M.DEBAR-MONCLAIR SAE 4.

6 - Parcours TP

I. Introduction

L’objectif de cette SAÉ est de prévoir de solution de réparation pour les 300 kilomètres de
voiries que compte le territoire de la Rochelle. En effet au fil du temps, ces routes subissent des
dommages dus à la circulation routière, principalement les bus, ainsi qu'aux conditions
météorologiques telles que la pluie, la chaleur intense et le gel, en plus des divers travaux
d'intervention comme le renouvellement des réseaux et la réparation des fuites. Pour cela un tableau
Excel avec plusieurs données (notes par rapport aux désordres) nous a été fourni pour nous aider à
évaluer les rues les plus endommagé.

Dans un premier temps nous allons expliquer comment nous avons sélectionné les routes que nous
allons traiter puis dans un second temps nous expliquerons l'étude de prix pour chaque opération, qui
sont les suivantes :

-Le pontage de fissure au mètre linéaire

-La projection d’enrobé sur les déformations ponctuelles

-Le renouvellement de la couche de roulement sans renforcement de structure.

II. Explication de la première partie (Feuille Excel N°1)

Durant cette SAÉ, nous avons à notre disposition un tableur Excel composé du diagnostic de
2022 des voiries de La Rochelle. Pour une meilleure analyse du diagnostic, nous avons classé les rues
en fonction de l’intensité de désordres en se basant sur leurs notes globales. Une fois le classement
terminé, nous avons décidé d’étudier les rues qui ont une note globale supérieur à 3 sur 5. Mais dans
un premier temps nous nous sommes concentrés sur les routes ayant une classe de Traffic 1 et 2
endommagé car ce sont les routes a traité en priorité puisque ces routes sont les plus utilisés.

Ensuite, nous avons utilisé le logiciel Géoportail afin de pouvoir mesurer les largeurs de nos différentes
rues sachant que les longueurs nous étaient déjà fournies dans le Excel.

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M.DEBAR-MONCLAIR SAE 4.6 - Parcours TP

En ce qui concerne le choix des opérations :

Pour le pontage nous nous sommes concentrés sur les colonnes de fissures diverses, fissures en dalle
et joints ouverts du tableur Excel. Notre choix portait sur cette opération quand les notes de ces
colonnes étaient entre 1.8 et 5.

Par exemple : l’avenue du fort louis a exclusivement des notes supérieures à 2 donc il faut la classer
en pontage.

Pour la projection d’enrobé nous nous sommes concentrés sur les colonnes de Nis de poule, dés
enrobage, plumages et pelades et faïençage du tableur Excel. Effectivement si les notes de ces
colonnes étaient supérieures à 1.9 nous avons opté pour cette solution.

Par exemple : La rue Gaston Caudron a été évalué avec les notes justes en dessous. La note de plumage
étant très importante nous l’avons donc classé dans “projection d’enrobé ”.

Pour le renouvellement de la couche de roulement nous nous sommes concentrés sur l’ensemble des
colonnes de du tableur Excel. En effet, si 6 notes sur 8 se trouve au-dessus de 1.7, cela veut dire que
la route a besoin de réparation plus “importante” et donc de changer la couche de roulement.

Par exemple : Adolphe Privé possède les notes suivantes, donc un renouvellement est nécessaire.

Pour Les notes situé entre 3 et 3.5 et ayant une classification de Traffic 4, nous priorisons les
opérations légères plutôt que lourde.

III. Explication de la partie étude de prix (feuille Excel N°2)

A. Chiffrage des opérations légères

Pour commencer nous avons chiffré les opérations légères (Le rebouchage des fissures
au mètre linéaire, La réfection ponctuelle des déformations en utilisant de l'enrobé) avec les prix
fournis par le sujet. Pour le rebouchage des fissures le prix est de 1.5 €/ml, nous avons alors multiplier
ce prix par la longueur des routes qui ont besoin de cette opération. Cela nous donne alors le prix que
l’opération va couter pour chaque route, puis nous avons fait la somme de cette opération avec un
prix total de 42259.8 €.

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M.DEBAR-MONCLAIR SAE 4.6 - Parcours TP

Le principe est le même pour la projection d’enrobé, un prix de 20 €/m2, nous avons alors multiplier
ce prix par la longueur puis la largeur des routes qui “méritaient” un renouvellement de la couche de
roulement. Et nous avons fait encore une fois la somme de cette opération ce qui nous donne un prix
final de 41136.5 €.

Le prix total pour les opérations légères est : 42259.8 + 41136.5 = 83396.3 €

B. Chiffrage des opérations lourde

Le chiffrage de cette opération nécessite d’avoir un prix en €/m2 pour ensuite le multiplier
par la surface de la route. Il a d’abord fallu prendra en compte le tableau du sujet (ci-dessous), pour
pouvoir calculer transformer les prix unitaires.

En ce qui concerne le premier atelier, nous avons divisé les prix en €/j par le rendement de 500 m2/j
ce qui nous donne des euros par jours. Et pour les prix des tâches en €/h nous les avons multipliés par
7h pour avoir le prix sur une journée, puis divisé par le rendement. Nous avons fait la somme de tous
les prix en €/m2 pour avoir un prix final pour cette opération de 32.93 €/m2 (tableau ci-dessous).

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M.DEBAR-MONCLAIR SAE 4.6 - Parcours TP

Pour finir nous multiplier ce prix par la surface de route comme expliquer précédemment avec un prix
total de 710561.9 €

Une formule a été créé pour savoir si la somme des opérations respectait le budget (voir ci-dessous).

