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UNE TYPOLOGIE EMPIRIQUE DES PLATES-FORMES LOGISTIQUES ET DE
LEURS ACTIVITÉS
Mathieu Strale
Armand Colin | « Revue d’Économie Régionale & Urbaine »
2013/1 février | pages 139 à 162

ISSN 0180-7307
ISBN 9782200928674
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&
Une typologie empirique des
plates-formes logistiques
et de leurs activités
An empirical typology of logistics

platforms and activities
Mathieu S TRALE
Université Libre de Bruxelles
Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du Territoire
(IGEAT-ULB)
mstrale@ulb.ac.be
Mots clefs : Europe, géographie économique, localisation des entreprises,

plates-formes logistiques, typologie
Keywords : economic geography, Europe, firm location, Logistics platforms,

typology
Classification JEL : R30, R38, R4
rticle on line 2013 - N° 1 - pp. 139-162 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 139
Une typologie empirique des plates-formes logistiques et de leurs activités
Résumé
L’engouement récent et marqué pour la création de plates-formes logistiques pose la question des
facteurs déterminant l’attrait de telles structures et la composition des entreprises qui les occupent. Après
avoir mis en évidence le jeu d’acteurs présents lors de la mise en place de ces plates-formes, cet article
présente une méthode basée sur l’étude de la composition et de la morphologie de ces parcs industriels,
ainsi que des acteurs impliqués dans leur création et leur localisation, et aboutissant à une typologie
des plates-formes logistiques. Les résultats ébauchent un modèle centre-périphérie assez classique en
géographie économique et allant à l’encontre de l’image de plates-formes logistiques pouvant être
reproduites partout et garantissant la création d’activités. L’importance des acteurs impliqués lors de
la mise en place de ces structures est également mise en évidence.
Abstract
The creation of logistics platforms experiences a recent and important craze. This raises two questions:
the factors determining the attractiveness of such structures and the composition of firms that occupy
them. First, we highlight the set of actors involved in the implementation of these platforms and their
role. Then, we differentiate the logistics platforms according their occupation, their location and their
morphology, as well as the actors involved in their creation. Results are summarized in a typology of
logistics platforms. These results outline a center-periphery model that is fairly common in economic
geography. This contradicts the ideas that logistics platforms can be reproduced everywhere and that
they ensure the creation of activities. In this context, the important role of the actors involved in the
implementation of these structures is highlighted.
-1-
Introduction
La logistique acquiert une importance croissante dans le fonctionnement de
l’économie actuelle, marquée par le développement rapide des flux de biens et
d’informations entre les lieux. Cette activité assure la coordination des échanges
de marchandises et d’informations liées entre les différents acteurs économiques et
intervient à tous les stades de la chaîne de production et de distribution (VALLIN,
1999). Elle demande des localisations proches des grands centres de consommation
et bénéficiant d’une bonne accessibilité (STRALE, 2010). Dans ce cadre, les entreprises
actives dans la logistique tendent à s’installer de plus en plus fréquemment, dans
des espaces spécialement aménagés pour les accueillir, les plates-formes logistiques.
La mise en place de telles structures, multimodales ou non, offrant des services
efficaces devient un avantage pour le développement d’activités logistiques et de
nombreuses autorités publiques régionales promeuvent leur développement (HESSE,
2008). Des promoteurs privés spécialisés dans l’immobilier logistique ont également
fait leur apparition et mettent place de nombreuses structures. Cet engouement pour
les plates-formes logistiques pose la question des facteurs qui contribuent à leur
attrait et qui déterminent la composition des entreprises qui les occupent. Après
avoir expliqué les raisons de cet essor des plates-formes logistiques en Europe, cet
article présente une étude, basée sur l’analyse systématique de la composition d’un
échantillon de plates-formes européennes et aboutit à une typologie identifiant les
différentes structures présentes et leurs caractéristiques.
140
Mathieu S TRALE
-2-
L’essor des plates-formes logistiques en Europe
Le rôle joué aujourd’hui par la logistique est lié à l’évolution économique de la
seconde moitié du XXe siècle. Durant cette période, on est entré dans une économie
libérale et mondialisée, basée sur l’offre et sur des productions en petites séries
renouvelées rapidement (CARROUÉ, 2002). La complexification des activités de
gestion des stocks, d’échanges de marchandises et de coordination de la production
a entraîné la naissance d’une industrie de la logistique. Son développement a
accompagné et facilité l’éclatement des chaînes de production et la création d’une
économie flexible reposant sur des stocks réduits.
Activité à l’interface entre les différents maillons de l’économie, entre les entre-
prises et les consommateurs, entre les chaînes de montages et les fournisseurs, la
logistique demande des localisations qui permettent, d’une part, une accessibilité
et une proximité avec les clients la meilleure possible et, d’autre part, des coûts
d’installation les plus bas (HESSE et RODRIGUE, 2004). Les bâtiments logistiques sont
typiquement de grands entrepôts de plain-pied avec des quais d’embarquement
pour les camions, permettant un traitement rapide des marchandises (SAVY, 2006).
Ces implantations nécessitent des surfaces étendues, planes, facilement accessibles
en transport routier et à l’écart des riverains pour que les activités ne soient pas
entravées par des mesures de limitation de nuisances. Les entreprises actives dans
la logistique tendent donc à s’installer à la périphérie des agglomérations, dans les
banlieues urbaines, les arrière-pays portuaires et, de plus en plus fréquemment, dans
des espaces spécialement aménagés pour les accueillir (HESSE et RODRIGUE, 2004).
Ces parcs industriels particuliers, appelés, selon les auteurs et les pays, plates-formes
logistiques, parcs logistiques, villages de fret, interports (MEIDUTE, 2005), offrent
différents avantages : disponibilité de terrains et possibilité d’extension, accès aisé,
situation au sein du marché, aménagements particuliers et présence d’acteurs spé-
cialisés. La création de plates-formes logistiques connaît dès lors un engouement
marqué en Europe (HESSE, 2008).
Les changements relatifs aux flux de marchandises, à l’organisation de la produc-

