TP Piste 2023 2024

UNIVERSITÉ ABDELMALEK ESSAADI
ÉCOLE NATIONALE DES SCIENCES APPLIQUÉES

TÉTOUAN
Filière Diplôme d’Ingénieur :

Génie Civil
Mémoire du stage de fin d’année

Lll
Sujet : Étude d’élargissement et de renforcement de la RR401
(l’EX RP 4701) du PK 14+000 au PK 30+000 et du PK 35+000 au
Mémoire
PK 41+200 du stage
(Province de fin
de Fahs-Anjra)
d’année
Présenté par :
Rapport de l’état
d’avancementIkbal
EL MOKADDEM :
Mémoire du stage de fin
Date de soutenance : le 27 Juin 2021
d’année
JURYde: l’état
Rapport
Prénom et NOM d’avancement
Etablissement : Qualité
El BAKARI Abdelali ENSA de Tétouan Président
BOUNB Loubna ENSA de Tétouan Examinatrice
BANNOUR Abdelilah ENSA de Tétouan Encadrant universitaire
MANCOURI Amine UNIVERS BAT Encadrant professionnel
Stage effectué à : UNIVERS BAT

Étude d’élargissement et de renforcement de la RR401 (l’EX RP 4701) du PK 14+000 au PK 30+000 et du PK 35+000
au PK 41+200 (Province de Fahs-Anjra)
Dédicace
Cé travail, auquel j’ai donné tout mon temps, mon énergie et mon profond amour, et qui a été
acharné avec toute passion et motivation, est dédié principalement :
À l'âme de mon père, l’homme de ma vie qui m’a indiquée la bonne voie en me rappelant que
la volonté et le sérieux font toujours les grandes personnes, j’aurais voulu qu’il soit là pour
que je puisse lui prendre dans mes bras et lui dire merci. Que dieu garde son âme dans son
paradis (Amen) !
A ma très chère mère, la femme qui me doit toute la reconnaissance et la gratitude du monde,
qui n’a épargné aucun effort pour me faciliter la vie, pour ses sacrifices, ses encouragements
et ses prières qui m’ont toujours soutenu.
A mes chères sœurs et frères, la joie de ma vie, pour leur grand amour et leur soutient.
A ma famille qui m’a inconditionnellement soutenue avec patience depuis que j’ai vu le jour
pour la première fois…
A mon cher cousin Khalid, l’âme généreuse jouissant d’un sens de soutien infini qui m’a
accompagnée le long de cette aventure de fin d’étude, je suis si reconnaissante.
A mes chères ami.e.s, Intissar, Nouha, Nouhaila, Oumaima, Hamza, Samir et Ilyass, pour
votre confiance en moi, vos encouragements et vos soutiens dans les moments difficiles et
pour toutes les précieux moments que vous m’avez partagé.
A tous ceux qui n’ont jamais été avares ni de leurs temps ni de leurs connaissances pour
assouvir ma curiosité…
J’espère que ce travail soit à la hauteur de vos attentes.
El MOKADDEM Ikbal
Avant-propos
Ce document est un rapport de stage de fin d’études pour l’obtention du diplôme
d’ingénieur d’Etat en Génie Civil à l’Ecole Nationale des Sciences Appliquées
de Tétouan de l’Université Abdelmalek Essaâdi.
Rédigé par l’élèves ingénieur :

EL MOKADDEM Ikbal
Intitulé :
Étude d’élargissement et de renforcement de la RR401 (l’EX RP 4701) du PK
14+000 au PK 30+000 et du PK 35+000 au PK 41+200 (Province de Fahs-
Anjra)
Etablissement d’accueil :
UNIVERS BAT
3ème Etage Résidence Aya ‘a’ Route de Rabat-Tanger-Médina
Télé : +212 5 39 98 51 15
Mail : universbat@gmail.com
Sous l’encadrement de :
M. MANCOURI Amine : Encadrant professionnel.
M. BANNOUR Abdelilah : Encadrant universitaire.
Durée de stage : 4 mois.

Remerciement
C’est avec un grand plaisir que je réserve ces lignes en gage d’obligeance et de gratitude à tous
ceux qui ont contribué de près ou de loin l’élaboration et la réussite de ce travail.
Tout d’abord, je tiens à remercier l’ensemble du corps professoral et administratif de l’Ecole
Nationale des Sciences Appliqués de Tétouan et particulièrement les responsables de la
formation Génie Civil pour les efforts déployés au sien de notre école afin de mettre à notre
disposition une formation d’ingénieur de qualité.
Mes plus vifs remerciements vont également à mon cher professeur et encadrant pédagogique
M. BANNOUR Abdelilah pour sa disponibilité, son orientation avisée, ainsi que pour les
précieux conseils qu’il n’a cessé de me prodiguer et qui ont fort contribué à l’accomplissement
de ce travail.
Je témoigne ainsi ma profonde gratitude au chef de projet M. EL MANCOURI Amine, mon

encadrant professionnel qui n’a ménagé ni de son énergie ni de son temps pour assurer de très
près le suivi de mon travail. Je suis très ravie et honorée de pouvoir travailler sous sa tutelle
pendant cette période.
J’adresse également, mes remerciements les plus sincères à toute l’équipe du projet pour leur
accueil chaleureux, leur grand esprit d’équipe, leur soutien et leur accompagnement permanent
durant toute la période de mon stage
Je profite l’occasion d’exprimer ma gratitude aux honorables membres du jury qui se sont
libérés de leurs obligations afin d'évaluer ce travail équitablement.
Merci à toutes et tous qui ont contribué de près ou de loin à l’accomplissement et la réussite de
ce projet.
Résumé
Le présent mémoire intitulé « étude d’élargissement et de renforcement de la RR401 (l’EX RP
4701) du PK 14+000 au PK 30+000 et du PK 35+000 au PK 41+200 (Province de Fahs-Anjra)
» s’inscrit parfaitement dans le cadre du programme de renforcement des infrastructures
routières du nord de Maroc et plus particulièrement de la province de Fahs Anjra.
Cette étude a pour objet d’élaborer l’étude préliminaire ainsi que le projet d’exécution, tout en
respectant les exigences du maitre d’ouvrage.
Pour mener efficacement le présent projet, le travail est réparti en 6 parties fondamentales :
▪ Nous avons abordé dans la première partie une présentation générale du projet. Ceci nous a
donné une vision globale sur la situation de la région à plusieurs niveaux.
▪ La deuxième partie est consacrée à l’étude de l’infrastructure existante afin d’évaluer
ensuite l’état des composantes de la liaison. Cette étude est résulté d’une nécessité de
renforcer la chaussée.
▪ En troisième temps, une étude du trafic, un dimensionnement de la structure chaussée neuve
coté élargissement et également une étude de renforcement de l’ancienne chaussée ont été
effectué.
En effet, 4 variantes ont résulté comme structures d’élargissement, et c’est la structure :
10 AC + 40 F1 + 20 GNf1 + 12 GBB + 5 EB qui a été retenue après une vérification par la
méthode mécanique empirique à l’aide du logiciel approprié ;
D’autre part, l’étude de renforcement a résulté 12 GBB + 5 EB pour la structure de
renforcement.
▪ La quatrième partie aborde la conception géométrique optimale de la route à projeter en se
basant sur les normes de ICGRRC. Cette étape s’appuie sur la nécessité de conserver le
tracé existant autant que possible. La largeur obtenue finalement pour la plateforme est de
10 m (7 m pour la chaussée est 2x1.5 m pour les accotements).
▪ Cinquièmement, Nous avons élaboré une étude hydrologique comprenant la délimitation
des bassins versants, calcul des débits d’apports ainsi la détermination des ouvrages à
projeter.
Cette étape a été accompagnée par une analyse des ouvrages hydrauliques sur lieu.
Mots clés : trafic, chaussée, route, dimensionnement, renforcement, élargissement, hydraulique…

‫‪Étude d’élargissement et de renforcement de la RR401 (l’EX RP 4701) du PK 14+000 au PK 30+000 et du PK 35+000‬‬
‫)‪au PK 41+200 (Province de Fahs-Anjra‬‬
‫موجز‬
‫هذا العمل‪ ،‬تحت عنوان "دراسة توسيع وتعزيز الطريق الجهوية رقم ‪ 401‬من النقطة ‪ 000+14‬كلم إلى النقطة ‪000+30‬‬
‫كلم ومن النقطة ‪ 000+35‬كلم إلى النقطة ‪ 200+41‬كلم التابعة للمديرية اإلقليمية للتجهيز والنقل واللوجستيك بفحص أنجرة‬
‫"يندرج في إطار برنامج تعزيز البنية التحتية الطرقية بشمال المغرب وخاصة بوالية فحص أنجرة‪.‬‬
‫تسعى هذه الدراسة إلى القيام بالدراسة األولية إضافة إلى مشروع التنفيذ‪ ،‬مع احترام الشروط المطلوبة من طرف صاحب المشروع‪.‬‬
‫لتنفيذ هذا المشروع بشكل فعال‪ ،‬تم تقسيم العمل إلى ‪ 6‬أجزاء أساسية‪:‬‬
‫في البداية تم القيام بدراسة أولية للمنطقة المستهدفة بهذا المشروع‪ .‬مكنتنا هذه الدراسة من الخروج برؤية شاملة للمنطقة‬
‫على مستويات عديدة‪.‬‬
‫ثانيًا‪ ،‬قمنا بدراسة تحليلية لوضع الطريق المراد تجديدها من أجل تقييم الحالة العامة للطريق والبنية التحتية الحالية‪.‬‬
‫نتجت هذه الدراسة عن الحاجة إلى تدعيم الرصيف والرفع من مستوى األمن والسالمة الطرقية بهذا المقطع‪.‬‬
‫كخطوة ثالثة‪ ،‬تم إجراء تحليل دقيق لحركة المرور إضافة إلى التصميم اإلنشائي ودراسة تقوية الطريق‪ .‬توصلنا بعد هذه‬
‫الدراسة الى أربع اقتراحات وتم اعتماد لهيكل التوسيع‪10 AC + 40 F1 + 20 GNf1 + 12 GBB + 5 EB‬‬
‫بعد تحققنا من المواد المستعملة وتناسب سمكها مع القدرة االستيعابية للطريق باستخدام برنامج مناسب يعتمد على‬
‫الطريقة الميكانيكية‪.‬‬
‫اما بالنسبة لهيكل التعزيز فتم اعتماد ‪12 GBB + 5 EB‬‬
‫الجزء الرابع من هذه المذكرة مخصص للتصميم الهندسي للطريق المبتغى ترميمها تبعا لقوانين ومعايير‪ICGRRC‬‬
‫تستند هذه الخطوة إلى الحاجة إلى الحفاظ على المسار الحالي قدر اإلمكان‪.‬‬
‫خامسا‪ ،‬أجريت دراسة هيدرولوجية وهيدروليكية‪ .‬تتضمن هذه الدراسة تحديد مستجمعات المياه وحساب معدالت التدفق‬
‫وذلك بهدف تصميم عبارات المياه وتحديد ابعادها لضمان استمرارية جريان المياه‪.‬‬
‫كانت هذه الخطوة مصحوبة بتحليل الهياكل الهيدروليكية في الموقع‪.‬‬
‫الكلمات الرئيسية‪ :‬حركة المرور‪ ،‬رصيف‪ ،‬طريق‪ ،‬تحديد ابعاد‪ ،‬توسيع‪ ،‬تقوية‪ ،‬عبارات‪...‬‬
Abstract
This report entitled "study of widening and strengthening of RR401 (EX RP 4701) from PK
14+000 to PK 30+000 and from PK 35+000 to PK 41+200 (Province of Fahs-Anjra) » is part
of the road infrastructure reinforcement in the north of Morocco and more particularly in the
province of Fahs Anjra.
This study aims to elaborate the preliminary analysis as well as the execution project, while
respecting the requirements of the client.
To do this, the work is divided into 6 fundamental parts:

▪ We discussed in the first part a general presentation of the project. This gave us a global
vision on the region’s situation on many levels.
▪ As a second step, an identification of the existing infrastructures has been done. This
study intended to assess the condition of the roadway and its situation.
▪ Thirdly, a traffic analysis and a dimensioning of the new carriageway structure on the
widening side, also a reinforcement study of the old roadway was achieved.
Indeed, 4 variants resulted as enlargement structures, and this is the structure 10 AC + 40 F1
+ 20 GNf1 + 12 GBB + 5 EB which was retained after a verification by the empirical
mechanical method using the appropriate software;
For the structure of reinforcement, we have adopted 12 GBB + 5 EB.
▪ The fourth part is addressed to the optimal geometric design of the road to be projected,
based on the ICGRRC standards. This step is based on the fact that the existing layout
must be preserved as much as possible
▪ The five part of this report is devoted to a hydrological and hydraulic study. This one
included the delimitation of watersheds, the calculation of flow rate as well as the
determination of hydraulic drainage structures to be projected.
This step was accompanied by an analysis of the hydraulic structures on site.
Keywords: traffic, road, dimensioning, reinforcement, widenin, hydraulic…

Table des matières
Remerciement ....................................................................................................................
Résumé………..……………………………………………………………………………………………………………….…….
‫……موجز‬.……………………………………………………………………………………………………………………….…….
Abstract………………..……………………………………………………………………………………………………..………
Table des matières ..............................................................................................................
Liste des abréviations ..........................................................................................................
Introduction générale ........................................................................................................ 1
Chapitre 1 : Présentation générale du projet ............................................................... 2
1 Présentation de l’organisme d’accueil: ................................................................................... 2
1.1 Présentation générale de Univers Bat : ............................................................................... 2
1.2 Principaux secteurs d’activités : ........................................................................................... 2
1.3 Renseignements juridiques et administratifs : .................................................................... 2
2 Présentation du projet: ........................................................................................................... 3
2.1 Consistance de l’étude : ....................................................................................................... 3
2.2 Objectifs du projet :.............................................................................................................. 3
2.3 Situation du projet : ............................................................................................................. 4
2.4 Données de base : ................................................................................................................ 8
Chapitre 2 : Etude de l’infrastructure existante ..................................................... 10
Introduction:............................................................................................................................. 10
1 Aspects géométriques: .......................................................................................................... 10
1.1 Catégorie : .......................................................................................................................... 10
1.2 Tracé en plan : .................................................................................................................... 10
1.3 Profil en long : .................................................................................................................... 11
1.4 Profil en travers : ................................................................................................................ 11
2 Système d’assainissement existant: ...................................................................................... 12
3 Contraintes de l’étude du futur tracé: .................................................................................. 13
3.1 Les contraints naturelles : .................................................................................................. 13
3.2 Les infrastructures existantes : .......................................................................................... 14
Chapitre 3 : Dimensionnement de la chaussée.................................................................. 16
1 Etude fine du trafic : .............................................................................................................. 16
1.1 Etude de trafic de la route RR401 : .................................................................................... 16
1.2 Classe de trafic :.................................................................................................................. 21
2 Dimensionnement de la structure d’élargissement de la chaussée: .................................... 24
Introduction:............................................................................................................................. 24
2.1 Environnement climatique : ............................................................................................... 25
2.2 Environnement géotechnique :.......................................................................................... 25
2.3 Plate-forme support de chaussée : .................................................................................... 25
2.4 Etude du besoin d’intégration de la couche de forme dans la structure de chaussée :.... 27
2.5 Les variantes possibles : ..................................................................................................... 28
2.6 Analyse des variantes : Choix de la structure convenable : ............................................... 29
3 Vérification de la structure d’élargissement de la chaussée par la méthode mécanique-
empirique : ............................................................................................................................... 30
3.1 Démarche de la méthode française : ................................................................................. 30

3.2 Présentation de la structure de chaussée et des aspects numériques de base : .............. 31
3.3 Données de base : .............................................................................................................. 31
3.4 Critères de vérification et calcul des déformations admissibles :...................................... 33
3.5 Test de vérification : ........................................................................................................... 34
3.6 Ajustement des épaisseurs : .............................................................................................. 34
4 Dimensionnement de la structure de renforcement : .......................................................... 34
4.1 Auscultation par le relevé visuel : ...................................................................................... 35
4.2 Collecte des données générales : ....................................................................................... 36
4.3 Choix des actions : .............................................................................................................. 40
4.4 Analyse des variantes : ....................................................................................................... 42
5 Dimensionnement de la structure des accotements : .......................................................... 42
Chapitre 4 : Etude géométrique........................................................................................ 45
1 Caractéristiques géométriques : ........................................................................................... 45
1.1 Normes adoptées : ............................................................................................................. 45
1.2 Choix de catégorie : ............................................................................................................ 46
1.3 Critères et méthodologie de la conception géométrique :................................................ 47
1.4 Paramètres de base : .......................................................................................................... 47
2 Tracé en plan : ....................................................................................................................... 48
2.1 Règles à respecter dans le tracé en plan : .......................................................................... 48
2.2 Les éléments de trace en plan :.......................................................................................... 49
2.3 Règles du tracé routier : Normes ICGRRC .......................................................................... 51
3 Profil en long : ....................................................................................................................... 52
3.1 Normes : ............................................................................................................................. 53
3.1.3 Méthodologie d’élaboration du profil en long :.............................................................. 54
4 Coordination du tracé en plan et du profil en long :............................................................. 55
4.1 En angle saillant : ................................................................................................................ 55
4.2 En angle rentrant : .............................................................................................................. 56
5 Profil en travers: .................................................................................................................... 56
5.1 Largeur de la plate-forme :................................................................................................. 57
5.2 La pente transversale : ....................................................................................................... 57
5.3 Dévers : ............................................................................................................................... 58
Conclusion: ............................................................................................................................... 59
Chapitre 5 : Etudes hydrologiques et hydraulique ............................................................. 60
1 Etude hydrologique : ............................................................................................................. 60
1.1 Délimitation des bassins versants : .................................................................................... 60
1.2 Caractéristiques des bassins versants : .............................................................................. 61
1.3 Paramètres de calcul : ........................................................................................................ 62
1.4 Calcul des débits de crue (de pointe) : ............................................................................... 66
2 Etude hydraulique : ............................................................................................................... 69
2.1 Choix des ouvrages hydrauliques : ..................................................................................... 69
2.2 Pour dimensionner les ouvrages hydrauliques, nous faisons appel à deux méthodes : ... 70
Chapitre 6 : Etude d’instabilité ......................................................................................... 73
1 La démarche adoptée pour l’analyse de stabilité du PK 25+900 : ........................................ 73
2 Description de l’état actuel de la route état de lieu : ........................................................... 73
3 Etude de stabilité au PK 25+900 :.......................................................................................... 75

3.1 Estimation des caractéristiques mécaniques du sol : ........................................................ 75
3.2 Modélisation par le logiciel TALREN :................................................................................. 75
Conclusion générale ......................................................................................................... 77
Bibliographie .................................................................................................................... 1
Annexes 2
ANNEXE 1 : 3
ANNEXE 2 : 5
ANNEXE 3 : 6
ANNEXE 4 : 7
ANNEXE 6 : 12
ANNEXE 7 : 13
ANNEXE 8 : 14
ANNEXE 9 : 15
ANNEXE 10 : 16
Liste des tableaux

Tableau 1 : Fiche signalétique de l’entreprise. ..................................................................................... 2
Tableau 2 : La production agricole par culture (en 1000 de Quintaux) en 2018-19. ........................ 5
Tableau 3 : Grandeurs industrielles de la province de Fahs Anjra en 2011. ..................................... 6
Tableau 4 : Réseau routier de la province Fahs Anjra par type. ........................................................ 6
Tableau 5: Section de la RR401 route d’étude. ................................................................................. 17
Tableau 6: caractéristiques des tronçons du notre réseau. ................................................................ 19
Tableau 7 : Section de la RP4613....................................................................................................... 20
Tableau 8 : répartition actuelle du trafic de la RR401 en 2018. ...................................................... 20
Tableau 9 : résultats du comptage par analogie. ............................................................................... 21
Tableau 10 : Coefficient correcteur de la largeur de la chaussée C1. ............................................. 22
Tableau 11 : coefficients récapitulatifs pour le calcul de NE (13T). ............................................... 23
Tableau 12 : Classe de trafic selon le type de structure et le trafic cumulé. ................................... 24
Tableau 13 : Type de climat selon le degré des précipitations. ....................................................... 25
Tableau 14: Identification des sols de plateforme selon les données fournis par le laboratoire. .. 26
Tableau 15: Résultats des essais Proctor CBR. ................................................................................. 27
Tableau 16 : La portance de sol selon CBR. ..................................................................................... 27
Tableau 17 : Portances minimales Pj. ................................................................................................ 27
Tableau 18 : Epaisseur et matériaux de la couche de forme. ........................................................... 28
Tableau 19: Module de rigidité et coefficient de poisson selon le type de matériau. .................... 31
Tableau 20 : Détermination du risque de calcul. ............................................................................... 32
Tableau 21 : Données de dimensionnement à introduire pour la vérification avec un logiciel
approprié. .............................................................................................................................................. 32
Tableau 22: vérification des valeurs admissible obtenue par un logiciel approprié. ..................... 34
Tableau 23: Coefficient correcteur de la largeur de la chaussée à renforcer C1. ........................... 37
Tableau 24 : Agressivité du trafic C2 pour la structure de renforcement. ...................................... 37
Tableau 25 : Accroissement des PL C3 pour la structure de renforcement. ................................... 37
Tableau 26 : Classe de renforcement. ................................................................................................ 38
Tableau 27 : Evaluation de la structure résiduelle. ........................................................................... 39
Tableau 28 : Niveau global de comportement des types de chaussée en fonction de la déflexion.
............................................................................................................................................................... 40
Tableau 29 : type de travaux sur chaussée à couche de base non satisfaisante B1. ....................... 41
Tableau 30 : Renouvellement de couche de base. ............................................................................. 41
Tableau 31 : Renforcement de structure RFS avec EB, GBB ou GBE. .......................................... 42
Tableau 32 : la structure finale à adopter. ......................................................................................... 43
Tableau 33 : Les différentes catégories des routes selon les vitesses de références. ..................... 46
Tableau 34 : Paramètres de base des routes de 3éme catégorie selon l'ICGRRC. ......................... 47
Tableau 35 : Coordonnées Lambert de départ et d'arrivé du projet. ................................................ 48
Tableau 36: les caractéristiques limites de tracé en plan d’une route 3ème cat égorie selon
ICGRRC. .............................................................................................................................................. 51
Tableau 37 : les caractéristiques limites de profil en long d’une route 3ème catégorie sel on
ICGRRC. .............................................................................................................................................. 54
Tableau 38: détermination de la pente du profil en travers. ............................................................. 57
Tableau 39 : les caractéristiques des bassins versants. ..................................................................... 61
Tableau 40 : les valeurs du coefficient de ruissellement. ................................................................. 62
Tableau 41 : Formules empiriques de calcul de temps de concentration. ....................................... 63

Tableau 42 : Calcul du temps de concentration. ............................................................................... 64
Tableau 43 : Choix de temps de retour selon type de la route. ........................................................ 65
Tableau 44 : les coefficients de Montana de Tanger (1955- 2015). ................................................ 66
Tableau 45 : Conditions d'utilisation des formules de calcul du débit de projet. ........................... 67
Tableau 46 : Valeur du coefficient Mac Math caractérisant la topographie et couvert de la zone.
............................................................................................................................................................... 68
Tableau 47 : Récapitulatif des débits de pointe T=10 ans des BVs du tronçon étudié. ................. 69
Tableau 48 : Tableau récapitulatif des ouvrages proposés pour les bassins versants. ................... 71
Tableau 49: Caractéristiques géotechniques des sols. ...................................................................... 75
Liste des figures

