République Tunisienne

*****
Ministère De L’Enseignement Supérieur Et De La
Recherche Scientifique
*****
Université De Sousse
*****
Institut Supérieur De Transport Et De La Logistique De Sousse

RAPPORT DE STAGE
Spécialité :

Affaires Maritimes Et Portuaires (AMP)

Réalisé par

FARAH BOUGUERRA

Rapport réalisé au sein de La société Tunisienne d'acconage et de manutention (STAM)

2023/2024
 DEDICACE

E projet fin d’étude est dédié à mes chers parents et, qui m'ont toujours poussé et motivé
dans mes études. Sans eux, je n'aurais certainement pas fait d'études longues. Ce projet fin
d’étude représente donc l'aboutissement du soutien et des encouragements qu'ils m'ont
prodigués tout au long de ma scolarité. Qu'ils en soient remerciés par cette trop modeste
dédicace

C'est un moment de plaisir de dédier cet œuvre, à mes belles sœurs : Eya et Rihab
, en signe d'amour, de reconnaissance et de gratitude pour le dévouement et les sacrifices
dont vous avez fait toujours preuve à mon égard

A tout qui ont fourni un effort pour m’aider à organiser mon projet de fin
d’année.

2
 Remerciements

Nous exprimons toute notre reconnaissance et gratitude à l’administration et

à l’ensemble du corps enseignant de l’Institut Supérieur du transport et de la logistique de
Sousse pour leurs efforts à nous garantir la continuité et l’aboutissement de ce programme
de Licence

Je remercie également, l'ensemble de l'équipe de STAM « agence de Sousse », pour

leur soutien et leurs conseils avisés lors de la rédaction de ce projet et particulièrement
Monsieur Mohamed Jrad.

Je remercie chacune des personnes ayant contribué à mon apprentissage et à

l’élaboration de ce projet, en particulier les professionnels qui m’ont fait partager leurs
expériences

3
 Sommaire

Introduction...............................................................................................................................2

Chapitre 1 : PRESENTATION DE LA STAM.............................................................4

SECTION 1 : PRESENTATION DE LA STAM AGENCE DE SOUSSE........................................5

SECTION 2 : OBJECTIFS DU STAGE...............................................................................16

CHAPITRE 2 :........................................................................................................................18

DIAGNOSTIQUE DES RISQUES LIEES A LA MANUTENTION PROBLEMES AU

SEIN DE LA STAM................................................................................................................18

INTRODUCTION...................................................................................................................19

SECTION 1 : METHODE DE DIAGNOSTIC....................................................................20

SECTION 2 : PROBLEME DE STOCKAGE DE CONTENEUR (PSC).........................25

Conclusion générale................................................................................................................30

Bibliographie...........................................................................................................................31

4
 Liste de figures

Figure1 : logo STAM

Figure2 : carte géographique de la société STAM agence de Sousse
Figure 3 : Grue mobile télescopique
Figure 4 : Cavaliers gerbeurs
Figure 5 : Déchargement d'une palette avec un chariot élévateur
Figure 6 : Palonnier multi poutres
Figure 7 : Palonnier mono poutre
Figure 8 : Elingue simple
Figure 9 : Les élingues multibrins
Figure 10 : sangles en nylon
Figure 11 : Twist Lock

5
Introduction

Le transport international de marchandises représente une activité cruciale pour

l'économie mondiale, jouant un rôle complexe et essentiel dans le développement des nations.
Le transport maritime demeure le principal moyen de déplacer des marchandises à travers le
monde, constituant pratiquement l'unique option économique pour transporter d'importantes
quantités de biens entre des nations éloignées. Cette pratique est encadrée par des conventions
internationales telles que la convention de Bruxelles (24 août 1924) et la convention de
Hambourg (31 mars 1978), ainsi que par des protocoles et accords nationaux, notamment le
code de commerce maritime.

Le déplacement de marchandises nécessite d'importants investissements, des

installations étendues et des équipements de manutention sophistiqués. La normalisation des
supports de charge dans chaque port est cruciale pour organiser de manière efficace
l'ensemble des services associés aux navires, couvrant des aspects tels que le pilotage, le
remorquage, le lamanage et l'accostage. Les opérations de chargement, déchargement,
arrimage, désarrimage, déplacement d'arrimage, déchargement en vrac, appareillage,
classement, tri, calibrage, empilage, dés empilage, composition et décomposition des
chargements unitaires doivent être soigneusement coordonnées afin d'assurer des conditions
optimales de transport.

Le système portuaire tunisien, constitué de sept ports placés sous la gestion de l'Office
de la Marine Marchande et des Ports (OMMP), joue un rôle vital pour l'économie locale.
Depuis l'intégration des services de la Marine Marchande en 1988, l'OMMP agit en tant
qu'autorité portuaire régulatrice des opérateurs.

6
 Le premier chapitre sera consacré à présentation La Société tunisienne d'acconage et
de manutention ou STAM est une société tunisienne spécialisée dans
la manutention portuaire et la gestion de ports tunisiens. Ce chapitre comprendra une
présentation de la société, de son historique, de son secteur d’activité, de sa mission. Nous
aborderons également les objectifs spécifiques du stage

Le deuxième chapitre portera sur description des activité réalisées, en mettant l’accent
sur la description des tâches effectuée, la responsabilité accomplies pendant le stage.

