Cours de Logistique Indu

Ecole Supérieure de Commerce de Ouagadougou
Etablissement de Hautes Etudes Commerciales, de Management et de Gestion

Arrêté d’autorisation N°2013-3101/MESS/SG/DGESR/DIEPr
CONTROLEUR DU SUIVI SATTELITAIRE DES MARCHANDISES EN TRANSIT A LA

DIRECTION GENERALE DES DOUANES|
76 44 30 19
p_lawadi@yahoo.fr
COURS DE LOGITIQUE INDUSTRIELLE
PLAN
Chapitre I : La logistique des biens et services
I. La logistique d’approvisionnement
1. Les méthodes d’approvisionnement
2. l’internalisation des achats
II. La logistique des chaînes de fabrication
1. Types, rôle et fonctions des stocks
2. Les standards de travail : Standards de Temps Logistiques
III. La logistique de distribution
IV. La logistique de retour ou Reverse Logistics,
Chapitre II : la logistique des transports
I. Les infrastructures et les réseaux logistiques

1. Détermination des infrastructures logistiques
2. Détermination des moyens de transport
II. Gestion du parc de véhicule
1. La portée de l’activité
2. Les 5 facteurs de la gestion du parc automobile
Chapitre III: Types de contrats en entreprise, les prestataires logistiques,

Sigles des technologies de l'information et de la communication
I. Les types de contrats en entreprise

1. Contrat de sous-traitance
2. Contrat de franchise
3. Contrat de concession
4. Les filiales
5. Les entreprises conjointes (joint-venture)
M. PARE L. Didier Contrôleur de suivi satellitaire des marchandises en transit à la 1

Direction Générale des Douanes
6. Le Groupement d'intérêt économique (GIE).
II. Les prestataires logistiques 3PL (Troisième partie logistique) et 4PL

(quatrième partie logistique)
1. 3PL, pour la gestion physique des flux

2. 4PL, pour la gestion informatique des flux
3. CPFR, application pour la gestion collaborative des approvisionnements

Chapitre I : La logistique des biens et services
La logistique d’une manière générale, regroupe l’ensemble des activités mises

en œuvre pour assurer la disponibilité d’un bien ou d’un service, à un lieu où le
besoin existe, et garantissant une gestion optimale la combinaison « quantités,
délais et coûts ». La définition de la logistique prend un sens plus précis suivant
le contexte dans lequel elle est déployée. En effet, le champ d’action réel de la
fonction logistique n’est pas figé. Dans une entreprise, la fonction logistique se
rattache traditionnellement à l’organisation des opérations de :
 émission et/ou traitement des commandes relatives aux besoins en

ressources logistiques ;
 gestion des livraisons dont les activités d’emballage, manutention et
transport ;
 gestion de ressources physiques (parc automobile, magasins, plates-
formes d’éclatement…) ;
 gestion des mouvements des personnes (plannings de rotation,
plannings d’activité…)
Dans l'industrie, la fonction logistique regroupe toutes les activités précédentes,

auxquelles s’ajoutent les opérations de :
 gestion des données techniques de la production ;

 planification des besoins en composants
I. La logistique d’approvisionnement
L’approvisionnement regroupe l’ensemble des activités qui contribuent à

l’acquisition des matières ou des services pour combler un besoin ou assurer le
bon l’entreprise pour son fonctionnement d’une entreprise. La logistique dans
ce contexte intègre la détermination des quantités de commande, la recherche
des sources d’approvisionnement (fabricants, fournisseurs), les achats (passation

des commandes), la gestion de la base de donnée « articles », la gestion des

magasins et des stocks de matières.
1. Les méthodes d’approvisionnement
a. La méthode empirique des approvisionnements
Cette méthode permet d’une part d’identifier « quel produit » approvis ionner. Et
d’autre part associer les deux variables « quand » et l « combien ».
 Le « quand » permet de savoir si l’approvisionnement sera à « date fixe »
(par exemple être livré tous les vendredis), ou s’il sera à « date variable»
(passer la commande en fonction du besoin).
 Le « combien », même cheminement, permet de savoir si c’est la même
quantité (quantité fixe) ou adapter la quantité en fonction du besoin
(quantité variable).
Approvisionnement à Date et Quantité fixes
Aussi connue sous le nom de « méthode calendaire », elle s’utilise le plus dans
le cadre d’un contrat de livraison annuelle conclu auparavant avec un
fournisseur. Des quantités presque équivalentes de matières sont livrées à des
dates fixes. Cette politique est mieux adaptée pour des produits dont la
consommation est constante et régulière.

Avantages : simplification de la gestion des stocks, gains d’échelles négociables

au vu de la quantité souvent élevée de ce type de commande annuelle.
Inconvénients : si la quantité de réapprovisionnement est mal calculée ou si la

consommation n'est pas régulière, il y a risque de cumul de stock
(immobilisation financière à éviter) ou de rupture de stock. En cas de risque de
rupture du stock, les livraisons urgentes ou hors contrat, peuvent être t rès
coûteuses (recours au fret aérien, lancement spécial chez le fournisseur…)
Approvisionnement à Date fixe et Quantité variable
Aussi connue sous le nom de « méthode de complètement », elle est adaptée

pour les produits coûteux, périssables ou encombrants et dont la consommation
est régulière. Pour chaque produit concerné, un niveau de stock maximum est
défini. A période fixe, le gestionnaire analyse son stock restant et émet une
commande en quantité permettant de le ramener au niveau de stock maximu m
autorisé.
Avantages : simplification de la gestion et maîtrise des immobilisations

financières
Inconvénients : si la consommation pour une raison quelconque devient

irrégulière, il y a risque de cumul de stock (immobilisation financière à éviter)
ou de rupture de stock.
Approvisionnement à Date variable et Quantité fixe

Aussi connue sous le nom de « méthode du point de commande », celle-ci

consiste à définir, pour les articles concernés, un niveau de stock minimum, qui
permet à la fois de déclencher la commande en quantité fixe (lot économique),
mais aussi de couvrir les besoins durant le délai de livraison (délai allant de la
date de déclenchement de commande à la date de livraison). Cette technique est
essentiellement adaptée pour les articles très coûteux et dont les consommations
sont peu régulières.
Le lot économique est une quantité fixe et invariable d’un article que le
gestionnaire des stocks demande à chaque émission de besoin. Cette quantité
résulte d’une formule appelée « formule de Wilson ». Elle permet à la fois de
faire le minimum de commandes pour un article donné et d’obtenir le coût de
stockage optimal pour ce même article.
Avantages : la commande par lot économique permet de faire une meilleure

optimisation des approvisionnements. Des calculs bien faits évitent de lourdes
immobilisations financières.
Inconvénients : si la consommation subit une croissance subite et irrégulière, il

y a risque de rupture de stock. Cela impose quelque fois la mise en place d’un
stock de sécurité. Ce qui finalement ne résout le problème d’immobilisation
financière que dans une moindre mesure.
Approvisionnement à Date et Quantité variables
Cette méthode est adaptée aux stocks de projets. Les commandes se font
exclusivement sur besoin. En d’autres termes, les quantités sont à chaque fois le
résultat d’une estimation des besoins à court terme. Ces derniers peuvent aussi
simplement correspondre à une étape dudit projet.
Avantages : limitation des immobilisations financières inutile à une date

donnée.

Inconvénients : très sensible aux aléas de l’environnement. Un incident mineur

put finalement avoir des conséquences majeures sur l’ensemble du projet.
b. La stratégie logistique collaborative
Les stratégies collaboratives sont des méthodes de collaboration entre

partenaires, établies dans le but d’optimiser l’utilisation d’une ressource, réduire
les coûts d’opérations et garantir la compétitivité de leurs produits.
 Cross-Docking
Le cross-docking est une stratégie collaborative qui se traduit par le
passage des marchandises de différents fournisseurs/transports amont vers
un seul transport aval à destination des clients de la même zone. Ce
passage vers le transport aval s’effectue dans une plate-forme de tri, sans
qu’il y ait stockage intermédiaire et dans des délais courts.
Sur la plate-forme, les marchandises sont constituées de plusieurs colis
provenant de différents fournisseurs. Au lieu de les entreposer, ils sont
préparés immédiatement, puis regroupés par zone d’expédition, d’où le
nom cross-docking. Au lieu que chaque client reçoivent un transport
différent par fournisseur, un seul transport aval partira de la plateforme et
acheminera les commandes des clients de la même zone.
Caractéristique : la collaboration se traduit par le partage des moyens

de transport entre distributeur d’une même localité. Transport optimisé,
taux de remplissage garanti.

 Gestion Partagée des Approvisionnements (GPA) / Vendor Managed

Inventory (VMI)
C’est une stratégie collaborative par lequel le distributeur délègue au producteur

le calcul des quantités de réapprovisionnement au niveau de l'entrepôt du
distributeur, voire au niveau du linéaire de chaque magasin.
La GPA consiste en la prise en charge par l’industriel des approvisionnements

des entrepôts et/ou magasins du distributeur dans le cadre d’un contrat de
coopération.
Caractéristique : Autonomie totale du producteur sur le planning des

approvisionnements du distributeur.
 Gestion Participative des Approvisionnements /Co-Managed

Inventory (CMI) ou Jointly Managed Inventory (JMI)
Contrairement à la GPA-VMI, stratégie collaborative par laquelle le

fabricant bénéficie de toute son autonomie, la CMI (Co-Managed
Inventory) ou plus en détail, (Collaborative Managed Inventory) est une
forme de GPA où le fournisseur propose au distributeur un
réapprovisionnement suivant des règles préalablement définies, mais ne
l’exécutera qu’après validation par ce dernier. L’approbation du
distributeur est donc obligatoire avant toute livraison.
Caractéristique : Validation préalable du planning des

approvisionnements par le distributeur avant livraison du producteur.
 Gestion Partagée des Approvisionnements « Multipick »

Le principe de la stratégie collaborative « GPA multipick » consiste à

confier à un groupe de fournisseurs la gestion du réapprovisionnement à
la place des entrepôts centraux des distributeurs. C’est donc une
alternative au cross-docking.
L’objectif de la GPA multipick est de constituer un flux de transport
commun entre les fabricants d’une part, situés à un pôle géographique et
les clients / distributeurs d’autre part, situés à un autre pôle. Les commandes
sont calculées dans un même système et voyagent ensemble. Vu le volume
de marchandise transporté, les partenaires commerciaux bénéficient de
meilleurs tarifs de transport. De plus la livraison régulière de petites
quantités chez chaque distributeur réduit considérablement les stocks.
Caractéristique : la collaboration se traduit par le partage des moyens

de transport entre partenaires. Transport optimisé, taux de remplissage
garanti.
 Gestion collaborative de la planification, de la prévision et des

réapprovisionnements /CPFR (Collaborative Planning, Forecasting
and Replenishment)
La Gestion collaborative de la planification, de la prévision et des
réapprovisionnements (CPFR) est une stratégie collaborative très poussée.
Elle va plus loin que la Gestion Partagée des Approvisionnements (GPA)
dans la mesure où elle intègre la conduite conjointe du processus
d'élaboration des prévisions de ventes, des plannings de production et de
gestion des approvisionnements. Enfin s’étend aux plannings de
distribution avec toutes les opérations promotionnelles qui impactent
sensiblement les volumes en grande distribution.