Figure 1 : Situation du projet sur Google Maps. .................................................................................. 4
Figure 2 : Répartition de la population selon les l’âge dans la province de Fahs Anjra . ............... 5
Figure 3 : Superficie (en ha) des forêts naturelles de la province, 2018. .......................................... 6
Figure 4: Répartition du réseau routier de province de Fahs Anjra. .................................................. 7
Figure 5: Carte routière de la zone étudiée. ......................................................................................... 7
Figure 6: Tracé en plan de lacet et les rayons successifs. ................................................................ 11
Figure 7: Profil en travers type de la chaussée existante. ................................................................. 12
Figure 8: les stagnations d’eau dans le système d’assainissement existant. ................................... 12
Figure 9 : Constructions risques d'être affectés par l'élargissement. ............................................... 14
Figure 10 : Découpage la zone d’étude en tronçons. ........................................................................ 18
Figure 11 : Types de portances à long terme. .................................................................................... 26
Figure 12 : les variantes proposées par le catalogue. ........................................................................ 29
Figure 13 : structure des accotements. ............................................................................................... 43
Figure 14:Eléments géométriques d’un tracé en plan. ...................................................................... 49
Figure 15: les forces agissant sur le véhicule. ................................................................................... 50
Figure 16 : règle de continuité selon ICGRRC. ................................................................................ 51
Figure 17 : règle de 2 min de parcours selon ICGRRC. ................................................................... 52
Figure 18 : coordination du TP et PL en angle saillant. ................................................................... 56
Figure 19 : coordination du TP et PL en angle rentrant. .................................................................. 56
Figure 20 : Profil en travers type pour notre projet. ......................................................................... 58
Figure 21 : La transition déblai-remblai. ........................................................................................... 71
Figure 22 : Etat de zone de PK 25+900. ............................................................................................ 74
Figure 23 : Profil de dénivelé au PK 25+900 Google Earth. ........................................................... 74
Liste des abréviations
RP Route provinciale
RR Route régionale
RN Route nationale
PK Point kilométrique
TN Terrain naturel
ICGRRC Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne
TMJA Taux moyen journalier annuel
PL Poids lourd
PTC Poids Total autorisé en Charge
CAM Coefficient d’Agressivité Moyenne
RS Revêtement superficiel
EB Enrobé bitumineux
GBB Grave bitume
GNR Grave non traitée recomposée
GNF1 Grave non traitée pour fondation de type 1
AC Anti-contaminant
MS Matériaux de couche supérieure pour accotement
SETRA Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
NF Norme française
LCPC Le Laboratoire Central des Ponts et Chaussée
CBR California Bearing Ratio
CNER Centre National d'Etudes et de Recherches Routières
RGPH Recensement Général de la Population et de l’Habitat
SDNT Schéma Directeur National des Transports
SAU Superficie Agricole Utile
IDF Courbe Intensité, Durée, Fréquence
𝑸𝟏𝟎 Débit décennal (10ans)
𝑸𝑪 Débit capable
BV Bassin versant
Introduction générale
Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, jouent un rôle majeur dans le
développement économique et social du pays en favorisant l’implantation d’activités
économiques et industrielles ainsi la communication et l’échange entre les agglomérations.
En revanche, elles subissent l’agression de plusieurs agents, dont le climat et les charges lourdes
du trafic, qui endommagent la chaussée. Elles doivent cependant posséder une bonne résistance
en fatigue et de conserver une capacité structurelle et fonctionnelle suffisante pour assurer un
déplacement sécuritaire et confortable pour les usagers.
A cet effet, Le Maroc a élaboré un plan stratégique d’amélioration, l’exploitation et l’adaptation

de son réseau routier aux conditions de circulation pour les 20 prochaines années. Notre projet
d’étude, intitulé « Étude d’élargissement et de renforcement de la RR401 (l’EX RP 4701) du
PK 14+000 au PK 30+000 et du PK 35+000 au PK 41+200 (Province de Fahs-Anjra) », s’inscrit
parfaitement dans cette stratégie de développement et de densification du réseau routier de
Maroc et induira plusieurs avantages aussi bien sur le plan économique que sur le plan social.
Dans le cadre de mon projet de fin d’étude, UNIVERS BAT m’a confié la mission d’étude de
ce projet. Le présent mémoire traite la phase préliminaire ainsi que le projet d’exécution de
cette étude.
Cette étude sera composée des parties suivantes :

▪ La présentation générale du projet ;
▪ L’étude de l’infrastructure existante ;
▪ L’étude de trafic, le dimensionnement de chaussée et l’étude de renforcement de la route
▪ La conception géométrique ;
▪ L’étude hydrologique ;
1
Chapitre 1 : Présentation générale du projet

1 Présentation de l’organisme d’accueil:
1.1 Présentation générale de Univers Bat :

Depuis sa création en 1992, Univers Bat participe à la construction et l’extension de réseau
routier marocain avec une forte activité au nord du royaume. Initialement basé à El Hoceima,
le besoin est rapidement ressenti de création des nouvelles implantations fixes sur autres villes
d’où naîtront les centres de Tanger et Rabat.
Est une entreprise encadrée par des experts hautement qualifiés qui assurent :
- Les prestations de maitrise d'œuvre : Etudes techniques, analyses environnementales, suivi
de travaux de réalisation et études économiques.
- Les prestations d'assistance à maitrise d'ouvrage : Planification des projets, assistance pour
l'évaluation des offres et à la sélection des entreprises ainsi que le suivi des études et des
investigations.
1.2 Principaux secteurs d’activités :
Univers Bat offre une gamme très diversifiée de prestations de services touchant une multitude
de secteurs économiques à savoir :
▪ Les travaux routiers et autoroutiers ;
▪ Les travaux d’aménagement urbain et infrastructure hydraulique ;
▪ La réalisation d'ouvrages d’art : ponts, tunnels, viaducs ;
▪ Etude de stabilité des talus ;
▪ La construction de bâtiments tous corps d’état ;
1.3 Renseignements juridiques et administratifs :
Tableau 1 : Fiche signalétique de l’entreprise.
Raison sociale Entreprise UNIVERS BAT
Forme juridique SARL : Société à responsabilité limitée
Date de création 1992
Capital social 50.000.000,00 DHs
Siège social 3ème Etage Résidence Aya ‘a’ Route de Rabat-Tanger-Médina
Secteur d’activité BTP, construction
Tél/ Fax +212 5 39 98 51 15
E-mail universbat@gmail.com
2
2 Présentation du projet:
2.1 Consistance de l’étude :

Cette étude a pour objectif d’établir un diagnostic détaillé sur l’état réel de la chaussée
existante de la RP4701 située dans la province de Fahs Anjra ainsi que l’étude
d’élargissement et de renforcement à réaliser pour que cette route soit bien aménagée pour
entrer dans le réseau régional comme une liaison active sous nomination de RR401. A cet
effet, l’étude comporte les éléments suivants :
▪ Choisir la solution la plus appropriée du point de vue technique et économique pour
dimensionner la structure d’élargissement et de renforcement de la route.
▪ Rectifier les caractéristiques géométriques afin d’améliorer la sécurité routière.
▪ Traiter l’environnement moyennant le prolongement des ouvrages hydrauliques
existants et l’implantation des nouveaux ouvrages.
▪ Traiter les points d’instabilité du terrain.
2.2 Objectifs du projet :
Le projet objet de ce rapport, s’inscrit également dans le cadre du programme de

renforcement des infrastructures routières de la province de Fahs Anjra qui connait
actuellement une mutation profonde de son tissu spatial et de sa structure socio-
économique. En fait, le projet consiste à réaliser l’étude d’élargissement et de renforcement
de la RP4701 qui vise à :
▪ Moderniser le niveau de service du réseau routier et améliorer la sécurité routière.
▪ Désenclaver et faciliter l’accès pour les habitants des Douars et des Communes de Fahs
Anjra.
▪ Améliorer l'accès des populations et visiteurs de la région aux services publics sociaux,
sanitaires, touristiques et économiques.
▪ Encourager les investissements et favoriser le développement économique de la
province et par suite améliorer la qualité de vie des riverains des communes .
3
2.3 Situation du projet :

2.3.1 Situation géographique du projet:
La liaison, objet de la présente étude, lie Tétouan à Ksar sghir via la localité Khmis Anjra.
Elle relève de la province de Fahs Anjra, wilaya de Tanger-Tétouan.
Le projet trouvera son origine au niveau du carrefour de la Commune Sahtryene
(494938.206 ;550777.328) en rencontrant la RN2 et prend sa fin le carrefour de Ksar Sghir
(485277.189 ; 5823328.105) en rencontrant la RN16.
Figure 1 : Situation du projet sur Google Maps.
2.3.2 Données démographiques :

D’après les résultats du Recensement Général de la Population et de l’Habitat (RGPH)
réalisé en 2014, 76 447 habitants ont été recensés au niveau de la province de Fahs Anjra
contre 67 433 habitants au RGPH 2004.
En termes d’accroissement annuel moyen, la population de la région s'est accrue au rythme
de 1,26% par an durant la période intercensitaire 2004- 2014. Cette progression est
identique à celle constatée au niveau national (1,25%).
Cependant, cette forte augmentation serait la résultante de la création de la ville nouvelle
de Chrafate et de zones industrielles majeures qui viennent de favoriser l’urbanisati on de
la zone.
La répartition de la population de la provine Fahs Anjra selon le sexe dénote une légère
prédominance des hommes qui constituent 51,5% de l’ensemble de la population.
4
Et selon les grands groupes d’âge, la population est répartie comme suit :
Répartition (en %) de la population selon les grands

groupes d'age dans la province de Fahs Anjra
9,6 %
moins de 15 ans
30,3 %
de 15 à 59 ans
60,9… plus de 60 ans
Figure 2 : Répartition de la population selon les l’âge dans la province de Fahs Anjra .
2.3.3 Données socioéconomiques :

La province de Fahs Anjra se caractérise par un profil économique bien distinct, marqué
par la diversité des activités économiques entre l’économie rurale basée essentiellement
sur l’agriculture et d’autre part l’industrie.
2.3.3.1 Agricole :
La province caractérise par une diversité géomorphologique et climatique qui lui a permis
de développer un fort potentiel agricole qui constitue une des priorités des plans de
développement économique et social en raison de sa contribution à la production intérieur
brute, à l’équilibre de la balance commerciale et à l’absorption d’une forte proportion de
la population active.
En effet, la superficie agricole utile (SAU) s’étend, en 2019, sur 29 350 ha envir on et les
terres irriguées s’élèvent, en 2019 dans la province à 420 ha.
2.3.3.2 Production agricole :
La production agricole par culture (en 1000 de Quintaux) en 2018-2019 :
Tableau 2 : La production agricole par culture (en 1000 de Quintaux) en 2018-19.
Type Céréales Légumineuses Maraîchages Cultures Arboriculture

fourragères fruitière
Production (en 61.4 4.1 41 597.9 30.1
1000 qx)
2.3.3.3 Forets :
Les forêts naturelles couvrent une superficie de 21 275 ha en 2018 répartis comme suit :
5
Superficie (en ha) des forets naturelles de la province, 2018

1 220
5 520 Feuillues
Naturelles
Essences Secondaires
Matorral
14 535
Figure 3 : Superficie (en ha) des forêts naturelles de la province, 2018.
2.3.3.4 Industrie :
Le secteur industriel, au niveau de la Province de Fahs Anjra constitue aujourd’hui un pôle
d’activité central au cœur du Détroit et occupe la deuxième position dans l’économie de la
province, ceci résultante de ses infrastructures ( Plus grand port de la région Tanger Tétouan :
Tanger Med depuis 2007), implantation des zones d’activité industrielle majeurs : Tanger
Automotive City de Melloussa étendue sur une superficie de 300 hectares ainsi la ville nouvelle
de Chrafate construite pour accueillir près de 150 000 habitants.
Le tableau suivant indique les principales grandeurs industrielles de la province de Fahs Anjra :
Tableau 3 : Grandeurs industrielles de la province de Fahs Anjra en 2011.
Investissement Exportation Production Chiffre Effectifs Nombre

𝟏𝟎𝟑 Dh 𝟏𝟎𝟑 Dh 𝟏𝟎𝟑 Dh d’affaires employés d’établissement
𝟏𝟎𝟑 Dh permanents
Province Fahs- 5 028 465 193 026 379 785 327 027 2 668 25
Anjra
Région Tanger- 6 648 753 16 794 127 26 920 078 27 476 686 110 161 878
Tétouan
2.3.4 Infrastructures de transport dans la province :

En se référant aux résultats fournis par la Ministère de l’Equipement, du Transport et de la
Logistique de l’année 2018, le réseau routier de la région de Tanger-Tétouan – El Hoceima
est satisfaisant et réparti comme suit :
Tableau 4 : Réseau routier de la province Fahs Anjra par type.
Routes Routes Routes Total réseau

nationales régionales provinciales
Province Fahs Anjra 58.90 0.00 94.40 153.30
Région Tanger- 956.10 391.20 1397.60 2744.90
Tétouan-Hoceima
6
On résulte que la province de Fahs Anjra dispose de la majorité du réseau des routes
provinciales avec environ 94.40 Km, soit 6,73 % du réseau total provincial de la région.
Cependant que la RR401 s’étalant sur une longueur de 41 Km va entrer dans le réseau
régional après son aménagement qui fait sujet de ce rapport, donc le réseau routier dans
l’état actuel sera réparti comme suit :
Répartition du réseau routier de province de Fahs Anjra
Routes Nationales
35% 38%
Routes Régionales
Routes Provinciales
27%
Figure 4: Répartition du réseau routier de province de Fahs Anjra.
Cette nouvelle répartition vise à assurer l’accessibilité régionale et la desserte provinciale

ainsi la mobilité des habitants entre les différentes communes.
Les principales routes caractérisant la zone d’étude sont schématisées dans la figure
suivante :
Figure 5: Carte routière de la zone étudiée.
7
2.4 Données de base :

2.4.1 Climatologie :
Le climat de la région de Tanger-Tétouan est de type méditerranéen à influence océanique.
Les températures restent clémentes en hiver, douces en été aussi bien sur les côtes qu’en
altitude. Elles atteignent rarement 0°C au mois de janvier et les maximas les plus fréquents
de ce mois oscillent entre 14°C et 18°C. En été, l’atmosphère se réchauffe sensiblement,
les températures maxima les plus fréquentes en juillet varient entre 16°C et 26°C.
La pluviométrie moyenne interannuelle est de 900 mm et se répartit entre 1800 mm dans
les hauts reliefs et 700 mm du côté de Jebha.
Enfin, en se référant à la carte climatologique du catalogue des structures de chaussées

neuves, la zone d’étude est caractérisée par un climat humide correspondant au n on aride
au sens du manuel de renforcement des chaussées revêtues.
2.4.2 Géologie de zone :
Géologiquement, le site fait partie de l’Unité de Tanger, constituée essentiellement des
argilites et marnes plus ou moins compactes.
La région du tracé objet de l’étude se situe dans la Formation de Tisirène (TS) dont les
termes lithologiques affleurant dans ce site montrent la dominance d’argilite verdâtre à
grisâtre à quelques bancs centimétriques de grès avec recouvrement instable de colluvions
de pente en terrain accidenté (débris rocheux à matrice argileuse).
La carte géologique de la zone d’étude est présentée dans l’Annexe 1.
2.4.3 Topographie de la zone :
Le tracé étudié se développe dans un relief montagneux caractérisé par des fortes pentes
dépassant 60% et offrant des altitudes arrivant à 400m par rapport au niveau général du
Maroc (N.G.M).
En résulté, l’itinéraire étudié présentant un aspect topographique non régulier.
La carte topographique de la zone d’étude est présentée dans l’Annexe 1.
2.4.4 Données du Trafic :
Le laboratoire public d’essais et d’Etudes /Centre Technique Régional de Tanger-Tétouan
qui a confié la réalisation de l’étude géotechnique de la RP4701 a choisi la classe du trafic
TPL5 au sens du catalogue des structures de chaussées neuves correspond à la classe T1+
au sens du manuel de renforcement des chaussées revêtues.
8
Le choix de cette classe trouve sa justification dans la position stratégique de la zone

d’étude qui connaît une mutation importante.
Vue l’importance de ce paramètre primordial dans toute réflexion relative à un projet

routier surtout pour dimensionner le corps de la chaussée, nous allons mener une étude fine
de trafic par analyser les données sur les trafics moyens journaliers annuels fournis par
CNER vue la route sujet d’étude figure parmi les routes étudiées dans les recueils de trafic,
et en parallèle, un comptage par analogie d’une route choisie soigneusement est fait pour
déterminer la répartition et la composition de ce trafic vue que aucun poste de comptage
manuel n’a été implanté pour contrôler cette section.
Les détails de cette étude de trafic seront présentés dans le chapitre suivant.
9
Chapitre 2 : Etude de l’infrastructure existante
Introduction:
Les projets routiers à statut national et régional (grands projets ou projets isolés) ont pour
but l’augmentation de la capacité, l’amélioration de l’accessibilité en direction (ou à partir)
des principaux pôles urbains et l ’amélioration de la sécurité routière.
Ceci implique dans le premier lieu d’élaborer des visites sur terrain faites par les différents
intervenants du projet (Topographe, laboratoire géotechnique, bureau d’étude…) dans le
but d’évaluer l’état actuel de la chaussée existante en reposant sur une méthode d’analyse
et d’étude cohérente du point de vue de description de l’itinéraire et de la zone d’étude,
des caractéristiques géométriques de la route, de l’état des ouvrages d’assainissement
existants, ainsi que les différentes contraintes devant être prises en compte dans l’étude.
1 Aspects géométriques:
1.1 Catégorie :
La route existante RP4701, lors de sa construction, a été sujette à un faible trafic traversant
une zone rurale montagneuse, par conséquence elle est traitée dans le cadre de la norme
REFT (routes économiques à faible trafic) dont la vitesse de base était 40 km/h.
1.2 Tracé en plan :
Le tracé existant est caractérisé par une topographie difficile présente des
caractéristiques contraignantes notamment des successions des virages sans respecter ou
assurer une longueur d’introduction de dévers ce qui surprend l’usager et présente un risque
d’accident. Par conséquent, les rayons de ces virages peuvent aller jusqu’au minimum
absolu. Un extrait des rayons existants est présenté dans Annexe 2.
10
Figure 6: Tracé en plan de lacet et les rayons successifs.
1.3 Profil en long :
Le profil en long de la chaussée existante est caractérisé dans certaines parties par des
fortes pentes qui dépassent 11 % ce qui engendre des problèmes de freinage des poids
lourds et donc compromettre la sécurité des usagers. De même, les rayons de courbures
des raccords en angle saillant et en angle rentrant ne sont pas respectés dans certaines
parties.
1.4 Profil en travers :
Le profil de la chaussée est celui d’une chaussée bidirectionnelle à 1x02voies de circulati on

sur la totalité du linéaire.
Les paramètres géométriques des sections de la route concernée par l’étude sont présentés
dans Annexe 3.
La largeur de la plateforme est d’environ 7 à 9 mètres, répartie entre 5 à 6 mètres de
chaussée et 1.5 mètre d’accotements de chaque côté. Au niveau des ouvrages hydrauliques,
la largeur de la plateforme est de 9 mètres.
Ceci résulte que les accotements sont généralement en dénivelé par arrachement des
matériaux de surface.
Le profil en travers type de la chaussée existante est présenté ci -dessous :
11
Figure 7: Profil en travers type de la chaussée existante.
Certains profils se caractérisent par l’instabilité des talus, qui est due généralement aux
fortes pluies. Ce phénomène peut provoquer plusieurs problèmes, à savoir, le glissement
de terrain et de remblai, chutes de blocs et bien d’autres risques. Par conséquent, tout ce
qui est prédit conduit à un effondrement de chaussée.
Pour remédier à cette contrainte, une étude de stabilité sera faite.
2 Système d’assainissement existant:
L’assainissement de la plateforme n’est pas assuré, ce qui explique les stagnations d’eau
et les ravinements relevées dans les photos suivantes :
Figure 8: les stagnations d’eau dans le système d’assainissement existant.
La liaison existante est assainie par un réseau hydrographique important. Les ouvrages
d’assainissement repérés le long du tracé sont des buses et des dalots en bét on armé.
12
Dans la majorité des cas, ils sont en état dégradé et insuffisants en termes d'assainissement
routier et de protection qui sont à l’origine de certaines dégradations décelées au niveau de
la chaussée existante. En effet on a remarqué que :
▪ La plupart des ouvrages hydrauliques rencontrés sont partiellement obturés et bouchés
ce qui nécessite les traiter ou les remplacer s’ils sont sous dimensionnés.
▪ Le réseau existant est insuffisant pour assurer un bon écoulement des eaux ce qui
nécessite des ouvrages d’assainissement à exécuter.
▪ Mal fonctionnement amont et aval de quelques ouvrages hydrauliques, ce que nous
amène à adopter un tel traitement soit par la protection en gabion ou par le renforcement
de la tête complète.
3 Contraintes de l’étude du futur tracé:
Afin de mener à bien ce projet, il est alors nécessaire de bien préciser les contraintes existantes
tout au long du tracé à projeter.
3.1 Les contraints naturelles :
▪ Contraintes géotechniques : Les sols les plus couramment rencontrés dans la zone d’étude
sont des sols argileux cohérents et glissants, qui de par leur instabilité constituent un sérieux
danger à la bonne tenue des structures routières et peuvent entraver le fonctionnement des
ouvrages d’assainissement existant dans notre route.
▪ Contraintes climatiques : La section est située dans une zone à climat humide, par
conséquent, il faut traiter avec soin les problèmes de ruissellement et de drainage des eaux,
sans quoi, il en résulterait des problèmes de dégradation de la chaussée.
▪ Chaâbas : en intersection avec la section étudiée, il existe Chaâbas très importantes ce qui
exige l’implantation des ouvrage hydrauliques afin d’éviter la submersion de la chaussée
par les eaux.
▪ Oued : en intersection avec la section étudiée, il existe un oued ce qui exige l’implantation
des ouvrages de protection afin d’éviter la submersion de la chaussée par les eaux.
▪ Végétation : La liaison traverse une zone forestière le long de la liaison.
▪ Talus : Au niveau de certaines zones ponctuelles les talus présentent des instabilités. Ces
talus doivent être stables et bien maintenus afin d’éviter tout type d’affaissement résultant
à mettre la route hors service.
13
3.2 Les infrastructures existantes :

▪ Le long de la route, des constructions sont repérées dans quelques points de part et d’autre
de l’axe. Au niveau de certains points, quelques constructions risquent d’être affectées par
l’élargissement de la route et une maison risque d’instabilité du terrain.
Figure 9 : Constructions risques d'être affectés par l'élargissement.
▪ Poteaux électriques et réseaux d’alimentation en eau potable ;

▪ Ouvrages d’assainissement et ouvrages hydrauliques (Buses et Dalots) ;
▪ Réseaux d’alimentation en eau potable ;
▪ Pistes, Soq Khmis Anjra
▪ Mosquée, école, cafés et restaurants ;
▪ Sociétés, usines, atelier, coopérative.
Conclusion:
Cette étude de de l’infrastructure existante nous a permis d’évaluer l’état actuel de la chaussée
en identifiant les différentes contraintes rencontrées sur la zone d’étude. En effet, un
aménagement d’itinéraire routier est imposé. Ceci repose sur un certain nombre d’études :
▪ Etude de la demande et prévision de trafic pour effectuer une étude d’élargissement et de
renforcement de la chaussée existante.
▪ Etude géométrique pour rectifier les caractéristiques géométriques pour assurer une
circulation sécurisée.
14
▪ Etudes hydrologie et hydraulique pour maintenir en bon état de fonctionnement

d’assainissement de la route soit par maintenir les caractéristiques des ouvrages bouchés,
dégradés ou sous dimensionnés ou par créer ou modifier certains ouvrages
▪ Etude de stabilité de terrain pour régler les problèmes de glissement et instabilité.
Ces problèmes relevés dans ce chapitre sont traités dans les chapitres qui se suivent.
15
Chapitre 3 : Dimensionnement de la chaussée

