1Ã Re PARTIE. ProcÃ©dures D'entretien en Exploitation (EnregistrÃ© Automatiquement)

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DE MAINTENANCE Date : 01/05/2023
1ère PARTIE
PROCÉDURES D’ENTRETIEN EN EXPLOITATION
Manuel de Contrôle de Maintenance Edition 01 Procédures d’Entretien

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TABLE DES MATIÈRES
1.1 UTILISATION DU COMPTE RENDU MATÉRIEL DE L'AÉRONEF ET APPLICATION DE LA Pages

MEL 6
1.1.1 Compte rendu mécanique (CRM) 6
1.1.1.1 Généralités 6
1.1.1.2 Instructions d'utilisation 6
1.1.1.3 Rédaction d’une séquence sur CRM 7
1.1.1.4 Annulation d'une séquence ouverte 8
1.1.1.5 Cheminement du compte rendu mécanique 8
1.1.1.6 Apurement du compte rendu matériel 8
1.1.1.7 Utilisation des feuillets 9
1.1.1.8 Approbation du CRM 9
1.1.2 Application de la MEL 10
1.1.2.1 Généralités 10
1.1.2.2 Règles de base et classes de LEL 10
1.1.2.3 Application 12
1.1.2.4 Acceptation par l'équipage 13
1.1.2.5 Gestion des limites calendaires de La MEL 14
1.1.2.6 Dépassement de la limitation MEL 15
1.2 PROGRAMME D’ENTRETIEN AÉRONEF - DÉVELOPPEMENT ET AMENDEMENT 16
1.2.1 Généralités 16
1.2.2 Contenu 16
1.2.3 Développement 18
1.2.3.1 Sources 18
1.2.3.2 Responsabilités 18
1.2.3.3 Amendement du manuel 18
1.2.3.4 Approbation par l’Autorité 19
1.2.4 Autorisation exceptionnelle 19
1.2.4.1 Définition 19
1.2.4.2 Principes 20
1.2.4.3 Champ d'application 23
1.2.4.4 Autorisation exceptionnelle sur potentiel de visite 23
1.3 ENREGISTREMENTS DES TRAVAUX DE MAINTENANCE ET DE LEUR DATE

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D'EXÉCUTION, RESPONSABILITÉS, ARCHIVAGE, ACCÈS 27

1.3.1 Enregistrement des heures et cycles 27
1.3.1.1 Suivi des heures et cycles 27
1.3.1.2 Programmation des immobilisations pour entretien 27
1.3.1.3 Responsabilités et attributions 28
1.3.2 Enregistrement des travaux d'entretien 28
1.3.2.1 Responsabilité de l'archivage 30
1.3.3 Conservation des enregistrements 30
1.3.3.1 Modalités de l'archivage 30
1.3.3.2 Conditions générales d'archivage 30
1.3.3.3 Cas des documents d'enregistrement des travaux 31
1.3.3.4 Reconstitution de dossier détruit ou perdu 31
1.3.3.5 Cas de cessation d'activité 31
1.3.4 Transfert des enregistrements 32
1.4 EXÉCUTION ET CONTRÔLE DES CONSIGNES DE NAVIGABILITÉ 34
1.4.1 Information sur les consignes de navigabilité 34
1.4.2 Décision d'application de consignes de navigabilité 34
1.4.2.1 Cas des aéronefs 34
1.4.2.2 Cas des équipements 36
1.4.2.3 Archivage 36
1.4.3 Contrôle des consignes de navigabilité 36
1.4.3.1 Report d'une AD/CN 36
1.4.3.2 Renseignement des livrets avion, moteurs et hélices 37
1.5 ANALYSE DE L'EFFICACITE DU PROGRAMME D’ENTRETIEN 38
1.5.1 Rapports statistiques 38
1.6 PROCÉDURES DE MISE EN ŒUVRE DES MODIFICATIONS OPTIONNELLES 40
1.6.1 Responsabilités 40
1.6.2 Exécution et contrôle 41
1.6.3 Enregistrement dans les documents 41
1.6.3.1 Aéronef 41
1.6.3.2 Équipements 41
1.7 STATUT DES MODIFICATIONS MAJEURES 42
1.7.1 Modification "compagnie" 42
1.7.1.1 Vérification de l’approbation 42
1.7.1.2 Documents d'application 43

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1.7.2 Traitement des déviations 43

1.7.3 Archivage 43
1.8 NOTIFICATION DES DÉFAUTS 44
1.8.1 Analyse 44
1.8.1.1 Responsabilités de AIR HAKING et de l'organisme d'entretien 44
1.8.2 Liaison avec les constructeurs et les Autorités réglementaires 46
1.8.2.1 Notification à l'Autorité et au constructeur 46
1.8.2.2 Diffusion du "constat d'incident ou de défaut majeur" 46
1.8.3 Procédures relatives aux travaux reportés 47
1.8.3.1 Responsabilités d’AIR HAKING et de l’organisme d’entretien 47
1.8.3.2 Modalités de report 47
1.8.3.3 Traitement des items MEL 48
1.8.3.4 Élaboration de la liste des travaux reportés 49
1.8.3.5 Cas d'autorisation exceptionnelle 49
1.9 ACTIVITÉS D'INGÉNIERIE 50
1.9.1 Statut de la flotte 50
1.9.2 Données d’entretien 50
1.9.3 Approbation des modifications et réparations 50
1.10 PROGRAMMES DE FIABILITÉ 51
1.11 VISITE PRÉVOL 52
1.11.1 Préparation au vol de l'aéronef 52
1.11.1.1 Opérations spécifiques 53
1.11.2 Fonctions d'assistance au sol sous-traitées 53
1.11.3 Sécurité du chargement des bagages 53
1.11.4 Contrôle de l'avitaillement, quantité/qualité 54
1.11.4.1 Contrôle de la qualité 54
1.11.4.2 Contrôle du produit à la sortie du service 54
1.11.4.3 Contrôle de la masse volumique 54
1.11.4.4 Mesure de sécurité pendant l'avitaillement 55
1.11.5 Contrôle des conditions, contamination, la poussière, le sable selon une norme approuvée55
1.12 PESÉE DE L'AÉRONEF 56
1.12.1 Exigence réglementaire 56
1.13 PROCEDURES DE VOL DE CONTROLE 57
1.13.1 Conditions générales d'exigibilité de vol de contrôle 57
1.13.2 Vol de contrôle complet 57

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1.13.3 Vol de contrôle réduit 57

1.13.4 Documents de travail pour un vol de contrôle 58
1.13.5 Procédure de remise en service 58
1.14 COMPTE RENDU D'INCIDENTS 59
1.14.1 Établissement du RIT et du "constat d'incident ou de défaut majeur" rapport d'incident
Technique 59
1.14.1.1 Diffusion du RIT 59
1.14.1.2 Information du Responsable Qualité 59
1.14.2 Constat d'incident ou de défaut majeur 60
1.14.2.1 Incident en exploitation 60
1.14.2.2 Incident en maintenance 60
1.14.3 Liste des incidents 61
1.14.4 Renseignements à fournir 62
1.14.4.1 Renseignements à fournir en cas d’incident en vol 63
1.14.4.2 Renseignements à fournir en cas d’incident au sol 63
1.15 PLANIFICATION 65
1.15.1 Planification des travaux sur aéronefs et responsabilités 65
1.15.2 Suivi des heures et cycles des avions 66
1.15.3 Contrôle des avions dans leur cycle d’entretien 66
1.15.4 Constitution du dossier de visite 66
1.15.5 Exécution et contrôle des travaux 67
1.15.6 Cas des éléments d'aéronefs 67
1.15.6.1 Définition des travaux 67
1.15.7 Enregistrement et archivage de l'entretien 67
1.15.8 Approbation pour remise en service (APRS) 68
1.16 EXEMPLES DE DOCUMENTS, ÉTIQUETTES ET FORMULAIRES UTILISÉS 69
1.17 ANNEXES 85

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1.1 UTILISATION DU COMPTE RENDU MATÉRIEL ET

APPLICATION DE LA LME
1.1.1 COMPTE RENDU MATÉRIEL (CRM)
1.1.1.1 GÉNÉRALITÉS
(a) Le Compte Rendu Matériel est un document réglementaire propre à chaque aéronef qui
permet le dialogue entre le Personnel Navigant Technique et le Personnel de
maintenance.
(b) C'est un système d'enregistrement des défauts et des anomalies de fonctionnement

découverts lors de l'exploitation ainsi que d'enregistrement de tout l'entretien entrepris
sur l'avion objet du CRM pendant que l'avion est exploité entre les visites programmées
sur les sites d'entretien.
(c) En outre, il sert à enregistrer les informations d'exploitation relatives à la sécurité des
vols et contient les données relatives à l'entretien que l'équipage a besoin de connaître.
(d) Il existe un seul type de CRM à bord des avions de AIR HAKING .
1.1.1.2 INSTRUCTIONS D'UTILISATION
(a) Le CRM sert essentiellement à consigner les travaux d'entretien réalisés, les anomalies
relevées en exploitation ou en escale et les actions correctives prises.
(b) Le compte rendu matériel est utilisé pour enregistrer :
(1) les anomalies constatées en exploitation par le PNT et les Techniciens en escale
selon le cas(cadre "Observations") ;
(2) le traitement (cadre «Travaux effectués») des anomalies par les actions correctives
prises ;
(3) les demandes d'informations nécessaires au suivi technique des systèmes ;
(4) les travaux d'entretien en base et en escale (visites, pré-vol) ;
(5) les travaux différés en entretien en base et ayant une incidence opérationnelle
(tolérance technique...) par mise en "HIL" ou "TRANSFERT" en conformité avec la

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LME et avec la mention du numéro de l'item LME pour le compte rendu matériel
uniquement ;
(6) L’Approbation pour Remise en Service avec la mention du nom et de la signature

dans la case "Approbation Pour Remise en Service" par la personne habilitée, pour
le compte rendu matériel uniquement.
1.1.1.3 RÉDACTION D'UNE SÉQUENCE SUR LE COMPTE RENDU MATÉRIEL
(a) Toutes les inscriptions sont à faire en caractères d'imprimerie (majuscules) en s'assurant
que le dernier feuillet soit lisible.
(b) Une séquence comporte trois parties principales :
(1) cadre "Observations" ;
(2) un cadre "Travaux effectués" ;
(3) un cadre "Approbation Pour Remise en Service".
(c) La rédaction d'une séquence est assurée comme suit :
(1) cadre "Observations" :
(i) ce cadre sert à décrire avec précision et concision le défaut constaté ou

l'information à transmettre ;
(ii) le rédacteur dans le cas d’un technicien doit être identifié par son nom ;
(iii) Seuls les personnels suivants sont habilités à ouvrir une séquence sur un compte
rendu matériel :
(A) personnel Navigant Technique ;
(B) techniciens d'escale lorsque applicable ;
(C) techniciens de maintenance du hangar.
(iv) en escale, l'ouverture des séquences sera effectuée par le personnel habilité à
prononcer l'APRS (PNT ou techniciens). La liste de ce personnel est tenue à jour
parle Responsable Désigné Entretien (pour les techniciens) et déposée auprès du
Responsable Qualité.
(2) cadre "Travaux effectués" :

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(i) ce cadre sert à consigner les travaux exécutés ou à l'accusé de réception des
informations données au cadre "Observations" ou également à mentionner les
visites exécutées, les transferts et les mises en HIL ;
(ii) le rédacteur doit être identifié par son nom ;
(iii) seuls les personnels suivants sont habilités à mener une action corrective et à fermer
une séquence sur un compte rendu mécanique :
(A) techniciens d'escale habilités à prononcer l’APRS ;
(B) techniciens de maintenance ;
(C) PNT dans certains cas.
1.1.1.4 ANNULATION D'UNE SÉQUENCE OUVERTE
(a) Cette annulation doit être exceptionnelle. Elle ne pourra être effectuée que par le
Technicien qualifié, le Technicien habilité du Centre de maintenance avec l'accord du
Responsable Atelier.
(b) Il est absolument interdit d'arracher la dernière souche de couleur des séquences annulées.
(c) Pour annuler une séquence :
(1) barrer, en diagonale, les deux volets «Observation» et «Travaux effectués »
(2) porter en lettres capitales, la mention "ANNULEE", le motif et le report à la nouvelle

séquence (si nécessaire), la date, la signature et le nom du Responsable habilité de
l'annulation.
1.1.1.5 CHEMINEMENT DU COMPTE RENDU MATÉRIEL
(a) Le compte rendu matériel suit en permanence l'aéronef et est mis à bord par le
Responsable Désigné Maintenance.
(b) Il reste à bord tant qu'il est nécessaire à l'exploitation puis est prélevé par le Responsable
technique et acheminé vers le Directeur de la Maintenance pour archivage.
1.1.1.6 APUREMENT DU COMPTE RENDU MATERIEL
(a) En fin de visite, le Responsable de la visite (en base d'entretien) ou le Technicien d'escale
lorsque applicable (en entretien en ligne), après s'être assuré que toutes les séquences

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ont été correctement traitées et remplies (y compris I'APRS et/ou la DET) procède comme
suit :
(1) en base d'entretien : toutes les pages utilisées (sauf les dernières souches) sont
retirées ;
(2) en entretien en ligne :le Technicien de piste ne prélève aucun feuillet.
(b) L'apurement des comptes rendus matériels est de la responsabilité du signataire de l'APRS.
1.1.1.7 UTILISATION DES FEUILLETS
(a) Les informations ci-dessous définissent les principales affectations des feuillets du
compte rendu matériel.
(1) un exemplaire est conservé à la base ;
(2) un exemplaire est archivé dans le dossier du vol ;
(3) un exemplaire est conservé dans le carnet
1.1.1.8 APPROBATION DU CRM
(a) Le personnel suivant, concerné par l’utilisation du CRM, peut proposer sa révision :
(1) le Personnel Navigant Technique (PNT)
(2) le Personnel Navigant Commercial (PNC) si applicable ;
(3) le Personnel Technique (de piste et du Centre de Maintenance) ;
(4) le Personnel de l’entité Préparation ;
(5) le personnel Qualité
(b) Le responsable de l'activité où le besoin de révision est identifié, soumet pour concertation
et approbation, la proposition de révision au Responsable Qualité
(c) Le Responsable Qualité est responsable de la présentation de tout amendement

concernant le format du CRM aux Responsables compétents concernés.
(d) Après approbation par les Responsables compétents, les amendements sont transmis au
Directeur de la Maintenance pour prise en compte et diffusion aux destinataires avec
accusé de réception.