Caractéristique : la collaboration se traduit par l’élaboration conjointe

des prévisions et des plannings.
 Gestion Mutualisée des Approvisionnements (GMA)

La GMA (Gestion Mutualisée des approvisionnements), une forme évoluée
d’organisation collaborative, qui à la différence de la Gestion partagée des
approvisionnements (GPA) ajoute en plus de la collaboration entre industriels et
commerçants, une collaboration entre les industriels eux-mêmes. Les industriels
collaborent dans le but de mutualiser et réduire individuellement les coûts
logistiques.
La mutualisation se traduit par la mise en commun de moyens entre plusieurs
entreprises afin, soit d’accéder à un service ou un produit inaccessible
individuellement soit pour en optimiser l’usage. Ex : entrepôt de stockage,
véhicules de transport, engins de manutention, autre infrastructure…
Caractéristique : la collaboration se traduit par le partage des moyens de

transport et des infrastructures logistiques entre partenaire. Utilisation
conjointe, coûts optimisés.
2. l’internalisation des achats
L’internationalisation des achats est la résultante d’une nouvelle logique

économique, la mise en œuvre de cette logique a été possible grâce à l’ouverture
à la mondialisation de certains pays comme l’Inde, la Chine , le développement
de la délocalisation de la production et de la sous-traitance pour l’exploitation du
facteur travail abondant et peu couteux, Cette nouvelle logique a été possible
aussi grâce à la modernisation du transport, à la vitesse et à la standardisation
des opérations portuaires et au rôle déterminant d’internet.

a) Les processus d’achats
La réquisition d’achat : C'est le document d’expression des besoins, dès

qu'il est validé, le processus d'approvisionnement est déclenché ;
Appel d’offre : Le but est de demander aux fournisseurs des explications
détaillées sur chaque point de leurs offres ;
Facture pro-forma : c’est un document transmis par le fournisseur et qui
définissant les prix officiels de ses offres (produits ou prestations) ;
Bon d’analyse des devis : c’est un document qui sert à comparer les
différentes offres fournisseurs sur base de critères prédéfinis, afin de
sélectionner la meilleure offre fournisseur ;
Bon de commande : C'est le document qui permet de confirmer la
commande auprès du fournisseur, en reprenant les conditions de prix, de
paiement, de livraison,...
Contrat d’achat : C'est un document juridique qui reprend les devoirs et
les obligations de deux parties dont l'une est engagée dans l'opération de
vente et l'autre dans l'opération d'achat ;
Facture : C'est un document qui atteste un paiement d'un bien ou d'un
service par excellence.
b) Sourcage
Ce sont les sources d’information pour identifier les fournisseurs. Le « sourcage

» ou « sourcing » consiste à mettre en relation des acheteurs (importateurs
grossistes, centrale d’achat,…) avec des fournisseurs étrangers afin de trouver
sur le marché international des produits au meilleur rapport qualité/prix. Pour les
achats en B2B on distingue les sources classiques et le sourcage en ligne.

 les sources classiques

Annuaires professionnels, Annuaire qui répertorie les entreprises selon le secteur
d’activité, la localisation géographique. Les chambres de commerce et
d’industrie des pays disposent de fichiers entreprises. Les pages jaunes
internationales Répertorient les entreprises par secteur d’activité dans différents
annuaires du monde.
Exemple : Kompass, Europages
 Les sources électroniques

 L’e-sourcing : terme anglo-saxon, littéralement « recherche d’une source
d’approvisionnement en ligne ». Aujourd’hui l’acheteur peut trouver des
informations rapides et fiables, grâce à l’utilisation d’internet permettant
la constitution de véritables bases de données mondiales. On peut
connaitre le nom d’une entreprise grâce à l’utilisation des annuaires
thématiques (Wanadoo, Yahoo). Pour une recherche plus fine, on peut
utiliser les moteurs de recherche. Les métas moteurs comme Copernic
permettent de se connecter directement sur plusieurs moteurs de
recherche. Pour une information professionnelle, l’acheteur peut utiliser
des sites de communautés verticales (global sources ou vertical net)
classés par type d’activité. L’entreprise a aussi la possibilité d’adhérer à
une place de marché électronique (PMDE) qui offre des services d’e-
sourcing ainsi que d’autres prestations.
 L’e-procurement désigne l’utilisation de nouvelles technologies pour
automatiser et optimiser la fonction achat de l’entreprise. Le e-sourcing
est inclus dans le e-procurement car ce dernier permet à l’entreprise de
trouver des fournisseurs mais aussi de comparer les offres et
d’automatiser la partie administrative du traitement depuis la commande
jusqu’au paiement. En effet grâce au e-procurement, le mécanisme de
demande de devis, d’établissement d’un bon de commande et de la

facturation est géré électroniquement. On obtient ainsi un

raccourcissement des délais de commande et de livraison tout en
simplifiant le processus d’achat. Globalement l’e-procurement permet une
réduction des coûts et une meilleure maitrise des achats. Les progiciels
d’e-procurement ( exemple de logiciel) proposent des solutions pour
maximiser la chaîne logistique en donnant en temps réel les meilleurs
compromis logistiques pour acheminer la marchandise, élément hyper
important car l’éloignement du fournisseur a des répercussions sur le prix
du transport et donc sur le prix de revient final. (voir les logiciels comme
Oracle ou Ariba).
c) Les termes des commerces internationaux
L'achat, vente et transport de biens sont régis par des Termes de Commerce
International, connus sous le nom d’Incoterms.
Les incoterms (2010 entré en vigueur le 1er janvier 2011)
Rôle des incoterms
Dans le cadre de contrats de commerces internationaux et nationaux, ces termes

définissent les responsabilités et les obligations d'un vendeur et d'un acheteur,
notamment en matière de chargement, de transport, de type de transport, des
assurances et de la livraison. Il s'agit donc aussi d'une répartition des frais de
transport.
Ces termes déterminent le lieu de transfert des risques, c'est-à-dire le lieu à partir
duquel sera défini qui du vendeur ou de l'acheteur aura à supporter l'avarie en
cas de mauvaise exécution du transport. Le lieu de transfert de risque correspond
également au lieu de livraison de la marchandise.
Ces termes définissent qui, du vendeur ou de l'acheteur doit fournir quel

document ?

Incoterms ICC 2010 utilisables pour tous les modes de transport
 EXW : Ex Works, au départ non chargé, non dédouané sortie d'usine

(uniquement adapté aux flux domestiques, nationaux) ;
 FCA : Free Carrier, marchandises dédouanées et chargées dans le pays de
départ, chez le vendeur ou chez le commissionnaire de transport de
l'acheteur ;
 CPT : Carriage Paid To, livraison au premier transporteur, frais jusqu'au
déchargement du mode de transport, sans assurance pour le transport ;
 CIP : Carriage and Insurance Paid to, idem CPT, avec assurance
marchandise transportée souscrite par le vendeur pour le compte de
l'acheteur ;
 DAT : Delivered At Terminal, marchandises (déchargées) livrées sur
quai, dans un terminal maritime, fluvial, aérien, routier ou ferroviaire
désigné (dédouanement import, et post-acheminement payés par
l'acheteur) ;
 DAP : Delivered At Place, marchandises (non déchargées) mises à
disposition de l'acheteur dans le pays d'importation au lieu précisé dans le
contrat (déchargement, dédouanement import payé par l'acheteur) ;
 DDP : Delivered Duty Paid, marchandises (non déchargées) livrées à
destination finale, dédouanement import et taxes à la charge du vendeur ;
l'acheteur prend en charge uniquement le déchargement (si exclusion des
taxes type TVA, le préciser clairement).
Incoterms ICC 2010 utilisables pour les modes de transport par voies
fluviales et/ou maritimes
 FAS : Free Alongside Ship, sur le quai du port de départ ;

 FOB : Free On Board, chargé sur le bateau, les frais de chargement dans
celui-ci étant fonction du liner term indiqué par la compagnie maritime (à
la charge du acheteur) ;
 CFR : Cost and Freight, chargé dans le bateau, livraison au port de départ,
frais payés jusqu'au port d'arrivée, sans assurance pour le transport, non
déchargé du navire à destination (les frais de déchargement sont inclus ou
non selon le liner term au port d'arrivée) ;
 CIF : Cost, Insurance and Freight, chargé sur le bateau, frais jusqu'au port
d'arrivée, avec l'assurance marchandise transportée souscrite par le
vendeur pour le compte de l'acheteur.

Charge
ment du
Décharge Décharge Chargeme
moyen Trans
Sigle Charge Dédouane Pré- ment du ment du nt pour le Post- Dédouane
de port Assura Tax
Incoter ment du ment achemine pré- moyen de post- achemine ment
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II. La logistique des chaînes de fabrication
La chaîne de fabrication est des ressources matérielles (machines/équipements)

et technologiques (Le système MRP) utilisés pour la transformation des
matières en produits semi-finis ou finis. La logistique des chaines de fabrication
consiste donc à mettre en œuvre les activités de planification des besoins en
composants ; gestion des stocks des encours de production et de produits semi-
finis ; gestion des données techniques de la production ; ordonnancement et
planification de la production ; manutentions entre unités de fabrication.
1. Types, rôle et fonctions des stocks
a) Les types ou catégories de stocks
 Types de stocks suivant l’usage industriel
Les stocks dans une entreprise sont constitués de stocks de production et de stocks
hors production.
Les stocks de production regroupent l’ensemble des matières qui après
transformation permet d’avoir les produits finis. Ce sont les stocks des :
 Matières premières et composants

 Encours de fabrication ; tous les articles dans le processus de
transformation mais non encore terminés. (Dans des stocks intermédiaires,
au pied des machines ou en transfert entre les machines)
 Produits finis (dans les usines, dans les centres de distribution ou dans les
dépôts)
Les stocks hors production sont ceux qui n’entrent pas dans la transformation,
mais accompagnent la production. Ils sont aussi dénommés stocks ERO

(Entretien, Réparation, Opération). On retrouve dans cette catégorie les stocks

de :
 Pièces de rechange
 Consommables des machines (lubrifiants, carburants, nettoyants …)
 Emballages
 Déchets
 Types de stocks suivant le flux
Une analyse des flux dans le magasin permet de distinguer les stocks à
commandes régulières ; les stocks de projet, les stocks d’usure et enfin les stocks
en transit.
 Les stocks à commandes régulières : Ce sont les stocks d’articles

régulièrement consommés. Ils sont commandés par le gestionnaire des
stocks chaque fois que le stock minimum est atteint. Il s’agit quelques fois
des consommables ou des pièces de rechange étroitement liées à l’activité
courante de l’entreprise. Dans les magasins de ventes, ils regroupent les
articles mis à la disposition des clients.
 Les stocks de projet : Ce sont des stocks qui prennent naissance au début
d’un projet et disparaissent à la fin de ce dernier. Les commandes de tels
articles sont faites directement par le chef de projet qui seul maîtrise ses
besoins Mais, la gestion des entrées et sorties des articles est confiée au
gestionnaire des stocks. Le but visé ici est de placer les articles en sécurité
et d’avoir un contrôle sur leur consommation.
Les avantages procurés par la genèse de tels stocks sont divers. Parmi les plus
importants, figurent l’absence de perte ou de vol ; une meilleure connaissance de
l’utilisation de ces articles ; les abus de consommation limités ; des imputations

comptables plus faciles à contrôler et mieux gérées ; un inventaire facile à faire à

la fin du projet ; une meilleure gestion des restes
 Les stocks d’usure : Il s’agit des articles placés en stock, qui sont sortis
en cas de besoin pour réaliser un travail et qui ensuite sont retournés au
magasin. C’est le cas des machines-outils et de l’outillage en général. La
gestion des mouvements de tels articles est confiée au gestionnaire des
stocks. Cependant, la passation d’une commande émane d’une initiative
de la direction technique de l’entreprise. Deux raisons seulement peuvent
la justifier :
- L’augmentation du nombre d’unités de l’article - La quantité de travail
à réaliser est élevée. L’outil disponible ne permet pas de l’effectuer dans
les délais convenus. L’achat d’un outil supplémentaire s’impose.
- Le remplacement de l’article – l’outil disponible est défectueux et
irréparable. Son remplacement est indispensable.
b) Les fonctions des stocks
Les stocks ont plusieurs fonctions :
 Fonction de régulation : Les stocks permettent le lissage des

