La performance opérationnelle des systèmes de transport

collectif : pour une analyse microscopique des conditions

d’exploitation
Benoît Oillo
Dans Transports urbains 2021/1 (N° 138), pages 34 à 40
Éditions Groupement pour l'Étude des Transports Urbains Modernes
ISSN 0397-6521
DOI 10.3917/turb.138.0034
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 La performance opérationnelle
BENOIT OILLO
Docteur en transport –

des systèmes de transport

Université Paris Est

RÉSUMÉ collectif : pour une analyse

microscopique des conditions
La performance
relative à l’exploitation
ou performance

d’exploitation
opérationnelle des
systèmes de transport
collectifs en milieu
urbain occupe une place
importante aussi bien
pour les usagers que Introduction
pour les opérateurs
de mobilité. En effet, La mesure de la performance du transport col- ou plus généralement collectif, à conduire le
cette approche de la lectif permet la mise en œuvre d’un processus cours d’une action vers l’atteinte d’un objectif
d’amélioration continue du service aussi bien ou devant lui permettre d’en évaluer le résultat.
performance englobe
pour les opérateurs que pour la clientèle.
notamment des De plus, l’utilisation d’un indicateur doit être
indicateurs traditionnels Le domaine du transport collectif en milieu associée aux éléments ayant un impact sur ce-
tels que la vitesse urbain dispose de différentes approches d’éva- lui-ci : les inducteurs. Addouche et al. (2005)
commerciale ou encore luation de la performance. Dans la pratique, on définissent un inducteur comme un facteur qui
la ponctualité/régularité. constate que la performance est multidimension- influe sur la performance d’une activité ou de
Un service rapide et nelle et ne prend du sens que dans le contexte tout un processus. Enfin, les résultats obtenus
fiable correspond à un dans lequel il est employé. (Salgado, 2013). Par par les indicateurs doivent être comparés à des
service qualitatif pour conséquent, la performance doit être définie normes fixes ou à des performances passées
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les usagers et garantit en vue d’être mesurée. Il paraît souhaitable de (Eboli et Mazzulla, 2012).
une maîtrise des coûts se rattacher à une définition particulière de la
performance pour ensuite choisir sa mesure Ce texte s’articule en cinq parties. Dans un pre-
pour l’opérateur. Cet
(Gauzente, 2000). mier temps, nous présentons quelques références
article propose une abordant le sujet de la performance du transport
vue d’ensemble des Certaines définitions nécessitent la mise en collectif. Ensuite, nous définirons la performance
différentes approches œuvre de solutions de mesures plus ou moins dite « opérationnelle ». Cette définition sera
de la performance praticables. La réalité des données et informa- accompagnée d’une description méthodolo-
du transport collectif tions disponibles vient contraindre la démarche gique qui repose sur le recueil et le traitement
en s’attardant plus de mesure. de données réelles de temps de parcours. Nous
particulièrement terminerons par une présentation de quelques
sur celle dite La mesure de la performance doit être associée résultats de désagrégation des temps de parcours
opérationnelle en à des indicateurs. Bonnafous et al. (2011) défi- au travers de trois cas d’étude correspondant
proposant une approche nissent un indicateur de performance comme une à trois types de TCSP différents, à savoir un
information devant aider un acteur, individuel BHNS, un tramway et un métro.
complémentaire qui
recourt à l’analyse
microscopique
des conditions
1. La performance du transport collectif :
d’exploitation. Cette une pluralité d’approches
démonstration repose
sur trois cas d’étude tous 1.1. La performance du service (AMF) ont publié un document regroupant
rattachés à la catégorie une liste d’indicateurs de performance (IGD et
TCSP. L’article discute Les différentes approches de la performance du AMF, 2008). Ce document a pour objectif de
de cette approche transport collectif se focalisent sur des critères mettre à la disposition des collectivités un outil
complémentaire afin variés tels que le la disponibilité du service, le de pilotage permettant de comparer l’évolution
confort, la propreté, la sûreté/sécurité, les tarifs, du service de transport public dans le temps
de l’enrichir et de
l’information voyageur, le service à la clientèle et avec d’autres réseaux. Cette approche de la
proposer un ensemble ou encore l’impact environnemental. Certaines performance correspond à une vision relative-
d’indicateurs normalisés de ces approches sont mesurées par des données ment large intégrant les notions précédemment
permettant ainsi quantitatives et d’autres par des mesures subjec- citées.
une classification du tives comme les sondages ou les enquêtes de type
niveau de performance « client mystère » (Eboli et Mazzulla, 2012). 1.2. La performance économique
des systèmes de
transport collectif. En 2008, l’Institut de la Gestion Déléguée Il existe des classifications d’indicateurs de per-
(IGD) et l’Association des Maires de France formance économique qui gravitent autour du