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(e) Toute modification des renseignements contenus dans le CRM doit faire l'objet d'un
amendement du MCM et des documents associés.
1.1.2 APPLICATION DE LA LME
1.1.2.1 GÉNÉRALITÉS
(a) La tolérance technique (ou tolérance en courrier) est la possibilité de quitter une escale avec
certains équipements ou éléments structuraux manquants sans infraction aux règlements
ni risque pour la sécurité du vol.
(b) II est possible d'utiliser réglementairement l'aéronef, avec certains équipements inopérants
ou éléments structuraux manquants, sous réserve que le niveau de sécurité du vol soit
maintenu :
(1) par transfert de fonction sur un autre équipement ;
(2) par la présence d'autres équipements pouvant fournir les informations requises ;
(3) par le respect de limitations et de procédures appropriées ;
(4) par limitation dans le temps de cette anomalie.
(c) Les tolérances en courrier sont constituées de deux parties :
(1) la "Liste d'Équipement Minimum" ou "Minimum Equipment List" (MEL ). La

MEL définit les équipements pouvant faire l'objet de tolérance qui doivent être
totalement en état de fonctionnement ou qui peuvent être inopérants. Elle
définit également les conditions dans lesquelles la tolérance technique peut
être admise et elle précise, lorsque nécessaire, procédures particulières
d'utilisation, l'existence, le cas échéant, d'une procédure d'entretien associée.
(2) Les "tolérances sur éléments structuraux" ou "Configuration Deviation List"

(CDL). La CDL définit les tolérances sur les éléments structuraux pouvant
être manquants et les conditions dans lesquelles la tolérance peut être
admise.
1.1.2.2 RÈGLES DE BASE ET CLASSES DE MEL

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(a) La tolérance technique n'est admise que si le temps et les moyens disponibles
propres à AIR HAKING avant l'heure de départ ne suffisent pas au dépannage (sauf
mention expresse en remarques et/ou exceptions).
(b) Tout équipement, composant d'équipement ou élément structural non inclus dans
la MEL ou la CDL doit être impérativement en place et en état de fonctionnement
pour tout départ, à moins qu'il n'ait manifestement aucun rapport avec l'état de
navigabilité de l'aéronef (ex : prestations, cinéma, téléphone par satellite si
applicable, etc.)
(c) Lorsqu'il y a cumul de tolérances, le départ ne peut être entrepris que s'il a été
préalablement vérifié, en dernier ressort par l'équipage, que le cumul des
tolérances en courrier ne conduit pas à une dégradation du niveau de sécurité
et/ou à une charge de travail anormalement accrue pour l'équipage.
(d) Lorsque la tolérance sur un équipement ou un système est autorisée dans le

cadre de la MEL ou de la CDL, cette tolérance s'applique à l'ensemble de
l'équipement, à l'un quelconque des éléments composant l'équipement ou à
l'ensemble du système.
(e) Dans le cas de panne intermittente ou ne se manifestant que dans certaines conditions de
vol, la tolérance courrier est levée après dépannage et essai satisfaisant au sol
par la maintenance.
(f) Tant que le bon fonctionnement n'est pas confirmé, une autre tolérance ne peut pas être
acceptée, si elle fait appel au fonctionnement correct de cet équipement ou de ce système.
(g) Si le défaut persiste, la nouvelle proposition de tolérance technique doit reprendre comme
date d'origine celle de la proposition antérieure.
(h) Si le défaut réapparaît alors qu'un ou plusieurs vols ont été effectués avec le bon
fonctionnement de l'item, la nouvelle proposition de tolérance doit reprendre comme date
d'origine celle de la réparation du défaut
(i) les tolérances techniques ne sont applicables qu'au sol. En vol, l'utilisation de l'aéronef est
couverte pour les cas les plus probables, soit par les procédures d'urgences, soit par les
procédures anormales ou procédures et techniques appropriées.

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(j) Un circuit ou un équipement est considéré défectueux ou inopérant lorsqu'il n'assure pas,
même partiellement, les fonctions pour lesquelles il est conçu et/ou qu'il ne fonctionne pas
correctement dans les limites ou tolérances prévues
(k) Le vol avec certains éléments de la structure secondaire et du capot moteur manquant est
possible. Tout élément ne figurant pas dans la CDL doit être considéré comme
indispensable (NO GO).
(l) Les réparations ou remplacements d'éléments doivent être faits à la première escale
pourvue de moyens nécessaires. Les actions de maintenance sont décrites soit dans
l’Aircraft Maintenance Manual (AMM), soit dans le Structural Repair Manual (SRM).
(m) Les classes de la MEL sont définies pour mettre une contrainte de temps sur la correction
des défauts. Cela est essentiel pour le personnel de maintenance de se familiariser avec
ces classes pour une meilleure gestion de la correction des défauts reportés de la MEL.
(n) Le personnel de maintenance en cas de défaut si celui-ci ne peut être rectifié identifie la
classe de la MEL appropriée et le notifie à l’équipage pour le report dans le délai fixé par
la classe.
(o) Le système de classification utilise les catégories suivantes de MEL :
 CAT A Les items de cette catégorie sont réparés dans l’intervalle de temps défini
dans la colonne « Remarques de le MEL »
 CAT B Les items de cette catégorie sont réparés dans les trois (03) jours consécutifs
excluant le jour ou le défaut a été enregistré dans le CRM par l’équipage. A titre
d’exemple, si un défaut a été enregistré dans la CRM à 8H00 le 10 janvier, l’intervalle
de trois (03) jours commencera à minuit du 10 et prendra fin à minuit le 13 janvier.
 CAT C Les items de cette catégorie sont réparés dans les dix (10) jours consécutifs
excluant le jour ou le défaut a été enregistré dans le CRM par l’équipage. A titre
d’exemple, si u défaut a été enregistré dans la CRM à 8H00 le 10 janvier, l’intervalle de
dix (10) jours commencera à minuit du 10 et prendra fin à minuit le 20 janvier.
 CAT D Les items de cette catégorie sont réparés dans les cent vingt (120) jours
consécutifs excluant le jour ou le défaut a été enregistré dans le CRM par l’équipage.
1.1.2.3 APPLICATION
(a) Une panne selon son niveau d'importance nécessite l'application en vol d'une checklist,
d'une procédure ou des deux à la fois.

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(b) Cette procédure parfois entamée en vol peut comporter une rubrique de vérifications et de
mise en condition ou configuration au sol. Le PNT la notifie au Technicien-sol et dirige les
actions, car elle relève du Manuel d'exploitation (procédure conditionnelle) et le PNT est
responsable de son application. Elle sera exécutée avant toute procédure du manuel de
maintenance.
(c) La tolérance technique n'intervient que lorsque toutes les procédures du Manuel
d'exploitation sont épuisées. Elle peut conduire à un dépannage qui est une procédure du
programme d’entretien pour laquelle la compétence est transférée au Technicien-sol.
(d) La décision d'entreprendre le dépannage peut résulter de l'initiative du PNT, du

Responsable de maintenance ou sur proposition du Technicien de maintenance si celui-ci
constate une quelconque anomalie sur l'aéronef.
(e) Le Technicien de maintenance, après concertation avec le PNT, propose l'application de la

tolérance technique permise par la MEL et :
(1) S’assure à l'aide de la MEL applicable à l'aéronef, qu'un tel report est possible ;
(2) Effectue le cas échéant les actions de maintenance associées à l'item MEL et les
mentionne au CRM ;
(3) Prononce l'APRS ;
(4) Propose l'ouverture de la tolérance correspondante (N° de la MEL figurant au Manex) à

l'équipage qui a la responsabilité d'accepter ou non celle-ci ;
(5) reporte l'item MEL dans le cadre "Travaux effectués" en cas d'acceptation par
l'équipage.
(f) Certaines anomalies non répertoriées dans les tolérances techniques doivent être
évaluées quantitativement pour qu'une décision valable soit prise (ex : avarie de structure
dont la gravité peut prendre tous les aspects allant de l'avarie totalement négligeable à
celle interdisant rigoureusement le vol). Tous les cas critiques ou douteux doivent faire
l'objet d'une consultation du Responsable d’Atelier et du Directeur de la Maintenance.
1.1.2.4 ACCEPTATION PAR L'ÉQUIPAGE
(a) La décision d'accepter ou de refuser une tolérance technique ou de différer une réparation
dans le cadre des possibilités offertes par les tolérances techniques, ou sur composants ou

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structures, reste à l'équipage, sous la responsabilité du Commandant De Bord en fonction

des conditions de vol, du type d'étapes prévues.
(b) L’acceptation par le Commandant de bord de la tolérance technique est matérialisée par
sa signature dans la rubrique prévue à cet effet dans le CRM.
(c) Lorsqu'une tolérance technique est acceptée par le Commandant De Bord, elle fait l'objet
d'un transfert de séquence et le Technicien habilité signe l'Approbation Pour Remise en
Service sur le compte rendu matériel, conformément aux procédures en vigueur.
(d) Le transfert est enregistré dans le cadre "Travaux effectués". Il ne solde pas la séquence
dont l'examen est impératif dans le cadre du processus "d'Approbation Pour Remise en
Service". Il est authentifié sur la case "Approbation Pour Remise en Service" par le nom et
la signature du responsable habilité APRS après que le lieu, la date et l'heure (TU) aient
été enregistrés.
(e) En cas de divergence d'interprétation d'une tolérance technique entre le Personnel

Navigant Technique et le Personnel de maintenance, il est fait recours au Responsable
de maintenance et avoir son avis. Dans tous les cas c’est le Commandant de bord qui a la
responsabilité d’accepter ou de refuser une tolérance.
(f) Le Commandant amené à refuser la tolérance, en inscrit la raison sur le Compte Rendu
de Vol (CRV).
1.1.2.5 GESTION DES LIMITES CALENDAIRES DE LA MEL
(a) Lorsqu'une tolérance a été acceptée par l'équipage, le défaut doit être corrigé avant une
limite calendaire spécifiée dans la MEL.
(b) Le contrôle de temps de réparation conformément à la catégorie est de la responsabilité

du Directeur de la Maintenance.
(c) La compagnie AIR HAKING a mis en place un système de suivi des limites calendaires
de la MEL. Une fois l’avion mis en service en tolérance, le technicien ayant signé l’APRS
informe immédiatement le Directeur de la Maintenance qui instruit le Responsable
Logistique et préparation pour les actions appropriées en vue de la correction de défaut
dans les délais impartis.
(d) Si la tolérance est consécutive à un problème de stock, un bon de commande est

immédiatement lancé et suivi jusqu’à réception de la pièce.

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(e) Dès réception de la pièce, le Responsable logistique et Préparation programme la

correction du défaut en ligne ou si le délai le permet l’incorpore dans le dossier de la
prochaine visite programmée.
(f) L’extension de l’intervalle de temps de réparation d’un défaut n’est pas autorisée sauf
autorisation expresse de l’ADAC sur pièces justificatives.
1.1.2.6 DÉPASSEMENT DE LA LIMITATION MEL
(a) Dans des circonstances exceptionnelles et pour des raisons techniques et objectives
dûment motivées sur demande de la compagnie AIR HAKING, l’ADAC peut accorder une
extension de 100% sur les items MEL de catégories B et C seulement. A cette fin un
formulaire d’extension de temps est rempli et signé par le Directeur de la Maintenance et
le Directeur des Opération.
(b) L’ADAC peut autoriser la compagnie AIR HAKING à dépasser les limites de la MEL dans
les conditions spécifiques suivantes :
(1) Circonstances strictement extrêmes ;

(2) vol de convoyage vers un organisme de maintenance agréé par l’ADAC ;
(3) la demande d’extension est faite par le Directeur de la Maintenance par écris ;
(4) la demande d’extension est approuvée par le Directeur des Opérations ;
(c) Aucun dépassement ne sera accordé pour les items MEL de catégories A et D.
(d) Une fois accordée par l’ADAC, l’extension est gardée avec la fiche de défaut reporté dans
le CRM. Une copie est remise au Directeur de la Maintenance pour être conservée.
(e) La politique de la compagnie AIR HAKING est de suivre et comptabiliser les extensions
afin de prendre les actions appropriées et éviter ainsi que cela devienne la règle.

Révision : 00
1.2 PROGRAMME D'ENTRETIEN AÉRONEF (PE) -

DÉVELOPPEMENT ET AMENDEMENT
1.2.1 GÉNÉRALITÉS
(a) Le programme d’entretien est un document propre à l'entreprise de transport aérien qui
doit détailler l'ensemble des opérations exigées, y compris leur fréquence, pour
maintenir la capacité d'un aéronef à être exploité par cette entreprise.
(b) Le programme d’entretien doit servir :
(1) au personnel de l'entreprise de transport aérien et de l'atelier d'entretien, pour

préparer, lancer et, dans une certaine mesure, conduire les opérations d'entretien
du matériel volant ;
(2) aux services compétents, pour s'assurer que l'entreprise de transport aérien,
engagée par l'approbation du programme, fait effectuer un entretien suffisant pour
maintenir l'aptitude des aéronefs à être exploités en transport aérien public.
(c) Le programme d’entretien doit être facilement utilisable.
(d) L'entreprise de transport aérien doit s'assurer qu'il est connu et mis en application par le
personnel concerné.
1.2.2 CONTENU
(a) Le programme d’entretien décrit le programme des opérations nécessaires pour

maintenir l'aptitude d'un aéronef donné à être exploité. Cette notion rassemble tout ce
que AIR HAKING doit faire au titre :
(1) du maintien de l'aptitude au vol ;
(2) du maintien en bon état des installations de radiocommunication et de

radionavigation de bord ;
(3) du maintien en bon état de l'aéronef au regard des règles relatives à la limitation
de nuisances ;
(4) du maintien en bon état des matériels exigés par la réglementation relative au type
d'exploitation.

Révision : 00
(b) Ce regroupement dans un seul programme, pratique pour l'utilisateur, consacre un état
de fait.
(c) Les programmes d’entretien d’AIR HAKING comprennent neuf sections :
(1) SECTION 0 : Généralités. Cette section contient le préambule de l’exploitant ainsi que
les principales définitions et abréviations.
(2) SECTION 1 : Exigences Générales du programme. Cette section contient toutes les
Informations basiques relatives au programme de maintenance.
(3) SECTION 2 : Bases du programme. Cette section contient les informations sur
lesquelles est basé le programme de maintenance.
(4) SECTION 3 : Amendements. Cette section définit les modalités sous lesquelles les
amendements sont effectués par l’exploitant.
(5) SECTION 4 : Modifications permises aux périodicités de maintenance. : Cette

section définit comment les modifications des périodicités au programme de
maintenance sont effectuées à travers une procédure approuvée par l’Autorité.
(6) SECTION 5 : Examen périodique du contenu du programme de maintenance :

Cette section définit les modalités d’examen périodique du contenu du programme de
maintenance.
(7) SECTION 6 : Inspections Spéciales. Cette section définit les types d’inspections
spéciales selon les cas applicables.
(8) SECTION 7 : Vol de Contrôle. Cette section définit les cas d'exigibilité et les modalités
d’exécution des vols de contrôle.
(9) SECTION 8 : Programmes de fiabilité. Cette section présente lorsque cela est
applicable le programme de fiabilité de l’aéronef.
(10) SECTION 9 : Tableaux des opérations de maintenance. Cette section présente les
différents tableaux de maintenance préconisée par les instructions du constructeur et
des autorités officielles.