irrégularités d'approvisionnements et/ou de la production, réduisent les
risques de ruptures et favorisent le maintien d’une activité continuelle.
 Fonction logistique : les stocks permettent de maintenir les articles à
proximité de leur lieu de consommation. Ils limitent considérablement
les délais d’attente.
 Fonction économique : lorsque le fournisseur accorde des remises
importantes pour des achats en grande quantité, le stockage peut s’avérer
utile. De même pour un souci d’optimisation des

approvisionnements, la constitution d’un stock est généralement une

solution indiquée.
 Fonction d'anticipation – spéculation : Le stockage permet de se
mettre à l’abri des hausses de prix des matières ou des produits
achetées ou vendues. Il s’agit donc ici de stocks saisonniers.
 Fonction technique : Le stockage peut être liée à un procédé
indispensable avant la consommation des articles. C’est le cas par
exemple, du séchage du bois, de la maturation des fruits et légumes, de
la fermentation des vins.
c) Stock de sécurité et méthodes de calcul
Choix des critères de tri des articles ou produits
Le « véritablement nécessaire » dépend de chaque organisation, et du type de

stocks. Dans le plus grand nombres de cas, c’est le coût d’opportunité (perte que
l’on pourrait subir en cas de rupture) qui s’affiche comme critère déterminant.
Celui-ci est très souvent détecté à la suite d’une étude prévisionnelle de la
demande. Différents sous-critères sont ensuite employés pour analyser puis trier
les articles pour lesquels il sera affecté un stock de sécurité :
 Le chiffre d’affaires (CA) ou le bénéfice espéré (pour les stocks de

produits destinés à la vente) ;
 Le taux de rotation (par ex. pour le matériel de sécurité dont l’utilisation
est obligatoire et le délai de livraison flexible) ;
 Le coût d’acquisition (lorsque chaque commande engendre des coûts
logistiques élevés) ;
 Le délai de livraison (lorsque les produits présentent des difficultés
d’approvisionnement) ;

Mais aussi, le risque de pénurie sur le marché, le risque d’inflation ou

simplement les prévisions de croissance de la demande d’un produit
peuvent suffire comme raison pour affecter à ce dernier un stock de
sécurité. Une fois que le ou les critères déterminant ont été définis, on
procède à une analyse pour sélectionner les articles qui remplissent les
conditions d’affectation d’un stock de sécurité.
Autre critère : voir méthode ABC
Méthodes de calcul du stock de sécurité

 Calcul du stock de sécurité par la méthode « expert »
Pour expliquer cette méthode de calcul du stock de sécurité, nous allons utiliser
un exemple. Dans le magasin ZERBO et FRERES fournisseur de beurre dans la
ville de TOMA il a été enregistré les données suivantes :
 Ventes moyennes hebdomadaires : 75 pots de beurre

 Ventes maximales hebdomadaires : 90 pots de beurre
 Couverture stock minimum / délais moyen de livraison : 2 semaines
Passons aux calculs :

L’excédent moyen de consommation hebdomadaire sera :
EMh = 90 – 75 = 15 pots
Le stock de sécurité : SS = EMh x nombre de périodes hebdomadaires dans les

délais de livraison.
SS = 15 x 2 = 30 Pots

Le point de commande : P = (Demande moyenne hebdomadaire x nombre de

semaines) + SS
P = (75 x 2) + 30 = 180 pots
 Calcul du stock de sécurité par la méthode de la loi normale
La loi normale est une distribution statistique des données qui sur un repère
orthonormé prend la forme d’une cloche. Elle se caractérise par une moyenne et
un écart type. Ces derniers, lorsqu’ils peuvent être chiffrés sont utilisés pour le
calcul du stock de sécurité.
Une autre particularité de cette méthode est qu’elle permet non seulement de
définir un taux de satisfaction souhaité, mais aussi de prendre en compte ou pas
la variation du délai d’approvisionnement. On peut donc avoir au final trois
combinaisons possibles pour le calcul du stock de sécurité :
 Variation de la demande seulement

 Variation du délai de livraison seulement
 Variation de la demande et du délai de livraison
En reprenant les données du magasin ZERBO et FRERE de TOMA, une

analyse a permis d’obtenir :
 Ventes moyennes hebdomadaires : VMh = 75 pots de beurre

 Ecart type des ventes hebdomadaires : σV = 9 pots
 Délai moyen d’approvisionnement : D = 2 semaines
 Ecart type sur délai d’approvisionnement : σD = 0,4 semaine

On choisit par ailleurs un niveau de satisfaction Z = 1,65 qui correspond à un

taux de 95,05%. (On trouve les différentes valeurs de Z dans le tableau de
probabilité cumulative encore appelé tableau de la loi normale)
2-1 Approche selon la loi normale avec variation de la demande

seulement
Le stock de sécurité : SS = Z x D x σV
o SS = 1,65 x 2 x 9 = 30 pots
Le point de commande : P = (Demande moyenne hebdomadaire x nombre

de semaines) + SS
o P = (75 x 2) + 30 = 180 pots
2-1 Approche selon la loi normale avec variation du délai de livraison

seulement
Le stock de sécurité : SS = Z x VMh x σD
o SS = 1,65 x 75 x 0.4 = 49 pots

de semaines) + SS
o P = (75 x 2) + 49 = 199 pots

2-1 Approche selon la loi normale avec variation de la demande et du

délai de livraison
Le stock de sécurité : SS = Z x √ (D x σV²) + (VMh² x σD²) avec √ =

racine carrée
o SS = 1,65 x racines carrée [(2x9²) + (75²x0.4²)] = 53 pots

de semaines) + SS
o P = (75 x 2) + 53 = 203 pots
2. Les standards de travail : Standards de Temps Logistiques
Le but de cette étape est d’identifier et éliminer tous les temps improductifs.
 La mesure du travail : Calcul des temps normalisés et des temps

standards
Temps normalisé (ou temps de base)

où:
TN = TOM : temps observé moyen (moyenne
TOM ´ de plusieurs temps observés)
FA FA: facteur d’allure (c’est un coefficient

qui augmente ou diminue le temps

observé)
Temps standard
où:
TS = TN TN: Temps normalisé (de base)
´ (1 + Maj: majorations exprimées en % (il
Maj) s’agit du temps de repos et autres besoins
personnels)
Tableau de calcul des temps

Séquence Temps facteur Temps Temps
des observé d’allure Normalisé standard
opérations moyen (FA) (TN) (TS)
(TOM)
 Méthode 3M : Muda, Mura, Muri

 Les Mudas (gaspillage délibéré, pertes que l’on décide d’accepter)
 Les Muras (gaspillage subi, que l’on couvre au lieu d’en éliminer la
cause)
 Les Muris (excès, stocks excédentaires, opérations superflues…)

Muda = le Gâchis délibéré
Accepter délibérément une marge d’erreur, un taux de panne, un niveau de non

qualité est en d’autre termes « générer des MUDAS ». On entend par Muda, tout
gaspillage délibéré, que l’on voit et se refuse d’éradiquer. Ce sont les pertes
vécus au quotidien et que l’on se doit de traquer et éliminer sans relâche.
Exemple : en gestion de la production, accepter un niveau de non qualité

de 2% est une forme de gâchis délibéré (Muda). Exclure les Mudas, c’est
fonctionner avec un taux de tolérance égale à zéro. Zéro défaut, Zéro panne,
Zéro opération superflue.
Caractéristiques de MUDA
 « Perte », tout ce qui est inutilisable, irrécupérable ou sans valeur

ajoutée ;
 Dans la fabrication : « Rebus », Produits ayants des défauts et que l’on

accepte délibérément ;
 Activité qui « consomme des ressources » et qui finalement s’avère

« inutile et superflue» mais que l’on maintien quand même ;
 Investissement perdu
Exemples de MUDA
 Activités de manutention et transport (convoyage superflu) ;
 Traitements inadéquats dans la fabrication (Usinages des pièces

défectueuses, inutiles) ;
 Mouvements inutiles, dont on peut se passer ;
 Défauts de fabrication (non qualité).

Mura = Irrégularité
L’irrégularité des flux, des délais, des cycles d’activité est l’une des raisons qui
conduit généralement à constituer des réserves de stocks ou stocks tampons afin
de lisser les variations de la demande.
Lorsque l’on accepte de mettre en place ces stocks tampon, on génère des
Muras. Les Muras sont donc une forme de gaspillage provoquée par une
irrégularité du flux d’activité. La démarche préconisée pour les éviter est de
réduire graduellement la taille des stocks tampons, détecter les causes des
irrégularités et les éliminer.
Le but de cette approche est de maintenir en permanence un flux régulier et

standard du process, dénué de filles d’attente, de goulots d’étranglement, des
temps d’attentes au niveau des postes de travail sur la chaîne de fabrication.
Caractéristiques de MURA
o Forme de gaspillage « subie » ;
o Dont la source, la raison ou la cause est ailleurs ;
o Se caractérise parfois par des interruptions répétées dans un flux de

travail ;
o Pour y remédier, il faut démasquer la cause réelle, s’attaquer à la vraie

source du problème.
Exemple de MURA
Vous remarquez augmentation inhabituelle de consommation d’huile par

un moteur ; or le nombre d’heures de marche journalier n’a pas changé. Si
vous décidez d’augmenter le stock d’huile pour prévenir le risque de
rupture, vous créez des Muras. Recherchez plutôt s’il existe des fuites et
les réparer.

Muri = Excès
Les erreurs de prévision, l’affectation inappropriée des données de planification

sur fiches articles (Mini, maxi, valeur d’arrondi, délai de livraison…), le manque
de contrôle dans le processus d’achat, les erreurs de commandes sont quelques -
unes des raisons qui poussent à gonfler inutilement les stocks. Ces excès de
quantités constituent des MURIS. Pour y remédier, il faut réviser les standards,
les procédures.
Les Muris constituent un gaspillage de trésorerie (immobilisations, surcharges et

pertes financières) ; gaspillage d'espace (occupation des aires de stockage par du
matériel qui ne sera peut-être pas utilisé, risque d'obsolescence si le matériel en
excès n’est pas consommé à temps). L’abondance de ressource finie toujours par
devenir nuisible.
Caractéristiques de MURI
 Forme de gaspillage « non subie » ;
 Causé par le respect de politiques ou standards inadaptés ;
Exemples de MURI
 Matériels et matières achetés en excès, en avance, suite à des prévisions

mal évaluées, à une politique d'achat ou des tailles de lots inadaptées,
 Equipement acheté mais presque jamais utilisé ;
 Main d'œuvre excessive, mal employée, sous occupée ;
 Opérations inutiles découlant de modes opératoires inappropriés.