34 Transports urbains n° 138 (avril 2021)

 rapport entre les ressources utilisées associées
à leur coût et à la production réalisée. On peut
citer par exemple Carter et Lomax (1992) ou
encore Vuchic (2007) qui listent des indica-
teurs traditionnels de coût d’exploitation, coût
par kilomètre, coût par voyage… Ce rapport
entre le capital « ressources » et la production
peut également se définir comme une efficience
productive.
Baumstark et al. (2005) distinguent une deu-
xième efficience qui met l’accent sur l’usage de
cette production (mesurée le plus souvent par
le taux d’utilisation, défini comme le nombre
de voyages par véhicule-km). Cet indicateur
est largement utilisé par les opérateurs de
mobilité.
1.3. La performance de l’exploitation
ou performance opérationnelle
Il existe également d’autres approches plus tech-
niques qui traitent de l’exploitation des systèmes
de transport. Les indicateurs traditionnellement
2. La mesure de la performance opérationnelle
2.1 Une approche complémentaire
L’exploitation d’un système de transport exige
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de mettre en mouvement des mobiles avec des
caractéristiques propres (avec ou sans conduc-
teurs) sur un itinéraire possédant lui aussi des
caractéristiques particulières. Les caractéris-
tiques relatives à un mobile peuvent être par
exemple ses dimensions, sa capacité ou encore
sa puissance d’accélération. Les caractéristiques
relatives à l’itinéraire peuvent être la longueur
des inter-stations, le coefficient de sinuosité ou
encore la présence ou non de points spécifiques
entre les stations.
Lorsque les mobiles circulent sur leur itiné-
raire, ces derniers présentent une succession de
différents « états ». Les mobiles se déplacent,
s’immobilisent entre les stations, s’immobilisent
en station et ouvrent leurs portes pour permettre
le flux des voyageurs. On peut facilement ima-
giner qu’en fonction du type de mobile et de
l’itinéraire, les différents états varient dans leur
nature et leur proportion. On peut également
imaginer que pour un même itinéraire, les dif-
férents états de mobiles possédant les mêmes
caractéristiques varient en fonction des heures
de la journée (figure 1).
En effet, l’activité urbaine, notamment la cir-
culation des biens et des personnes, peut agir
directement sur les conditions d’exploitation
des systèmes et donc sur les différents états des
mobiles. Par exemple, les mobiles d’un système
de transport de surface circulant sur un itinéraire
non protégé rencontrent des temps d’immobili-
sation et de ralentissement plus importants lors
des périodes de pointe. Toujours pendant ces
heures de pointe, les mobiles ouvrent leurs portes
Transports urbains n° 138 (avril 2021)
utilisés sont la vitesse commerciale, la ponctua-
lité et la régularité du service.
L’analyse du temps de parcours et de ses déter-
minants fait également l’objet de recherches.
El-Geneidy et al. (2007) proposent un modèle
de régression pour estimer le temps de parcours
d’un bus en exploitation en fonction de plusieurs
déterminants comme par exemple les distances
inter-stations, le nombre de carrefours signalisés
et le nombre de passagers.
À l’aide également d’un modèle de régression,
Leclerc et al. (2019) mesurent l’incidence de la
configuration de différentes lignes de tramway
sur la vitesse commerciale et sa variabilité. Cette
étude propose de caractériser les inter-stations
selon une codification du SRMTG.
De manière générale, les mesures de la perfor-
mance de l’exploitation reposent sur l’utilisation
de données de type AVL (Automated Vehicle
Locators) et sont parfois accompagnées de don-
nées APC (Automatic Passagers Counting).
plus longtemps pour permettre l’écoulement d’un
flux de voyageurs également plus important.
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Dès lors, il est intéressant d’analyser les différents
« temps » relatifs aux différents « états » des mo-
biles sur leur itinéraire respectif. Cette analyse,
qui correspond à une étude microscopique des
conditions d’exploitation, a pour but de mieux
comprendre le fonctionnement du système de
transport et ses conditions d’exploitation et donc
d’appréhender la performance opérationnelle.
Nous définissons la performance opérationnelle
comme la recherche d’optimisation du niveau
fonctionnel du système de transport à l’aide
de la désagrégation du temps de parcours afin
d’identifier ses différentes composantes. Les
composantes du temps de parcours peuvent être
répertoriées selon leur degré d’« utilité » à l’ex-
ploitation. Certaines composantes peuvent être
considérées comme « productives » et d’autres
comme « improductives ».
Les composantes qui ne sont pas nécessaires au
fonctionnement de l’exploitation (composantes
improductives), telles que les immobilisations
entre les stations doivent être réduites au plus
près de zéro. La réduction de ces composantes
permet d’éliminer une éventuelle source de
variabilité, de diminuer le temps de parcours
et donc d’augmenter la vitesse commerciale.
Les composantes nécessaires au fonctionne-
ment de l’exploitation (composantes produc-
tives) telles que le déplacement des mobiles,
les temps en station avec les portes ouvertes ou
fermées doivent être optimisées. L’optimisation
de ces composantes permet de conditionner le
niveau de variabilité. On peut imaginer que
35

