICO SA 2022)

II.3.1.3 Cycle du transport ferroviaire de la mine de Kipushi

Apres abattage ainsi que le chargement dans les chantiers d’exploitation, des bennes transportent
les minerais pour aller le déversé dans les puits minerais, le minerai descend au fin fond du
casque.
 15

Un opérateur par puits pour assurer le remplissage des wagons une locomotive fonctionnant avec
l’énergie électrique tire les wagons pour alimenter le concasseur.

II.3.1.4 Les caractéristiques techniques du transport ferroviaire en mine souterraine

 Roulement acier sur acier

La caractéristique fondamentale du chemin de fer est le roulement acier (roue) sur acier (rail) à
faible coefficient d’adhérence qui limite très sensiblement la résistance à l’avancement mais
augmente les distances de freinage

 Transport guidé

C’est un mode de transport guidé par les rails. Les changements de voie ne peuvent se faire
qu’aux aiguillages.

II.3.2 Transport par camion benne

Les camions bennes souterrain sont des engins conçus pour transporter le minerai de façon sûre
et efficace et fiable dans des conditions extrême. La figureII-4 nous montre le camion benne.

Figure II-4. Camion benne

Avec le projet KICO SA qui exclut le mode de transport par voie ferroviaires. C’est ainsi les
camions benne seront utilisé pour l’acheminement de minerai vers la destination finale

Donc après les opérations d’abattage, minage et le chargement dans les chantiers d’exploitation
au niveau 1220 m les camions bennes bien chargée transporte le minerai en passant par des
inclinés montant avec une pente de 10% pour emprunter la liaison 1150 m.

Avec ce mode de transport les puits minerai ne font pas parti du projet. Ces engins sont de 20 T
adapter à la grandeur des galeries cela pour éviter les encombrements dans les galeries de
roulage.
 16

Etant donné que la largeur de galerie au niveau 1150 de roulage est de 5,70 m c’est tellement
impossible que deux camions bennes puissent faire le dépassement pour palier à ce problème. Il
y a certains endroits où on a déjà saigné pour bien permettre le dépassement.

II.3.3 Transport par bande transporteuse (courroie transporteuse)

La bande transporteuse assure un transport continu.

Figure II-5. Bande transporteuse

 Constitution de la bande transporteuse

1. La carcasse : formée des tôles à une ou plusieurs plis imprégnés de caoutchouc sur
les deux côtes afin d’assure l’adhérence et la flexibilité.

2. Revêtement : qui a pour fonction, de protéger la carcasse et d’assurer les frottements

nécessaires entre la bande et le tambour moteur.

II.4 CONCLUSION

Le transport, constitue la principale opération dans pratiquement toutes les mines, il ne peut se
faire sans le chargement. Dans les mines souterraines le cout d’exploitation minière est budgétisé
au chargement et transport il est de 50 à 70% d'où l’importance que revêtent ces deux opérations
dans l’exploitions des mines.
 17

CHAPITRE III. ANALYSE DES PARAMETRES DU TRANSPORT

PAR VOIE FERROVIAIRE

III.1 DESCRIPTION DU TRAJECT DU TRANSPORT FERROVIAIRE

Le chemin de fer est un mode de transport guidé servant au déplacement des minerais il est
généralement caractérisé par une infrastructure spécialisée à savoir ;

 Deux rails parallèles

 Une locomotive motorisée
 Les traverses
 Wagons
 Une caténaire : est un ensemble des câbles porteurs de fils conducteurs destinés à la
lamentation des moyens de transports électrique à captage du courant

A l’heure actuelle le système de transport ferroviaire de la mine de Kipushi n’existe pas, elle
sera remplacée par le mode de transport par bennes (Projet KICO)

III.1.1 Longueur de la voie ferroviaire

La distance de la voie ferrée entre les différents puits minerais et le concasseur à l’époque de la
GCM était de 1,600 Km

3.1.2 Quelque détails sur la galerie de roulage

Figure III-1. Coupe transversale de la galerie de roulage 1150

Interprétation de la cotation figure III-1 ci haut
 18

 Longueur de la galerie : 4,20 à 4,40 m

 Largeur de la galerie : 5,75 m
 Hauteur de la locomotive : 3,07 m
 Largeur de la locomotive : 2,80 m
 Hauteur wagon basculeur : 2,24 m
 Largeur wagon basculeur : 2,80 m
 La distance entre la locomotive et l’épaule de la galerie : 1,50 m