Révision : 00
1.2.3 DÉVELOPPEMENT
1.2.3.1 SOURCES
(a) Les programmes d'entretien sont développés à partir des derniers amendements des
documents des services officiels et des constructeurs.
(b) Ces documents de base sont les suivants selon le cas :
(1) MPD ;
(2) MRBR ;
(3) Maintenance Manuel ;
(4) AD/CN ;
(5) Component Maintenance Manual ;
(6) Components Repair and Overhaul Manuals ;
(7) Service Bulletins
(8) Service letters ;
(9) Illustrated Parts Catalogs ;
(10) Corrosion Control Manual ;
(11) Avionics Manuals.
1.2.3.2 RESPONSABILITÉS
(a) L’entité Bureau Technique, activité en sous-traitance auprès d’un organisme de gestion
du maintien de la navigabilité assure les responsabilités relatives au développement et la
mise à jour du Programme d’entretien sous la responsabilité finale du Responsable
désigné et Directeur de la Maintenance.
1.2.3.3 AMENDEMENT DU PROGRAMME
(a) Toute modification envisagée au contenu du programme d'entretien doit faire l'objet d'un
amendement qui doit comporter un sommaire des changements apportés au programme
et l'indication des motifs de ces changements.
(b) La mise à jour est réalisée annuellement suivant les amendements découlant de:

Révision : 00
(1) l'évolution des documents basiques des constructeurs ;
(2) les conséquences des modifications ;
(3) les recommandations du constructeur ;
(4) les exigences réglementaires ;
(5) les rapports de fiabilité lorsque cela est applicable ;
(6) l'adaptation à l'environnement de AIR HAKING ;
(7) le retour d'expérience propre de AIR HAKING.
(c) Tout amendement est effectué par l'insertion des pages nouvelles et le retrait des pages à
remplacer.
(d) Chaque amendement est daté et numéroté, ces indications étant reportées sur chaque
page modifiée.
(e) Une indication succincte, mais suffisamment explicite, des changements qui ont motivé
l'émission de l'amendement est formulée sur la liste des amendements.
(f) Cette liste des amendements est un récapitulatif des amendements successifs et permet
d'établir le suivi des changements intervenus.
(g) Elle indique le numéro de révision, sa date d'issue et le motif de la révision
1.2.3.4 APPROBATION PAR L’AUTORITÉ
(a) Le Directeur de la Maintenance est responsable du développement en rapport avec

l’organisme de gestion de la navigabilité, de la mise à disposition du Programme
d’entretien et de la diffusion de l'amendement approuvé à tous les Responsables
concernés.
(b) La mise à disposition et les demandes d'amendement sont transmises par le Directeur de
la Maintenance au Responsable Qualité pour approbation par l'Autorité de tutelle.
1.2.4 AUTORISATION EXCEPTIONNELLE
1.2.4.1 DÉFINITION

Révision : 00
(a) L'autorisation exceptionnelle est accordée selon des procédures agréées par l'ADAC ou
les services délégataires compétents. Elle permet de transgresser une disposition
réglementaire.
(b) Toute autorisation exceptionnelle accordée par l'Autorité de tutelle ou son délégataire
reste juridiquement de la responsabilité de la compagnie AIR HAKING.
(c) Le nombre des autorisations exceptionnelles doit être maintenu à un niveau aussi faible
que possible.
(d) Dans tous les cas, les dépassements ou écarts correspondant aux autorisations
exceptionnelles doivent rester suffisamment faibles pour ne pas affecter le niveau de
sécurité. Les butées et règles dans le domaine de l'entretien ne sont pas, le plus souvent,
déterminées avec une rigueur mathématique, mais seulement avec un certain degré
d’approximation : c'est sur cette approximation que l'on joue principalement lorsqu'on
utilise à son maximum la tolérance fixée par le programme d’entretien.
(e) Dans le cas d'une autorisation exceptionnelle, s'il y a le moindre doute sur le niveau de
sécurité, il convient d'assortir celle-ci de conditions susceptibles de ramener la sécurité à
un niveau satisfaisant.
(f) Toute autorisation exceptionnelle doit être demandée par écrit avec justifications à l’appui ;
elle est soigneusement instruite avant d'être accordée et ne s'applique qu'à des cas
particuliers, et en tous cas à un nombre limité d'aéronefs.
(g) Une synthèse annuelle, pour la flotte AIR HAKING faite par le Responsable Qualité est
transmise à l'ADAC et au Responsable Désigné.
1.2.4.2 PRINCIPES
(a) Le recours à une autorisation exceptionnelle :
(1) doit être exceptionnelle et justifiée : aucun programme d'entretien ne peut se fonder sur
des autorisations exceptionnelles. Les autorisations exceptionnelles ne doivent jamais
intervenir en planification mais seulement en régulation suite à des événements
imprévisibles ;
(2) ne doit pas faire l'objet de règles générales : mais doit être appréciée pour chaque cas
particulier ;
(3) ne doit pas être une solution de facilité : l'autorisation exceptionnelle ne doit être

Révision : 00
sollicitée qu'après épuisement de tous les moyens pouvant l’éviter ;
(4) doit faire l'objet de dispositions compensatrices : l'autorisation doit être assortie si
nécessaire de conditions telles que le niveau de sécurité ne soit pas affecté :
(i) visite supplémentaire de rang inférieur vérification particulière ;
(ii) justification des performances ;
(iii) inspections répétitives ;
(iv) limitation d'emploi.
(b) Les informations minimales que la compagnie AIR HAKING transmet à l’ADAC pour une
autorisation exceptionnelle comprennent au moins :
(1) immatriculation de l'aéronef ;
(2) objet, motif et justification ;
(3) valeur de l'extension demandée et appropriée (heures, cycles/atterrissages,

calendaire.) ;
(4) situation technique aéronef dans le cycle d'entretien ;
(5) liste des travaux reportés pouvant affecter l'autorisation exceptionnelle ;
(6) engagement qu'aucune limitation de navigabilité ne sera touchée durant l'extension

(CMR, Time Limits, CN/AD ...) ;
(7) tenue à disposition et à jour des enregistrements requis au sous chapitre 1.3.2 ;
(8) dispositions compensatoires.
(c) La procédure de demande d’une autorisation exceptionnelle au niveau de la compagnie

AIR HAKING s’articule de la manière suivante :
(1) le Responsable Désigné entretien est responsable de l'analyse et du transfert de la

demande d’autorisation exceptionnelle au Responsable Qualité ;
(2) l'analyse de la demande d’une autorisation exceptionnelle est effectuée en s’assurant

que toutes les rubriques contenues dans le paragraphe (b) ci-dessus ont été prises
en compte. Le critère principal appliqué pour juger de son acceptabilité est la garantie
de la sécurité ;
(3) dans le cas de sous-traitance de visite ou de travaux exceptionnels, à un atelier

sous-traitant RAT 08 Part 145les demandes de dérogation sont de la responsabilité

Révision : 00
de AIR HAKING. L’atelier sous-traitant RAT 08 Part 145 peut demander des
informations ou des avis techniques du constructeur. La demande d’autorisation
exceptionnelle est alors soumise à l’approbation de la compagnie AIR HAKING ;
(4) le formulaire de demande d’autorisation exceptionnelle est le principal document

support utilisé. Il est archivé pour une période de trois (03) ans ;
(5) la compagnie AIR HAKING assure un suivi et un contrôle périodique des

autorisations exceptionnelles délivrées de manière à se conformer au paragraphe (a)
ci-dessus ;
(6) le Responsable Qualité a en charge la transmission des demandes autorisations

exceptionnelles à l’ADAC, ainsi que leur suivi et l'archivage.
(d) Les tolérances associées aux périodicités des visites d’entretien intégrées au programme
de maintenance approuvée par l’ADAC constituent une délégation de celle-ci.
(e) Conformément aux instructions du constructeur, les tolérances autorisées pour le PAPER
NAVAJO 31 ne devraient pas excéder 10 heures ou 2 mois.
(f) Les tolérances aux périodicités des visites d’entretien devant être intégrées au
programme de maintenance et soumises à l’ADAC pour approbation sont déterminées sur
une base statistique effectuée par l’organisme de gestion du maintien de la navigabilité
pour le compte de la compagnie AIR HAKING.
(g) De manière générale les variations maximales suivent la règle ci-dessous :
(1) pour les éléments suivis en heures de vol dont la périodicité est égale ou inférieure à
5000 heures de vol, tolérance permise 10%;
(2) pour les éléments suivis en heures de vol dont la périodicité est supérieure à 5000
heures de vol, tolérance permise 500 heures de vol ;
(3) pour les éléments suivis en temps calendaires dont la périodicité est égale ou
inférieure à un (01) an, tolérance permise 10% ou un (01) mois selon la première
arrivant à échéance ;
(4) pour les éléments suivis en temps calendaire dont la périodicité est supérieure à un
(01) an mais n’excédant pas trois (03
(5) ) ans, tolérance permise deux (02) mois ;
(6) pour les éléments suivis en temps calendaire dont la périodicité est supérieure à trois
(03) ans, tolérance permise trois (03) mois ;

Révision : 00
(7) pour les éléments suivis en cycles dont la périodicité est inférieure ou égale à 5000
cycles, tolérance permise 10%;
(8) pour les éléments suivis en cycles dont la périodicité est supérieure 5000 cycles,
tolérance permise 500 cycles de vol ;
(9) pour les éléments suivis par plus d’une limite par exemple en heures de vol, en
cycles ou calendaire, c’est la première limite arrivant à échéance qui s’applique.
(h) L’utilisation des tolérances doit se faire de la manière suivante :
(1) le temps écoulé entre deux inspections ne devrait pas excéder la tolérance
applicable à l’intervalle ;
(2) l’utilisation successive des tolérances ne devrait pas causer la suppression d’une
inspection (les tolérances ne sont pas cumulables).
(i) Le Responsable Qualité est chargé du contrôle de l’utilisation des tolérances.
1.2.4.3 CHAMP D'APPLICATION
(a) L'aptitude au vol des aéronefs et des équipements d’ AIR HAKING repose sur le
respect :
(1) du Programme d’entretien approuvé ;
(2) des inspections et modifications impératives liées aux AD/CN ;
(3) des tolérances des Manuels constructeurs approuvés AMM, CMM,... ;
(4) de la Minimum Equipement List (MEL).
1.2.4.4 AUTORISATION EXCEPTIONNELLE SUR POTENTIEL DE VISITE
(a) L'acceptation d'une autorisation exceptionnelle sur un potentiel de visite implique le report
correspondant des opérations d'entretien autres que :
(1) butée potentiel des équipements prévus à cette visite ;
(2) AD/CN.
Note: Aucun cumul n'est autorisé sur les autorisations exceptionnelles sur potentiel de
visites. Le potentiel de la visite suivante sera amputé de la valeur de l'autorisation
exceptionnelle.
1.2.4.4.1 RELIQUAT DE VISITE

Révision : 00
(a) Une demande d'autorisation exceptionnelle sera émise globalement pour tout
dépassement de potentiel d'item du Programme d’entretien ou d'une visite. en exploitant
«FICHE DE RELIQUATS CARTE PILOTE" si elle existe jointe au dossier de visite
(description, raison imputation etc.).
1.2.4.4.2 AUTORISATION EXCEPTIONNELLE AD/CN, ÉQUIPEMENTS EN LIMITE DE

POTENTIEL
(a) Dans le cas très exceptionnel d'impossibilité d'exécution d'opérations tels que
Échange/Standard équipements à potentiel ou AD/CN une demande d'autorisation
exceptionnelle sera émise par item concerné.
1.2.4.4.3 MANUEL CONSTRUCTEUR
(a) Toute demande d'autorisation exceptionnelle par rapport aux Manuels Constructeurs,
sera assujettie au préalable à l'accord ou autorisation délivré par l’ADAC.
1.2.4.4.4 DEMANDE D'AUTORISATION EXCEPTIONNELLE
(a) Elle est émise sous forme de lettre ou d’un formulaire par le Responsable Qualité à
l’Autorité.
(b) La lettre pour les autorisations exceptionnelles peut concerner :
(1) les butées de visites ;
(2) les opérations issues du protocole, non exécutées durant la visite ;
(3) le dépassement du potentiel des équipements avionnés ;
(4) le dépassement des butées réglementaires de la Minimum Equipement List, AD/CN ;
(c) Des mesures compensatrices pour minimiser les conséquences liées à l'autorisation
exceptionnelle peuvent être demandées :
(1) visite supplémentaire ;
(2) vérification particulière ;
(3) justification des performances ;
(4) inspections répétitives ;
(5) limitations d'emploi.

Révision : 00
(d) Les renseignements statistiques en heures ou cycles suivants doivent être mentionnés :
(1) potentiel approuvé ;
(2) potentiel demandé ;
(3) potentiel au moment de la demande ;
(4) butée de l'autorisation.
(e) Le motif et le justificatif de la demande doivent être mentionnés (évènement imprévisible

survenu).
(f) La rédaction de la demande est faite par le Responsable Qualité, qui après s'être assuré
de la recevabilité et du respect de la procédure applicable, la transmet à l'Autorité elle-
même ou son délégataire.
1.2.4.4.5 ACCEPTATION DE L'AUTORISATION EXCEPTIONNELLE PAR L'AUTORITÉ DE

TUTELLE OU SON DÉLÉGATAIRE
(a) Lorsque la demande d'autorisation exceptionnelle est accordée et visée par l'ADAC ou
son délégataire, le Responsable Qualité, adressera une photocopie de la demande
d'autorisation exceptionnelle à tous les Responsables concernés en fournissant les
renseignements suivants :
(1) numéro de l'autorisation ;
(2) date ;
(3) butée ;
(4) le nom de l'Auditeur Qualité ayant conduit l’action si applicable.
Note : l'APRS ne pourra être prononcée qu'après acceptation explicite par l'Autorité de la
demande d'autorisation exceptionnelle
1.2.4.4.6 SOUS-TRAITANCE
(a) Dans le cas de sous-traitance de visite ou de travaux exceptionnels, les demandes de

dérogation sont de la responsabilité de AIR HAKING.
(b) L'atelier sous-traitant informera le Responsable Qualité qui, après s'être assuré du bien-
fondé, transmettra la demande d'autorisation exceptionnelle à l'Autorité de tutelle ou son
délégataire.

Révision : 00
(c) De même, lorsque AIR HAKING est sous-traitant, la demande d'autorisation

exceptionnelle est de la responsabilité du contractant.
(d) La demande d'autorisation exceptionnelle peut être établie par SCHMIEDEL AIR
SERVICE TCHAD, mais elle sera, impérativement, signée et transmise à l'Autorité par le
contractant.
1.2.4.4.7 ARCHIVAGE
(a) Le Responsable Qualité a en charge le suivi et l'archivage des Autorisations

exceptionnelles.
(b) La durée d'archivage est de trois(03) ans.
Note :La définition des conditions à remplir, le champ d'application, la rédaction et

l'acceptation d'une demande d'autorisation exceptionnelle par l'Autorité de tutelle sont
décrits dans la procédure d'application interne.

Révision : 00
1.3 ENREGISTREMENT DES TRAVAUX D'ENTRETIEN ET

DE LEUR DATE D'EXÉCUTION, RESPONSABILITÉS,
ARCHIVAGE, ACCÈS
1.3.1 ENREGISTREMENT DES HEURES ET CYCLES
1.3.1.1 SUIVI DES HEURES ET CYCLES
(a) L’enregistrement des heures de vol et des cycles est essentiel pour la planification des
tâches de maintenance.
(b) Les pilotes de la compagnie AIR HAKING enregistrent les heures de vol et cycles sur le
CRM. Après chaque vol, le nombre de d’heures de vol et les cycles enregistrés par les
équipages est ajouté au nombre d’heures de vol et cycles totaux dans le livret
technique aéronef ou moteur par le responsable logistique et préparation
(c) Le responsable préparation chaque semaine fait les copies du livret technique aéronef
et du CRM pour les envoyer par mail à l’organisme sous-traitant de gestion du maintien
de la navigabilité pour traitement en vue de la planification de la maintenance.
(d) Le résultat du traitement de ces informations est transmis en retour à la compagnie AIR
HAKING qui fournit un dossier de visite à l’organisme de maintenance agréé pour
l’exécution des visites d’entretien.
1.3.1.2 PROGRAMMATION DES IMMOBILISATIONS POUR ENTRETIEN
(a) Les butées des prochaines visites programmées sont établies sur la base :
(1) des potentiels en heures, cycles ou temps alloués à chaque type de visite pour chaque
type d'avion par le programme d’entretien correspondant ;
(2) des heures, cycles ou dates correspondant aux dernières interventions de même
nature effectuées sur l'avion concerné ;
(3) du planning prévisionnel des vols de l'avion considéré en tenant compte des durées
réelles des vols prévus pour la planification à courts termes ou de la moyenne
hebdomadaire des heures prévues sur la période considérée pour les prévisions à
longs termes.

Révision : 00
1.3.1.3 RESPONSABILITÉS ET ATTRIBUTIONS
(b) Le Responsable Désigné par l’intermédiaire de l’entité planning et préparation est

responsable de la programmation des visites d'entretien. A ce titre, il assure :
(1) le suivi de la réalisation du programme d’exploitation ;
(2) la prise en compte des modifications ponctuelles portées au programme de base ;
(3) le suivi des heures et cycles effectués par les aéronefs et le suivi des visites
d'entretien effectuées sur les aéronefs ;
(4) le renseignement des livrets avion, moteurs et hélices ;
(5) l'affectation des immatriculations aux courriers programmés ;
1.3.2 ENREGISTREMENT DES TRAVAUX D'ENTRETIEN
(a) Après exécution et acceptation des travaux sur aéronef/élément d'aéronef, l'organisme
d'entretien fournit l'original de chaque certificat d'APRS à AIR HAKING, ainsi qu'un
exemplaire de toutes données de navigabilité spécifiques (approuvées) utilisées pour les
réparations ou modifications effectuées.
(b) Un dossier contenant les documents d'entretien et les documents associés est constitué
et transmis à AIR HAKING à la livraison de l'avion/équipement conformément aux
procédures en vigueur.
(c) Les exigences et les responsabilités en matière d’archivage sont définies comme suit:
LISTE DES ENREGISTREMENTS DE PÉRIODE D’ARCHIVAGE

MAINTENANCE À ARCHIVER
Le Compte Rendu Matériel 24 mois après la date de la dernière

entrée.
Les détails des enregistrements de maintenance 24 mois après la signature de l’APRS

de l’aéronef y compris les équipements installés
Les heures et les cycles totaux de l’aéronef et des 12 mois après que l’avion ait été retiré
pièces à vie limitée. de service
Les heures et les cycles totaux de l’aéronef après Conservé jusqu’à la prochaine grande
une grande visite ainsi que les éléments d’aéronef visite aéronef ou révision des
soumis à révision générale éléments d’aéronef de portée
équivalente.