1 Etude fine du trafic:
Introduction:
Le trafic routier est une donnée importante qui intervient dans toutes les étapes d'un projet
routier, depuis son étude de faisabilité, jusqu'à son exploitation en passant par ses études de
conception technique. De plus, il impacte de façon directe sur les caractéristiques des voies à
créer ainsi que les caractéristiques des chaussées.
Du point de vue structural, le trafic joue un rôle important dans la détermination adéquate et
optimale de la structure de chaussée. En effet, les calculs structuraux d’épaisseurs sont faits afin
d’éviter ces deux modes de détérioration de la chaussée :
▪ La rupture par fatigue de l’enrobé (fissuration dans les sentiers de roues) ;
▪ La déformation par fatigue du sol support (ornières structurales).
Ces données de trafic sont trop souvent manquantes ou incomplètes. Cet aspect est
problématique et trop souvent observé en pratique lors des études avant-projet.
Le but de cette étude de trafic est de situer le projet d’aménagement d’itinéraire dans son
contexte non seulement en matière de la circulation en un point donné sur la route déjà existante,
mais en considérant les aspects essentiels suivants :
▪ La détermination des valeurs actuelles du trafic dans la zone d'influence ;
▪ L'analyse des origines, des destinations et des motifs de déplacements ;
▪ La détermination de la répartition du trafic par catégorie de véhicules ;
1.1 Etude de trafic de la route RR401 :
Les différents procédés de mesure du trafic sont présentés dans Annexe 4.
1.1.1 Calcul TMJA :
En se référant aux résultats des recueils de trafic établis par le CNER de la RP4701 au niveau
de la section étudiée représentée sur le tableau ci-dessous :
16
Tableau 5: Section de la RR401 route d’étude.
N de la N du Lieu Sections
route poste d’implantation TMJA (Véh /j)
P.K D.P.E Origine Extrémité
4701 1003 13 Tétouan Anjra Ksar sghir
2016 2639
Année de comptage 2018 2917
2019 3159
𝒎−𝒏 𝑻𝑴𝑱𝑨
Le taux d’accroissement est calculé par la relation suivante : 𝝉 = √ 𝑻𝑴𝑱𝑨𝒎 − 𝟏
𝒏
Avec :
- 𝑇𝑀𝐽𝐴𝑚 : le trafic à l’année dernière de recueil.
- 𝑇𝑀𝐽𝐴𝒏 : le trafic à la première année de recueil.
- τ : taux d’accroissement du trafic (%).
𝟑 𝟑𝟏𝟓𝟗
𝝉= √ − 𝟏 = 𝟓. 𝟖𝟐%
𝟐𝟔𝟑𝟗
Nous prenons une croissance annuelle du trafic vaut : 𝝉 = 𝟔%

Projection du trafic à venir :
La formule qui donne le trafic moyen journalier annuel à l’année de mise en service
est : 𝑻𝑴𝑱𝑨𝒉 = 𝑻𝑴𝑱𝑨𝟎 (𝟏 + 𝝉)𝒏
Avec :
- 𝑇𝑀𝐽𝐴ℎ : le trafic actualisé à l’année de mise en service (2021)
- 𝑇𝑀𝐽𝐴𝟎 : le trafic à l’année de référence (dernière année de recueil)
- n : nombre d’années.
- τ : taux d’accroissement du trafic (%).
𝟑𝟓𝟓𝟎 𝑽
𝑻𝑴𝑱𝑨𝟐𝟎𝟐𝟏 = /𝟐𝒔𝒆𝒏𝒔
𝑱
1.1.2 Estimation de pourcentage des PL :

Vue que les comptages automatiques sont insuffisants pour décrire précisément le trafic de la
zone d’étude, nous sommes obligés de faire soit un comptage manuel qui consiste à compter et
classer manuellement par heure, par sens et par type les véhicules ou bien nous utilisons le
comptage par analogie d’où on se contente des données collectées à travers les visites des lieux
et les données recueillies auprès des autorités locales pour les routes ayant les mêmes fonctions
et caractéristiques que la route objet d’étude.
17
La route RR401(l’EX RP 4701) sujet d’étude relève de la province de Fahs Anjra qui connait
un développement social, urbanistique et démographique vue l’existence de plusieurs activités
(Agricole, élevage, industrielle), donc la zone d’étude sera absolument appelée à recevoir un
trafic moyen journalier plus élevé. Ceci explique bien pourquoi cette liaison va entrer dans le
réseau régional après son aménagement.
1.1.2.1 Comptage par analogie :
Dans ce scenario, nous allons adopter l’analyse faite sur une des routes liées à la RP4701 et
ayant les mêmes fonctions que celle-ci.
Tout d’abord, nous définissons le réseau concerné de la RP4701 par définir les tronçons des
routes homogènes existants ou projetés susceptible d'exercer qui ont une influence en termes
de trafic sur notre projet.
La figure suivante récapitule les différentes intersections de notre route :
Figure 10 : Découpage la zone d’étude en tronçons.
Deuxièmement, nous collectons des informations sur ces routes voisines définies
précédemment pour bien connaitre notre réseau. Et puisque notre projet est situé en rase en
compagne et non pas en agglomération, alors nous nous intéressons plus des caractéristiques
suivantes :
18
Tableau 6: caractéristiques des tronçons du notre réseau.
Intersection Limitation de Existence de Régime

Province vitesse rampe d’accès
RN16 100 Km/h Carrefour
Fahs Anjra Non giratoire
RP4613 60 Km/h Le profil en
RP4703 60 Km/h long est Carrefour en T
régulier
RN2 Tétouan 100 Km/h Carrefour
giratoire
En troisième lieu, nous choisissons la route la plus représentative et ayant les mêmes
caractéristiques que notre route. En effet, nous avons le choix entre les deux routes
provinciales : RP4613 et RP4703.
La RP4703 ne figure pas parmi les routes provinciales les plus circulées dans les recueils de
trafic, donc elle est probablement sujette à un trafic moyen à faible.
Contrairement à la RP 4703, la RP 4613 est liée à la RP 4611 et la route nationale N2, ce qui
nous amènera à conclure que le trafic en volume sur la RP4613 est plus fort que sur la RP4703.
De plus, la RP4613 s’étale sur une longueur de 23.63 Km, lie la RN2 à ksar sghir via la localité
de Melloussa. Cette dernière est caractérisée d'une population de 3595 habitants d'après les
résultats du RGPH 2014 et connaît beaucoup plus de pression de trafic routier avec l’installation
de l’usine Renault de Melloussa et la zone franche de Tanger.
De même, la RR401, objet de la présente étude, est de 41km et relie Ksar Sghir à Tétouan au
niveau de la route N2. La route favorise la mobilité entre ces communes et passe par Khemis
Anjra qui est caractérisé d'une population de 4822 habitants d'après les résultats du RGPH 2014.
Donc, nous amènerons à une estimation du trafic en se basant sur le cas le plus défavorable par
analogie avec la RP4613.
1.2.2.2 Les résultats de comptage de trafic de la RP4613 :
En se référant aux recueils de trafic établis par le CNER, dont le plus récent disponible est celui
de 2018, nous trouvons les trafics suivants :
19
Tableau 7 : Section de la RP4613.
N° de la N du Lieu Sections
route poste d’implantation
P.K D.P.E Origine Extrémité TMJA (Véh /j)
4613 2002 0.20 Tanger N2 RP 4701
2016 2014
Année de comptage 2017 2080
2018 2173
Le taux d’accroissement du trafic global est alors : 𝝉 = 𝟒%

Et par suite, le trafic estimé à l’année de mise en service (2021) est : TMJA= 2543 Véh/j
Pour la répartition du trafic, nous nous basons sur le rapport d’étude expertise de la section de
la RP 4613 du PK10 au PK20, dont Le niveau de trafic circulant sur la route a été mesuré par
des capteurs piézoélectriques au niveau du PK17+300 qui permet de déterminer les
pourcentages des poids lourds.
Les mesures de pesage en marche des véhicules de la RP4601 ainsi La composition du trafic
ayant emprunté la route sont présentées dans l’Annexe 4.
Vue que la zone d’étude de Melloussa a noté une légère augmentation du trafic surtout après
l’installation de TAC qui regroupe plus de 50 entreprises ainsi la zone industrielle de la
nouvelle vie Chrafate qui sera implantée sur une superficie arrivant à 300 hectares, ceci a
introduit à améliorer le réseau routier existant pour favoriser l’accessibilité et la sécurité des
usagers, d’où intervient l’ajout d’un nouveau trafic qui est induit grâce à cette amélioration
des conditions et de la fluidité de la circulation. Ce trafic est estimé à 60 % du trafic enregistré
hors de cette étude dans 2009 (Ce pourcentage est estimé en comparant le trafic de cette étude
à celui de recueil le plus récent disponible de 2018)
Par suite, la répartition actuelle du trafic de la route RP4613 en 2018 est comme suit :
Tableau 8 : répartition actuelle du trafic de la RR401 en 2018.
TMJA(Véh/j) Répartition du PL en par poids autorisé

2173 𝑃𝑇𝐶 > 1.5 𝑇 𝑃𝑇𝐶 > 3.5 𝑇 𝑃𝑇𝐶 > 5.5 𝑇 𝑃𝑇𝐶 > 8 𝑇
1132 Véh 793 Véh 706 Véh 596 Véh
Cette route relie entre la route en question RP 4701 et Melloussa et vue l’importance de cette
dernière expliquée au-dessus, plus de 31 % de PL sont déviés à cette zone par la RP4611 ;
20
1.1.3 Projection de ces résultats sur RR401 :

En conclusion, nous avons pu terminer par avoir une idée claire sur le trafic global de la route
objet d’étude RP 4701 à l’aide des recueils de trafic et le comptage par analogie qui consiste à
analyser des données existantes des routes voisines pour trouver le nombre de PL nécessaire
pour déterminer la classe du trafic adéquate à notre projet.
Tableau 9 : résultats du comptage par analogie.
Paramètre Valeur numérique

TMJA de RR401 (en 2019) 3159 V/j
Taux de croissance annuelle dans RR401 6%
TMJA actualisé de RR401 (en 2021) 3350 V/j
Taux de croissance annuelle dans RP4611 4%
% Poids lourds dans RP4611 : 27.4 % (en 2018) 596 PL (𝑃𝑇𝐶 > 8 𝑇)
% Poids lourds dévié à RR 401 : 31 % 210 PL (𝑃𝑇𝐶 > 8 𝑇)
PL actualisé dans RR401 (en 2021) 250 (𝑃𝑇𝐶 > 8 𝑇)
1.2 Classe de trafic :
1.2.1 Trafic cumulé:
Afin de classer le trafic, il faut le convertir en un nombre cumulé NE de passages d'essieux de
référence qui présente le trafic réellement circulé sur la chaussée pendant sa durée de vie
escomptée. L’essieu de référence retenu au Maroc : Jumelage standard français de 13t.
En se référant au catalogue des structures types de chaussées neuves (Edition 1995, version
2000), ce trafic se calcule par la formule suivante :
𝑵𝑬(𝟏𝟑𝑻) = 𝑪𝟏 × 𝑪𝟐 × 𝑪𝟑 × 𝑪𝟒 × 𝑵𝟒 × 𝑵𝟐 × 𝑭
Avec : - 𝑪𝟏 : Coefficient correcteur de la largeur ;
- 𝑪𝟐 : Coefficient d’agressivité du trafic ;
- 𝑪𝟑 : Coefficient correcteur de l’accroissement des poids lourds ;
- 𝑪𝟒 : Coefficient dépendant du nombre des voies ;
- 𝑵𝟒 : Coefficient de cumul ; - 𝑭: Répartition du trafic ;
- 𝑵𝟐 : Nombre réel de poids lourd par jour dans les deux sens ;
▪ 𝑪𝟏 : Coefficient correcteur de la largeur :
Ce coefficient dépendant de la largeur de la chaussée en prenant en considération le
recouvrement des bandes de roulement dans la chaussée étudiée :
21
Tableau 10 : Coefficient correcteur de la largeur de la chaussée C1.
Largeur de la La route Route unidirectionnelle 𝟒𝒎 ≤ 𝑳 < 𝟔𝒎 Route bidirectionnelle

chaussée ou type est 2×2 de 𝑳 < 𝟒𝒎 ou 𝑳 ≥ 𝟔𝒎 de 𝑳 < 𝟒𝒎
de la route voies
𝑪𝟏 0.8 1 1.5 2
Comme la largeur de la chaussée existante est en général 𝐿 >6m, donc : 𝐶1 = 1

▪ 𝑪𝟐 : Coefficient d’agressivité du trafic :
C’est le dommage relatif causé à un type de chaussée donné par le passage d’un ou plusieurs
essieux de poids P rapporté à l’essieu standard de référence (pour le Maroc P0 = 13 tonnes) Est
calculée dans le contexte marocain par la méthode LPCP : la norme NF P 98-082 :
𝟑
𝑷𝒊 𝜶
𝑪𝟐 = ∑ ∑ 𝑲𝒋 × 𝒏𝒊𝒋 × ( )
𝑷𝟎
𝒊 𝒋=𝟏
Avec :
- 𝑃𝑖 : charge d’un essieu i
- 𝑃0 : charge de l’essieu standard de référence (13 Tonnes)
- 𝑗 : coefficient dépend de type d’essieu : simple, tandem ou tridem
- 𝑛𝑖𝑗 : nombre d’essieux élémentaires de type j et de classe de charge Pi
- 𝐾𝑗 : coefficient d’équivalence (nombre d’essieux standards équivalents pour une charge
Pi)
- 𝛼 : coefficient de charge ou puissance
En l’absence des données précises sur la composition du trafic et d’après le catalogue des
structures types des chaussées neuves, nous prenons 𝑪𝟐 = 𝟎. 𝟖
▪ 𝑪𝟑 : Coefficient correcteur de l’accroissement des poids lourds :
(𝟏+𝒂)𝒏 −𝟏
𝒂
L’accroissement des poids lourds est calculé par la formule suivante : 𝑪𝟑 = (𝟏.𝟎𝟒)𝒏−𝟏
𝟎.𝟎𝟒
Avec : - 𝑎: Taux d’accroissement (𝑎 = 6%)
- 𝑛 : durée de vie (𝑛 = 10 𝑎𝑛𝑠)
Donc, 𝐶3 = 1.1
▪ 𝑪𝟒 : Coefficient dépendant du nombre des voies :
C4 =0,8 dans le cas de 2x2 voies, sinon C4 =1.
Et comme la route RP4701 est une route goudronnée et en 2x1 voies sur l'intégralité de son
parcours, donc : 𝐶4 = 1
22
▪ 𝑵𝟒 : Coefficient de cumul :
𝟑𝟔𝟓×(𝟏+𝒂)𝒏 −𝟏
Est calculé par la formule suivante : 𝑵𝟒 = 𝒂
3
Donc, 𝑁4 = 4.881 × 10
▪ 𝑵𝟐 : Nombre réel de poids lourd par jour dans les deux sens :
Est calculé en multipliant le pourcentage de poids lourd et le trafic à l’année de mise en service :
𝑵𝟐 = 𝑻𝑴𝑱𝑨𝒂 × %𝑷𝑳(𝑷𝑻𝑪 > 𝟖𝑻𝒐𝒏𝒏𝒆𝒔)
Avec : - 𝑇𝑀𝐽𝐴𝑎 : le trafic actualisé dans les deux sens à l’année de mise en service
Donc, 𝑁2 = 250
▪ 𝑭: Répartition du trafic :
Est le pourcentage du trafic sur la voie la plus chargée
Nous supposons que trafic est équilibré dans les deux sens, donc : 𝑭 = 𝟓𝟎%
On récapitule les résultats trouvés pour calcul de NE (13T) dans le tableau suivant :
Tableau 11 : coefficients récapitulatifs pour le calcul de NE (13T).
Paramètre 𝑪𝟏 𝑪𝟐 𝑪𝟑 𝑪𝟒 𝑵𝟒 𝑵𝟐 F NE (13T)
Valeur 1 0.8 1.1 1 4.881 × 103 250 0.5 5,37 × 105
1.2.2 Durée de vie:
La durée de vie d’une chaussée est la période à la fin de laquelle la portance de la chaussée
devient insuffisante pour qu’elle puisse continuer à supporter sans risque le trafic PL.
Donc, dans cette période on n’aura pas en principe besoin à effectuer un entretien structurel ou
lourd. Le choix de la durée de vie dépond de :
▪ Type du trafic (généralement on la prend 10 ans pour les trafics forts) ;
▪ Stabilité de la zone (Compte tenu des conséquences des instabilités sur les structures, il est
conseillé de prévoir une durée de vie courte) ;
▪ L’investissement du projet et les dépenses prévus pour la construction et l’entretien de la
chaussée ;
▪ La route est de classe provinciale (durée de vie courte) ;
▪ Type d’étude (élargissement et renforcement) ;
D’où, selon les conditions citées ci-dessus, on a intérêt à viser une durée de vie courte (10 ans).
1.2.3 Type de structure :
La structure faisant objet de ce projet est de type souple. Les structures souples sont sujettes en
général à des faibles trafics, et elles sont caractérisées par une composition bitumineuse en
revêtement superficiel et dont l’assise est constituée de matériaux non traités.
23
La faible rigidité de la structure rend ces chaussées particulièrement sensibles aux variations
d'état hydrique des sols supports et par suite la dégradation et la déformation du sol support
soumis aux efforts générés par le passage des essieux de poids lourds.
Le choix de la chaussée souple même sa faible adaptabilité et résistance au trafic fort trouve sa
justification dans sa large utilisation au Maroc, sa facilité de la mise en œuvre, le cout
relativement faible ainsi que l’abondance des matériaux
1.2.4 Classe du trafic :
La classe du trafic est déterminée à partir de la comparaison du trafic équivalent en essieu de
13 T cumulé trouvé avec les valeurs limites du tableau ci-dessous :
Tableau 12 : Classe de trafic selon le type de structure et le trafic cumulé.
Structure Durée TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

de vie
Souple ou Courte 8.8× 103 4.5× 104 1.4× 105 3.8× 105 5.7× 105 1× 106
semi-rigide
Longue 2.3× 104 1.1× 105 3.5× 105 9.5× 105 1.4× 106 2.5× 106
Rigide Longue 4 × 104 2.7× 105 6.1× 105 1.6× 106 2.3× 106 3.7× 106
Pour notre projet : la structure est souple, une durée de vie courte et NE=4.64× 105 , alors le
trafic est de classe TPL5 au sens du catalogue des structures de chaussée neuve.
2 Dimensionnement de la structure d’élargissement de la chaussée:

Introduction:
Le dimensionnement d’une chaussée consiste à déterminer la nature et l’épaisseur des couches

suffisants qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions auxquelles elle
sera soumise tout au long de sa vie.
En effet, L’objectif essentiel est la réalisation des chaussées résistantes aux agressions des
agents extérieurs et à la surcharge d’exploitation : action des essieux des véhicules lourds, effets
des gradients thermiques (pluie, neige, verglas, …), pour que la répétition des passages des
véhicules ne puisse l’endommager trop rapidement.
L’étude d’élargissement sera faite en se basant sur les normes du catalogue marocain des
structures types de chaussées neuves en suivant les mêmes procédures que la construction d’une
chaussée neuve. Ensuite, les résultats sont comparés avec ceux obtenus à l’aide de la méthode
Française du LCPC en utilisant le logiciel Alizé du LCPC.
24
Nous désirons déterminer dans cette partie, les différentes structures de notre chaussée. Pour ce
faire, nous déterminerons les différents paramètres d’entrée cités ci-dessous.
▪ Le trafic ;
▪ La durée de vie de la chaussée ;
▪ L’environnement (le climat et l’environnement géotechnique) ;
▪ La plate-forme support de chaussée ;
2.1 Environnement climatique :
Suivant la carte climatique du Maroc, le climat de la zone d’étude est caractérisé par des
précipitations pluviométriques fortes environs 800 mm/an, la zone est considérée humide par
conséquent.
Tableau 13 : Type de climat selon le degré des précipitations.
Code Dénomination Précipitation (mm /an)

H Humide 600
h Semi humide 250 à 600
a Aride 50 à 250
d Désertique <50
2.2 Environnement géotechnique :

De point de vue géotechnique, le projet objet de l’étude présente un problème d’instabilité
(risque de fissuration, affaissement …). Ce problème est ponctuel et bien réglé, il s’agit en
conséquence d’un environnement géotechnique stable correspondant à la zone 1.
2.3 Plate-forme support de chaussée :
La plate-forme remplit deux fonctions essentielles :
- en court terme : elle doit d'abord protéger le sol support des intempéries et supporter le trafic
de chantier pour permettre la construction des couches de chaussée ;
- en long terme : elle constitue ensuite le support de la chaussée et influe à ce titre sur les
sollicitations mécaniques des couches de chaussée et, par-là, sur leur dimensionnement.
2.3.1 Portance du sol :
C’est la portance à long terme qui est prise en compte pour le dimensionnement d’une structure
de chaussée neuve. Elle est définie :
Au niveau 1 : partie supérieure des terrassements ;
Au niveau 2 : au sommet de la couche de forme.
25
Figure 11 : Types de portances à long terme.
2.3.2 Détermination de la portance 𝑺𝒕𝒊 (niveau 1) :

𝑆𝑡𝑖 Est estimée à partir de la connaissance des sols de la PST (partie supérieure des tassements)
et en fonction d’environnement climatique et les conditions de drainage.
2.3.2.1 Reconnaissance géotechnique des sols de la plate-forme :
Au niveau des sondages de reconnaissance, des échantillons de sols de plateforme et des
matériaux granulaires du corps de chaussée ont été prélevés et soumis aux essais de laboratoire.
Les résultats des essais d’identification et de portance des sols de plateforme sont synthétisés
dans le tableau suivant :
Tableau 14: Identification des sols de plateforme selon les données fournis par le laboratoire.
Prof. %Passants du L.Atterberg

Situation Sols de (m) tamis Classification
Sondages platefor 80 2 50 WL IP GMTR
me 𝜇m mm mm
PK Argile 0.5/1. 68.1 85 100 54 29 A3
10+000 bariolée 0
PK Argile 0.5/1. 67.5 89 100 64 34 A2
11+000 brunâtre 0
PK Argile 0.5/1. 66.7 97 100 45 24 A3
21+000 verdâtre 0
PK Argile 0.5/1. 69.5 90 100 59 31 A3
25+000 bariolée 0
PK Argile 0.5/1. 13.2 20 100 46 24 A2
27+000 brunâtre 0
PK Argile 0.5/1. 62.4 77 100 54 30 A3
30+000 verdâtre 0
2.3.2.2 Catégorie du sol :

En se référant au catalogue marocain éd.1995 pour déterminer la catégorie de chaque
localisation en point de vue sensibilité à l'eau.
En effet, les sols argileux rencontrés sont très sensibles à l’eau de catégorie I.
26
2.3.2.3 Portance de la plateforme Sti :

Pour apprécier la portance des sols de plateforme rencontrés, les essais Proctor CBR réalisés
ont révélé les indices CBR ci-après :
Tableau 15: Résultats des essais Proctor CBR.
Nature sol Classification Aptitudes au comptage CBR

(Provenance) GMTR 𝑇 𝑊𝑜𝑝𝑡 % Indice Indice
𝛾𝐷𝑚𝑎𝑥 ( 3 )
𝑚 CBR% gonf. %
Argile verdâtre A2/A3 1.85 14.7 4 5.2
Et d’après le catalogue, à partir de cet indice CBR, nous classons le sol en portance Sti à
l’aide de l’échelle suivante :
Tableau 16 : La portance de sol selon CBR.
Sti St0 St1 St2 St3 St4
Indice CBR (imbibe) ≤4 ≥6 ≥ 10 ≥ 15 ≥ 25
Donc, nous adoptons St0 pour la portance de niveau 1.

