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Mathieu Strale
Dans Revue d’Économie Régionale & Urbaine 2013/1 (février), pages 139 à 162
Éditions Armand Colin
ISSN 0180-7307
ISBN 9782200928674
DOI 10.3917/reru.131.0139
© Armand Colin | Téléchargé le 01/12/2023 sur www.cairn.info (IP: 160.154.232.44)
Mathieu S TRALE
Université Libre de Bruxelles
Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du Territoire
(IGEAT-ULB)
mstrale@ulb.ac.be
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rticle on line 2013 - N° 1 - pp. 139-162 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 139
Une typologie empirique des plates-formes logistiques et de leurs activités
Résumé
L’engouement récent et marqué pour la création de plates-formes logistiques pose la question des
facteurs déterminant l’attrait de telles structures et la composition des entreprises qui les occupent. Après
avoir mis en évidence le jeu d’acteurs présents lors de la mise en place de ces plates-formes, cet article
présente une méthode basée sur l’étude de la composition et de la morphologie de ces parcs industriels,
ainsi que des acteurs impliqués dans leur création et leur localisation, et aboutissant à une typologie
des plates-formes logistiques. Les résultats ébauchent un modèle centre-périphérie assez classique en
géographie économique et allant à l’encontre de l’image de plates-formes logistiques pouvant être
reproduites partout et garantissant la création d’activités. L’importance des acteurs impliqués lors de
la mise en place de ces structures est également mise en évidence.
Abstract
The creation of logistics platforms experiences a recent and important craze. This raises two questions:
the factors determining the attractiveness of such structures and the composition of firms that occupy
them. First, we highlight the set of actors involved in the implementation of these platforms and their
role. Then, we differentiate the logistics platforms according their occupation, their location and their
morphology, as well as the actors involved in their creation. Results are summarized in a typology of
logistics platforms. These results outline a center-periphery model that is fairly common in economic
geography. This contradicts the ideas that logistics platforms can be reproduced everywhere and that
they ensure the creation of activities. In this context, the important role of the actors involved in the
implementation of these structures is highlighted.
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Introduction
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L’essor des plates-formes logistiques en Europe
Le rôle joué aujourd’hui par la logistique est lié à l’évolution économique de la
seconde moitié du XXe siècle. Durant cette période, on est entré dans une économie
libérale et mondialisée, basée sur l’offre et sur des productions en petites séries
renouvelées rapidement (CARROUÉ, 2002). La complexification des activités de
gestion des stocks, d’échanges de marchandises et de coordination de la production
a entraîné la naissance d’une industrie de la logistique. Son développement a
accompagné et facilité l’éclatement des chaînes de production et la création d’une
économie flexible reposant sur des stocks réduits.
Activité à l’interface entre les différents maillons de l’économie, entre les entre-
prises et les consommateurs, entre les chaînes de montages et les fournisseurs, la
logistique demande des localisations qui permettent, d’une part, une accessibilité
et une proximité avec les clients la meilleure possible et, d’autre part, des coûts
d’installation les plus bas (HESSE et RODRIGUE, 2004). Les bâtiments logistiques sont
typiquement de grands entrepôts de plain-pied avec des quais d’embarquement
pour les camions, permettant un traitement rapide des marchandises (SAVY, 2006).
Ces implantations nécessitent des surfaces étendues, planes, facilement accessibles
en transport routier et à l’écart des riverains pour que les activités ne soient pas
entravées par des mesures de limitation de nuisances. Les entreprises actives dans
la logistique tendent donc à s’installer à la périphérie des agglomérations, dans les
banlieues urbaines, les arrière-pays portuaires et, de plus en plus fréquemment, dans
des espaces spécialement aménagés pour les accueillir (HESSE et RODRIGUE, 2004).
Ces parcs industriels particuliers, appelés, selon les auteurs et les pays, plates-formes
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demande. C’est à partir de ces lieux que sont gérées les informations relatives à la ges-
tion de la chaîne logistique, aux approvisionnements et aux livraisons et finalement
à la production. Pour abriter ces centres, les entreprises recherchent des entrepôts
de grande superficie spécialement conçus pour des fonctions de distribution. Ces
bâtiments (SAVY, 2006) sont loués par les entreprises pour une durée moyenne de
trois à cinq ans et ce afin de pouvoir répondre rapidement à d’éventuels changements
de conjoncture.