Révision : 00
LISTE DES ENREGISTREMENTS DE PÉRIODE D’ARCHIVAGE

MAINTENANCE À ARCHIVER
Les heures et les cycles totaux actuels de Conservé jusqu’à la prochaine visite
l’aéronef après une visite de maintenance. aéronef de portée équivalente.
Le statut actuel des consignes de navigabilité 12 mois après que l’aéronef ait été
applicables à l’aéronef et ses équipements. retiré de service
Les détails des modifications et des réparations 12 mois après que l’avion ait été retiré
actuelles de l’aéronef, du moteur, de l’hélice et de de service
toute autre pièce importante aéronef comme le
train d’atterrissage, à vie limitée.
(d) Les documents suivants sont archivés suivants les périodes de conservation ci-après :
DÉSIGNATION DU DOCUMENT PÉRIODE DE ENTITÉ LIEU

CONSERVETION RESPONSABLE
Compte Rendu Matériel (CRM) A vie Préparation N’Djamena

Répertoire des cartes pilote de visite 5 ans Préparation N’Djamena
Cartes de visite 5 ans Préparation N’Djamena
Fiche des travaux reportés 2 ans Préparation N’Djamena
Répertoire des cartes d’inspection 2 ans Préparation N’Djamena
Carte d’inspection A vie Préparation N’Djamena
Approbation Pour Remise en Service (APRS) A vie Préparation N’Djamena
Certificat libératoire (EASA Form 1/FAA 8130-3) etc. A vie Préparation N’Djamena
Livret aéronef A vie Préparation N’Djamena
Livret moteur A vie Préparation N’Djamena
Livret APU A vie Préparation N’Djamena
Livret hélice A vie Préparation N’Djamena
Rapport d’état des AD/CN A vie Préparation N’Djamena
Ordre technique d’exécution A vie Préparation N’Djamena
Rapport de conformité A vie Préparation N’Djamena
Notice technique 5 ans Préparation N’Djamena
Rapport d’inspection OMA 2 ans Préparation N’Djamena
Rapport d’inspection OGN 2 ans Préparation N’Djamena
Demande d’autorisation exceptionnelle 5 ans Préparation N’Djamena
Rapport de conformité des AD/CN A vie Préparation N’Djamena
Rapport des inspections A vie Préparation N’Djamena
Rapport d’accident/incident/défaut A vie Préparation N’Djamena
Rapport de non-conformité de fonctionnement A vie Préparation N’Djamena
1.3.2.1

Révision : 00
1.3.2.2 RESPONSABILITÉ DE L'ARCHIVAGE
(a) AIR HAKING tenu d'archiver toutes les données de navigabilité de son aéronef/élément
d'aéronef comme exigé par le règlement.
(b) Le Responsable de la préparation est responsable de l’archivage des dossiers et des

documents de la compagnie.
(c) Conformément au contrat entre et l'organisme d'entretien agréé sous-traitant, l’archivage

des dossiers de visite et des documents de navigabilité est de la responsabilité de AIR
HAKING . L’organisme de maintenance garde un exemplaire en double.
1.3.3 CONSERVATION DES ENREGISTREMENTS
1.3.3.1 MODALITÉS DE L'ARCHIVAGE
(a) Le processus d'archivage des documents se décompose en deux étapes :
(1) la conservation sur site (lieu de travail) ;
(2) L’archivage dans un local approprié et selon les exigences réglementaires.
1.3.3.2 CONDITIONS GÉNÉRALES D'ARCHIVAGE
(a) L'archivage est fait dans un local spécifique et dans des conditions de température et
d'humidité satisfaisantes. II est verrouillé, propre, à l'épreuve du feu, de l'inondation et
du vol.
(b) Les dossiers peuvent demeurer lisibles durant toute la période d'archivage requise. Ils
sont identifiés et classés afin de faciliter leur accès en fonction des périodes
d'archivage.
(c) Les disquettes et bandes de sauvegarde informatique, si disponibles, sont stockées

dans un lieu différent de celui renfermant les disquettes et bandes de travail et dans un
environnement permettant de les conserver en bon état.
(d) Un responsable du local d'archivage est désigné, et a à charge la conservation et la

gestion des archives (entrées, sorties, consultation, destruction) selon une procédure
spécifique à chaque site. Aucun archivage ne pourra être consulté sans son accord et
/ou sa supervision.

Révision : 00
1.3.3.3 CAS DES DOCUMENTS D'ENREGISTREMENT DES TRAVAUX
(a) Seuls les enregistrements nécessaires pour prouver que toutes les exigences ont été
remplies pour la délivrance du certificat d'Approbation Pour Remise en Service, y
compris les documents libératoires des sous-traitants doivent être conservés.
(b) Les documents dits "actifs" devront être conservés sur site durant toute la période
nécessaire à leur consultation.
(c) Les documents non "actifs" seront conservés sur site durant une période déterminée
avant d'être stockés pour archivage en zone dédiée
(d) Dans le cas où un système informatique est utilisé pour gérer l'entretien et/ou enregistrer
des informations sur les travaux d'entretien effectués, il doit comporter au moins un système
de sauvegarde devant être mis à jour au moins dans les 24 heures suivant une opération
d'entretien quelconque.
(e) Dans ce cas, il est exigé que chaque terminal soit muni de sécurité empêchant les
personnes non autorisées de modifier la base de données.
1.3.3.4 RECONSTITUTION DE DOSSIER DÉTRUIT OU PERDU
(a) La reconstitution de dossiers perdus ou détruits devra s'effectuer par référence à d'autres
enregistrements ou copie d'enregistrements.
(b) Si un dossier demeure néanmoins incomplet pour prouver l'état de navigabilité, des
opérations d'entretien supplémentaires devront être définies, après avoir été soumises
pour approbation par l'Autorité.
(c) Chaque responsable de la conservation des archives aura en charge la reconstitution des
dossiers.
1.3.3.5 CAS DE CESSATION D'ACTIVITÉ
(a) Lors d'une cessation d'activité, tous les dossiers d'entretien conservés couvrant les deux
dernières années devraient être remis au dernier propriétaire/client de l'aéronef ou de
l'élément concerné. S'il est impossible de retrouver le propriétaire/client, les dossiers
d'entretien doivent être stockés selon l'exigence de l'Autorité.
(b) Les copies des dossiers de travaux sont constituées conformément aux procédures en
vigueur et archivées selon la procédure appropriée.

Révision : 00
1.3.4 TRANSFERT DES ENREGISTREMENTS
(a) La sélection des aéronefs (achat, vente ou location) est réalisée par les responsables
compétents de la Direction Générale, des Opérations, de la Maintenance, de la Qualité, et
ce conformément aux procédures applicables selon le cas.
(b) Les Responsables Désigné et Qualité sont responsables, de l'acquisition ou du transfert,

selon le cas (achat, location, vente, retour de location en wet ou dry lease), des
documents de mise en ligne et d'enregistrements à savoir :
(1) tous les rapports d'entretien détaillés relatifs à l'avion ou à tout élément de l'avion qui y
est installé (24 mois après que l'avion ou l'élément de l'avion ait été approuvé pour
remise en service) ;
(2) le temps total et les cycles de vol écoulés, selon le cas, de l'avion et de tous les
éléments de l'avion à vie limitée (12 mois après que l'avion ait été définitivement retiré
du service) ;
(3) le temps de vol et les cycles écoulés, selon le cas, depuis la dernière révision générale
de l'avion ou de tout élément d'avion sujet à révision générale (jusqu'à ce que la
dernière révision générale de l'avion ou élément d'avion ait été remplacée par un
travail de même nature en portée et en détails) ;
(4) l'état d'inspection en cours de l'avion tel que la conformité avec le programme d’entretien
approuvé de l'exploitant puisse être établie (jusqu'à ce que l'inspection de l'avion ou de
l'élément de l'avion ait été remplacée par un travail de même nature en portée et en
détails) ;
(5) l'état en cours des consignes de navigabilité applicables à l'avion et aux composants
de l'avion (12 mois après que l'avion ait été définitivement retiré du service) ;
(6) et des détails des modifications et réparations effectuées sur l'avion, les moteurs, les
hélices et tout élément vital pour la sécurité en vol (12 mois après que l'avion a été
définitivement retiré du service).
(c) En cas d'achat de location ou de retour location, les documents suivants seront produits
ou transférés :
(1) documents de navigabilité (CDN, Cl, certificat de limitation de nuisances, CEIRB,

dernière pesée, assurances, liste des autorisations exceptionnelles accordées par

Révision : 00
l'Autorité de tutelle, certificat EASA ou FAR 145 ou déclaration de compétence) ;
(2) requêtes à fin de location ou d'immatriculation ;
(3) documents opérationnels (certificat d'opérateur, transport de marchandises

dangereuses), etc. ;
(4) résultat de l'inspection physique de l'appareil ;
(5) liste des modifications compagnie incorporées avec les approbations des Autorités de
tutelle ;
(6) mapping de toutes les réparations structurales avec les approbations constructeurs
et/ou Autorités de tutelle ;
(7) statut des AD/CN de la cellule, avionique, composants ;
(8) statut des AD/CN des moteurs avec les limites de vie des disques et les heures et
cycles restants si applicable ;
(9) statut des pièces à vie limitée si applicable ;
(10) statut des différents programmes SSID, CPCP et Ageing statut des Service Bulletins si
applicable ;
(11) statut des équipements de sécurité ;
(12) tous les Component Tags ;
(13) liste des composants avioniques ;
(14) plan de cabine ;
(15) plan des galleys si applicable ;
(16) plan des équipements de sécurité.

Révision : 00
1.4 EXÉCUTION ET CONTRÔLE DES CONSIGNES DE

NAVIGABILITÉ
(a) Les Consignes de Navigabilité (CN) ou Airworthiness Directives (AD) sont des
consignes impératives édictées par les Autorités de certification des aéronefs et
éléments d'aéronefs.
(b) Pour les aéronefs certifiés par la DGAC France, les CN et les AD sont applicables. Pour
les aéronefs certifiés par la FAA, les AD sont applicables.
(c) La non-application d'une CN ou AD à sa date butée d'échéance met l'aéronef ou

l'élément d'aéronef concerné en situation de NON-NAVIGABILITÉ :
1.4.1 INFORMATION SUR LES CONSIGNES DE NAVIGABILITÉ
(a) AIR HAKING détient les CN et AD applicables à ses aéronefs et éléments d'aéronefs.
Elle reçoit également les mises à jour périodiques. Le Responsable Désigné est le
gestionnaire des abonnements aux AD/CN.
(b) Les AD sont disponibles auprès du Directeur de la Maintenance.
1.4.2 DÉCISION D'APPLICATION DE CONSIGNES DE

NAVIGABILITÉ
1.4.2.1 CAS DES AÉRONEFS
1.4.2.1.1 ANALYSE D'APPLICABILITÉ
(a) A réception des AD/CN, le Directeur de la Maintenance analyse l'applicabilité aux

aéronefs et équipements d'aéronefs de AIR HAKING.
1.4.2.1.2 ÉLABORATION DES DOCUMENTS DE TRAVAIL
(a) Après analyse, si l’AD/CN est applicable à un aéronef de AIR HAKING , le Directeur de
la Maintenance prend les dispositions pour le lancement en vue et son exécution.

Révision : 00
1.4.2.1.3 SUIVI DES AD/CN
(a) Le suivi des AD/CN par aéronef est placé sous la responsabilité du Directeur de la
Maintenance.
(b) A réception de la copie de l'AD/CN et de l'applicabilité, il l’initialise sur son système de

suivi.
(c) Ce suivi concerne les AD/CN répétitives et non répétitives. Il a pour objectif de garantir
que la navigabilité des aéronefs n'est pas remise en cause par la non-application d'une
AD/CN.
(d) Ce suivi permet également de présenter aux services officiels une situation à jour des
AD/CN pour le renouvellement CDN.
1.4.2.1.4 LANCEMENT SUR AÉRONEF
(a) Le Directeur de la Maintenance lance les cartes de travail des AD/CN pour exécution
dans les dossiers de visite avant échéance de la date ou HT/CT butée. Ce mode de
lancement couvre les AD/CN non introduites au Programme d’entretien.
(b) Les AD/CN répétitives introduites au Programme d’entretien sont lancées

automatiquement par les cartes pilotes des visites protocolaires. La référence de
I'AD/CN est mentionnée dans la colonne "Observation" de la carte pilote.
1.4.2.1.5 CAS DES AD/CN RÉPÉTITIVES
(a) Lors de l’analyse de l'applicabilité d’un AD/CN, le Directeur de la Maintenance indique si

l'AD/CN répétitive sera introduite ou pas au Programme d’entretien.
(b) Cette possibilité d'introduction au Programme d’entretien entraîne deux cas de figure du
point de vue lancement :
(1) lancement automatique par les cartes pilote des visites protocolaires pour les
répétitives introduites au Programme d’entretien ;
(2) lancement manuel par le Directeur de la Maintenance pour les AD/CN répétitives
non introduites au Programme d’entretien.

Révision : 00
1.4.2.2 CAS DES ÉQUIPEMENTS
(a) Le suivi des AD/CN équipements se fait de la même manière que sur aéronef. Les
équipements concernés par une AD/CN doivent être déposés pour application en atelier.
1.4.2.3 ARCHIVAGE
(a) L'archivage des preuves d'exécution des AD/CN est une obligation réglementaire. Se
référer à la procédure interne pour les modalités d'archivage relatives aux AD/CN.
1.4.3 EXÉCUTION ET CONTRÔLE DES CONSIGNES DE

NAVIGABILITÉ
(a) Les travaux relatifs aux AD/CN doivent être exécutés en priorité pour éviter d'engendrer
une situation de NON NAVIGABILITÉ.
(b) Les travaux exécutés sont visés par l'exécutant et/ou la personne chargée de la fonction
contrôle ainsi que la carte pilote (pour les AD/CN répétitives introduites au Programme
d’entretien), et la séquence de Travaux Supplémentaires (pour les AD/CN non
introduites au Programme d’entretien).
(c) Après exécution des travaux, le Responsable Atelier de l’organisme de maintenance

notifie au Directeur de la Maintenance la date, les HT et CT avion lors de l'exécution des
AD/CN signalées.
(d) Le Directeur de la Maintenance vérifie dans les dossiers de visite l'application effective
et met ensuite à jour son suivi.
1.4.3.1 REPORT D'UNE AD/CN
(a) Le report d'une AD/CN doit être exceptionnel. Avant toute proposition de report d'une
AD/CN, le Responsable Atelier de l’organisme de maintenance doit s'assurer auprès du
Directeur de la Maintenance de la certitude de son lancement avant la butée
d'échéance.
(b) Dans le cas contraire, l'AD/CN sera exécutée ou reportée en introduisant une demande
d'autorisation exceptionnelle suivant la procédure applicable.

Révision : 00
1.4.3.2 RENSEIGNEMENT DES LIVRETS AVION, MOTEURS ET HÉLICES
(a) Les AD/CN sont enregistrées après exécution sur les livrets avion, moteurs et hélices
sous la responsabilité du Directeur de la Maintenance et suivant la procédure
spécifique applicable.
1.4.3.2.1 AD/CN STATUS PAR AÉRONEF
(a) La tenue à jour d'un AD/CN status par aéronef est une obligation réglementaire.
(b) Le Directeur de la Maintenance est responsable de la tenue et de la mise à jour

périodique d'un AD/CN status par aéronef. Cet AD/CN STATUS est mis à jour tous les
ans à l'occasion du renouvellement CDN des aéronefs.
(c) Lorsque qu'une CN comporte plusieurs parties, chaque partie de la CN fait l'objet d'un
enregistrement après exécution,
(d) Lorsqu'il existe plusieurs méthodes de mise en conformité, l'enregistrement précise la

méthode qui a été adoptée.