Nous présenterons les compétences acquises professionnelles et techniques pendant le

stage. Nous analyserons également la réflexion sur les aspects positifs et les défis

7
 Chapitre 1 :
PRESENTATION DE LA
STAM

8
 SECTION 1 : PRESENTATION DE LA STAM AGENCE DE
SOUSSE

INTRODUCTION
Le port de Sousse Situé au cœur de la ville de Sousse, sur la côte orientale de la Tunisie, dans
le golfe de Hammamet, le port de Sousse est encadré par divers éléments géographiques. Au nord, il
est bordé par la plage de Boujaafar, tandis que des zones d'habitat de moyenne à forte densité
s'étendent vers l'ouest, rejoignant la médina. Au sud, le port est prolongé par la zone urbaine centrale
et des secteurs industriels variés. L'origine du port remonte à la fin du 19ᵉ siècle, précisément en 1890,
marquant le début de son développement. Après la Deuxième Guerre mondiale, le port a connu des
évolutions significatives.

Au cœur de cette dynamique portuaire se trouve la Société Tunisienne d'Acconage et de

Manutention, plus connue sous le sigle STAM. Cette entité, véritable cheville ouvrière du port,
orchestre un ballet incessant d'activités logistiques et opérationnelles, contribuant ainsi à la vitalité
économique de la région. En plongeant dans la riche histoire et les infrastructures contemporaines du
port de Sousse, puis en se penchant sur les mécanismes internes de la STAM, cette étude vise à
dévoiler les intrications subtiles qui font de cette symbiose portuaire un moteur essentiel du
développement régional. Dans ce chapitre j’ai présenté cette société ainsi que ses différents services et
section de travail

9
I. Présentation générale

La Société Tunisienne d’Acconage et de Manutention STAM est une société anonyme

créée le 16 février 1961 avec un capital de 200.000 Dinars porté actuellement à 54.500.000
Dinars.

La STAM opère dans tous les ports maritimes de commerce en Tunisie à travers son
réseau d’agences : Bizerte, Rades, Goulette, Sousse, Sfax, Gabes, Zarzis.

La STAM joue un rôle essentiel en tant qu'Entrepreneur de Manutention, assumant

également la responsabilité de la concession et de la gestion du terminal à conteneurs au port
de Radés. Par ailleurs, elle assure l'intégralité des opérations d'acconage et de manutention au
port de la Goulette. Dans les ports de Bizerte, Sousse, Sfax, Gabès et Zarzis, la STAM
collabore avec des regroupements d'entrepreneurs privés spécialisés dans la manutention

La Société Tunisienne d'Acconage et de Manutention (STAM) gère la manipulation de

69 % du volume total de marchandises transitant par les ports commerciaux maritimes en
Tunisie. En alignement avec les réformes instaurées pour la réorganisation de l'activité
portuaire, cette entité a efficacement optimisé les opérations d'acconage et de manutention.
Pour assurer une performance accrue, la STAM met à la disposition de sa clientèle un
personnel qualifié, des équipements de manutention de pointe et des procédures
opérationnelles fiables. L'engagement de la STAM se manifeste également par la
modernisation continue de ses méthodes de travail et l'incorporation des Nouvelles
Technologies de l'Information et de la Communication, visant ainsi à améliorer le taux
d'encadrement de son personnel et à atteindre des niveaux élevés de productivité et de
compétitivité

10
 Figure 1 : logo STAM

Capital social 200.000 Dinars porté actuellement à 54500.000

Dinar

Création 1961
Forme juridique Société anonyme
Siège social Tunis

Direction Issam Jaouani (PDG)

Activité Manutention et gestion portuaire
Site web http://www.stam.com.tn

Figure2 : carte géographique de la société STAM agence de Sousse

II. Organigramme de la société STAM agence de Sousse

La Société
Tunisienne
d’Acconage et de
Manutention

ACCONAGE CONCESSION

SERVICE SERVICE SERVICE

SERVICE SERVICE SERVICE
FINANCIE PERSONE CONTROL
INFO PARC
11 FINANCIE
R L E
R
 1. ACCONNAGE

1.1 Service Financier

1.1.1 Section facturation :

La facturation des services aux navires, qu'ils soient payés immédiatement ou à crédit,
implique une collaboration étroite entre l'office et deux associations privées, STAM et GSM,
qui ont assumé une partie des responsabilités de la section de facturation en 2009,
conformément aux règles énoncées dans le cahier des charges.

Cette collaboration englobe la facturation des charges fixes, qui doivent être réglées
trimestriellement, ainsi que des charges variables de 25 millions de dinars par trimestre,
étalées sur quatre trimestres.

En outre, la section est chargée de générer la facturation pour chaque navire entrant au
port. Lorsqu'un navire accoste, le pilote délivre une autorisation d'entrée. Une fois les
opérations terminées, le pilote établit un compte d'escale qu'il transmet au service de
facturation. Ce service, à son tour, prépare un compte d'escale, crée un brouillon, puis édite la
facture.