III.1.3 Profil en long et en travers de la voie

Le profil en long pour 1Km dans la galerie de roulage au niveau 1150 elle est de 1m /Km

Etant donné la distance de la voie ferrée était de 1,600 Km ainsi donc le profil en long est de
1,600 m (Topographie Kico)

En ce qui concerne le profil en travers de la voie ferrée elle est de 1 % (Topographie Kico)

III.1.4 Etat de la voie

La voie ferrée n’était pas tout droit

III.2 CONSTITUTION DE LA VOIE FERREE

L’infrastructure des chemins de fer est appelée voie ferrée. Parce qu’elle se compose de deux
files de rails posés sur de traverses.

Composante essentielle de l’infrastructure, la voie ferrée comprend quatre éléments

fondamentaux ;

 La plateforme ;
 La super structure ;
 L’appareil voie.

III.2.1 Plate-forme
L’interface entre la voie proprement dite le terrain aménagé sur lequel repose la voie

III.2.2 La super structure

La super structure comprennent les rails, les traverses, les boulons, l’éclisse rail.
 19

III.2.2.1 le rail

Le rail est une barre d’acier profilée. Deux filles parallèle de rais mis bout à bout forment une
voie ferrée, ils reposent sur des traverses au moyen des boulons. La Figure III-2 illustre le rail en
acier.

Figure III-2. Rail en acier

Sur 1Km d’une voie ferroviaire on a 200 pièces de barre des rails de 10 m

Avec la distance de la voie ferroviaire de 1,600 Km le nombre de barre sera ;

160 m × 2 = 320 pièces de rails de 10 m

III.2.2.2 La largeur ou l’écartement de rails

Figure III-3. L’écartement entre deux flancs interne de deux files de rails

L’écartement des rails est la distance séparant le flanc interne de deux files de rails d’une voie
ferrée. L’écartement standard est de 1,435 m.

L’unité technique internationale des chemins de fer prescrit que ;

 20

 Dans la voie courante, la jauge de la voie c’est à dire la largeur mesurée entre les bords
intérieurs des rails doit être de 1,435 m (figure III-4) pour les voies neuves à poser et
pour les voies a réfectionner ;

 La largeur de la voie en service, ne peut pas être inférieure à 1,432 m ni supérieure à

1,470 m.

On parle de la voie large lorsque l’écartement est supérieur et de la voie étroite lorsqu’il est
inférieur à 1,435 m. cette figure ci-dessous illustre les écartements entre deux files de rail et
deux roues.

Figure III-4. Écartement entre deux files de rail et deux roues

III.3.2.2.2 Les traverses

Les traverses assurent la transmission de la charge, maintien l’écartement et l’inclinaison des
rails. Cette photo montre le trois type de traverse en acier, bois, béton.

Figure III-5. Le trois type de traverse en acier, bois, béton

 21

III.2.2.2.1 Travelage

Le travelage, c’est le nombre de traverses au kilomètre est variable généralement de 1666

traverses /Km (SNCC).

L’écartement en deux traverses elle est de 60 Cm

Avec notre distance de 1,600 Km on aura ;

= 2666

Le traverses peuvent être ;

 En bois;

 En béton;

 En acier.

Nous avons deux types de traverse

 La traverse normale : 2,40 m

 La traverse spéciale : 2,40 m à 4,70 m conçu à recevoir la partie du branchement.

Les traverses de la mine de Kipushi était en en acier, relativement légère 80 kg et est

principalement utilisée dans des voies a circulation de moyenne vitesse, avec comme avantage
les traverses en acier sont durable et très résistant, il peut durer des dizaines d’années sans
aucune intervention.

III.2.2.3 boulons rail et rondelle

Le boulon rail est un organe d’assemblage constitué d’une vis en T fileté et un écrou, qui après
serrage, maintien en contact les traverses et les rails. La photographie suivante montre les
boulons rail.
 22

Figure III-6. Boulons rails

Le nombre des boulons pour une voie ferré de 1,6 Km est :

Nombre des traverses × 4 (III.1)

2666 × 4 = 10 664 boulons

Lorsqu’on réalise un assemblage par boulonnage la rondelle plate en acier apporte plusieurs
avantages :

 Elle offre une protection des pièces assemblées en empêchant le frottement dû au serrage,
pouvant abimer sa surface;
 Elle permet une meilleure adhésion;
 Elle diminue le risque de la désolidarisation des éléments.