FIGURE 1. Des épisodes de
congestion inopinée (comme ici
dans le centre d’Amiens du fait
de travaux sur la bande réser-
vée aux autobus) peuvent affec-
ter la performance des trans-
ports publics (photo P. Zembri).
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Les composantes du temps de parcours sont répertoriées
selon leur degré d’« utilité » à l’exploitation.
36
cette optimisation permette, dans certains cas,
de diminuer le temps de parcours et donc d’aug-
menter la vitesse commerciale.
2.2. Les données
Les données de type AVL permettent, dans la
majorité des cas, de recueillir le temps de par-
cours à l’échelle d’une inter-station. En fonction
des caractéristiques de la solution utilisée, un
niveau de désagrégation de la donnée de temps
de parcours est plus ou moins réalisable.
Pour mesurer la performance opérationnelle
telle que nous la définissons, il est nécessaire
de disposer d’une donnée de temps de parcours
désagrégée selon une terminologie définie. Par
conséquent, nous proposons d’utiliser un autre
type de données. Cette donnée peut être recueil-
lie soit par des équipements embarqués dans les
mobiles, soit par des équipements directement
intégrés à l’infrastructure permettant la circu-
lation des mobiles. Ces deux types de données
font le lien entre les éléments fonctionnels et or-
ganiques du système. Pour notre démonstration,
nous utilisons des données issues d’une part du
système de recueil DIALEXIS et d’autre part
de la base de données EAS de Siemens.
2.3. La qualification des composantes
du temps de parcours
Selon l’UITP (1988), le temps de parcours cor-
respond au « temps nécessaire à l’exécution d’une
mission, applicable aux différents moments de la
journée, de la semaine et de l’année. Le temps
de parcours d’une course est le temps nécessaire
à l’exécution de cette course ».
Comme nous l’avons spécifié, lors d’une course
les mobiles présentent différents états, à savoir
soit une action de déplacement soit une action
d’immobilisation. Ces différents états corres-
pondent à un temps spécifique qui est inclus
dans le temps de parcours. Nous proposons
ci-dessous une terminologie pour l’ensemble
des composantes du temps de parcours.
––Le temps de parcours (Temps de Parcours :
TP)
Cette composante correspond à la durée entre
la dernière fermeture de porte à la station de
départ et la dernière fermeture de porte à la
station d’arrivée.
––Le temps de roulage inter-stations (Temps
de Roulage : TR)
Cette composante correspond à la durée entre le
début du déplacement et la fin du déplacement
du mobile entre deux stations. Si plusieurs sé-
quences de déplacement se succèdent, alors le
temps de roulage total doit correspondre à la
somme des séquences de déplacement.
––Le temps d’échange des passagers à chaque
station (Echange Passagers : EP)
Cette composante correspond à la durée entre
la première ouverture et la dernière fermeture
des portes du mobile. Si plusieurs séquences
d’ouverture et fermeture se succèdent au niveau
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d’une station, alors le temps d’échange passagers
total doit correspondre à la somme des séquences
d’ouverture (figure 2).
––Le temps d’attente en station pour chaque
station portes fermées (Attente en Station :
AS)
Cette composante correspond à la durée entre
le début de l’immobilisation et la fin de l’im-
mobilisation du mobile en station avec la tota-
lité des portes fermées. Si plusieurs séquences
d’immobilisation se succèdent au niveau d’une
station, alors le temps d’attente en station total
doit correspondre à la somme des séquences
d’immobilisation.
––Le temps d’attente inter-stations aux feux
(Attente aux feux : AF)
Cette composante correspond à la durée entre
le début de l’immobilisation et la fin de l’im-
mobilisation du mobile au niveau d’un feu. Si
plusieurs séquences d’immobilisation se suc-
cèdent au niveau d’un feu, alors le temps d’attente
au feu total doit correspondre à la somme des
séquences d’immobilisation.
––Le temps d’attente inter-stations aux points
singuliers (Attente aux points : AP)
Cette composante correspond à la durée entre
le début de l’immobilisation et la fin de l’im-
mobilisation des mobiles au niveau d’un point
singulier. Nous entendons par point singulier
un caractère spécifique de l’itinéraire de type
rond-point, aiguille, signal de manœuvre…
Si plusieurs séquences d’immobilisation se
succèdent au niveau du point singulier, alors
