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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de L’enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université des Frères Mentouri Constantine

Faculté des Sciences de la Technologie

Département Génie des transports

Mémoire
En vue de l’obtention du diplôme de Licences

Domaine : Science et Technique

Filière : Ingénierie des Transports

Spécialité : Traction électrique

Thème

La Signalisation férroviaire
Réalisé par : TAREK BELGUIDOUM
DAHDOUH ABDELKRIM

AMER ACIL BOUCHOUAREB

Soutenu publiquement lent le devant le

jury omposé de :

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Dédicaces

Je dédis ce mémoire :
A mon père, mon premier encadrant, depuis mon naissance
A ma très cher mère : qui a m’a encouragée à aller de l’avant et qui
m’a donné tout son amour pour reprendre mes études
A mes sœurs et frère à qui je souhaite beaucoup de réussite et de
bonheur
A tous mes amies et amis qui me sont chers, a tout ceux que j’aime et
qui m’aiment : qu’ils trouvent ici l’expression de mes sentiments les
plus dévoués et mes vœux les plus sincères
Que Dieu le tout puissant vous préserve tous et vous procure sagesse et
bonheur.

Dédicaces

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Tout d'abord, je remercie Dieu Tout Puissant de m'avoir

accordé le succès et d'avoir
dirigé mes pas, car il est le premier soutien
pour moi dans la vie.
Alors je Ensuite, je dédie cette note à mon cher
père, que Dieu le bénisse avec une bonne santé, car
il est mon soutien après Dieu Tout- Puissant, et ma
mère est le réconfort de mes yeux, qui m'a soutenu
et aidé dans toute ma carrière universitaire.
Sans oublier mes frères et sœurs pour qui j'ai
tout l'amour et l'affection, et je demande à Dieu
pour eux le succès et le paiement et tout le succès.
Et à tous ceux qui m'ont aidé et soutenu le
moins du monde, des enseignants, de la famille et
des amis, je vous suis tous reconnaissant.

Dahdouh abd El krim

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mer

Remerciements

Tout d’ abord, louange à ALLAH qui nous a guidé sur le

droit chemin tout
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au long du travail et nous a inspiré les bons pas et les justes

réflexes. Sans sa miséricorde, ce travail n’aura pas vu le jour.
Je tiens à remercier mon encadrant de mémoire,
Professeur
Aib pour sa patience, et surtout pour sa confiance, ses
remarques et ses
conseils, sa disponibilité et sa bienveillance.
Qu’il trouve ici le témoignage de ma profonde gratitude.
Je voudrais également remercier les membres du jury pour
avoir accepté
d’évaluer ce travail et pour toutes leurs remarques et critiques

Introduction générale

Transport ferroviaire L'un des moyens de transport comprend le

transport ferroviaire, le métro et le tramway.le chemin de fer est un système
de transport routier qui utilise des trains qui roulent sur des rails (rails).

Le transport ferroviaire est utilisé pour transporter des passagers et des

marchandises par des trains et des wagons spécialement conçus pour rouler

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sur des rails en fer. Les chemins de fer relient les villes entre elles dans le
même pays et sont inclus dans un réseau ferroviaire ; Il relie également les
pays, et les réseaux d'un pays sont entrelacés avec ceux de ses voisins, et nous
trouvons souvent un continent entier connecté à un grand réseau de chemins
de fer. Presque tous les types de trains ferroviaires roulent sur des roues en
fer avec une jante qui fixe ses voies sur deux barres de fer. Les barres de fer
sont posées sur des poutres épaisses en bois, en ciment ou en fer qui sont
fixées au sol, de sorte qu'elles maintiennent les deux barres de fer parallèles
et stables, et les rails sont conçus pour pouvoir supporter le poids des
remorques et des wagons en marche.

Au cours des dernières décennies, les chemins de fer se sont développés,

augmentant leurs vitesses et fonctionnant à l'électricité, atteignant des
vitesses de plus de 300 kilomètres à l'heure.

Comme toute autre, l'industrie du transport ferroviaire a connu un système

de sécurité s'appelle la signalisation. Il s'agit d'un système permettant de
diriger le trafic ferroviaire et d'éloigner les trains les uns

des autres à tout moment et destiné à donner aux conducteurs de

remorquage des indications obligatoires et indispensables pour assurer la
sécurité du trafic sur ces rails.