tion ainsi que la croissance de la fonction logistique ont entraîné une hausse de la
demande en grandes surfaces de stockages. En premier lieu, un secteur économique
de la logistique externalisée s’est créé, il est composé d’acteurs, appelés prestataires
logistiques, qui réalisent les tâches que leurs confient leurs clients, c’est-à-dire le
transport, le stockage et la manutention, la gestion des flux... (CARBONE, 2004) Ces
sous-traitants particuliers recherchent des bâtiments susceptibles d’accueillir leurs
activités. Un autre type d’implantation connaît un intérêt croissant, il s’agit du centre
de distribution. Cet entrepôt particulier est d’abord le lieu destiné à réceptionner
les produits issus des différents sites où la production d’une entreprise a été éclatée,
sous-traitée ou délocalisée. Du fait de cet éclatement, le stockage a en effet été
déplacé des sites de production vers les lieux de consommation (HESSE, 2004). Diffé-
rentes opérations de postproduction (peinture, assemblage final, ajout d’accessoires)
et d’emballage y sont effectuées afin de répondre rapidement à l’évolution de la
2013 - N° 1 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 141

demande. C’est à partir de ces lieux que sont gérées les informations relatives à la ges-
tion de la chaîne logistique, aux approvisionnements et aux livraisons et finalement
à la production. Pour abriter ces centres, les entreprises recherchent des entrepôts
de grande superficie spécialement conçus pour des fonctions de distribution. Ces
bâtiments (SAVY, 2006) sont loués par les entreprises pour une durée moyenne de
trois à cinq ans et ce afin de pouvoir répondre rapidement à d’éventuels changements
de conjoncture.
En conséquence, un marché immobilier particulier s’est créé, formé par des

opérateurs spécialisés dans la construction de bâtiments logistiques (HESSE, 2004).
Ces prestataires peuvent, d’une part, ériger des bâtiments sur mesure à la demande
d’un client ou, d’autre part, mettre en place des centres de distribution et des
plates-formes logistiques en spéculant sur l’arrivée de nouveaux occupants. Dans
ce cadre, ces derniers acquièrent d’importantes surfaces peu onéreuses, à proximité
immédiate des axes routiers et pour y bâtir des parcs d’entrepôts complets, sans
nécessairement disposer de clients pour chacun des bâtiments. Selon la situation,
les bâtiments seront construits en spéculant sur l’arrivée d’occupants ou les terrains
seront laissés nus jusqu’à la signature d’un contrat. Les promoteurs d’immobilier
logistique peuvent commercialiser et gérer ces parcs eux-mêmes, s’allier avec d’autres
spécialistes de l’immobilier ou revendre la plate-forme après la construction. Il s’agit
d’un marché en pleine croissance car il assure un rendement élevé, de l’ordre de 8%
par an, ce qui attire les capitaux ; ainsi certaines compagnies d’assurances de même
que les branches immobilières des grandes banques investissent en partenariat avec
les opérateurs immobiliers dans la mise en place de telles structures.
Les pouvoirs publics peuvent également promouvoir l’implantation de plates-

formes logistiques voire les développer eux-mêmes. Si la logistique a longtemps
été vue comme une activité annexe, peu valorisante et dès lors peu promue par les
pouvoirs publics, la situation a progressivement changé et ce secteur est maintenant
mis en exergue, tant par les autorités européennes que régionales. La mise en
place d’une plate-forme peut favoriser l’arrivée de nouvelles entreprises, donc la
création d’emplois et de revenus, ou renforcer les activités préexistantes (MERENNE-
SCHOUMAKER, 2007). De plus, la création de telles infrastructures peut viser des
objectifs d’aménagement du territoire, en évitant la dispersion des implantations,
ou de canalisation des flux de marchandises et du trafic. En effet, ces plates-
formes logistiques sont vues comme un élément potentiellement favorable au
report modal car elles semblent susceptibles de générer des flux de marchandises
groupés nécessaires au rail et à la voie d’eau (SAVY, 2006). Lors de la mise en place de
telles plates-formes par les pouvoirs publics, les terrains sont généralement vendus
à leurs futurs occupants et la construction du bâtiment est à charge de l’acheteur
(HESSE, 2004). Des partenariats publics privés peuvent se mettre en place, le public
mettant à disposition les terrains aménagés alors que le développeur privé se charge
de la construction des bâtiments et de leur commercialisation.
142
Mathieu S TRALE
Nous assistons finalement à une conjonction d’intérêts pour ces plates-formes

logistiques, résumée dans la Figure 1.
Figure 1 – Les acteurs participant à la mise en place de plates-formes

logistiques
Sources : SAVY, 2006 ; HESSE, 2004.

-3-
Questionnement et données utilisées
Les constats relatifs à l’essor des plates-formes logistiques en Europe posent
la question des facteurs qui contribuent à leur succès et celle de l’attrait pour les
différents types d’activités logistiques. Dès lors, la localisation de ces plates-formes est
au cœur de l’interrogation ; la proximité avec de grands terminaux de transport, ports
ou aéroports, ou de centres de consommation majeurs tels que les agglomérations
urbaines influe probablement sur l’attrait et la composition de ces espaces logistiques.
De même, l’accessibilité et en particulier la présence d’infrastructures de transport
multimodales, semble être un critère important. Enfin, la morphologie de ces plates-
formes, leur taille, et le type d’acteurs impliqués dans leur mise en place peuvent
également modifier l’attrait de ces structures. Cependant ces éléments ont rarement
été quantifiés et différenciés selon le type d’activité logistique. Cette étude vise à
combler ce manque et à replacer la logistique dans une perspective plus large de
géographie économique.
Pour répondre à cette interrogation, environ 200 parcs logistiques ont été
localisés au sein de l’Europe du Nord-Ouest, au niveau communal (cf. Figure 2). Cet
échantillon est constitué de données issues des principaux promoteurs immobiliers
logistiques (liste en annexe 1) et des informations issues du projet ESPON TRACC
pour les plates-formes publiques. Il reprend les principales plates-formes logistiques
de l’espace étudié. Divers renseignements relatifs à leur dotation en infrastructures
de transport, multimodales ou non, à la taille des terrains mis à disposition des
entreprises et à la présence d’opérateurs actifs dans l’immobilier logistique ont
également été recueillis (cf. Tableau 1).
Tableau 1 – Informations recueillies au sujet des plates-formes logistiques
La gestion est divisée en trois catégories, selon que la plate-forme ait été mise en
place et géré par une structure publique, un prestataire privé ou par un partenariat
entre ces deux acteurs. La taille de la plate-forme est constituée de la somme de
la surface des entrepôts qu’elle abrite. La dotation en infrastructures de transport
intermodal est divisée en trois catégories :
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Mathieu S TRALE
Figure 2 – Localisation des plates-formes étudiées

