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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE ministre de lenseignement et de la formation professionnelle institue nationale spcialis en formation professionnelle SAM NOUAR

BEN AHMED SOUK-AHRAS

Etude des caractristiques technique la bote de vitesse ZF-S5-42


MEMOIRE
Prsent pour lobtention du diplme de : TECHNICIEN SUPERIEUR EN MAINTENANCE DES VEHICULES INDUSTRIEL

Ralis par: CHABBI MOHAMED ANIS.

Promotion 2009/2011.

Remerciements :
Je remercie Dieu pour mavoir donn la sant la patience et le courage tout au long du travail. Je tiens remercier chaleureusement encadreur, pour toutes les orientations et les prcieux conseils qui mont permis de concrtiser ce travail, qui jexprime ma profonde gratitude et reconnaissance. Merci pour votre coute, vos conseils et vos encouragements qui mont t prcieux pour mener ce travail son terme. Je remercie aussi tout particulirement les membres de jury. Mes sincres remerciements vont toutes les personnes qui ont contribus de prs ou de loin la ralisation de ce travail, et tous mes collgues de la promotion. De mme jassocie mes remerciements tous les enseignants qui ont contribus ma formation en particulier madame mharb. Bien sr, je noublie pas remercier mes parents, mon frre, et tous mes amis.

Sommaire
INTRODUCTION GENERALE: ................................................................................................................6 PROBLEMATIQUE : ..............................................................................................................................7 1/SITUATION GEOGRAPHIQUE: ...........................................................................................................8 2/HISTOIRE ET EVOLUTION: ................................................................................................................8 3/ LES BATIMENT DU COMPLEXE DE SOUK-AHRAS: .............................................................................9 4/LORGANIGRAMME DU DEPARTEMENT TECHNIQUE : .................................................................... 10 5/PLAN DU PARC AUTO : ................................................................................................................... 11 1/HISTORIQUE DES VEHICULES INDUSTRIELS :................................................................................... 12 2/DEFINITION DUN VEHICULE INDUSTRIEL : ..................................................................................... 14 3/DESCRIPTION DUN VEHICULE INDUSTRIEL: ................................................................................... 15 STRUCTURE DUN VEHICULE A MOTEUR : ......................................................................................... 15 CONSTITUTION : ............................................................................................................................... 17 DESCRIPTION : .................................................................................................................................. 17 ROLLE DES DIFFERENTS ELEMENTS : .................................................................................................. 20 4/CLASSIFICATIONS DES VEHICULES INDUSTRIELS : ........................................................................... 24 4/1/CLASSIFICATION DES VEHICULES A MOTEUR : ............................................................................ 24 4/2/ CLASSIFICATION DES VEHICULES SELON LA HAUTEUR ET LE POIDS : .......................................... 25 4/2/1/DESCRIPTION DES 5 CLASSES: ................................................................................................. 26 INTERCONNEXIONS DES SYSTEMES DUN VEHICULE A MOTEUR : ...................................................... 29 LES ELEMENTS A LUBRIFIER DANS UN VEHICULE : ............................................................................. 31 1/HISTORIQUE DES BOITE A VITESSE : ............................................................................................... 32 1/1/DATES CLES DU DEVELOPPEMENT DES BOITES DE VITESSES VOLVO : ......................................... 32 2/ROLES DES BOITES A VITESSE DANS LE VEHICULE INDUSTRIELLE : .................................................. 33 2/1/ LEMPLACEMENT DE LA BOITE A VITESSE DANS UN VEHICULE : ................................................ 33 2/2/ LES DIFFERENTES POSITIONS DE LA BOITE DE VITESSE DANS UN VEHICULE : ............................. 34 2/3/DESCRIPTION : ........................................................................................................................... 35 3/TYPES DES BOITES DE VITESSE MECANIQUES : ............................................................................... 36 4/ DESCRIPTION DUNE BOITE DE VITESSE : ....................................................................................... 36 4/1/BOITES A ENGRENAGES NON EN PRISE CONSTANTE.DITE A BALADEURS ................................ 36 4/2/BOITES A ENGRENAGES EN PRISE CONSTANTE : ......................................................................... 39 4/2/1/ BOITE A CRABOT : .............................................................................................................. 39 4/2/2/BOITE A SYNCHRONISEUR : ................................................................................................. 40

5/ PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DUNE BOITE A VITESSE : ........................................................... 41 5/1/BOITES A ENGRENAGES NON EN PRISE CONSTANTE.DITEA BALADEURS: ................................ 42 5/2/BOITES A ENGRENAGES EN PRISE CONSTANTE : ......................................................................... 44 5/2/1/ BOITE A CRABOT : .............................................................................................................. 44 5/2/2/ BOITE A SINCRONISEUR :.................................................................................................... 45 6/LES DISPOSITIF DE CRABOTAGE ET DE SYNCHRONISATION............................................................. 47 6/1/ LES DISPOSITIFS DE CRABOTAGE : ............................................................................................. 47 6/1/1CRABOTAGE A PLAT OU A BOSSAGE : ................................................................................... 47 6/1/2/ CRABOTAGE A PIGNON CRABOTEUR : ................................................................................ 48 6/2/ LES DISPOSITIFS DE SYNCHRONISATION : .................................................................................. 49 6/3/CONSTITUTION DUN SINCRONISEUR : ....................................................................................... 52 6/4/LA DIFFERENCE ENTRE BOITE SYNCHRONISEE OU NON SYNCHRONISEE : ................................... 53 7/FONCTION GLOBALE DUNE BOITE A VITESSE MECANIQUE : .......................................................... 54 7/1/FONCTION DUSAGE : ................................................................................................................. 54 8/LES PIGNONS : ............................................................................................................................... 55 8/1/LES TYPES DE PIGNON SELON LA TAILLE DES DENTS : ................................................................. 55 9/ LA COMMANDE INTERNE DE LA BOITE (SELECTION DES RAPPORTS) :............................................ 57 9/1/PROTECTION DE LA BOITE A VITESSE: ......................................................................................... 58 9/1/1/LE DISPOSITIF DE VERROUILLAGE : .......................................................................................... 58 9/1/2/ LE DISPOSITIF DE SECURITE : .................................................................................................. 59 10/LA LUBRIFICATION : ..................................................................................................................... 60 10/1/LE SYSTEME DE LUBRIFICATION : .............................................................................................. 60 10/2/HUILES UTILISER POUR BOTE DE VITESSES : ............................................................................. 62 1/DESCRIPTION DE LA BOITE DE VITESSE : ......................................................................................... 63 1/1/LES PRINCIPAUX ARBRES DE LA BOITE DE VITESSE : .................................................................... 63 1/2/DISTINCTION ET NOMBRE DES DENTS DE CHAQUE PIGNON : ..................................................... 63 2/PASSAGE DES RAPPORTS DE LA BOITE DE VITESSE ZF S5-42 : ......................................................... 64 2/1/POINT MORT : ............................................................................................................................ 65 2/2/1ER, 2EME, 3EME, 4EME ET 5EME RAPPORT : ......................................................................................... 65 2/7/MARCHE ARRIERE : .................................................................................................................... 65 3/CALCULE : ...................................................................................................................................... 66 3/1/PRINCIPES : ................................................................................................................................ 66 3/2/RAPPORT DE BOITE : .................................................................................................................. 67 3/3/APPLICATION : ........................................................................................................................... 67 3/3/1/CALCULE DU COUPLE POUR CHAQUE RAPPORT : .................................................................... 67 3/3/2/CALCULE DE VITESSE POUR CHAQUE RAPPORT : ..................................................................... 68 3/3/3/CALCULE DE LA PUISSANCE POUR CHAQUE RAPPORT : ........................................................... 68 3/3/4/TABLEAU DES RESULTATS : ..................................................................................................... 69

3/3/5/CALCULE DU COUPLE ET DE LA VITESSE DES ROUES MOTRICE : ............................................... 69 3/3/5/1/RAPPORT DE DEMULTIPLICATION POUR LE DIFFERENTIEL : ................................................. 69 3/3/5/2/ RAPPORT DE MULTIPLICATION POUR LE DIFFERENTIEL : ..................................................... 70 3/3/6/TABLEAU FINALE DES RESULTATS : .......................................................................................... 70 4/ETUDE ET DIAGNOSTIQUE LA PROBLEMATIQUE :........................................................................... 70 4/1/METHODE : ................................................................................................................................ 71 4/2/DIAGNOSTIQUE : ........................................................................................................................ 72 4/3/REMEDE : ................................................................................................................................... 73 MAINTENANCE PREVENTIVE : ........................................................................................................... 73 MAINTENANCE CORRECTIVE : ........................................................................................................... 73 INTRODUCTION :............................................................................................................................... 74 1 / DEFFINITIONS : ............................................................................................................................ 74 2/DEFFINITIONS NORMATIVES : ........................................................................................................ 74 3/OBJECTIVE VISER PAR LA MAINTENANCE: ...................................................................................... 74 4/LES TYPES DE MAINTENANCE :....................................................................................................... 75 5/DEFINITIONS DES TYPES DE MAINTENANCE : ................................................................................. 75 6/ DEFFINITIONS DES OPERATIONS DE MAINTENANCE :.................................................................... 77 7/LES NIVEAUX DE MAINTENANCE : .................................................................................................. 80 8/GESTION DE MAINTENANCE : ........................................................................................................ 81 9/DEMARCHE DE LA MAINTENANCE : ............................................................................................... 82 POSSIBLE DE GARDER EN MEMOIRE: ................................................................................................ 82 CONCLUSION GENERALE : ................................................................................................................. 84 REFERENCE : ..................................................................................................................................... 85 WEBOGRAPHIE : ............................................................................................................................... 85 BIBLIOGRAPHIE : ............................................................................................................................... 85