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Chapitre I

Le transport ferroviaire

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Chapitre I :Le Transport Ferroviaire

I.1. Introduction

Le transport ferroviaire c'est le mode d'acheminement des individus et

des marchandises par voie ferrée (par train). Le chemin de fer est un système
de transport guidé servant au déplacement de personnes et de marchandises

I.2. Les avantages du transport ferroviaire

Le transport ferroviaire est effectué à l'aide de trains, ce qui présente

plusieurs avantages, notamment

 Les marchandises et les personnes y sont transportées:

 Pas cher par rapport au transport terrestre
 À travers elle, des marchandises lourdes et volumineuses telles que le
charbon, les céréales, le pétrole et ses dérivés, etc., sont transportées.
 Il n'est pas soumis aux règles de circulation et n'est pas affecté par les
fluctuations météorologiques
 Le transport ferroviaire est respectueux de l'environnement et n'émet
pas d'énormes quantités de dioxyde de carbone
 Réduire la congestion sur les routes
 Un moyen de transport sûr qui offre aux passagers un confort et une
plus grande liberté de mouvement dans le train

I.3. Le Transport Ferroviaire en Algerie(SNTF)

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Présentation de l'entreprise
Logo de l’entreprise

La Société Nationale des Transports Ferroviaires est une entreprise publique à

caractère commercial qui allie efficacité et productivité.

La Société Nationale des Transports Ferroviaires, outre le transport de

voyageurs, a un aspect non moins important que son prédécesseur, qui est le
transport de biens et de marchandises sur le marché local algérien et elle met
à la disposition des voyageurs plus de 1 000 véhicules très divers adaptés à
leurs besoins de transport et leur offre une gamme de services de qualité et à
des prix raisonnables.

- Bref historique de l'entreprise

Les premiers projets ferroviaires sont posés au début de 1844 dans le but de
doter le pays d'un réseau continu et homogène répondant à la fois aux
aspects commerciaux et militaires.

L'histoire des chemins de fer algériens comprend 06 périodes allant de 1860

à nos jours

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A- Période 1860-1904 : Au cours de cette période a été l'idée d'établir des

succursales de partenariat multilignes.

B- La période 1904-1921 :

les entreprises de construction de cette période ont souffert de difficultés

d'exploitation, car l'entreprise (PLM) En réunissant ces sociétés en 1918 pour
servir les intérêts de l'État français

C- La période 1921-1938 :

En 1921, il y avait un accord pour planifier un achat société (PLM) Où il a

La première : dans l'est algérien, elle est exploitée par l'Etat français. été divisé
en deux groupes :

La première : dans l'est algérien, elle est exploitée par l'Etat français.

Deuxièmement : confiée à l'ancienne société PLM

D- La période 1938-1959 :

Au cours de cette période, une modification importante a été apportée au

réseau ferroviaire en France, et cette modification prévoit que tous les
réseaux ferroviaires en Algérie deviennent à la disposition d'une personne
morale avec des droits administratifs, et à partir de là, la gestion des chemins
de fer est devenue à la disposition de Gouverneur général en Algérie.

E- La période 1959-1976 :

En 1959, des textes juridiques ont été rendus en 31/12/1959

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Ces textes reconnaissaient que l'entreprise a un caractère industriel et

commercial en partenariat avec l'Etat français et la Société nationale des
chemins de fer, et avec l'indépendance de l'Algérie le 05/07/1962 la
propriété a été transférée au profit de l'Etat algérien et Le 16/06/1963
devient la Société Nationale des Chemins de Fer d'Algérie, et en 1969 la
propriété devient à 100% au profit de l'Algérie.

Et en 1976, il a reconsidéré la politique corporative de gestion socialiste des

entreprises (GSE) ; Le nom a été changé de : la Société nationale des chemins
de fer ( SNCFA) A la Société Nationale des Transports Ferroviaires(SNTF).

F- Période 1990 : Le 01/12/1990 la société devient une société à caractère

public commercial, chargée d'assurer l'exploitation et la maintenance des
infrastructures

 04 régions ont été créées réparties dans le pays algérien, comme suit :

 direction régionale d'Alger

 Direction Régionale d'Oran
 Direction Régionale de Constantine
 Direction régionale d'Annaba

Les sections de ligne de la région de Constantine :

 Bordj-Bou-Arreridj à Constantine
 El-Gourzi à Biskra

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 Biskra à Touggourt
 Ain Abide à EL-KHROUB
 Ain touta à M’sila
 Annaba à Ramdhan-Djamel
 Jijel à Sahki-Ahmed
 El-Hadjar-ouest à Oued-zied
 Meeriem aisaoi

I.3. la sécurité des transport ferroviaire

La sécurité ferroviaire est un ensemble de moyens humains et techniques

permettant d'éviter les accidents ferroviaires, ou de diminuer les
conséquences de tels accidents.