1) Routier : exclusivement accessibles par la route ;
2) Potentiel multimodal : accessibles uniquement par la route mais l’implantation
jouxte une voie de chemin de fer ou une voie navigable ;
3) Intermodal : plates-formes disposant d’un terminal de transbordement intermo-
dal.
Le type d’espace dans lequel ces plates-formes sont implantées a été classé en
quatre catégories :
– Rural : terrain situé en dehors d’une agglomération, non bâti initialement et entouré
de zones vierges de construction ;
– Périurbain : terrain jouxtant une agglomération, non bâti initialement ;
– Industriel : terrain situé dans une zone industrielle et/ou issu d’une reconversion
d’un ancien espace industriel ;
– Urbain : terrain inclus dans une agglomération urbaine dense.
Lorsque l’information était disponible, les entreprises présentes au sein de ces

plates-formes ainsi que leur domaine d’activité ont été répertoriées. Nous connaissons
les occupants d’un peu plus de cent sites logistiques. Afin de mettre en évidence
d’éventuels comportements différenciés entre ces types d’activités, les entreprises
sont divisées en trois catégories basées sur une typologie établie par SAMII (2001) :

1) Prestataire logistique : entreprise opérant dans le domaine de la logistique sous-

traitée ;
2) Centre de distribution ; ces entrepôts ont été divisés en deux sous-catégories :
– Industrie : entreprises actives dans l’industrie autre que les biens de consommation
courante, c’est-à-dire principalement l’automobile de l’industrie lourde et de la
chimie ;
– Consommation courante : entreprises travaillant dans la distribution de biens de
consommation courante, c’est-à-dire de l’alimentaire, de la grande distribution, du
textile, du matériel électronique destiné aux ménages, de l’ameublement ou tout
autre bien destiné à être acheté par le consommateur final.
3) Pas logistique : entreprise active dans un domaine autre que la logistique.
Les informations relatives au positionnement des plates-formes logistiques dans

l’espace européen sont issues d’une précédente étude (STRALE, 2010) dans le cadre
de laquelle une typologie des régions a été construite en se basant sur la localisation
des principaux prestataires logistiques européens. L’espace est divisé en cinq types de
régions (voir annexe 2) selon un modèle centre-périphérie (cf. Figure 3). Les régions
spécialisées dans la logistique routière et les régions non-classées ont été regroupées
sous le titre « régions périphériques ».
Figure 3 – Typologie des régions européennes vis-à-vis de la logistique
146
Mathieu S TRALE
-4-
Traitements préliminaires
Afin de pouvoir établir la typologie des plates-formes logistiques, l’objet de
ce quatrième chapitre est d’identifier les critères sur base desquels ces structures
pouvaient être différenciées.
La majorité des plates-formes étudiées ont été créées à l’initiative de promoteurs

privés mais celles-ci ont une taille inférieure à leurs homologues publics (cf. Tableau
2). Cet écart est lié à la différence de politique adoptée par ces acteurs. Les investisseurs
privés recherchent d’abord des projets rentables, parfois de petite taille, un ou deux
entrepôts, et ne lancent pas d’initiatives trop étendues pour réduire le risque et obtenir
rapidement des retours sur investissement. A cette fin, les plus grandes plates-formes
sont divisées en lots de plusieurs entrepôts qui sont commercialisés progressivement
(HESSE, 2004). Les acteurs publics mettant en place des plates-formes logistiques,
majoritairement des autorités régionales ou sous-régionales, n’ont pas ces contraintes
de rentabilité à court terme, elles sont souvent propriétaires des terrains et peuvent
lancer des projets de grande envergure (HESSE, 2008). De plus, si les terrains ne
trouvent pas preneur auprès de logisticiens ou d’entreprises cherchant à implanter un
centre de distribution, les autorités pourront vendre ceux-ci à d’autres types d’acteurs,
ce qui est plus malaisé pour des opérateurs privés qui auraient déjà bâti des entrepôts.
Les projets en partenariat public privé sont généralement d’ampleur importante, il
s’agit notamment de reconversion d’anciens terrains industriels, le besoin important
de capitaux expliquant la mise en place de tels montages.
Tableau 2 – Type de gestion des plates-formes logistiques

Surface couverte moyenne
Développeur/ Promoteur Nombre de plates-formes de la plate-forme, en milliers
de m2
Partenariat public/privé 11 249
Privé 146 117
Public 58 235
Les plates-formes logistiques sont majoritairement implantées en dehors des

agglomérations (cf. Tableau 3). Cette situation découle de leur besoin de grandes
superficies accessibles et éloignées des autres fonctions urbaines. Une différence
apparaît néanmoins, les plates-formes privées sont plus régulièrement construites sur
des terrains hors agglomération que celles développées par les pouvoirs publics. De
nouveau, la différence de finalité entre ces deux types d’acteurs semble constituer une
explication pertinente ; les développeurs privés recherchent des terrains peu onéreux,
ce qui les amène à choisir des localisations excentrées. A l’inverse, les pouvoirs
publics peuvent fixer des objectifs d’aménagement du territoire harmonieux et
évitant l’étalement urbain, ce qui les pousserait vers des lieux moins isolés (HESSE,
2004). La différence est cependant faible. Les projets en partenariat public privé

présentent la particularité évoquée précédemment d’être plus régulièrement établis

sur d’anciens terrains industriels.
Les plates-formes logistiques étudiées se localisent généralement à l’écart des

régions centrales, préférant les régions intermédiaires et périphériques (cf. Tableau
4). Les terrains y sont meilleur marché et les surfaces disponibles sont plus étendues.
L’accès immédiat aux grands axes routiers permet d’y conserver une très bonne
accessibilité au marché.
Tableau 3 – Part des plates-formes logistiques par type d’espace
Type d’espace
Développeur/ rural + Urbain +
Promoteur Rural Industriel Périurbain Urbain périurbain industriel
Total 45% 30% 20% 5% 65% 35%
Partenariat
public/privé 45% 55% 0% 0% 45% 55%
Privé 46% 27% 23% 4% 69% 31%
Public 42% 36% 14% 8% 56% 44%
Tableau 4 – Part des plates-formes logistiques par type de région
Régions centrales Régions intermédiaires
Développeur/ Logistique Régions

Promoteur Logistique Logistique périphériques
urbaine Logistique Logistique
interna continen
et portuaire urbaine
tionale tale
portuaire
Total 7% 6% 7% 11% 23% 45%