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Questionnement et données utilisées
Les constats relatifs à l’essor des plates-formes logistiques en Europe posent
la question des facteurs qui contribuent à leur succès et celle de l’attrait pour les
différents types d’activités logistiques. Dès lors, la localisation de ces plates-formes est
au cœur de l’interrogation ; la proximité avec de grands terminaux de transport, ports
ou aéroports, ou de centres de consommation majeurs tels que les agglomérations
urbaines influe probablement sur l’attrait et la composition de ces espaces logistiques.
De même, l’accessibilité et en particulier la présence d’infrastructures de transport
multimodales, semble être un critère important. Enfin, la morphologie de ces plates-
formes, leur taille, et le type d’acteurs impliqués dans leur mise en place peuvent
également modifier l’attrait de ces structures. Cependant ces éléments ont rarement
été quantifiés et différenciés selon le type d’activité logistique. Cette étude vise à
combler ce manque et à replacer la logistique dans une perspective plus large de
géographie économique.
Pour répondre à cette interrogation, environ 200 parcs logistiques ont été
localisés au sein de l’Europe du Nord-Ouest, au niveau communal (cf. Figure 2). Cet
échantillon est constitué de données issues des principaux promoteurs immobiliers
logistiques (liste en annexe 1) et des informations issues du projet ESPON TRACC
pour les plates-formes publiques. Il reprend les principales plates-formes logistiques
de l’espace étudié. Divers renseignements relatifs à leur dotation en infrastructures
de transport, multimodales ou non, à la taille des terrains mis à disposition des
entreprises et à la présence d’opérateurs actifs dans l’immobilier logistique ont
également été recueillis (cf. Tableau 1).
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La gestion est divisée en trois catégories, selon que la plate-forme ait été mise en
place et géré par une structure publique, un prestataire privé ou par un partenariat
entre ces deux acteurs. La taille de la plate-forme est constituée de la somme de
la surface des entrepôts qu’elle abrite. La dotation en infrastructures de transport
intermodal est divisée en trois catégories :
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Le type d’espace dans lequel ces plates-formes sont implantées a été classé en
quatre catégories :
– Rural : terrain situé en dehors d’une agglomération, non bâti initialement et entouré
de zones vierges de construction ;
– Périurbain : terrain jouxtant une agglomération, non bâti initialement ;
– Industriel : terrain situé dans une zone industrielle et/ou issu d’une reconversion
d’un ancien espace industriel ;
– Urbain : terrain inclus dans une agglomération urbaine dense.
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Traitements préliminaires
Afin de pouvoir établir la typologie des plates-formes logistiques, l’objet de
ce quatrième chapitre est d’identifier les critères sur base desquels ces structures
pouvaient être différenciées.
Type d’espace
Développeur/ rural + Urbain +
Promoteur Rural Industriel Périurbain Urbain périurbain industriel
Total 45% 30% 20% 5% 65% 35%
Partenariat
public/privé 45% 55% 0% 0% 45% 55%
Privé 46% 27% 23% 4% 69% 31%
Public 42% 36% 14% 8% 56% 44%
Une grande majorité des plates-formes logistiques est exclusivement accessible par
la route, témoignant de la domination de ce mode pour les échanges de marchandises
(cf. Tableau 5). Les plus grandes structures sont cependant plus régulièrement reliées
à un mode de transport alternatif, ce qui se reflète dans la part des surfaces couvertes
plus élevée que la part des parcs. En additionnant les plates-formes multimodales
à celles pouvant potentiellement le devenir, on atteint un peu plus de la moitié
des effectifs. Dans ce domaine, il existe une opposition entre les plates-formes
privées et publiques, avec une part remarquablement faible d’infrastructures privées
multimodales alors que leurs homologues publiques sont plus souvent reliées au rail
ou à la voie d’eau. A l’image des cas précédents, cette différence peut être envisagée
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comme un reflet des divergences d’objectifs de ces deux acteurs ; le public pouvant
fixer des priorités de report modal qui entrent moins en compte lors de la mise en
place d’une structure privée. Ce constat doit être nuancé en rappelant que la dotation
d’une plate-forme en infrastructures multimodales n’implique pas naturellement
un report modal vers des modes alternatifs à la route. Il faut pour cela que ce
report soit financièrement rentable pour les entreprises actives sur la plate-forme,
que ces dernières traitent des marchandises pouvant être transportées par le rail
ou la voie d’eau et qu’un opérateur de transport multimodal relie effectivement
cette plate-forme aux grands terminaux portuaires ou urbains (SAVY, 2006). Même
si le report modal connaît un intérêt croissant, son usage effectif reste relativement
faible, ce qui se reflète dans la faible part des plates-formes privées reliées. Si les
clients demandaient de telles infrastructures au préalable à leur installation, les
développeurs privés auraient adapté leur offre.