IV. Évaluation des émissions de CO2 des opérations

Pour évaluer notre empreinte carbone, nous avons fait appel à SEVE, un logiciel spécialisé dans
la simulation des émissions de CO2 sur l'ensemble d'un projet. Grâce à cet outil, nous avons pu
modéliser deux scénarios distincts : le renouvellement complet de la voirie et les interventions légères
telles que le pontage et la projection d'enrobé.

A. Renouvellement Voirie

Pour notre projet de renouvellement de voirie, nous avons simulé deux étapes essentielles :
le rabotage pour éliminer la couche usée et la mise en place de la nouvelle couche de roulement.

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M.DEBAR-MONCLAIR SAE 4.6 - Parcours TP

D'après les données présentées dans le graphique et le tableau ci-dessous, nous observons une
émission totale de 30,59 tonnes équivalent CO2 pour notre projet de renouvellement de voirie. Il est
intéressant de noter que les étapes générant le plus d'émissions de CO2 sont la fabrication des
mélanges et l'extraction des matériaux. Cependant, il est important de souligner que ces activités ne
sont pas effectuées sur le chantier, et par conséquent, les émissions qui en découlent ne relèvent pas
directement de notre responsabilité. Néanmoins, nous pouvons contribuer à réduire ces émissions en
optant pour des matériaux moins émetteurs de CO2 lors de la sélection des fournisseurs.

B. Opérations légères

Pour nos opérations légères, nous avons simulé deux solutions en fonction de la nature des
dommages constatés sur la voirie. Nous avons identifié le pontage comme une solution adaptée pour
les fissures, tandis que la projection d'enrobé est préconisée pour les zones présentant une usure
prononcée de la couche de roulement.

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M.DEBAR-MONCLAIR SAE 4.6 - Parcours TP

D'après les données présentées dans le graphique et le tableau ci-dessous, il est évident que notre
projet de renouvellement de voirie entraîne une émission totale de 4,89 tonnes équivalent CO2. Une
observation attentive révèle que les phases les plus émettrices de CO2 sont l'extraction des matériaux
et leur mise en œuvre. Cependant, il convient de souligner que les émissions liées à l'extraction des
matériaux sont directement influencées par le choix des matériaux eux-mêmes. Ainsi, pour réduire
ces émissions, il est impératif de sélectionner des matériaux plus écologiques. En revanche, en ce qui
concerne la phase de mise en œuvre, les possibilités d'amélioration sont plus limitées. Toutefois,
l'utilisation de carburants moins polluants lors de cette étape pourrait contribuer à atténuer les
émissions.

C. Conclusion simulation SEVE

En conclusion, les analyses détaillées de nos projets de renouvellement de voirie ont révélé
des émissions significatives de CO2, résultant principalement de l'extraction des matériaux et de leur
mise en œuvre. Toutefois, nous avons identifié des leviers d'action pour réduire notre empreinte
carbone. En privilégiant l'utilisation de matériaux plus écologiques et en choisissant des fournisseurs
respectueux de l'environnement, nous pouvons influencer positivement nos émissions. De plus,

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M.DEBAR-MONCLAIR SAE 4.6 - Parcours TP

l'exploration de solutions alternatives, comme l'utilisation de carburants moins polluants, lors des
phases de mise en œuvre, représente une voie prometteuse pour atténuer notre impact
environnemental. Ces efforts alignés avec nos valeurs écologiques contribueront à préserver notre
environnement tout en favorisant la durabilité de nos projets de voirie.

V. Ouverture

Les budgets assez conséquents ne permettent pas d’épuiser l’argent mis à notre disposition.
Cependant ce reste d’argent n’est pas perdu puisqu’il sera utilisé pour plusieurs tâches. Premièrement
il faut prévoir le marquage au sol lorsque des opérations lourdes sont réalisées, il faut alors payer la
« peinture » et les ouvriers qui sont occuperons. De plus cet argent ne sert pas qu’a la réparation des
routes mais aussi à la création de nouvelle infrastructure comme des pistes cyclables, voies piétonnes
ou encore d’autre aménagement autour des routes (création de place de parking). Mais l’argent peut
aussi servir à l’installation de ralentisseur de vitesse car si la route est sujette à une circulation rapide,
l'installation de dos d'âne, de chicanes ou d'autres dispositifs de ralentissement peut aider à réduire
la vitesse des véhicules et à améliorer la sécurité. Et pour finir dans les zones ou beaucoup d’animaux
sont percuter il est parfois nécessaire de construire des passages pour la faune, car si la route traverse
des zones où la faune est présente, la construction de passages spéciaux pour la faune peut aider à
réduire les collisions avec les animaux sauvages et à préserver la biodiversité locale. C’est pour cela
qu’il ne faut pas sous-estimer le budget restant car les tâches annexes coutent aussi chère notamment
avec la main d’œuvre, les matériaux utilisées mais aussi les machines.

VI. Conclusion

Le projet de proposition de programme d'entretien des voiries de La Rochelle pour l'année

2025 représente une forte responsabilité pour assurer la sécurité et la fonctionnalité des
infrastructures routières de la ville. À travers une analyse du tableur nous avons défini les opérations
à prévoir et nous les avons chiffrés.

De plus, notre analyse intègre une évaluation des émissions de CO2 associées à chaque opération
d'entretien, car il est important de prendre en compte la durabilité environnementale.

En conclusion, ce projet nous a permis d’apprendre les solutions qui existent pour réparer et
entretenir les routes. Nous avons développé notre esprit d’équipe ainsi que notre organisation au sein
du groupe de travail.

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