III. La logistique de distribution
Essentiellement consacrée à la gestion des flux de marchandises, la finalité de la

logistique de distribution est d’accomplir, dans les meilleures conditions
économiques et les meilleurs délais, la livraison des commandes clients. Elle se
traduit par l’organisation et la réalisation des acheminements des marchandises
depuis le lieu de prélèvement chez le fournisseur (fabricant, distributeur…)
jusqu’au lieu de consommation finale.
La logistique de distribution est fortement dominée par trois activités. La

détermination des réseaux de distribution (ordonnancement des trajets, choix des
itinéraires, choix des moyens de transports, choix des infrastructures de
transbordement et de stockage…) ; la gestion des flux de transport (colisage,
chargement/déchargement des véhicules, organisation des tournées, gestion des
transports collectifs, gestion du retour des véhicules et des emballages vides…) ;
la gestion des stocks sur l’ensemble du réseau de distribution.
a) Les caractéristiques de la logistique de distribution et missions

 Les enjeux de la logistique de distribution
 Multiplicité des intervenants. Il convient de bien organiser la circulation

des informations et des marchandises (maîtrise des flux documentaires,
planification des opérations physiques à travers le réseau de
distribution…) ;
 Multi modalité des opérations de transport. L’éventualité d’utiliser
différents modes de transport successifs pour les acheminements exige,
selon la nature et taille des colis, de faire le bon choix des emballages, des
UTI (Unités de Transport Intermodal) et de prévoir que les moyens de
manutention adéquats sont disponibles à chaque point de transbordement ;
 Respect des cahiers des charges clients. Les produis doivent être livrés en
quantité et en qualité demandé, dans les délais impartis. Il faut par

conséquent adopter les bonnes pratiques (moins de ruptures des charges,

gestion anticipée de certaines formalités administratives, Inter modalité et
accélération des temps de transbordement… ;
 Maîtrise des coûts logistiques. Réduction des parcours (pour faire moins
de Km, Il faut opérer une bonne détermination des routes, bien organiser
les tournées, réduire le nombre de retours à vides des camions en leur
proposant un fret de retour) ; bon choix des prestataires (les prestations
achetées doivent correspondre aux besoins) ; meilleure combinaison de
moyens ; meilleur taux de remplissage des véhicules ; recours aux
stratégies logistiques collaboratives (GPA, GMA, Cross-docking…) ;
optimisation des coûts des derniers Km ; recours au DRIVE ;
 Maitrise des risques liés à l’acheminement (risques de transport,
manutention et entreposage). Il convient de réduire le nombre de rupture
de charge lors de l’acheminement, de bien protéger les marchandises et de
respecter les conditions de transport pour les denrées périssables. Moins
de manipulations engendrent moins de risques et par ailleurs, des coûts
d’assurances maîtrisés ;
 Logistique des retours. Organisation de la collecte et du le retour des
emballages vides…
 Les contraintes de la logistique de distribution
 Contraintes liées aux marchandises. Selon la nature des produits,

denrées alimentaires, marchandises périssables, marchandises
dangereuses, il convient de prendre des dispositions et mesures
appropriées afin d’éviter toute forme d’avarie pouvant découler des
propriétés même des marchandises (recommandations réglementaires,
respect des conditions de transport…) ;
 Contraintes réglementaires. Obligations documentaires liées à la nature
des produits à distribuer (licences, certificats d’origine, certificats de

circulation…) ; obligations documentaires liés au type d’expédition

(documents à produire suivant le mode de transport) ; réglementation
applicable en cas de litiges ;
 Contraintes géographiques. Le climat, l’environnement socioculturel, et
tout simplement la météo peuvent amener à reconsidérer certains choix du
logisticien ;
 Contraintes techniques. Le manque d’infrastructures, l’absence des
moyens de manutention adéquats dans les points de transbordement et au
lieu de déchargement final peuvent modifier les choix des itinéraires et
des moyens logistiques ;
 Les missions du logisticien de distribution
Le logisticien de distribution, professionnel de logistique et transport, a la

maîtrise de la chaîne logistique de distribution. Il organise l’acheminement des
marchandises et planifie les déroulements des opérations au niveau de chaque
maillon de la chaîne de distribution. Le logisticien de distribution est chargé :
 de l’organisation des livraisons des commandes clients de porte à porte

(door to door), du fabricant au distributeur (business to business) ou du
distributeur au consommateur (business to customer) et inversement ;
 de la détermination du réseau de distribution (choix des entrepôts de
prélèvement, choix de moyens de transports, choix des itinéraires de
transport, organisation des opérations de transport multimodal…) ;
 de la sécurité des colis acheminés (choix des emballages adéquats pour
protéger les marchandises au cours du transport, surveillance des opérations
de chargement, déchargement et arrimage des colis sur les véhicules de
transport…) ;
 de l’organisation des opérations de transport et de livraison, avec le souci
d’assurer une utilisation optimale des véhicules de transport (meilleur

taux de remplissage, meilleur ordonnancement des trajets, moins de Km

de parcours…) ;
 de la mise en œuvre des stratégies logistiques collaboratrices (GPA ;
GMA, Cross-dockinq, CFPR…), afin d’optimiser l’emploi des ressources
de distribution et de réduire par la même occasion les coûts logistiques ;
 du choix des prestataires logistiques (transporteurs, transitaires). en
général, le logisticien de distribution conclut un accord commercial avec
ces prestataires qui alors, agissant en qualité de mandataire ou de
commissionnaire prennent à leur charge la réalisation de certaines
opérations (emballage, transport, manutention, entreposage, déclaration en
douane export…) ;
 de la planification, la validation et du déclenchement des opérations
auprès des prestataires logistiques, par transmission d’un ordre de travail
(ordre d’expédition, ordre de transport, ordre de transit…) ;
 du suivi des flux de transport et de livraison (dates de départ, dates
d’arrivée, itinéraires) et de la traçabilité des marchandises. il doit par
conséquent pouvoir à tout moment produire un rapport sur la situation des
acheminements et la position des marchandises ;
 de la validation des coûts logistiques de distribution (contrôles des postes
facturés par les prestataires et validation des coûts avant le paiement des
factures par la finance) ;
Le logisticien de distribution doit disposer de bonnes connaissances sur les

caractéristiques des produits à transporter ou à livrer (poids, volume, périssables,
secs, à conserver sous une température dirigée, destination…) car ces dernières
influencent au premier rang le choix des moyens (emballages, véhicules…) et
des itinéraires de transport. Après la gestion des flux de transport, la gestion des
retours s’impose comme une des activités importantes de la logistique de

distribution. Il convient de l’intégrer dans la planification des transports afin de

profiter de la place disponible lors du retour à vide des véhicules de livraison.
b) Techniques et procédures de préparation des commandes dans un

magasin
La préparation des commandes, quel que soit la méthode mise en œuvre, se

compose successivement des trois opérations suivantes :
 Prélèvement. Il s’agit de la collecte des articles dans leur emplacement de

stockage ;
 Tri. Cette opération consiste à identifier et rassembler les articles
correspondant à un même poste de commande, à la même commande, à
un même client.
 Emballage. L’emballage des colis préparés a pour but de faciliter les
opérations de manutention et de transport.
 Les méthodes de prélèvement

En fonction des nombreux critères propres à chaque gestionnaire, on peut
entreprendre :
 Le prélèvement par article. Les listes de prélèvement sont traitées au fur
et à mesure qu’elles arrivent dans le magasin. Les articles sont par
conséquent prélevés suivant l’ordre d’arrivée de la demande chez le
préparateur ;
 Le prélèvement de groupe. Sur la base de nombreuses commandes émise
par les clients, le logiciel effectue une opération de groupage et tri les
postes de commande par référence sur les listes de prélèvement. L’édition
des listes est périodique. Le prélèvement effectué est alors suivi des
opérations physiques de tri par commande et emballage ;
 Le prélèvement par zone. Presque identique dans le principe au
prélèvement par groupe, celui-ci a pour particularité le tri des postes de

commande par emplacement de stockage dans les listes de prélèvement.

Ce qui a l’avantage de permettre un gain de temps car les articles sont
prélevés dans une même zone de stockage.
 Les modes de tri
Deux principaux modes de tri sont utilisés lors de la préparation des

commandes :
 Le tri informatique des articles sur les listes de prélèvement. Son
but principal est de faciliter le prélèvement et gagner du temps. Le
tri des listes réduit le nombre de rotation vers un même
emplacement ou une même zone de stockage ;
 Le tri physique des articles après le prélèvement. Effectué dans des
centres de tri, il a pour but la reconstitution des commandes clients
et l’optimisation du transport de livraison. Les articles prélevés sont
groupés par commande, par client, puis par zone géographique
 Les modes de préparation des commandes
Les différents types d'organisation les plus courantes sont décrites ci-dessous :
 Le mode de préparation de détail « Pick then Pack ». Il s’agit d’un mode

de préparation à deux étapes. Dans un premier temps, les articles sont
prélevés dans leur emplacement de stockage sur la base de listes de
prélèvement. Ils sont ensuite acheminés vers une zone de préparation des
commandes où ils seront triés, regroupés par commande et emballés.
 Le mode de préparation de détail « Pick and Pack ». Grâce à un système
informatique adapté et bien renseigné, un carton muni d’une étiquette
d’expédition et pouvant contenir le volume des articles d’une même
commande est apprêté. Accompagné de la liste des postes de commandes,

ce carton est acheminé vers les différents points de prélèvement pour être
alimenté. Ce mode de préparation exige des investissements assez élevés
en technologie et systèmes dynamiques de convoyage.
 Le mode de préparation assistée « Pick to Light ». Adapté pour les
magasins de stockage des petits composants, ce mode de préparation a la
particularité de faire appel à l’utilisation de dispositifs lumineux (PCAO,
Préparation des Commandes Assistée par Ordinateur) pour guider et
renseigner le préparateur de la commande. Chaque emplacement de
stockage (tiroir ou alvéole) est muni d’un afficheur numérique associé à
un voyant lumineux. Le voyant indique l’adresse de prélèvement au
préparateur alors que l’afficheur indique les quantités à prélever. Grâce à
un bouton poussoir, le préparateur signale au système que le prélèvement
a été effectué.
 Le mode de préparation « Pick to belt ». Ce mode de préparation se
rencontre dans les zones de stockage muni d’un convoyeur de drainage.
Adapté pour effectuer des prélèvements en masse. Les cartons contenant
des quantités importantes d’articles sont déposés sur le convoyeur qui
alimente à son tour le centre de tri.
IV. La logistique de retour ou Reverse Logistics,
La logistique des retours est l’ensemble des activités mises en œuvre pour
réaliser le flux inverse des marchandises. C.-à-d. partant du consommateur
jusqu’à l’entrepôt de l’unité commerciale ou du fabricant. Elle est aussi connue
sous les différentes appellations suivantes : « Reverse Logistics », « logistique à
rebours », « logistique inverse » ou « rétrologistique ».

 Les types de retours
La logistique des retours traite :
 du retour de marchandises dû à des méventes (invendus des journaux,

livres, articles démodés, restants de promotion, produits périmés ou en
limite de péremption...) ;
 du retour de marchandises dû à des erreurs de commande ou le rappel des
produits défectueux par le producteur ;
 du retour des excès de stocks saisonniers. Le désengorgement des
stockages permet de mettre sur le marché des produits nouveaux et de
recycler les anciens pour les revendre.
 du rappel des produits pour défectuosités ;
 de la récupération d'équipements obsolètes, en fin de vie et de matériaux
dangereux et/ou présentant des risques pour l’environnement
Ce processus qui a pour objet principal d’assurer les retours de marchandises

peut être initialisé par le consommateur ou le fabricant :
 Retour mis en place par les consommateurs pour réparation ou

remplacement ;
 Retour mis en place par l’entreprise pour assurer :
la réutilisation pure et simple (des emballages par exemple :
palettes, cartons, bouteilles, containers...) ;
la valorisation (réparation, reconditionnement, réassemblage,
cannibalisation ou recyclage) des produits et composants pour une
remise sur le marché (vente d’occasion, don de charité) ;
l’élimination des produits en fin de vie ou le traitement des déchets
de production, eaux usées, huiles usées...qui demeurent un thème
important de la logistique industrielle

 Quelques aléas de la logistique des retours

Gérer les flux de retours nécessite de mettre en place une bonne synchronisation
des flux. Il convient d’éviter trois formes de gaspillages : les 3M (Muda, Mura,
Muri). Voici quelques précautions à prendre :
 Fréquences d’envoi régulières et contrôlées. Les ressources mobilisées

pour les retours doivent suffisamment être exploitées, au risque
d’engendrer des coûts superflus ;
 Traitement rapide et efficace des produits retournés. Eviter les surstocks
de matériels parfois mal identifiés. Libérer les espaces en prévision des
prochaines réceptions… ;
 Coût logistiques maîtrisés. La méconnaissance des coûts liés à la
logistique des retours peut engendrer de lourdes dépenses insoupçonnées.
Il convient donc de les enregistrer et analyser clairement.
 Bénéfices de la logistique à rebours

Parmi les diverses raisons qui poussent les organisations à s’intéresser à
leurs retours de marchandises, nous retenons principalement les
considérations économiques (dépenser moins dans l’achat de matières
premières en réutilisant des composants récupérés) et environnementales
(éviter les lourdes charges dues à la destruction de l’environnement).
Consommer bio (produits naturels) ou écologique (produits faits de
matières recyclées) est un phénomène de plus en plus répandu chez les
consommateurs. Ce qui oblige en quelque sorte les industries à adopter de
nouveaux procédés dans la fabrication de leurs produits (recyclage), mais
surtout à mettre en place des réseaux de retours, capables de récupérer
cette nouvelle matière première.