Révision : 00
1.5 ANALYSE DE L'EFFICACITÉ DU PROGRAMME

D’ENTRETIEN AÉRONEF
(a) L'optimisation de la maintenance des aéronefs assujettie au contrôle de l’état technique

avion, a amené AIR HAKING à mettre en place un outil d'informations techniques
reflétant le comportement technique des aéronefs et des éléments d'aéronefs afin
d'analyser l'efficacité du programme d’entretien.
(b) Cet outil d'informations est basé sur l’élaboration d‘un rapport de synthèse de la fiabilité.
(c) Ce rapport de synthèse repose sur la collecte des informations suivantes qui sont
transmises à l’organisme de gestion de la navigabilité pour analyse :
(1) les PIREPS (plaintes équipages au CRM : nombre/classement ATA/objet) ;
(2) les MAREP (constats de maintenance nombre/classement ATA/objet) ;
(3) demi-tour en vol/sol (QRF) ;
(4) consommation de pièces de rechange (éléments d'aéronefs) ;
(5) problèmes de défauts répétitifs en entretien programmé (nombre/classement

ATA/objet) ;
(6) retards techniques (à travers des statistiques) ;
(7) incidents techniques (à travers des statistiques : aéronef et moteur) ;
(8) déposes programmées et non-programmées des moteurs ;
(9) demandes d'autorisations exceptionnelles ;
(10) tolérances courrier, etc.
1.5.1 RAPPORTS STATISTIQUES
(a) Ces éléments statistiques sont collectés par AIR HAKING puis analysés et mis en forme
par l’organisme de gestion de la navigabilité. Ces éléments sont disponibles auprès du
Directeur de la Maintenance et du Responsable Qualité.

Révision : 00
(b) Après étude et analyse des éléments statistiques, des rapports de synthèse et des prises
de décision par les différents Responsables concernés sont effectués et pouvant conduire
à:
(1) l'amendement du programme d’entretien aéronef ;
(2) l'amendement des procédures d'entretien et d'exploitation ;
(3) la mise en œuvre de modifications optionnelles, etc.

Révision : 00
1.6 PROCÉDURE DE MISE EN ŒUVRE DES

MODIFICATIONS OPTIONNELLES
(a) Les modifications optionnelles sont celles qui ne sont pas obligatoires au titre d'AD/CN
(Airworthiness Directive/Consigne de Navigabilité).
(b) Elles peuvent être de trois sources :
(1) les SB des Constructeurs avion ;
(2) les SB Vendors;
(3) les modifications compagnie.
(c) Les modifications compagnie doivent être approuvées par l’Autorité.
1.6.1 RESPONSABILITÉS
(a) La gestion des modifications (étude, sélection, enregistrement, application) y compris

pour les équipements en stock, relève de la responsabilité du Directeur de la Maintenance
en rapport avec l’organisme de gestion de la navigabilité.
1.6.2 L'abonnement, la réception et la diffusion des modifications optionnelles sont assurés

par le Directeur de la Maintenance. Un répertoire est tenu à jour pour les aéronefs
de AIR HAKING.
1.6.3 EXÉCUTION ET CONTRÔLE
(a) Les travaux relatifs aux modifications sont :
(1) lancés ;
(2) exécutés et contrôlés ;
(3) et enregistrés dans les visites suivant les procédures spécifiques applicables.
(b) La copie des dossiers de visite comporte une liste des modifications appliquées.

Révision : 00
1.6.4 ENREGISTREMENT DANS LES DOCUMENTS
1.6.4.1 AÉRONEF
(a) Les SB (Service Bulletin) sont lancés pour exécution. Les travaux portent en référence les
numéros des SB dont elles sont issues. Le compte rendu de visite donne le récapitulatif
des modifications appliquées.
(b) Les livrets avion, moteurs et hélices sont renseignés au vu du dossier de visite par le
l’entité préparation sous la responsabilité du Directeur de la Maintenance.
1.6.4.2 ÉQUIPEMENT
(a) L'application d'un SB ou d'une modification compagnie donne lieu à une évolution du PN
de l'équipement.
(b) La modification doit être mentionnée sur les documents libératoires qui accompagnent
l'équipement.

Révision : 00
1.7 STATUT DES MODIFICATIONS/RÉPARATIONS
1.7.1 MODIFICATION "COMPAGNIE"
1.7.1.1 VÉRIFICATION DE L’APPROBATION
(a) La modification n'est applicable que si elle est approuvée par l'Autorité de tutelle.
(b) Les documents suivants serviront à la vérification de cette approbation :
(1) les documents d'application ;
(2) la preuve de l'approbation par l'Autorité qui doit être une Modification Approval Sheet
ou Fiche d'Approbation de Modification (FAM) sur laquelle apparaît de façon
explicite :
(i) le nom et la signature de l'exploitant ;
(ii) le modèle, le type et l'immatriculation de l'aéronef concerné ou le Part Number
de l'équipement concerné ;
(iii) la référence et la date des documents d'application ;
(iv) le titre et l'objet de la modification ;
(v) la description ;
(vi) la référence du dossier technique ;
(vii) les références des exigences réglementaires (FAR/JAR) applicables ;
(viii) les répercussions sur la documentation technique ;
(ix) les répercussions sur le Programme d’entretien ;
(x) les répercussions sur le Weight and Balance Manual;
(xi) les répercussions sur l'EMI (Electro-Magnetic Interference) ;
(xii) la présence du cachet et de la signature de l'Autorité ;
(xiii) les répercussions sur le Flight Manual.

Révision : 00
(c) La responsabilité de AIR HAKING par son Directeur de la Maintenance est de vérifier que
la modification est approuvée et que toutes les informations dont elle a besoin sont
disponibles.
(d) En cas de manque d'information ou de constat de non-approbation, AIR HAKING

décidera de l'annulation de l'application de la modification et tiendra le contractant informé
dans le cas d'un aéronef client.
1.7.1.2 DOCUMENTS D'APPLICATION
(a) Les documents d'application sont élaborés par AIR HAKING et par référence aux
documents d'application du dossier de modification. Ces cartes de travail portent en
référence les documents qui ont servi à leur élaboration.
1.7.2 TRAITEMENT DES DÉVIATIONS
(a) En cas de nécessité de déviation pendant l'application d'une modification, le Directeur de

la Maintenance sera saisi par le Responsable d’Atelier.
(b) Le Directeur de la Maintenance demandera l'accord :
(1) du Constructeur ou Vendor pour le cas d'un Service Bulletin ;
(2) du Contractant pour le cas d'une modification compagnie.
(c) L'accord du Contractant sera obligatoirement requis et tout cas relevant d'une autorisation
exceptionnelle sera traité par le contractant vis à vis de son Autorité de tutelle.
(d) La déviation par rapport au Service Bulletin ou à la modification sera enregistrée au

dossier de visite avec le justificatif de l'accord du Constructeur ou de l'Autorité et/ou
l'autorisation exceptionnelle de l'Autorité.
1.7.3 ARCHIVAGE
(a) L'archivage des dossiers relatifs aux modifications est une obligation réglementaire.
(b) Suivant arrangement contractuel, AIR HAKING ou le Contractant conserve et archive

l'original du dossier de travaux ainsi que les originaux des documents de navigabilité.
(c) Le contrat entre AIR HAKING et l'organisme d'entretien doit stipuler que l'archivage au
titre des règlements (RAT) est de la responsabilité de l'exploitant.

Révision : 00
1.8 NOTIFICATION DES DÉFAUTS
1.8.1 ANALYSE
(a) Tout défaut majeur et de nature à mettre en cause la navigabilité des aéronefs et éléments
d'aéronefs, est notifié à l'Autorité de tutelle et au Constructeur dans les meilleurs délais et
au plus tard dans les soixante-douze (72) heures après l'identification du défaut sur un
formulaire intitulé : "CONSTAT D'INCIDENT OU DE DÉFAUT MAJEUR".
(b) Ce formulaire donne les informations sures : l'aéronef ou l'équipement concerné
(1) les circonstances de découvertes de l'incident ou du défaut (date et numéro de vol et

type de visite) ;
(2) le constat technique ;
(3) les actions correctives entreprises ;
(4) la diffusion (Autorité, Exploitant, Constructeur).
(c) En cas de besoin, ce formulaire de constat d'incident est accompagné de rapport

technique rédigé par le Responsable d’Atelier donnant des informations techniques
complémentaires.
1.8.1.1 RESPONSABILITÉS D’AIR HAKING DE L'ORGANISME D'ENTRETIEN
(a) II ressort de la réglementation en vigueur une nécessaire distinction entre :
(1)incidents en exploitation au titre de l’Exploitant ;
(2)défauts majeurs découverts en entretien au titre de l'organisme d’entretien agréé ;
1.8.1.1.1 INCIDENTS EN EXPLOITATION
(a) AIR HAKING informera l’Autorité et le constructeur de tout incident, panne, mauvais
fonctionnement ou défaut relevé sur aéronef(s) et éléments d'aéronefs qu'elle exploite
lorsque cet incident, panne, mauvais fonctionnement ou défaut est de nature à mettre en
cause la navigabilité de l'avion.
(b) Cette transmission de l'information interviendra dans les meilleurs délais et au plus tard
dans les soixante-douze (72) heures après l'identification du défaut.

Révision : 00
(c) La liste des incidents qui doivent faire l'objet de comptes rendus aux Autorités est la
suivante :
(1)panne de groupe motopropulseur en vol ou au sol ;
(2)toute baisse importante de débit carburant ou toute fuite importante de carburant ;
(3)début d'incendie (en vol ou au sol) ;
(4)fausse alarme incendie non vérifiée comme panne en vol fuite importante de liquide
inflammable ;
(5)accumulation de fumée, gaz ou vapeurs toxiques ;
(6)rupture d'organe important ayant entraîné des difficultés de manœuvre du train

d'atterrissage, des difficultés de manœuvre des hypersustentateurs, dégradation
importante des qualités de vol (manœuvrabilité) ou de contrôle de l'avion au sol, perte
importante des forces de freinage, éclatements des pneumatiques, perte d'un
système ou d'une indication vitale pour la navigabilité (tous systèmes de commande
de vol, systèmes et indicateurs d'assiette et de cap, systèmes de prélèvement et de
stockage d'énergie (électrique, hydraulique, à air comprimé), systèmes de dégivrage,
tous autres systèmes indicateur dont la panne entraîne une des limitations prévues
au Manuel de vol approuvé ;
(7)panne dormante ou dommage structural interdisant la remise en vol détectée en visite

sol ;
(8)dégivrage, foudroiement, grêle ou autres phénomènes météorologiques ayant mis

l'avion en difficulté ;
(9)vibrations anormales ;
(10)tremblement aérodynamique (Buffeting) ;
(11)facteur de charge anormal (de rafales ou manœuvre) ;
(12)prise d'une mesure d'urgence en vol consécutive à un problème intéressant la

navigabilité ;
(13)fonctionnement défectueux des toboggans d'évacuation et de leurs accessoires

lorsque applicable ;

f

Révision : 00
(d) Cette liste n'est pas limitative. Tout autre incident doit faire l'objet d'un rapport transmis aux
services compétents si la connaissance de ceux-ci présente un intérêt pour l'amélioration
de la sécurité au niveau de la conception de l'utilisation et de l'entretien des avions.
(e) Les incidents mineurs dont la répétition peut mettre en cause la navigabilité, doivent faire
également l'objet d'un compte rendu.
1.8.1.1.2 INCIDENTS OU DÉFAUTS SURVENUS AU NIVEAU DE L’ORGANISME DE

MAINTENANCE AGRÉÉ
(a) Si un incident ou un défaut est identifié au niveau de l’organisme de maintenance agréé,

le Responsable de l’atelier de maintenance informe le Responsable Qualité de la
compagnie AIR HAKING dès que possible.
(b) A réception de cette information la compagnie AIR HAKING le notifie à l’Autorité et au
constructeur dans les meilleurs délais et au plus tard dans les soixante-douze (72)
heures.
1.8.2 LIAISON AVEC LES CONSTRUCTEURS ET LES AUTORITÉS

RÉGLEMENTAIRES
(a) En exploitation, le Responsable Qualité est informé des incidents par le Responsable
Atelier à partir du compte rendu matériel.
(b) En visite d'entretien en base, le Responsable Atelier est responsable :
(1) d'informer le Responsable Qualité pour tout défaut majeur ;
(2) de rédiger le rapport de contrôle correspondant.
1.8.2.1 NOTIFICATION À L'AUTORITÉ ET AU CONSTRUCTEUR
(a) Le Responsable Qualité, ou le Directeur de la Maintenance est chargé de notifier le

défaut à l'Autorité et au Constructeur. Le support papier utilisé est le formulaire
intitulé :"Constat d'incident ou de défaut majeur ".
1.8.2.2 DIFFUSION DU "CONSTAT D'INCIDENT OU DE DÉFAUT MAJEUR"
(a) Les copies du constat d'incident ou de défaut majeur, des documents figurant au dossier
de visite et des rapports d'incident ou de contrôle selon le cas, sont diffusées :

Révision : 00
(1) à l’Autorités de tutelle ;
(2) au constructeur (son représentant ou son correspondant désigné).
1.8.3 PROCÉDURES RELATIVES AUX TRAVAUX REPORTÉS
1.8.3.1 RESPONSABILITÉS DE SCHMIEDEL AIR SERVICE TCHADET DE

L’ORGANISME D’ENTRETIEN
(a) Le report de l’action corrective est de la responsabilité de SCHMIEDEL AIR SERVICE

TCHAD qui doit si nécessaire obtenir l’accord de son Autorité de tutelle.
(b) Il est de la responsabilité de l’organisme d’entretien de mettre en évidence et de signaler à

SCHMIEDEL AIR SERVICE TCHAD les défauts et anomalies existant sur un aéronef sur
lequel il exécute une visite d’entretien dans ses ateliers.
(c) L’information portée à la connaissance de SCHMIEDEL AIR SERVICE TCHAD doit

permettre :
(1) le lancement des actions correctives nécessaires ;
(2) le recours éventuel à une autorisation exceptionnelle de l’autorité de tutelle pour le

report d’actions correctives.
(d) Si AIR HAKING n’autorise pas le lancement des actions correctives pour les anomalies
majeures, l’organisme d’entretien ne sera pas en mesure de signer le certificat
d’Approbation Pour Remise en Service.
(e) Une déclaration d’exécution de travaux sera dans ce cas signée et remise à AIR HAKING
(f) Dans certains cas spécifiques, le report des travaux est effectué après consultation du
constructeur lorsque les documents émis par lui (tels que AMM, SRM) ne permettent pas
de traiter le problème. Dans un tel cas il est de la responsabilité de la compagnie AIR
HAKING de contacter le constructeur pour requérir son avis.
1.8.3.2 MODALITÉS DE REPORT
1.8.3.2.1 SUR PROPOSITION DE L’ORGANISME D’ENTRETIEN
(a) L’organisme d’entretien tient à jour au fur et à mesure de l’avancement du chantier la liste
des travaux reportés.