En conclusion, les sols argileux rencontrés sont peu portants et très sensibles à l’eau.
2.3.3 Détermination de la portance au niveau 2 (Pj) :
Nous déterminons d’abord la portance minimale à partir du tableau suivant :
Tableau 17 : Portances minimales Pj.
Type de structure Trafic Portance Pj minimale

Souple TPL1 à TPL3 P1
TPL4 à TPL6 P2
Semi-rigide TPL3 à TPL4 P3
TPL5 à TPL6 P2
Rigide Tous trafics P1
Puisque la structure est souple et sollicitée par un trafic de classe TPL5, alors la portance
minimale est P2.
2.4 Etude du besoin d’intégration de la couche de forme dans la structure de chaussée :
La couche de forme est la couche de transition entre le sol support et le corps de la chaussée.
Elle doit répondre à la fois à des objectifs de court terme (vis-à-vis de la phase de réalisation
de la chaussée) et de long terme (lorsque l’ouvrage est en service).
▪ À court terme : elle doit être suffisamment indéformable pour permettre le compactage des
différentes couches supérieures et le déplacement des engins de terrassements. Donc sa
27
portance à court terme doit être suffisante. Si celui-ci est insuffisant une amélioration sera
nécessaire.
▪ À long terme : Elle doit être bien drainée pour que sa portance ne chute pas par ré-imbibition
Comme 𝑺𝒕0 < 𝑷2 minimale, alors il est nécessaire de concevoir une couche de forme afin
d’atteindre la portance minimale exigée.
Dans ce cas, nous avons 𝑷𝒋 = 𝑷𝒋 𝒎𝒊𝒏𝒊𝒎𝒂𝒍𝒆
Pour déterminer les matériaux de couche de forme, nous nous basons sur le tableau suivant :
Tableau 18 : Epaisseur et matériaux de la couche de forme.
Trafic Nature des Classe Sti Epaisseur couche de forme Pj

matériaux
TPL1- TPL2- St0 10 AC+ 30 F2 = 40 cm P1
TPL3 F2 St1 10 AC+ 20 F2 = 40 cm P2
Sti (i> 1) + 30 cm F2 Pi+1
St0 10 AC+ 40 cm F1 P2
F1 St1 10 AC+ 25 cm F1 P2
TPL4 à TPL6 Sti (i> 1) + 40 cm F1 Pi+1
St0 40 cm P2
MT St1 25 cm P2
Sti (i> 1) + 50 cm P3
Deux types de matériaux sont prévus pour un trafic de classe TPL5 :

▪ Les matériaux graveleux de type F1
▪ Les matériaux traités au ciment
Le choix de F1 est judicieux car il est plus économique puisque les matériaux traités sont plus
coûteux
Alors, la couche de forme sera composée de : 10 AC + 40cm F1.
2.5 Les variantes possibles :
La structure de la chaussée est déterminée en se basant sur le tableau ci-dessous du catalogue
marocain des structures types des chaussées neuves dont les paramètres d’entrée sont :
- La zone du projet : zone stable
- La portance Pj au niveau 2 : P2
- Le trafic : TPL5
Tandis que les données de sortie sont la nature des matériaux et ses épaisseurs.
28
Le catalogue de structures des chaussées neuves propose les structures ci-après :
Figure 12 : les variantes proposées par le catalogue.
2.6 Analyse des variantes : Choix de la structure convenable :

En fonction de trafic et des caractéristiques des sols rencontrés, plusieurs solutions techniques
sont proposées pour la structure de la chaussée. Une analyse multicritère (technique,
économique, environnementale, etc.) permettra de déterminer la solution la mieux adaptée.
En effet, pour qu’une structure soit la plus convenable, il faut qu’elle satisfasse aux critères
définis ci-après :
▪ La facilité de la mise en œuvre ;
▪ La disponibilité des matériaux dans la zone du projet pour réduire le surcout du transport ;
▪ Pour un trafic fort, la structure nécessite une résistance moyenne ou forte, ceci nécessite
des matériaux ayant des caractéristiques mécaniques plus performantes.
Pour des raisons économiques et de facilité de réalisation, nous allons choisir les variantes qui
prévoient dans la couche de fondation le matériau graveleux F1 car nous avons déjà prévu dans
la couche de forme ce matériau. Et de plus, le grave non traitée de type 1 a des caractéristiques
mécaniques plus performantes que de type 2,
Et comme notre structure sujette à un trafic fort, la couche de base qui, par définition, apporte
à la chaussée la résistance mécanique pour résister aux charges verticales induites par le trafic,
à ce niveau, il est donc nécessaire qu’elle présente des caractéristiques mécaniques assez
élevées surtout dans le cas de notre projet qui se développe dans un environnement instable qui
peut entrainer un endommagement sur la structure de la chaussée. Pour cela, nous nous
contenterons alors d’une couche de base de type GBB qui assure une résistance plus élevée.
De plus, la couche de forme sur laquelle s’exerçant directement les agressions conjuguées du
trafic et du climat, doit assurer de manière durable ces besoins :
▪ Sécurité : elle doit posséder de bonnes propriétés antidérapantes, c.-à-d. une bonne rugosité.
29
▪ Confort : qui consiste à ne ressentir dans son véhicule de secousses brutales ou de vibrations
excessives
Donc, il est nécessaire de prévoir une couche de roulement qui a des caractéristiques
mécaniques performantes. On optera alors EB pour la couche de roulement.
Alors, nous choisissons la variante suivante : 20 GNF1+12 GBB+5 EB
Finalement, La structure d'élargissement la plus adéquate à adopter pour le projet d’étude est :
10 AC+ 40 F1 +20 GNF1+12 GBB+5 EB
3 Vérification de la structure d’élargissement de la chaussée par la méthode

mécanique-empirique:
La vérification mécanique consiste à s’assurer de l’aptitude de la structure d’élargissement

choisie ou pré dimensionnée en se basant sur le catalogue marocain à supporter le trafic poids
lourds cumulé sur la durée de dimensionnement fixée.
Cette vérification est faite selon la méthode française exposée dans la norme NF P98-086 –
2019 de dimensionnement des structures de chaussées développée par le LCPC et CEREMA.
Alizé, logiciel qui met en œuvre la méthode mécanique empirique française de

dimensionnement des structures de chaussées développés par le LCPC et SETRA. Il permet de
calculer sous une charge de référence standard, les valeurs des déflexions, contraintes et les
déformations induites dans les différentes couches de la chaussée choisie ainsi celles
admissibles. L’essieu pris en compte est un essieu isolé à roues jumelées exerçant une charge
totale de 13 Tonnes.
3.1 Démarche de la méthode française :

Le dimensionnement consiste en la mise en œuvre d’un système qui, à partir des paramètres
d’entrée (trafic, type de structure et de plate-forme) fournit les paramètres de sortie (épaisseurs)
recherchés en suivant les étapes suivantes :
▪ 1ère Étape : Prédimensionnement : nous prenons la structure trouvée à partir de catalogue
marocain de structures types de chaussées neuves
▪ 2ème étape : Calcul des sollicitations maximales à ne pas dépasser, générées par le trafic
dans les différentes couches qui dépendent des propriétés des matériaux constitutifs de la
chaussée.
30
▪ 3ème étape : Calcul des sollicitations admissibles dans les différentes couches. Ces
sollicitations admissibles qui sont calculées à partir des données d’entrée sur le trafic et des
différents coefficients.
▪ 4ème étape : comparaison respectivement entre les contraintes et déformations maximales
générées dans la structure de l’étape 2 aux sollicitations jugées admissibles de l’étape 3.
▪ 5ème étape : Ajustement éventuel des épaisseurs des couches afin de respecter la sollicitation
admissible.
3.2 Présentation de la structure de chaussée et des aspects numériques de base :

La structure de chaussée prémentionnée par le catalogue marocain est modélisée en 2D sur le
logiciel Alizé ou les matériaux sont représentés par leurs critères mécaniques : modules de
Young (E) et coefficients de poisson (γ) décrites dans le tableau ci-dessous. Les valeurs de ces
paramètres sont définies à partir d’essais de laboratoire et de constatations expérimentales.
Le sol et éventuellement la couche de forme sont représentés par une couche semi-infinie
unique dont le module d’Young correspond au module de rigidité de la classe de la plate-forme
considérée.
Tableau 19: Module de rigidité et coefficient de poisson selon le type de matériau.
Couche Matériau Module de Young Coefficient de poisson

Couche de roulement EB 9000 0.35
Couche de base GBB 9300 0.35
Couche de fondation GNF1 300 0.35
Plateforme P2 50 0.35
3.3 Données de base :

La structure d’Alizé permet d’ouvrir aux variantes de nombreux paramètres de
dimensionnement. L’utilisateur peut ainsi éditer :
▪ La durée de dimensionnement (10ans)
▪ Température de référence (au Maroc, nous travaillons avec 𝜽é𝒒=𝟐𝟓°𝑪)
▪ Type d’interfaces :
Sont normalisés en fonction de type de structure.
D’après la norme française NF P 98-086, comme notre structure est souple, donc : les couches
sont supposées toutes collées entre elles.
31
▪ Le risque de calcul :
Se définit comme la probabilité d’apparition au cours des n années des désordres impliquant un
renforcement de la structure de la chaussée à l’absence de tous travaux d’entretien de la
chaussée. En se référant à la norme française NF P 98-086, nous pouvons déterminer r à partir
du tableau ci-dessous :
Tableau 20 : Détermination du risque de calcul.
Zones résidentielles Avenues, boulevards urbains Voies principales à trafic lourd
Risque 25% 15 à 20% 5%
Pour notre projet, nous adoptons un risque de calcul vaut 𝒓 = 𝟓%.

▪ Le trafic poids lourds dimensionnant, son taux de croissance et son agressivité :
Le dimensionnement mécanique de la chaussée est réalisé en considérant le trafic poids lourds
dimensionnant cumulé sur toute la durée de dimensionnement retenue, représenté par le
Nombre cumulé de Poids Lourds (NPL) : 𝑵𝑷𝑳 = 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝑻𝑴𝑱𝑨𝒅 ∗ 𝑪
Avec :
- 𝑇𝑀𝐽𝐴𝑑 : Est le trafic poids lourds dimensionnant exprimé en nombre de PL/j (d’après
catalogue Marocain : toute véhicule de PTC> 8 Tonnes)
- C : est le facteur de cumul du trafic pour la durée de dimensionnement.
(1+𝝉)𝒏 −1
Nous supposons que la croissance du trafic PL est géométrique et par suite : 𝑪 = 𝝉
- 𝝉 : le taux de croissance géométrique annuelle du trafic poids lourds

- n : est la période de cumul en année :
Nous supposons que le taux de croissance est constant sur l'ensemble de la durée de
dimensionnement, la période de cumul n est alors égale à la durée de dimensionnement.
Donc, 𝑵𝑷𝑳 = 𝟏. 𝟐𝟎𝟐𝟕 × 𝟏𝟎𝟔
Nous regroupons les données de dimensionnement à introduire dans le logiciel Alize-Lcpc dans
le tableau ci-dessous :
Tableau 21 : Données de dimensionnement à introduire pour la vérification avec un logiciel approprié.
TMJA Taux d’accroissance Durée de 𝑵𝑷𝑳 Structure d’élargissement

vie
250 6% 10 ans 1.2027 × 106 10 AC+ 40 F1 +20 GNF1+12 GBB+5 EB
32
3.4 Critères de vérification et calcul des déformations admissibles :

Les chaussées souples sont vérifiées par le calcul vis-à-vis :
▪ Critère de résistance à la fatigue des matériaux bitumineux : 𝜹𝒕 𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆 < 𝜺𝒕 𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒔𝒊𝒃𝒍𝒆
▪ Critère de résistance à l’orniérage des matériaux non traités et du sol support :
𝜹𝒁 𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆 < 𝜺𝒁 𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒔𝒊𝒃𝒍𝒆
3.4.1 L’orniérage des couches non liées et du support.
La déformation verticale réversible 𝜀𝑧 à la surface des couches non liées et de la plateforme
support doit rester inférieure à la valeur limite calculée par : 𝜺𝒁−𝒂𝒅𝒎 = 𝑨(𝑵𝑬)_𝒃
Avec :
- A : est un paramètre de la loi d’évolution des déformations permanentes pour les sols et
matériaux non traités.
D’après la norme française NF P 98-086 : 𝐴 = 12000 μdef pour une chaussée à fort trafic
- b : est la pente de la loi d’évolution des déformations permanentes.
D’après la norme française NF P 98-086, 𝒃 = 𝟎. 𝟐𝟐𝟐 Pour les sols ou les matériaux non traités.
- NE : Trafic cumulé équivalent, est donné par : 𝑁𝐸 = 𝑁𝑃𝐿 × 𝐶𝐴𝑀
- CAM : Coefficient d’agressivité moyen ( 𝐶𝐴𝑀 = 1 pour les matériaux granulaires)
Donc, 𝜺𝒁−𝒂𝒅𝒎 = 𝟓𝟑𝟔. 𝟐𝟕 𝛍𝐝é𝐟
3.4.2 La rupture par fatigue à la base des couches bitumineuses :
La déformation de traction par flexion 𝜀𝑡 à la base des couches bitumineuses doit rester
inférieure à la valeur admissible 𝜀𝑡−𝑎𝑑𝑚 calculée selon l’équation :
𝑵𝑬
𝜺𝒕−𝒂𝒅𝒎 = 𝝐𝟔 × (𝟏𝟎𝟔 )𝒃 × 𝑲𝒓 × 𝑲𝒔 × 𝑲𝒄
- 𝜺𝟔 : déformation correspondante à 106 cycles de charge provoquant la rupture, est

déterminé par l’essai normalisé de fatigue en flexion.
- NE : nombre équivalent d’essieux de références correspondant au trafic PL cumulé sur la
durée initiale de calcul retenue.
- b : est la pente de la loi de fatigue du matériau bitumineux.
- Kc : paramètre de calage destiné à ajuster les résultats du modèle de calcul au comportement
observé de chaussées de même type (dépend du type de matériau)
- Ks : défaut de portance de la plate-forme (dépend de la portance du sol support).
- 𝐾𝑟 : Coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque de calcul retenu.
Les résultats de calcul du logiciel sont présentés dans Annexe 5.
33
3.5 Test de vérification :

A ce moment, une comparaison de déformations et les contraintes réellement engendrées par le
trafic à celles maximales ou limites est faite.
Tableau 22: vérification des valeurs admissible obtenue par un logiciel approprié.
Couche Epaisseur E(MPa) 𝝁 𝜺𝒕−𝒓𝒆𝒆𝒍𝒆 𝜺𝒕−𝒂𝒅𝒎 𝜺𝒁−𝒓𝒆𝒆𝒍𝒆 𝜺𝒁−𝒂𝒅𝒎 Vérification

(cm)
EB-GB2 5 9000 0.35 26.3 123.1 - - Oui
GB2 12 9300 0.35 116.2 124 - - Oui

GNF2 20 400 0.35 - - 222.9 536.3 Oui
Sol P2 Infini 50 0.35 - - 495.4 Oui
Les deux critères de déformations sont vérifiés donc, La structure de chaussée proposée est bien
vérifiée vis-à-vis des sollicitations, donc sera adoptée pour la route régionale 401.
3.6 Ajustement des épaisseurs :
Nous cherchons maintenant à optimiser la structure proposée, nous enchainons alors un travail
itératif reposant sur la modification des épaisseurs des couches de roulement et de base en
utilisant la Progression arithmétique d’incrément -0.01 m tout en vérifiant que la déformation
maximale dans chaque couche est inférieure aux valeurs admissibles préalablement calculées.
Dès la première itérative, la structure ne reste plus vérifiée.
Les résultats de cette opération sont présentés dans Annexe 5.
4 Dimensionnement de la structure de renforcement:

Introduction:
L’objectif principal du renforcement consiste à apporter des corrections à un ou plusieurs

défauts rencontrés sur la structure de chaussée afin de rallonger sa durée de vie. Cela se fait
donc soit par un rechargement soit par substitution des couches abîmées par des couches dont
la résistance est élevée (c’est une reconstruction partielle). Par ailleurs, le renforcement doit
permettre une amélioration des performances de la structure de chaussée à travers une
augmentation de la portance selon les exigences du trafic. Il peut être soit préventif soit curatif.
Sous l'action des charges de trafic, des conditions climatiques et du vieillissement des
matériaux, les chaussées routières se dégradent. Ces dégradations peuvent être de différents
ordres et sont la conséquence de problèmes d'origines diverses.
C'est pourquoi il est primordial de définir précisément les causes des dégradations pour définir
la solution adéquate de maintenance et de renforcement.
34
Les données nécessaires à la définition d’un renforcement sont :

▪ La connaissance du trafic et sa croissance dans le temps
▪ La connaissance de l’environnement géotechnique et climatique permettant de définir les
caractéristiques des sols supports
▪ Auscultation et analyse de la chaussée existante qui se fait à l’aide de :
-Un relevé visuel des dégradations pour connaître l’état de surface de la chaussée.
-Des mesures de déflexion pour connaître la portance de la structure.
4.1 Auscultation par le relevé visuel :
L’évaluation de l’état apparent de la route est basée sur l’examen visuel de la chaussée qui
permet de déterminer la nature et l’intensité des dégradations apparues au niveau de la route, et
de formuler les premières hypothèses au sujet des causes des dégradations constatées.
Pour cela, l’ingénieur doit parcourir la section à très faible vitesse en relevant d’une part les
types des différentes dégradations observées, leurs localisations et d’autre part en estimant la
gravité et l’étendue de chaque dégradation pour pouvoir apprécier l’état actuel de la chaussée.
Le relevé visuel de l’état de dégradations de la chaussée existante a permis de ressortir ce qui-

suit :
Du PK10+000 au PK30+000 : la chaussée est affectée par de déformations qui se manifestent
par des affaissements de rive au niveau des sections en remblais, accompagnées d’une
fissuration ayant atteint le stade de faïençage accentué en rives et des épaufrures.
Une illustration photographique de ces dégradations relevées est représentée ci-après :
Affaissement de rive : Déformation affectant la partie

de la chaussée comprise entre le bord et la bande de
roulement de rive et caractérisée par un abaissement
plan du niveau. Il est probablement causé par :
▪ Sous dimensionnement de la structure
▪ Compactage insuffisant
▪ Mauvais drainage interne du corps de chaussée
▪ Support latéral insuffisant
35
Faïençage : Réseau de fissures

décollement de la couche de
roulement formant un maillage
large ou serré. Il peut être causé
par :
▪ Fatigue
▪ Décollement de la couche
de roulement
▪ Portance insuffisante.
Vue les dégradations constatées, le diagnostic donne un état de surface de la chaussée estimé
à : Mauvais sur 48.5 % de linéaire ;
Bon sur 51.5 % de linéaire ;
Ces dégradations structurelles témoignent d’une fatigue de la structure de chaussée mise en
place, alors un renforcement de la chaussée existante s'est avéré nécessaire pour supporter
l’accroissement du futur trafic.
Cette étude de renforcement de la chaussée sera faite selon le manuel Marocain de renforcement
des chaussées revêtues, édition 1991.
4.2 Collecte des données générales :
4.2.1 Détermination du trafic à prendre en compte :

4.2.1.1 Actualisation du trafic global à l’année p :
100+𝒕𝒈 𝒑−𝒊
Le trafic actualisé est calculé par la relation suivante : 𝑵𝒑 = 𝑵𝒊 ( )
100
Avec :
- 𝒕𝒈 : Taux d’accroissement du trafic global entre l’année i (donnée de trafic) et l’année p
(début de mise en service) (Tg=6%)
- 𝑵𝒊 : Nombre de véhicules journaliers dans les deux sens à l’année i (trafic global)
- 𝑵𝒑 : Trafic global à l'année de la mise en service
Les données de trafic fournies par la DRETL Tanger sont comme-suit :
* Un trafic global (Ni) en 2018 de 3350 véhicules/jour dans les deux sens de circulation ;
* Un pourcentage de Poids Lourds (PTC > 1,5T) de l’ordre de 38 %.
Alors : 𝑵𝒑 = 𝟑𝟗𝟗𝟎 𝑽é𝒉/𝐣/𝟐𝐬𝐞𝐧𝐬
36
4.2.1.2 Coefficients correcteurs :

Différents coefficients correcteurs doivent être appliqués à ce trafic global Np pour déterminer
le trafic final à prendre en compte.
▪ Largeur de chaussée C1 :
Tableau 23: Coefficient correcteur de la largeur de la chaussée à renforcer C1 .
Largeur de la chaussée ≥ 𝟔𝒎 4 à 6m < 𝟒𝒎

Coefficient correcteur C1 1 1.5 2
La chaussé est en général de 6m, alors : C1=1

▪ Agressivité du trafic C2 :
Tableau 24 : Agressivité du trafic C2 pour la structure de renforcement.
Réseau RP et RS (Np≥200) RS (Np<200) Et CT

Coefficient correcteur C2 1 0.66
Puisque on a Np≥200, alors : C2=1

▪ Pourcentage de poids lourds C3 :
Les poids lourds, conformément au manuel de renforcement, sont les véhicules de plus de 15
kN de poids total autorisé en charge.
Soit x le pourcentage de poids lourds dans Np, alors :C3 = x/35
C3=38/35=1.09
▪ Taux d’accroissement des poids lourds : C4
Le coefficient correcteur 𝑪𝟒 dépend du taux d’accroissement des poids lourds est déterminé à
partir du tableau ci-dessous :
Tableau 25 : Accroissement des PL C3 pour la structure de renforcement.
Accroissement 3% 4 5 6 7 8
C4 0.86 0.91 0.95 1 1.05 1.10
Puisque le taux d’accroissement du trafic est donné 6%, alors : C4=1

▪ Trafic corrigé à prendre en compte 𝑵𝒄𝒑 :
Le trafic corrigé à prendre en compte est calculé en multipliant le trafic à prendre en compte
par les coefficients correcteurs :𝑵𝒄𝒑 = 𝑵𝑷 𝐱 𝐂𝟏 𝐱 𝐂𝟐 𝐱 𝐂𝟑 𝐱 𝐂𝟒
𝑁𝑐𝑝 = 4331.90 𝑉éℎ/J/2sens
37
4.2.1.3 Classe du trafic :

A partir de la valeur 𝑁𝑐𝑝 ainsi déterminée, on définit la classe de trafic, suivant le tableau :
Tableau 26 : Classe de renforcement.
Classe 𝑻𝒊 𝑻𝟓 𝑻𝟒 𝑻−
𝟑 𝑻+
𝟑 𝑻𝟐 𝑻−
𝟏 𝑻+
𝟏 𝑻−
𝟎
𝑵𝒄𝒑 0 à 50 50 à 200 200 à 400 à 750 à 2000 à 3500 à 4500 à