Comme pour les boulons le nombre des rondelles le long d’une voie ferroviaire est de 10 664
rondelles. La figure suivante illustre la rondelle pour le boulon rail.

Figure III-7. Rondelle pour boulon rail

III.2.2.4 éclisses rail

Une éclisse de chemin de fer est une pièce métallique servant à raccorder deux rails consécutifs
d’une voie ferrée. Les éclisses sont apposées par paire, à l’aide de boulons
 23

Pour 1Km d’une voie ferroviaire avec les barres de rail de 10 m on a 100 éclisses

L’éclisse qui est utilisée pour l’assemblage des rails de 10 m est de 6 trous il existe aussi pour 4
trous. Le dispositif

Figure III-8. Dispositif d’assemblage de deux barres de rail

d’assemblage de deux barres de rail illustre par la figure III-8.

III.2.3 L’appareil voie

L’utilité de l’appareil voie et permettre la multiplication d’une voie en plusieurs.

Elle compose de trois parties qui sont :

 La partie aiguillage : comprend deux aiguilles, deux contre aiguille et l’appareil de

manœuvre.

Figure III-9. Aiguillage de la voie ferrée

 24

Le deux contre aiguilles sont relié lune à l’autre par un système de tringlage.

 Partie intercalaire : elle est composée de quatre rails.

 Partie croissement : elle comprend un cœur de croissement qui se trouve au milieu de
deux rails extérieur et deux contre rail.

III.3 Flotte des wagons

Six wagons basculeurs de 45 Tonne la figure ci-dessous illustre le nombre de wagon.

Figure III-10. Le nombre des wagons utilisé à l’époque de GCM pour le transport de minerai

III.4 Flotte camion benne

Pour acheminer les minerais des chantiers d’exploitation vers les réserves de minerai (puits
minerais) la mine de Kipushi à l’époque utilisée les bennes pour assurer le transport. Quatre
bennes diesel basculant de 40 Tonne (KICO 2022).

Donc en cas des pannes des bennes pas des réserves des minerais dans le puits cela freinera la
production.

III.5 Matériel roulant

III.5.1 Locomotive électrique

La mine de Kipushi utilisé une locomotive électrique mue des moteurs électriques les moteurs
est alimentés par une ligne de contact placé au-dessus.
 25

Les locomotives électriques reçoivent leur énergie de l’extérieur sous forme de courant
électrique, soit d’une caténaire au-dessus de la voie, ce type d’équipement (avec les centrales
électriques à y associer) rend très cher l’équipement d’une voie. Mais les avantage de la traction
électrique sont nombreux. Coût d’entretien plus réduit que pour les locomotives diésel,
accélération importante, freinage régénératif.

Figure III-11. Locomotive électrique

3.5.2 Wagon
Un wagon est un véhicule destiné au transport par chemin de fer des minerais et incapable de se
mouvoir par lui-même.

Les wagons de la mine de Kipushi était des wagons basculeurs tombereau destiné au transport
des minerais en vrac. Cette photo montre un wagon de 45 T.

Figure III-12. Wagon de 45 T

III.5.2 Le benne
Un camion benne est un type de camion utilisé généralement pour le transport des minerais en
mine à ciel ouvert tout comme en mine souterraine.
 26

En mine souterraine elle est conçu de manière sur abaisser de manier à s’adapter à la taille de la
galerie de roulage.

La mine de Kipushi compté quatre camions bennes basculants qui réalisé le transport des
chantiers d’exploitations vers les puits minerai.