Le nombre moyen d’entreprises par plate-forme est plus élevé dans les plates-
formes logistiques publiques (cf. Tableau 6), ce constat s’inscrit dans la continuité
de ce qui avait été remarqué à propos de la taille moyenne de ces infrastructures.
Les prestataires logistiques et les acteurs autres que logistique sont surreprésentés
au sein des plates-formes publiques alors qu’à l’inverse les centres de distribution
représentent plus de la moitié des entreprises implantées dans les structures privées.
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pourrait être le reflet de la préférence des premiers pour les plates-formes privées,
généralement monomodales, alors que les seconds se localisent plus fréquemment
dans leurs homologues publiques, plus souvent multimodales.
Centres de distribution
Prestataire
logistique Biens de
Total Industrie
consommation
Portuaire 1,54 0,65 0,90 0,47
Urbain 1,47 0,70 0,65 0,72
Péricentral
0,76 1,00 0,74 1,17
Type de région international
Péricentral
1,22 0,93 0,50 1,31
terrestre
Périphérique 0,78 1,20 1,42 1,04
Les deux premiers types sont réunis dans une catégorie « plates-formes pour
entreprises de distribution ». Il s’agit de structures très majoritairement mises en
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Grandes plates-formes
58% 32% 10%
logistiques
Plates-formes
périphériques ou pas 20% 80% 0%
logistiques
Les grandes plates-formes logistiques ont des localisations plus centrales, près
de la moitié de celles-ci sont installées dans des espaces portuaires et/ou urbains
(cf. Tableau 11). De même, elles sont plus régulièrement implantées au sein des
agglomérations.
Plates-
Industrie 40% 13% 47% 0% 27% 27% 47%
formes
pour
entre- Distribution
prises de de biens de
distribu consomma- 57% 27% 16% 0% 11% 51% 38%
tion tion
courante
Grandes plates-formes
34% 16% 45% 5% 42% 19% 39%
logistiques
Plates-formes
périphériques ou pas 55% 30% 10% 5% 15% 25% 60%
logistiques
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Routier
Catégorie Multimodal
Potentiel
Routier
multimodal
Plates-
formes Industrie 40% 27% 33%
privées
pour
entre- Distribution
prises de de biens de
distribu consomma- 16% 35% 49%
tion tion
courante
Grandes plates-formes
58% 13% 29%
logistiques
Plates-formes
périphériques ou pas 15% 10% 75%
logistiques
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Ces éléments peuvent être résumés dans le Tableau 13 qui présente trois catégo-
ries de plates-formes logistiques. Les plates-formes pour entreprises de distribution
constituent la plus grande partie de l’échantillon. Elles sont majoritairement mises
en place à l’initiative de développeurs privés le long des grands axes routiers, à la
périphérie des agglomérations. Une communauté d’intérêts se crée entre ces promo-
teurs immobiliers particuliers et les entreprises créant des centres de distribution.
Les premiers développent des parcs d’entrepôts logistiques et visent des clients
recherchant de grandes surfaces couvertes, en location et situées dans les périphéries
urbaines alors que les seconds ont besoin de surfaces de stockages importantes et
équipées, disponibles rapidement et selon des modalités souples. Leurs demandes
étant complémentaires, ils travaillent de plus en plus régulièrement de concert, les
promoteurs devenant parfois les fournisseurs exclusifs de bâtiments pour certaines
entreprises (MERENNE-SCHOUMAKER, 2007). Les plates-formes accueillant ce type
d’acteurs sont généralement accessibles uniquement par la route.