1.1.2 Section comptabilité et budget :

La section comptabilité et budget au sein d'une société de manutention maritime joue

un rôle crucial dans la gestion financière et la planification budgétaire :

 Enregistrement des Transactions : La section comptabilité enregistre toutes

les transactions financières de l'entreprise liées à la manutention maritime. Cela inclut les
revenus provenant des services rendus aux navires, les dépenses opérationnelles, les coûts de
maintenance des équipements, etc.
 Élaboration des États Financiers : Elle est responsable de la préparation des
états financiers périodiques, tels que le bilan, le compte de résultat, et le tableau des flux de
trésorerie. Ces états fournissent une vue d'ensemble de la santé financière de l'entreprise.
 Budgets : La section élabore et gère le budget de l'entreprise. Cela implique la
planification des revenus et des dépenses prévus pour une période donnée, permettant ainsi à
l'entreprise de fixer des objectifs financiers réalistes.

12
 1.2 Service Informatique :
La fonction du service informatique est cruciale pour assurer le bon fonctionnement
des opérations portuaires, la sécurité des données et la mise en œuvre efficace de technologies
modernes au sein de la société de manutention maritime.
L'OMMP a mis en place un réseau local unifié, favorisant la circulation fluide et
l'échange d'informations entre tous les postes au sein des divers services. Cette initiative vise
à améliorer la gestion et le partage des données au sein de l'organisation.
Ses missions principales sont :
o Sécurité Informatique
o Gestion des Bases de Données
o Gestion des Infrastructures
o Formation du Personnel

1.3 Service D’exploitation (Personnel et Sociale):

Ce département est responsable de l'administration des affaires administratives liées au

personnel au sein de l'OMMP. Ses responsabilités englobent :
 Gestion des Ressources Humaines : Assurer la gestion complète du cycle de vie des
employés, de l'embauche à la cessation d'emploi, en veillant à la conformité avec les politiques
internes et les réglementations du travail.
 Administration du Personnel : Gérer les aspects administratifs tels que la tenue des
dossiers, la gestion des contrats de travail, les fiches de paie, les congés et autres formalités
administratives.
 Recrutement et Intégration : Coordonner le processus de recrutement, de la
publication des offres d'emploi à l'intégration des nouveaux employés, en facilitant leur adaptation au
sein de l'entreprise.
 Formation et Développement : Mettre en place des programmes de formation visant
à développer les compétences du personnel, favorisant ainsi la croissance professionnelle.

1.4 Service Parc

1.4.1 Section technique

ll est responsable de s’assurer du bon état du matériel de manutention. Cela doit être
fait de manière à minimiser la perturbation des instructions de chargement et de déchargement
des marchandises.

Ce service effectue les taches suivantes :

13
 Élaboration des mesures suite à cette évaluation.
Localiser les pannes et optimiser bien les ressources matérielles.
Diagnostiquer, réparer et aussi bien préparer les équipements de manutention
Planification des mesures préventives des engins roulants
Contrôle de la préparation des mesures préventives
Informer le service d’exploitation sur l’état des matériels roulants et le nombre
d’outil peut être mis en service.
Déplacer sur quai ou terre-plein et diagnostiquer l’outil à l’œil nu.
1.4.2 Section magasin

Dans ce service il y a le stockage de pièce de rechange et aussi bien le parking des

outils tombe en panne. Il a pour mission de Stocker, préserver et servir tous types de produit
nécessaire et intervenant dans le métier de manutention portuaire (pièce de rechange, l’huiles
de frein, même si le papier pour les services bureautique…etc.)

2. Concession
2.1 Service Financier

La direction Financière gère les fonctions comptables et financières de la Société. Elle

élabore le budget, l'exécute et procède aux contrôles de gestion.

Elle est composée de trois Services à savoir :

✓ La Service financier

✓ La service Comptable

✓ Service Budget et Contrôle de Gestion.

2.2 Service de Contrôle et de Qualité

Elle est composée de trois Services : le Service Audit Interne, la Service Contrôle de
Qualité et la Service Statistique.

Ce service a pour missions de :

➢ Mener les études économiques.

14
 ➢ Améliorer la qualité du service offert à la clientèle.

➢ Centraliser les statistiques d'exploitation, les traiter et les rendre disponibles pour
d'éventuelles utilisations

3. Equipements

Outils mécaniques de manutention sont :

3.1 Grues

Il existe deux nombres de modèles de grues maritimes :

• Grue mobile sur navire

• Grue portique pour conteneur Les grues mobiles portuaires effectuent des opérations de
manutention entre le bateau et le quai pour décharger les conteneurs, le vrac ou les colis lourds. Leur
principe de fonctionnement consiste à limiter au maximum le levage des charges. Ces grues,
généralement constituées d’une flèche, inclinable montée sur pivot, peuvent lever jusqu’à 200 tonnes
de charge.

Figure 3 : Grue mobile télescopique

3.2. Cavaliers gerbeurs

Un chariot cavalier, également appelé chariot gerbeur ou portique automoteur, est un portique
de manutention de conteneurs qui est roulant et automobile.