Partenariat
27% 0% 27% 9% 9% 27%
public/privé
Privé 7% 7% 8% 11% 24% 43%
Public 3% 3% 0% 10% 19% 64%
Une grande majorité des plates-formes logistiques est exclusivement accessible par
la route, témoignant de la domination de ce mode pour les échanges de marchandises
(cf. Tableau 5). Les plus grandes structures sont cependant plus régulièrement reliées
à un mode de transport alternatif, ce qui se reflète dans la part des surfaces couvertes
plus élevée que la part des parcs. En additionnant les plates-formes multimodales
à celles pouvant potentiellement le devenir, on atteint un peu plus de la moitié
des effectifs. Dans ce domaine, il existe une opposition entre les plates-formes
privées et publiques, avec une part remarquablement faible d’infrastructures privées
multimodales alors que leurs homologues publiques sont plus souvent reliées au rail
ou à la voie d’eau. A l’image des cas précédents, cette différence peut être envisagée
148
Mathieu S TRALE
comme un reflet des divergences d’objectifs de ces deux acteurs ; le public pouvant
fixer des priorités de report modal qui entrent moins en compte lors de la mise en
place d’une structure privée. Ce constat doit être nuancé en rappelant que la dotation
d’une plate-forme en infrastructures multimodales n’implique pas naturellement
un report modal vers des modes alternatifs à la route. Il faut pour cela que ce
report soit financièrement rentable pour les entreprises actives sur la plate-forme,
que ces dernières traitent des marchandises pouvant être transportées par le rail
ou la voie d’eau et qu’un opérateur de transport multimodal relie effectivement
cette plate-forme aux grands terminaux portuaires ou urbains (SAVY, 2006). Même
si le report modal connaît un intérêt croissant, son usage effectif reste relativement
faible, ce qui se reflète dans la faible part des plates-formes privées reliées. Si les
clients demandaient de telles infrastructures au préalable à leur installation, les
développeurs privés auraient adapté leur offre.
Tableau 5 – Dotation des plates-formes en infrastructures multimodales

Multimodal Potentiel multimodal
Développeur/
Promoteur Part des
Part des Part des Part des surfaces
surfaces
plates-formes plates-formes couvertes
couvertes
total 0,270 0,387 0,284 0,253

Partenariat
0,364 0,292 0,455 0,591
public/privé
Privé 0,137 0,177 0,301 0,275
Public 0,586 0,670 0,207 0,158
Le nombre moyen d’entreprises par plate-forme est plus élevé dans les plates-
formes logistiques publiques (cf. Tableau 6), ce constat s’inscrit dans la continuité
de ce qui avait été remarqué à propos de la taille moyenne de ces infrastructures.
Les prestataires logistiques et les acteurs autres que logistique sont surreprésentés
au sein des plates-formes publiques alors qu’à l’inverse les centres de distribution
représentent plus de la moitié des entreprises implantées dans les structures privées.
Ces résultats découlent des différentes modalités suivies lors de la commercialisa-

tion de ces structures. Les plates-formes privées sont constituées d’entrepôts dédiés
aux activités de distribution et loués à leurs occupants ; cette formule exclut les acteurs
qui n’opèrent pas dans la logistique et qui n’ont pas besoin de ce type de bâtiments.
Par contre, les grandes entreprises de distribution et celles actives dans la distribution
de biens de consommation recherchent cette solution qui leur offre une grande
souplesse ainsi que des entrepôts standardisés et facilement modulables (HESSE,
2008). La gestion des plates-formes publiques, par le biais de la vente des terrains à
leurs occupants est plus rigide et donc moins attrayante pour ces acteurs. De plus,
ils ne recherchent pas nécessairement des entrepôts standardisés et leur expertise
en matière de logistique peut leur permettre de bien connaître leurs besoins et de

construire ou faire construire un bâtiment sur mesure. La possibilité d’achat de terrain

au sein des plates-formes publiques permet l’accès de ces sites à d’autres acteurs tels
que les services aux entreprises. Cette approche différente entre le public et le privé
amène des réponses différentes en cas de manque de clients logistiques, le privé
gelant les terrains en attendant de trouver preneur alors que le public pourra vendre
les parcelles à d’autres types d’acteurs économiques. Ces derniers éléments peuvent
expliquer la part plus élevée des entreprises actives dans un domaine différent de la
logistique et des services aux entreprises.
Tableau 6 – Entreprises occupant les plates-formes logistiques
Part du type d’entreprise dans le parc logistique

Nombre
moyen
Développeur/
d’entre- Centres de distribution
Promoteur
prises par Prestataire Non
parc logistique Biens de logistique
total Industrie
consommation
Total 11,3 37% 37% 16% 21% 26%
Partenariat
8,5 57% 37% 12% 25% 8%
public privé
Privé 5,3 36% 52% 15% 37% 12%
Public 26,4 37% 30% 17% 13% 33%
L’étude de la composition des parcs en fonction de leur localisation révèle une

opposition entre les prestataires logistiques et les centres de distribution (cf. Tableau
7). Si les premiers se localisent préférentiellement dans des plates-formes plus
centrales, les seconds préfèrent des implantations péricentrales voire périphériques.
Les prestataires proposent leurs services à des entreprises sous-traitant (une partie de)
leur activité logistique. Dans ce cadre, ils doivent s’implanter à proximité de leurs
clients et des flux de marchandises, c’est-à-dire dans des localisations centrales. Les
entreprises créant un centre de distribution sont plutôt attentives aux prix des terrains
et à la disponibilité d’espaces étendus, ainsi qu’à leur accessibilité (DE LIGT et WEVER,
1998). L’arbitrage entre ces différents critères est favorable aux localisations (semi-)
périphériques. Une différence apparaît entre les centres de distributions de biens de
consommation courante qui sont surreprésentés dans les lieux péricentraux et les
entreprises actives dans l’industrie qui choisissent des localisations périphériques
et sont moins sous-représentées dans les ports. Ceci découle de leur type d’activité,
les premiers s’adressent plutôt aux consommateurs finaux ou à la distribution vers
les points de vente et visent un marché urbain alors que les seconds traitent d’une
part des marchandises plus volumineuses et voyageant généralement par la voie
maritime, ce qui rend la proximité d’un port intéressante, et d’autre part ont plutôt
des entreprises comme débouché de leurs marchandises et sont moins dépendants
des marchés urbains (DE LIGT et WEVER, 1998). Une relative indifférence apparaît
vis-à-vis de la présence d’infrastructures multimodales au sein de la plate-forme. Les
centres de distribution sont surreprésentés dans les structures accessibles uniquement
par la route alors que c’est l’inverse pour les prestataires logistiques. Cette différence
150
Mathieu S TRALE
pourrait être le reflet de la préférence des premiers pour les plates-formes privées,
généralement monomodales, alors que les seconds se localisent plus fréquemment
dans leurs homologues publiques, plus souvent multimodales.
Tableau 7 – Coefficient de spécificité des différents types d’activité en

fonction de localisation des plates-formes logistiques
Centres de distribution
Prestataire
logistique Biens de
Total Industrie
consommation
Portuaire 1,54 0,65 0,90 0,47
Urbain 1,47 0,70 0,65 0,72
Péricentral
0,76 1,00 0,74 1,17
Type de région international
Péricentral
1,22 0,93 0,50 1,31
terrestre
Périphérique 0,78 1,20 1,42 1,04
route 0,81 1,17 0,93 1,31