400 750 2000 3500 4500 6500
Le trafic ainsi déduit correspond à la classe de trafic 𝑇1+ au sens du manuel de renforcement des
chaussées revêtues.
4.2.2 Climat et régime hydraulique :
La région du projet est caractérisée par un climat humide (non aride) et à régime hydraulique
considéré favorable
4.2.3 Environnement Evi :
Ceci représente la stabilité géotechnique de l’environnement. Elle est jugée par observations
sur le terrain.
L’étude aboutit à la décision EV1, représentant les sections sur lesquelles des points particuliers
limités d’instabilité sont observés.
4.2.4 Type de profil en travers: pi
On classera la chaussée suivant le profil P1 puisqu’il n’existe ni élargissement ni épaulement
de la chaussée existante.
4.2.5 Revêtement et couche supérieure liée: Ri
Les résultats des sondages effectués de la chaussée existante sont synthétisés dans Annexe 6 ;
A partir des coupes lithologiques, le revêtement existant au droit des sondages effectués est de
type enrobé bitumineux ou en enduit superficiel avec une épaisseur de l’ordre de 3 à 5 cm.
Ce revêtement est classé en R1 selon le manuel de renforcement des chaussées revêtues
(revêtement en enrobé de faible épaisseur < 8 𝑐𝑚)
4.2.6 Qualité de la couche de base : Bi
Les matériaux rencontrés sous le revêtement et faisant donc office de couche de base, seront
classés en B2 : couche de base non conforme (non satisfaisante).
4.2.7 Etat visuel de la chaussée : Vi
La chaussée présente un état visuel le plus souvent de classe V1/V3 (affaissements ponctuels
assortis de faïençage + épaufrures par endroits).
38
4.2.8 Evaluation des sols de plate-forme Si :

Comme on a déjà mentionné, la reconnaissance des sols réalisée a mis en évidence des sols du
fond de forme généralement argileux de classe de portance St0 au sens du catalogue des
structures types de chaussée neuves.
4.2.9 Evaluation des structures en place :
Les structures en place sont évaluées en fonction de leur épaisseur par un numéro de structure
variant de 1 à 11, en prenant les zones climatiques (aride et non aride) et ceci en fonction du
trafic comme montre le tableau ci-dessous :
Tableau 27 : Evaluation de la structure résiduelle.
Epaisseur de chaussée granulaire en cm ou en SN* équivalent

Zone
SN<0.9 0.9 à 1.35 à 1.80 à 2.25 à 2.70 à >3.15
Trafic climatique 1.35 1.80 2.25 2.70 3.15
≤ 20 21 à 35 31 à 40 41 à 50 51 à 60 61 à 70 >70
T1 Non aride 1 2 3 4 5 6 7
Aride 2 3 4 5 6 7 7
Les coupes lithologiques montrent que le corps de chaussée existant est constitué d’une couche
d’enrobé parfois dégradé allant de 3 à 5cm surmontant une couche de base de Tout Venat allant
de 9 à 67cm d’épaisseur.
Et comme la zone climatique est non aride et le trafic est de classe T1+, alors : l’évaluation de
la structure existante nous amène à attribuer un numéro de 5 à 7 comme structure résiduelle.
4.2.10 Classe de déflexion Di :
La déflexion est un critère global de portance d’un sol ou d’une chaussée, elle est une mesure
de base d’évaluer les caractéristiques structurelles des chaussées afin d’optimiser leur
maintenance.
La mesure de la portance de la chaussée consiste à enregistrer le déplacement vertical

(fléchissement) de la chaussée sous le passage de l’essieu standard de 13 tonnes, en rive et en
axe au niveau d’une voie de circulation.
D’après le manuel de renforcement des chaussées revêtues, la mesure de la déflexion est
indispensable pour les forts trafic (𝑇0 , 𝑇1 et 𝑇2 ) dans le but de définir les renforcements de
revêtements superficiels en enrobés et grave bitume, ces deux matériaux sont déjà trouvés dans
le dimensionnement de la structure d’élargissement : enrobé bitumineux pour la couche de
39
roulement et grave bitume pour la couche de base, donc on est besoin de faire appel à ce
coefficient dans la démarche de choisir la solution la plus adéquate de renforcement.
Pour notre cas, on se base sur la valeur de déflexion simulée numériquement avec le logiciel
ALIZE, sous un essieu de référence (essieu à roues jumelées, chargé à 130 kN).
Ce logiciel prend en compte le comportement élastique des matériaux ainsi leur caractère
viscoélastique de façon approchée et indirecte par la prise en considération les fréquences de
sollicitation de la chaussée et la température dans le choix des modules de ces matériaux.
L’inconvénient de cette méthode c’est de ne pas introduire les discontinuités (fissures ou
décollements) dans la chaussée.
Pour notre structure existante, alizé donne une valeur expérimentale de déflexion de 87.5
mm/100. Voir Annexe 5.
En se basant sur le tableau ci -dessous de (SETRA, 1990) qui définit le niveau global de
comportement de la chaussée en fonction de type de la chaussé, classe de trafic ainsi la déflexion
mesurée.
Tableau 28 : Niveau global de comportement des types de chaussée en fonction de la déflexion.
Seuils de déflexion De 0 à De 20 De 30 à De 45 à De 75 De 100 De 150 De 200 ≥ 300

caractéristique en 19 à 29 44 74 à 99 à 149 à 199 à 299
1/100ème mm
Niveau global de comportement
Chaussées souples
T0-T1 Bon Moyen Mauvais
Pour une chaussée souple, trafic de classe 𝑇1 et une déflexion mesurée de 85 mm/100, on résulte
que le niveau global de comportement de la chaussée est mauvais. Ce niveau correspond à la
classe D4 au sens du manuel marocain de renforcement. Il s’agit du cas le plus défavorable.
D’autant on note bien, que plus les déflexions sont élevées, plus les portances de la chaussée
sont faibles
En définitive, nous retenons que la chaussée en place en un mauvais état ce qui nécessite un
renforcement.
4.3 Choix des actions :
Le choix des actions à entreprendre pour la remise en état de la chaussée est effectué à partir de
l’évaluation de la couche de base.
40
Le tableau ci-dessous concerne les types de travaux pour chaussées à couche de base non
satisfaisante B2 comme c’est le cas pour la RR401 en étude.
Tableau 29 : type de travaux sur chaussée à couche de base non satisfaisante B1.
Revêtement Ri T5 T4 et T3 T2 - 𝑻𝟏− 𝑻𝟏+ T0

R1 RCB RCB
Voir tableau 4 Voir tableau 4 ou
R2 Enrobé est considéré comme RFS

une couche de base Tableau 6,7
satisfaisante B1
En se basant sur les données du projet, deux actions possibles à entreprendre :
▪ Soit renouvellent de la couche de base en utilisant le tableau 4
▪ Ou renforcement de structure en utilisant les tableaux 6 ou 7
Le tableau suivant résume les structures à adopter dans le cas de Renouvellement de Couche de
Base RCB :
Tableau 30 : Renouvellement de couche de base.
Classe de trafic
Couche de base
T5 T4 et 𝑻𝟑− 𝑻𝟑+ T2 𝑻𝟏− 𝑻+
𝟏 T0
RS RS RS RS (bicouche) RS (bicouche)+5EB
A éléments (monocouche) (bicouche) (bicouche) +15GNA Souple après 6 mois
granulaires +15 MHN ou +15GNB +15GNB A 2ans sur
non liés GND ou GNC
12 pierre 20GNA 20GNR
cassée
+bicouche
Retraiteme
nt en place
Grave avec RS (bicouche)+15GVC RS (bicouche)+20 GAC
ciment
Grave RS (bicouche)+12 GE
émulsion
Enrobé et 10GBB 12GBB+ 12GBB+
grave bitume +RS RS 5EB
ou grave
bitume
enrichie
10GBE 12GBE
Comme on a un trafic de classe 𝑇1+ et la couche de base est constituée des éléments granulaires
non liés, alors : pour un renouvellement de la couche de base, la structure de renforcement sera
: 20 GNR + 5EB + RS (bicouche)
41
Si on choisit l’action 3 de renforcement de la chaussée, on adopte le tableau 7 pour le trafic

𝑇1+ ∶
Tableau 31 : Renforcement de structure RFS avec EB, GBB ou GBE.
Trafic
Déflexion Lacroix T2 𝑻𝟏− 𝑻𝟏+ 𝑻𝟎−
D90(1/100mm)
D1 5EB 6EB 7 EB 10 EB
10GBB+RS ou10 GBE
D2 6EB 7EB 10 EB 12GBB+5EB
10GBB+RS 12GBB+RS ou 10GBE
D3 7EB 10EB 10GBB+5EB 12GBB+7EB
12GBB+RS 12GBB+RS ou 12GBE
D4 Structure granulaire 12GBB+5EB ou 15GBE 15GBB+7EB
(voir tableau 6)
Comme la chaussée sujette à un trafic de classe 𝑇1+ et une déflexion de classe D4, les structures
proposées par le manuel seront : 12 GBB + 5 EB ou 15 GBE
4.4 Analyse des variantes :
A titre indicatif et pour un trafic de classe TPL5 et des sols de classe de portance St0, le
Catalogue des Structures de Chaussées Neuves préconise la structure de chaussée neuve
suivante :
(40cm Couche de forme en matériaux type F1) +20cm GNf1+12cm GBB +5cm EB
Donc, pour bien assurer la continuité et l’homogénéisation de la structure et éviter toute
discontinuité qui peut introduire des endommagements juste après la mise en service de la route,
à travers des fissurations longitudinales entre la structure ancienne et celle de l’élargissement.
Pour cette raison, nous avons décidé de renforcer la structure au lieu de renouveler seulement
la couche de base d’où l’action devient R.F.S, et par suite la structure finale de renforcement
proposée par le manuel sera : 12 GBB + 5 EB
5 Dimensionnement de la structure des accotements :
Selon la note technique de la direction des routes du Maroc, intitulée « Spécification pour
matériau d’accotement » de 1990, nous déterminons les matériaux de la couche supérieure
utilisés pour les accotements. En effet, La note technique définit 3 types de matériaux
d’accotements MS1, MS2 et MS3. Le choix des types des matériaux à mettre en place dépend
de la largeur de la chaussée, et du type de trafic.
42
▪ Pour la couche supérieure des accotements :

On définit le type de MS en se basant sur la largeur de chaussée : notre chaussée est de largeur
égale ou supérieure à 6m, sans épaulement, alors un MS de type 2 est adopté. Ce sont des
matériaux résistants, caractérisés par une forte cohésion et un squelette solide permettant de
supporter les trafics occasionnels tel que les croisements et les dépassements.
L’épaisseur de MS pour la couche supérieure des accotements égale à celle de la couche de
base et surface du corps de chaussée qui vaut 17cm (12 GBB+5 EB)
▪ Pour la sous-couche des accotements :
Les mêmes matériaux utilisés pour la couche de fondation seront utilisés pour la sous-couche
des accotements, dans ce cas est : 10AC+ 40F1+ 20 GNF2.
La structure des accotements est présentée ci-dessous :
Figure 13 : structure des accotements.
Remarque :
Vu la nature du trafic prévu et comme la couche de roulement est la couche supérieure sur
laquelle s’exerçant directement les agressions conjuguées du trafic et du climat, donc elle doit
assurer dans le premier lieu la sécurité des usagers et par suite, elle doit posséder de bonnes
propriétés antidérapantes, c.-à-d. une bonne rugosité. Pour cette raison il est décidé d’adopter
pour la couche de roulement en BBSG au lieu de EB.
A ce fait, la structure finale de la chaussée soit :
Tableau 32 : la structure finale à adopter.
Structure d’élargissement 10 AC+ 40 F1+ 20 GNF1+ 12 GBB + 5 BBSG

Structure de renforcement 12 GBB + 5 BBSG
Structure des accotements 10 AC+ 40 F1+20 GNF1+17 MS1
Conclusion:
La dégradation des structures de chaussées est due, dans le premier lieu, aux véhicules lourds,
les véhicules légers ont un effet négligeable du point de vue dommage sur ces structures, d’où
43
l’intérêt de définir une charge seuil par rapport à laquelle on peut qualifier qu’un véhicule est
léger ou lourd.
Cette notion de charge seuil ou de poids lourd de référence présente la différence principale
entre le catalogue marocain et la méthode mécanique -empirique du France.
En effet, pour le dimensionnement de la chaussée d’élargissement (généralement, de la

construction d’une chaussée neuve), la valeur prise pour les poids lourds selon le catalogue
marocain des structures de chaussées neuves est de 8 Tonnes, tandis que dans la méthode
empirique mécanique française, elle est prise pour les poids lourds de 3.5 Tonnes.
Cette limitation de la charge des poids lourds en PTC supérieurs à 8 Tonnes signifie que
l’effet de tous véhicules ayant un poids lourd inférieur à 8 Tonnes est négligeable, ce qui
amènera à un sous-dimensionnement de la chaussée qui entrainera ensuite une réduction de la
durée de vie considérée et rupture de la structure.
En revanche, pour le dimensionnement de la structure de renforcement, la charge des poids

lourds prise en compte reste la meme selon la méthode empirique mécanique française (PTC
>3.5 Tonnes) tandis que dans le manuel de renforcement, est généralisée aux tous les poids
lourds de PTC >1.5 Tonnes.
Cette généralisation de la charge des poids lourds en PTC supérieurs à 1.5 Tonnes amènera à
un surdimensionnement de la chaussée ce qui engendra ensuite des couts élevés des charges
d’entretien et de maintenance.
Donc, le seuil de charge le plus judicieux doit être de 3.5 Tonnes pris par la France dans les
deux cas : soit élargissement ou renforcement.
De plus, le manuel de renforcement présente un autre point faible au niveau de ne pas déclarer
les matériaux bitumineux qui sont actuellement appliquées et utilisées au Maroc mais ne sont
pas encore citées dans le manuel ainsi leurs domaines d’utilisation. Comme notre cas, ou nous
avons obligé de remplacer EB proposé par le manuel par BBSG pour la couche de roulement
pour bien supporter le fort trafic.
Finalement, une amélioration du catalogue des structures neuves édition 1995 et manuel de
renforcement des chaussées revêtues est indispensable.
44
Chapitre 4 : Etude géométrique

Introduction:
La conception géométrique d’une route est la phase la plus importante dans un projet routier. Il
s’agit de déterminer un tracé optimal le plus adapté à la configuration de terrain, de concevoir
et aménager la route en respectant les normes de conception qui vont satisfaire la sûreté,
l’efficacité et le confort des usagers tout en tenant compte de l’aspect économique.
En effet il faut définir en premier lieu les caractéristiques géométriques de la route qui
dépendent de plusieurs critères, à savoir :
▪ La catégorie de la route
▪ La morphologie du terrain naturel
▪ Le coût des travaux
▪ Les avantages procurés aux usagers.
Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adaptées aux conditions naturelles et au
trafic, le projet sera justifié ou injustifié du point de vue économique.
1 Caractéristiques géométriques:
1.1 Normes adoptées :
Le choix des caractéristiques géométriques les plus convenables en section courante des routes
doit résulter d’une analyse détaillée et fine en se basant sur des critères de base qui guident pour
le bon choix de ces caractéristiques techniques :
▪ La fonction de la route : => classification ;
▪ Le trafic ;
▪ L’environnement de la route : (Topo, Géologie, hydrologie).
Au Maroc il existe plusieurs types des normes de conception géométrique des routes, En général
nous distinguons quatre normes :
▪ ICTAAL : (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de
liaison) ICTAVRU :(Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies
rapides urbaines)
▪ ICGRRC :(Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne)
▪ REFT : (Routes économiques à faible trafic)
45
1.2 Choix de catégorie :

Pour l’établissement d’un tracé routier, il faut tout d’abord déterminer la catégorie de la route
nécessaire pour savoir les règles géométries à adopter dont la vitesse de base change selon la
catégorie choisie.
Pour ce faire, on doit réaliser une analyse économique prenant en compte les données du trafic
et plus essentiellement la morphologie ou la catégorie du terrain traversé par le tracé, d’après
le guide de conception des routes rurales, et d’une manière générale, on peut distinguer trois
catégories de terrain :
▪ Terrain plat : terrain dont la configuration permet, sans terrassements importants, de ne pas
faire usage de pentes de plus de 2%, sauf éventuellement sur les rampes d’accès à des
ouvrages d’art.
▪ Terrain montagneux difficile : terrain où le couloir d’étude se développe en montagne sur
des flancs rocheux où la pente transversale dépasse fréquemment 60%.
▪ Terrain ordinaire : de difficulté intermédiaire entre les terrains ci-dessus ;
Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau d’introduire des certaines

normalisations qui sont basées sur la vitesse de base de circulation, pour cela on considère
quatre catégories principales de routes et celles hors catégories. Ces dernières sont formées des
routes de montagne ou très peu circuler :
Tableau 33 : Les différentes catégories des routes selon les vitesses de références.
Catégorie Exceptionnelle 1ère catégorie 2ème catégorie 3ème catégorie Hors catégorie
𝐊𝐦 120 100 80 60 40
𝑽𝒃 ( )
𝐡
Le tracé étudié de la RR401 objet de cette étude, se développe dans un relief montagneux de
fortes pentes arrivant jusqu’à 60% avec un profil en travers généralement mixte (Déblais côté
versant/Remblais) et un tracé en plan en alignements droits associés à des courbes de différentes
dimensions ainsi que la ligne est en rase compagne. À cet effet, Compte tenu la difficulté du
terrain et le fort trafic circulé sur cette route (est de classe TPL5), la route sera aménagée selon
les normes exigées dans l’ICGRRC et conçue selon les caractéristiques géométriques des routes
en 3ème catégorie dont la vitesse de base est 60 km/h.
46
1.3 Critères et méthodologie de la conception géométrique :

L’étude géométrique d’un tracé routier déjà existant doit respecter les critères mentionnés ci-
dessous :
▪ Suivre au maximum la chaussée existante ;
▪ Eviter au maximum de passer par des propriétés privées ;
▪ Respecter les conditions de visibilité dans le choix des éléments géométriques ;
▪ Assurer l’inscription des véhicules longs dans les virages ;
▪ Assurer la stabilité dynamique des véhicules dans les virages (force centrifuge) ;
▪ Eviter les volumes excessifs en remblai ;
▪ Eviter les angles rentrants en déblai, pouvant causer la stagnation des eaux ;
▪ Equilibrer entre le volume des remblais et le volume des déblais ;
▪ Bien coordonner entre le tracé en plan et le profil en long ;
La méthodologie de la conception géométrique d’un tracé routier est détaillée dans Annexe 7.
1.4 Paramètres de base :
Les paramètres de base, pour notre projet objet de cette étude, sont présentés dans le tableau ci-
dessous :
Tableau 34 : Paramètres de base des routes de 3éme catégorie selon l'ICGRRC.
Paramètre Symbole Expression du calcul Valeur

Vitesse de base 𝑉𝐵 - 60 Km/h
Coefficient de frottement longitudinal 𝑓𝐿 - 0.4
Attention 3
s
Temps de concentrée 4
perception-réaction Attention 𝑡𝑝 - 2s
diffuse.
Distance de freinage 𝒅𝟎 𝑉2 36 m
𝑑0 =
2 × 𝑓𝐿 × 𝑔
En alignement 𝒅𝟏 𝑉 70 m
Distance d’arrêt 𝑑1 = 𝑑0 + 𝑡
3.6 𝑝
En courbe 𝒅𝟐 𝑑2 = 0.005 𝑉 2 ⁄𝑓𝐿 + 0.55 𝑉 80 m
𝑑𝑑 = 4𝑉 240 m
Valeur 𝒅𝒅 Pour une durée de dépassement
minimale de 7 à 8 s
Distance de
dépassement 𝑑𝐷 = 6𝑉
Valeur normale 𝒅𝑫 Pour une durée de dépassement 360 m
de 11 à 12 s
47
Le tracé à étudier s’étend sur une longueur environ 6.4 Km, prend son origine PK 24+800 et
prend fin PK 31+153 de la liaison en question RR401. Les coordonnées Lambert de départ et
d’arrivé du tracé projet de notre étude sont mentionnés dans le tableau ci-dessous :
Tableau 35 : Coordonnées Lambert de départ et d'arrivé du projet.
Position X Y
Position de départ 490186.54 570421.87
Position de fin 488432.77 574943.79
2 Tracé en plan:
Est une projection orthogonale de la route sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée qui
peut être une carte topographique ou un relief schématisé par des courbes de niveau.
Le tracé en plan d'une route est constitué d'une succession d'alignements droits séparés ou pas
par des raccordements progressifs. Il permet de définir l’itinéraire de la route.
Il vise à assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort des usagers de la route, en

fonction de la vitesse de base et le frottement de la surface assuré par la couche de roulement,
tout en s'intégrant au mieux dans la topographie du site.
2.1 Règles à respecter dans le tracé en plan :
Le tracé en plan est retenu de manière à concilier plusieurs impératifs :
▪ S’insérer dans le contexte général, dans le site, et s’adapter le mieux possible au relief du
terrain naturel.
▪ Tracer la route sous forme d’une série de segments aussi parallèles que possible aux courbes
de niveau pour minimiser les terrassements par se raccorder au réseau routier existant le
maximum possible ;
▪ Franchir les obstacles d’une façon économique :
-Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrage d’arts et cela pour
des raisons économiques
- Eviter les sites qui sont sujet à des problèmes géologiques (présence de failles ou des
matériaux pressentant des caractéristiques très médiocres).
▪ Eviter au maximum de passer sur des terrains agricoles, les propriétés privées et des zones
forestières.
▪ Limiter le pourcentage de longueur des alignements entre 40% et 60% de la longueur totale
de tracé.
▪ Eviter les très longs alignements droits .
48
▪ Utiliser des grands rayons si l’état du terrain le permet : Il faut toujours appliquer les rayons
supérieurs au rayon minimal absolu
▪ Si le rayon < rayon min normal (absolu) on doit vérifier les règles de continuités
▪ Vérifier pour chaque virage la nécessité d’introduire un dévers en fonction du rayon
▪ Vérifier la visibilité dans les courbes
2.2 Les éléments de trace en plan :

Un tracé en plan est constitué de trois éléments
(comme il est schématisé ci-dessous) :
▪ Des droites (alignements).
▪ Des arcs de cercle.
▪ Des courbes de raccordement progressive
Figure 14:Eléments géométriques d’un tracé en plan.
2.2.1 Alignement droit :

En alignement droit, la stabilité du véhicule est assurée car, il n’y a que des efforts verticaux,
mais les limites en alignement droit viennent surtout des considérations de sécurité :
▪ Longueur maximale :
La longueur en alignement droit ne peut pas dépasser une certaine longueur par risque de
monotonie qui fait croître le taux de des accidents
Est prise égale à la distance parcourue durant 1 minute, donc : 𝑳𝒎𝒂𝒙 = 𝟔𝟎 𝑽𝒃
▪ Longueur minimale :
Devra séparer deux courbes circulaires de même sens, cette longueur sera prise égale à la
distance parcourue pendant 5 secondes à la vitesse maximale permise par le plus grand rayon
de deux arcs de cercle, donc : 𝑳𝒎𝒊𝒏 = 𝟓𝑽𝒃
V :la vitesse de base en m/s = V (km/h) /3.6
2.2.2 Arcs De Cercle:

Trois éléments interviennent pour limiter les courbures :
1-Stabilité des véhicules en courbe.
2-Visibilité en courbe.
3-Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.
49
Problème de stabilité dynamique :

Dans un virage de rayon R, un véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à provoquer
une instabilité du système, afin de réduire l’effet de cette force, on incline la chaussée
transversalement vers l’intérieure du virage (éviter le phénomène de dérapage) d’une pente dite
dévers exprimée par sa tangente.
Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à l’inclinaison α se
présentent suivant le schéma ci-dessous :
Figure 15: les forces agissant sur le véhicule.
L’équilibre des forces agissant sur le véhicule nous amène à la conclusion suivante :
𝑽𝟐
𝑹>
𝟏𝟐𝟕(𝒇𝒕 + 𝒅)
- R : le rayon en plan (en m) - 𝑉: vitesse de référence (m/s).