Le prix d’un camion benne de 40 T est estimé à 150 000 $

Avec 4 camion benne × 150 000 $ = 600 000 $ (III.2)

III.6 ESTIMATION DU COUT D’INSTALLATION D’UNE VOIE FERROVIAIRE

III.6.1 Investissement

III.6.1.1 pose de la voie ferroviaire

Figure III-13. Voie ferroviaire bien posé

La pose de la voie ferrée se fait de la manière suivante ;

Etape 1 : Aménagement de la plateforme ;

Etape 2 : tracé topographique de la voie avec repère ;

Etape 3 : pose des traverses métallique en acier en respectant l’écartement de 60 cm ;

Etape 4 : pose des rails sur les traverses;

Etape 5 : assemblage des rails et traverses à l’aide des matériels d’attache, boulons rails ;

Etape 6 : essaie de la voie, on doit vérifier que tout ce qu’on a fait, si ça était bien fait
conforment aux normes recommandé, ici on teste chaque élément.
 27

1Km d’une voie ferre qui coute 1million de dollar 1M $ (source SNCC)

Si 1000 m →1km →1.000.000 M $

Avec 1,600 Km → ? M $

3.6.1.2 coût des éléments d’une installation ferrée

1. Prix traverse de chemin de fer

La distance de la voie ferrée de Kipushi étant de 1,600 Km, or l’écartement entre deux
transverses est de 60 cm. Le nombre des traverses sera :
= 2666 traverses

1. traverse en acier coute → 50 $

2666 traverses 2666×50 = 133 300 $

2. Prix rail
1 m d’un rail en acier de 80 Kg est estime à 150
Pour deux files de rails de 1600 m → 480 000 $

3. Prix matériel d’attache boulons

1 boulon coute → 31 $
10664 boulons → 10664 × 31 = 330 584 $

4. Prix rondelle
1 rondelle → 17 $
10664 rondelles → 10664 × 17 = 181 288 $

5. Prix éclisse rail, boulons éclisse

1 éclisse → 12 $
Pour 1,6 Km → 160 éclisses × 12 $ = 1920 $
Pour 1,6 Km → 960 boulons pour une éclisse de 6 trous
1 boulon éclisse → 1,2 $
960 boulons × 1,2 = 1 152 $
 28

Tableau III-1. Estimation du coût d’une voie d’installation ferroviaire de 1,6 Km

Nᵒ COUT DES ELEMENTS D’UNE PRIX EN DOLLARS ($)

VOIE FERROVIAIRE

1 Rails 480 000

2 Traverses 133 300

3 Boulons rail 330 584

4 Rondelles 181 288

5 Eclisses rail 1 925

6 Boulons éclisse 1152

7 Main-d’œuvre 300 000

8 Transport des éléments de la voie 100 000

ferroviaire
TOTAL - - - - - - - - -- ---- 1 527 097

Donc le cout d’installation d’une voie ferroviaire d’une voie de chemin de fer avec une distance
de 1,600 Km est de 1 527 097 million de dollar.

III.6.2 EXPLOITATION

III.6.2.1 énergie électrique utilise par le locomotive

La puissance de traction du locomotive électrique 270 T : 7643 KW (KICO SA 2022)

L’effort/force : 490 KN
 29

Le prix du locomotive électrique de Puissance de traction 7647 KW elle est estimée à un

montant de 293 240 Euro soit 322 810 dollar américain.

III.7 TEMPS DE CYCLE DU LOCOMOTIVE ET DES BENNES

 Locomotive électrique : 2 Voyages/heure

 Bennes diesel

Tableau III-2. Nombre de cycle par heure des camions bennes selon différents niveau
déchargement.

Nombre de cycle Point de chargement Distance

par heure bennes

2 ,56 ▼1133 0,75 Km

2,27 ▼116250 1,011 Km

1,69 ▼123250 1,806 Km

1, 32▼ 130250 2,653 Km

III.8 TONNAGE

 Locomotive : 45T × 6 wagons = 270 T

Comme le locomotive effectuée 2 Voyages par heure on ferra 270×2 = 540T/H
 Bennes : 40 T×4 basculant = 120 T
 30

Tableau III-3. Tonnage par heures des camions benne selon le niveau de chargement

Tonnage par Distance Point de chargement

heure bennes

71,1 0,75 Km ▼1133

63,6 1,011 Km ▼1162

47,3 1,806 Km ▼1232

37,0 2,653 Km ▼1302

III.9 IMPORTANCE ET INCONVENIENT

Le transport ferroviaire est l’une des méthodes de transport le moins polluant pour
l’environnement minière. De plus il offre un transport plus abordable d’un grand tonnage de
minerai a moins cher.

Comme inconvénient avec le système de transport par voie ferré elle est moins rapide, moins de
flexibilité.