C'est un véhicule terrestre lourd, de haute taille (jusqu'à plus de 15 m), monté sur des pneumatiques
et mû par un moteur thermique diesel ou électrique, qui est utilisé sur un terminal conteneur portuaire et se

15
 positionne au-dessus d'un conteneur, en l’enjambant, pour l’agripper, le soulever (jusqu'à 16 m de
haut), le déplacer et le déposer, éventuellement au-dessus de un à trois autres conteneurs (gerbage)1,2. Les
chariots cavaliers sont pilotés par des dockers. Ils peuvent soulever des conteneurs d'un poids maximal
d'une soixantaine de tonnes, et les déplacer à une vitesse maximale d'environ 30 km/h.

Figure 4 : Cavaliers gerbeurs

3.3 Chariots élévateurs

Un chariot élévateur est un appareil de levage et de manutention destiné au transfert de charges

dans les usines ou les entrepôts. Il sert principalement au transport de produits finis depuis les chaînes de
fabrication vers les lieux de stockage, au chargement et au déchargement de camions, wagons, navires et
autres moyens de transport, bien que sa souplesse d’utilisation rende d’autres usages possibles.

16
 Figure 5 : Déchargement d'une palette avec un chariot élévateur

3.4 Palonnier de levage

Le palonnier est un accessoire de levage destiné aux charges lourdes, longues et

volumineuses nécessitant plusieurs points d’accrochage. Il se place entre la charge à lever et
l’appareil de levage et permet de soutenir le matériel en des points intermédiaires. Souvent
utilisé en travaux de manutention, cet outil permet de réduire la hauteur de levée et de
diminuer la tension dans les élingues. Il existe différents modèles de palonniers.

Palonnier de levage monopoutre

Le palonnier de levage monopoutre existe en deux formats : fixe ou réglable. Ce

type de palonnier est constitué d’une barre de levage avec différents points de fixation, et se
révèle économique pour les travaux de levage et de manutention.

Palonnier en H et multi-poutre

Ce type de palonnier est réglable ou fixe. Il est particulièrement adapté pour les travaux de
manutention nécessitant de lever des charges lourdes. Le palonnier multi-poutre comporte plusieurs
points de fixation assurant ainsi une meilleure stabilité.

17
 Figure 6 : Palonnier multi poutres

Figure 7 : Palonnier mono poutre

4. Les accessoires de manutention sont :

L’élingue simple est constituée d’un câble et à

chaque extrémité boucle manchonnée

Figure 8 : Elingue simple

18
 Les élingues multibrins : ils sont constitués par
association de 2 à 6 brins à une maille de tête, avec
ou sans maille intermédiaire. Elles servant à relier
la charge au croc de l’engin du levage soit
directement ou indirectement

Les sangles en nylon. Ce sont des accessoires qui

servent à relier la charge soit aux élingues soit au
croc de la grue. Elles sont utilisées pour les bobines
de papier pour éviter leur détérioration.

Un twist-lock (parfois appelé « verrou tournant »)

est une pièce de métal servant à unir
deux conteneurs lors de leur transport, notamment
pour le transport maritime, le transport routier et
le transport ferroviaire. Ils sont aussi utilisés par

19
les grues spécialisées pour conteneurs.
Figure 11 : Twist Lock

SECTION 2 : OBJECTIFS DU STAGE

1. Description

Le principal objectif de ce stage est de contribuer à l'amélioration globale de

l'efficacité opérationnelle au sein de STAM Sousse, en mettant l'accent sur le processus de
manutention portuaire. Ce processus comprend la réception, la manipulation, le stockage et la
distribution des marchandises dans le port.
2. Objectifs spécifiques

 Analyser les flux actuels de la chaîne de manutention portuaire, en identifiant

les éventuelles inefficacités, les goulots d'étranglement et les zones d'amélioration.
 Proposer des solutions concrètes pour optimiser les opérations de manutention,
en mettant en œuvre des méthodes efficaces de gestion des ressources, des procédures
opérationnelles et des technologies appropriées.
 Collaborer étroitement avec l'équipe opérationnelle pour mettre en œuvre les
recommandations et évaluer l'impact des changements proposés sur les indicateurs clés de
performance (KPI) tels que le temps de traitement des marchandises, la productivité et la
satisfaction des clients.
 Participer aux réunions et échanges avec les différentes parties prenantes pour
recueillir des informations pertinentes, partager des idées et assurer une intégration
harmonieuse des améliorations proposées.
 Acquérir une compréhension approfondie des processus spécifiques de STAM
Sousse, y compris les politiques de sécurité, les normes de qualité et les exigences
réglementaires, afin de garantir la conformité dans toutes les recommandations formulées.
 L'objectif spécifique est orienté vers l'amélioration tangible des opérations de
manutention portuaire, contribuant ainsi à l'efficacité globale de la société STAM Sousse. Cet
objectif permet au stagiaire de développer des compétences analytiques, de proposer des
solutions opérationnelles et de travailler en étroite collaboration avec l'équipe existante pour
mettre en œuvre des changements positifs.