Révision : 00
(b) Une action corrective ne peut être retenue pour report qu’en respectant la chronologie
suivante :
(1) proposition de report par le responsable du chantier qui doit au préalable s’assurer que
la navigabilité n’est pas affectée et que le report est compatible avec la MEL de AIR
HAKING;
(2) le chef de chantier saisit le représentant AIR HAKING pour accord ;
(3) après accord écrit de AIR HAKING, la mise en HIL est validée par le chef du chantier
sur la séquence de travaux supplémentaire et la Hold Item List est remise à jour.
1.8.3.2.2 SUR PROPOSITION DE AIR HAKING
(a) Au vu des anomalies constatées et des actions correctives lancées par l'organisme
d'entretien, le représentant de AIR HAKING, par écrit, peut demander le report des
travaux.
(b) Pour permettre la signature du Certificat d'Approbation pour Remise en Service, AIR
HAKING s'assure que le report des travaux n'affecte pas la navigabilité de l'aéronef.
1.8.3.2.3 MODALITÉS DE REPORT EN ESCALE
(a) Deux cas sont à considérer pour le report des défauts en escale.
(b) Le premier cas concerne le report des défauts en escale couverts par la LME. Dans une
telle situation, le cas est traité conformément à la procédure LME section 1.1.2.3
application de la LME et section 1.1.2.4 acceptation par l’équipage.
(c) Le deuxième cas concerne le report des défauts en escale non couverts par la LME.
Dans un tel cas les conditions suivantes doivent être satisfaites :
(1) le défaut n’affecte pas la navigabilité de l’aéronef. Cela signifie que tous les
systèmes et les équipements exigés par les données technique du certificat de type
pour le vol considéré fonctionnent correctement ;
(2) le défaut ne va pas probablement se détériorer avant la prochaine inspection
prévue ;
(3) le défaut est acceptable par le Commandant de bord comme applicable ;
(4) le délai de report est indiqué sur le CRM et l’APRS est signée par une personne
habilitée.
1.8.3.3 TRAITEMENT DES ITEMS MEL

Révision : 00
(a) La "Minimum Equipment List" de AIR HAKING est la référence. En cas d'indisponibilité de
la MEL de AIR HAKING, la "Master Minimum Equipment List" est utilisée.
(b) L'item MEL ou MMEL sera cité dans la case "Suite donnée" de la séquence de "Travaux
Supplémentaires" mise en HIL ainsi que dans la liste des travaux reportés.
1.8.3.4 ÉLABORATION DE LA LISTE DES TRAVAUX REPORTÉS
(a) La liste des travaux reportés est un récapitulatif des actions correctives non exécutées
durant le chantier.
(b) Elle est établie par l’organisme de maintenance agréé et remise au Directeur de la
Maintenance.
1.8.3.5 CAS D'AUTORISATION EXCEPTIONNELLE
(a) Le report de l'action corrective peut faire l'objet d'une demande d'autorisation
exceptionnelle.
(b) La demande d'autorisation exceptionnelle est de la responsabilité de AIR HAKING qui

fournira toutes les informations techniques nécessaires.

Révision : 00
1.9 ACTIVITÉS D'INGENIERIE
(a) AIR HAKING détient pour le cas des avions propres un certain nombre de documents
pour la gestion d’une part du statut de sa flotte et d’autre part pour l’entretien de cette
flotte :
1.9.1 STATUT DE LA FLOTTE
(a) AIR HAKING détient les documents suivants pour la gestion du statut de sa flotte :
(1) les spécifications aéronefs lors de la délivrance du premier CDN individuel ;
(2) le statut des Service Bulletins ;
(3) le statut des modifications ;
(4) le statut des AD/CN ;
(5) le statut de toutes les réparations structurales ;
(6) etc.
1.9.2 DONNÉES D’ENTRETIEN
(a) AIR HAKING détient les documents suivants pour la gestion de l’entretien de sa flotte ;
(1) Programme d’entretien ;
(2) Manuel d’exploitation y compris la MEL ;
(3) Maintenance manual;
(4) Illustrated parts Catalog;
(5) etc.
1.9.3 APPROBATION DES MODIFICATIONS ET RÉPARATIONS
(a) Les modalités, la procédure de développement et de dépôt d'une demande d'approbation

de conception de modification/réparation à l'Autorité sont décrites dans les chapitres 1.6 et
1.7 du présent MCM.

Révision : 00
1.10 PROGRAMME DE FIABILITÉ
RÉSERVÉ

Révision : 00
1.11 VISITE PRÉVOL
(a) L'entretien courant relatif aux visites d'escales (prévol, transit, journalières,) est exécuté
en fonction de la documentation technique (Check-list, cartes de travail...) disponible en
lot de bord, par la sous-traitance.
(b) Cette documentation contient en général les documents Constructeur, les instructions
d'entretien ou cartes de travail relatives à certaines opérations et procédures spécifiques.
(c) La visite prévol de chaque type d’aéronef est contenue dans le programme de
maintenance du type d’aéronef concerné.
1.11.1 PRÉPARATION AU VOL DE L'AÉRONEF
(a) La préparation de l'aéronef avant tout vol est réalisée par l'exploitation du dossier du vol
considéré (messageries, consignes particulières, etc..) et l'exécution de la check-list
prévol, transit ou journalière selon le cas.
(b) La visite Prévol couvre toutes les opérations nécessaires pour garantir que l'avion est en
mesure d'accomplir le vol considéré. Ces opérations comprennent, sans s'y limiter
nécessairement :
(1) une inspection, type tour de l'avion et de ses équipements de sécurité, incluant en
particulier des signes évidents d'usure, de dommages ou de fuites. En outre, la
présence de tous les équipements de sécurité exigés devrait être établie ;
(2) un contrôle du Compte Rendu Matériel afin de s'assurer que le vol considéré n'est pas
affecté par des défauts non-corrigés reportés et qu'aucune opération d'entretien
requise figurant dans l'attestation d'entretien n'est dépassée ni ne le sera pendant le
vol considéré ;
(3) l'assurance que les liquides, gaz, etc. consommables embarqués avant le vol sont
conformes aux spécifications appropriées, exempts de toute contamination et
correctement enregistrés ;
(4) l'assurance que toutes les portes sont correctement fermées ;
(5) l'assurance que tous les verrouillages de surface de contrôle et de train, le cache de la
sonde anémo-barométrique, les dispositifs de retenue et les obturateurs d'entrée d'air

Révision : 00
moteurs ont été enlevés ;
(6) l'assurance que toutes les surfaces de l'avion et que les moteurs sont exempts de
sable, de corps étrangers, etc...
1.11.1.1 OPÉRATIONS SPÉCIFIQUES
(a) Les opérations spécifiques sont des travaux d'entretien non programmés qui sont liés aux
conditions d'exploitation ou aux actions correctives dues aux complaintes des visites
d'escales ou complaintes des pilotes.
(b) Ces travaux, très variés, comprennent :
(1) les servicings (carburant, eau potable, toilettes, huiles, liquides hydraulique) ;
(2) les gonflages de roues, d’amortisseurs ;
(3) les changements de roues et freins ;
(4) les purges carburant ;
(5) les complaintes mentionnées au CRM, etc.
(c) Ces travaux sont effectués en référence à la documentation spécifique AIR HAKING ou de
la documentation constructeur approuvée.
1.11.2 FONCTIONS D'ASSISTANCE AU SOL SOUS-TRAITÉES
(a) Dans les escales où AIR HAKING ne dispose pas de moyens propres pour assurer les
visites d'escales de ses aéronefs, il peut être fait appel à des sous-traitants agréés sous
couvert du système qualité AIR HAKING pour l'exécution des travaux d'entretien en ligne
conformément à un contrat et à des procédures spécifiques ou dans certains cas par le
PNT.
(b) Les tâches et responsabilités spécifiques afférentes à ces travaux sont décrites dans les
Manuels mis à la disposition de la sous-traitante, et exécutées conformément aux
exigences du système qualité.
1.11.3 SÉCURITÉ DU CHARGEMENT DES BAGAGES
(a) Les bagages de cabine, Les bagages de soute en correspondance, dévoyés ou rush, font
l'objet soit de contrôle physique, soit de mesures de sécurisation, soit de mesures

Révision : 00
préventives ou de contrôle physique systématique de sûreté suivant les procédures du

Manuel d’Exploitation chapitre 10 (Sûreté).
(b) Toutes les procédures et mesures préventives de sûreté sont décrites dans le Manuel
d’Exploitation(Chapitre 10 Sûreté) qui est le seul référentiel en matière de sûreté.
1.11.4 CONTRÔLE DE L'AVITAILLEMENT, QUANTITÉ/QUALITÉ
(a) Le carburant embarqué à bord des aéronefs de AIR HAKING est la Jet A1.
(b) En cas d'avitaillement avec un autre carburant autorisé par l'AMM ou le Manex autre que
le Jet A1 mention dans le compte rendu matériel sera faite par le personnel de
maintenance.
(c) Des réunions périodiques, où sont passés en revue les différents aspects relatifs aux
spécifications, qualité de service, prix, disponibilité sont tenues entre le Directeur
Général, ou par délégation le Directeur des Opérations et les différents pétroliers appelés
à fournir les produits.
1.11.4.1 CONTRÔLE DE LA QUALITÉ
(a)AIR HAKING se réserve le droit de procéder à l’inspection du dépôt pétrolier et des

produits qui y sont stockés pour s’assurer de la qualité des produits qui lui sont fournis.
1.11.4.2 CONTRÔLE DU PRODUIT A LA SORTIE DU SERVICEUR
(a)Ce contrôle consiste à vérifier la non présence de l'eau dans le produit à l'aide de moyens
de test appropriés. Ce test est effectué avant, en cours et après chaque avitaillement.
1.11.4.3 CONTRÔLE DE LA MASSE VOLUMIQUE
(a)Ce contrôle est réalisé à chaque avitaillement et consiste à effectuer, avec des appareils de
précision (thermomètre, éprouvette et densimètre) fournis par le pétrolier, des mesures
afin de déterminer la masse volumétrique du produit embarqué. La densité ainsi relevée
est utilisée pour calculer la quantité de carburant à embarquer.

Révision : 00
1.11.4.4 MESURES DE SÉCURITÉ PENDANT L'AVITAILLEMENT
(a) Pendant toute la durée de l'avitaillement, des mesures de sécurité sont prises afin de
sécuriser le périmètre de sécurité incendie suivant des procédures spécifiques.
(b) Ces mesures prévoient, entre autres :
(1) la mise en place d'une barrière de sécurité ;
(2) des extincteurs appropriés (mousse, CO 2, etc...).
(c) Toutes les procédures spécifiques en matière de contrôle et des opérations

d'avitaillement sont décrites dans le manuel d'exploitation (Manex Partie A – Chapitre 8).
1.11.5 CONTRÔLE DES CONDITIONS, CONTAMINATION, LA

POUSSIÈRE, LE SABLE SELON UNE NORME APPROUVÉE
(a) Des mesures préventives et curatives, suivant des programmes appropriés, sont prises
afin de minimiser les risques de contamination par, la poussière et le sable, lors des
immobilisations au sol dans certaines escales.
(b) Ces programmes regroupent des opérations (utilisation de fluides spéciaux, utilisation des
caches pour les sondes et entrées d'air des moteurs ou autres, etc...) à effectuer pour
éviter ou éliminer toute formation de dépôt de poussière et sable pendant la période
précédant le décollage afin de ne pas gêner le bon fonctionnement des organes et circuits
de l'avion.
(c) Les escales, du réseau de AIR HAKING sont considérées comme des escales à risques
de contamination par la poussière et le sable.
(d) Les méthodes, procédures et les modalités d'application des opérations de protection
contre la poussière et le sable sont décrites dans la documentation technique (AMM,
Manex et Cartes de travail) approuvée et spécifique à chaque type d'avion.

Révision : 00
1.12 PESÉE DE L'AÉRONEF
1.12.1 EXIGENCE RÉGLEMENTAIRE
(a) Afin de respecter les exigences réglementaires et opérationnelles en matière de masse et

centrage, AIR HAKING effectue régulièrement les pesées des aéronefs utilisés dans sa
flotte par des organismes agréés (organisme d'entretien agréé ou Constructeur).
(b) Ces pesées, avec calcul de centrage, sont effectuées suivant un protocole de pesée
spécifique :
(1) suite à une modification/réparation majeure ou transformation notable de

l'aménagement intérieur ayant une incidence non négligeable sur le poids et centrage
de l'aéronef ;
(2) à chaque peinture de l'aéronef après décapage complet ;
(3) et tous les quatre (4) ans conformément à la réglementation ;
(c) Ces pesées ont pour objectif d'effectuer une évaluation correcte des variations de la
masse et du centrage afin de connaître le poids de base de l'aéronef pour déterminer la
charge maximum offerte et les éléments de calculs des masses et centrage pour les PNT.
(d) La gestion du protocole de pesée est de la responsabilité du Directeur de la Maintenance

ou son délégataire qui supervise les opérations de pesées chez les sous-traitants et
assure le traitement des résultats issus de ces pesées. Le Directeur des Opérations peut
en assurer la coordination.

Révision : 00
1.13 PROCÉDURES DE VOL DE CONTRÔLE
1.13.1 CONDITIONS GÉNÉRALES D'EXIGIBILITÉ DE VOL DE

CONTRÔLE
(a) Un vol de contrôle peut être exigé après l'exécution sur un aéronef de certaines tâches de
maintenance (entretien majeur, changement moteur, réglages des commandes vol, etc.).
(b) Lorsque les travaux concernent certains éléments importants mais de moindre
complexité, un vol de contrôle réduit sera effectué afin d'effectuer des vérifications
spécifiques.
(c) Cependant, compte tenu de l'importance de l'historique du comportement de certains

organes de l'aéronef, des résultats des inspections et des vols de contrôle antérieurs, des
vérifications plus approfondies peuvent être demandées et faire l'objet du déclenchement
d'un vol complet.
1.13.2 VOL DE CONTRÔLE COMPLET
(a) Un vol de contrôle complet sera exigé :
(1) après une visite de grand entretien (GV) ;
(2) après une réparation importante consécutive à un accident sauf si une dispense a été
obtenue lors de l'approbation de la réparation ;
(3) dans le cadre d'un entretien progressif, à l'aboutissement d'un cycle complet
d'opérations de grand entretien.
1.13.3 VOL DE CONTRÔLE RÉDUIT
(a) Un vol de contrôle réduit sera exigé lorsque, après des actions de maintenance, les
essais au sol ne permettent pas de s'assurer du fonctionnement satisfaisant de l'aéronef en
particulier :
(1) lors d'une intervention sur les commandes de vol, sauf dispense, après démonstration
prévue au programme d’entretien ;
(2) après remplacement ou réinstallation de moteur,une dispense peut cependant être

Révision : 00
obtenue auprès des services compétents lorsqu'il a été démontré par au moins deux
vols de contrôle consécutifs que les opérations de remplacement ou de réinstallation
ont été exécutées d'une manière pleinement satisfaisante : la démonstration de
réinstallation ne vaut que pour la réinstallation. Aucune dispense ne peut être accordée
pour un remplacement concernant les deux moteurs installés ;
(3) lorsque, après une modification ou une réparation de l'aéronef, la nécessité d'effectuer
un vol de contrôle est précisée dans le dossier de modification ou dans la réparation
approuvée ;
(4) pour les installations radio, après une visite d'entretien qui a nécessité la dépose et le
passage au banc des équipements ou après une vérification périodique par la méthode
dite de "test global" ;
(5) après une modification ou une réparation si la nécessité d'un vol de contrôle est
mentionnée dans le document de modification ou de réparation.
1.13.4 DOCUMENTS DE TRAVAIL POUR UN VOL DE CONTRÔLE
(a) Les documents de travail pour un vol de contrôle complet ou réduit sont référencés et
spécifiques à chaque type d'aéronef. Ils sont décrits dans la "Section 5" du Programme
d’entretien.
(b) La gestion de ces documents (création, suivi de mise à jour, élaboration de documents
non disponibles, diffusion...) et leur utilisation est de la responsabilité du Directeur de la
Maintenance.
1.13.5 PROCÉDURE DE REMISE EN SERVICE
(a) Il sera porté au CRM « APRS » sous réserve de l’exécution du vol de contrôle.
(b) A l'issue du vol de contrôle, on considérera deux cas :
(1) il n'y a pas de remarque de l'équipage ; la mention "Vol satisfaisant" sera portée au
CRM ; dans ce cas, il n'y aura pas lieu de délivrer une nouvelle APRS ;
(2) le vol a donné lieu à des remarques équipage : les actions correctives
correspondantes doivent formellement recevoir l'APRS. Elle peut être une prise de
responsabilité individuelle ou délivrée globalement par un responsable.