- d : dévers en % - 𝑓𝑡: coefficient de frottement transversal (𝒇𝒕 = 𝟎. 𝟏𝟔)
D’où la notion des rayons minimums (normal et absolu)
▪ Rayon de courbure Minimum absolu 𝑹𝑴𝑨 :

C’est le rayon minimum pour lequel la stabilité du véhicule est assurée, il ne faut jamais
descendre au-dessous de cette valeur, et il est défini comme étant le rayon de devers maximal.
Assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7 %
▪ Rayon de courbure Minimum normal 𝑹𝑴𝑵
Assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4 %
2.2.3 Des courbes de raccordement progressives :
Le passage de l’alignement droit au cercle ne peut se faire brutalement, mais progressivement
(Courbe dont la courbure croit linéairement de R=INFINI jusqu’à R=constant), pour assurer :
▪ La stabilité transversale de véhicule.
▪ Le confort des passagers.
50
▪ La transition de la chaussée
La courbe de raccordement la plus utilisée est la Clothoïde
Le tableau ci-après récapitule les caractéristiques géométriques du TP pour une routr de 3ème
catégorie :
Tableau 36: les caractéristiques limites de tracé en plan d’une route 3ème catégorie sel on ICGRRC.
Tracé en plan
Caractéristiques Rayon de courbure (m) Alignements droits(m)
géométriques Minimum Minimum Longueur Longueur
normal absolu minimale maximale
Valeurs 125 75 83 1000
2.3 Règles du tracé routier : Normes ICGRRC

Pour bien assurer la sécurité et le confort des usagers de la route, il faut respecter les règles
suivantes :
2.3.1 Règle de continuité des sections appartenant à une même catégorie :
Comme déjà mentionné, il ne faut pas utiliser de rayons de courbure en plan inférieurs au rayon
minimum normal, et notamment de rayon minimum absolu.
Pour faire usage une courbe de rayon R inférieur à 𝑅𝑀𝑁 , elle doit être annoncée - dans les deux
𝑹𝟏 𝑹𝟐 𝑹𝑴𝑵
sens - par une courbe dont le rayon R vérifie l’inégalité suivante : 𝒆𝒕 <
𝑹 𝑹 𝑹𝑴𝑨
R : rayon annoncé
R1 et R2 : rayons annonciateurs
La distance entre sommets de ces courbes doit être inférieure à celle correspondant à 1 minute
𝑽∗𝟔𝟎
de temps de parcours à la vitesse de base. 𝑫𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒆 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆 𝒔𝒐𝒎𝒎𝒆𝒏𝒕𝒔 < 𝟑.𝟔
Figure 16 : règle de continuité selon ICGRRC.
51
Pour notre cas, il s 'agit d’une route classée en 3eme catégorie, alors :
Toute courbe de rayon inférieur R à 125m, elle doit être encadrée (puisque la chaussée est
bidirectionnelle) de courbes de rayon maximal : 𝑹𝒎𝒂𝒙 = 𝟏. 𝟔𝟕 ∗ 𝑹
Et la distance maximale entre les sommets de deux rayons successifs vaut : 𝒅𝒎𝒂𝒙 = 1𝒌𝒎
2.3.2 Règle de 2 min de temps de parcours :
Le rayon d’une courbe rencontrée après un alignement droit (AD) d’une longueur
correspondant à plus de 2 min de temps de parcours à la vitesse de base ne peut être inférieur
au RMA de la catégorie immédiatement supérieure.
Le rayon de courbure doit être : R ≥ RMA catégorie supérieure et la longueur de l’AD au-
𝟐∗𝟔𝟎∗𝑽
delà de laquelle la règle est appliquée soit 𝑨. 𝑫 = 𝟑.𝟔
Figure 17 : règle de 2 min de parcours selon ICGRRC.
Pour notre route de 3ème catégorie, après 2 km d’alignement droit, le rayon de courbure R
doit être inférieur à 175 m
2.3.3 Règle des grands alignements droits :
Bien que les alignements droits de très grande longueur puissent être considérés comme un
exemple de grande continuité, ils s’avèrent dangereux en raison de leur monotonie et des
risques d’éblouissement.
On les coupera en conséquence de courbes de grand rayon espacées de 3 à 5 km, opérant un
changement de direction d’au moins 3°.
3 Profil en long:
Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe
longitudinale fictive de la chaussée projetée. Il exprime la variation de l’altitude de l’axe
routier en fonction de l’abscisse curviligne.
52
Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans
l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne
perception des points singuliers.
C’est en général une succession d’alignement droit (rampes et pentes) raccordés par courbe
circulaires.
Pour chaque point du profil en long on doit déterminer :
• L’altitude du terrain naturelle.
• L’altitude du projet.
• La déclivité du projet
3.1 Normes :
On appelle déclivité d’une route la tangente de l’angle qui fait le profil en long avec
l’horizontale. Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montés.
Le profil en long est composé d’éléments rectilignes caractérisés par leur déclivité (pente ou
rampe).
Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en long ; ce
changement doit être adouci par l’aménagement de raccordements circulaires caractérisés par
leur rayon qui y doivent satisfaire les conditions de visibilités et de confort, on distingue deux
types raccordements ou rayons :
3.1.1 Les rayons en angles rentrants (concaves) :
Pour des raisons de confort, la valeur du rayon est fixée de manière à limiter l’accélération
𝑽𝟐 𝒈
normale à g/30 : 𝜸𝑵 = < 𝟑𝟎
𝑹
𝟑𝟎𝑽𝟐
Donc, 𝑹 > 𝒈
Avec :
𝑉
- V : vitesse en m/s = 3.6 km/h - g : l’accélération = 9,81 m/s2
3.1.2 Les rayons en angle saillant (convexes) :

Les rayons en angle saillant influent sur la visibilité et le confort, Il faut que deux véhicules
circulent en sens opposés puissent s’apercevoir à une distance double de la distance d’arrêt au
minimum.
Le tableau ci-après récapitule les caractéristiques géométriques du TP pour une route de 3ème
catégorie :
53
Tableau 37 : les caractéristiques limites de profil en long d’une route 3ème catégorie selon ICGRRC.
Profil en long
Rayon des raccordements en angles Rampes
saillants Rayon de
raccordements en angles
Minimum normal Minimum absolu rentrants Maximum normal
2 000 m 1 500 m 1 000 m 6%
3.1.3 Méthodologie d’élaboration du profil en long :

Le tracé de la ligne du projet (en rouge) qui représente la surface de roulement du nouvel
aménagement retenue n’est pas arbitraire mais il doit répondre à certaines conditions concernant
le confort, la stabilité, la sécurité et l’évacuation des eaux pluviales en suivant la démarche
suivante :
▪ Adaptation du terrain naturel afin de diminuer le coût des travaux de terrassement ;
▪ En suivant l’axe du tracé en plan, on relève les cotes et les distances partielles de :
- Début et fin du tracé.
- Changement des déclivités du terrain naturel.
- Tangentes et sommets des courbes.
- Points de rencontre du tracé en plan avec d’autres routes et obstacles.
▪ Choisir la ligne rouge qui doit passer par le point de début et celui de fin de projet en
respectant :
- La déclivité max et min.
- Le changement de déclivité max.
- L’équilibre remblais-déblais dans la mesure du possible.
- Eviter une hauteur excessive en remblai
- Respecter l’implantation des ouvrages d’art
- Répondre à la nécessite d'écouler facilement les eaux de pluie en évitant les tronçons en
paliers les remplacer par une déclivité légère et on placera les zones des dévers nul dans une
pente du profil en long
- Éviter les raccordements verticaux en remblai et surtout au point bas (y parvenir une buse
devant évacuer les eaux de ruissellement dans les périodes de pluie.
▪ Au changement de déclivité (butte ou creux) nous raccorderons les alignements droits par
des courbes paraboliques ;
54
▪ Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison des cercles et arcs à courbures
progressives de très grand rayon.
▪ Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
▪ Vérifier la coordination entre tracé en plan et le profil en long.
4 Coordination du tracé en plan et du profil en long:

Il est indispensable que la route présente des caractéristiques homogènes sur des sections de
longueur suffisante. Les changements de caractéristiques doivent donc se faire en des points
tels qu’ils puissent être normalement anticipés par l’usager (traversée d’une agglomération,
modification du relief du terrain).
On cherche à coordonner le profil en long et le tracé en plan de telle manière que la route
apparaisse à l’usager sans discontinuité gênante de tracé, lui permettant de prévoir son
évolution et de distinguer clairement les changements de déclivités.
Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en long.
Ce changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement circulaire qui y doit
satisfaire les conditions de visibilité et de confort.
On distingue deux types :
- Raccordement convexe (angle saillant)
- Raccordement concave (angle rentrant)
4.1 En angle saillant :
Cette coordination vise à éviter que les usagers de la route ne soient pas surpris par un virage
quand ils se retrouvent sur un raccordement en angle saillant du profil en long.
On parviendra :
– soit en séparant nettement les courbes et changements de déclivité en angle saillant par
introduire une clothoïde pour changer l’origine de la courbe en trace en plan.
– soit en rapprochant autant que possible sommet en TP de courbe et sommet de raccordement
en PL :
55
Figure 18 : coordination du TP et PL en angle saillant.
4.2 En angle rentrant :
Figure 19 : coordination du TP et PL en angle rentrant.
T1 et T2 représentent les points de tangente entre les alignements droits et des arcs de cercles
5 Profil en travers:
Le Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à
l’axe de la route projetée.
C’est un élément clé de tout projet routier qui définit l’état de service de la chaussée et qui a un
impact direct sur le coût du projet que ce soit pour les travaux de terrassements ou bien
l’exécution des couches de chaussée puisqu’il définit les différents constituants de la chaussée
dans toutes les situations (remblais, déblais, trottoirs) ainsi que leur dimensions et pentes.
56
Il doit assurer à tout moment l'écoulement du trafic, dans de bonnes conditions de sécurité et
celles de confort, ainsi l’évacuation rapide des eaux de pluie. Il permet d’établir les paramètres
suivants :
▪ La position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;
▪ L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
▪ Les cubatures (volumes des déblais et ceux des remblais)
Dans une étude d’un projet de route, l’ingénieur doit dessiner deux types de profil en travers :
▪ Profil en travers type : Il contient tous les éléments constructifs de la future route dans
toutes les situations (en remblai, en déblai, en alignement et en courbe).
▪ Profils en travers courants : sont des profils dessinés à des distances régulières qui
dépendent du terrain naturel (accidenté ou plat).
5.1 Largeur de la plate-forme :
Il n'y a pas de largeur minimale réglementaire pour une chaussée. Cette valeur doit être retenue
en fonction du type de véhicules circulant ou attendus sur l'itinéraire et des vitesses prévues,
donc dépend surtout de l’importance de la circulation à écouler ;
La route objet de cette étude est sollicitée par un fort trafic d’où le choix d’une chaussée
bidirectionnelle de largeur de 7m et 1.5 m d’accotement de chaque côté.
5.2 La pente transversale :
5.2.1 De la chaussée :
Le but de la pente transversale est de favoriser l'évacuation des eaux de surface et de limiter
l’instabilité des véhicules.
L’établissement du profil consiste à concevoir donc le compromis entre la pente qui facilite
l’écoulement des eaux vers les bords de la surface de roulement et conforme avec l’instruction
sur les caractéristiques IGRRC tout en veillant à ce que la combinaison des effets des pentes
longitudinales et transversales ne résulte en aucun écoulement défavorable.
A la base de la morphologie du terrain et l’état de la route (revêtue ou non), le tableau ci-dessous
détermine l’intervalle des pentes du profil en travers :
Tableau 38: détermination de la pente du profil en travers.
Pente (%)
Relief Routes revêtues Routes non revêtues
Plat 2à3 3à5
Vallonné 1.5 à 3 3à5
Montagneux 1.5 à 2.5 3à5
57
Il sera adopté une pente transversale de 2.5% pour la chaussée.

5.2.2 Des accotements :
Afin d’éviter toute sorte d’érosion ou de déstabilisation des matériaux constituants les
accotements, les écoulements des eaux au niveau des accotements doivent être évacuée à l’aide
d’une pente. En se basant sur les instructions du catalogue marocain des structures types de
chaussées neuves, nous allons adopter la pente standard de 4%.
5.3 Dévers :
Le devers adopté en virage est de :
▪ 2.5% pour le rayon minimum libre ;
▪ 4% pour le rayon minimum normal ;
▪ 7% pour le rayon absolu.
Pour les routes de 3éme catégorie, les valeurs intermédiaires sont calculées à partir de la
formule d’interpolation ci-après, et arrondi au plus proche à 0,5% près :
𝟏
𝒅= −𝟐
𝟏. 𝟏𝟏 ∗ 𝟏𝟎−𝟑 − 𝟎. 𝟎𝟐𝟖
En résulte, le profil en travers type préconisé pour le projet étudié est le suivant :
Figure 20 : Profil en travers type pour notre projet.
58
Conclusion:
La conception d’un projet routier fait appel à des caractéristiques géométriques à respecter en
fonction de la catégorie choisie, les contraintes naturelles, fonctionnelles, sociales et
financières.
Vue que l’objet du projet s’agit d’élargir et renforcer la route RR401 nous exige de suivre au
maximum la ligne rouge existante, alors nous n’avons pas besoin d’appliquer toutes les
normes en vigueur.
Dans cette phase d’étude, nous étions obligés de choisir la meilleure solution, vu que la nature
de terrain qui se caractérise généralement par des montagnes, ce qui a conduit à des
contraintes lors de la conception à savoir :
✓ L’équilibre entre le déblai et le remblai.
✓ La pente parfois atteint 5.64 % (6% est le maximum)

Nous étions obligés de travailler avec des rayons, qui sont à la limite, de la catégorie 3 à
cause de la morphologie de terrain et présence des rayons successifs dans la conception
existante.
Pour le profil en long on a essayé de suivre l’allure du terrain naturel en respectant la pente
admissible, afin de minimiser le volume de terrassement ;
59
Chapitre 5 : Etudes hydrologiques et hydraulique

Introduction:
La route peut constituer un obstacle préjudiciable à l’écoulement des cours d’eau et celui-ci
réciproquement peut générer des dommages à la route et un vrai danger pour ses usagers.
Pour limiter les risques d’inondation et de submersion ou de dégradation de la route causés
par un mal évacuation des eaux, les ouvrages de franchissement devront être correctement
positionnés, bien dimensionnés et seront en mesure d’évacuer les eaux hors de la chaussée.
1 Etude hydrologique:
L'hydrologie peut se définir comme l'étude du cycle de l'eau et l'estimation de ses différents
flux.
L'hydrologie de surface est la science qui traite essentiellement des problèmes qualitatifs et
quantitatifs des écoulements à la surface des continents. Ces problèmes se ramène généralement
à des prévisions (associer à une date une certaine grandeur) ou des prédéterminations (associer
à une grandeur une certaine probabilité) de débits ou de volume en un point ou sur une surface.
En effet, l’étude hydrologique est une étape primordiale pour tout projet routier. Elle vise à
calculer les débits maximaux de ruissellement (période de crue) pour une période de retour à
choisir soigneusement.
Celle-ci a été menée en deux étapes : dans un premier temps, la délimitation des bassins versants
intervenant dans notre projet ainsi que leurs caractéristiques. À la base de ces derniers et
l’utilisation des différentes méthodes empiriques, nous estimons le débit de pointe à l’exutoire
de chaque bassin versant dans un second temps.
1.1 Délimitation des bassins versants :
On appelle bassin versant l'aire de réception des précipitations et d'alimentation des cours d'eau,
les débits vont être en partie reliés à sa surface.
La délimitation des bassins versants consiste à localiser les surfaces qui contribuent
l’écoulement des cours d’eau existants dans la zone du projet étudié. Cette délimitation se faite
en suivant les lignes de partage des eaux reliant les points les plus élevés ou crêtes. Nous nous
basons alors sur la variation du relief topographique et sur la ramification du réseau
hydrographique de drainage des eaux. Elle nous permet de déterminer les caractéristiques des
bassins versants permettant le calcul des débits de crue de chaque bassin.
La délimitation manuelle des BV sur la carte topographique est présentée dans Annexe 8 ;
60
1.2 Caractéristiques des bassins versants :

Tout bassin versant est caractérisé par les 3 paramètres suivants :
▪ La surface du BV (A)
▪ La longueur hydraulique (L) en Km : La longueur hydraulique du bassin versant
correspond à la plus longue distance parcourue par une goutte d’eau pour atteindre
l’exutoire du bassin versant.
La sortie du BV correspond à l’emplacement de l’ouvrage au droit de la route.
▪ La pente moyenne du BV (I) : La pente est définie comme étant la tangente de
l'inclinaison entre deux points d'un terrain. La méthode la plus fréquemment utilisée pour
calculer la pente longitudinale du cours d'eau consiste à diviser la différence d'altitude
entre les points extrêmes du profil par la longueur totale du cours d'eau par la formule
𝒄𝒐𝒕𝒆 𝒂𝒎𝒐𝒏𝒕 −𝒄𝒐𝒕𝒆 𝒂𝒗𝒂𝒍 ∆𝑯
suivante : 𝑰 = =
𝒍𝒐𝒏𝒈𝒖𝒆𝒓 𝑳
- I : pente moyenne du cours d'eau [m/km] ;

- ∆𝐻: Dénivellation maximale de la rivière [m] (différence d'altitude entre le point le
plus éloigné et l'émissaire) ;
- L : longueur du cours d'eau principal [km].
Une pente abrupte favorise et accélère l'écoulement superficiel, tandis qu'une pente douce ou
nulle donne à l'eau le temps de s'infiltrer, entièrement ou en partie, dans le sol.
Le tableau suivant récapitule les caractéristiques obtenues des bassins versants :
Tableau 39 : les caractéristiques des bassins versants.
N° du Surface Longueur du Cote Amont Cote Aval (m) Dénivelée Pente

BV (𝑲𝒎𝟐 ) Thalweg (Km) (m) (m) (%)
1 0.0690 0.29763 330 270 60 20.16
2 0.0734 0.33941 330 270 60 17.68
3 0.0320 0.12351 306 270 36 29.15
4 0.0339 0.21328 340 300 40 18.75
5 0.0426 0.23004 340 290 50 21.74
6 0.03461 0.23216 330 280 50 21.54
7 0.0501 0.35889 315 280 35 9.75
8 0.1231 0.45969 370 184 186 40.46
9 0.1154 0.40383 370 185 185 45.81
10 0.1863 0.73203 290 185 105 14.34
11 0.0358 0.20190 275 175 80 39.62
12 0.0394 0.26311 265 100 75 28.50
13 0.0594 0.49962 290 95 80 16.01
14 0.0806 0.20253 161 91 70 34.56
15 0.1185 0.60694 297 91 208 34.27
16 0.1279 0.15432 327 90 190 20.11
61
1.3 Paramètres de calcul :

1.3.1 Le coefficient de ruissellement (C) :
Pour caractériser la capacité d'un bassin versant à ruisseler, un indice est très souvent utilisé en
hydrologie de surface : le coefficient de ruissellement (Cr). Il mesure l’importance des pertes à
l’écoulement des eaux dans le bassin.
Son calcul et son emploi sont simples, mais notons qu'il peut conduire à commettre de grossières
erreurs. Ce coefficient est défini comme suit :
𝑯𝒂𝒖𝒕𝒆𝒖𝒓 𝒅′ 𝒆𝒂𝒖 𝒓𝒖𝒊𝒔𝒔𝒆𝒍é𝒆(𝒎𝒎) 𝑷𝒍𝒖𝒊𝒆 𝒏𝒆𝒕𝒕𝒆
𝑪= =
𝑯𝒂𝒖𝒕𝒆𝒖𝒓 𝒅′ 𝒆𝒂𝒖 𝒑𝒓é𝒄𝒊𝒑𝒊𝒕é𝒆(𝒎𝒎) 𝑷𝒍𝒖𝒊𝒆 𝒃𝒓𝒖𝒕𝒆
La précision dans l’évaluation de ce coefficient est tributaire à la lecture sur site des
caractéristiques intrinsèques du bassin versant. En effet, ce paramètre est fortement influencé
par les facteurs morphologiques du terrain (géologie, lithologie, topographie), de la couverture
végétale, de l’état de saturation du sol et de la taille du bassin versant.
Par ailleurs, il dépend fortement de la saison. L’évolution saisonnière du coefficient de
ruissellement est à considérer en liaison avec l’état de saturation du sol, lui-même influencé par
l'antécédent pluviométrique.
Le tableau ci-après donne les valeurs du coefficient de ruissellement, en fonction de la
couverture végétale, de la nature du sol et de la pente du terrain naturel (Recommandations pour
l’Assainissement Routier du SETRA - RAR 1982).
Tableau 40 : les valeurs du coefficient de ruissellement.
Coefficient de ruissellement C
Couverture Morphologie Pente % Géotechnique du terrain du bassin versant
Végétale Sable Grossier Argileux ou Argileux
Limoneux
Bois Presque plat 0à5 0,10 0,30 0,40
Ondulé 5 à 10 0,25 0,35 0,50
Montagne 10 à 30 0,30 0,50 0,60
Pâturage Presque plat 0à5 0,10 0,30 0,40
Ondulé 5 à 10 0,15 0,36 0,55
Montagne 10 à 30 0,22 0,42 0,60
Culture Presque plat 0à5 0,30 0,50 0,80
Ondulé 5 à 10 0,40 0,60 0,70
Montagne 10 à 30 0,52 0,72 0,82
62
Comme le tracé sujet d’étude se développe dans un relief montagneux et un terrain argileux
caractérisé par une couverture végétale en pâturage, donc le coefficient de ruissellement sera :
C=0.42.
1.3.2 Le temps de concentration :
Le temps de concentration tc des eaux sur un bassin versant se définit comme le maximum de
durée nécessaire à une goutte d'eau pour parcourir le chemin hydrologique entre le point éloigné
du bassin et l'exutoire de ce dernier.
Il est composé de trois termes différents :
▪ th : Temps d'humectation. Temps nécessaire à l'imbibition du sol par l'eau
qui tombe avant qu'elle ne ruisselle.
▪ tr : Temps de ruissellement ou d'écoulement. Temps qui correspond à la
durée d'écoulement de l'eau à la surface ou dans les premiers horizons de sol
jusqu'à un système de collecte (cours d'eau naturel, collecteur).
▪ ta : Temps d'acheminement. Temps mis par l'eau pour se déplacer dans le
système de collecte jusqu'à l'exutoire.
Le temps de concentration tc est donc égal au maximum de la somme de ces trois termes, soit :
𝒕𝒄 = 𝐦𝐚𝐱 (∑(𝒕𝒉 + 𝒕𝒓 + 𝒕𝒂 ))
Pour l’estimation du temps de concentration, il existe plusieurs formules :
Tableau 41 : Formules empiriques de calcul de temps de concentration.
Formule Expression
Kirpich 1
𝒕𝒄 = ∗ 𝑳0.77 ∗ 𝑰−0.385 - Tc : Temps de concentration en
52
Ven Te Chow 𝑳
𝒕𝒄 = 60 ∗ 0.123 ∗ ( 0.5 )0.64 minutes
𝑰
1 - I : Pente en m/m
Turraza
(𝑨. 𝑳)3
𝒕𝒄 = 60 ∗ 0.108 ∗ - L : Longueur du plus grand thalweg
𝑰𝑶.5
Ventura 𝑨 du bassin versant en km.
𝒕𝒄 = 76.32 ∗ ( )0.5
𝑰 - A : Superficie du Bassin versant en
(4. 𝑨 0.5 )
Giandotti + (1.5 ∗ 𝑳) km²
𝒕𝒄 = 60 ∗ (
0.8(𝒉𝒎 − 𝒉0 )0.5
- hm : Altitude moyenne du BV en m
Californienne 𝑳
𝒕𝒄 = 60 ∗ 0.1452 ∗ ( 𝑶.5 )0.77 - ho : Altitude à l’exutoire en m
𝑰
Haspers-Java 𝑡𝑐 = 60 × 0.1 × 𝐿 × 𝐼 −0.3
0.8 - H= hm- ho : Dénivelée totale en m
U.S. Corps 𝐿
𝑡𝑐 = 60 × 0.126 × ( )0.76
𝐼 0.25
63
Le choix de la formule à adopter pour l’estimation du temps de concentration se base sur les
éléments suivants :
▪ La morphologie des bassins versants ;
▪ L’analyse des hydrogrammes de crues des stations hydrométriques avoisinantes ;
▪ L’enquête de crue qui permet, si possible, de relever des laisses de crues et d’estimer les
débits correspondants ;
▪ Ces débits sont par la suite confrontés aux débits calculés en utilisant les différentes
formules précédentes : en effet il faudrait s’assurer que les débits calculés ne sont pas
inférieurs à ceux estimés lors de l’enquête de crue ;
▪ Par ailleurs les témoignages des riverains permettent d’avoir une idée sur les temps de
montée et de base des crues desquelles ils ont été témoin.
Dans le pratique, le calcul de ce paramètre sera mené par application et comparaison entre ces
formules dans les situations intermédiaires. Mais, en général on prend la moyenne des résultats
des sept formules prédéfinies tout en éliminant les valeurs aberrantes.
Le tableau ci-dessous récapitule les valeurs de temps de concentration calculées par les huit
formules ainsi la valeur adoptée ou moyenne pour chaque bassin versant :
Tableau 42 : Calcul du temps de concentration.
N° Temps de concentration (en heures)