Modes de
transport
disponibles sur multimodal 1,18 0,78 0,94 0,64
la plate-forme
potentiel
0,90 1,37 1,42 1,47
multimodal
-5-
Vers une typologie des plates-formes et des logiques
d’implantation
Le clivage le plus fort mis en évidence par les premiers résultats est celui lié
à la gestion publique ou privée des plates-formes logistiques (cf. Tableau 8). Les
modalités de gestion et les résultats attendus varient, ce qui engendre des choix de
localisation et d’accessibilité différents et a un impact sur les occupants potentiels de
ces plates-formes.
Cependant, notre problématique ne s’arrête pas à une seule opposition, d’autres

critères déterminent la composition des plates-formes logistiques. Afin de les identi-
fier, une typologie utilisant la méthode des « centres-mobiles » ou « k-means », basée
sur la composition des occupants des plates-formes et la taille de celles-ci a été
réalisée. Il s’agit d’une méthode de partitionnement par agrégation autour de noyaux
variables dans le but d’augmenter la variance intergroupe au maximum tout en
minimisant la variance intragroupe. Il s’agit d’un processus itératif : le principe est de
calculer les distances entre chaque point et les centres de groupes et de l’attribuer au

Tableau 8 – Caractéristiques des plates-formes logistiques publiques et

privées
Plates-formes logistiques
Plates-formes logistiques privées
publiques
Pouvoirs publics régionaux ou Promoteurs immobiliers
Développeur
locaux internationaux
Développement économique,
Objectifs aménagement du territoire, Investissement rentable
transport
Modalités Vente de terrains industriels Location de bâtiments logistiques
Périphérique, à l’écart des
Localisation Périphérique ou centrale
agglomérations
Accessibilité Multimodal ou routier Routier
Prestataires logistiques,
Distributeurs et prestataires
Occupants distributeurs, services aux
logistiques
entreprises, autre
(Source : HESSE, 2004)

groupe le plus proche (ANTOINE et GUILLAUME. 1984). Ce processus se répète jusqu’à
obtenir une structure stable ou selon un seuil fixé par l’utilisateur. Les données sont
pondérables et le nombre classes est fixé par l’utilisateur. Nous avons choisi une
typologie en quatre classes (cf. Tableaux 9 et 10).
Les deux premiers types sont réunis dans une catégorie « plates-formes pour
entreprises de distribution ». Il s’agit de structures très majoritairement mises en
place par des développeurs privés et dont les occupants sont spécifiquement des
entreprises de distribution. Leur taille est moyenne. La différence entre les deux
types apparaît au niveau des catégories de centres de distribution occupant ces
plates-formes, le premier est tourné vers l’industrie alors que le second concentre les
entreprises de distribution de biens de consommation.
Un troisième type, appelé « grandes plates-formes logistiques », regroupe les plus

grandes infrastructures, mises en place tant par le privé que le public. Les prestataires
logistiques et les services aux entreprises y sont surreprésentés.
Enfin le dernier type, « plates-formes périphériques ou pas logistiques » rassemble

d’une part les petites plates-formes et d’autre part les parcs industriels qui ne sont
pas spécifiquement dédiés aux activités logistiques. La structure d’occupation laisse
apparaître une forte présence des prestataires logistiques et des entreprises actives
dans un domaine autre que la logistique alors que les centres distribution sont très
peu présents
Les plates-formes pour entreprises de distribution sont implantées majoritaire-

ment en dehors des agglomérations, au sein de régions péricentrales ou périphériques.
Cependant, une différence apparaît entre les deux types, les parcs tournés vers l’in-
dustrie étant implantés plus régulièrement au sein d’espaces industriels.
152
Mathieu S TRALE
Tableau 9 – Caractéristiques des différents types de plates-formes

logistiques
Coefficient de spécificité du type d’entreprises
Taille Distribution de
Catégorie Prestataires Pas logis-
Moyenne Industrie biens de
logistiques tique
consommation
Industrie 114400 0,58 2,86 0,67 1,11

Plates-
formes
privées pour Distribu
entreprises tion de
de biens de
103075 0,62 0,82 2,07 0,16
distribution consom-
mation
courante
Grandes plates-formes
354710 1,50 0,85 0,51 1,39
logistiques
Plates-formes
périphériques ou pas 87500 1,60 0,25 0,17 1,60
logistiques
Tableau 10 – Caractéristiques des différents types de plates-formes
logistiques
Développeur
Catégorie Partenariat public
Public Privé
privé
Plates- Industrie 20% 73% 7%

formes
pour
entre- Distribution
prises de de biens de
distribu consomma- 5% 89% 5%
tion tion
courante
58% 32% 10%
logistiques
Plates-formes
périphériques ou pas 20% 80% 0%
logistiques
Les grandes plates-formes logistiques ont des localisations plus centrales, près
de la moitié de celles-ci sont installées dans des espaces portuaires et/ou urbains
(cf. Tableau 11). De même, elles sont plus régulièrement implantées au sein des
agglomérations.
Les plates-formes périphériques se localisent en grande majorité en dehors des

agglomérations, dans des régions périphériques vis-à-vis de l’activité logistique.