III.10 CONCLUSION

Au terme de ce chapitre consacré aux différents paramètres qui analyse le système de transport
ferroviaire tel que la description d’une voie ferrée de 1,6 Km; son coût d’installations, sa pose
par après on analyse la flotte de wagons, de camion benne qui assurer le transport des chantiers
d’exploitation jusqu’au puits minerais à l’époque, on aborder aussi le tonnage des wagons ainsi
que des bennes on a fini par donner l’importance et l’inconvénient du transport ferroviaire.
 31

CHAPITRE IV. ANALYSE DES PARAMETRES DU SYSTEME DE

TRANSPORT PAR BENNE

IV.1 DESCRIPTION DU SYSTEME

Le transport par benne est un mode de transport servant à l’acheminement de minerai en vrac
vers la destination. Les camions benne destinés pour le travail dans la mine souterraine de
Kipushi seront semblables aux camions articulés utilisés à la surface.

Les camions benne articulés et composés de deux modules, dont l’un comporte la cabine
d’opérateur et l’autre la benne et ses accessoires de vidage. Cette construction assure une grande
manœuvrabilité (facteur clé dans les mines souterraines) et une très bonne flexibilité en
opération. En général, la benne est soulevée par des vérins hydrauliques. La figure 5-1 présente
l’allure générale d’un camion minier souterrain articulé.

Figure IV-1. Vue générale d’un camion benne minier articulé

IV.1.1 La distance standard

La distance standard entre les chantiers d’exploitation et le lieu de déversement est de 2,6 Km
(Topographie KICO SA)

IV.2 CALCUL DE LA FLOTTE CAMIONS

Critères pour la détermination du nombre de camions benne nécessaires pour un transport de

minerai ;

Le tonnage du Silo

Tonnage du concasseur : 400 T/h

 32

Tonnage d’un camion benne : 20 T

Densité : 1,7

Commençons par calculer le tonnage du Silo

Diamètre du Silo : 5,5 m

Hauteur du Silo : 40 m

La superficie du Silo sera A= (IV.4)

3,14 × = 23,74

Le Silo que nous devons remplir a une profondeur de 40 m

Le volume du Silo sera : V = A × H (IV.5)

Tonnage du Silo = Volume du Silo × Densité (IV.6)

949,6 × 1,7 = 1614,32 T

Le concasseur de la mine de Kipushi a trois Silo

Tableau IV-1. Le concasseur de la mine de Kipushi

Silo 1 Silo 2 Silo 3

1614,32 T 1614,32 T 1614,32 T

4 heures 4 heures 4 heures

12 Heures

 Les camions bennes ont un tonnage de 20 T

Nous allons maintenant calculer le nombre de camions requis.

 33

Le temps de cycle d’un camion benne est de 20 minutes

Tableau IV-2. Le temps de cycle d’un camion benne

Heure(s) Minutes Nombre de tour(s) Tonnage camion

(20 t)
1/3 heure 20 minutes 1 tour 20 T
1 heure 60 minutes 3 tours 60 T
6,66 heures 400 minutes 20 tours 400 T

Le nombre de camion requis = = = 6,66 environ 7 camions

benne de 20 T

IV.2.1 Étude du cycle des camions de transport

Le cycle de travail d’un camion comprend les temps suivants

1. Un temps de positionnement sous la pelle ;

2. Un temps de chargement ;
3. Un temps de transport des minerais ;
4. Un temps de déchargement des minerais ;
5. Un temps de transport retour à vide ;
6. Un temps d’attente éventuel.

La détermination du temps de cycle d’un camion conditionne le nombre de camions benne

requis pour permettre la réalisation du transport des minerais.

 Temps de transport en charge

Le lieu de dépôt des minerais est situé à 2,600 Km /h

La vitesse de transport en charge est estimée à 25Km/h de moyenne

Détermination du temps de transport en charge

Sans arrêt

 Temps de transport à vide

Le lieu de dépôt des minerais est situé à 2,600 Km/h des travaux
 34

La vitesse de transport en charge est estimée à 40 Km/h de moyenne

Détermination du temps de transport en charge

Sans arrêt

 Temps de remplissage d’une benne

En prenant un temps de cycle de 30 secondes et 5 coups de godet pour remplir la benne.
Ici on aura 30×5 = 150 secondes soit 2,5 minutes

 Temps de positionnement : 180 secondes

 Temps de déchargement 240 secondes

 Détermination du temps de cycle théorique

Le temps de cycle théorique d’un camion est le temps de de cycle hors attente des
camions.