Aujourd’hui la mondialisation, la libre circulation des marchandises, des capitaux,

des services, des personnes, des techniques et de l'information, la libéralisation
des échanges, ont amené le logisticien à s’adapter de façon continue à
l’évolution du monde. Les stratégies collaboratives, des méthodes de
collaboration entre partenaires, établies dans le but d’optimiser l’utilisation
d’une ressource, réduire les coûts d’opérations et garantir la compétitivité de
leurs produits, L’internationalisation des achats, la gestion du temps de travail,
etc. , tant d’éléments stratégiques entrants dans l’optimisation de la fabrication
d’un produit ou la prestation d’un service.

Chapitre II : la logistique des transports
La logistique comprend l’ensemble des activités destinées à assurer la bonne

coordination entre la demande et l’offre. Elle gère aussi bien les flux de produits
et de matières que les flux d’informations relatifs à une activité. La logistique
liée au transport tient compte de plusieurs de plusieurs aspects : la marchandise
(emballage et conditionnement, produits dangereux), les structures logistiques,
les réseaux logistiques, la gestion des parcs-véhicules. C’est une logistique qui
met en exergue l’optimisation du temps de transport, la mise à disposition du
produit dans l’état dans lequel il a été pris, etc.
La fonction logistique occupe une place de plus en plus importante au sein des
organisations.
I. Les infrastructures et les réseaux logistiques
1. Détermination des infrastructures logistiques
Cette démarche met en évidence diverses formes de flux. Lorsque les

marchandises circulent dans les réseaux d’approvisionnement et de distribution
sans le moindre stockage intermédiaire, le flux est dit « tendu » ; à l'inverse, le
flux est dit « stocké ».
Lorsque c’est la production qui détermine les quantités de matières à transporter

(Les produits fabriqués sont stockés en attente d’une demande pour la
consommation), le flux est dit « poussé » ; si par contre c’est la demande des
consommateurs qui détermine les quantités de marchandise à transporter (Le
déclenchement de la livraison ou de la fabrication d'un produit se fait
uniquement sur la demande d’un poste client), le flux est dit « tiré ».

 Caractéristiques des infrastructures logistiques
Les infrastructures du réseau logistique représentent l’ensemble des entrepôts,

plates-formes logistiques, sites logistiques, usines y compris leurs moyens
matériels de manutention et les voies de communication qui les relient les uns
aux autres.
 Les entrepôts se déclinent en entrepôts de stockage des matières et

entrepôts de stockage des produits semi finis ou finis. Ces entrepôts
peuvent être implantés près du lieu d’emploi des matières (lieu de
consommation, de transformation) ; ou éloignés de ces lieux (par exemple
pour accueillir les matières/produits de plusieurs sites industriels et
alimenter les chaînes commerciales de la grande distribution).
 Les plates-formes logistiques sont des regroupements d'entrepôts dans
une localité. Elles se caractérisent par une circulation permanente des flux
logistiques entrants et sortants ; un nombre accru d’opérations logistiques
de réception, groupage, dégroupage/éclatement et transbordement. Les
plates-formes sont généralement connectées à la fois à des dessertes
maritimes, aériennes et terrestres. Ce sont de véritables hub ou nœud dans
le réseau logistique.
 Les sites logistiques sont des grands espaces géographiques, constitués de
plusieurs entrepôts et dans lesquels sont concentrées les opérations
logistiques de stockage, préparation des commandes et expédition. Les sites
logistiques sont munis d’installations fixes et mobiles de
manutention. Connectés généralement à une voie de communication on y
exploite le plus souvent un seul mode de transport sortant (routier, aérien,
maritime ou ferroviaire).
 Les voies de communication, qu’elles soient fluviales, maritimes,
terrestres ou aériennes, se connectent à chaque point (départ/arrivée) à des
espaces aménagés (Ports/quais sur voies maritimes et fluviales, aéroport

pour les voies aériennes, gares pour les voies terrestres). Ces aménagements
sont à leur tour munis d’infrastructures destinées à recevoir les
véhicules de transport et les marchandises qu’ils contiennent (parcs de
véhicules, entrepôts, dispositifs de manutention fixes ou mobiles).
 Facteurs de détermination des infrastructures logistiques
La question fondamentale lors de la détermination des infrastructures logistiques

est de savoir si réellement elles sont nécessaires. Dans l’affirmative, une étude
permettra de définir leur nombre, leur taille et leur emplacement ou localisation
géographique. Des études comparatives de coûts permettront ensuite de choisir
la tactique la mieux appropriée pour leur exploitation (acquisition de ses propres
infrastructures, location, recours aux prestataires logistiques) :
 Les facteurs externes à l’entreprise
Il s’agit de l’ensemble de facteurs sociaux économiques, climatiques et

géographiques. La distance qui sépare les lieux d’acquisition des matières, de
transformation et de consommation des produits obligent quelques fois les
entreprises à implanter dans chacun de ces lieux des infrastructures logistiques.
Nombreux autres facteurs favorisent leur implantation (conditions climatiques,
proximité du marché des consommateurs, coûts d’investissement et d’exploitation
relativement bas, nature des unités logistiques gérées, disponibilité des moyens
matériels, disponibilité des prestataires logistiques…)
 Les raisons internes à l’entreprise
De multiples facteurs internes peuvent inciter à l’acquisition des infrastructures

logistiques de stockage, transport, manutention, opérations de préparations de
commandes, groupage/dégroupage, emballage et expédition. Il peut simplement
s’agir de la volonté stratégique de l’entreprise ; une obligation réglementaire,

des contraintes commerciales et financières. Dans l’ensemble, cette démarche

est presque toujours motivée par une volonté de réduire les coûts logistiques et
de rendre les produits de l’entreprise plus compétitifs.
 Détermination du nombre et de la taille des infrastructures logistiques

La détermination du nombre et de la taille des infrastructures logistiques tient
compte :
 Taille des flux = taille de la production, taille du marché, quantités de

produits acheminées ;
 Nature des flux = nature des marchandises (sèches, périssables), unités
logistiques (de manutention, de stockage et de transport, caisses, futs,
conteneurs, vrac, forme et le poids des objets acheminés …), types ou
catégorie de stocks (en transit ou transbordement, destiné à la
consommation directe, stock de maturation…) ;
 Fréquence des flux = nombre d’opérations logistiques d’acheminements,
manutention, transport, prélèvement/stockage, groupage/dégroupage,
chargement/déchargement ;
 Implantation des infrastructures logistiques
Les raisons sont diverses :
 La proximité : des ressources de production (marché de fournisseurs,

énergie, carburants,) ; des voies de communications (chemins de fer,
infrastructures routières, aéroports, port) ; des marchés de
consommations ;
 L’existence d’infrastructures diverses (hôpitaux, services de sécurité
publique ; écoles...) ; la stabilité acceptable (peu de risques sociaux,
environnementaux, politiques, ...)

 Les coûts relativement bas des taxes, des impôts locaux, des bâtiments
et des terrains ; l’abondance de la main d’œuvre qualifiée et bon
marché ;
 La proximité des prestataires logistiques 3PL et 4PL ; des entreprises
dont les métiers sont complémentaires (intégration horizontale) ou des
entreprises participant au même métier (clients ou sous-traitants
potentiels : intégration verticale) ;
 Les enjeux sur le choix des infrastructures logistiques :
Optimiser la prestation logistique globale, les couts logistiques.
2. Détermination des moyens de transport
Le choix du moyen de transport « approprié » découle d’une analyse

comparative des caractéristiques de la marchandise et de celles des différents
modes de transport qui desservent les zones d’expédition et de destination. Soit
deux facteurs pour lesquelles il sera question de ressortir des synergies.
 Les facteurs liés aux marchandises à transporter.
Différentes caractéristiques des marchandises influencent le choix des moyens

de transport pour toute opération d’acheminement. Parmi celles-ci, nous
distinguons :
 La nature des marchandises (périssables, dangereuses, sèches,

surgelées…). Il s’agit là d’un préalable qui permet de dire si ces
marchandises nécessitent des conditions particulières de transport ;
 Le conditionnement et emballage des marchandises. Il peut s’agir du vrac
(solide, liquide ou gazeux), de marchandises conventionnelles (caisses, fûts,
cuves, billes de bois, tubes, sacs…) ou de marchandises conteneurisées ;

 Les quantités de marchandise. Elles permettent une estimation juste de la

capacité de transport nécessaire (taille, dimensions, nombre des véhicules de
transport) ;
 Les délais (de péremption, de livraison …) afin de classer les modes de
transport en fonction de leur rapidité ;
 Les coûts. Une analyse des couts directs et indirects acquis par mode de
transport permet de comparer les différentes solutions et d’identifier celles
qui sont financièrement réalisables et avantageuses.
L’importance que présente chacun de ces facteurs varie selon le contexte et

différentes autres contraintes indirectes et non énumérées dans cet article. Il
n’existe donc pas un ordre de priorité type entre ces derniers.
 Les facteurs liés aux modes de transport

Le tableau ci-dessous présente une analyse comparative des différentes
modes de transport et met en exergue les avantages et inconvénients de
chacun. Au-delà de cette étude mode par mode, la détermination des
moyens de transport a pour but de ressortir la meilleure offre possible
pour une opération d’acheminement. D’autres solutions peuvent par
conséquent être envisagées à l’issue de cette analyse : l’externalisation du
transport (recours à un prestataire logistique), ou l’organisation d’une
opération multimodale (combinaison de plusieurs modes de transport).