Les grandes plates-formes logistiques sont généralement mises en place par les
pouvoirs publics. Elles sont localisées au sein d’espaces centraux ou péricentraux,
dans des zones industrielles ou sur d’anciens terrains reconvertis. Ce type de
localisation est recherché par les prestataires logistiques qui doivent être proches des
marchés centraux. Les surfaces mises en œuvre sont étendues car le marché potentiel
est important. Les distributeurs sont moins représentés au sein de ces structures
probablement à cause des coûts du foncier qui sont plus élevés. La taille de ces
plates-formes justifie leur dotation en infrastructures multimodales, en particulier
pour les structures publiques.
-6-
Conclusion
Nos résultats empiriques démontrent la possibilité de différencier les plates-
formes logistiques selon leur localisation, leurs modalités de mise en place et la
composition de leurs occupants. La typologie à laquelle nous avons abouti ébauche
une opposition centre-périphérie. Elle différencie de grandes plates-formes centrales,
concentrant les prestataires logistiques et les activités de plus haut niveau, et des
sites péricentraux ou périphériques, dédiés à la distribution de biens parfois mis en
place dans un cadre spéculatif, de la part d’investisseurs privés cherchant des revenus
financiers rapides, ou d’autorités publiques, visant à créer de l’activité.
Plates-formes périphériques
Développeur Public ou privé
Entreprises de distribution, prestataires logistiques et entreprises non
Occupants
logistiques
Type de lieu Périphérique, hors agglomérations
Accès Routier
Taille Moyenne ou petite
Si la plate-forme est privée: terrains laissés non-bâtis en attendant l’arrivée
d’entreprises logistiques.
Si la plate-forme est publique: remplissage des espaces n’ayant pas trouvé preneur
par des acheteurs extérieurs à la logistique
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Annexes
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Les activités de transport express présentent une forte affinité pour les régions
urbaines. En effet, elles utilisent majoritairement le transport aérien pour les échanges
internationaux et s’implantent à proximité des marchés à desservir pour assurer
un traitement le plus rapide possible. De plus, les activités tertiaires, grandes
consommatrices de services de transport express, se concentrent dans ces zones
urbaines. La logistique portuaire se caractérise par une sur représentation de l’industrie
et de l’automobile, qui sont des activités utilisant le transport maritime pour leurs
échanges internationaux. Au contraire, les activités liées au transport terrestre et à
l’entreposage sont sous-représentées au sein des régions centrales. Elles nécessitent
des espaces plus grands et recherchent surtout une bonne accessibilité routière,
critères qu’elles ne rencontrent pas au sein de ces espaces congestionnés et où les
prix de l’immobilier sont particulièrement élevés.
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Tableau A1. Coefficient de spécificité des différents types d’activités logistiques en fonction de la typologie régionale.
Logisti
0,88 0,58 0,55 0,50 0,81 1,45 0,65 2,18 0,82
que urbaine
Logisti
Régions que portu 0,81 0,87 1,24 0,85 1,18 0,34 0,53 1,19 0,81
centrales aire
Logisti
que urbaine
0,93 1,40 1,15 0,93 0,67 0,52 0,30 1,71 0,99
et portu
aire
2013 - N° 1
Logisti
que interna 1,00 0,94 0,59 0,64 1,09 0,83 0,73 1,48 0,84
Régions tionale
intermé
diaires Logisti
que conti 0,97 1,27 1,01 0,97 1,01 1,35 1,24 0,66 1,83
nentale
Régions périphériques 1,18 0,85 1,12 1,34 1,16 1,04 1,31 0,22 1,12
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Tableau A2. Répartition de la richesse produite, de la superficie et du fret aérien et maritime en fonction de la typologie
régionale
Logistique
18,5% 15,7% 9,2% 232 7,5% 37,8%
internationale
Régions intermé Logistique
diaires 19,5% 20,3% 12,4% 180 4,6% 15,2%
continentale
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