Au niveau du transport intermodal, les grandes-plates-formes logistiques et celles

destinées aux centres de distribution de produits industriels sont plus souvent dotées
de terminaux de transport intermodaux que les deux autres types (cf. Tableau 12).
Tableau 11 – Caractéristiques spatiales des différents types de

Type d’espace Type de région

Catégorie Portu
Rur Péri Indus Péri Péri
Urbain aire ou
al urbain triel central phérique
urbain
Plates-
Industrie 40% 13% 47% 0% 27% 27% 47%
formes
pour
entre- Distribution
consomma- 57% 27% 16% 0% 11% 51% 38%
distribu
tion tion
courante
34% 16% 45% 5% 42% 19% 39%
logistiques
Plates-formes
périphériques ou pas 55% 30% 10% 5% 15% 25% 60%
logistiques
Tableau 12 – Caractéristiques spatiales des différents types de

Routier
Catégorie Multimodal
Potentiel
Routier
multimodal
Plates-
formes Industrie 40% 27% 33%
privées
pour
entre- Distribution
distribu consomma- 16% 35% 49%
tion tion
courante
58% 13% 29%
logistiques
Plates-formes
périphériques ou pas 15% 10% 75%
logistiques
154
Mathieu S TRALE
Ces éléments peuvent être résumés dans le Tableau 13 qui présente trois catégo-
ries de plates-formes logistiques. Les plates-formes pour entreprises de distribution
constituent la plus grande partie de l’échantillon. Elles sont majoritairement mises
en place à l’initiative de développeurs privés le long des grands axes routiers, à la
périphérie des agglomérations. Une communauté d’intérêts se crée entre ces promo-
teurs immobiliers particuliers et les entreprises créant des centres de distribution.
Les premiers développent des parcs d’entrepôts logistiques et visent des clients
recherchant de grandes surfaces couvertes, en location et situées dans les périphéries
urbaines alors que les seconds ont besoin de surfaces de stockages importantes et
équipées, disponibles rapidement et selon des modalités souples. Leurs demandes
étant complémentaires, ils travaillent de plus en plus régulièrement de concert, les
promoteurs devenant parfois les fournisseurs exclusifs de bâtiments pour certaines
entreprises (MERENNE-SCHOUMAKER, 2007). Les plates-formes accueillant ce type
d’acteurs sont généralement accessibles uniquement par la route.
Les grandes plates-formes logistiques sont généralement mises en place par les
pouvoirs publics. Elles sont localisées au sein d’espaces centraux ou péricentraux,
dans des zones industrielles ou sur d’anciens terrains reconvertis. Ce type de
localisation est recherché par les prestataires logistiques qui doivent être proches des
marchés centraux. Les surfaces mises en œuvre sont étendues car le marché potentiel
est important. Les distributeurs sont moins représentés au sein de ces structures
probablement à cause des coûts du foncier qui sont plus élevés. La taille de ces
plates-formes justifie leur dotation en infrastructures multimodales, en particulier
pour les structures publiques.
Les plates-formes périphériques, enfin, sont établies à l’écart des agglomérations,

généralement au sein d’espaces ruraux, et ne sont généralement pas dotées de
terminaux multimodaux. Leur taille est faible. L’initiative peut avoir des objectifs
différents selon qu’elle émane du public ou du privé. Les autorités publiques verront
peut-être dans ce projet la possibilité d’attirer des activités dans une région rurale ou
manquant d’emplois alors que le privé pourra être intéressé par des prix du foncier
plus bas.
-6-
Conclusion
Nos résultats empiriques démontrent la possibilité de différencier les plates-
formes logistiques selon leur localisation, leurs modalités de mise en place et la
composition de leurs occupants. La typologie à laquelle nous avons abouti ébauche
une opposition centre-périphérie. Elle différencie de grandes plates-formes centrales,
concentrant les prestataires logistiques et les activités de plus haut niveau, et des
sites péricentraux ou périphériques, dédiés à la distribution de biens parfois mis en
place dans un cadre spéculatif, de la part d’investisseurs privés cherchant des revenus
financiers rapides, ou d’autorités publiques, visant à créer de l’activité.

Tableau 13 – Synthèse des différents types de plates-formes logistiques

Plates-formes pour entreprises de distribution
Développeur Privé majoritairement
Occupants Entreprises actives dans la distribution de biens de consommation
Type de lieu Périphérie urbaine, hors agglomération
Taille Moyenne
Routier pour la distribution de biens de consommation courante
Accès
Routier ou multimodal pour l’industrie
Grandes plates-formes logistiques

Développeur Public ou privé
Occupants Prestataires logistiques et entreprises de distribution
Type de lieu Région péricentrales, portuaires ou urbaines, terrains industriels
Taille Grande
Accès Multimodal (public) ou routier (privé)
Plates-formes périphériques
Développeur Public ou privé
Entreprises de distribution, prestataires logistiques et entreprises non
Occupants
logistiques
Type de lieu Périphérique, hors agglomérations
Accès Routier
Taille Moyenne ou petite
Si la plate-forme est privée: terrains laissés non-bâtis en attendant l’arrivée
d’entreprises logistiques.
Si la plate-forme est publique: remplissage des espaces n’ayant pas trouvé preneur
par des acheteurs extérieurs à la logistique
Les critères de localisation de l’activité logistique se situent à l’interface entre les

services et l’industrie avec d’une part le besoin de grands espaces périphériques et
d’autre part la recherche d’une proximité vis-à-vis des marchés urbains (MERENNE-
SCHOUMAKER, 2008). Dans ce cadre, cette recherche a permis de mettre en évidence
l’intérêt de nombreux acteurs économiques vis-à-vis du développement de plates-
formes logistiques avec cependant des objectifs différant largement. Cette situation
tend à augmenter la pression sur les autorités garantes de l’aménagement du territoire
pour qu’elles acceptent la création de nouvelles infrastructures. Dans le contexte
européen, ces décisions sont souvent prises aux échelons régionaux ou sous-régionaux
et à ces niveaux les autorités disposent d’une marge de manœuvre réduite vis-à-vis des
investisseurs. Ce jeu d’acteurs est susceptible de créer un effet d’aubaine entraînant
la multiplication anarchique des plates-formes.
Pourtant, la décision d’implanter un parc logistique doit garder à l’esprit plusieurs

facteurs comme le choix d’une bonne localisation, le niveau d’infrastructures de la
région, sa situation dans l’espace européen et les effets économiques potentiels. Si
ce secteur économique semble pouvoir s’émanciper, au moins partiellement, de la
proximité des marchés centraux, cela reste limité à des contextes particuliers comme
la présence d’un axe autoroutier reliant directement le lieu à une métropole majeure
ou la proximité d’un échangeur routier. En dehors de ces situations, la localisation
156
Mathieu S TRALE
de l’activité logistique suit un modèle centre-périphérie relativement classique et

l’implantation d’une plate-forme ne constitue pas une garantie de création d’activités.
Enfin, la création de nombreuses plates-formes en Europe, sans stratégie d’ensemble
pose la question du risque de saturation du marché, de concurrence interrégionale et
de formation de friches logistiques (MEIDUTE, 2005). Dans ce domaine, les pouvoirs
publics doivent avoir une politique réfléchie et définir des règles strictes quant à
l’implantation d’activités logistiques.
Le développement de plates-formes logistiques est souvent accompagné d’argu-