Les accidents:Tout événement non planifié à l'avance qui survient à la suite

de mauvaises conditions et la survenance de pertes matérielles et humaines

Les incident:Tout événement non planifié à l'avance qui survient à la suite de

mauvaises conditions et la survenance de pertes matérielles

 Donc l’accident c’est un comme l’incident Seulement Il n'y a pas de

pertes humaines.

les Risques ferroviaires

Les risques ferroviaires sont au nombre de 5 :

Le rattrapage : c’est le risque de collision quand le train suiveur rattrape

celui qui le précède. Ce risque est pris en charge par les cantonnements.

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Le nez à nez : c’est le risque de collision frontale entre deux trains quand ils
se retrouvent face à face sur la même voie. Ce risque est pris en charge par
les enclenchements.

La prise en écharpe : c’est le risque de collision latérale de trains quand l’un

arrive sur un aiguillage déjà occupé par un autre train venant d’une autre
direction. Ce risque est pris en charge par les enclenchements internes au
poste d’aiguillage (enclenchement d’itinéraires, enclenchement de transit…).

Le déraillement : c’est le risque de sortie de voie (due à un excès de vitesse, à

la manœuvre d’un appareil de voie au passage du train ou au mauvais état
de la voie ou du matériel roulant). Ce risque est pris en charge par la
limitation de vitesse, par des systèmes de surveillance des chargements et de
la température des boîtes d’essieux.

Les heurts avec obstacle : c’est le risque de rencontre avec un obstacle non
ferroviaire (rocher, animal, véhicule…) : par exemple le risque de collision
sur un passage à niveau entre un train et une voiture. Ce risque est pris en
charge par des dispositifs d’annonce des trains.

Ces risques peuvent être maîtrisés par :

- l’application de règles de conception de l’infrastructure et des véhicules

telles qu’une anomalie n’entraîne jamais à elle seule une situation de
danger ;

- la mise en œuvre de règles de maintenance de l’infrastructure et des

véhicules adaptées ;

- l’application stricte des règles et des procédures de sécurité ;

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- un suivi opérationnel organisé et fiable car, malgré une anticipation pour

assurer la sécurité, des événements opérationnels peuvent survenir
(pannes, intempéries, etc.) ;

- la formation des personnels, notamment ceux assurant les tâches de

sécurité ;

- la mise en œuvre de « boucles de rattrapage » techniques pour pallier les

erreurs humaines telles que les systèmes de contrôle de vitesse qui
provoquent l’arrêt du train en cas de dépassement de la vitesse autorisée
ou les dispositifs d’arrêt automatique des trains en cas de franchissement
intempestif d’un signal fermé ;

- la mise en place d’un retour d’expérience continu afin d’analyser les

accidents et les incidents pour en appréhender les causes dans le but
d’améliorer la sécurité en permanence

Le système de gestion de la sécurité

Un système de gestion de la sécurité (SGS) est un ensemble structuré et

organisé de moyens, de procédures et de procédés visant à améliorer la
sécurité de manière continue, établi et mis en œuvre par un exploitant
ferroviaire (gestionnaire d’infrastructure ou entreprise ferroviaire).

Le SGS est une approche raisonnée de la sécurité. C’est un processus

systématique, précis et complet qui vise à identifier et à gérer les risques liés
aux activités de l’exploitant ferroviaire de façon continue, afin de préserver
et d'améliorer la performance de sécurité. Un SGS fait partie intégrante de
l’organisation de l’exploitant, de sa culture et des modes de travail de son
personnel.

Le conducteur de train
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Du temps des trains à vapeur, on les appelait « mécaniciens ».

Aujourd’hui, on les appelle « conducteurs ». Leur mission n’a pas pour autant
changé, ils ont toujours la même fonction, celle d’assurer la conduite d’un
train en toute sécurité.