Transports urbains n° 138 (avril 2021)
 le temps d’attente total doit correspondre à la
somme des séquences d’immobilisation.
––Le temps d’attente inter-stations hors points
(Attente en ligne : AL)
Cette composante correspond à la durée entre
le début de l’immobilisation et la fin de l’im-
mobilisation des mobiles sans point singulier.
Si plusieurs séquences d’immobilisation se
succèdent sans point singulier, alors le temps
d’attente en ligne total doit correspondre à la
somme des séquences d’immobilisation.
Par conséquent, nous proposons la formule
suivante :
TP = TR + EP + AS + AF + AP + AL
2.4. Les premiers indicateurs
retenus
Pour cette présentation des résultats, nous rete-
nons les indicateurs de performance opération-
nelle traditionnels que sont la vitesse commer-
ciale et le coefficient de variation du temps de
parcours. À cela nous ajoutons les parts relatives
des composantes, leur niveau de variabilité et
leur niveau d’impact sur la variabilité du temps
de parcours. Le niveau d’impact sur le temps de
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3. Les résultats des différents cas d’étude
La mise en œuvre d’une analyse microscopique
des conditions d’exploitation pour trois TCSP
différents doit être considérée comme une com-
paraison inter-systèmes.
Nous présentons ci-dessous uniquement des
résultats des indicateurs pour l’ensemble de
l’itinéraire. Nous donnerons quelques ordres
de grandeur des mêmes indicateurs à l’échelle
d’une inter-station pour les systèmes de surface.
3.1 Les cas d’étude
Les données ont été recueillies sur la ligne 4
de BNHS de la ville de Nantes, la ligne 1 du
tramway de Montpellier et la ligne A du métro
automatique de type GoA41 de Toulouse. Toutes
les mesures correspondent à l’année 2014 pour
des jours de semaine scolaire.
La ligne 4 de Nantes est une radiale de 7 km
comprenant 15 stations. Elle relie la cathédrale
Saint-Pierre de Nantes à la Porte de Vertou au
sud-est de l’agglomération près du périphérique.
Lors de mesures effectuées en 2014, ce sys-
tème connaissait une fréquentation supérieure à
36 000 voyageurs jour en semaine scolaire avec
un ratio proche de 12 voyageurs/km-véhicule. La
vitesse commerciale était de 21 km/h (figure 3).
La ligne 1 de tramway de Montpellier est une
ligne diamétrale avec un itinéraire d’environ
15,8 kilomètres. Cette ligne, comprenant
Transports urbains n° 138 (avril 2021)
parcours est déterminé dans un contexte d’in-
variabilité de chaque composante. FIGURE 2. Le temps
d’échanges passagers en sta-
tion peut être variable selon
Ces indicateurs sont disponibles à l’échelle de le niveau de fréquentation.
l’itinéraire complet, pour certaines inter-stations Tramway de la ligne 3 de Bâle
remarquables, pour l’ensemble de la journée et à l’arrêt St-Alban Tor (photo
pour les heures de pointe matin et soir. P. Zembri).
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30 stations, a un tracé assez sinueux. La ligne 1
relie le centre commercial et de loisirs Odysseum
(partie Est de la ville) à la Mosson (partie Ouest
de la ville) en traversant le centre-ville notamment
via les stations Gare Saint-Roch et Comédie.
La ligne s’inscrit aujourd’hui dans un réseau de
tramway maillé qui possède de nombreux croise-
ments de lignes et troncs communs. En 2014, ce
système connaissait une fréquentation d’environ
130 000 voyageurs jour en semaine scolaire avec
un ratio voisin de 19 voyageurs/km-véhicule.
La vitesse commerciale était de 18 km/h.
La ligne A du métro de Toulouse est une diamé-
trale d’environ 12 kilomètres reliant les parties
Nord-Est et Sud-Ouest de la ville et composée
de 18 stations. La ligne débute sur le territoire
de la commune de Balma au niveau d’un centre
commercial (partie Nord de la ville). En 2014, ce
système connaissait une fréquentation d’environ
196 000 voyageurs jour en semaine scolaire avec
un ratio de 15 voyageurs/km-véhicule environ.
La vitesse commerciale était de 31 km/h.
3.2 Les résultats des indicateurs
Nous présentons ci-après les résultats des indi-
cateurs retenus pour l’ensemble des itinéraires
de chaque système. 1. L’UITP a défini quatre niveaux
d’automatisation pour les transports
La première représentation graphique permet de guidés (Grades of Automation, GoA) qui
sont les suivants : GoA1, GoA2, GoA3
vérifier l’éventuelle hiérarchisation des systèmes et GoA4. Le niveau d’automatisation
au travers de la vitesse et de la variabilité générale GoA4 est le plus élevé.
37