BV Van Te Chow Ventura Kirpich Turraza Califonnienne Moyenne
1 0.095 0.074 0.048 0.065 0.106 0.077

2 0.107 0.082 0.056 0.075 0.123 0.089
3 0.048 0.042 0.021 0.033 0.047 0.038
4 0.078 0.054 0.038 0.048 0.084 0.061
5 0.078 0.056 0.039 0.050 0.084 0.061
6 0.079 0.051 0.039 0.047 0.085 0.060
7 0.134 0.091 0.074 0.091 0.162 0.110
8 0.100 0.070 0.052 0.065 0.113 0.080
9 0.088 0.064 0.045 0.057 0.098 0.070
10 0.188 0.145 0.110 0.147 0.241 0.166
11 0.059 0.038 0.028 0.033 0.060 0.044
12 0.078 0.047 0.038 0.044 0.084 0.058
13 0.142 0.077 0.079 0.084 0.172 0.111
14 0.062 0.061 0.029 0.047 0.064 0.053
15 0.126 0.075 0.068 0.077 0.149 0.099
16 0.198 0.101 0118 0.119 0.285 0.159
64
1.3.3 Choix de la période de retour :

Les projets d'aménagements hydrauliques ou hydrologiques sont souvent définis par rapport à
une averse type associée aux fréquences probables d'apparition.
Lorsque nous étudions des grandeurs comme les précipitations (caractérisées à la fois par leur
hauteur et leur durée) ou les débits de crue d'un point de vue statistique, nous cherchons donc
et, en règle générale, à déterminer la probabilité pour qu'une intensité i ne soit pas atteinte ou
dépassée (i soit inférieure ou égale à une valeur xi).
Cette probabilité est donnée par la relation suivante : 𝑭(𝒙𝒊 ) = 𝑷(𝒊 ≤ 𝒙𝒊 )
On nomme cette probabilité fréquence de non-dépassement ou probabilité de non- dépassement.
Son complément à l'unité 1- F(xi) est appelé probabilité de dépassement, fréquence de
dépassement ou encore fréquence d'apparition.
Nous définissons alors le temps de retour T d'un événement comme étant l'inverse de la
𝟏
fréquence d'apparition de l'événement. Soit : 𝑻 = 𝟏− 𝑭(𝒙 )
𝒊
Le choix de la période de retour d’une crue est conditionné par le coût d’investissement de
l’ouvrage concerné, ainsi que les conséquences d’un débordement d’eau pour les usagers, et
l’ouvrage. En effet, si la période de retour choisie augmente, le débit de pointe croit, le diamètre
du collecteur est plus grand, les dépenses d’investissement s’accroissent, mais le risque
d’inondation diminue et vice versa si cette période est courte.
Le choix de T revient donc à trouver un optimum du rapport entre les investissements et les
dommages possibles
Tableau 43 : Choix de temps de retour selon type de la route.
Route Temps de retour (ans)

Provinciale 10
Régionale 25
Nationale 100
D’après le guide de conception des routes rurales, il est recommandé d’adopter pour notre route
un temps de retour de 25 ans mais le maitre d’ouvrage impose une période de retour de T=10
ans (c’est la période recommandée pour les routes rurales) et il suffit une vérification que le
niveau d’eau ne peut pas atteindre le corps de chaussée pour T=25 ans.
1.3.4 Intensité de pluie :
L’intensité de pluie est égale au rapport de la hauteur de pluie tombée pendant un temps égal
au temps de concentration.
65
L’intensité pluviale sera établie, pour un temps de retour prédéfini, selon la relation empirique
𝒂(𝑻)
de Montana : 𝑰(𝑻) =
𝑻𝒄 𝒃(𝑻)
-I : Intensité de la pluie pour une période de retour T (en mm/min)

-Tc : Temps de concentration (en min)
- a,b : Coefficients de Montana
1.3.4.1 Coefficients de Montana :

Les paramètres a et b encore appelés coefficients de Montana sont en corrélation directe avec
l’intensité maximale de la pluie dans une région. Ainsi, il est préférable d’utiliser des données
pluviométriques locaux afin de mieux exprimer la réalité sur le terrain.
Pour cette étude les coefficients de Montana utilisés sont de la région de TANGER vue qu’elle
la station la plus proche et ayant les mêmes données climatiques de la zone d’étude.
Alors, nous faisons appel aux courbes IDF de Tanger basées sur la période d’observation 1955-
2015 : (sont fournis par ABHL (Agence du Bassin Hydraulique du Loukkos)).
Ces courbes sont déterminées à la base d’une étude fréquentielle des précipitations et ils
traduisent l’évolution de l’intensité en fonction de la durée et la fréquence.
A la base de ces courbes IDF de Tanger (1955-2015), nous extrairions les paramètres de
Montana relatifs à la région de Tanger :
Tableau 44 : les coefficients de Montana de Tanger (1955- 2015).
T a b
2 ans 4.239 0.635
5 ans 6.248 0.645
10 ans 7.597 0.650
20 ans 8.898 0.635
50 ans 10.588 0.675
100 ans 11.856 0.659
1.4 Calcul des débits de crue (de pointe) :

Après l’extraction de tous les paramètres nécessaires pour l’établissement de l’étude
hydrologique, la dernière étape consiste à estimer les débits de pointe à l’exutoire de chaque
bassin versant.
Il existe plusieurs modèles empiriques pour calculer ces débits, qui sont communément utilisées
dans le domaine des ouvrages de franchissement routier.
66
On regroupe ces formules ainsi leur domaine d’utilisation en tenant compte la taille du bassin
versant dans le tableau ci-dessous :
Tableau 45 : Conditions d'utilisation des formules de calcul du débit de projet.
Formules Taille du bassin versant

2
Surface <1 𝐾𝑚 1 <Surface <10 𝐾𝑚2 Surface >10 𝐾𝑚2
Mac-Math Oui - -
Burkli-Ziegler Oui Oui -
Rationnelle Oui Oui -
Mallet-Gauthier - - Oui
Fuller II - - Oui
Débit adopté Q=Max Q=Moyenne
Vue que tous les bassins versants rencontrés sont des petits bassins de superficie ne dépassant
pas 1 𝐾𝑚2 . Alors, nous allons adopter seulement les formules de Mac-Math, Burkli-Ziegler et
la formule rationnelle dont le débit retenu sera le maximum de ces débits.
1.4.1 La formule rationnelle (pour 𝑩𝑽 < 𝟏𝟎 𝑲𝒎𝟐) :
La méthode rationnelle permet de déterminer à l’aide d’une formulation simple les débits de
pointe à l’exutoire d’un bassin versant, basés sur l’utilisation du temps de concentration Tc.
𝑪. 𝑰(𝑻, 𝒕𝒄 ). 𝑨
𝑸(𝑻) =
𝟑. 𝟔
Avec :
- Q(T) : le débit de crue de projet de période de retour T
- Cr : le coefficient de ruissellement moyen
- A : l’aire du bassin versant (en Km²)
- I (T, 𝒕𝒄) : l'intensité de la pluie moyenne maximale tombée au cours de 𝑡𝑐 et de période de
retour T, exprimée en en mm/h ;
- 𝐭𝐜 : le temps de concentration du bassin, exprimé en heures.
1.4.1.1 Conditions de validité de la méthode rationnelle :
La méthode rationnelle est basée sur les hypothèses suivantes :
▪ Elle est applicable à des petits bassins versants dont la superficie ne dépasse pas 10 Km²
soit 100 hectares.
▪ L’intensité de la pluie en mm/h est constante et uniforme, dans les temps et dans l'espace,
sur l'ensemble du bassin drainé
67
▪ Le débit de pointe Qp en m³ de l'hydrogramme de ruissellement est une fraction du débit

précipité iA.
▪ Le coefficient de ruissellement est invariable d'une averse à l'autre.
▪ Le temps de concentration et la durée de la pluie sont égaux.
Cette formule ne tient pas compte de L’hétérogénéité de la pluviométrie et la distribution

spatiale des précipitations (variation de l’intensité), donc elle a tendance à surévaluer le débit
de pointe surtout lorsque la superficie du BV dépasse 10 km2.
1.4.2 Formule de Mac Math (pour 𝑩𝑽 < 𝟏 𝑲𝒎𝟐 )
𝑸(𝑻) = 𝑲 × 𝑷 × 𝑨𝟎.𝟓𝟖 × 𝑰𝟎.𝟒𝟐
Avec :
- Q(T) : débit de pointe à évacuer (en l/s)
- P : Hauteur maximale de pluie tombée en 24h sur le bassin versant (en mm)
𝒂
Est estimée par la relation suivante : 𝑷 = 𝒕𝒃 × 𝒕
Tel que : a,b sont les coefficients de Montana - t : intervalle de temps considéré (24h)
- A : Surface du bassin versant en (ha) ;
- I : Pente du bassin versant en (m/m) ;
- K : Coefficient dépendant du couvert et de la topographie du BV.
Tableau 46 : Valeur du coefficient Mac Math caractérisant la topographie et couvert de la zone.
Nature du bassin versant Valeur de K

Bassins versants de grandes dimensions et bien couvert en végétation 0.11
Superficies cultivées et terrains vagues en zones suburbaines 0.22
Terrains non aménagés non rocheux et de pente moyenne Faubourgs non 0.32
pavés
Terrains non aménagés rocheux et à forte pente 0.43
1.4.3 Formule de Burkili-Ziegler : (pour 𝑩𝑽 < 𝟏𝟎 𝑲𝒎𝟐)

𝑸(𝑻) = 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟗 × 𝑪 × 𝑯𝟏𝒉 × 𝑨𝟎.𝟕𝟓 × 𝑰𝟎.𝟐𝟓
Avec :
- Q(T) : débit maximal (en m3 /s) de fréquence 1/T
- 𝐻1ℎ : Précipitation maximale (en mm) tombée en 1 heure
Pour l’obtenir il suffit de remplacer 𝑇𝑐 par t=60min dans la formule de Montana précitée.
- A : surface du bassin versant (en ha) ;
68
- C : coefficient de ruissellement ;
- I : pente moyenne du plus long cheminement hydraulique (en mm/m).
On récapitule des débits de pointe T=10 ans des BVs du tronçon étudié dans le tableau ci-
dessous :
Tableau 47 : Récapitulatif des débits de pointe T=10 ans des BVs du tronçon étudié.
N° Aire du Longueur Débit calculé (en 𝐦𝟑 /𝐬) Le débit

BV BV d’oued Burkli- Mac-Math Rationnelle retenu
(K𝐦𝟐 ) (Km) Ziegler (en 𝐦𝟑 /𝐬)
1 0.07 0.30 1.293 1.23 1.46 1.46
2 0.05 0.34 1.311 1.21 1.45 1.45
3 0.04 0.12 0.796 0.92 0.98 0.98
4 0.03 0.21 0.745 0.79 0.81 0.81
5 0.04 0.23 0.917 0.96 1.02 1.02
6 0.03 0.23 0.784 0.85 0.83 0.85
7 0.05 0.36 0.712 0.75 0.74 0.75
8 0.12 0.46 2.376 2.30 2.57 2.57
9 0.12 0.40 2.334 2.34 2.57 2.57
10 0.19 0.73 2.502 1.90 2.67 2.67
11 0.07 0.20 0.936 1.12 1.12 1.12
12 0.06 0.26 0.927 1.03 1.03 1.03
13 0.11 0.50 1.091 1.02 1.09 1.09
14 0.08 0.20 1.663 1.69 2.08 2.08
15 0.12 0.61 2.215 2.10 2.22 2.22
16 0.27 0.15 2.053 1.76 2.05 2.05
2 Etude hydraulique:
Cette étude se faite à la base des résultats de l’étude hydrologique et vise à concevoir et
dimensionner les ouvrages hydrauliques qui devront assurer de manière durable les besoins ou
les fonctionnalités suivantes :
▪ Permettre le passage des eaux interceptées aux exutoires des bassins et assurer la
traversée des cours d’eau.
▪ Supporter les différentes charges : celles dues au passage du trafic, les poussées des
terres entourant l’ouvrage ainsi que les charges hydrauliques.
2.1 Choix des ouvrages hydrauliques :
Deux types d’ouvrages de franchissement sont utilisés dans ce projet, et ce sont les dalots
(ouvrages de section rectangulaire entourés par le remblai.) et les buses (conduites de section
en voûte, en général circulaire, entourées par le remblai). Le choix de ces ouvrages est
influencé par plusieurs critères, à citer :
69
▪ Le débit à évacuer : nous privilégions généralement une batterie de buses par rapport aux
dalots pour les petits débits inférieurs à 10𝑚3 /s
▪ Les contraintes économiques. Il est plus préférable d’utiliser des buses, vu la rapidité et la
facilité de leur mise en œuvre.
▪ La résistance mécanique de l’ouvrage ;
▪ Les caractéristiques hydrauliques de l’ouvrage. On cite le coefficient de rugosité K, le
coefficient de perte de charge à l’entrée « Ke » et la section d’écoulement.
Dans la pratique, le recours aux ces conditions est rare pour dimensionner les ouvrages
hydrauliques et nous nous basons dans le premier lieu sur la hauteur de remblais.
En effet, et vue que le maitre d’ouvrage a imposé l’utilisation des buses en béton armé de
classe 135 A, donc nous recommandons l’utilisation de buse Ø1000 pour un déblai ne
dépassant pas 7m de hauteur et buse Ø1200 si la hauteur vaut 9m.
Au-delà de cette limite, un ouvrage de type dalot sera mis en place.
2.2 Pour dimensionner les ouvrages hydrauliques, nous faisons appel à deux méthodes :
▪ Méthode de Delorme ;
▪ Méthode de control amont et aval ;
2.2.1 Méthode de Delorme :
Elle consiste à fournir un prédimensionnement des ouvrages hydrauliques en se basant sur le
calcul des débits capables ou maximales et les comparer aux débits d’apport du bassin versant
naturel correspondant à chaque ouvrage
L’expression littérale de la formule de Delorme est citée ci-après :
▪ Pour les buses : 𝑸𝒄 = 2.464 ∗ 𝑹 ∗ 𝑯1.5
4
▪ Pour les dalots : 𝑸𝒄 = 1.50 ∗ 𝑳 ∗ 𝑯3
Avec :
- 𝑸𝒄 : débit critique évacué en (m3/s)
- R : rayon des buses (en m) L : ouverture droite des dalots en m
- H : diamètre intérieur pour les buses (en m)
Cette méthode consiste à choisir approximativement les dimensions de l’ouvrage de telle sorte
que le débit critique soit supérieur à celui de pointe résultant du calcul hydrologique par les
formules empiriques.
70
Les dimensions minimales utilisées sont de 800 mm pour les buses et (1,5 m x 1,5 m) pour les
dalots. Les dimensions maximales sont de 1200 mm pour les buses et (3 m x 3 m) pour les
dalots
On récapitule les résultats du prédimensionnement des ouvrages hydrauliques dans le tableau
ci-dessous :
Tableau 48 : Tableau récapitulatif des ouvrages proposés pour les bassins versants.
N° du BV Position Débit calculé Ouvrage projeté Débit capable

(𝒎𝟑 /𝒔) (𝒎𝟑 /𝒔)
1 PK 24+737 1.46 2 buses 1000 2.46
2 PK 24+842 1.45 2 buses 1000 2.46
3 PK 25+035 0.98 1 buse 1000 1.23
4 PK 26+701 0.81 1 buse 1000 1.23
5 PK 26+852 1.02 1 buse 1000 1.23
6 PK 27+335 0.85 1 buse 1000 1.23
7 PK 27+525 0.75 1 buse 1000 1.23
8 PK 27+947 2.57 Dalot simple 1.5*1.5 8.49
9 PK 28+620 2.57 3 buses 1000 3.69
10 PK 29+170 2.67 3 buses 1000 3.69
11 PK 29+233 1.12 1 buse 1000 1.23
12 PK 29+376 1.03 1 buse 1000 1.23
13 PK 29+741 1.09 1 buse 1000 1.23
14 PK 29+801 2.08 3 buses 1000 3.69
15 PK 29+922 2.22 Dalot simple 2*2 8.49
16 PK 30+414 2.05 2 buses 1000 2.46
Dans le but d’assurer une meilleure étude hydraulique, il est recommandé d’ajouter les buses
de 1m de diamètre dans :
▪ Les sections qui représentent un point bas afin d’éviter la stagnation des eaux
▪ Les zones de transition déblai-remblai : pour gérer les eaux qui pourraient alimenter le
remblai à partir du déblai (talus) et les accotements.
Figure 21 : La transition déblai-remblai.
71
Le récapitulatif des ouvrages projetés est présenté en Annexe 9.
Vue que cette méthode ne prenant pas en compte l’influence de l’écoulement à l’aval de
l’ouvrage sur celui dans l’ouvrage, alors elle engendre en général un surdimensionnement d’où
la nécessité de recours à la méthode du contrôle amont et aval pour le dimensionnement des
ouvrages d’assainissement
2.2.2 Méthode de contrôle amont et aval :
Elle est développée par le "Bureau Of Public Road ", elle se base sur la formule de Manning-
Strickler et de l’équation de l’énergie critique.
Elle vise à vérifier le bon fonctionnement d’ouvrage pré-dimensionné par calculer la hauteur
des eaux de de ruissellement à l’entrée et à la sortie des ouvrages de franchissement afin
d’éviter les submersions de la chaussée par les eaux.
En effet, il faut vérifier :
- La hauteur de l’eau : 𝐻 < 1.25 × 𝐻𝑜𝑢𝑣𝑟𝑎𝑔𝑒
- La vitesse de l’écoulement : V < 4 m/s
- La pente : 𝐼𝑐 < 𝐼 (2% pour les dalots et 5% pour les buses)
Vue que les débits calculés ne dépassent pas 2,5 m³/s, alors il suffit de dimensionner les
ouvrages en se basant sur la méthode de Delorme sans besoin de vérifier par la méthode de
contrôle amont et aval.
72
Chapitre 6 : Etude d’instabilité

Introduction:
La route RR401, sujet d’étude se développe dans le nord du Maroc, cette zone qui présente des
caractéristiques géologiques, pluviométriques et géotechniques particulières (formations
géologiques tendres, pentes fortes, réseaux hydrographiques, forte sismicité …etc.).
Pour cela, chaque année, des dizaines de glissements de terrain sont identifiés sur le réseau
routier de la région. Et c’est le cas pour notre route.
En effet, les visites sur terrain montrent l’existence des instabilités situés en 11 points
différents ; aux PK 19+200, PK 20+400, 22+000, 22+500, 24+100, 25+500, 25+900, 27+800,
28+100, 28+400, et PK28+500.
Dans ce chapitre, nous allons étudier l’instabilité survenue au niveau du PK 25+900.
1 La démarche adoptée pour l’analyse de stabilité du PK 25+900:

L’analyse de stabilité d’un point passe par les étapes mentionnées ci-après :
▪ Collecte des données de base (géométrie de terrain, géologie de terrain, le mode de
rupture) par des visites sur lieu.
▪ Compléter ces données avec les hypothèses : Les paramètres de cisaillement du sol (angle
de fortement interne effective et la cohésion interne effective)
▪ Calcul avec l’utilisation de la méthode Fellenius.
▪ Vérification et validation les résultats de calcul en les comparants avec les observations
sur terrain : le mode de rupture doit être représentatif, et le coefficient de sécurité global
doit être proche de 1.
▪ Calage des hypothèses si les résultats de calcul ne sont pas représentatifs : Modification
des paramètres de cisaillement du sol.
2 Description de l’état actuel de la route état de lieu:

Cette phase d’étude s’intéresse à relever la nature géologique du terrain ainsi définir le type
d’instabilité existante.
Au niveau du PK 25+900, d’après les résultats des sondages carottés et des constats visuels sur
le terrain du glissement, nous avons constaté qu’il s’agit lithologiquement des formations
suivantes :
- Couverture argileuse bariolée.
- Argile schistifiée.
73
De plus, il s’agit d’un glissement circulaire où il y avait lieu d’escarpement en amont du talus
au niveau de la route ce qui a causé des problèmes de circulation.
Figure 22 : Etat de zone de PK 25+900.
Les causes probables de ce glissement :

- Forte pente du talus engendrant un déséquilibre gravitaire.
- Caractéristiques pluviométriques défavorables.
- Infiltration de l’eau impliquant une diminution de la cohésion et l’angle de frottement du
sol.
Figure 23 : Profil de dénivelé au PK 25+900 Google Earth.
74
3 Etude de stabilité au PK 25+900:

3.1 Estimation des caractéristiques mécaniques du sol:
En addition à la donnée géométrique, la donnée des paramètres de cisaillement est capitale pour
apprécier la stabilité des versants ou des talus.
Pour l’étude d’un glissement, les essais géotechniques sont difficiles à effectuer vue que le
glissement s’est souvent produit ainsi que ces paramètres mesurés seront plus élevés et non
représentatifs de ceux au moment de glissement.
Pour pouvoir avoir des valeurs et faire nos calculs, nous avons donc l’obligation d’estimer les
valeurs de cisaillement par une méthode itérative qui consiste à modifier successivement les
premières estimations (en se basant sur la géologie du terrain, pression interstitielle et la
géométrie de terrain) jusqu’à avoir un facteur de sécurité inférieure à 1 sur une surface de
rupture connue. Cette approche appelée l’approche de rétro-analyse.
Pour chaque couche, nous estimons des caractéristiques géotechniques des sols suivants :
Tableau 49: Caractéristiques géotechniques des sols.
Type de sol Poids volumique Angle de frottement Cohésion interne

𝜸(𝑲𝑵/𝒎𝟑 ) interne effective 𝝋(°) effective c (KPa)
Argile bariolée 20 13 5
Argile schistifiée 19 30 60
3.2 Modélisation par le logiciel TALREN :