Révision : 00
1.14 COMPTE RENDU D'INCIDENTS
(a) Les constats d'événements (incident ou défaut majeur) survenus en exploitation font
l'objet de rapports de Commandant de Bord (CRV), de "Constat d'incident ou de défaut
majeur", de Rapport d'Incident Technique (RIT) et d'une inscription au Compte rendu
mécanique par le personnel de maintenance pour les cas d'incidents techniques.
(b) Le RIT, le "Constat d'incident ou de défaut majeur", les documents relatifs aux incidents
et les actions correctives prises sont transmis ou mis à la disposition des Autorités et du
Constructeur conformément aux procédures en vigueur.
1.14.1 ÉTABLISSEMENT DU RIT ET DU "CONSTAT D'INCIDENT OU

DE DÉFAUT MAJEUR" RAPPORT D'INCIDENT TECHNIQUE
(a) Le Responsable Désigné Entretien est responsable de l'établissement et de la diffusion

des RIT des incidents constatés en exploitation. L’intituléde support papier utilisé est
Rapport d'Incident Technique.
1.14.1.1 DIFFUSION DU RIT
(a) Le RIT est diffusé aux différents responsables de la Maintenance du Directeur

opérations.
1.14.1.2 INFORMATION DU RESPONSABLE QUALITÉ
(a) En exploitation, le responsable Qualité est informée des incidents par les RIT émis par
le responsable Désigné Entretien.
(b) En visite d'entretien dans l’organisme d’entretien, le responsable Atelier est responsable :
d'informer le responsable Qualité pour tout défaut majeur de rédiger le rapport
correspondant.

Révision : 00
1.14.2 CONSTAT D'INCIDENT OU DE DEFAUT MAJEUR
1.14.2.1 INCIDENT EN EXPLOITATION
(a) Les cas d'incidents en exploitation font l'objet d’une information préliminaire émise par le
chef pilote suivis d'un Constat d'incident rédigé et transmis à l'Autorité de tutelle par le
Responsable Qualité.
1.14.2.2 INCIDENT EN MAINTENANCE
(a) Les incidents en maintenance, quant à eux, font l'objet d'un Constat d'incident ou de
défaut majeur et d'un rapport émis par le Responsable Atelier de l’organisme d’entretien.
(b) Le Responsable Qualité est responsable de la notification à l'Autorité, à l'Exploitant et au

Constructeur des défauts majeurs constatés en exploitation. Le support papier utilisé est
intitulé "CONSTAT D'INCIDENT OU DE DÉFAUT MAJEUR".
(c) En cas de besoin, cette fiche est accompagnée de rapport donnant des informations
techniques complémentaires.
(d) La transmission de l'information à l'Autorité doit intervenir dans les meilleurs délais et au
plus tard dans les 72 heures après l'occurrence de l'événement sauf si des
circonstances exceptionnelles l'empêchent.
(e) Au cas où tous les renseignements demandés par l'Autorité ne seraient pas disponibles
(par exemple si le matériel incriminé est réparé dans un atelier extérieur), AIR HAKING
prendra toutes mesures utiles pour que les renseignements complémentaires soient
fournis dès que possible.
(f) Les dispositions ci-dessus ne s'appliquent pas aux incidents suivants qui font l'objet de
procédures et de transmissions spécifiques :
(1) impacts d'oiseaux ;
(2) incidents de contrôle de circulation aérienne ;
(3) risques de collision entre aéronefs ;
(4) risques de collision avec le sol ;
(5) turbulence haute altitude ;
(6) givrage ;

Révision : 00
(7) foudroiement ;
(8) défaillances de la radio ou des moyens de navigation ;
(9) atterrissages en campagne ou hors des limites des pistes réglementaires non suivis
de dommages.
(g) Ces incidents font l'objet de la rédaction du formulaire intitulé "Sécurité des vols/Air
Safety Report" et géré par le chef pilote.
1.14.3 LISTE DES INCIDENTS
(a) Les RIT sont établis pour les incidents de navigabilité suivants :
(1) Panne de groupe motopropulseur, soit :
(i) toute panne en vol ou au sol d'un ou plusieurs moteurs ;
(ii) tout défaut du système de contrôle d'une hélice ;
(iii)toute baisse importante du débit carburant ou toute fuite importante de carburant ;
(iv)-début d'incendie (en vol ou au sol), y compris ;
(v) fausse alarme incendie non vérifiée comme fausse en vol ;
(vi)fuite importante de liquide inflammable ;
(vii) accumulation de fumée, gaz ou vapeurs toxiques
(2) Rupture d'organe important n'ayant cependant pas entraîné l'arrêt du vol, mais
entraîné l'un des phénomènes suivants :
(i) grave difficulté de manœuvre du train d'atterrissage ;
(ii) grave difficulté de manœuvre des hypersustentateurs ;
(iii) dégradation importante des qualités de vol (manœuvrabilité) ou du contrôle de

l'aéronef au sol ;
(iv) perte importante des forces de freinage ;
(v) éclatements des pneumatiques ;
(3) Perte d'un système ou d'une indication vitale pour la navigabilité à savoir :
(i) tous systèmes de commandes de vol ;

Révision : 00
(ii) systèmes de pressurisation et climatisation ;
(iii) systèmes et indicateurs d'assiette et de cap ;
(iv) systèmes et indicateurs de mesure de vitesse et d'altitude ;
(v) systèmes de prélèvement et de stockage d'énergie (électrique, hydraulique, à

air comprimé) ;
(vi) systèmes de dégivrage ;
(vii) tous autres systèmes indicateurs dont la panne entraîne une des limitations
prévues au manuel de vol approuvé ;
(viii) panne dormante ou dommage structurel interdisant la remise en vol détectée en

visite au sol ;
(ix) givrage, foudroiement, grêle ou autres phénomènes météorologiques ayant mis

l'aéronef en difficulté ;
(x) vibrations anormales ;
(xi) tremblement aérodynamique (Buffeting) ;
(xii) facteur de charge anormal (de rafales ou de manœuvre) ;
(xiii) prise d’une mesure d’urgence en vol consécutive à un problème intéressant la

navigabilité ;
(xiv) fonctionnement défectueux des toboggans d’évacuation et de leurs accessoires
(xv) toute fois, cette liste n’est pas limitative ; il notamment demandé de transmettre
un RIT pour un incident non mentionné dans la liste si la connaissance de celui-ci
présente un intérêt pour l’amélioration de la sécurité au niveau de la conception,
de l’utilisation ou de l’entretien des aéronefs, sachant que sont exclus les cas
d’usure normale traités par les procédures d’entretien. Les incidents mineurs dont
la répétition peut mettre en cause la navigabilité doivent faire l’objet d’un RIT.
1.14.4 RENSEIGNEMENTS À FOURNIR
(a) Les renseignements à fournir diffèrent selon que les événements se sont produits en vol
ou au sol. Pour l’application de ces règles, on considèrera que les incidents à prendre en
compte sont l’ensemble des événements survenus depuis la délivrance de I'APRS par
l'organisme jusqu'à l'immobilisation au parc de stationnement.

Révision : 00
1.14.4.1 RENSEIGNEMENTS À FOURNIR EN CAS D’INCIDENT EN VOL
(a) Les renseignements suivants seront fournis si les événements se produisent envol :
(1) date et référence du RIT ;
(2) type d'utilisation de l'aéronef ;
(3) désignation et date de l'événement en vol ;
(4) phase de vol lors de l'événement ;
(5) localisation géographique ou numéro de vol ;
(6) constatations ayant permis la détection ;
(7) circonstances de l'événement et paramètres utiles (par exemple et selon les cas :
altitude, température, conditions météorologiques, etc...) ;
(8) action corrective entreprise par l'équipage ;
(9) conséquences sur le vol et mesures d'urgence prises ;
(10) conséquences sur l'aéronef, dommages ;
(11) marque, type, immatriculation, numéro de série, date de construction, heures totales
depuis révision générale de l'aéronef ;
(12) marque, type, numéro de série, heures totales et depuis révision générale du
moteur si le matériel mis en cause est le groupe motopropulseur ;
(13) marque, désignation, référence, numéro de série, chapitre et section ATA, heures
totales et depuis révision du matériel mis en cause ;
(14) causes et analyses de l'anomalie ;
(15) opération effectuée pour y remédier, référence des documents utilisés, rapports
d'expertise, etc...
1.14.4.2 RENSEIGNEMENTS À FOURNIR EN CAS D’INCIDENT AU SOL
(a) Si la découverte de l'événement s'est faite au sol, les renseignements suivants seront
fournis:
(1) date et référence du RIT ;
(2) type d'utilisation de l'aéronef ;

Révision : 00
(3) constatations ayant permis la détection ;
(4) action corrective entreprise par l'équipage ;
(5) marque, désignation, référence, numéro de série, chapitre et section ATA, heures
totales et depuis révision du matériel mis en cause ;
(6) causes et analyses de l'anomalie ;
(7) opération effectuée pour y remédier, référence des documents utilisés, rapports
d'expertise, etc. ;
(8) circonstances de la découverte (visite, visite prévol, suite à incident en vol détecté ou
non, etc.) ;
(9) description du défaut ou de la panne.

Révision : 00
1.15 PLANIFICATION
1.15.1 PLANIFICATION DES TRAVAUX SUR AÉRONEFS ET

RESPONSABILITÉS
(a) Le Directeur de la Maintenance est responsable de la planification des visites

programmées des aéronefs d’AIR HAKING conformément aux dispositions contractuelles
et aux procédures en vigueur.
(b) Il assure la programmation des immobilisations des aéronefs pour le lancement et

l'exécution des travaux d'entretien, réparations et travaux importants, en coordination
avec les différents Responsables de l’atelier de Maintenance et le Directeur des
Opérations.
(c) Les critères retenus pour la planification des immobilisations sont les suivants :
(1) des potentiels en heures, cycles ou temps alloués à chaque type de visite pour
chaque type d'avion par le programme d’entretien correspondant ;
(2) les limites sur toute opération importante hors protocole demandée par le Directeur
de la Maintenance ;
(3) l'exploitation de l'avion en termes de consommation mensuelle de cycles et d'heures

de vol ;
(4) la régularité des charges de production du Centre de Maintenance ;
(5) les contraintes de AIR HAKING.
(d) Les butées sur protocole sont calculées d'après les dates, heures de vol et cycles à la
sortie des dernières visites, le Programme d’entretien approuvé et la consommation
moyenne en heures et cycles évaluée par référence aux programmes d'exploitation
probables de l'aéronef.
(e) Sur la base des limites réglementaires et des créneaux alloués par les utilisateurs, un
programme est examiné en tenant compte des contraintes de l’atelier.
(f) Un dépassement d'une de ces limites résultant des contraintes d'exploitation ou du plan
de charge ne peut être acquis, à titre exceptionnel, qu'après autorisation exceptionnelle
accordée par les Autorités officielles de tutelle.

Révision : 00
1.15.2 SUIVI DES HEURES ET CYCLES DES AVIONS
(a) Les heures des vols effectifs et cycles effectués par les aéronefs sont recueillis à partir
du carnet de route de l’avion et consignés sur le livret avion à l’occasion de chaque
opération d’entretien programmé.
1.15.3 CONTRÔLE DES AVIONS DANS LEUR CYCLE D’ENTRETIEN
(a) Le contrôle du respect du cycle d’entretien des avions est de la responsabilité du

Directeur de la Maintenance.
(b) A partir des potentiels approuvés des manuels d’entretien, le Directeur de la

Maintenance lance les visites d’entretien.
(c) Le suivi permanent des heures de vols réalisés par les avions et leur programme de vol
permet en régulation le calage optimal des visites dans le respect des potentiels
approuvés du programme d’entretien.
1.15.4 CONSTITUTION DU DOSSIER DE VISITE
(a) A l’exception des corrections d’anomalies mentionnées sur le compte rendu matériel,
tous les travaux et les visites d’entretien font l’objet d’un dossier de visite, établi par le
Directeur de la Maintenance et qui comprend la liste des travaux de routine et hors
routine.
(b) La liste des travaux protocolaires ou de routine est répertoriée sur une carte pilote de
travaux de routine. Elle se rapporte à un avion et à une visite donnée.
(c) La liste des travaux hors routine est établie sur la base de la liste des AD/CN et
équipements de sécurité en attente et répertoriée sur une carte pilote de travaux
supplémentaires.
(d) Le dossier ainsi constitué comprend les documents suivants :
(1) un imprimé de lancement ou bon de commande ;
(2) les fiches de travaux supplémentaires ;
(3) les cartes de travail ;
(4) la liste récapitulative des équipements en HIL ;

Révision : 00
(5) un formulaire récapitulatif des reliquats ;
(6) la liste des déposes programmées d’équipements ;
(7) un formulaire récapitulatif des AD/CN et modifications à exécuter.
1.15.5 EXÉCUTION ET CONTRÔLE DES TRAVAUX
(a) Les travaux lancés ainsi que les actions correctives devront être exécutés, contrôlés et
enregistrés suivant les procédures spécifiques applicables.
1.15.6 CAS DES ÉLÉMENTS D'AÉRONEFS
1.15.6.1 DÉFINITION DES TRAVAUX
(a) Les équipements déposés des aéronefs sont réparés dans les Ateliers de Révision
équipements de sous-traitants
(b) Tous les équipements à réparer dans les ateliers de révisions des sous-traitants sont
accompagnés :
(1) d’une étiquette "Unserviceable"
(2) d'un bon de commande précisant :
(i) le motif de la dépose ;
(ii) les travaux demandés ;
(iii) l'exigence en documents de navigabilité .
1.15.7 ENREGISTREMENT ET ARCHIVAGE DE L'ENTRETIEN
Le contrat établi entre AIR HAKING et l'organisme d'entretien prévoit que :
(1) tous les enregistrements d'entretien soient conservés et archivés pendant trois(3) ans
et que tous les impératifs soient exécutés par l'un ou l'autre des contractants
conformément aux exigences des règlements (RAS) ;
(2) l'accès libre et rapide aux enregistrements d'entretien est accordé à AIR HAKING et
aux Autorités de tutelle.

Révision : 00
1.15.8 APPROBATION POUR REMISE EN SERVICE (APRS)
(a) L'Approbation Pour Remise en Service est délivrée par une personne habilitée de
l'organisme d'entretien conformément aux procédures de son MCM.
(b) Après exécution des travaux d’entretien sur aéronef, un dossier de travaux est fourni par
l’organisme d’entretien et comprend :
(1) pour un aéronef :
(i) une enveloppe de dossier ;
(ii) un imprimé de lancement ou bon de commande ;
(iii) le Certificat d’Approbation Pour la Remise en Service (CRS) ou une

Déclaration d’exécution de Travaux (DET) ;
(iv) un récapitulatif des feuilles de travaux supplémentaires ;
(v) les cartes de travail renseignées ;
(vi) les cartes pilotes renseignées ;
(vii) un formulaire récapitulatif des HIL ;
(viii) un formulaire récapitulatif des reliquats ;
(ix) un formulaire récapitulatif des autorisations exceptionnelles si applicable ;
(x) les documents de navigabilité associés (EASA Form one, FAA Form 8130-3,
certificat de conformité, etc.) ;
(xi) un formulaire récapitulatif des AD/CN et modifications exécutées durant les

travaux ;
(xii) la liste des équipements déposés/remontés.

Révision : 00
1.16 EXEMPLES DES DOCUMENTS, ÉTIQUETTES ET

FORMULAIRES UTILISÉS
(a) AIR HAKING et son organisme de maintenance disposent des documents techniques à
jour relatifs à l’entretien des avions relevant de son domaine d’activité.
(b) Cette liste de documents qui n'a pas un caractère exhaustif est composée :
(1) bon de commande des travaux ;
(2) demande d’autorisation exceptionnelle ;
(3) rapport d’incident technique ;
(4) fiche d’approbation de modification ;
(5) fiche d’approbation de réparation ;
(6) liste des travaux reportés en fin de visite ;
(7) fiche de contrôle de compétence ;
(8) étiquette d’identification matériel (bon état, à réparer, en attente de confirmation de

panne, à rebuter) ;
(9) rapport d’identification de danger ;
(10) fiche d'évaluation fournisseur ;
(11) fiche de demande d’action corrective ;
(12) index des fiches de demande d’action corrective
(13) etc.

