SAÉ 4.

6 – Département Génie Civil et Construction Durable

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Table des matières

Introduction ................................................................................................................................ 3
Chiffrage des opérations .............................................................................................................. 3
Choix des voies à traiter ............................................................................................................... 4
Etude de l’impact carbone due aux opérations .............................................................................. 6
Conclusion................................................................................................................................... 7

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Introduction

Au cours du temps, les routes se détériorent sous l'effet du trafic, des conditions
météorologiques et des interventions due aux chantiers. Assurer la maintenance de ces routes
est essentiel pour garantir le confort des usagers. Cette étude se focalise sur les rou tes de La
Rochelle, pour lesquelles la municipalité a fourni un diagnostic détaillé incluant noms, types,
désordres et évaluations. Notre objectif est de développer un programme d'entretien
comprenant diverses actions telles que le renouvellement de la couche de roulement, le
rebouchage des fissures et la réfection d'enrobé. Toutefois, nous devons respecter des
contraintes budgétaires : 300 000€ pour les interventions légères et 900 000€ pour les
interventions lourdes. Nous expliquerons nos démarches, c’est à dire comment nous avons
choisir de traiter les voies par ordre de priorité en fonction de leur classement de fréquentation
et de leur note globale, notre chiffrage des opérations en € par unité (€/m³, €/m²...), le coût
total des opérations et enfin les émissions de CO2.

Chiffrage des opérations

Cette étape consiste à déterminer pour chaque opération un chiffrage de celle -ci au
m³, m² ou m. Les trois étapes sont le renouvellement de la couche de roulement, le pontage
des fissures et la projection d’enrobé. Le renouvellement de la couche correspond à une
opération lourde et le pontage de fissure ainsi que la projection d’enrobés correspondant à
des opérations légères. Pour chacune d’entre elles, nous avons décomposé les différents
éléments.

Voici la méthode de chiffrage pour la projection d’enrobé :

Raboteuse : 2000€/j / 500 m²/j = 4€/m²

Camions : 1€/m² (valeur donnée à l’oral)

Main d’œuvre : (50+2*40+2*35) *7 / 500 = 2.8 €/m² ici, les ouvriers travaille en fonction du
rendement de la raboteuse.

Finisher : 1500/5000 = 0.3€/m²

Compacteur : 500/5000 = 0.1€/m²

Matériaux : 150*(2,6*0,06) = 23.4€/m²

Main d’œuvre : ((40*2+35*3+50) *7) /5000 = 0.3€/m² ici les ouvriers travaillent en fonction du
rendement du finisher.

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Enfin nous arrivons à un total de 31,93 €/m². Sachant que nous avons un budget de 900000€
nous pouvons déterminer combien de m² de voirie nous pouvons traiter :

900000/31.93 = 28 188 m².

Voici la méthode pour la projection d’enrobé :

On sait que les parties de voirie à traiter coûtent 20 € /m² et que sur l’entièreté d’une voirie,
15 % sont traitées. Nous avons alors un prix de : 20*0.15 = 3 € /m²

Pontage des fissures :

1,5 €/ml de fissure traitée

Choix des voies à traiter

Pour commencer, nous avons trié toutes les voies par niveau d’importance, donc du
niveau 1 qui sont les voies les plus importantes au niveau 4 qui sont les voies les moins
importantes. Pour chaque niveau d’importance nous avons classé les voies par rapport à la
note de la plus élevée donc la plus dégradée, à la note la moins élevée. Ceci nous a permis de
mieux repérer les voies à traiter en priorité et marquer dans le tableur donné.

L’objectif était de chercher la surface de l’ensemble des voies qui étaient à traiter. Pour cela
nous avons utilisé plusieurs outils pour mesurer la largeur des voies. Nous avons utilisé
Géoportail, Google Maps et Google Earth pour retrouver les rues à La Rochelle, mesurer avec
les outils proposés sur les sites et analyser les désordres. Nous avons par la suite multiplié ces
largeurs de rue avec les longueurs données de base dans le diagnostic des voies pour trouver
nos surfaces de voirie.