INTRODUCTION GENERALE:
La conjoncture conomique et la concurrence internationale de plus en plus acharne, nous place dans un contexte de guerre conomique de par cette situation difficile, chaque entreprise est appele augmenter qualitativement la production au moindre cot ; parmi les facteurs susceptible de contribuer lamlioration de la productivit de loutil de travail, il y a la maintenance qui est reste un facteur prpondrant. La matrise de ce concept et son application sur le terrain permettrait sans aucun doute de rendre les quipements plus performants. Au cours de ces vingt dernires annes, lindustrie cest dvelopp trs rapidement de nouvelles mthodes son introduits. Le succs de la maintenance est o la mise en uvre de nouvelles mthodes dorganisation afin davoir une parfaite efficacit, la maintenance industrielle doit tre en collaborations avec le service de comptabilit, le service personnel, le service mthode et la direction de production. Dans le prsent travail, jai fait une tude et analyse des modes de fonctionnement et de dfaillance de la boite de vitesse. La

premire partie de ce mmoire est une prsentation de lentreprise E.NA.P dans laquelle jai effectues mon stage de fin dtude Puis deux parties, thorique et une pratique compose de cinq chapitres. -Le premier est consacr aux gnralits sur les vhicules industriels. -Le deuxime chapitre jai propos la boite de vitesse manuelle. -Le troisime chapitre est rserv la boite de vitesse tudi dont des calcules et ltude et le diagnostique de la problmatique.

-Dans le dernier chapitre cest des gnralits sur la fonction maintenance et ces normes et ces mthode et ces objectifs. mmoire est termin par une conclusion gnrale. -Enfin le

PROBLEMATIQUE :
Durant le stage pratique a latelier de maintenance curative au niveau de lentreprise nationale des peintures. Jai constat un problme dans la boite de vitesse (type ZF-s5-42) dun vhicule qui se distingue en un bruit et qui est le craquement au passage des vitesses (premier et deuxime rapport), et pour trouver la solution, je vais me poss les questions ci -dessous : -quelles sont les causes et les dfaillances qui peuvent conduire au craquement au passage de la premire et la deuxime vitesse. - quelles sont les solutions et les remdes pour limin se bruit et avec le problme. - quelle type de maintenance doit on utilis et quelles sont les oprations de maintenance a effectu pour vit se genre de dfaillance.

1/SITUATION GEOGRAPHIQUE:
PRESENTATION DE LENTREPRISE : A lest de lAlgrie la zone industrielle de

Souk-Ahras au bord de la route dAnnaba se trouve lentreprise nationale de peinture Adresse : ENAP BP109route dAnnaba Souk-Ahras

2/HISTOIRE ET EVOLUTION:
Lentreprise nationale de peinture ENAP est une usine de la restriction de la socit nationale des industries chimiques SNIC.LENAP est devenue oprationnelle le premier janvier 1983 et t transform en SPA en mars 1990 avec un capitale de 100 million de DA qui est pass en1995 500 million de DA repartie en 500 actions de 1000000DA chacune tenues en totalit par la socit de gestion de participation chimie pharmacie GEPHAC.
OBJET SOCIAL :

Lentreprise publique conomique ENAP ainsi cre a pour but de grer, exploiter et dvelopper les activits de production et de commercialisation des peintures, vernies, encres mulsions. Toutes les oprations industrielles, commerciales ou financire, mobilire ou immobilires pouvant se rattacher directement ou indirectement lobjet social ou susceptible den favoriser lextension ou dveloppement. Elle est structure en une direction gnrale, deux complexes et trois units de production. -Direction gnrale sise LAKHDARIA. -Unit peinture LAKDARIA. -Complexes de production de Souk-Ahras. -Complexes de production de SIG. -Unit peinture OUED-SMARA. -Unit peinture dORAN. Leffectif total de lentreprise slve 1700 agents dont 1000 environ sont impliqus directement dans le systme de management de la qualit.

3/ LES BATIMENT DU COMPLEXE DE SOUK-AHRAS:


BT 101 BUREAUX (2niveaux) ADMINISTRATION. BT 102 LABORATOIRE. BT 102a ATELIER PROTECTION CIVILE. BT 103 SOCIAL. BT 104 LENERGIE. BT 105 STOCKAGE DE SOLVANTS ET POMPES. BT 105a PARC FUS. BT 106 STOCKAGE DE POUDRES. BT 107 SILO DE STOCKAGE POUDRES. BT 108 STOCKAGE MONOMERES-RESINES. BT 109 CUISSON DE RESINES. BT 110 INCINERATEUR. BT 111 TRAITEMENT DES EAUX. BT 112 STOCKAGE DES COULEURS VIVES. BT 113 LATELIER PRINCIPAL. BT 114 EMBALLAGES VIDES BT 115 STOCKAGE DES PRODUIT FINIS. BT 116 LA LOGE DU PORTIER. BT 117 POSTE DARRIVEE SONELGAZ. BT 118 LE RACK. BT 119 STOCKAGE DE LA NETRO-CELLULOSE.

4/LORGANIGRAMME DU DEPARTEMENT TECHNIQUE :

CHEF DEPARTEMENT TECHNIQUE

CHEF SERVICE METHODE

CHEF SERVICE UTILITES

CHEF SERVICE MAINTENANCE

TECH PLANING MAINTENANCE

CHEF SECTION GESTION

CHEF DEMARCHEUR

OPERATEUR UNIT

CHF SECTION ELECTRICITE

GESTIONAIRE

OPERATEUR TRAITEMENT D'EAU

CHF SECTIONMECANIQUE

MAGASINIER

OPERATEUR REGENERATION

CHEF PARC AUTO (atelier)

OPERATEUR INCINIRATEUR

Figure 1

5/PLAN DU PARC AUTO :

Figure 2

1/HISTORIQUE DES VEHICULES INDUSTRIELS :


1860 Le Franais Lenoir fabrique le premier moteur combustion fonctionnant au gaz dclairage. Rendement: environ 3 %. 1867 Otto et Langen prsentent lExposition Universelle de Paris un moteur combustion perfectionn. Rendement: environ 9 %. 1876 Otto fabriquent le premier moteur gaz avec compression et cycle quatre temps. Pratiquement au mme moment, lAnglais Clerk fabrique le premier moteur deux temps fonctionnant au gaz. 1883 Daimler et Maybach dveloppent le premier moteur essence quatre temps rgime rapide avec allumage tube incandescent. 1885 Premier vhicule deux roues moteur fabriqu par Daimler. Premier vhicule trois roues fabriqu par Benz (brevet en 1886). (Figure 3).

Figure 4

1886 Premire calche quatre roues avec moteur essence fabrique par Daimler. (Figure 5). 1887 Bosch invente lallumage rupteur. 1889 LAnglais Dunlop fabrique pour la premire fois des pneumatiques pour les roues. 1893 Maybach invente le carburateur. 1893 Diesel fait breveter le principe de fonctionnement dun moteur huile lourde auto-allumage. 1897 MANconstruit le premier moteur Diesel commercialis.

Figure 6

1897 Premier vhicule lectrique fabriqu par Lohner- Porsche.( Figure 7). 1899 Fondation de lusine Fiat Turin. 1913 Introduction par Ford du travail la chane de la Tin-Lizzy (modle T, Figure 8). En 1925, 9109 vhicules sortent dj quotidiennement de la chane de montage. 1916 Cration de lusine BMW (Bayerische Motorenwerke). 1923 Fabrication du premier camion moteur Diesel par Benz-MAN (Figure 9). 1936 Daimler-Benz fabrique des voitures de tourisme avec moteur Diesel de srie. 1938 Cration de lusine VW Wolfsburg. 1939 250 prototypes TPV Toute Petite Voiture sont fabriqus par Citron. 1948 Dbut de la fabrication en srie de la Citron 2CV. (Figure 10).

Figure 11

1949 Premier pneu taille basse et premier pneu ceinture mtallique produits par Michelin. 1950 En Angleterre, premire utilisation par Rover de turbines gaz dans un vhicule. 1954 NSU-Wankel fabriquent le moteur pistons rotatifs(Figure 12).

Figure 13

1966 Systme Bosch dinjection dessence commande lectronique (D-Jetronic) pour les vhicules de srie. 1970 Ceintures de scurit pour le conducteur et le passager.

1978 Premier montage du systme antiblocage(ABS) sur les freins des vhicules de tourisme. 1984 Apparition de lairbag et du prtensionneur de ceinture. 1985 Apparition du catalyseur rgul (sonde lambda) pour lessence sans plomb. 1997 Systme lectronique de rgulation de la suspension.