Révision : 00
1.16.1 BON DE COMMANDE
BON DE COMMANDE N°:
DE TRAVAUX Date :
Destinataire A l’attention de :
Téléphone :
Télécopie
E-mail :
Date d’entrée en atelier Date de fin des travaux N° du dossier des travaux
Aéronef/Equipement Type/Référence Immat./Référence Réf. Programme

d’entretien
TRAVAUX A EFFECTUER
Nom et visa du RDE AIR HAKING Nom et visa de l’organisme de maintenance

Révision : 00
1.16.2 DEMANDE D’AUTORISATION EXCEPTIONNELLE
DEMANDE D’AUTORISATION N°:

EXCEPTIONNELLE Date :
Appareil: Immatriculation:
Type: Heures/cycles totaux cellule:
N° de série Heures/cycles totaux moteur:
OBJET DE L’AUTORISATON EXCEPTIONNELLE
MOTIF ET JUSTIFICATION DE LA DEMANDE
VALEUR DE L’AUTORISATONEXCEPTIONNELLE DEMANDÉE
POSITION DE L’AÉRONEF DANS SON CYCLE D’ENTRETIEN
DISPOSITIONS COMPENSATRICES PRÉVUES
Visa du RDE Visa du RQ Avis de l’atelier Avis et décision de l’ADAC

d’entretien

Révision : 00
1.16.3 RAPPORT D’INCIDENT TECHNIQUE
RAPPORT D’INCIDENT N°:

TECHNIQUE Date :
ÉLÉMENTS/CONDITIONS GÉNÉRALES
Date: Heure UTC:
Aéronef: Immatriculation:
Altitude ou FL (en ft) : Vitesse (en kts): Masse (en kg):
Fréquence (en contact) Code transpondeur Dégivreurs/autres
VMC/IMC Vent (en kts) Visibilité
Nuages QNH
Température QFU QFE
Temps significatif et état de la piste
Nature du vol De: (aéroport de départ A: (aéroport de destination finale)
Position
DESCRIPTION DE L’ÉVÈNEMENT/DÉFAUT
CONSÉQUENCES SUR LE VOL ET SUR L’AÉRONEF
ÉLÉMENT(S) INCRIMNÉ(S)
ACTIONS CORRECTRICES
Visa du CDB Visa du RDOA Visa du RDE Visa du RQ/Resp. SGS

Révision : 00
1.16.4 FICHE D’APPROBATION DE MODIFICATION
FICHE D’APPROBATION DE N°:

MODIFICATION Date :
Type: N° de série :
OBJET DE LA MODIFCATION
RÈGLEMENTS APPLICABLES
DOCUMENT(S) JUSTIFICATIF(S)
DOCUMENTS LIÉS
Manuel ou document Approuvé Référence des amendements

(Oui/Non)
AIR HAKING s’engage à satisfaire les obligations Visa RDE

relatives au suivi du maintien de la navigabilité de cette
modification. Tout défaut, panne, mauvais fonctionnement
relatif à cette modification et de nature à mettre en cause
la navigabilité doit être rapporté au RDE de AIR
HAKING.
Identification/Classification (Visa/Date) Visa/Date ADAC

Révision : 00
1.16.5 FICHE D’APPROBATION DE RÉPARATION
FICHE D’APPROBATION DE N°:

RÉPARATION Date :
Type: N° de série :
OBJET DE LA RÉPARATION
RÈGLEMENTS APPLICABLES
DOCUMENT(S) JUSTIFICATIF(S)
DOCUMENTS LIÉS
Manuel ou document Approuvé Référence des amendements

(Oui/Non)
AIR HAKING s’engage à satisfaire les obligations Visa RDE

relatives au suivi du maintien de la navigabilité de cette
réparation. Tout défaut, panne, mauvais fonctionnement
relatif à cette modification et de nature à mettre en cause
la navigabilité doit être rapporté au RDE de AIR
HAKING.
Identification/Classification (Visa/Date) Visa/Date ADAC

Révision : 00
1.16.6 Acceptable Deferred Defects Record

Révision : 00
1.16.7 PROCFICIENCY CHECK

Name :---------------------------------------------------- Instructor :----------------------------------------------------------------
Organization :-------------------------------------------Date :-------------------------------------------------------------------------
Crew Position :-------------------------------------------- AC/Type :----------------------- Model N° :-----------------------------
GRADE S U GRADE S U
PRE FLIGHT LANDINES
A. Equipment Examination A. Normal
B. Cockpit Organization and Checks C. Crosswind
D. Engine Start and Faults B. Flapless
E. System Check and Tests C. Engine Malfunction
F. Taxiing D. Rejected
DEPARTUES/ENROUTE PROCEDURES E. From circling
A. Normal Take- off
B. Rejected take –off
C. Instrument take –off ABNORMAL/EMERGENCIES
D. Crosswind Take-off A.
E. Engine fail After V1 B.
F. Area Departure or SID C.
AIRWORK D.
A. Holding E.
B. Steeps –Turns GENRERAL
C. Stalls –Clean A. Pilot Decision Making
D. Stalls- Departure B. Crew Co-ordination
E. Stalls- Landing C. PNF Duties
F. Descent with Emergency D. Automations and technology
TERMINAL PROCEDURES CRM
A. Transition to approach facility A .Briefings (Conduct and quality)
B. Approaches-1 B .Acknowledgement
C. Approaches-2 C .Judgment
D. Approaches-3 D . Communications/Decisions
E. Approaches-4 E .Command ability (Captain Only)
E. Circling F . Conduct in Emergencies
F. Missed Approach from straight-in G .Workload Distributed/Distractions Avoid
G. Missed Approach from circling H .Conflict Resolution
H. Flight Director and Auto Flight
I. Visual
GRADING KEY: S: SATISFACTORY U: UNSATISFACTORY

CHECK SATISFACTORY YES NO
Additional Comments and Observations
1.16.8 RAPPORT D’IDENTIFICATION DE DANGER

Révision : 00

Révision : 00
1.16.9 FICHE D’ÉVALUATION D’UN FOURNISSEUR

Nom de la compagnie
Agrément PART 145 N° Oui ou Non Valable jusqu’au
Agrément ADAC N° Valable jusqu’au
Numéro du certificat d’acceptation EASA Valable jusqu’au
Suffisant Insuffisant Remarques
Capacité e en concordance avec les travaux

effectués
Qualité des certificats et des documents de

travail.
Qualité des produits
Qualité des documents d’envoi et l’emballage
Type des activités vérifiées
Autres items vérifiés
Du fait des résultats satisfaisants de cette évaluation, le fournisseur ci-dessus a été jugé en conformité
avec les exigences de qualité de la compagnie AIR HAKING. Cette compagnie est donc approuvée
comme fournisseur par AIR HAKING pour les activités spécifiées.
Date:
Nom:
Signature:

Révision : 00
1.16.10 FICHE DE DEMANDE D’ACTION CORRECTIVE
Requise par : Adressée à : Copies à :

Nom : Nom :
Fonction : Fonction :
Date : Lieu/Bureau :
N° de référence du rapport Date butoir :
Réf du MCM Date de la réponse :
Réf ADAC
Réf EASA
Description de la non-conformité/recommandation
Date d’enregistrement et d’approbation par l’assurance qualité

Procédure de contrôle requise :
Approbation selon besoin par le Responsable technique
Limitation
Cause Actuelle/Action Corrective
Nom Signature Date:
Date d’exécution : Ré-audit requis : Signature Date :

Remarque :

Révision : 00
Signature RQ
1.16.11 Aircraft Technical Logbook and Maintenance Records
N° BLOC DESCRIPTION
1 On y trouve le nom de la compagnie au-dessus, le numéro du CRM. Inscrire dans cette

zone, le type d’avion, l’immatriculation de l’avion et la date.
Cette zone est renseignée par l’équipage en début de mission ou au premier vol de la
journée, à moins que le feuillet n’ait déjà été renseigné par la direction technique lors des
visites techniques.
2 C’est une rubrique réservée à la maintenance. Les visites mineures telles que «
PREFLIGHT CHECK » effectuée avant un départ ou la « DAILY » si elles sont effectuées
devront être clairement reportées à cette case. A confirmer si la pression des roues a été
vérifiée et aussi si la purge carburante s’est faite. Le technicien apposera sa signature et
l’APRS.
3 Cette zone indique le numéro du CRM
4 Cette case intéresse à la fois le personnel de conduite et celui de la maintenance. Le

personnel de conduite indique le type de vol, l’aéroport de départ, l’heure Off block, l’heure
du décollage, l’heure d’atterrissage, l’heure On block, le temps de vol, le temps block.

Révision : 00
N° BLOC DESCRIPTION
Le personnel de maintenance indique les quantités d’huile et de carburant ajoutées.

Dans cette case est aussi relevée la quantité de carburant avant chaque vol dans les
réservoirs gauche et droit. L’équipage et/ou la maintenance renseignera la case.
5 Cette case est réservée aux informations supplémentaires relatives au vol
6 C’est une case réservée au PNT mais aussi à la maintenance. Ceux-ci mentionneront tout
défaut dès la prise en charge de l’avion que ce soit au sol ou en vol. Tout complainte lors de
visites réalisées par la maintenance sera précédée de la mention « MAINTENANCE»
7 Dans cette case le personnel de la maintenance mentionnera tous les items MEL Le PNT
en l’occurrence le CDB apposera sa signature dans la case 9 pour signifier son agrément
pour effectuer le vol dans ces conditions. Il faut noter que la MEL est rédie par une butée
calendaire classée par les lettres A, B, C et D. Lorsque la MEL est acceptée, son suivi est
reporté sur le document HIL associé au CRM qui permet de savoir si la butée est atteinte ou
pas et si le défaut est corrigé donc la HIL est levée. Se reporter à la description de HIL en
annexe.
En cas de refus, il ne signe pas. Dans ce cas, la maintenance reporte la MEL dans la case
9 CORRECTIVE ACTION et entreprend une action. Néanmoins une autorisation
exceptionnelle d’application de la MEL peut être octroyée par l’ADAC à la demande du RDE
pourvu qu’elle n’entrave sur la navigabilité du vol.
8 Toute action entreprise pour la correction du défaut décrit en case 6 sera reportée dans
cette case. Elle sera rédigée de manière lisible.
9 Cette case est réservée au personnel navigant technique surtout dans les cas d’acceptation
d’une tolérance MEL.
10 C’est une case réservée au PNT mais aussi à la maintenance. Ceux-ci après avoir
mentionné tout défaut dès la prise en charge de l’avion que ce soit au sol ou en vol
attesteront par leur signature la véracité des informations.
11 Cette case est réservée au personnel de maintenance Toute action entreprise pour la
correction du défaut décrit en case 8 sera ici certifiée par le technicien de maintenance par
signature, son numéro de licence et la date. Cette case est celle qui correspond à la
déclaration de l’APRS.

Révision : 00
1.17 ANNEXES
(a) Ce sous chapitre comprend normalement les parties techniques des contrats signés par
la compagnie AIR HAKING avec des organismes agréés.
(b) Les parties techniques de ces contrats ont l’approbation de l’Autorité.
(c) A la délivrance de l’approbation du système d’entretien, un contrat doit couvrir le suivi de

navigabilité si la compagnie AIR HAKING sous traite une partie de l’entretien.
(d) Pour l’entretien en ligne, un contrat type IATA est acceptable. Pour l’entretien en ligne
occasionnel (rectification de défaut ainsi que le remplacement d’équipement, moteur
compris), la réparation d’équipement (moteur compris mais hors entretien majeur), un bon
de commande ou le CRM peuvent être utilisés

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MANUEL DE CONTRÔLE Page : P11 de 82

PROCÉDURES D’ENTRETIEN EN EXPLOITATION

Manuel de Contrôle de Maintenance Edition 01 Procédures d’Entretien

TABLE DES MATIÈRES

1.1 UTILISATION DU COMPTE RENDU MATÉRIEL DE L'AÉRONEF ET APPLICATION DE LA Pages

Manuel de Contrôle de Maintenance Edition 01 Procédures d’Entretien

D'EXÉCUTION, RESPONSABILITÉS, ARCHIVAGE, ACCÈS 27

Manuel de Contrôle de Maintenance Edition 01 Procédures d’Entretien

1.7.2 Traitement des déviations 43

Manuel de Contrôle de Maintenance Edition 01 Procédures d’Entretien

1.13.3 Vol de contrôle réduit 57

Manuel de Contrôle de Maintenance Edition 01 Procédures d’Entretien

1.1 UTILISATION DU COMPTE RENDU MATÉRIEL ET

1.1.1 COMPTE RENDU MATÉRIEL (CRM)

(b) C'est un système d'enregistrement des défauts et des anomalies de fonctionnement

1.1.1.2 INSTRUCTIONS D'UTILISATION

(b) Le compte rendu matériel est utilisé pour enregistrer :

(3) les demandes d'informations nécessaires au suivi technique des systèmes ;

(4) les travaux d'entretien en base et en escale (visites, pré-vol) ;

Manuel de Contrôle de Maintenance Edition 01 Procédures d’Entretien

(6) L’Approbation pour Remise en Service avec la mention du nom et de la signature

1.1.1.3 RÉDACTION D'UNE SÉQUENCE SUR LE COMPTE RENDU MATÉRIEL

(b) Une séquence comporte trois parties principales :

(1) cadre "Observations" ;

(2) un cadre "Travaux effectués" ;

(3) un cadre "Approbation Pour Remise en Service".

(c) La rédaction d'une séquence est assurée comme suit :

(1) cadre "Observations" :

(i) ce cadre sert à décrire avec précision et concision le défaut constaté ou

(A) personnel Navigant Technique ;

(B) techniciens d'escale lorsque applicable ;

(C) techniciens de maintenance du hangar.

(2) cadre "Travaux effectués" :

Manuel de Contrôle de Maintenance Edition 01 Procédures d’Entretien

(ii) le rédacteur doit être identifié par son nom ;

(A) techniciens d'escale habilités à prononcer l’APRS ;

(B) techniciens de maintenance ;

(C) PNT dans certains cas.

1.1.1.4 ANNULATION D'UNE SÉQUENCE OUVERTE

(c) Pour annuler une séquence :

(1) barrer, en diagonale, les deux volets «Observation» et «Travaux effectués »

(2) porter en lettres capitales, la mention "ANNULEE", le motif et le report à la nouvelle

1.1.1.5 CHEMINEMENT DU COMPTE RENDU MATÉRIEL

1.1.1.6 APUREMENT DU COMPTE RENDU MATERIEL

Manuel de Contrôle de Maintenance Edition 01 Procédures d’Entretien

(2) en entretien en ligne :le Technicien de piste ne prélève aucun feuillet.

1.1.1.7 UTILISATION DES FEUILLETS

(1) un exemplaire est conservé à la base ;

(2) un exemplaire est archivé dans le dossier du vol ;

(3) un exemplaire est conservé dans le carnet

1.1.1.8 APPROBATION DU CRM

(1) le Personnel Navigant Technique (PNT)

(2) le Personnel Navigant Commercial (PNC) si applicable ;

(3) le Personnel Technique (de piste et du Centre de Maintenance) ;

(4) le Personnel de l’entité Préparation ;

(5) le personnel Qualité

(c) Le Responsable Qualité est responsable de la présentation de tout amendement

Manuel de Contrôle de Maintenance Edition 01 Procédures d’Entretien

1.1.2 APPLICATION DE LA LME

(1) par transfert de fonction sur un autre équipement ;

(3) par le respect de limitations et de procédures appropriées ;

(4) par limitation dans le temps de cette anomalie.

(c) Les tolérances en courrier sont constituées de deux parties :