Analyse comparative des modes de transport
Mode de transport Avantages Inconvénients
Transport de tous types Irrégulier ; peu rapide,

Le Transport par de marchandises, en délais de parcours longs ;
voie des eaux grande quantité et sur de dessert uniquement les
(maritime et fluvial) très longues distances zones ayant un accès à la
(transport de masse, mer ou à un grand fleuve ;
Caractéristiques intercontinental) ; très les marchandises étant
- Les emballages grande capacité de longtemps soumises aux
maritimes port en volume et en risques de transport, leur
- Les types de bateaux lourd ; coûts faibles ; Pas emballage et prime
- Types et dimensions de rupture de charge d’assurance sont plus
des conteneurs entre deux ports onéreux ; coûts indirects
élevés.
Le Transport Aérien Mode de transport très Capacité de transport

rapide ; sécurité accrue limitée ; fret aérien très
Caractéristiques et primes d’assurances onéreux ; non adapté
- Les types d'avions faibles ; adapté pour les pour certaines
cargo marchandises légères et marchandises (dangereuses
- Les types d'aéronefs périssables ; trafic ou autres nécessitant des
- Les parties d'un régulier : fréquence des conditions particulières de
aéronef vols élevée ; faibles transport) ; la taille modeste
coûts indirects de des unités de
transport. chargement provoque de
nombreuses ruptures de

charges;
Le Transport Transporte tout type de Divers facteurs peuvent

Routier marchandises ; délais et dégrader la qualité de
coûts de parcours l’opération de transport
Caractéristiques raisonnables, capacité de routier et engendrer des
- Types de véhicules port et unités de retards difficiles à rattraper
routiers chargement variés et (qualité des infrastructures
- Les types de camions adaptés à divers besoins ; routières, insécurité sur le
- Gabarits et limites de les ruptures de charges trajet, coupeurs de route,
charges peuvent être évitées accidents, conditions
- Les types de grâce au ferroutage climatiques…)
carrosseries (transport combiné
- Types de rail/route), au
marchandises merroutage (transport
combiné mer/route), et à
l’usage des UTI (unité de
transport intermodale).
Le Transport Rapidité et sécurité sont Desserte limitée par le

Ferroviaire assurés ; horaires bien réseau ferroviaire ; ne
planifiés et respect des convient pas aux courtes
Caractéristiques délais. Adapté pour tout distances ; nécessite
- Les types de wagons type de marchandises, toujours une opération de
- Transport de capacité élevée de port pré et post acheminement
marchandises en lourd ; possibilité de
- Abréviations du faire du transport

ferroviaire combiné rail/route ;

usage des UTI (unité de
transport intermodale).
 Les facteurs clés de détermination du réseau logistique
Le réseau logistique peut être défini comme l’ensemble des opérations successives
de transports, manutentions et stockages intermédiaires mises en œuvre pour
assurer l’acheminement des marchandises du lieu de fabrication au lieu de
consommation finale. Il désigne aussi l’ensemble des prestataires qui réalisent ces
opérations.
L’acheminement des marchandises génère des coûts (coûts logistiques) qui

varient en fonction des moyens matériels utilisés. Déterminer le réseau
logistique consiste donc à définir sur un planning, la combinaison de moyens
logistiques (en d’autres termes le trajet), qui permette d’effectuer au meilleur coût
et dans les meilleurs délais l’acheminement des marchandises vers les
différents lieux de consommation finale.
Différents facteurs interviennent dans la détermination d’un réseau logistique.

Nous les classons ici en trois principales catégories : les marchandises, la qualité
de l’opération d’acheminement et enfin les éléments de coût.
 La nature des marchandises

Avant toute opération de transport, il faut au préalable avoir connaissance
du degré d’urgence. Porter ensuite le regard sur la nature physique des
marchandises à transporter (produits solides, liquides ou gazeux) ; leur
conditionnement (vrac, caisses, futs…) ; leurs caractéristiques techniques
et chimiques. C'est-à-dire, les risques provenant de ces marchandises

(matières polluantes, radioactives, toxiques), leur durée de vie (matières

périssables, délais de péremption), les conditions d’emballage, de
stockage et de transport (fragilité, température…). Aux vues de leur
importance dans le choix du mode de transport, deux facteurs auxiliaires
vont être étudiés : les unités de chargement et les moyens de manutention.
 Les unités de chargement
On entend par unité de chargement, une charge placée dans le véhicule de

transport. Il peut s’agir d’un fût, une caisse, un rouleau, une cuve, un
conteneur. C’est en d’autres termes une unité de marchandise emballée
pour le transport. Les unités de chargement présentent des avantages
divers qui vont de la simplification des opérations de manutention
(chargement, déchargement, transbordement) à l’élimination totale des
ruptures de charges grâce à l’usage des UTI (Unités de Transport
Intermodale).
 Les moyens de manutention :
Pour toute opération de transport et en fonction des unités de chargement

utilisées, la présence des infrastructures et des engins de manutention
adéquats, doit être vérifiée et confirmée à chaque lieu de départ et lieu
d’arrivé des transports successifs.
 La qualité de l’opération de transport
Le terme « qualité » désigne généralement la faculté à satisfaire un besoin

(satisfaction du client et du fournisseur). La qualité du transport regroupe

plusieurs notions dont l’ensemble vise à rendre satisfaisante l’opération de

transport. On dénombre parmi celles-ci :
 La durée du parcours c'est-à-dire le temps nécessaire pour assurer le

transport des marchandises ;
 La capacité du véhicule à maintenir en bon état les marchandises
transportées, en évitant les pertes et les avaries ;
Le nombre de ruptures de charge. Les opérations de
transbordement source de risques divers (casses, vols,
pertes…) doivent être réduites au minimum possible ;
Les stockages intermédiaires. Les effets sont les mêmes que
ceux des ruptures de charge ;
 Les risques indirects du trajet (risques sociopolitiques, climatiques…)
 Les éléments de coûts logistiques

Toute opération d’acheminement génère durant le parcours des coûts qui
s’accumulent. Il s’agit des coûts logistiques. Ces derniers peuvent être
analysés puis réparties de deux manières :
 coûts liés aux opérations physiques (emballage, manutention,

stockage, transbordement, transport) et les coûts divers non
physiques (honoraires de certains agents intermédiaires, certificats,
assurances, droits de douanes) ;
 Les coûts fixes (éléments dont le coût ne varie pas avec le volume
d’activité) et les coûts variables (qui varient en fonction du trajet
ou des quantités de marchandises acheminées). Cette dernière
forme d’analyse permet de faire le calcul du seuil de rentabilité et
de mesurer la rentabilité du réseau logistique.

II. Gestion du parc de véhicule
Bien qu’elle intègre quelques fois la planification des transports, la gestion du

parc de véhicules est une activité essentiellement basée sur la gestion
administrative et technique des véhicules de transport. Elle regroupe donc
l’ensemble des activités dont le but est de suivre l’utilisation des véhicules et de
garantir la disponibilité de ces derniers pour d’éventuels besoins de transport
(mise en œuvre des contrôles techniques, mise à jour des documents de bords,
suivi des chauffeurs, gestions des stocks de carburant et des pièces de
rechanges).
1. La portée de l’activité
C’est une activité qui se pratique pour tous les modes de transports. En transport
maritime (gestion de la flotte des navires) ; en transport aérien (gestion de la
flotte des aéronefs) ; en transport ferroviaire (gestion des voitures pour
passagers, des wagons pour marchandise, des UTI-Unité de Transport
Intermodal…) ; en transport routier (gestion des véhicules pour le transport de
personnes et véhicules pour le transport de marchandises).
La gestion de parc automobile se pratique dans les services « Production ou

exploitation » des compagnies de transport et de location de voitures, dans les
services « généraux » ou « logistiques » des entreprises industrielles ou
commerciales. Les services généraux gèrent le parc de véhicules affectés au
transport du personnel de l’entreprise (véhicules utilitaires). Dans les services
logistiques, on gère essentiellement le parc de véhicules destinés au transport
des marchandises et les engins de manutention. Dans tous les cas, le parc de
véhicules géré peut être interne ou externe à l’entreprise.

Son but est d’optimiser les coûts logistiques, de planifier l’emploi des véhicules
de transport et engins de manutention, de garantir la disponibilité de ces derniers
pour d’éventuels besoins logistiques ou de transport (mise en œuvre des
contrôles techniques, mise à jour des documents de bords, suivi des chauffeurs,
gestion des stocks de carburant et des pièces de rechanges)…
2. Les 5 facteurs de la gestion du parc automobile

a) La marchandise
La marchandise influence le choix des moyens de transport et de manutention. Il

est important d’avoir au préalable une information juste sur le type d’emballage
ou le conditionnement des UL (Unités Logistiques) et des UM (Unités de
Manutention). Informations qui plus tard servent à renseigner les documents de
transport, permettent d’anticiper sur la nature des moyens matériels à mobiliser
au lieu du chargement et au lieu du déchargement des marchandises.
Eléments clés :
 Respect du dimensionnement du véhicule
 Optimisation du chargement
 Respect des contraintes liées aux moyens de manutention à mobiliser
 Respect des conditions de transport (emballage, protection, sécurité …)
b) L’espace géographique
 L’espace géographique influence outre le choix des moyens, mais aussi

l’organisation de l’opération de transport. Pour chaque opération de
transport, il est essentiel de définir le lieu de départ, le lieu d’arrivée et les
principaux points d’escales qui ensembles constituent l’itinéraire.
L’organisateur de l’opération de transport peut ainsi recenser les lieux de
prélèvements et de livraisons successifs des marchandises tout au long de
son itinéraire et déterminer le chemin optimal.

 La détermination de l'itinéraire permet d'évaluer les moyens de

manutention nécessaires et disponibles à chaque point de rupture de charge.
L’itinéraire choisit sert à prévoir le nombre de barrières de contrôle, le
nombre de péage routier, les points de pesage routier et d’intégrer ces
éléments dans le cahier de charge du chauffeur.
 L’espace géographique enfin permet de prendre aussi en considération

l’état des routes, le relief, le climat, les mœurs de populations qui
influencent chacun à sa manière le choix du véhicule et le choix des
horaires dans le planning. Ex. ETD (estimated time of departure) et ETA
(estimated time of arrival) en fonction des heures de travail dans la
région.
c) Le véhicule de transport
La marchandise à transporter et l’itinéraire du transport permettent de faire un

premier choix du type de véhicule de transport. Trois autres contraintes vont
permettre de finaliser et de valider ce choix. Il s’agit de contraintes techniques,
contraintes administratives, contraintes logistiques.
Les contraintes techniques se rapportent à :
 La pneumatique (état des roues et présence de roues de secours)

 La signalisation lumineuse
 La signalisation sonore
 La présence à bord du matériel de sécurité (triangle de sécurité,
extincteurs, …)
 La présence du matériel de premiers secours

Ce sont là quelques-uns des éléments techniques sur lesquels on peut facilement

effectuer un contrôle. Cependant, la présence de la « visite technique » valide
est une preuve du bon état de marche du véhicule. C’est le document administratif
qui atteste que le véhicule est apte à la circulation.
Les contraintes administratives
 Les documents du véhicule ;

 Le marquage et l’étiquetage de l’automobile ;
 Les documents du chauffeur ;
 Les documents de la marchandise.
Les contraintes logistiques :
 L’avitaillement du véhicule
Ceci sous-entend aussi l’intégration d’une gestion des stocks de consommables

aux responsabilités du gestionnaire du parc automobile.
d) Les ressources humaines
Le personnel affecté à un système de gestion du parc automobile est varié. Outre

les chauffeurs, il existe généralement une équipe de mécaniciens, les HTM
(Hommes Tout Main) et le personnel administratif.
e) La technologie
Il est devenu difficile de dissocier gestion logistique, optimisation et

technologie. La gestion du parc automobile utilise les logiciels de type TMS
(Transport Management System) ou SGT (en français Système de Gestion du
Transport).

Les principales fonctionnalités :
 Gestion des stocks de consommables et de pièces de rechange

 Gestion des ressources humaines (horaires de travail/repos)
 Gestion de la maintenance
 Planification des livraisons
 Gestion des transports (traçabilité, documents de transport)
 Les responsabilités du gestionnaire de parc automobile
 Essentiellement administratives ;
 Réception des marchandises à transporter ;
 Planification du transport ;
 Emission des ordres de missions ;
 Gestion des heures de travail (pointage des chauffeurs)
 Emission des notes de frais pour le chauffeur ;
 Emission des documents de transport ;
 Contrôle, suivi et actualisation des documents des véhicules et des
documents des chauffeurs ;
 Suivi du contrôle technique des véhicules ;
 Gestion des entrées et sorties des véhicules ;
 Tracking (gestion de la traçabilité) des véhicules sur le terrain ;
 Contrôle des processus de gestion informatique de l’information, etc.
Le déplacement des marchandises le produit est l’élément déclencheur de la

logistique de transport. Cette logistique tend à acheminement des unités
logistiques en minimisant au maximum les ruptures de charge. Aujourd’hui on
parle de transport multimodal, transport intermodal, ou transport combiné,
consistant à assurer un transport en empruntant successivement différents modes
de transport.