20
Conclusion

Face à la concurrence, la STAM a renforcé son assise en traitant un volume important

de marchandises transitant par le port de Sousse grâce à la réalisation de son plan
d’investissement en équipements de manutention et en fournissant des services de qualité tout
en veillant à être toujours à l'écoute de ses clients. Cette célérité d’exécution et cette qualité de
travail rendent la STAM plus soucieuse des intérêts de ses clients avec lesquels elle partage le
même souci de performance. La STAM met à la disposition de ses clients des moyens
humains compétents, des équipements modernes de manutention et des procédures
opérationnelles fiables pour parvenir à un haut niveau de productivité et de compétitivité.
Dans le chapitre suivant on va exposer les procédures de manutention au sein de la STAM.

21
 CHAPITRE 2 :
DIAGNOSTIQUE DES
RISQUES LIEES A LA
MANUTENTION
PROBLEMES AU SEIN DE
LA STAM

22
INTRODUCTION
La gestion efficace des risques liés à la manutention revêt une importance cruciale au
sein de toute entreprise opérant dans le domaine de la logistique et du transport maritime. La
Société Tunisienne d'Acconage et de Manutention (STAM) ne fait pas exception, et il est
impératif d'effectuer un diagnostic approfondi des risques potentiels inhérents à ses opérations
de manutention portuaire. Ce chapitre se consacre à cette analyse critique, visant à identifier,
évaluer et comprendre les risques spécifiques auxquels la STAM est confrontée dans le cadre
de ses activités.

Les opérations de manutention portuaire impliquent une série complexe de processus,

de la réception des marchandises à leur stockage, leur manipulation et leur distribution. Ces
activités sont intrinsèquement liées à divers risques, qu'ils soient liés à la sécurité des
travailleurs, aux dommages matériels, aux retards opérationnels ou à d'autres défis logistiques.
Dans le contexte spécifique de la STAM, l'identification des problèmes et la mise en œuvre de
solutions adaptées sont essentielles pour garantir des opérations fluides et sécurisées.

Au cours de ce chapitre, nous explorerons en détail les principaux risques susceptibles

de perturber les opérations de manutention au sein de la STAM. Nous examinerons également
les causes sous-jacentes de ces risques, en mettant en lumière les problèmes spécifiques
rencontrés au sein de l'entreprise. L'objectif ultime est de formuler des recommandations
pratiques pour atténuer ces risques, renforcer la résilience opérationnelle de la STAM et
assurer la sécurité des travailleurs, la protection des biens et la satisfaction des clients.

23
 SECTION 1 : METHODE DE DIAGNOSTIC

La méthode 5M est une méthode analytique utilisée pour explorer et synthétiser

diverses causes possibles d’un problème. Elle est appelée « Méthode Ishikawa » car elle a été
développée parle professeur Kaoru Ishikawa (1915-1989).
La méthode Ishikawa est une méthode qui exprime systématiquement la relation entre les
causes et leurs effets (erreurs, échecs, défauts, etc.) à l'aide d'un graphique en forme de
poisson (schéma). Cela leur a donné les noms de « diagramme en arête de poisson » et de «
diagramme causal ». Kaoru Ishikawa classe les différentes causes de problèmes en cinq
grandes familles, les 5M.
* Matériaux : Divers consommables, matières premières, etc. utilisés.
* Environnement : le lieu de travail, son aspect, son organisation physique, etc.
* Méthodee procédures, flux d'informations, etc.

* Matériels : équipements, machines, outils, pièces détachées, etc.

* Main d'œuvre : ressources humaines, compétences en ressources humaines.
Pour un « impact » particulier (panne, panne technique, accident, retard…), la
méthode Ishikawa permet d’explorer toutes les causes possibles. Pour ce faire, le chef de
projet rassemble une équipe de travail multidisciplinaire et bien représentative sur un sujet.
Sur la base de la séance de brainstorming, les causes identifiées sont enregistrées et
catégorisées selon les 5M.

I. Diagnostique des risques

Ce paragraphe se concentrera sur les risques les plus courants, notamment :

Accident mortel inévitable
Problèmes de stockage ses conteneurs (PSC)

1. Accident mortel inévitable

1.1Diagramme Ishikawa (5 M)

24
 Main d’œuvre Méthode Matériel

Mal fatigue Déplacement trop rapide combinaison inadaptée

Incompétents

Manque de moyen

De communication

Erreur de transmission Insuffisance

D’informations Technique grue marchandise

non adapté contre

poids non respecter

L’effet de fatigue

Circulation arbitraire d’engin outils, accessoires de manutention

Roulant Ouverts ou mal emballés

Matière manipulée de grande taille

Matière non emballée Mauvais conditions

métrologique

Matière friable Poussière

Outil et accessoire de manutention mal

Humidité

Bruit

Matière Milieu

25
1.2 Analyse des causes et solutions proposé
 Matière

 Matière friable : tels que le gravier, le sable et les graviers, créent des vagues
d'air remplies de poussière qui peuvent causer des problèmes de visibilité. En conséquence,
les conditions de travail se dégradent et des accidents surviennent.
 Solution : Des équipements de protection doivent être installés et/ou pour
améliorer la visibilité.
 Matière manipulée de grande taille : Par exemple, un gros bloc de marbre est
très lourd par rapport à nos équipements de manutention (grues téléphoniques ou fourches
électriques)
 Ssolution : Nous devons trouver des moyens de modifier nos machines afin de
pouvoir gérer le flux de travail de nos employés et de nos équipements, ou
d'éliminer la manipulation d'objets volumineux qui pourraient provoquer un
accident majeur dans l'entreprise.
 Matière male emballée : Le colis a été ouvert ou le colis est endommagé.