FIGURE 3. La ligne 4 de
Nantes ou Busway se carac-
térise par une bonne vitesse
commerciale mais aussi par une
charge élevée, ce qui a amené à
remplacer le matériel d’origine
(vu ici à Porte de Vertou) par
des bi-articulés plus capaci-
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taires (photo P. Zembri).
FIGURE 4. Coefficient de
variation du temps de parcours
et vitesse commerciale par
système.
FIGURE 5. Part relative des
composantes du temps de par-
cours pas système (en %).
38
du temps de parcours. Si le coefficient de varia-
tion classe les systèmes de manière logique et
intuitive, la vitesse commerciale donne un classe-
ment différent. Pour les deux systèmes de surface,
cette vitesse doit être contextualisée, notamment
au travers de la sinuosité de la ligne. En effet,
contrairement à la ligne de BHNS, l’itinéraire
de la ligne de tramway étudiée est très sinueux.
Le graphique suivant (figure 5) permet de
constater que les composantes les plus impor-
tantes du temps de parcours sont le temps de
roulage et le temps nécessaire à l’échange des
passagers. Ces composantes peuvent également
être caractérisées comme « productives » car
nécessaires à l’exploitation. Le temps d’immo-
bilisation entre les stations est inexistant pour le
métro et très faible pour les systèmes de surface.
Le temps de parcours du tramway et le BHNS
intègrent la composante d’attente aux feux. La
faible part des composantes attente aux points
et attente en ligne est en relation avec la notion
de TCSP.
Un graphique (figure 6) permet de comparer les
niveaux de variabilité des composantes entre les
différents systèmes. Pour le métro, les compo-
santes attentes aux points, aux feux et en ligne
n’existent pas. De manière générale, les com-
posantes du métro sont plus stables que celles
du tramway. Les niveaux de variabilité les plus
importants concernent le BHNS. La composante
principale, le temps de roulage, est la plus stable
pour les trois systèmes. L’échange passagers et
l’attente en station sont plus variables notamment
pour les systèmes de surface. Les autres com-
posantes improductives montrent des niveaux
de variabilité élevés. Cela s’explique en partie
par de nombreuses valeurs à zéro dans les séries
statistiques.
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Transports urbains n° 138 (avril 2021)
 Le dernier graphique (figure 7) permet de visua-
liser l’impact d’une composante sur le temps de
parcours dès lors que cette dernière est invariable.
Lorsque certaines composantes deviennent in-
variables, alors le coefficient de variation du
temps de parcours diminue (valeur négative).
On constate que les composantes ayant un im-
pact fort indépendamment des systèmes sont
le temps de roulage et le l’échange passagers.
L’échange passagers est la composante la plus
impactante pour le métro et le BHNS. À l’échelle
de l’itinéraire complet, les composantes impro-
ductives ont un impact mineur sur la variabilité
du temps de parcours. On remarque également
une augmentation de la variabilité du temps
de parcours du système métro dès lors que la
composante attente en station est invariable.
Cela est probablement dû à l’autorégulation du
système métro GoA4.