2/DEFINITION DUN VEHICULE INDUSTRIEL :


Le dveloppement progressif des vhicules industriels, partir du dbut du XXe sicle, a remodel l'organisation des transports terrestres de marchandises et de voyageurs. Trop longtemps considrs comme des concurrents des chemins de fer, les vhicules industriels se sont rvls complmentaires. Engins automobiles particuliers, destins au transport sur route des marchandises ou au transport collectif des personnes. Les vhicules industriels se distinguent ainsi des autres engins automobiles de manutention et de travaux publics, mme si certains d'entre eux, monts sur pneumatiques et non sur chenilles, ont le droit de se dplacer sur route par leurs propres moyens. DES VEHICULES ROBUSTES : Dans tous les cas, les chssis sont conus pour rsister la fatigue lors d'utilisation prolonge sur plusieurs centaines de milliers de kilomtres. Tous les organes mcaniques sont galement conus pour des longvits exceptionnelles, entre rvisions. Les systmes de freinage, commande hydraulique assiste (et non pas action directe, comme sur la plupart des automobiles) ou commande pneumatique, sont largement dimensionns. Ils possdent souvent des dispositifs de secours interdisant une dfaillance gnrale, et ils sont soulags, lors des descentes prolonges, par l'usage de ralentisseurs. Presque tous les camions sont dots d'une cabine avance, audessus du moteur, dont l'accs est souvent facilit par la possibilit de basculer l'ensemble de la cabine vers l'avant. Le confort de ces cabines est maintenant trs pouss : ventilation, chauffage, climatisation, quipement radio, ventuellement couchettes permettant la conduite continue par deux chauffeurs qui se relaient, etc. Les directions sont toujours assistes, et le passage des diffrents rapports de botes de vitesse, qui peuvent tre trs nombreux, est souvent tlcommand, voire automatis.

3/DESCRIPTION DUN VEHICULE INDUSTRIEL:


STRUCTURE DUN VEHICULE A MOTEUR : Un vhicule moteur est constitu de plusieurs ensembles et de leurs lments constitutifs. La dfinition et la disposition de ces ensembles ne font lobjet daucune norme. Ainsi, par exemple, le moteur peut tre considr comme un ensemble part entire ou comme sous-ensemble du groupe moteur. La possibilit de classement est celle de la rpartition en cinq ensembles principaux: moteur, transmission de puissance, structure, roulement et installation lectrique.

vhicule a moteur

moteur

transmission de puissance

structure vhicule

liaison au sol

instalation lectrique

moteur a combustion

moteur lectrique

embrayage

chassis

suspension

gnrateur de tension

moteur otto moteur diesel

stator

boite de vitesse

carroserie

amortisseur

consommation lectrique

cylindres

rotor

arbre de transmission

direction

embiellege

commande lectronique

pont et diffrentiel

freins

commende du moteur

alimentation en courant

roues et pneus

preparation du mlange

refroidissement

lubrification

echappement

Figure 14

CONSTITUTION : Le vhicule industriel se constitue gnralement des systmes suivant : -le systme de transmission. -le systme de liaison au sol. -le systme de freinage. DESCRIPTION :
LE SYSTEME DE TRANSMISSION :

Figure 15

Figure 16

LE SYSTEME DE LIAISON AU SOL :

Le vhicule est soumis de nombreux paramtres extrieurs influenant son dplacement (vent, pluie, charge, dformation de la route), mais il est aussi soumis a des efforts comme leffort moteur ou celui de freinage. Afin de rester maniable et contrlable quelques soient les conditions imposes la fonction liaisons au sol requiert une attention toute particulire et une technologie de pointe. Les liaisons au sol du vhicule sont ralises par diffrent systme indissociable, Ils permettent le guidage du vhicule, transmettre les efforts moteur et de freinage, absorber les ingalits de la route.

Figure 17

LE SYSTEME DE FREINAGE :

Il doit : -Rduire ou maintenir la vitesse du vhicule. -Permettre l'arrt du vhicule. -Maintenir le vhicule l'arrt. Lorsqu'un vhicule est en mouvement, il emmagasine de l'nergie cintique : si on arrte le moteur le vhicule va continuer d'avancer grce son lan. Pour pouvoir l'arrter, il est ncessaire d'absorber cette nergie. La fonction globale du systme de freinage est donc de transformer l'nergie cintique en nergie calorifique.

Figure 18

Figure 19

ROLLE DES DIFFERENTS ELEMENTS :


LE SYSTEME DE TRANSMISSION :

Figure 20

Le moteur : Il transforme nergie chimique prsente dans le carburant et l'air en nergie mcanique.

Figure 21

L'embrayage : Il permet d'accoupler ou dsaccoupler le moteur a la transmission, il permet aussi en phase de patinage la mise en mouvement du vhicule.

Figure 22

La boite de vitesse : Elle permet d'adapter le couple moteur au couple rsistant (air, pente, roulement, charge).
Figure 23

L'arbre de transmission : Il transmet le mouvement de la boite de vitesse au pont diffrentiel.

Figure 24

Le pont diffrentiel : Il transforme le mouvement de rotation selon l'axe moteur/boite en mouvement de rotation selon l'axe de l'essieu. Il permet aussi d'obtenir une vitesse de roue droite/gauche diffrente afin d'viter le rippage en virage.
Figure 25

Le rducteur de roue : Il permet de diminuer la vitesse de rotation et augmenter ainsi le couple transmis aux roues.

Figure 26

La roue : c'est le dernier lment de la chane elle transmet le mouvement au sol et transforme ainsi le mouvement de rotation en mouvement rectiligne.
LE SYSTEME DE LIAISON AU SOL :
LE SYSTEME DE DIRECTION :
Figure 27

Il permet au conducteur de diriger le

vhicule, il doit allier souplesse et prcision.

Figure 28

LES TRAINS ROULANTS :

Ils assurent le guidage du vhicule, ils permettent de relier la roue au chssis selon une gomtrie dfinie prcisment.

Figure 29

LES SUSPENSIONS :

Elles ralisent une liaison souple avec le chssis permettant ainsi dabsorber les irrgularits du sol et maintenir ainsi la roue en contact avec la route.

Figure 30

LES ROUES :

Elles relient le vhicule au sol, ceux sont les derniers lments de la fonction liaisons au sol. Elles transmettent les diffrents efforts au sol.

Figure 31

Le systme de freinage :

Figure 32

Types de freins: appareils permettant de ralentir ou arrter un vhicule en action. Frein tambour: mcanisme ralentissant et arrtant la voiture par frottement de garnitures montes sur des segments contre un tambour. Frein disque: mcanisme ralentissant et arrtant la voiture en pressant un disque coll sur l'axe de la roue.

4/CLASSIFICATIONS DES VEHICULES INDUSTRIELS :


4/1/CLASSIFICATION DES VEHICULES A MOTEUR : Les vhicules routiers sont tous les vhicules prvus pour tre utiliss sur les routes et qui ne sont pas relis une voie. (figure22).

Vhicules moteur plus de deux roues Les vhicules automobiles ont toujours plus de deux roues. Parmi eux, on compte: Les vhicules de tourisme. Ils servent principalement au transport de personnes et de Figure 33 leurs bagages ou de marchandises. Ils peuvent galement tracter une remorque. Le nombre de places assises est limit 9, conducteur compris. Les vhicules utilitaires : Ils sont destins au transport de personnes, de marchandises et tracter des remorques. Les vhicules de tourisme ne sont pas des vhicules utilitaires. Vhicules moteur deux roues : Les motocycles sont des vhicules deux roues. Ils peuvent tre associs un side-car, conservant dans ce cas la qualification de motocycle, tant que leur poids vide ne dpasse pas 400 kg. Ils peuvent aussi tracter une remorque. Parmi eux, on distingue: Motocyclettes. Elles sont quipes dlments fixes (rservoir, moteur) dans la zone des genoux et de repose-pieds. Scooter. Ils ne sont quips daucun lment fixe dans la zone des genoux et les pieds du conducteur reposent sur un marchepied horizontal.

Bicyclettes moteur auxiliaire. Elles ont les caractristiques dune bicyclette, comme par exemple le pdalier (vlomoteurs, etc.). 4/2/ CLASSIFICATION DES VEHICULES SELON LA HAUTEUR ET LE POIDS : Les vhicules sont repartis en 5 classes sur autoroute. CLASSE 1 : VEHICULES LEGERS Vhicule ayant une hauteur totale infrieure ou gale 2 mtres, dun PTAC (Le poids total autoris en charge) infrieur ou gal 3,5 tonnes. Ensemble roulant ayant une hauteur totale infrieure ou gale 2 mtres avec un vhicule tracteur dun PTAC infrieur ou gal 3,5 tonnes CLASSE 2 : VEHICULES INTERMEDIAIRES Vhicule ayant une hauteur totale suprieure 2 mtres et infrieure 3 mtres, dun PTAC1 infrieur ou gal 3,5 tonnes Ensemble roulant ayant une hauteur totale suprieure 2 mtres et infrieure 3 mtres avec un vhicule tracteur dun PTAC infrieur ou gal 3,5 tonnes. CLASSE 3 : POIDS LOURDS ET AUTOCARS A 2 ESSIEUX Vhicule 2 essieux ayant : soit une hauteur totale suprieure ou gale 3 mtres soit un PTAC suprieur 3,5 tonnes CLASSE 4 : POIDS LOURDS ET AUTOCARS A 3 ESSIEUX ET PLUS Vhicule plus de 2 essieux ayant une hauteur suprieure ou gale 3 mtres ou un PTAC suprieur 3,5 tonnes Ensemble roulant ayant une hauteur totale suprieure ou gale 3 mtres Ensemble roulant avec un vhicule tracteur dun PTAC suprieur 3,5 tonnes CLASSE5: Moto, Side-car, Trike

PTAC : poids totale autoris charge.