 Solution : Déterminez la responsabilité et le statut de risque avant de décider

de traiter un colis.

 Matériel

 Combinaison inadaptée : La manutention prend plus de temps qu'avant et est

beaucoup utilisé.
 Solution : Préparation de plan de travail pour chaque engin de manutention
 Contre poids non respecté : non utilisation de contrepoids nécessaire pour
terminer la tâche de manutention de charger lourds et loin à la portée de grues.
 Solution : Utiliser le contre poids convenable à chaque opération
correspondante
 Outils, accessoires de manutention ouvert ou mal emballés : Si les
marchandises sont ouvertes ou mal emballées, les travailleurs risquent de se blesser, voire de
mourir s'ils tombent accidentellement.
 Solution : Déterminez la responsabilité et la gestion des risques avant de
décider de traiter un colis
 Insuffisance : insuffisance de matériel une seule équipe de travail sur le
navire, insuffisance d’équipement de protection individuelle.

26
  Solution : Imposer l'utilisation de tous les équipements de sécurité personnelle
et séparer les groupes de travail pour chaque travail (tâche) sur le lieu de travail

 Méthode

 Déplacement trop rapide : vitesse de déplacement d’engin de manutention

élevée au cours de manipulation de marchandises.
 Solution : Il faut que la vitesse de circulation soit réglementée dans
l’installation portuaire par des panneaux de limitation de vitesse dans les zones
de travail.
 Manque d’outil de communication : type de communication bouche oreille
 Solution : Communiquer plus efficacement et utiliser les outils identifiés pour
communiquer et éliminer les conflits et les malentendus
 Circulation arbitraire d’engin roulant et personnel : : les zones de
circulation ne sont pas précises.
 Solution : Implanter des panneaux de limitation des zones de manipulation
pour chaque navire et pour chaque type d’opérations
 Technique grues marchandise non adapté : La sélection de charge ne répond
pas aux conditions actuelles de l'équipement ou l'utilisation d'accessoires n'est pas autorisée
par la grue.
 Solution : Utiliser le manuel d’aide constructeur et respecter la marge de
sécurité pour éviter tout risque et dégradation sur la démarche de travail.

 Main d’œuvre

 Incompétents : Main d’œuvre non qualifié et incompétent en termes de

responsabilité
 Solution : Faire des formations pour les ouvriers ou sein de la STAM.
 Erreurs de transmission d’information : Exemple conducteur mal adressé.
 Solution : Utiliser des appareils de communication si nécessaire.

27
  L’effet de fatigue : Troubles de la musculation ou du squelette tels que lésions
dorsales permanentes ou lésions musculaires.

 Solution : Réaliser des examens physiques réguliers (par exemple annuels) afin
de créer un plan préventif de l'état de chaque membre de l'entreprise, et Cela
nous met également en danger en matière de sécurité

 Milieu

 Bruit : le niveau sonore est élevé sur les lieux du travail

 Solution : Toutes les mesures techniques appropriées doivent être prises pour
réduire autant que possible le niveau sonore sur le lieu de travail, compte tenu
de la taille du navire. Le contenu est tel qu’indiqué ci-dessous.
- Isolation acoustique des sources de bruit en construction mécanique. Lors de
l'installation et de l'entretien des machines et de l'aménagement des postes de
travail.
- Insonorisation du lieu de travail lors de la planification et de la conception,
notamment prévention de la diffusion et de l'amplification du bruit. Veuillez
utiliser des écouteurs antibruit.
 Mauvaise condition météorologique : exemple la température des locaux
 Solution : La température dans les locaux doit être adaptée au corps humain
pendant les heures de travail, compte tenu des méthodes utilisées, des
restrictions physiques imposées aux travailleurs et des conditions
météorologiques régnant ou susceptibles de régner dans la zone ou pendant
l'exploitation du navire.
 Humidité : il y a risque de chute des travailleurs ou de marchandises
 Solution :
- Des équipements de protection individuelle ou des styles de travail appropriés
doivent être utilisés pour prévenir les chutes, comme des chaussures, des casques et
tout autre équipement approprié pour éviter la chute et le glissement de marchandises
ou accessoires de manutention sur les ouvriers aux cours du travail.

28
 - Prévenir toutes les blessures des travailleurs grâce à des plans de prévention des
risques et à un suivi sanitaire hebdomadaire.

SECTION 2 : PROBLEME DE STOCKAGE DE CONTENEUR (PSC)

Actuellement, vu l'évolution du transport maritime, la concurrence interportuaire et

l'amélioration de service clientèle qui veulent de rapidité et de la fiabilité est devenu un
problème important pour un port de terminaux a conteneur. Et l'une préoccupation du client
est que le temps total passé par les navires et la marchandise conteneurisée ou conventionnelle
aux quais d'un port, berthing time.