ments liés à la promotion du transport intermodal. Le rassemblement d’activités
logistiques est en effet susceptible de générer des volumes de marchandises impor-
tants et groupés, favorables aux modes de transport alternatifs, voie d’eau ou chemin
de fer. Cependant, la majorité des plates-formes restent exclusivement routières
et une partie des entreprises semblent indifférentes à la présence d’infrastructures
multimodales. Dès lors, la domination du camion et la multiplication de parcs
logistiques fait peser de sérieux doutes sur les objectifs de réduction du trafic routier
et l’aménagement du territoire. Cependant, si on espère, à terme, tendre à un report
modal, les choix actuels de localisation sont cruciaux et une multiplication des
infrastructures est assurément défavorable.
-7-
Annexes
Tableau 14 – Liste des promoteurs d’immobilier logistique pris en compte

dans le cadre de l’étude
AMB Gladman Parcolog

Argan Goodman PRD
Colliers GSE PPG
Cordeel Habacker Prologis
Eurindustrial Helioslough Segro
Garbe IIG Sint Modwen
Gazeley IXOCON WDP
Typologie des régions
Les régions européennes

Cette typologie est basée sur l’étude de la localisation des principales entreprises
logistiques européennes et comprend des données relatives à 500 entreprises et
6000 implantations. Ces entreprises ont été classées en fonction de leur activité
principale. Les régions ont ensuite été classées à partir des résultats d’une analyse en

composantes principales basée sur la composition des entreprises logistiques qui y

sont implantées.
Les régions centrales

Ce premier groupe se divise en deux orientations, qui constituent trois types,
d’une part les régions orientées « logistique urbaine », d’autre part celles orientées
vers la logistique portuaire et enfin les régions mixtes.
Les régions centrales présentent une sur-représentation des activités logistiques

liées aux échanges internationaux (cf. Tableaux A1 et A2). Ces entreprises s’implantent
en effet logiquement à proximité immédiate des principaux pôles d’échanges
mondiaux.
Les activités de transport express présentent une forte affinité pour les régions
urbaines. En effet, elles utilisent majoritairement le transport aérien pour les échanges
internationaux et s’implantent à proximité des marchés à desservir pour assurer
un traitement le plus rapide possible. De plus, les activités tertiaires, grandes
consommatrices de services de transport express, se concentrent dans ces zones
urbaines. La logistique portuaire se caractérise par une sur représentation de l’industrie
et de l’automobile, qui sont des activités utilisant le transport maritime pour leurs
échanges internationaux. Au contraire, les activités liées au transport terrestre et à
l’entreposage sont sous-représentées au sein des régions centrales. Elles nécessitent
des espaces plus grands et recherchent surtout une bonne accessibilité routière,
critères qu’elles ne rencontrent pas au sein de ces espaces congestionnés et où les
prix de l’immobilier sont particulièrement élevés.
Les territoires repris au sein de ces différents types forment le cœur de l’activité
logistique nord-ouest européenne et regroupent près du tiers de son activité. Ils
constituent une interface majeure entre l’Europe et le reste du monde puisqu’ils
regroupent 75% des échanges maritimes et 50% du fret aérien ainsi que les plus
grandes villes européennes, insérées dans les réseaux mondiaux.
Les régions intermédiaires

Autour des régions centrales gravite un deuxième groupe, en situation intermé-
diaire. Ici aussi deux catégories ont été identifiées, l’une orientée vers la logistique
internationale et l’autre vers les activités opérées à l’échelle continentale.
Le profil de la logistique des régions intermédiaires à vocation internationale

est assez proche de celui des régions centrales, avec une sur-représentation de la
logistique internationale. Cependant la part des activités de transport terrestre y est
plus élevée et la densité moyenne d’activités logistiques y est nettement plus faible. Les
territoires inclus au sein de ce type se situent soit à proximité immédiate des régions
centrales, soit correspondent à des régions abritant une agglomération importante
telle que Francfort, Stuttgart ou Leeds. La part du trafic aérien de fret transitant au
sein de ces régions est non-négligeable, plus du tiers du total nord-ouest européen.
Ces régions constituent finalement des espaces de transition par rapport aux centres
logistiques soit parce qu’elles correspondent à leur proche banlieue soit parce qu’elles
158
Tableau A1. Coefficient de spécificité des différents types d’activités logistiques en fonction de la typologie régionale.
Logistique industrielle Logistique du transport

Logisti
Logisti Froid, Logisti Centres de
que généraliste Logisti Trans Trans
que que de alimentaire, que du trans Trans distribution
et stockage port port interna-
industrielle l’industrie grande port port express
routier tional
généraliste automobile distribution généraliste
Logisti
0,88 0,58 0,55 0,50 0,81 1,45 0,65 2,18 0,82
que urbaine
Logisti
Régions que portu 0,81 0,87 1,24 0,85 1,18 0,34 0,53 1,19 0,81
centrales aire
Logisti
que urbaine
0,93 1,40 1,15 0,93 0,67 0,52 0,30 1,71 0,99
et portu
aire
2013 - N° 1
Logisti
que interna 1,00 0,94 0,59 0,64 1,09 0,83 0,73 1,48 0,84
Régions tionale
intermé
diaires Logisti
que conti 0,97 1,27 1,01 0,97 1,01 1,35 1,24 0,66 1,83
nentale
Régions périphériques 1,18 0,85 1,12 1,34 1,16 1,04 1,31 0,22 1,12
Revue d’Économie Régionale & Urbaine

Mathieu S TRALE
159
160
Tableau A2. Répartition de la richesse produite, de la superficie et du fret aérien et maritime en fonction de la typologie
régionale
Densité d’activités Part du trafic

Part du chiffre Part de la Part du trafic aérien
Part du PIB logistiques (en maritime transitant
d’affaire superficie de transitant dans le
total dans le type
logistique l’espace étudié 1000€/km2 ) type régional
régional
Logistique urbaine 8,2% 15,9% 1,9% 1378 4,1% 26,7%
Logistique portuaire 8,7% 4,8% 4,0% 254 21,1% 2,6%