4/2/1/DESCRIPTION DES 5 CLASSES: CLASSE1 : Les voitures de type berline, coup, cabriolet ou break

Les mono-corps ou monospaces

Figure 34

Figure 35

Les petits utilitaires

Figure 36

La plupart des 4x4


Figure 37

Tous les vhicules cits ci-dessus tractant une remorque dont la hauteur, hors chargement ou accessoire, est infrieure ou gale 2 mtres
Figure 38

CLASSE2 : Les vhicules de classe 1 tractant une caravane ou une remorque dont la hauteur, hors chargement ou accessoire, est comprise entre 2 et 3 mtres
Figure 39

Figure 40

Les grands utilitaires

La plupart des camping-cars

Figure 41

Les pick-up avec cellule habitable


Figure 42

CLASSE3 : Les poids lourds 2 essieux


Figure 43

Les autocars 2 Essieux Sur A14 tous les autocars 2 essieux sont classs en 4

Figure 44

Les petits poids lourds dont le PTAC est suprieur 3,5t

Figure 45

Figure 46

Les camping-cars et les utilitaires surlevs.

CLASSE4 : Les poids lourds 3 essieux et plus

Figure 47

Les vhicules de classe 3 avec remorque


Figure 48

Les vhicules de classe 2 avec remorque ou caravane de hauteur suprieure ou gale 3 mtres
Figure 49

Les autocars 3 essieux et plus


Figure 50

CLASSE5 :

Figure 51

Figure 52

INTERCONNEXIONS DES SYSTEMES DUN VEHICULE A MOTEUR : Afin quun vhicule moteur puisse remplir ses fonctions principales, il doit y avoir interconnexion entre les diffrents sous-systmes (ill. 1). Plus on rduit les limites du systme, plus les sous-systmes deviennent petits, jusquau moment o lon arrive chaque lment constitutif considr individuellement.

MAINTENANCE ET ENTRETIEN : Une maintenance et un entretien respectant les prescriptions du constructeur (par exemple : en matire de service aprs-vente) savrent indispensables pour assurer la scurit de fonctionnement dun vhicule, ainsi que pour prserver les droits de garantie. Ces travaux sont dfinis par le constructeur dans des plans dentretien et des catalogues de pices de rechange. Des instructions de rparation sont galement publies. Elles sont disponibles sous forme de manuels, de microfiches ou de programmes pour ordinateurs
ENTRETIEN. LES TRAVAUX DENTRETIEN COMPRENNENT:

Inspec on par exemple : contrles. Entre en par exemple : vidange dhuile, graissage, nettoyage. Rpara on par exemple : Remise en tat, change.

LES ELEMENTS A LUBRIFIER DANS UN VEHICULE :

Figure 53

1/HISTORIQUE DES BOITE A VITESSE :


La bote de vitesses volue que nous connaissons aujourdhui est revenue aux fondamentaux de 1928 elle est ainsi du type non synchronise 3 rapports. Cest du moins le cas chez Volvo Trucks. Lvolution entre cette toute premire bote de vitesses et la plus rcente lI-Shift a ncessit une exceptionnelle somme de travail et sest accompagne de ralisations cls. 1/1/DATES CLES DU DEVELOPPEMENT DES BOITES DE VITESSES VOLVO : Annes 1920 et 1930 : Botes de vitesses manuelles non synchronises avec un nombre de rapports limit. Annes 1940 : Avec l'augmentation des poids bruts et de la puissance moteur combine une volont de rduire la consommation de carburant, le nombre de rapports est pass quatre puis cinq. Ces rapports restent toujours commande manuelle et non synchroniss. Annes 1950 : La synchronisation fait progressivement son apparition sur les botes de vitesses. Annes 1960 : Introduction des botes de vitesses mdiateur. Introduction des botes de vitesses rvolutionnaires R50 et R60 avec rapports synchroniss. Annes 1970 : Introduction de la SR61, bote de vitesses manuelle 16 rapports avec doubleur de gamme et mdiateur. Annes 1980 : Nouvelle gnration de botes de vitesses avec doubleur de gamme et mdiateur. Les botes R1400, R1700, SR1400 et SR1700 prsentent respectivement huit et douze rapports synchroniss, et un ou deux rapports de vitesse rampante. Annes 1990 : Introduction des botes Powertronic et Geartronic, les premires botes automatiques de Volvo Trucks. La bote Powertronic est une transmission automatique totalement indite avec un convertisseur de couple. La bote Geartronic est une bote mdiateur classique avec commande lectronique des changements de rapport. Ces deux botes combinent les avantages de la bote manuelle et ceux de la transmission automatique. Annes 2000 : L'I-Shift, le tout dernier systme de changement de rapport automatis commande lectronique.

2/rles des boites vitesse dans le vhicule industrielle :


LA BOITE A VITESSE PERMET : Dadapter le couple moteur au couple rsistant et la vitesse a la scurit et au type de travail. De ne pas transmettre la puissance. (Point mort). Dinverser le sens de rotation de larbre de sortie (marche arrire). 2/1/ LEMPLACEMENT DE LA BOITE A VITESSE DANS UN VEHICULE :

Figure 54

Figure 55

2/2/ LES DIFFERENTES POSITIONS DE LA BOITE DE VITESSE DANS UN VEHICULE :

Figure 56

Figure 57

1 ente du mouvement 2 sortie du mouvement

2/3/DESCRIPTION :
2/3/1/DESCRIPTION GENERALE :
Arbre dentre

le carter de boite a vitesses


Servocommande dembrayage et fourchette Cloche dembrayage Botier de slecteur Arbre de sortie

Figure 58

2/3/2/DESCRIPTION DETAILLE :

Figure 59

1 2 3 4 5

Arbre primaire Arbre secondaire Arbre de sortie Slecteur de rapport

6 7 8 9

Arbre intermdiaire Pignon de Marche arrire Fourchette de commande Train picyclodal (doubleur de gamme) Crabot, synchroniseur

Slecteur du doubleur de gamme 10

Cest une boite de vitesse a 5 rapports de marque ZF. Les pignons sont dentures hlicodales, cela limite le bruit par rapport aux Dentures droites. Le graissage est ralis par barbotage. Le nombre de rapports est doubl par le train picyclodal.

3/TYPES DES BOITES DE VITESSE MECANIQUES :


Il existe deux types de boite vitesse mcanique : -boite engrenages non en prise constante dite ( baladeurs). -boite engrenage en prise constante : Elle se subdivise en deux types : -boite a crabot. -boite synchroniseur.

4/ DESCRIPTION DUNE BOITE DE VITESSE :


On dcrit les boites vitesse selon leurs types. 4/1/BOITES A ENGRENAGES NON EN PRISE CONSTANTE.DITE A BALADEURS : Ces botes, dun dessin rustique, pour tre conomiques et endurantes, sont de construction solide. Ces botes sont constitues par la juxtaposition de couples il est difficile de dpasser 4 rapports cause des flexions darbre. Si lon dsire disposer dun nombre de rapports plus important, il est ncessaire de placer en srie plusieurs systmes primaires : par exemple, pour 12 rapports, on place en srie une bote 3 rapports et une bote 4 rapports.

On devra prendre garde, si lon choisit ce type de botes rustiques, aux conditions du cahier des charges, car il prsente entre autres deux particularits bien marques : le baladeur ne peut accepter deffort axial. On ne pourra par consquent utiliser que des dentures droites qui, sauf conditions de ralisation toutes particulires donc onreuses, se rvlent souvent bruyantes. le changement de rapport ne peut se faire qu larrt complet, moins dquiper linstallation dun asservissement plac sur le systme de commande du moteur pour que la vitesse de larbre primaire soit amene la valeur quelle aura aprs lengagement des dentures. Cest alors un systme complexe, ncessitant de coordonner plusieurs oprations en toute scurit, donc difficile raliser et souvent trs onreux. Les baladeurs sont dplacs et maintenus en position par des fourchettes mues de lextrieur du carter au moyen de leviers. Ces leviers peuvent tre manuels ou motoriss (commande lectrique ou pneumatique).

Figure 60

4/2/BOITES A ENGRENAGES EN PRISE CONSTANTE :


4/2/1/ BOITE A CRABOT :

Figure 61

Laction de la fourchette dplace le crabot C sur la denture droite du pignon slectionn.