Tcyc = Tc + + Tv + Td + Tp

= 374,4 + 234 + 150 + 240 +180 = 1178,4 secondes soit 19,64 donc environs 20 minutes

Avec

Tc : temps de roulage en charge

Tv : temps de roulage à vide

Td : temps de déversement

Tp : temps de positionnement

 Temps d’attente des camions

En supposant 7 camions nécessaires au transport des minerais.
Le temps théorique d’un cycle étant de 1200 secondes le temps d’attente des camions en
secondes sera :
Ta = 171,42 secondes soit 2,85 minutes
 35

IV.3 ESTIMATION DU COUT DU SYSTEME DE TRANSPORT PAR

BENNE

IV.3.1 Coût d’entretien de la voie de roulage

L’entretien de la voie de roulage des camions benne et moins cher la mine de Kipushi avec sa
roche dolomie dur qui nécessite beaucoup des matériaux pour l’aménagement de la piste de
roulage.

Une distance de 1,600 Km dans la liaison 1150 est déjà bétonnée est le reste de 1Km une petites
couches des matériaux a était appliquée.

IV.3.2 Prix d’un camion benne

Avec le projet KICO SA les engins de transport serons de 20 Tonnes .

Le prix d’un camion benne articulé est estimé à 80 000 $ (Alibaba.com).

IV.3. 3 coût d’entretien d’un camion benne

Le montant d’entretien du camion benne dépend de son âge, de sa garantie, du coût des pièces
détachées, du tarif de la main-d’œuvre qui varie selon les professionnels et du type de
prestations.

Ainsi, le coût d’entretien d’un camion benne de 20 Tonne est estimé entre 3000 $ et 6000$ par
an, cela veut dire 3000 $ pour un camion moins âgé et 6000 $ pour un camion âgé
(Ingénieur Mbiya KICO SA mars 2022).

IV.3.4 Consommation de carburant d’un camion benne

La consommation de carburant d’un camion de 20 tonnes en plein charge consomme en une
moyenne de 20 litres pour une distance 100 Km et un camion vide 30 litres aux 100 Km
(french.alibaba.com).

Avec la distance de roulage de 2,600 Km la consommation sera :

En charge.

0,39 litres à vide.

 36

IV.4 Tonnage camion benne

Le tonnage d’un camion benne sera de 20 T. Donc 20 T 7 camions articulent

IV.5 IMPORTANCE ET INCONVENIENT

Le transport par des camions benne souterrain sont solide, compacts, et puissants ils offrent un
transport trop rapide mais trop couteux avec faible tonnage.

Avec ce système de transport plusieurs aspects entre en jeu à savoir

 Pollution de l’environnement minier : avec le projet KICO avec le deux ventilateur

aspirant placé à la surface avec le transport par benne l’aérage sera impacté il y aura
l’émission du gaz nocifs et l’absorbation de l’oxygène (Ir Junior KICO SA 2022).

 Augmentation de la température : si l’aérage de la mine ne pas bien assurer avec le

moteur diesel qui sont thermique il y aura échauffement.

 Encombrement des camions bennes dans la galerie de roulage 1150 : Etant donnée la
voie de roulage au niveau 1150 elle est la même pour le transport en charge tout comme
à vide en cas de panne d’un camion benne, Nous assisterons à l’embouteillage des
camions de cette galerie.

Figure IV-2. Camion benne en panne

 Tonnage faible
 37

 Beaucoup de temps d’attente : pour que deux camions puisse faire le dépassement.

IV.6 CONCLUSION

On exposé dans ce chapitre l’analyse des paramètres du système de transport par camion benne,
nous avons commencé par la description du système de transport ; l’estimation du prix d’un
camion benne de 20 T; son cout d’entretien, on a aussi calculé la flotte de bennes nécessaire
pour le transport de minerai et nous avons fini par donner l’importance et l’inconvénient du
transport par benne.
 38