Régions centrales
Logistique urbaine
14,2% 7,5% 1,9% 879 50,2% 15,8%
et portuaire
Total 31,1% 28,2% 7,7% 677 75,5% 45,0%
Logistique
18,5% 15,7% 9,2% 232 7,5% 37,8%
internationale
Régions intermé Logistique
diaires 19,5% 20,3% 12,4% 180 4,6% 15,2%
continentale
Total 37,9% 36,0% 21,6% 202 12,1% 52,9%
Régions périphériques 22,8% 23,4% 31,2% 84 5,1% 1,3%

Mathieu S TRALE
abritent des métropoles secondaires, éventuellement dotées d’une infrastructure de

transport majeure. Les activités de transport terrestre et d’entreposage y trouvent des
espaces plus propices que dans les régions urbaines et portuaires dans la mesure où
la desserte routière est très bonne et les espaces disponibles y sont plus nombreux.
Ces régions constituent des bases idéales pour l’approvisionnement des plus grandes
agglomérations.
Les régions intermédiaires orientées vers la logistique continentale présentent

une densité d’implantations relativement proche du type précédent, mais avec une
composition assez différente. En effet, les activités de logistique terrestre y sont
nettement plus présentes, au contraire de celles liées aux échanges internationaux.
Les centres de distribution sont également fortement sur-représentés. Ce type est
composé de régions généralement situées dans les espaces intermédiaires tels que
les banlieues des plus grandes agglomérations, Paris ou Londres, les arrière-pays des
grands ports ou une partie de la vallée rhénane. Ces lieux semblent être recherchés
par les entreprises travaillant dans la distribution de biens à l’échelle continentale.
Celles-ci recherchent des espaces proches des grands marchés européens, disposant
de surfaces suffisamment importantes pour implanter des entrepôts et facilement
accessibles depuis les interfaces mondiales de transport, ports et aéroports. L’industrie
du transport express y est également présente, principalement pour ses activités
terrestres, assurées presque exclusivement par la route.
Les régions périphériques

Ce dernier type d’espaces logistiques se caractérise par une densité d’activités
beaucoup plus faible et par une quasi-absence de flux aérien ou maritime. La
répartition entre les secteurs d’activité logistique est assez proche du type précédent,
avec une prédominance des activités liées au stockage et au transport routier encore
plus marquée. Au contraire, les activités internationales y sont fortement sous-
représentées. Les régions rassemblées au sein de ce type relient entre eux les principaux
pôles logistiques européens. Elles se situent par exemple entre le bassin parisien
et le Benelux, entre les villes du centre de l’Angleterre et Londres ainsi qu’entre les
différents pôles portuaires et urbains allemands. Il s’agit dès lors de régions traversées
par de grands axes de transport, autoroutiers en particulier, aux abords desquels
s’implantent des entreprises actives dans le transport terrestre et opérant plutôt à une
échelle nationale ou régionale. La présence de grands axes leur permet de conserver
d’une bonne accessibilité tout en disposant de terrains peu onéreux.
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162

Reru 131 0139-1

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UNE TYPOLOGIE EMPIRIQUE DES PLATES-FORMES LOGISTIQUES ET DE

Armand Colin | « Revue d’Économie Régionale & Urbaine »

2013/1 février | pages 139 à 162

Distribution électronique Cairn.info pour Armand Colin.

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An empirical typology of logistics

Mots clefs : Europe, géographie économique, localisation des entreprises,

Keywords : economic geography, Europe, firm location, Logistics platforms,

Classification JEL : R30, R38, R4

Les changements relatifs aux flux de marchandises, à l’organisation de la produc-

2013 - N° 1 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 141

En conséquence, un marché immobilier particulier s’est créé, formé par des

Les pouvoirs publics peuvent également promouvoir l’implantation de plates-

Nous assistons finalement à une conjonction d’intérêts pour ces plates-formes

Figure 1 – Les acteurs participant à la mise en place de plates-formes

Sources : SAVY, 2006 ; HESSE, 2004.

2013 - N° 1 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 143

Tableau 1 – Informations recueillies au sujet des plates-formes logistiques

Figure 2 – Localisation des plates-formes étudiées

Lorsque l’information était disponible, les entreprises présentes au sein de ces

2013 - N° 1 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 145

1) Prestataire logistique : entreprise opérant dans le domaine de la logistique sous-

Les informations relatives au positionnement des plates-formes logistiques dans

Figure 3 – Typologie des régions européennes vis-à-vis de la logistique

La majorité des plates-formes étudiées ont été créées à l’initiative de promoteurs

Tableau 2 – Type de gestion des plates-formes logistiques

Les plates-formes logistiques sont majoritairement implantées en dehors des

2013 - N° 1 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 147

présentent la particularité évoquée précédemment d’être plus régulièrement établis

Les plates-formes logistiques étudiées se localisent généralement à l’écart des

Tableau 3 – Part des plates-formes logistiques par type d’espace

Tableau 4 – Part des plates-formes logistiques par type de région

Régions centrales Régions intermédiaires

Développeur/ Logistique Régions

Total 7% 6% 7% 11% 23% 45%

Tableau 5 – Dotation des plates-formes en infrastructures multimodales

total 0,270 0,387 0,284 0,253

Ces résultats découlent des différentes modalités suivies lors de la commercialisa-

2013 - N° 1 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 149

construire ou faire construire un bâtiment sur mesure. La possibilité d’achat de terrain

Tableau 6 – Entreprises occupant les plates-formes logistiques

Part du type d’entreprise dans le parc logistique

L’étude de la composition des parcs en fonction de leur localisation révèle une

Tableau 7 – Coefficient de spécificité des différents types d’activité en

route 0,81 1,17 0,93 1,31

Cependant, notre problématique ne s’arrête pas à une seule opposition, d’autres

2013 - N° 1 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 151

Tableau 8 – Caractéristiques des plates-formes logistiques publiques et

(Source : HESSE, 2004)

Un troisième type, appelé « grandes plates-formes logistiques », regroupe les plus

Enfin le dernier type, « plates-formes périphériques ou pas logistiques » rassemble

Les plates-formes pour entreprises de distribution sont implantées majoritaire-

Tableau 9 – Caractéristiques des différents types de plates-formes

Industrie 114400 0,58 2,86 0,67 1,11

Plates- Industrie 20% 73% 7%

Les plates-formes périphériques se localisent en grande majorité en dehors des

2013 - N° 1 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 153

Au niveau du transport intermodal, les grandes-plates-formes logistiques et celles

Tableau 11 – Caractéristiques spatiales des différents types de

Type d’espace Type de région

Tableau 12 – Caractéristiques spatiales des différents types de

Les plates-formes périphériques, enfin, sont établies à l’écart des agglomérations,

2013 - N° 1 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 155