4/2/2/BOITE A SYNCHRONISEUR :

Figure 62

5/ PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DUNE BOITE A VITESSE :


A une puissance donne transmise deux pignons correspondent deux couples diffrents (ou moments) directement proportionnels aux rayons respectifs (donc au nombre respectif de dents) de ces pignons. Les vitesses angulaires (nombre de tours dans l'unit de temps), par contre, sont inversement proportionnelles aux couples fournis. Si l'on adopte un rapport de transmission lev (rapport entre le nombre de tours du moteur et celui des roues), il sera possible d'utiliser le moteur sa puissance maximale, tout en maintenant le vhicule une vitesse rduite. De mme, on pourra aussi faire tourner le moteur des rgimes suprieurs no (c'est--dire dans la partie stable de la courbe du couple) mme des vitesses trs rduites. Par contre, en utilisant un rapport de transmission faible, on pourra atteindre des vitesses leves du vhicule, sans pour autant dpasser le rgime maximal du moteur. Le changement de vitesse est, en conclusion, un mcanisme capable de remplacer un couple de pignons par d'autres ayant un rapport diffrent de transmission, dans la srie des pignons, disposs dans le carter de boite. Cet ensemble se nomme la boite de vitesses. Des considrations analogues sont valables pour des boites de conception diffrente, ralises au cours de l'volution de l'automobile.

5/1/BOITES A ENGRENAGES NON EN PRISE CONSTANTE.DITE A BALADEURS :

Figure 63

Figure 64

Figure 65

Un moteur thermique ne tournant que dans un seul sens, il faut inverser le sens de rotation de larbre secondaire de la boite pour obtenir la marche arrire. Pour ce faire, un pignon supplmentaire I sintercale entre les arbres primaire E et secondaire R .

5/2/BOITES A ENGRENAGES EN PRISE CONSTANTE :


5/2/1/ BOITE A CRABOT :

Figure 66

Figure 67

Figure 68

5/2/2/ BOITE A SINCRONISEUR :

-le passage des rapports (changement de vitesse) seffectue en mettant solidaires un pignon fou avec son arbre _ larbre primaire est monobloc sauf le pignon de la 5eme vitesse (jaune) est fou. _ Les pignons de larbre secondaire sont libres en rotation et fixes en translation sauf le pignon de la 5eme (jaune) est solidaire a larbre. _ Deux synchroniseurs coulissants sur larbre secondaire et un sur larbre primaire. _ Tout les synchroniseurs sont lis en rotation leur arbre. _ Pour transmettre le mouvement, il faut dplacer un synchroniseur pour lier en rotation le pignon fou avec son arbre.

Figure 69

Figure 70

Figure 71

Figure 72

Le pignon 1(pignon de la marche arrire) vient sinterposer entre le pignon menant qui est solidaire a son arbre et le pignon men qui lest aussi, cela transmet le mouvement entre les deux arbres, ce qui nous fait une double inversion du mouvement.

6/LES DISPOSITIF DE CRABOTAGE ET DE SYNCHRONISATION


6/1/ LES DISPOSITIFS DE CRABOTAGE :
6/1/1CRABOTAGE A PLAT OU A BOSSAGE :

Figure 73

Le baladeur craboteur est cannel intrieurement. De cette faon, il tourne avec l'arbre qui le porte et peut coulisser sur lui. Il porte des crabots (bossages) sur ses faces latrales, en regard des deux pignons qu'il aura craboter. On le dplace latralement grce une fourchette de commande venant s'engager dans une gorge circulaire extrieure G. On sait que les pignons situs de part et d'autre du baladeur sont fous sur l'arbre, mais sans dplacement latral, aussi sont-ils toujours en prise sur leur correspondant de l'arbre secondaire. Ces pignons portent, sur leur face, en regard du baladeur, des encoches dans lesquelles viennent s'engager les crabots du baladeur.

6/1/2/ CRABOTAGE A PIGNON CRABOTEUR :

Figure 74

Les pignons et le baladeur sont monts comme prcdemment. La diffrence est que l'on substitue des dents aux crabots ou encoches. Ces dents possdent une entre de denture qui facilitera l'engagement. Le baladeur porte, dans la premire figure, qu'on vous prsente, une denture extrieure, alors que celle du pignon est intrieure. On peut concevoir, comme sur la deuxime figure, une denture extrieure sur le pignon et une intrieure sur le baladeur, le principe ne change pas.

6/2/ LES DISPOSITIFS DE SYNCHRONISATION :


6/2/1/ROLE DU SYNCHRONISEUR :

Pour que lon puisse craboter un pignon sur son arbre, il faut que ces lments tournent la mme vitesse: il faut les synchroniser. Le rle du synchroniseur est damener les pignons de la vitesse slectionne engrener des vitesses de rotation identiques avant de raliser le crabotage. _ Ce sont de petits embrayages friction conique (de faible pente) qui amnent pignon et arbre mme vitesse avant crabotage. _ Ils interdisent le crabotage tant que les vitesses pignon et arbre ne sont pas gales.
6/2/2/LES TYPES DE SYNCHRONISEUR :
Figure 75

6/2/2/1/ LE SYNCHRONISEUR SIMPLE BORG-WARNER :

Ce synchroniseur simple est le dispositif lmentaire ralisant la synchronisation et le crabotage dans des conditions prcises prcdemment. Les synchroniseurs sont de petits embrayages cne, maintenus en prise au moyen de la commande de changement de vitesses, durant le temps ncessaire pour obtenir l'galisation des vitesses craboter. Il y a de nombreux synchroniseurs. Ils peuvent tre diviss en deux catgories: - les synchroniseurs non positifs qui permettent le passage avant que la synchronisation absolue soit obtenue. - les synchroniseurs positifs qui interdisent le passage tant que la synchronisation rigoureuse n'est pas obtenue. Constitution mcanique de ce synchroniseur Le synchroniseur lmentaire est reprsent sur la figure suivante.

Figure 76

P et H sont des pignons fous munis de crabots G et comportant une surface conique mle, ils sont monts libres sur l'arbre secondaire S. Ce dernier possde des cannelures sur lesquelles peut glisser le moyeu M qui est muni d'une surface conique femelle. Le baladeur C possdant les dentures intrieures de crabotage F, est reli au moyeu M par les cannelures intrieures et de ce fait est entran par l'arbre secondaire S. Le baladeur C est galement muni d'une gorge sur sa surface extrieure pour recevoir une fourchette de commande de vitesses. Des billes A pousses par des ressorts logs dans le moyeu viennent s'engager dans une gorge intrieure du baladeur C, ce qui freine son mouvement, le long de l'axe de l'arbre, par rapport au moyeu.

Figure 77

On suppose qu'on agisse sur le levier de commande pour dplacer le baladeur C vers la gauche. tant donn que celui-ci est solidaire du moyeu par les billes A, l'ensemble baladeur - moyeu va vers la gauche en coulissant sur les cannelures de l'arbre. L'ensemble du synchroniseur est tudi de telle sorte que tout d'abord la surface conique du moyeu vienne en contact avec la partie conique mle du pignon P. La force de frottement entre les deux surfaces coniques produit un couple qui agit sur le pignon P et tend galiser sa vitesse angulaire avec celle de l'arbre S. Si on augmente la force sur la fourchette pour dplacer le baladeur C les billes A sont pousses vers l'intrieur du moyeu M et le baladeur C glisse sur le moyeu M.

Figure 78

Par la suite les dents F du baladeur viennent en prise sur les crabots G du pignon. Ainsi le pignon devient solidaire de l'arbre S. Les dentures G et F sont pourvues d'entres prononces pour faciliter l'engagement. Le principal inconvnient de ce systme est que pour solidariser le baladeur C avec un moyeu M, les ressorts doivent tre assez durs, et que pour dbloquer les deux pices, il faut un effort assez important de la part du conducteur. De plus , si le conducteur applique une grande force pour dplacer le baladeur, ce dernier peut glisser sur le moyeu, avant mme que le pignon ait atteint la vitesse de rotation de l'arbre, ce qui entranerait des chocs sur les dentures G et F. De ce fait, on appelle ce synchroniseur "synchroniseur non - absolu".

6/2/2/2/LE SYNCHRONISEUR NEW-PROCESS :

Le fonctionnement. Par son diamtre de surface de frottement maximal, ce synchroniseur privilgie lefficacit et, en corollaire, la douceur de passage. On le retrouve donc dans maintes applications de botes fortement charges. Par contre, les crabots placs sur un diamtre plus petit demandent un angle dentre faible. Il est donc un peu plus encombrant que les autres systmes et sa construction est un peu plus complexe (liaison anneau-btonnets). 6/3/CONSTITUTION DUN SINCRONISEUR :
6/3/1/LE SYNCHRONISEUR NEW-PROCESS :

Figure 79

6/3/2/ LE SYNCHRONISEUR SIMPLE BORG-WARNER :

Figure 80

6/4/LA DIFFERENCE ENTRE BOITE SYNCHRONISEE OU NON SYNCHRONISEE : Avant de pouvoir changer de rapport, le rgime moteur doit tre adapt au rgime de la bote, dfaut il y a risque de craquement des pignons et d'-coup l'engagement du rapport. Cela s'applique toutes les botes de vitesses. La diffrence cruciale entre une bote synchronise et non synchronise rside dans le fait que sur une bote non synchronise, c'est au conducteur de veiller ce que le rgime moteur corresponde au rgime de la transmission. Pour ce faire, le conducteur doit enfoncer la pdale d'embrayage deux reprises (cette technique s'appelle le double dbrayage) lui permettant d'entendre, de percevoir ou de sentir lorsque les vitesses relatives des pignons qui doivent s'engrener sont en parfaite adquation. La premire fois que l'embrayage est enfonc, le moteur est dsengag ; lorsque l'embrayage est relch, le conducteur peut soit augmenter le rgime moteur en appuyant sur l'acclrateur, soit laisser le moteur ralentir de lui-mme, selon qu'il souhaite monter ou descendre de rapport. Une fois que les vitesses relatives du moteur et de la transmission correspondent, il faut une nouvelle fois appuyer sur la pdale d'embrayage puis engager le rapport suivant. Sur une bote synchronise, cet ajustement du rgime moteur s'effectue automatiquement par des cnes de friction l'intrieur de la bote.