Pour être autorisé à assurer la conduite d’un train, un conducteur doit être
titulaire :

⇒ d'une licence de conducteur , et qui permet notamment d'attester que son

titulaire :

- est âgé d’au moins 18 ans (20 ans pour assurer des services sur plusieurs
réseaux de l’Union européenne) ;

- répond à des exigences d’un niveau assez élevé en matière d’aptitude

physique et psychologique faisant l’objet de contrôles périodiques ;

⇒ d'une attestation complémentaire à la licence, délivrée par un exploitant

ferroviaire, suite :

- à une formation initiale longue (12 à 18 mois) portant sur l’infrastructure,

les véhicules, les procédures d’exploitation, etc. ;

- à une évaluation des connaissances professionnelles qu’il a acquises et de

ses capacités à les mettre en pratique.

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(3)fbffd

Un fois en activité, le conducteur fera l’objet d’un suivi régulier afin de

s’assurer du maintien du respect des exigences en matière d’aptitude
physique et de son niveau de connaissances professionnelles. Ces dernières
sont d’ailleurs réévaluées de manière formelle au moins une fois tous les trois
ans.

2 Les véhicules ferroviaires

Afin de circuler au sein du système ferroviaire national, un véhicule

ferroviaire doit disposer d’une « autorisation de mise sur le marché »
délivrée,. Cette autorisation atteste que le véhicule répond aux exigences de
la réglementation de sécurité et d’interopérabilité en vigueur et qu’il est en
mesure d’assurer des services de transport en toute sécurité.

Avant sa mise en circulation, le véhicule devra être assigné à une « entité en

charge de la maintenance » qui aura instauré un système de gestion de la
maintenance de sorte que le véhicule dont elle a la responsabilité soit dans
un état de fonctionnement assurant la sécurité pendant toute la durée de son
exploitation (de 30 à 40 ans environ). Le véhicule devra être immatriculé et
son enregistrement sera répertorié dans le Registre national des véhicules .

3 L'infrastructure

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L’infrastructure ferroviaire constitue l’ensemble des équipements nécessaires

à la circulation des trains de fret, de voyageurs et des véhicules nécessaires à
sa maintenance. Ces équipements rassemblent les voies ferrées, les caténaires,
les systèmes de signalisation et de communication, les ouvrages d’art, etc.

Pour être exploitée, toute nouvelle infrastructure doit également disposer

d’une « autorisation de mise en service » . Cette autorisation permet d’attester
que l’infrastructure réalisée répond aux exigences de la réglementation de
sécurité et d’interopérabilité en vigueur et qu’elle sera en mesure de
supporter l’ensemble de ces trafics en assurant la sécurité des usagers et des
tiers dans le respect de l’environnement. Elle est, par ailleurs, conçue pour
faciliter l’accès des services de secours en cas de besoin.

Une fois autorisée, elle doit être confiée à un gestionnaire d’infrastructure

qui en assurera l’exploitation (gestion opérationnelle des circulations), la
maintenance et le développement. Pour ce faire.

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Chapitre 02
La signalisation ferroviaire

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:
CHAPITRE II La signalisation ferroviaire

II.1. Introduction

La protection des circulations a toujours été primordial éviter toutes

sortes d’accidents, ex : nez-à-nez, rattrapage, déraillement, etc. pour assurer
cette protection, la signalisation est indispensable. Les signaux transmettent
des informations ou des ordres, et ceux-ci doivent toujours être pris en
compte. Sachant qu’un train en marche peut mettre beaucoup de temps à
s’arrêter.

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(3)fbffd

L’étude d’un système de signalisation ferroviaire nécessite une vision et

une connaissance du système dans son intégralité, la définition de la
signalisation et leur objectif et un regard précis et localisé sur les composants
de ce système.

1.1.Notions sur les installations de signalisation

1.1.1. Rôle des installations de signalisation

Les installations de signalisation permettent de résoudre les cinq grands

problèmes suivants:

•l'espacement des circulations pour éviter les rattrapages (cantonnement ou

block),

•la protection des circulations dans les établissements (convergence,

cisaillement...),

•la circulation, dans les deux sens, sur une même voie (nez à nez),

•les risques de déraillement par excès de vitesse,

•le franchissement des voies ferrées par des routes sur un même niveau
(passages à niveau).

Les solutions correspondantes mettent en œuvre des dispositifs mécaniques

et électriques .complétés et régis par des prescriptions réglementaires.