1. Notion de stockage de conteneur

La zone de stockage est un poumon très important dans un terminal conteneur. En

effet, son efficacité et sa fiabilité de gestion auront une conséquence à la productivité globale
du port et surtout le rendement portuaire. En 2015, le nombre de conteneurs à travers le
monde dépasse 21.6 millions EVPs (Équivalent à Vingt Pieds). D'ailleurs ce dernier entraîne
que le nombre de conteneurs séjournent au port est devenu très important et les ports
mondiaux se soucient souvent l'insuffisance des emplacements de stockage de sol. Une
solution qui peut être efficace semble l'extension de la surface de stockage du terminal, mais
le nombre de conteneurs augmenter de plus en plus ce qui engendre toujours un problème au
zone de stockage.

Un terminale conteneur est défini une structure composée des infrastructures, des
superstructures et de l'info-structure dans le but d'accueillir les navires, accomplir les
opérations de chargement et de déchargement des marchandises et aménagé pour stocker les
marchandises traiter.

De nos jours, dès que les navires arrivent dans un terminal conteneur, des grues a
quais, ou des portiques seront attribués pour effectuer les opérations de chargement et
29
déchargement des marchandises à bord de navires. Puis ces conteneurs seront transférés
automatiquement aux zones de stockage, cette zone est constituée un nombre des baies et des
structures bien organisées ou les conteneurs peuvent être stockés en pile pendant une certaine
période.

Des équipements spécifiques comme le RTG, CAVALIER GERBAGE,

RESTEACKER, Automated Guided Vehicles...etc. seront affectés pour garantir le bon
fonctionnement du stockage.

Un cavalier gerbage peut à la fois transporter des conteneurs et d'autre part il permet
de stocker les conteneurs, assurer de superposer les conteneurs en 3 niveaux en maximum.

Cette stratégies de stockage est devenue un problème majeur sur le terminal conteneur
et exige une organisation et une stratégie de stockage assez avancé pour surmonter les
difficultés de système de stockage de conteneur. D'autre part, le processus de stocker et de
retrouver doit être réalisé de façon à assuré et de ne pas déranger les bons déroulements des
autres activités du terminale. La fiabilité de ce processus dépend énormément des stratégies
définies préalablement et les taux d'occupation de zone de stockage

2. Problème de Stockage de Conteneur

Le temps que l'évolution du secteur maritime s'intensifie, Vu que les nombres des
conteneurs qui séjournent au port ont tendance a augmenté, le problème de stockage reste une
question pertinente aux gestionnaires des ports. Car le degré d'efficacité de la gestion de la
zone de stockage aura un impact important sur la productivité globale du port. Plusieurs ports
ont avèrent que la gestion de stockage requiert des multitudes des équipements qui sert à
effectuer les différents tâches comme la manipulation, le transfert ou le stockage de la
marchandise conteneurisé

30
 D'ailleurs, la stratégie de stockage adopte une structure portuaire jouant un rôle crucial
au problème de stockage de conteneur, ce dernier dépend effectivement la superficie terre-
plein du port, sa capacité technique et productive du port et surtout les trafics envisagés,
Autrement dit l'input et l'output portuaire.

A cet effet, il existe plusieurs stratégies des gestions de stockage portuaire qui servent
à mettre en place une planification efficace pour gérer les différents flux du stockage
notamment

Les conteneurs destinés à l'importation et ceux destinés à l'exportation. Donc,

l'orientation d'une bonne stratégie de stockage portuaire permet une meilleure liquidation du
flux de la marchandise et elle permet de lutter efficacement l'encombrement portuaire.

3. Les différentes stratégies de stockage

Selon leurs productivités, efficacité et leur compétitivité, les ports mondiaux adoptent
des stratégies de stockage adéquatés et qui semblent efficaces à leur structure et leur
fonctionnement. Il existe différentes méthodes des stratégies de stockage littératures et qui
peuvent être divisées en quatre catégories selon Saneen et al qui seront comme suit :

Ségrégation et non ségrégation :

Stockage avec ségrégation : est défini comme leur nom indique est une stratégie qui
fait la distinction ou la séparation entre les conteneurs destine à l'exportation et ceux qui sont
à l'importation au terminal conteneur. Le conteneur destiné à l'exportation

Sont ceux qui arrivent au port ou mis à quai pour être chargés dans un navire et qui
vont quitter la destination finale prévue. Avec cette stratégie de ségrégation les zones de
stockages sont totalement reparties, c'est-à-dire on présume deux lieux qui sont totalement
séparés selon les marchandises importées et ceux qui sont exportées. Cette répartition se fait
selon plusieurs méthodes, certaines consister à réserver un bloc spécifique au produit destiné à
l'import et un autre bloc pour les produits destiné à l'export. D'autres méthode consistent a

31
divisé en deux parties les rangées de blocs et pour cela chaque rangée est aménagée pour une
catégorie de marchandises (import ou export).

Stockage direct ou indirect :

Dans la majeure terminale portuaire, les conteneurs sont directement stockés dans la
zone de stockage avant se diriger au chargement du navire ou la livraison de la destination
finale. Par contre le stockage indirect est défini que les conteneurs sont d'abord placés dans un
endroit d'agencement avant d'être transférées dans l e cour de zone de stockage. Dans le but
de réduire le temps d'attentes des camions externes qui apportent les conteneurs, améliorer les

activités des grues de cours et éviter un encombrement portuaire se produit dans la

zone de stockage. Puis le transfert de la zone d'agencement vers le stockage du port se fait
pendant les temps libres des grues et on prend en compte le navire prévu à charge dans chaque
conteneur. De ce fait, les conteneurs seront temporairement mis dans la zone d'agencement et
attendant tous les informations nécessaires pour désigner les emplacements du conteneur en
question par exemple le date de départ, lieu d'emplacement... etc. et les ports qui développent
ces stratégies ont un compromis est de trouve la bonne division de l'espace de stockage.