7/FONCTION GLOBALE DUNE BOITE A VITESSE MECANIQUE :

Figure 81

7/1/FONCTION DUSAGE : En fonctionnement, un vhicule rencontre des rsistances lavancement: Lors des dmarrages, la mise en mouvement dun vhicule ncessite une force trs importante, bien suprieure celle ncessaire entretenir son mouvement (inertie). Lorsque le vhicule est en mouvement, il faut vaincre : - la rsistance au roulement des pneumatiques - les rsistances mcaniques de la transmission - la rsistance de lair - la rsistance de pente - le poids du vhicule Les conditions de roulage variant continuellement, le couple rsistant sopposant lavancement du vhicule varie en permanence. A chaque instant, le couple disponible aux roues motrices doit tre suprieur au couple rsistant. Un moteur thermique ayant une plage dutilisation limite, il nest pas capable dassumer seul toutes les conditions de fonctionnement.

La boite de vitesses va adapter le couple moteur aux couples rsistants. Elle permet un dsaccouplement permanent de la transmission (Point mort) .

8/LES PIGNONS :
8/1/LES TYPES DE PIGNON SELON LA TAILLE DES DENTS : Il existe trois principales formes de denture rencontres pratiquement

-Denture droite(a) - denture hlicodale (b) - denture en chevron (c)

Figure 82

8/1/1/TAILLE DROITE :

C'est la plus simple raliser mais c'est aussi la plus bruyante, l'engrenage travaille par choc. En effet, on aura toujours qu'une seule dent en prise et chaque fois que l'on engrne une dent, l'effort moteur passe brusquement d'une dent l'autre. Avec des pignons taille droite, la force motrice F se transmet perpendiculairement aux dents en contact. Cette force est donc utilise intgralement faire tourner le pignon.

Figure 83

On trouve ce genre de denture principalement avec les pignons de marche arrire.


8/1/2/TAILLE HELICOIDALE :

Avec cette formule, on obtient une denture plus longue et un fonctionnement moins bruyant.

En effet, on n'a pas la variation brusque de force agissant successivement sur chaque dent comme dans le cas prcdent. Si deux pignons sont taille hlicodale, le contact est continu. L'engagement de la denture suivante se produit alors que la prcdente est encore en contact. La force motrice s'applique plus progressivement sur chaque dent. L'utilisation de pignons taille hlicodale prsente cependant certains problmes. En effet, ils engendrent une pousse axiale ncessitant une bute sur le carter.

Figure 84

Le couple moteur se transmet galement perpendiculairement aux dents en prise, mais du fait de l'inclinaison des dents, il agit sous un certain angle par rapport l'axe du pignon. Ainsi, il aura bien entendu, tendance faire tourner le pignon suivant Fr. Mais, il aura galement tendance le dplacer suivant Fa. Il est bien vident que cette pousse latrale augmentera d'une part avec l'effort moteur, d'autre part avec l'inclinaison des dents. Plus les dents sont inclines plus la pousse latrale Fa pour un mme effort moteur est grande. Une ralisation consiste monter les arbres en bute sur des roulements coniques. L'effort axial se trouve ainsi rparti judicieusement. Il se transmet perpendiculairement l'axe des rouleaux Fe.

Il est noter que de tels pignons peuvent avoir une raction inverse dans le cas du renversement de couple (cas d'un vhicule la retenue dans une descente). Le dplacement latral inverse du pignon peut parfois provoquer des dcrochages de vitesses si le jeu latral des pignons est trop important.

8/1/3/TAILLE CHEVERON :

On peut assimiler le pignon chevrons deux pignons taille hlicodale dont l'inclinaison serait l'inverse et que l'on aurait rendu solidaire pour n'obtenir qu'un seul. Ces pignons ont la particularit de ne pas donner d'effort axial. En effet, les pousses latrales F de chaque pignon que l'on a assembl prcdemment viennent en opposition et sont absorbes par le pignon lui-mme. On pourra donc transmettre, avec ces pignons, des couples
Figure 85 importants sans tre limit par un trop grand effort axial. Mais ces pignons sont de ralisation dlicate et coteuse, c'est pour cette raison qu'ils sont gnralement rservs aux Poids Lourds dont les pignons de bote de vitesses ont des couples importants transmettre.

9/ LA COMMANDE INTERNE DE LA BOITE (SELECTION DES RAPPORTS) :

Figure 86

9/1/PROTECTION DE LA BOITE A VITESSE: Afin dviter de risquer dengager plusieurs rapports au mme moment, deux dispositifs de scurit ont donc t implant au niveau des coulisseaux de commande des vitesses. - UN DISPOSITIF DE VERROUILLAGE : - qui maintient les coulisseaux dans la position dsire (point mort ou rapport engag). - UN DISPOSITIF DE SECURITE : - qui rend impossible le dplacement simultan de deux coulisseaux. Ainsi pour choisir un rapport, il est ncessaire de manuvrer le slecteur dans deux directions perpendiculaires. 9/1/1/LE DISPOSITIF DE VERROUILLAGE : Ce systme a pour but d'immobiliser les fourchettes dans des positions dfinies. Il est constitu gnralement par une bille loge dans un perage pratiqu radicalement dans un des alsages servant au guidage de la tige. Cette bille est pousse par un ressort contre la tige sur laquelle sont fraiss les crans correspondants chacun l'une des positions que doit occuper la tige. Ainsi, lorsque la bille a pntr dans un cran, il y a verrouillage de la fourchette et il faut exercer un certain effort sur le levier de changement de vitesses pour que la bille s'efface de son logement et libre la tige. La bille peut tre remplace parfois par un bonhomme d'arrt.

Figure 87

Figure 88

Figure 89

9/1/2/ LE DISPOSITIF DE SECURITE : Un dispositif de scurit souvent appel "interdiction" a pour but d'empcher la mise en prise simultane de deux vitesses. Entre les tiges des fourchettes est dispos un verrou, soit une bille ou un bonhomme.

Il immobilise les tiges tant que l'une des fourchettes est en prise. Il faut obligatoirement ramener celle-ci au point mort avant de placer une nouvelle fourchette en action.

Figure 91

10/LA
10/1/LE - Les boites de gnralement, Le barbotage lubrification lintrieur de la vritable
Figure 90

LUBRIFICATION :
SYSTEME DE LUBRIFICATION : vitesses sont, graisses par barbotage : est un systme de trs labor, il y a boite vitesse une circulation dhuile.

Figure 92

_ Une partie des pignons seulement est en contact du bain la dhuile et, lhuile prleve en tournant assure le graissage de denture des pignons. _ La centrifugation de lhuile provoque une pulvrisation sur tous les organes et une projection importante sur les parois du carter. Ce contact avec le carter contribue pour une grande part au refroidissement de lhuile. _ La centrifugation entrane une circulation dhuile du centre vers la priphrie des pignons. Pour mettre profit ce phnomne, un perage de larbre permet daspirer lhuile par le centre et de graisser ainsi lalsage des Figure 93 pignons fous. Le dbit dhuile est trs souvent contrl par un ajutage. _ Une partie de lhuile de ruissellement est dirige vers des points bien prcis laide de nervures, de perages ou de gouttires rapportes.

Figure 94

Figure 95

10/2/HUILES UTILISER POUR BOTE DE VITESSES : Catgorie d'huiles utilises pour le graissage des engrenages de la bote de vitesses et du diffrentiel. Elles sont susceptibles de supporter de fortes charges et des vitesses leves (excellent pouvoir adhrent). Leurs qualits sont obtenues grce l'adjonction de nombreux additifs. Comme pour les huiles moteur, il existe une classification SAE des huiles pour botes de vitesses (les normes sont d'ailleurs totalement diffrentes ; titre d'exemple, une huile moteur SAE 50 correspondra une huile bote SAE 90, d'une viscosit comprise entre 2,2 et 3,4 degrs Engler ) et une classification API en fonction de leurs performances. En ce qui concerne les boites pont (bote et diffrentiel), adoptes sur les tractions avant ou les moteurs arrire, on choisit le lubrifiant qui satisfait aux exigences de graissage des engrenages les plus sollicits. Pour les moteurs avec rduction finale par couple cylindrique (solution typique des voitures moteur transversal) il suffit d'une huile normale pour bote de vitesses ou encore de la mme huile que pour le moteur (par exemple pour la Mini et la Peugeot 104). Dans le cas de couples coniques du type hypode, il est indispensable d'utiliser des lubrifiants avec additifs E.P, adapts aux pressions spcifiques leves qui rgnent dans ces engrenages.

1/Description de la boite de vitesse :


1/1/LES PRINCIPAUX ARBRES DE LA BOITE DE VITESSE : La boite de vitesse tudie est de type engrenage en prise constante synchronise. Elle est constitue de trois arbres principaux et un pignon pour la marche arrire.