Les progrès constants des installations de signalisation ne diminuent pas

l'importance de la réglementation, par exemple:

•l'obéissance par les mécaniciens aux indications fournies par les signaux est
presque uniquement une affaire de réglementation,

•en cas de dérangement ou de manœuvre exceptionnelle, la sécurité peut ne

reposer que sur le respect des règlements.

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◄ vue de face vue arrière. ►

Fig. Signal lumineux sur mât normalement implanté à gauche de la voie

1.1.2. Types de signalisation

sur les lignes à double voie la circulation des trains se faisant normalement à
gauche, les signaux implantés à demeure sont habituellement installés à gauche
de la voie à laquelle ils s'adressent, ou dans la partie gauche au-dessus de celte
voie.Dans certains cas, notamment dans les entre-voies réduites, il peut être fait
usage de signaux de type bas installés au ras du sol.

La signalisation peut être mécanique ou lumineuse.

En signalisation mécanique, il est fait usage de signaux réalisés au moyen

d'une aile ou d'une cocarde de couleur.

En signalisation lumineuse, il est fait usage de panneaux portant un ou

plusieurs feux de couleur, généralement disposés sur un écran noir bordé
d'un liseré blanc de forme oblongue ou circulaire.

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Fig. 1.2 — Ensemble de signaux et de tableaux Fig. 1.3 — Signal de type bas installé au ras du sol.

indicateurs de vitesse montés sur portique

moderne en aluminium

Fig.Signaux lumineux— silhouettes

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Qu'elle soit mécanique ou lumineuse, la signalisation peut comporter en

outre:

•des tableaux lumineux,

•des tableaux mécaniques fixes ou effaçables,

•des tableaux ou pancartes réflectorisés,

•des guidons d'arrêt, ...

◄ signal fermé signal ouvert. ►

Fig. 1.6 Tableau mécanique effaçable

La signalisation lumineuse a notamment, sur la signalisation mécanique, les

avantages d'une plus grande sûreté de fonctionnement et d'une meilleure
visibilité.

A l'exception de certains signaux amovibles par nature (signaux à main, ...),

les signaux sont implantés à demeure, soit à titre permanent, soit à titre
temporaire (signaux de chantier, ...).

Les signaux implantés à demeure sont dits:

 fixes lorsqu'ils présentent un aspect invariable,

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 mobiles lorsqu'ils présentent au moins deux aspects distincts

correspondant respectivement à la position «signal ouvert» et à la
position «signal fermé».

Toutefois, pour certains signaux mobiles, l'aspect «signal ouvert- peut n'être
constitué que par le seul effacement de l'aspect «signai fermé».

Le tableau de la figure 1.8 donne pour la signalisation permanente, les

principaux signaux de la S.N.C.F., à l'exclusion de la signalisation mécanique
en voie de disparition, qui ne sera pas développée dans le présent ouvrage.

1.1.3. Fonctions des signaux

Les signaux sont essentiellement utilisés pour assurer les fonctions suivantes:

• signalisation d'arrêt,

• signalisation de limitation de vitesse,

• signalisation de direction.

Chacune de ces fonctions comprend habituellement une signalisation

d'annonce et une signalisation d'exécution ou de rappel.

L'usage veut que la signalisation d'arrêt (exécution et annonce) soit explicitée

séparément, alors que les deux dernières forment un tout.

En outre, l'expression «la signalisation d'arrêt» est réservée à la signalisation

d'exécution d'arrêt.

1.1.4. Signal de voie libre (VL)

En l'absence de toute signalisation restrictive un panneau présente un feu

vert de voie libre.

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Le feu vert indique au mécanicien que la circulation en marche normale est

autorisée, si rien ne s'y oppose.

Fig. 1.7 Feu vert de voie libre.

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Signaux de marche normale et Signaux de marche en manœuvre, d’exécution et de rappel (2)