3.3. Les résultats des indicateurs

à l’échelle de certaines inter-
stations remarquables
À l’échelle de l’inter-station, les résultats de ces
indicateurs montrent des valeurs très différentes.
La variabilité du temps de parcours peut avoi-
siner 30 % pour les systèmes de surface et les
parts relatives des composantes improductives
peuvent être supérieures à 15 % avec un niveau
de variabilité élevé. Par conséquent, les com-
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posantes les plus impactantes sur la variabilité
du temps de parcours et la vitesse commerciale
peuvent être des composantes improductives.

Nous avons également observé que la part de

l’échange passagers pouvait être supérieure à
30 % avec des niveaux de variabilité élevés.
Cette situation n’est pas observée à l’échelle
de l’itinéraire.
3.4. Proposition d’inducteurs
de la performance opérationnelle
Nous proposons de lister, au travers de nos ré-
sultats, d’observations terrain et de discussions
Conclusion
Cette analyse microscopique inter-systèmes per-
met de constater qu’à l’échelle de l’itinéraire
complet, la part relative des composantes du
temps de parcours est sensiblement identique
indépendamment des systèmes. Le temps de
roulage et l’échange passagers sont des compo-
santes majeures et également les plus impactantes
sur le temps de parcours. Toujours à la même
échelle, les composantes improductives sont
mineures et impactent peu le temps de parcours
global.
À l’échelle de l’inter-station, nous avons pu ob-
server des situations très différentes. Les compo-
santes improductives peuvent devenir majeures
et donc fortement impacter le temps de parcours.
Ce constat permet de faire un lien précis entre
avec des praticiens, les différents inducteurs de
la performance opérationnelle. FIGURE 6. Coefficient de varia-
tion par composante et par
système.
Cette cartographie des inducteurs de la per-
formance opérationnelle est organisée est trois
parties. La première regroupe tous les éléments
organiques du système, la deuxième les éléments FIGURE 7. Impact des com-
fonctionnels et la troisième enfin l’interface posantes sur la variabilité du
voyageur. temps de parcours (variation
du coefficient de variabilité du
temps de parcours global).
l’environnement du système de transport et son
niveau de performance opérationnelle.
La mobilisation d’autres analyses microscopiques
relatives à l’itinéraire complet devrait permettre de
vérifier la hiérarchie des niveaux de performance
des systèmes et donc de proposer des normes pour
les indicateurs retenus. Cela s’applique pour des
comparaisons inter- et intra-système. La finalité
recherchée pourrait reposer sur la mise à disposi-
tion d’un cadre permettant de qualifier la bonne
ou la mauvaise performance d’un système.
En ce qui concerne l’échelle de l’inter-station,
chaque cas doit être contextualisé et comparé
à des mesures de même type (intra-système
par exemple) ou passées (ante/post) afin de

Transports urbains n° 138 (avril 2021) 39

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FIGURE 8. Proposition de
classification des inducteurs de
la performance opérationnelle.
40
déterminer ou non les éventuelles progressions
des différents indicateurs retenus.
La mesure de performance opérationnelle à l’aide
de l’analyse microscopique s’applique également
au système non TCSP qui représente une part
importante de l’offre actuellement proposée par
les opérateurs.
Références
Addouche, S., Dafaoui, E. M. et El Mhamedi,
A. (2005). Identification des relations entre in-
ducteurs et indicateurs de performance des pro-
cessus d’entreprise. Conception et Production
Intégrées. Casablanca (Maroc), 17 p.
Baumstark, L., Ménard, C., Roy, W. et Yvrande-
Billon, A. (2005). Modes de gestion et efficience
des opérateurs dans le secteur des transports ur-
bains personnes. Prédit 3, groupe 1, Mobilités,
territoire et développement durable, 154 p.
Bonnefous, C. et Courtois, A. (2011). Indicateurs
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Carter, D. N. et Lomax,T. J. (1992). Development
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La prise en compte de cette performance du
transport collectif devrait permettre d’une part
d’améliorer les systèmes existants au travers de
la planification de l’exploitation et des aména-
gements de l’aspect organique du système et
d’autre part la prise en compte d’éléments pour
l’évolution et la création de nouveaux systèmes
de transport collectif.
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