Figure 96

-Arbre dentr : cest larbre qui amne le mouvement et la couple moteur a la boite de vitesse et les transmet a larbre intermdiaire il a un pignon solidaire. -Arbre intermdiaire : cette arbre est monobloc il reoit le mouvement et le couple et les transmet larbre de sortie (il est devenu larbre menant dans la boite de vitesse). -Arbre de sortie : cest le dernier arbre qui reoit le mouvement et le couple et les faits transmettre aux roues motrices il cinq pignons fous. Pignon de la marche arrire : cest un pignon intermdiaire qui sert inverser le mouvement pour la marche arrire il est aussi en prise constante. 1/2/DISTINCTION ET NOMBRE DES DENTS DE CHAQUE PIGNON :

Figure 97

Nombre de dents pignon menant de 1re : 14 Nombre de dents pignon men de 1re : 48 Nombre de dents pignon menant de 2me : 21 Nombre de dents pignon men de 2me : 44 Nombre de dents pignon menant de 3me : 31 Nombre de dents pignon men de 3me : 26 Pour le4me rapport yas pas dengrenage le mouvement de sortie est le mme dentr. Nombre de dents pignon menant de 5me : 57 Nombre de dents pignon men de 5me : 30 Nombre de dents pignon menant de M AR : 14 Nombre de dents pignon men de M AR : 37 Nombre de dents pignon intermdiaire de M AR : 29

2/PASSAGE DES RAPPORTS DE LA BOITE DE VITESSE ZF S5-42 :


Voila la chaine cinmatique de cette boite de vitesse.

2/1/POINT MORT : Cest la position ou touts les pignons de larbre de sortie sont fous car Tout les synchroniseurs son centr pas de rapports engager (figure91).

Figure 98

2/2/1ER, 2EME, 3EME, 4EME ET 5EME RAPPORT : Larbre dentr fait tourn larbre intermdiaire qui lui tourne larbre de sortie par le biais du pignon synchronis (figure92, 93, 94, 95,96).

2/7/MARCHE ARRIERE : De la mme manire la marche arrire senclenche car elle est aussi synchronise ce qui fait quil ny-a pas de bruit et cela est un grand avantage.

Figure 99

3/CALCULE :
3/1/PRINCIPES :

Figure 100

3/2/RAPPORT DE BOITE :
3/2/1/RAPPORT DE COUPLES :

3/2/2/RAPPORT DE VITESSE (dmultiplication) :

3/2/3/RAPPORT DE LA PUISSANCE :

Puissance(p)=couple(c)vitesse(v) P(en CH)=c(en NM) v(en TR/MIN)/7023


3/3/APPLICATION : 3/3/1/CALCULE DU COUPLE POUR CHAQUE RAPPORT : Le mouvement vient du moteur passe par larbre dentre le premier engrenage le transmet vers larbre secondaire puis en enclenchant chaque rapports le mouvement est transmis a larbre de sortie sauf pour le 4eme rapport, il y a prise directe. Couple secondaire=couple entre nb de dents du pignon men/ nb de dents du pignon menant. Couple secondaire=couple entre 45/27= 60045/27=1000 Nm.
Couple sortie 1er :

C 1er=couple secondaire48/14=100048/14=3428.57 Nm.


Couple sortie 2eme :

C2emme=couple secondaire44/21=100044/21=2095.23 Nm.


Couple sortie 3eme :

C 3emme=couple secondaire26/31=100026/31=838.70 Nm.

Couple sortie 4eme :

C 4emme=couple dentre=600 Nm.


Couple sortie 5eme (prise directe) :

C 5emme=couple secondaire30/57=100030/57=526.31 Nm.


Couple sortie marche arrire :

C ma=couple secondaire29/1437/29= 100037/14=2642.85 Nm. 3/3/2/CALCULE DE VITESSE POUR CHAQUE RAPPORT : Vitesse secondaire =vitesse dentre nb de dents du pignon menant/ nb de dents du pignon men. Vitesse secondaire=vitesse dentre27/45=600027/45=3600 T/m.
Vitesse sortie 1er :

v 1er=vitesse secondaire14/48=3600 14/48=1050 T/m.


Vitesse sortie 2eme :

v2emme=vitesse secondaire21/44=360021/44=1718.18 T/m.


Vitesse sortie 3eme :

v 3emme=vitesse secondaire31/26=360031/26=4292.30 T/m.


Vitesse sortie 4eme :

v 4emme=vitesse dentre=6000 T/m.


Vitesse sortie 5eme (prise directe) :

v 5emme=vitesse secondaire57/30=360057/30=6840 T/m.


Vitesse sortie marche arrire :

v ma=vitesse secondaire14/2929/37=3600 14/37=1362.16 T/m. 3/3/3/CALCULE DE LA PUISSANCE POUR CHAQUE RAPPORT :


Puissance de sortie du1er rapport :

P1er=c1erv1er=3428.571050/7023=512.60ch.
Puissance de sortie du 2eme rapport :

P2eme=c2emev2eme=2095.231718.18 /7023=512.59ch.
Puissance de sortie du3eme rapport : Puissance de sortie du 4eme rapport :

P3eme=c3emev3eme=838.704292.30 /7023=512.59ch. P4eme=c4emev4eme=6006000/7023=512.60ch.

Puissance de sortie du5eme rapport :

P5eme=c5emev5eme=526.316840/7023=512.59ch.
Puissance de sortie de la marche arrire :

P ma=c ma v ma=2642.851362.16 /7023=512.59ch. On distingue que la puissance maximale pour tout les rapports est la mme et elle est gale a 598ch. 3/3/4/TABLEAU DES RESULTATS :
Rapports BV
1re 2me 3me 4me 5me Marche arrire
Figure 101

Vitesse de rotation (t/m)

Couple (Nm)

Puissance (Ch)

1050 1718.18 4292.30 6000 6840 1362.16

3428.57 2095.23 838.70 600 526.31 2642.85

512.60 512.59 512.59 512.60 512.59 512.59

3/3/5/CALCULE DU COUPLE ET DE LA VITESSE DES ROUES MOTRICE : Cest en passant par le diffrentiel quon obtient la vitesse et le couple des roues motrice, la puissance reste la mme.

Le nombre des dents du pignon dattaque=8dents Le nombre des dents de la couronne=31dents

Figure 102

3/3/5/1/RAPPORT DE DEMULTIPLICATION POUR LE DIFFERENTIEL : Vitesse de roue =vitesse darbre dentre nb de dents du pignon menant/ nb de dents du pignon men. VROUES (T/M) = VROTATION (T/M) 8/31. VROUES (T/H) = VROTATION (T/M) 608/31.

VROUES (KM/H) = VROTATION (T/M) C 608/311000. (C) EST LACIRCONFERENCE. CIRCONFERENCE DE LA ROUE : D=0,6m C= D=3.140,6=1,884m

VROUES (KM/H) = VROTATION (T/M) 0,02917. 3/3/5/2/ RAPPORT DE MULTIPLICATION POUR LE DIFFERENTIEL : Couple de roue=couple darbre dentre nb de dents du pignon men/ nb de dents du pignon menant. CROUES(NM)=CROTATION31/8.CROUES(NM)=CROTATION3.875. 3/3/6/TABLEAU FINALE DES RESULTATS :
Rapports BV
1re 2me 3me 4me 5me Marche arrire
Figure 103

Vitesse de rotation (t/m)

VROUES (KM/H) 30.62 50.11 125.20 175.02 199.52 39.73

Couple (Nm)

CROUES(NM) 13285.7 8119 3249.96 2325 2039.45 10241

Puissance (Ch)

1050 1718.18 4292.30 6000 6840 1362.16

3428.57 2095.23 838.70 600 526.31 2642.85

512.60 512.59 512.59 512.60 512.59 512.59

4/ETUDE ET DIAGNOSTIQUE LA PROBLEMATIQUE : Pour rsoudre cette problmatique je vais utiliser un diagramme nomm FAST et avec le quelle je vais diagnostiquer la cause exacte du craquement.

4/1/METHODE : Ce diagramme est un enchainement qui dbute par la fonction non ou mal assure et se termine par les effets ou les symptmes.

FONCTION NON OU MAL ASSUREE

FONCTIONS SECONDAIRES NECESSAIRES

ELEMENTS STRICTUREES

CAUSES POSSIBLE DE DEFAILLANCE

EFFES OU SYMPTOMES

Figure 104

Selon le diagramme FAST je vais tudier la transmission de la puissance du moteur aux roues dun vhicule (assur par la boite de vitesse) cest--dire de deux point de vue ; laccouplement du moteur a la boite de vitesse et ladaptation du couple moteur au couple rsistant.

4/2/DIAGNOSTIQUE :

disque

us

le moteur a tendance a s'emballer pas de progressivite au demarrage bruit de frottement au debrayage craquement au passage des vitesses craquement au passage des vitesses le moteur a tendence a s'emballer la puissance n'est pas transmise craquement au passage des vitesse les vitesses sautent craquement au passage des vitesse impossible d'enclencher les rapports

mecanisma accoupler la moteur a la boite de vitesse

us

bute

use

fourchette tordue

commande transmettre la puissance mecanique

course pedale insuffisante garde male rgle

engrenage

cass

synchroniseur adapter le couple moteur au couple resistant

us

bonhommes d'interdiction

ressort(s)us(s) ou cass(s)

mal rgle timonerie de commande casse

Figure 105

Dpre ltude je diagnostique quatre cause possible dont deux dans laccouplement entre le moteur et la boite de vitesse et deux dans ladaptation du couple moteur au couple rsistant et elles sont : -la fourchette de commande est tordue. -la course de la pdale est insuffisante.