CHAPITRE V. COMPARAISON ENTRE LE SYSTEME DE

TRANSPORT FERROVIAIRE ET PAR BENNE

V.1 COMPARAISON TECHNIQUE

Tableau V-1. Comparaison technique

Transport ferroviaire Transport par benne

 Le transport ferroviaire en mine
souterraine à une vitesse moyenne
faible, mais avec un grand tonnage de
270 T
 Ce mode de transport avait un temps de
cycle de 2 Voyage par heure ce qui
nous 540 T/h
 La voie ferrée n’as pas d’embouteillage
elle n’avait qu’une seule voie de
roulage en charge tout comme à vide
 Les camions bennes sont des engins
très puissant, ils sont rapides, ils
réalisent un transport dans un temps
record, mais avec un faible tonnage de
20 T.
 Le transport par benne produit un
temps de 20 minutes donc en une heure
on aura 60 T/h pour un camion.
 Avec les camions bennes il y aura les
embouteillages vu que la liaison 1150
le transport en charge et à vide se
feront dans la même galerie de roulage
on assistera à l’embouteillage en cas de
panne d’un camion et là le transport
sera à l’arrêt cela freinera même la
production.

Sur le plan technique le transport ferroviaire en mine souterraine est meilleur par rapport au
système de transport par bennes.

V.2 COMPARAISON SUR L’ENVIRONNEMENT MINIERE
Tableau V-2. Comparaison sur l’environnement minière
Transport ferroviaire
 Le transport ferroviaire est l’une des
méthodes de transport le moins
polluantes pour l’environnement
minière, du fait que la locomotive
était à moteur électrique.
Apres comparaison sur le plan environnement minière le transport par voie ferroviaire est
meilleur par rapport au transport par benne.
V.3 COMPARAISON ECONOMIQUE
Tableau V-3. Comparaison économique
Transport ferroviaire
 Le coût d’installations d’une voie
ferroviaire de 1,600 Km elle est
estimée à 1 558 249$
 Prix d’une locomotive électrique, de
six wagons de 45T, et de sept casques
le montant est estimé à 1 000 000 $

 Coût de quatre camions benne de
40T allouer pour l’alimentation des
puits minerai estimée à 150 000 $
 4 camions bennes × 150 000 =
600 000 $
 TOTAL : 3 158 249 $
39
Transport par benne
 Le transport par camions bennes
diesel, fonctionnant avec le carburant
qui échappe l’émission de gaz nocifs,
avec absorption d’oxygène.
Transport par benne
 L’entretien d’une piste de roulage en
mine souterraine elle est estimée à
5000 $
 Le prix d’entretien d’un camion
benne estimée à 3000 $ par an
 7× 3000 = 21 000 $
 Le prix d’un camion benne de 20 T
estimée à 80 000 $, avec le projet
KICO 7 bennes seront affectée pour
le transport de minerai de zinc
 Camions bennes × 80 000 $ =
560 000 $
 TOTAL : 586 000 $
 40

Le transport par benne est son coût économique est inferieur par rapport au système de transport
ferroviaire

V.4 COMPARAISON SUR LE COUT DEXPLOITATION ET

D’INVESTISSEMENT

Tableau V-4. Comparaison sur le cout d’exploitation et d’investissement

Transport ferroviaire Transport par benne

Le coût d’investissement d’une voie Le coût d’investissement moindre. ↓

ferroviaire est plus élevé. ↑
Le cout d’exploitation moindre. ↓ Le coût d’exploitation élevé ↑

Ici le coût d’investissement du transport par voie ferrée est élevé sa réalisation en mine
souterraine est fonction de la réserve de la mine pour une voie bien construite sa durée de vie
avoisine 80 ans.

V.5 SUGGESTION

Apres avoir comparer le deux mode de transport de minerai sur quatre plans énumérer ci haut, le
transport par voie ferrée a l’avantage sur le trois paramètres par rapport au système de transport
par benne.

Le transport ferroviaire en mine souterraine se réalise en fonction de la réserve de la mine, suite

à son coût d’investissement élevé sa durée de vie avoisine 80 ans. Avec le projet KICO SA
réserve est estimée à 15 ans, d’où le transport ferroviaire ne pas faisable.