d’annonce à distance (1)
Nom du Indic Signification Nom du Indication présentée
signal et ation signal et Signification
représent prése représent
ation ntée ation
schémati schémati
que que
Feu vert Le feu vert indique au Feu blanc Le feu blanc commande ou confirme
mécanicien que la au mécanicien l'observation de la
marche normale est marche en manœuvre
autorisée, si rien ne
s'y oppose
Feu vert Equivalent au feu vert Feu blanc Le feu blanc clignotent indique au
clignotant fine pour les trains clignotant mécanicien l'exécution d'une
dont la vitesse-limite manœuvre sur un parcours
ne dépasse pas 160 généralement de faible étendue, et
km/h. le feu vert interdit dans tous les cas le départ en
clignotant commande ligne d'un train.
au mécanicien d'un
train à vitesse-limite
plus élevée de
réduire sa vitesse. s'il
y a lieu. dès le
franchissement de ce
signai, de manière à
ramener aussitôt que
possible sa vitesse à
160 km/h. et au plus
lard au
franchissement du
panneau portant le
signal à distance
préannoncé.
Feu jaune Le feu jaune Carré Le carré violet fermé commande au
clignotant clignotant commande violet mécanicien l'arrêt avant te signal.
au mécanicien d'être
en mesure de
s'arrêter avant le
signal annoncé à
distance réduite par
l'avertissement
suivant.
Avertisse L’avertissement Carré (2) Le carré fermé commande au
ment fermé commande au mécanicien l'arrêt avant le signal.
mécanicien d'être en Sémaphor Le sémaphore fermé commande au
mesure de s'arrêter e mécanicien l'arrêt avant le signal.
avant le ou les
signaux d'arrêts :
Feu rouge Lorsqu'un mécanicien rencontre un
carré ou sémaphore
clignotant panneau présentant un feu rouge
annoncés, ou
clignotant, il peut sans marquer l'arrêt,
d'observer un feu
s'avancer en marche à vue. mais il ne
rouge clignotant.
doit pas dépasser au franchissement
de ce signal la vitesse de 15 km/h.
Le disque fermé Guidon Le guidon d'arrêt fermé commande au
commande au d’arrêt mécanicien l'arrêt avant te signal.
mécanicien de se
mettre aussitôt que
possible en marche à
vue et de marquer
l'arrêt au premier
signal ou appareil de
voie rencontré.

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Le ralentissement 30 Rappel 30 Le rappel 30 fermé confirme au

fermé commande au mécanicien de ne pas dépasser la
mécanicien de ne pas vitesse de 30 km/h au franchissement
dépasser la vitesse de l’aiguillage (ou des aiguillages)
de 30km/h au correspondant.
franchissement de
l'aiguillage (ou des
aiguillages)
correspondant.
Le ralentissement 60 Rappel 60 Le rappel 60 fermé confirme au
fermé commande au mécanicien de ne pas dépasser la
mécanicien de ne pas vitesse de 60 km/h au franchissement
dépasser la vitesse de l’aiguillage (ou des aiguillages)
de 60 km/h au correspondant.
franchissement de
l'aiguille (ou des
aiguillages)
correspondant.
Sans signification Bande La bande lumineuse jaune horizontale
particulière pour les lumineuse commande au mécanicien d'être en
trains dont la vitesse- jaune mesure de s'arrêter à quai sur une
limite ne dépasse pas horizontal distance réduite.
160 km/h. Le tableau e
P fermé commande
au mécanicien d'un
train à vitesse-limite
plus élevée de
réduire sa vitesse, s'il
y a lieu, de manière à
ne pas franchir à plus
de 160 km/h le TIV à
distance préannoncé
correspondant.
Le TIV mobile à TIV de Le TIV de rappel fermé confirme au
distance fermé rappel mécanicien de ne pas dépasser ta
commande au vitesse indiquée par ce tableau, en
mécanicien de ne pas km/h, au franchissement de l'aiguillage
dépasser la vitesse (ou des aiguillages) correspondants.
indiquée par ce
tableau, en km/h, au
franchissement de
l'aiguillage (ou des
aiguillages)
correspondant
Le TIV à distance
commande au
mécanicien de ne pas
dépasser la vitesse
indiquée par ce Pancartes Repèrent s’il y a lieu, l’origine et la fin
tableau, en km/h, au Z et R de la partie de voie à franchir à vitesse
franchissement de la limitée.
partie de voie ou de
l’aiguillage (ou des
aiguillages)
correspondant. Pancarte
« km… »

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 (3)fbffd

Ne
concerne
que les Repèrent, dans certains cas, un point
trains de transition de la vitesse-limite d'une
autorisés à section de ligne.
dépasser la
vitesse
limite de
140 km/h

Ne
concerne
que les
autorails et
les
automotrice
s
Nota : TIV = Tableau indicateur de vitesse limite
(1)Lorsqu’un tableau ne présente que des signaux de marche normale et d’annonce à distance, celui-ci est de forme
circulaire. Il permet ainsi au mécanicien, en cas d’extinction du signal présenté, d’avoir l’assurance qu’il se trouve
devant un panneau ne comportant pas de marche en manœuvre, d’exécution ou de rappel.
(2)La raison historique de l’expression « carré » est que ce signal présente en signalisation mécanique, lorsqu’il est
fermé une cocarde à damier rouge et blanc, de
forme carré, associée, pour observation de nuit, à deux feux
rouges sur une ligne verticale ou horizontale.