Chapitre III: Types de contrats en entreprise, les prestataires logistiques,

Sigles des technologies de l'information et de la communication
La logistique est avant la gestion de flux. Un flux est une chaine d’activités et de
valeurs nécessaires à la production ou à la mise en consommation d’un produit
ou la satisfaction d’un besoin. Par ailleurs l’éternisation de la gestion des flux,
composer avec d’autres paritaires peuvent être une stratégie de réduction de
couts logistiques.
I. Les types de contrats en entreprise
1. Contrat de sous-traitance
C’est l’opération par laquelle une entreprise dite « pilote » confie à une autre
entreprise appelée « sous-traitant », l’exécution de tout ou partie de ses
opérations logistiques, ou la fabrication des composants nécessaires à sa
production. Les principales raisons qui motivent l’entreprise pilote à recourir à
cette forme d’alliance se matérialisent à travers trois types de sous-traitance :
 La sous-traitance de spécialité : l'entreprise pilote ne disposant pas du

savoir-faire nécessaire pour fabriquer le produit ou réaliser une opération
logistique, donne l'ordre à une autre entreprise de le faire ;
 La sous-traitance de capacité : l'entreprise pilote étant dans l'incapacité
de répondre à une commande dans un délai fixé, confie une partie de ses
activités logistiques (fabrication, manutention, transport, stockage…) à
un sous-traitant ;
 La sous-traitance de marché : une entreprise confie à une autre entreprise
un marché conclu avec un maître d'ouvrage. Cela met donc en relation le
maître d'ouvrage, l'entreprise donneuse d'ordres, et le sous-traitant ;

 La sous-traitance en cascade ou en chaîne est le cas de figure où le sous-

traitant devient lui-même donneur d'ordres.
2. Contrat de franchise
C’est le contrat par lequel une entreprise dite « franchiseur » met à la disposition
d’une autre entreprise appelée « franchisé » ses signes de ralliement de la
clientèle (nom commercial, marque, logo, insignes, symboles, enseigne
commerciale…), une assistance technique et commerciale, transfère à cette
dernière son expérience et savoir-faire et la charge d’en faire un usage dans le
strict respect des standards. En contrepartie de ces droits d’utilisation, le franchisé
reverse au franchiseur une rémunération directe ou indirecte. En d’autres
termes, le contrat de franchise est une licence d’exploitation qui donne à son
bénéficiaire le droit d’utiliser les signes distinctifs, des enseignes commerciales et
le savoir-faire d’une autre entreprise. Très rependu dans le secteur de la
distribution, ce contrat lie l’entreprise pilote (le franchiseur, propriétaire d’une
marque ou d’une enseigne) à un ou plusieurs distributeurs indépendants (les
franchisés).
On distingue différents types de franchises :
 Le contrat de franchise de service : le franchisé offre un service sous

l’enseigne, le nom commercial voire la marque du franchiseur, et en se
conformant aux standards de travail de ce dernier ;
 Le contrat de franchise de production : le franchisé fabrique, à ses
propres frais, selon les caractéristiques et spécifications du franchiseur,
des produits qu’il vend sous la marque de ce dernier ;
 Le contrat de franchise de distribution : le franchisé vend des produits
dans un magasin qui porte le nom commercial, les symboles et les
couleurs du franchiseur.

3. Contrat de concession
Généralement utilisé dans le cadre de la grande distribution, c’est le contrat par

lequel un fournisseur dit « concédant » réserve la vente d’un produit à un
nombre limité de revendeurs appelés « concessionnaires ». Suivants certaines
conditions préétablies (notamment une aptitude professionnelle du revendeur et
sa capacité à satisfaire les exigences du concédant et ceux des consommateurs),
le concédant distribue ces produits en exclusivité à ses concessionnaires
localisés dans des zones géographiques bien séparées. Chaque concessionnaire
est un commerçant indépendant qui va s’approvisionner auprès du concédant
pour revendre ses produits aux consommateurs de sa région.
Le contrat de concession présente les caractéristiques suivantes :
 Contrat d’achat / vente : Le concessionnaire, agissant à son nom et pour

son compte personnel, achète les produits du concédant pour les revendre.
Il fixe librement les prix de vente, mais en cas de nécessité, le concédant
peut toujours imposer des maximas à ne pas dépasser.
 Exclusivité territoriale : elle incombe au concédant. Pour chaque produit
mentionné dans le contrat de concession, le concédant a l’obligation
d’approvisionner exclusivement le concessionnaire dans le secteur
géographique qui lui a été attribué (dans le contrat). Lorsque le concédant
est lié à plusieurs concessionnaires, aucun de ces derniers n’a le droit de
prospecter dans le secteur de l’autre. Mais chacun a la liberté d’accepter
les commandes spontanées de clients situés hors de son secteur.
 Exclusivité d’approvisionnement. Elle incombe au concessionnaire. Ce
dernier s’engage à acheter les produits mentionnés dans le contrat
exclusivement chez le concédant. Il ne peut pas en même temps vendre
des produits concurrents au sein de son enseigne commerciale.

Les exclusivités territoriales et d’approvisionnement donnent au concédant une

garantie de vente de ses produits, et au concessionnaire une garantie
d’approvisionnement et de non concurrence. De par sa forme, le contrat de
concession peut être intégré dans un contrat de franchise.
4. Les filiales
Les filiales sont des sociétés secondaires dont le capital est détenu à plus de 50
% par une autre entreprise, appelée la société mère. Les sociétés secondaires et
la société mère mettent en commun certaines activités. La société mère dans ce
cas assure généralement la direction, l'administration et le contrôle des filiales
par l'intermédiaire d'une ou de plusieurs personnes, administrateurs ou gérants
qu'elle a désignés.
La filiale se différencie de l'agence ou de la succursale en ce que ces entreprises

ne constituent pas une entité juridique distincte, mais de simples services
délocalisés d'une entreprise, avec néanmoins une légère différence en ce que la
succursale a une importance économique plus étendue que l'agence et en ce que
la succursale est dirigée par une ou plusieurs personnes ayant des pouvoirs
généraux de gestion, et en ce qu'elle dispose d'une certaine autonomie financière
5. Les entreprises conjointes (joint-venture)
Une société filiale peut être commune (filiale commune) à deux ou à plusieurs
sociétés qui se partagent les 50% du capital. On parle alors d'entreprise conjointe
(également appelée coentreprise ou joint-venture). C’est le cas typique lorsque
deux entreprises A et B (ou éventuellement plus), qui restent indépendantes,
créent une nouvelle société C dont elles se partagent le capital.

6. Le Groupement d'intérêt économique (GIE).

Le GIE (groupement d'intérêt économique) est un accord par lequel deux
entreprises au moins décident de mutualiser des moyens dans une personne
morale nouvelle, en vue d'actions communes qui peuvent être :
 des études et de la recherche (mise en place de laboratoires communs),

 de la logistique (mise en place d'un service de transport ou de stockage
commun),
 des actions commerciales (mise en place d'un service d'exportation
commun).
II. Les prestataires logistiques 3PL (Troisième partie

logistique) et 4PL (quatrième partie logistique)
Dans la chaîne logistique, les flux de marchandises sont provoqués par les
échanges entre deux principales parties : d’une part le fabricant / industriel /
fournisseur et d’autre part le distributeur / client. Entre ces deux acteurs, se
trouvent de nombreux intermédiaires, qui suivant la nature de la prestation
offerte peuvent se distinguer en 3PL ou en 4PL
1. 3PL, pour la gestion physique des flux
Un prestataire 3PL (Troisième Partie Logistique) ou en anglais (Third-Party

Logistics provider) est un prestataire de la chaîne logistique qui a la responsabilité
d’exécuter une partie plus ou moins importante de la logistique de ses clients. C’est
une forme de sous-traitance qui concerne en particulier la gestion d'entrepôt et du
transport (et tous les services associés et liés). Ce sont là deux activités qui
nécessitent un coût d’investissement énorme et dont un grand nombre
d’entreprises préfère se passer
Les principaux avantages de l'utilisation d'un prestataire logistique 3PL sont :

 de permettre à l'entreprise cliente de se consacrer uniquement à son

activité de base et de ne pas "s'éparpiller" dans un domaine qu'elle ne
maîtrise pas ou pour lequel elle ne dispose pas des compétences nécessaires
 de profiter de l'expertise du sous-traitant pour ce type d'opérations et de la
"mutualiser les clients".
A contrario, le fait de sous-traiter sa logistique à un prestataire comporte un risque

pour le client : celui de ne plus maîtriser cette fonction (en particulier lorsque
celle-ci est répartie entre plusieurs intermédiaires : un sous-traitant pour la partie
gestion de l'entrepôt, un sous-traitant pour la partie distribution, etc.).
2. 4PL, pour la gestion informatique des flux
Les prestataires 4PL (Quatrième Partie Logistique) ou en anglais (4th-Party

Logistics Provider), sont des intervenants à part entière qui viennent s’inscrire
dans une chaîne de traitement logistique.
Offrant des logiciels ou des applications informatiques adaptées aux activités

d’une chaîne de distribution, leur objet est d’aider les trois types d’acteurs
habituels : le chargeur (1PL), le client final (2PL) et le prestataire logistique (3PL)
en planifiant et coordonnant les flux d'informations entre eux.
L'apparition des prestataires de type 4PL été favorisé par le développement des
NTIC et d'Internet. Vu la complexité actuelle et le nombre de prestataires de la
chaîne logistique, Il est devenu essentiel d'intégrer et d'optimiser les relations
entre les acteurs pour asseoir une solution logistique globale. Les applications
offertes sont connues sous le sigle CPFR.

3. CPFR, application pour la gestion collaborative des

approvisionnements
CPFR : (Collaborative Planning Forecasting and Replenishment) en français

Plan, prévisions et approvisionnements concertés est une application
d'approvisionnement partagée qui peut prendre plusieurs formes. Le principal
but est de permettre un échange facile et rapide des informations entre les
industriels et les distributeurs, mais aussi de planifier de façon collaborative les
réapprovisionnements des linéaires à partir des données de ventes ou de
consommation. Cette forme de collaboration est plus répandue sous le sigle de
GPA (gestion partagée des approvisionnements). L’interdépendance entre les
différents acteurs (fournisseur, client, 3PL et 4PL) de cette chaîne est qualifiée
d’entreprise étendue.
Les prestataires logistiques et les entreprises clientes peuvent aussi être
arbitrairement classés en fonction du taux d'externalisation ou de prise en charge
de la fonction logistique par un tiers :
Autres classifications
 Les « 1PL » (First party logistics) : sous-traitance du transport

 Les « 2PL » (Second party logistics) : externalisation du transport et de
l’entreposage.
 Les « 3PL » (Third party logistics) : externalisation classique, qui consiste
à confier à un spécialiste la réalisation des opérations logistiques et la
mise en place des outils, compétences et systèmes nécessaires, avec
l'objectif d'améliorer la performance (réalisation de tâches de plus en plus
variées).
 Les « 4PL » (Fourth party logistics) : formule d'externalisation plus
poussée ; le prestataire n'a plus en charge la distribution d'un produit sur

une région donnée, mais l'optimisation d'une chaîne intégrant son client,
les clients du client et les fournisseurs.
 Sigles, abréviations des technologies de l'information et de la

communication
Acronyme en anglais Equivalent en français
Third party Logistics Prestataire logistique

3PL 3PL
Provider de type 3PL
4th-Party Logistics Prestataire logistique
4PL 4PL
Provider de type 4PL
Advanced order Gestion avancée des
AOM GAC
management commandes
Advanced Planning Système de
APS SPA
and Scheduling planification avancé
Fournisseur
Application service
ASP FAH d'applications
provider
hébergées
Automated System for Système douanier
ASYCUDA SYDONIA
Customs Data automatisé
Disponible à
promettre/à date
(Capacité
ATP Available to promise DAP
d’engagement sur
une disponibilité -
CED)