Le transport par camion benne est faisable en 15 ans malgré elle présente quelque difficultés, il
existe des solutions pour faire face à ces difficultés nous proposons à l’entreprise KICO SA de
doublé la capacité des ventilateurs aspirant soit placer un ventilateur au niveau 600 m pour
palier a l’émission de gaz nocifs et a l’absorbation d’oxygène dans l’environnement minière. La
seconde solution c’est l’optimisation des embouteillages en cas de panne d’un engin l’entreprise
doit concevoir beaucoup des niches à différents endroits dans la galerie de roulage 1150 m dans
le cas où il aura panne on peut tirer a côté l’engin pour laisse à l’autre qui est en charge ou à
vide.
 41

V.6 CONCLUSION

Dans le cadre de ce chapitre, nous avons fait une comparaison entre le transport par voie
ferroviaire et par benne, une comparaison basée sur quatre paramètres qui sont : technique ; sur
l’environnement minière ; économique et sur l’investissement-exploitation. Apres l’étude
comparative le transport par voie ferrée a l’avantage par rapport au transport par benne.

Mais comme le transport ferroviaire en mine souterraine elle se réalise en fonction de la réserve
de la mine, suite à son coût d’investissement trop élevé. Le projet KICO SA n’a qu’une réserve
de 15 ans alors que la durée de vie d’une voie ferrée bien construite avoisine 80 ans. D’où ce
système de transport n’est pas faisable.

Quant au transport par benne elle est faisable en 15 ans mais elle présente quelques problèmes
sur le plan technique ainsi que sur le plan environnement minière et nous avons fini par proposer
à l’entreprise notre contribution pour palier à ces problèmes.
 42

CONCLUSION GENERALE

Nous voici arrivé au terme de la recherche qui est l’analyse comparative des systèmes de
transport par voie ferroviaire et par benne cas de la mine souterraine de Kipushi.

En effet nous avons commencé par montrer l’importance du transport horizontal (halage) en
mine souterraine, par après nous avons fait l’analyse des paramètres du transport ferroviaire ainsi
que par benne, et nous avons fini par la comparaison qui étais basée sur quatre plans à savoir ;
technique ; sur l’environnement minière ; économique et sur le cout d’investissement-
exploitation.

Enfin le système de transport par voie ferroviaire présente l’avantage quant au transport par
rapport au transport par benne. Mais comme le transport ferroviaire en mine souterraine elle se
réalise en fonction de la réserve de la mine, suite à son coût d’investissement trop élevé. Le
projet KICO SA n’a qu’une réserve de 15 ans alors que la durée de vie d’une voie ferrée bien
construite avoisine 80 ans. D’où ce système de transport n’est pas faisable.

Le transport par benne quant à lui elle est faisable, mais elle a certaines difficultés sur les plans
techniques et sur l’environnement minier. Nous avons proposé à l’entreprise KICO SA notre
contribution pour palier à ces difficultés.
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REFERENCES BIBLIOGRAPHIES

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de troisième bachelier mine, polytechnique, UNILU. Consulté le 24/02/2022 ;

[2] C.P, (2012), La pose des voies ferroviaire. Consulté le 08/02/2022 ; sur

http//www.Igvbpl.com

[3] GCM SA, (2022), Entretien avec le monsieur chargé de département de géologie. Consulté
le 01/03/2022 ;

[4] K. F, (2021), Manutention des matériaux cours inédit à l’usage des étudiants de troisième
bachelier mine, polytechnique, UNILU. Consulté le 04 /01/2022 ;

[5] K. J, (2015), Analyse du système de transport par camion benne : TFC ISTA KOLWEZI.
Consulté le 03/03/2022 ;

[6] K. P, (2016). Calcul du nombre de camions nécessaires pour le transport de minerai en

mine souterraine : TFE polytechnique UNILU. Consulté le 15/02/2022 ;

[7] KICO SA (2022). Entretien avec les ingénieurs chargé de département de mine, topographie.
Consulté le 26/02/2022 ;

[8] M.A et N.B, (2021), Exploitation des mines à ciel ouvert : cours inédit à l’usage des
étudiants de troisième bachelier mine, polytechnique, UNILU. Consulté le 11/03/2022 ;

[9] SNCC (2022). Entretien avec monsieur le magasinier et le chef de Caton. Consulté le
15/03/2022 ;

[10] TERRITOIRE DE KIPUSHI, (2021), rapport annuel. Consulté le 20/03/2022 ;

[11] Y. Y, (2019), Chargement et transport en mine souterraine cours d’introduction à

l’exploitation des mines à l’usage des étudiants deuxièmes graduats, polytechnique, UNIKOL.
Consulté le 20/01/2022.
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