Le mot « carré » est seul utilisé pour définir le « carré rouge » par
opposition au « carré violet ».

la figure 1.8

1.2. LA SIGNALISATION D'ARRÊT

Pour assurer la protection dans les établissements, pour le cantonnement..., il

peut être nécessaire d'arrêter, voire de retenir les circulations. A cet effet, les
signaux d'arrêt suivants sont utilisés:

• carré ou carré violet,

• guidon d'arrêt,

• sémaphore,

• feu rouge clignotant (signal assimilé à un signal d'arrêt),

• disque,

• signal d'arrêt à main

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1.2.1. Le carré (C)

Le carré fermé présente deux feux rouges sur une ligne verticale ou
horizontale. Il commande au mécanicien l'arrêt avant le signal. Utilisé sur les
voies principales , sa fonction essentielle est d'assurer la protection des
circulations dans les zones comportant des appareils de voie.

1.2.2.
Le carré violet (Cv)

Le carré violet fermé présente un feu violet. Il commande au mécanicien

l'arrêt avant le signal. Il est utilisé:

— sur voies de service ,

— sur voies principales à l'origine d'itinéraires de refoulement.

Dans ce dernier cas des panneaux de type bas sont généralement utilisés.

Fig. 1.15 Fig. 1.17

Ensemble de carrés violets de Carré violet de type bas.

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(3)fbffd

hauteur normale installés sur

voies de service.

1.2.3. Le guidon d'arrêt (GA)

Le guidon d'arrêt fermé présente une bande lumineuse rouge horizontale. Il

commande au mécanicien l'arrêt avant le signal, et ne doit être
habituellement rencontré que par des mouvements circulant en marche à

vue ou en marche en manœuvre.

Fig. 1.19

Guidon d'arrêt fermé sur une ligne à voie unique

1.2.4. Le sémaphore (S)

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Le sémaphore fermé présente un feu rouge. Il commande au mécanicien

l'arrêt avant le signal. Il est affecté essentiellement à la fonction d'espacement
des circulations sur les lignes à double voie et d'espacement et de protection
du nez à nez sur certaines lignes à voie unique.

Le sémaphore est implanté à l'origine du canton qu'il protège.

Dans les gares, il doit en principe exister un sémaphore au voisinage de

chacun des points normaux

Fig. 1.22 Fig. 1.22 Carré et sémaphore

Panneau représentant présentés sur deux voies contiguës.

L’ndication sémaphore

1.2.5. Le feu rouge clignotant ((S))

31
(3)fbffd

Le feu rouge clignotant est franchissable sans arrêt à la vitesse maximale de

15 km/h. Il commande au mécanicien de circuler en marche à vue.

1.2.6. Le disque (D)

Le disque fermé présente un feu rouge et un feu jaune sur une ligne
horizontale. Il commande l'arrêt différé après marche à vue. Il n'est
généralement utilisé pue sur les lignes à block manuel pour la protection:

• des petites gares,

• des établissements de pleine ligne desservis au passage.

Fig. 1.32

Disque fermé de protection d’une gare sur une ligne à voie unique

1.2.7. Le signal d'arrêt à main

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Le signal d'arrêt à main est constitué:

•le jour, par un drapeau rouge déployé ou par un jalon d'arrêt à damier
rouge et blanc,

•la nuit, par le feu rouge d'une lanterne à main, ou le feu rouge d'un jalon
d'arrêt.

Le signal d'arrêt à main commande l'arrêt. Il peut être utilisé pour repérer un
point qu'un mécanicien ne doit pas dépasser lorsqu'il circule en marche à
vue ou en marche en manœuvre (interception de voie, obstacle inopiné, ...).

En voie unique le signal d'arrêt à main, placé au point habituel d'arrêt du

train en gare, peut être annoncé par un avertissement.

Le signal d'arrêt à main est normalement présenté à gauche de la voie ou

dans la voie à laquelle il s'adresse.