Priorité au déchargement et priorité au chargement :

Pour la stratégie qui donne une priorité au déchargement ont pour but d'améliorer ou à
maximiser les performances de toutes les activités liées aux opérations de stockage. Elle
utilise souvent le stockage par niveau. La méthode de stockage permet de stocker par couche,
de telle sorte que tous les emplacements au sol étaient occupés. Cette stratégie permet de
rendre efficaces les opérations liées au stockage.

32
Conclusion

L’objet de ce projet est de montrer la « personnalité » du « STAM », d’étudier les

procédures de manutention portuaire, de profiter à un cas pratique de manipulation de navire
et aussi d’analyser un diagnostic détaillé des risques, en proposant des solutions pratiques.
J’espère que les solutions proposées soient applicables à la STAM « agence de Sousse » pour
un esprit de prévention des risques.

33
Conclusion générale
En conclusion, ce travail a permis une plongée approfondie dans le monde dynamique
de la Société STAM. Le chapitre introductif a éclairé les caractéristiques distinctives de
l'entreprise, mettant en lumière sa position en tant qu'acteur clé dans Manutention et
gestion portuaire . Les objectifs du stage ont été clairement définis, visant à fusionner la
théorie académique avec l'expérience pratique au sein d'une entreprise renommée

Le diagnostic des risques liés à la manutention au chapitre deux a révélé des aspects
cruciaux de la sécurité et de l'efficacité opérationnelle au sein de la STAM. Des problèmes ont
été identifiés, soulignant la nécessité d'une action immédiate pour prévenir les risques
potentiels et améliorer la qualité des opérations

Ce travail ne se limite pas à la simple identification des défis, mais vise également à
fournir des bases solides pour des solutions durables. La mise en œuvre des recommandations
formulées dans le cadre du diagnostic des risques s'avère essentielle pour instaurer une culture
de sécurité robuste et pour optimiser les processus de manutention à travers l'entreprise

En considérant les défis identifiés et les recommandations formulées, comment la

Société STAM envisage-t-elle de mettre en œuvre des changements concrets pour assurer la
sécurité de ses employés et optimiser ses opérations de manutention à court et à long terme ?

34
Bibliographie

WWW.STAM.TN

https://fr.wikipedia.org/wiki/Soci%C3%A9t%C3%A9_tunisienne_d
%27acconage_et_de_manutention

http://data.transport.tn/organization/about/societe-tunisienne-d-acconage-et-de-
manutention-stam

35
Table des matières

Introduction...............................................................................................................................2

Chapitre 1 : PRESENTATION DE LA STAM.............................................................4

SECTION 1 : PRESENTATION DE LA STAM AGENCE DE SOUSSE.....................5

INTRODUCTION................................................................................................................5

I. Présentation générale................................................................................................6

II. Organigramme de la société STAM agence de Sousse............................................7

1.1 Service Financier.........................................................................................................8

1.2 Service Informatique :.................................................................................................8

1.3 Service D’exploitation (Personnel et Sociale):..........................................................9

1.4 Service Parc..................................................................................................................9

2. Concession........................................................................................................................10

2.1 Service Financier.......................................................................................................10

2.2 Service de Contrôle et de Qualité.............................................................................10

3. Equipements.....................................................................................................................11

3.1 Grues...........................................................................................................................11

3.2. Cavaliers gerbeurs....................................................................................................11

3.3 Chariots élévateurs....................................................................................................12

3.4 Palonnier de levage....................................................................................................13

4. Les accessoires de manutention sont :...........................................................................14

SECTION 2 : OBJECTIFS DU STAGE...............................................................................15

1. Description....................................................................................................................15

2. Objectifs spécifiques....................................................................................................15

Conclusion...............................................................................................................................17

36
CHAPITRE 2 :........................................................................................................................18

DIAGNOSTIQUE DES RISQUES LIEES A LA MANUTENTION PROBLEMES AU

SEIN DE LA STAM................................................................................................................18

INTRODUCTION...................................................................................................................19

SECTION 1 : METHODE DE DIAGNOSTIC....................................................................20

I. Diagnostique des risques.............................................................................................20

1. Accident mortel inévitable..............................................................................................20

1.1Diagramme Ishikawa (5 M).......................................................................................20

1.2 Analyse des causes et solutions proposé.................................................................21

SECTION 2 : PROBLEME DE STOCKAGE DE CONTENEUR (PSC).........................25

1. Notion de stockage de conteneur................................................................................25

2. Problème de Stockage de Conteneur..........................................................................26

3. Les différentes stratégies de stockage........................................................................27

Conclusion...............................................................................................................................29

Conclusion générale................................................................................................................30

Bibliographie...........................................................................................................................31

37