Avec les contraintes budgétaires qui nous ont été données, nous nous sommes permis de
traiter presque toutes les voies. En commençant petit à petit, nous avons pris les voies les
plus importantes de niveau 1 et 2 ainsi que les voies de niveau 3 et 4 avec des notes au-
dessus de 3. Après réalisation de nos calculs nous avions un coût final encore loin des
contraintes budgétaires. Nous avons finalement rajouté l’ensemble des voies de niveau 3 qui
restait ainsi que plusieurs voies de niveau 4. Les voies de niveau 4 n'ont pas toutes été
calculées, car il fallait qu’il nous reste une marge en termes de budget permettant la
réalisation de travaux en parallèle (résine, peinture blanche).

L’ensemble des informations des voies ont été réparties dans un tableau récapitulatif trié par
type de réparation, que vous pouvez retrouver sur notre fichier Excel. Des catégories ont été
ajoutées comme le type d’opérations pour traiter la route ou encore le coût de l’opération en
€ /m² et le coût total en €

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Les notes attribuées aux voies sont définies par rapport aux notes des pathologies. Il y a les
nids de poules, le désenrobage, le plumage, les pelades et le faïençage. Le moyen de
réparation de ces pathologies est la projection d’enrobé. Il y a également d’autres pathologies
principales comme les joints ouverts, les fissures en dalle et d’autres fissures diverses que sont
réparées par le pontage. Le renouvellement des couches est utilisé pour réparer entièrement
la voie et donc toutes les pathologies.

Pour la répartition des opérations, nous avons affecté le pontage de fissures aux voies qui
n’avaient pas besoin de projections d’enrobées car ils avaient des notes basses en dessous de
2 pour la plupart. Nous avons affecté la projection d’enrobés aux voies n’ayant donc aucune
fissure donc avec des notes principalement en dessous de 2 pour les fissures ou joints ouverts.

Les voies ayant des notes équitables et assez élevées entre les fissures et les autres désordres
ont donc les deux opérations en même temps, le pontage de fissures et la projection
d’enrobés. Mais pour certaines d’entre ces voies, il faut se poser la question d’utiliser soit
uniquement le renouvellement des couches ou soit les opérations légères. Nous avons donc
appliqué l’opération du renouvellement des couches aux routes ayant les notes les plus
élevées et équilibrées. Sachant que le renouvellement de couches a un coût assez cher au
mètre carré par rapport aux opérations légères, nous avons essayé de nous rapprocher au plus
proche de la contrainte budgétaire de 900 000 € pour l’opération lourde et de 300 000 € pour
les opérations légères. Nous avons multiplié les surfaces par le cout au mètre carré pour
trouver le coût total.

Nous obtenons finalement des coûts en dessous des contraintes budgétaires. Cela est correct,
car il faut prendre en compte le reste du budget pour tout le travail qu’il y a à faire en parallèle
sur le chantier.

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Etude de l’impact carbone due aux opérations

Afin d’évaluer de CO2 des opérations (renouvellement, pontage, projection) nous

utiliserons le logiciel SEVE. Dans celui-ci nous avons décidé de mettre en valeur 4 opérations
différentes qui sont : le rabotage, la mise en place d’enrobés, le pontage et enfin la projection
d’enrobés. Malheureusement, n’ayant aucun rendement à propos des ateliers des, opérations
de pontage et projections d’enrobées, l’impact de ces opérations sera calculé en fonction des
routes que nous avons décidé de traiter alors que le rabotage et la mise en place d’un nouvel
enrobé se fera pour une journée. Maintenant nous allons vous présenter comment nous avons
rentré les paramètres d’entrée dans le logiciel :

Rabotage :

Nous avons fait les hypothèses suivantes : raboteuse de 1m, travaillant pendant une journée,
les produits sortants sont fraisats issus de chantiers destiné au recyclage transporté par un
camion 18t. La distance est de 15 km et pour la quantité, nous avons multiplié la masse
volumique par l’épaisseur rabotée puis multiplié le tout le tout par le rendement :

2,6 * 0.06 = 0,156 t/m² -> 0,156*500 = 78 t pour une journée.