Fig. 1. Fig. 1.37 — Signal d'arrêt à main constitué par un

Signal d'arrêt à main constitué jalon d'arrêt à damier rouge et blanc.

par un drapeau rouge protégeant

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une voie de chantier.

1.3. La signalisation d’anonce d’arrét

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Chapitre(03) :
Système de Signalisation ERTMS

INTRODUCTION :
Dans le domaine des chemins de fer, la signalisation fait le lien entre les
infrastructures (voies ferrées, ouvrages d'art) et les matériels roulants
(trains). Cet article fait le point sur les différents rôles de la signalisation
ferroviaire liés à la sécurité et à l'exploitation. Il présente les systèmes de
vigilance et de contrôle de vitesse, les différents postes d'aiguillage ainsi que
la nouvelle signalisation ferroviaire européenne ERTMS/ETCS. Enfin, l'article
explique les différentes phases d'un projet de signalisation, comment est
assurée la maintenance et comment sont effectués les travaux sur les
installations de signalisation.

Se compose de :

 L’ETCS est le système de contrôle/commande des trains, qui permet

non seulement de transmettre au conducteur les consignes de vitesse et les
autorisations de mouvement, mais aussi de contrôler en permanence le
respect de ces indications. Un ordinateur embarqué compare en effet la
vitesse du train avec la vitesse maximale permise et le freine
automatiquement en cas de dépassement.

 Le GSM-R (GSM for Railways) est le système radio utilisé pour échanger
des informations entre le sol et le bord. Il est fondé sur le standard GSM de
téléphonie mobile mais utilise des fréquences différentes propres au
ferroviaire ainsi que certaines fonctions avancées.

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‫ملخص‬:
‫مجال النقل بالسكك الحديدية مهم واهم ما فيه هو الزامية تحقيق االمن والسالمة لالشخاص‬
‫فمن بين االنظمة التي تساعد وتسهل تنقل القطارات بكل سالمة هو النظام االوربي للمراقبة‬, ‫والعتاد‬
‫ومما يتكون وماهي‬ERTMS‫ الهدف من عملنا هو التعرف على نظام‬ERTMS ‫والتحكم‬
.‫واين الجزائر من هذا النظام‬, ‫مستوياته‬

: Niveaux de fonctionnement du système ERTMS .1

ERTMS est destiné à remplacer les nombreux systèmes de signalisation
ferroviaire, son déploiement en tant que système de signalisation unique
permettra à terme de réduire les coûts d'installation et de maintenance
tout en améliorant les performances du système ferroviaire, ERTMS
répond à des besoins fonctionnels très variés, ce qui a conduit à imaginer
trois niveaux.

Niveau 1 : En ERTMS/ETCS niveau 01, le train reçoit son autorisation de

mouvement via des balises au sol ; cette autorisation de mouvement est
calculée par le centre de contrôle en fonction de l'occupation des autres
cantons. Les balises récupèrent les indications du signal via des
adaptateurs de signaux et les encodeurs LEU et les transmettent au
train sous forme d’une autorisation de mouvement accompagnée des
données de l’itinéraire, voir figure1.1

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Figure1.1 : Niveau 1 du Système ERTMS

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Niveau 2 : La détection et les contrôles d'intégrité du train sont effectués par

l'équipement au sol (circuits de voie). Les données de signalisations sont
regroupées sur le centre de gestion du trafic « Radio Block Center » (RBC). Ce
dernier traduit ces informations en autorisation de mouvement et
communique avec les trains par la radio « Global System Mobile for Rail
ways » (GSM-R). Donc le Niveau 2 est basé sur le GSM-R pour la
communication sol/train et sur Euro-balises pour la transmission ponctuelle
de la position du train sachant que les signaux lumineux peuvent être
supprimés dans ce niveau, voir figure 1.2.

Figure 1.2 Niveau 2 du système ERTMS

Niveau 3 : Le niveau 03 est davantage révolutionnaire au niveau des

autorisations de mouvements. Cette fois, il n'y a plus de
section/cantonnement et les trains circulent par blocs mobiles.
L'information sur la sécurité, l'intégrité et l'occupation de la voie est fournie
par un jeu de satellites. Il n'y a plus de circuit de voie. Le niveau 03 est
encore au stade conceptuel et une variante régionale est en cours d'étude,
transmission de l'information sol-train par satellite. Le système est en cours
d'expérimentation, voir figure 1.3.

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Figure.III.3. Niveau 3 du système ERTMS

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.3.

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