Échanges
électroniques de
Business to
B2A B2A données entre
Administration
entreprises et
administrations
Échanges
électroniques de
données entre
B2B Business to business B2B
entreprises (dans un
cadre de relations
clients/fournisseurs)
Transaction
électronique entre
B2C Business to customer B2C
une entreprise et une
personne privée
Ensemble des
échanges (services,
B2E Business to Employee B2E informations) entre
une entreprise et son
personnel
BO Business object AM Application metiers
Système de gestion
de processus métiers
Business Process
(ou des procédures
BPM Management System GPM
mises en place par
ou (BPMS)
l'entreprise pour
réaliser ses activités)

Constraint based Planification sous

CBP PSC
planning contrainte
Computerized design Conception et
CDPM and production CFAO fabrication assistée
Management System par ordinateur
Système de gestion
Computer integrated
CIM SGIP intégré de la
manufacturing
production
Gestion collaborative
Collaborative
des stocks (gestion
Managed Inventory
CMI GCS partagée des
(Co-managed
approvisionnements -
inventory)
GPA)
Computerised Gestion de la
CMMS Maintenance GMAO maintenance assistée
Gestion collaborative
de l’offre et de la
demande (au sein
Collaborative d’un réseau de
CPFR Planning, Forecasting, GCOD producteurs et de
and Replenishment distributeurs) - Plan,
prévisions et
approvisionnements
concertés
Computerised Gestion de la
CPMS Production GPAO production assistée

Customer relationship Gestion de la

CRM GRC
management Relation client
Capacity requirement Planification des
CRP PBC
planning besoins en capacité
Continuous Programme
CRP replenishment PAC d'approvisionnement
program continu
Capacité
CTP Capable to promise CED d’engagement sur
une disponibilité
Document Système de Gestion
DMS SGD
Management System des Documents
Planification des
Distribution resource
DRP PRD ressources de
planning
distribution
Système
Decision support
DSS SIAD d’information et
system
d’aideàladécision
Intégration
Enterprise Application
EAI IAE d'applications
Integration,
d'entreprise
Gestion productive
Enterprise Asset
EAM GPA des actifs (équivalent
Management
de GPAO)
Enterprise Application Portail d'application
EAP PAE
Portal d'entreprise

Système de gestion
Enterprise content commerciale
ECM SGC
management Gestion de contenu
d'entreprise
Réponse efficace au
consommateur
Efficient customer
ECR REC (efficacité et
response
réactivité au service
du consommateur)
Electronic data Echange de données
EDI EDI
interchange informatisées
Electronic Data Echange de données
Interchange for informatisées pour
EDIFACT Administration, EDIFACT l'Administration, le
Commerce and Commerce et le
Transport Transport
Enterprise Expertise Portail d'expertise
EEP PEE
Portal d'entreprise
Gestion électronique
Electronic file
EFMS GED des documents
management system
(équivalent GEIDE)
Gestion Electronique
Electronic file d'Informations et de
EFMS GEIDE
management system Documents pour
l'Entreprise
Enterprise Information Portail d'information
EIP PIE
Portal d'entreprise

Système
Executive information
EIS SIAD d’information et
system
d’aideàladécision
système de gestion de
campagnes marketing
Enterprise marketing - Automatisation des
EMA GCM
automation activités de
marketing de
l'entreprise
Employee Gestion de la
ERM Relationship GRE Relation avec les
Management Employés
Progiciel de gestion
Enterprise resource
ERP PGI intégré (des
planning
ressources)
Extraction
Transformation
Extract-Transform-
ETL ETA Alimentation
Load
(application de type
middleware)
Finite capacity Ordonnancement à
FCS OCF
scheduling capacité finie
FPO Firm planned order OFP Ordre ferme planifié
Système
Geographic
GIS SIG d'Information
Information System
Géographique
Human resource Gestion des
HRM GRH
management ressources humaines

Internet Relationship Gestion de la relation

IRM GRCI
Management client par Internet
Réseau Numérique à
Integrated Services
ISDN RNIS Intégration de
Digital Network
Service
JIT Just in time JAT Juste à temps
Jointly managed Gestion partagée des
JMI GPS
inventory stocks
Jointly managed Gestion partagée des
JMS GPA
supply approvisionnements
Logistics Execution Système de gestion
LES SGO
System des opérations
Système
Laboratory
d’information pour la
LIMS information SIGL
gestion des
management system
laboratoires
Système de gestion
Logistics Inventory
LIMS SGSB des stocks sur
Management System
besoins
Système de gestion
Manufacturing de la production (ou
MES SGP
execution system des ateliers de
production)
Master production Programme directeur
MPS PDP
schedule de production
Maintenance,
Maintenance, Repair
MRO MRO réparation et
and Overhaul
opérations

Material requirement Calcul des besoins

MRP CBN
planning nets
Management des
Manufacturing
MRP-2 MRP-2 ressources de
resource planning
production
Manufacturing and Plan industriel et
MSP PIC
sales plan commercial
Reconnaissance
Optical Character
OCR ROC Optique de
Recognition
Caractères
Système de gestion
Order Management des ordres, des
OMS SGC
System commandes et des
ventes
P2P Peer to Peer P2P Pair à Pair
Assistant Numérique
Personal Digital Personnel
PDA ANP
Assistant (organisateur de
poche)
Système de gestion
Product data
PDM SGDT de données
management
techniques
(Technique
Project evaluation and d'ordonnancement et
PERT PERT
review technique de contrôle des
programmes)
Product Life Cycle Gestion du cycle de
PLM GCVP
Management vie des produits

Plant Management Système de gestion

PMS SGU
System des usines
Système de Gestion
Partner Relationship
PRM GRP des relations avec les
Management
partenaires
Préparation de
commandes assistée
par ordinateur
Computer-Assisted
(Système
CAPS Picking System (Pick PCAO
informatique dans
to light)
lequel un voyant
s'allume à l'endroit du
prélèvement)
Radio Frequency Identification par
RFID RFID
Identification Radio Fréquence
Système Avancé de
Planification
Systems, application
(Progiciel de gestion
SAP and product for data SAP
intégré, en
processing
informatique et
management)
Système de gestion
Supply chain
SCE SGA des
execution
approvisionnements

Système de gestion
des évènements et
anticipation des
Supply-chain event
SCEM GEAD dysfonctionnements
management
de la chaîne
logistique grâce à des
alertes
Système de gestion
logistique intégré
Supply-chain
SCM SLI (système de gestion
management system
de la chaîne
logistique - GCL)
Système de
Supply Chain planification des
SCP SPA
Planning approvisionnements
(Stratégique)
Planification
Sales and Operations
SOP PIC Industrielle et
Planning
Commerciale
Statistical Process Maîtrise Statistique
SPC MSP
Control des Procédés
Statistical Quality Contrôle Statistique
SQC CSQ
Control de la Qualité
Supplier Relationship Gestion de la
SRM GRF
Management Relation Fournisseur
Transportation Système de Gestion
TMS SGT
management system de Transport

Total quality Gestion Intégrale de

TQM GIQ
management la Qualité
Système de pilotage
des niveaux des
stocks par
Vendor managed consommation
VMI PSC
inventory (Gestion Partagée
des
Approvisionnements
GPA)
Réapprovisionnement
Vendor Management
VMR RGF géré par le
Replenishment
fournisseur
Gestion de la relation
Vendor Relationship
VRM GRP avec les prestataires
Management
de service
Value Stream Cartographie du Flux
VSM CFV
Mapping de la Valeur
Système de pilotage
Warehouse control
WCS SPAE des activités en
system
entrepôt
Warehouse Système de gestion
WMS SGE
management system d’entrepôts
Système de gestion
Yard management des dépôts, des quais,
YMS SGD
system des parcs, des
parkings

La mondialisation des échanges, marquée par la croissance des flux

commerciaux et l'ouverture économique, est désormais une réalité qui s'impose
aux Etats. Cette modernisation se traduit par l’immatérialité des formalités
logistiques, des formalités douanières. C’est ce qui justifie déploiement des
systèmes sydonia. Dans nos industrie il est question d’échanges électroniques de
données entre entreprises (dans un cadre de relations clients/fournisseurs),
Système de pilotage des niveaux des stocks par consommation (Gestion
Partagée des Approvisionnements GPA), Système de gestion logistique intégré
(système de gestion de la chaîne logistique - GCL), etc. en somme la logistique
est un maillon incontournable dans les gestions des flux.

Table des matières

Chapitre I : La logistique des biens et services ................................................................................5
I. La logistique d’approvisionnement.......................................................................................5
1. Les méthodes d’approvisionnement ..................................................................................6
a. La méthode empirique des approvisionnements ..............................................................6
2. l’internalisation des achats ..............................................................................................12
a) Les processus d’achats.....................................................................................................13
b) Sourcage...........................................................................................................................13
c) Les termes des commerces internationaux .....................................................................15
II. La logistique des chaînes de fabrication..........................................................................20
1. Types, rôle et fonctions des stocks ...................................................................................20
a) Les types ou catégories de stocks.....................................................................................20
b) Les fonctions des stocks ...................................................................................................22
c) Stock de sécurité et méthodes de calcul ..........................................................................23
2. Les standards de travail : Standards de Temps Logistiques ..........................................27
III. La logistique de distribution............................................................................................32
a) Les caractéristiques de la logistique de distribution et missions ....................................32
b) Techniques et procédures de préparation des commandes dans un magasin ................36
IV. La logistique de retour ou Reverse Logistics, ....................................................................38
Chapitre II : la logistique des transports .......................................................................................42
I. Les infrastructures et les réseaux logistiques .....................................................................42
1. Détermination des infrastructures logistiques ................................................................42
2. Détermination des moyens de transport .........................................................................46
II. Gestion du parc de véhicule.............................................................................................53
1. La portée de l’activité ......................................................................................................53
2. Les 5 facteurs de la gestion du parc automobile .............................................................54
a) La marchandise ...............................................................................................................54
b) L’espace géographique ....................................................................................................54
c) Le véhicule de transport ..................................................................................................55
d) Les ressources humaines .................................................................................................56
e) La technologie ..................................................................................................................56
Chapitre III: Types de contrats en entreprise, les prestataires logistiques, Sigles des technologies
de l'information et de la communication ........................................................................................58
I. Les types de contrats en entreprise .....................................................................................58

1. Contrat de sous-traitance ................................................................................................58

2. Contrat de franchise ........................................................................................................59
3. Contrat de concession ......................................................................................................60
4. Les filiales ........................................................................................................................61
5. Les entreprises conjointes (joint-venture).......................................................................61
6. Le Groupement d'intérêt économique (GIE). .................................................................62
II. Les prestataires logistiques 3PL (Troisième partie logistique) et 4PL (quatrième partie
logistique) ....................................................................................................................................62
1. 3PL, pour la gestion physique des flux ............................................................................62
2. 4PL, pour la gestion informatique des flux .....................................................................63
3. CPFR, application pour la gestion collaborative des approvisionnements ....................64


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Ecole Supérieure de Commerce de Ouagadougou

Etablissement de Hautes Etudes Commerciales, de Management et de Gestion

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Approvisionnement à Date variable et Quantité fixe

M. PARE L. Didier Contrôleur de suivi satellitaire des marchandises en transit à la 5

Aussi connue sous le nom de « méthode du point de commande », celle-ci

Avantages : la commande par lot économique permet de faire une meilleure

Inconvénients : si la consommation subit une croissance subite et irrégulière, il

Approvisionnement à Date et Quantité variables

Avantages : limitation des immobilisations financières inutile à une date

M. PARE L. Didier Contrôleur de suivi satellitaire des marchandises en transit à la 6

Inconvénients : très sensible aux aléas de l’environnement. Un incident mineur

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