Mise en place nouvel enrobé :

Le produit entrant est une BBSG transporté par camions 18t. Pour cette étape nous avions de
préciser dans le sujet, un atelier de compactage avec un rendement de 700 t/j. Nous avons
donc mis en quantité pour une journée, 700t.

Pontage :

A propos du pontage, pour le transport, nous avons choisi “transport d’émulsions en

épandeuse”, et pour l’atelier, un atelier couche d’accrochage. Concernant la quantité de
produit, nous savions que la masse volumique est de 2.7 t/m³, qui est appliquée sur une largeur
de 20 cm et une épaisseur de 5 mm ce qui nous fait finalement 0.0027 t/ml. Pour savoir l’impact
CO2 de cette opération sur notre projet, nous avons multiplié cette densité par la surface
traitée en pontage. Ce qui nous fait une masse de : 0.0027*62231 = 168 t.

Projection d’enrobé :

Même principe que pour le pontage, nous multiplions notre surface traitée par 2,6*0.02 ce qui nous
fait un total de 1657 t. Concernant le produit, nous avons mis du GE 0/10 100 % TYPE R [F022]
faute de trouver mieux.

Analyse des résultats :

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Dans notre analyse, nous pourrons comparer entre seulement le rabotage et mise en place
enrobée, ainsi que pontages et projections d’enrobés, car ces quatre étapes ne sont pas réalisées
sur la même unité. En effet, le rabotage et la mise en placent de l’enrobé, d'ailleurs on peut
remarquer que la mise en place de l’enrobé dégage plus de t eq CO2. Ceci est dû au fait qu’il y est
un engin de plus et que lors de cette étape, la création du BBSG est prise en compte.

Concernant le pontage et la projection d’enrobés on voit que c’est le pontage qui émet le plus,
car l’extraction des matériaux nécessaires est plus impactante.

Conclusion

Grace au système automatisé d’inspection mis en place depuis 2021 permettant d’analyser
les routes, il est beaucoup plus facile et rapide aujourd’hui de réaliser des travaux d’entretien sur le
patrimoine Rochelais notamment. Le diagnostic réalisé en 2022 nous a servi à réaliser ce projet et à
proposer le programme d’entretien que vous avez lu dans ce rapport, préparé, chiffré et organisé
convenablement pour 2025. En effet, l’étude réalisée nous confirme qu’il est possible de définir les
opérations à réaliser en fonction des types de désordres présents sur nos routes à La Rochelle. Cela
tout en respectant une enveloppe budgétaire qu’il est important de respecter et d’approcher au
maximum lors des travaux pour garder ce même budget sans diminution lors des années d’entretien
suivantes. Il est également important de définir à l’avance les routes les plus importantes des moins
importantes, celles où il y a le plus de trafic pour définir la priorité des travaux. Finalement, nous
utilisons pour les opérations lourdes la quasi-totalité du budget et pour les légères il nous reste un
peu plus de 100 000 €. On peut imaginer que ce budget soit utilisé pour d’autres techniques
d’entretien des voies telles que du renforcement, la pose d’enrobés coulés à froid, la pose d ’enduits
superficiels, revêtements superficiels combinés. L’argent peut également être utilisé pour refaire le
marquage au sol après intervention. Enfin, on a pu remarquer que l’utilisation d’émulsions est plus

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impactante en termes de CO2 émis que la projection d’enrobés. C’est pourquoi il faudrait essayer
d’appliqué une autre solution que le pontage afin de réduire notre empreinte carbone de plus que
c’est une solution provisoire.