3.2.1 Notion de facteur de sécurité :
Pour calculer et analyser la stabilité d’une pente, nous faisons appel au coefficient de sécurité.
Il est défini comme étant le rapport des moments des forces résistantes sur les moments des
forces motrices qui provoque le mouvement de terrain.
𝜮 𝐌𝐨𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐝𝐞𝐬 𝐟𝐨𝐫𝐜𝐞𝐬 𝐫é𝐬𝐢𝐬𝐭𝐚𝐧𝐭𝐞𝐬 𝐚𝐮 𝐦𝐨𝐮𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭
𝑭𝑺 =
𝜮 𝐌𝐨𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐝𝐞𝐬 𝐟𝐨𝐫𝐜𝐞𝐬 𝐦𝐨𝐭𝐫𝐢𝐜𝐞𝐬 𝐩𝐫𝐨𝐯𝐨𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭 𝐥𝐞 𝐦𝐨𝐮𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭
Concernant la lecture et l’analyse de ce facteur, théoriquement :
▪𝑭𝑺 < 1 : les terrains sont instables ;
▪ 𝑭𝑺 = 1 : les terrains sont en équilibre critique ;
▪ 𝑭𝑺 > 1 : les terrains sont stables ;
3.2.2 Méthode de calcul :
Nous avons adopté la méthode Fellenius qui est la première méthode des tranches à être
développée. Dans cette méthode, toutes les forces inter tranche sont négligées.
75
Cette méthode considère une surface de rupture circulaire et basée sur l'équilibre des moments
sur le centre du cercle.
Les détails de calcul du coefficient de sécurité par la méthode de Fellenius sont présentés dans
Annexe 10.
3.2.3 Modélisation sur logiciel TALREN :
Afin d’évaluer l’instabilité du terrain déjà glissé, nous procédons une modélisation à l’aide de
logiciel TALREN qui vise dans le premier lieu à modéliser le modèle géotechnique
représentatif du glissement (à l’époque de rupture) et ensuite le caler à un coefficient de sécurité
qui est très proche de 1.
Après certaines itérations, nous avons trouvé un coefficient de sécurité : FS =0,89 en utilisant
la méthode de Fellenius. Ceci implique le risque de glissement et affirme l’état visuel.
Conclusion:
L’étude réalisée a pour but d’étudier le glissement de terrain ayant affecté la RR 401.
L’analyse de ce point de glissement, les essais réalisé et l’étude géologique hydraulique
géotechnique… nous ont permis de conclure qu’une instabilité de terrain dépend de la
conjonction de nombreux facteurs. En effet, cette instabilité peut être expliquée par la pente
du talus existant dans la région et les eaux souterraines. Le choix de la stabilisation devra être
le fruit d’une analyse et d’un diagnostic bien détaillé du site. Cette technique de confortement
doit à la fois assurer la stabilité et la durabilité de l’ouvrage, en respectant les contraintes
techno-économiques.
76
Conclusion générale
Le présent rapport étale les résultats de notre étude réalisée sur la RR401(l’EX RP4701) qui
relève de province de Fahs Anjra sur une longueur de 41.20 km.
A travers ce projet, j’ai pu traiter les différents aspects d’un projet routier et plus
particulièrement l’aménagement des anciens infrastructures routières qui est en général une
opération sophistiquée, qui fait l’objet d’interférence entre l’approche financière et l’approche
physique du projet tout en faisant face aux contraintes et aux difficultés de cette étude.
La réalisation de ce projet est destinée à accompagner le développement social, urbanistique et

démographique que connaît la province de Fahs Anjra ; le développement et l’amélioration de
la qualité des infrastructures liées au secteur de la mise à niveau urbaine de la province et ainsi
l’amélioration des conditions de circulation et de sécurité des usagers.
Nous avons commencé par l’analyse de l’infrastructure existante qui témoigne des fortes
dégradations rendent la circulation difficile et dangereuse ainsi qu’elle ne répond pas aux
conditions de sécurité et de confort routier compatibles avec un fort trafic. Par conséquent, le
présent projet a été élaboré afin de mettre terme à ceci.
A la base de l’étude de trafic faite, nous avons élaboré une étude de dimensionnement de la
chaussée au niveau des côtés élargies, ainsi que l’étude de renforcement de la chaussée
existante. Ceci nous a permis d’avoir une structure de chaussée pouvant supporter les
différentes sollicitations appliquées sur celle-ci, durant toute sa période de service.
La phase de l’étude géométrique de notre route est mise aux normes des routes en rase
compagne de la 3ème catégorie et correspond dans sa globalité à celle de la route déjà existante.
En outre, l’étude hydrologique et hydraulique a permis de concevoir et de dimensionner des

ouvrages de franchissements (dalots et buses) pour pouvoir assurer le passage des eaux
interceptées aux exutoires des bassins versants, contrairement aux ouvrages existants qui sont
sous-dimensionnés ou dégradés, et mettait la route devant le risque de submersion.
Finalement, nous pouvons dire que l’objectif général de notre projet a été atteint, les solutions
que nous avons mis en place s’adaptent exactement au besoin exprimé par le maitre d’ouvrage
Tanger Med Engineering.
77
Bibliographie
[1] Centre National de Documentation., « Haut-Commissariat au Plan, » Recensement Général
de la Population et de l'Habitat 2014, 2009. [En ligne]. Avalable : https://www.hcp.ma/
[2] Direction Générale des Collectivités Locales (2020) Monographie générale de la région de
Tanger-Tétouan-Al Hoceima.
[3] « Centre régional d’investissement de la région Tanger-Tétouan-Al Hoceima. » 2020.

[En ligne]. Available : https://investangier.com/
[4] Ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique et de l'Eau (2018) Synthèse

réseau routier régional.
[5] Ministre de l'Energie, des Mines et de l'Environnement, Direction de la géologie, La carte

géologique de MELLOUSSA, Rabat, 1984.
[6] Laboratoire d’essais et d’études (L.P.E.E), Rapport géotechnique, N° de référence :

AZ/MA/281-1/16/20, 2018.
[7] Ministère de l’Equipement, du Transport et de la Logistique et de l’eau, Direction des

Routes, Recueils du trafic, 2016, 2017, 2018, 2019.
[8] Ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique et de l'Eau. Direction Des

Routes Et De La Circulation Routière, Catalogue Marocain des Structures Types de Chaussées
neuves, 1995.
[9] Ministère des Travaux Publics De la Formation Professionnelle Et de la Formation des

Cadres. Direction Des Routes Et De La Circulation Routière, Manuel De Renforcement
Des Chaussées Revêtues, 1991.
[10] Institut des routes des rues et des infrastructures pour la mobilité, CEREMA, Diagnostic
et conception des renforcements de chaussées, Mai 2016.
[11] Ministre des travaux publics, DIRECTION DES ROUTES ET DE LA CIRCULATION

ROUTIERE, valise documentaire., Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes
en rase campagne "ICGRRC", 1995.
Annexes
2
ANNEXE 1 :
Les cartes de la zone d’étude
Figure : Carte géologique de la zone étudiée [5]
3
Figure : Carte topographique de la zone étudiée
4
ANNEXE 2 :
Extrait des rayons du tracé existant
5
ANNEXE 3 :
PARAMETRES GEOMETRIQUES DE LA CHAUSSEE
EXISTANTE
PK Largeur de la chaussée Largeur des accotements Couche sous-jacente
10+00 6.30 m RG :1.00 m Argile brunâtre à rougeâtre
RD :0.60 m
11+00 6.00 m RG :2.00 m Argile rougeâtre
RD :0.70 m
12+00 6.10 m RG :1.90 m Argilo-schiste
RD :1.30 m
13+00 6.00 m RG :1.70 m Argile brunâtre
RD :1.40 m
14+00 5.90 m RG :0.80 m Argile
RD :0.70 m
15+00 5.90 m RG :1.20 m Argile
RD :0.90 m
RD :1.60 m
17+00 5.50 m RG :1.80 m Argile
RD :2.00 m
18+00 6.00 m RG :2.40 m Argile limoneuse
RD :1.60 m
19+00 6.20 m RG :1.60 m Argile verdâtre
RD :1.10 m
20+00 6.00 m RG :1.40 m Argile verdâtre
RD :2.00 m
21+00 5.90 m RG :2.20 m Argile noiratre
RD :1.40 m
22+00 5.90 m RG :1.90 m Argile à inclusions gréseuses
RD :1.10 m
RD :1.10 m
24+00 5.90 m RG :0.80 m Argile à inclusions de blocs de
RD :1.20 m calcaire
RD :1.20 m
26+00 5.20 m RG :1.30 m Argile
RD :1.60 m
27+00 4.80 m RG :1.60 m Pélite
RD :1.00 m
RD :2.40 m
29+00 5.00 m RG :1.50 m Argile jaunâtre
RD :1.40 m
30+00 5.20 m RG :1.30 m Pélite
RD :1.30 m
6
ANNEXE 4 :
ETUDE DE TRAFIC
1. Mesure de trafic :
Cette mesure est réalisée par différents procédés complémentaires :
Les comptages : permettent de quantifier le trafic.
Les enquêtes : permettent d’obtenir des renseignements qualitatifs.
1.1 Les comptages :
C’est l’élément essentiel de l’étude de trafic, on distingue deux types de comptage :
Les comptages manuels.
Les comptages automatiques.
1.1.1 Comptage automatique :
Cette méthode vise à recenser le flux du trafic grâce à un appareil enregistreur comportant une
détection pneumatique réalisée par un tube en caoutchouc tendu en travers de la chaussée, une
des extrémités du tube est fermée et l’autre est raccorder au compteur, lorsque l’essieu d’un
véhicule passe sur le tube, l’onde de compression de l’aire dans le tube donne une impulsion
qui est enregistrée par le compteur. Il est alors possible de capter le nombre d’essieux passant
sur le tube en cumulant les impulsions d’air du capteur, cette opération est réalisée dans les
deux sens de circulation, son objectif est de définir le volume, et les variations horaires et
journalières du trafic (TJMA).
Cette méthode ne détecte pas la différence entre les véhicules légers et les poids lourds. Pour
cette raison, elle est toujours accompagnée par un comptage manuel pour satisfaire ce besoin
de répartir le trafic par catégorie de véhicules.
1.1.2 Comptage manuel :
Il est réalisé manuellement par les enquêteurs qui relèvent la composition du trafic et le
classer en type de véhicule (Voitures particulières, camions lourds et articulés, taxis et louages
...) pour compléter les indicateurs fournis par les comptages automatiques. Les comptages
manuels permettent de connaître le pourcentage de poids lourds et les transports en commun,
Les trafics sont exprimés en moyenne journalière annuelle (T.J.M.A)
7
1.2 Les enquêtes :

Il est plus souvent opportun de compléter les informations recueillies à travers des comptages
par des données relatives à la nature du trafic et à l’orientation des flux, on peut recourir en
fonction du besoin, à diverse méthodes, lorsque l’enquête est effectuée sur tous les accès à
une zone prédéterminée (une agglomération entière, une ville ou seulement un quartier) on
parle d’enquête cordon. Cette méthode permet en particulier de recenser les flux de trafic inter
zonaux, en définissant leur origine et destination. Il existe plusieurs types d’enquêtes :
1.2.1 Interview des conducteurs : Enquêtes Origine/Destination :
Cette méthode est lourde et coûteuse mais donne des renseignements précis, on arrête un
échantillon de véhicules en différents points du réseau et on questionne l’automobiliste pour
recueillir les données souhaitées :(origine, destination, motif, fréquence et durée, trajet
utilisé).
Ces informations s’ajoutent à celles que l’enquêteur peut relever directement telles que le type
de véhicule
1.2.2 Les enquêteurs à domicile - enquête ménage :
Un échantillon de ménages sélectionné à partir d’un fichier fait l’objet d’un interview à son
domicile par une personne qualifiée, le temps n’étant plus limité comme dans le cas des
interviews le long des routes, on peut poser un grand nombre de questions et obtenir de
nombreux renseignements, en général, ce type d’enquête n’est pas limité à l’étude d’un projet
particulier, mais porte sur l’ensemble des déplacements des ménages dans une agglomération
Ce type d'enquête est coûteux et son dépouillement est particulièrement lourd et a lieu tous les
dix ans environ.
1.2.3 Les enquêtes papillons ou distributions de cartes :
Le principe consiste à délimiter le secteur d’enquête et à définir les différentes entrées et
sorties, un agent colle un papillon sur le pare-brise de chaque véhicule (ou on distribue une
carte automobiliste), sachant que ces papillons sont différents à chaque entrée (par exemple
couleurs différentes caractérisent chaque zone), un autre agent identifie l’origine des
véhicules en repérant les papillons ou en récupérant les cartes.
Cette méthode est caractérisée par sa rapidité, possibilité de pouvoir se faire de jour comme
de nuit et elle donne des indications concernant les flux aux limites de la zone d’étude. Mais
d’autre part, elle ne permet pas de connaître l’origine et la destination exacte des véhicules,
mais seulement les points d’entrées et de sortie du secteur étudié.
8
1.2.4 Relevé des plaques minéralogiques :

On relève, par enregistrement sur un magnétophone, en différents points (à choisir avec soin)
du réseau, les numéros minéralogiques des véhicules, La comparaison de l’ensemble des
relevés permet d’avoir une idée des flux. Cette méthode permet d’avoir des résultats sans
aucune gêne de la circulation, par contre, elle manque d’exhaustivité (on ne peut identifier la
totalité des véhicules) et le relevé des numéros est sujet à un risque d’erreur non négligeable
ce qui impacte sur les résultats et de plus, elle présente un dépouillement fastidieux.
En général, les enquêtes donnent des renseignements plus précis mais d’autre part, sont
lourdes, couteuses, nécessitent une procédure de longue durée, l’autorisation de la part des
autorités publics pour avoir la possibilité d'arrêter et de stocker des véhicules sans danger,
ainsi d’avoir un minimum de formation sur la méthode de réaliser ce type d’enquête pour
avoir un résultat représentatif.
2. Les résultats du comptage manuel sur RP4601 :
Tableau : répartition du trafic selon le poids autorisé de la RR401 en 2009

TMJA(Véh/j) Répartition du PL en pourcentage par poids autorisé
1080 𝑃𝑇𝐶 > 1.5 𝑇 𝑃𝑇𝐶 > 3.5 𝑇 𝑃𝑇𝐶 > 5.5 𝑇 𝑃𝑇𝐶 > 8 𝑇
52,1 % 36.5 % 32.5 % 27.4 %
9
ANNEXE 5 :
LES SORTIES DU LOGICIEL ALIZE
Figure : Calcul de déformations admissibles
Figure : Calcul des déformations réelles de la structure finale retenue
10
Figure : La structure non vérifiée après ajustement des épaisseurs
Figure : Calcul de la déflexion de la chaussée existante
11
ANNEXE 6 :
STRUCTURE DE LA CHAUSSEE EXISTANTE
Situation Coupe du sondage

Couche de roulement Couche de base en tout venant
PK 10+000 5 cm d’enrobé 35 cm de tout venant roulé
PK 11+000 3 cm RS 9cm de tout venant concassé+25cm TV roulé
PK 12+000 5 cm EB 35 cm de tout venant roulé
PK 13+000 4 cm EB 32 cm de tout venant roulé
PK 14+000 3 cm RS 67 cm tout venant
12
ANNEXE 7 :
METHODOLOGIE DE LA CONCEPTION
GEOMETRIQUE
Levé topographique
Génération les Vérification

courbes de Calcul du MNT des points
niveaux topographiques
Importation de la
table des normes
Respecter les Respecter

normes Conception de l’axe en plan la chaussée
géométriques existante
Tabulation de l’axe suivant

les profils topographiques
Extraction de profil en long

TN vers autocad
Création de la ligne rouge du projet
Calcul de dévers
Extraction Calcul
Affectation des profils en
des plans projet
et listing travers selon les zones
Figure : Les étapes de la conception géométriques
13
ANNEXE 8 :
DELIMITATION DES BV SUR LA CARTE
TOPOGRAPHIQUE
Figure : La délimitation des bassins versants sur la carte topographiques
14
ANNEXE 9 :
RECAPITULATIF DES OUVRAGES A PROJETER
N° OH N° BV PK (Km) Ouvrage existant Ouvrage projeté
77 BV1 24+842 Buse ∅1000 2 Buse ∅1000

78 BV2 24+904 Buse ∅800 2 Buse ∅1000
79 BV3 25+035 Dalot simple 1.0x1.0 1 Buse ∅1000
80 - 25+336 Buse ∅1000 1 A prolonger
81 - 25+636 Buse ∅1000 1 A prolonger
82 - 25+714 Buse ∅1000 1 A prolonger
83 - 25+883 Buse ∅800 1 Buse ∅1000
84 - 25+940 Buse ∅800 1 Buse ∅1000
85 - 26+095 Buse ∅1000 1 A prolonger
86 - 26+161 Buse ∅1000 1 A prolonger
87 - 26+341 Buse ∅1000 1 A prolonger
88 BV4 26+701 Buse ∅600 1 Buse ∅1000
89 - 26+802 - 1 Buse ∅1000
90 - 26+830 - 1 Buse ∅1000
92 - 27+251 Buse ∅1000 A prolonger
94 BV7 27+525 Buse ∅1000 1 A prolonger
95 - 27+651 Buse ∅800 1 Buse ∅1000
96 - 27+947 Dalot simple 1.0x1.0 1 Buse ∅1000
97 - 28+193 - 1 Buse ∅1000
98 - 27+651 Buse ∅800 1 Buse ∅1000
99 BV8 27+947 Dalot simple 2.0x2.0 A sauvegarder
100 - 28+193 - 1 Buse ∅1000
103 BV9 28+620 Buse ∅800 3 Buse ∅1000
104 - 29+170 Buse ∅800 1 Buse ∅1000
105 - 29+376 - 1 Buse ∅1000
106 BV 10 29+170 Dalot simple 2.0x2.0 1 Dalot Triple
(1.50x1.50)
107 BV 11 29+233 Buse ∅800 1 Buse ø1000
108 BV 12 29+376 Buse ∅1000 1 Buse ∅1000
109 BV 13 29+741 Buse ∅1000 1 A prolonger
110 BV 14 29+801 Dalot simple 1.0x1.0 3 Buse ∅1000
111 - 29+884 Buse ∅800 1 Buse ∅1000
112 BV 15 29+922 Dalot simple 2.0x2.0 A sauvegarder
113 - 30+026 Buse ∅800 1 Buse ∅1000
114 - 30+099 Buse ∅800 1 Buse ∅1000
115 - 30+183 Buse ∅800 1 Buse ∅1000
15
116 - 30+325 Buse ∅800 1 Buse ∅1000

117 BV 16 30+414 Buse ∅800 2 Buse ∅1000
ANNEXE 10 :
METHODE DE FELLENIUS
La méthode de Fellenius, aussi dite méthode suédoise des tranches, est la première méthode
des tranches à être développée.
Dans cette méthode, toutes les forces inter tranche sont négligées.
Cette méthode considère une surface de rupture circulaire et est basée sur l'équilibre des
moments sur le centre du cercle.
Se référant à la pente et la surface circulaire de rupture, le moment moteur peut être exprimée
comme : 𝑀𝑚 = ∑𝑛=𝑚
𝑛=1 𝑅 ∗ 𝑇𝑛
- 𝑚: Le nombre total des tranches.

- 𝑇𝑛 = 𝑊𝑛 ∗ sin(𝛼𝑛 ): La composante tangentielle du poids de la nème tranche.
- R : le rayon de cercle de glissement
Le moment résistant est fourni par la contrainte de cisaillement 𝜏 sur la base de chaque
tranche : 𝑀𝑟 = ∑𝑛=𝑚
𝑛=1 𝑅 ∗ 𝜏
Et d’après la loi de coulomb : 𝜏 = 𝐶𝑖 ∗ 𝐴𝐵 + 𝑁𝑛 ∗ tan (𝜌𝑖 )

𝑏
𝜏 = 𝐶𝑖 ∗ cos𝑛(𝛼) + 𝑁𝑛 ∗ tan (𝜌𝑖 )
16
- 𝑁𝑛 = 𝑊𝑛 ∗ cos(𝛼𝑛 ): La composante verticale du poids de la nème tranche.

- 𝐶𝑖 , 𝜌𝑖 : Les caractéristiques mécaniques de la couche dans laquelle est situé AB
𝜌𝑖 : Angle de frottement
𝐶𝑖 : Cohésion de sol
- 𝑏𝑛 : largeur de tranche ;
- 𝛼: L’angle orienté que fait le rayon du cercle passant par le milieu de la base de la tranche
avec la verticale.
Le coefficient de sécurité est alors :
𝑛=𝑚 𝐶 𝑏𝑛
𝑖 ∗ + 𝑊𝑛 ∗ cos(𝛼𝑛 ) ∗ tan (𝜌𝑖 )
cos (𝛼)
𝐹𝑠 = ∑
𝑊𝑛 ∗ sin(𝛼𝑛 )
𝑛=1
17

TP Piste 2023 2024

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UNIVERSITÉ ABDELMALEK ESSAADI

ÉCOLE NATIONALE DES SCIENCES APPLIQUÉES

Filière Diplôme d’Ingénieur :

Mémoire du stage de fin d’année

Stage effectué à : UNIVERS BAT

J’espère que ce travail soit à la hauteur de vos attentes.

Rédigé par l’élèves ingénieur :

Durée de stage : 4 mois.

Je témoigne ainsi ma profonde gratitude au chef de projet M. EL MANCOURI Amine, mon

Mots clés : trafic, chaussée, route, dimensionnement, renforcement, élargissement, hydraulique…

To do this, the work is divided into 6 fundamental parts:

Keywords: traffic, road, dimensioning, reinforcement, widenin, hydraulic…

Table des matières

3.1 Démarche de la méthode française : ................................................................................. 30

3 Etude de stabilité au PK 25+900 :.......................................................................................... 75

Liste des tableaux

Tableau 41 : Formules empiriques de calcul de temps de concentration. ....................................... 63

Liste des figures

Liste des abréviations

A cet effet, Le Maroc a élaboré un plan stratégique d’amélioration, l’exploitation et l’adaptation

Cette étude sera composée des parties suivantes :

Chapitre 1 : Présentation générale du projet

1.1 Présentation générale de Univers Bat :

2.1 Consistance de l’étude :

Le projet objet de ce rapport, s’inscrit également dans le cadre du programme de

2.3 Situation du projet :

Figure 1 : Situation du projet sur Google Maps.

2.3.2 Données démographiques :

Répartition (en %) de la population selon les grands

2.3.3 Données socioéconomiques :

Type Céréales Légumineuses Maraîchages Cultures Arboriculture

Superficie (en ha) des forets naturelles de la province, 2018

Figure 3 : Superficie (en ha) des forêts naturelles de la province, 2018.

Investissement Exportation Production Chiffre Effectifs Nombre

2.3.4 Infrastructures de transport dans la province :

Routes Routes Routes Total réseau

Répartition du réseau routier de province de Fahs Anjra

Figure 4: Répartition du réseau routier de province de Fahs Anjra.

Cette nouvelle répartition vise à assurer l’accessibilité régionale et la desserte provinciale

Figure 5: Carte routière de la zone étudiée.

2.4 Données de base :

Enfin, en se référant à la carte climatologique du catalogue des structures de chaussées

Le choix de cette classe trouve sa justification dans la position stratégique de la zone

Vue l’importance de ce paramètre primordial dans toute réflexion relative à un projet

Chapitre 2 : Etude de l’infrastructure existante

Figure 6: Tracé en plan de lacet et les rayons successifs.

1.3 Profil en long :

Le profil de la chaussée est celui d’une chaussée bidirectionnelle à 1x02voies de circulati on

Le profil en travers type de la chaussée existante est présenté ci -dessous :

Figure 7: Profil en travers type de la chaussée existante.

Pour remédier à cette contrainte, une étude de stabilité sera faite.

2 Système d’assainissement existant:

Figure 8: les stagnations d’eau dans le système d’assainissement existant.

3 Contraintes de l’étude du futur tracé:

3.2 Les infrastructures existantes :

Figure 9 : Constructions risques d'être affectés par l'élargissement.

▪ Poteaux électriques et réseaux d’alimentation en eau potable ;

▪ Etudes hydrologie et hydraulique pour maintenir en bon état de fonctionnement

Chapitre 3 : Dimensionnement de la chaussée

Tableau 5: Section de la RR401 route d’étude.

Nous prenons une croissance annuelle du trafic vaut : 𝝉 = 𝟔%

1.1.2 Estimation de pourcentage des PL :

Figure 10 : Découpage la zone d’étude en tronçons.