-synchroniseur us. -timonerie de commande mal rgle. Aprs vrification sur le vhicule il sest avr que la cause est dans le synchroniseur us de ses deux rapport plus des dbris et de la rouille entre le moyeu et le baladeur qui bloc les bille et ressort du moyeu. 4/3/REMEDE : Je Propose une politique de maintenance utilisation gnrales. MAINTENANCE PREVENTIVE : *Bien conduire : -toujours dbrayer fond avent de changer de rapport. -passer tout les rapports respectivement. -embrayer tous doucement (lch la pdale dembrayage progressivement). *Sassurer que la boite de vitesse est hermtique pour ne pas perdre le lubrifiant et empcher la poussire et les dbris dentrer en vrifiant les joins spi et en les changent. *changer lhuile de la boite de vitesse chaque 40.000km en utilisant lhuile SAE 80 OU 90 type EP ou HD qualit GL4 ou GL5. MAINTENANCE CORRECTIVE : * bien nettoy tout les lments de la boite de vitesse avent de les replace. *toujours changer les joints spi aprs toute vrification. *changer tout les joints du carter. *changer tout les ressorts logs dans le moyeu et ceux du dispositif de verrouillage. * serr tous les boulons chaque un a la pression indiqu au manuel. *changer toute pice en dbut dusure ou use.

INTRODUCTION : Le maintien des quipements de production est un enjeu cl pour la productivit des usines aussi bien pour la qualit des produits. 1 / DEFFINITIONS : - Maintenir un quipement en bonne tat cest lamliorer en le gardant dans des conditions dutilisation optimales et en essayant daugmenter sa dure de vie et sa qualit. La bonne maintenance cest laugmentation de : 1 dure de vie. 2 les qualits. 3 la scurit. Le tout avec un coup optimal. - D'aprs Larousse: La maintenance est l'ensemble de tous ce qui permet de maintenir ou de rtablir un systme en tat de fonctionnement. 2/DEFFINITIONS NORMATIVES : Une premire dfinition normative de la maintenance fut donne par L'Association franaise de Normalisation l'AFNOR en 1994 (norme NFX 60-010), savoir l'ensemble des actions permettant de maintenir ou de rtablir un bien dans un tat spcifi ou en mesure dassurer un service dtermin . Depuis 2001, elle a t remplace par une nouvelle dfinition, dsormais europenne (NF EN 13306 X 60-319) : Ensemble de toutes les actions techniques, administratives et de management durant le cycle de vie d'un bien, destines le maintenir ou le rtablir dans un tat dans lequel il peut accomplir la fonction requise. 3/OBJECTIVE VISER PAR LA MAINTENANCE: 1 amliorer la fiabilit du vhicule. 2 garantir la qualit du produit et du travail. 3 amliorer lordonnment des travaux. 4 assurer la scurit. 5 amliorer la gestion des stocks.

6 amliorer le climat de relation humaines. 4/LES TYPES DE MAINTENANCE :


MAINTENANCE

MAINTENANCE CORRECTIVE

MAINTENANCE PREVENTIVE

MAINTENANCE PALLIATIVE (DPANNAGE)

MAINTENANCE CURATIVE (REPARATION)

MANTENANCE AMELIORATIVE

SYSTEMATIQUE

CONDITIONNELLE

RENOVATION

RECONSTRUCTION

MODERNISATION

Figure 106

5/DEFINITIONS DES TYPES DE MAINTENANCE : La maintenance corrective: elle consiste intervenir sur un quipement une fois que celui-ci est dfaillant. Dsigne l'limination d'une avarie ou d'une altration dans le fonctionnement d'un lment matriel aussi appel bien , par un des divers moyens que sont la rparation, la restauration l'tat antrieur, et le remplacement de l'lment matriel impliqu. La dfinition de la norme europenne est la suivante : Maintenance excute aprs dtection d'une panne et destine remettre un bien dans un tat dans lequel il peut accomplir une fonction requise (extrait norme NF EN 13306 X 60-319). Certains auteurs donnent l'expression maintenance curative comme synonyme de maintenance corrective , alors qu'elle n'est qu'une partie seulement de la maintenance corrective (celle qui se solde par la restauration de l'lment matriel l'tat antrieur), par opposition une maintenance

corrective dite palliative (ou, pour parler simplement, un dpannage provisoire). Une autre distinction opre dans la maintenance corrective prend pour base le caractre immdiat ou diffr de l'intervention, distinguant :

la maintenance corrective immdiate : effectue tout de suite aprs la panne ; la maintenance corrective diffre : fonction de rgles de maintenance donnes.

ELLE SE SUBDIVISE EN : Maintenance palliative : dpannage (donc provisoire) de l'quipement, permettant celui-ci d'assurer tout ou partie d'une fonction requise ; elle doit toutefois tre suivie d'une action curative dans les plus brefs dlais. Maintenance curative : rparation (donc durable) consistant en une remise en l'tat initial. Maintenance amliorative: Procder a des modifications et des changements sur un matriel. - Cest un tat desprit qui ncessite une aptitude crative. - pour toute maintenance damlioration une tude conomique srieuse simpose pour sassurer de la rentabilit du projet. La maintenance prventive : Elle dsigne le remplacement, la rvision, ou la rfection d'un lment matriel avant que celui-ci n'entrane une avarie. La dfinition donne par l'AFNOR est la suivante : Maintenance excute des intervalles prdtermins ou selon des critres prescrits et destine rduire la probabilit de dfaillance ou la dgradation du fonctionnement d'un bien (extrait norme NF EN 13306 X 60-319). ELLE SE SUBDIVISE EN : Maintenance systmatique : maintenance obissant un chancier tabli en fonction du temps et du nombre d'units d'exploitation. Dfinition de la norme europenne : Maintenance prventive excute des intervalles de temps prtablis ou selon un nombre dfini d'units d'usage mais

sans contrle pralable de l'tat du bien (extrait norme NF EN 13306 X 60319). Maintenance conditionnelle : maintenance subordonne l'apparition d'indices rvlateurs de l'tat d'un lment matriel. Consacre par l'usage. Dfinition de la norme europenne : Maintenance prventive base sur une surveillance du fonctionnement du bien et/ou des paramtres significatifs de ce fonctionnement intgrant les actions qui en dcoulent (extrait norme NF EN 13306 X 60-319). la maintenance prvisionnelle : maintenance partant de la surveillance de l'tat du matriel et de la conduite d'analyses priodiques pour dterminer l'volution de la dgradation du matriel et la priode d'intervention Dfinition de la norme europenne : Maintenance conditionnelle excute en suivant les prvisions extrapoles de l'analyse et de l'valuation de paramtres significatifs de la dgradation du bien (extrait norme NF EN 13306 X 60-319). 6/ DEFFINITIONS DES OPERATIONS DE MAINTENANCE : Il existe des dfinitions normatives des diffrentes oprations de maintenance ; nanmoins: - Les normes donnent l'esprit d'une intervention mais ne dfinissent pas toujours clairement les oprations effectuer. -Les normes ne couvrent pas toutes les prestations. De ce fait, pour viter tout flou, il est ncessaire pour chaque entreprise de dfinir parfaitement les prestations attendues ou effectues (objectif, dtail des oprations, etc.) Rparation (extrait de la norme AFNOR X 60-010-1994) Action dfinitive et limite de la maintenance la suite d'une dfaillance.. Dpannage (extrait de la norme AFNOR X 60-010-1994) Action conscutive la dfaillance de bien, en vue de rendre apte accomplie une fonction requise, au moins provisoirement. Note: compte tenu de l'objectif, une action de dpannage peut s'accommoder de rsultats provisoires et de conditions de ralisation, hors rgle de procdures, de cot et de qualit et dans ce cas, sera suivi d'une rparation.

Vrification (extrait de la norme AFNOR X 07-010-1992) Confirmation par examen et tablissement des preuves que les exigences spcifies ont t satisfaites Le rsultat d'une vrification se traduit par une dcision de remise en service, d'ajustage, de rparation, de dclassement ou de rforme. Dans tous les cas, une trace crite de la vrification effectue doit tre conserve dans le dossier individuel de l'appareil de mesure. Note: La vrification peut tre effectue en vu des caractristiques du constructeur ou en vu des rsultats des certificats d'talonnage. La vrification est une intervention mtrologique, fond sur la comparaison un talon. Contrle (extrait de la norme ISO 8402-1994) Activit, tel que mesurer, examiner, essayer ou passer au calibre une ou plusieurs caractristiques d'une entit et comparer les rsultats aux exigences spcifies en vue de dterminer si la conformit est obtenue pour chacune de ces caractristiques. Vrification prliminaire (extrait de la spcification E2M nE/970101/C) La vrification prliminaire est une opration de vrification effectue aprs l'opration de contrle fonctionnel et avant toutes autres oprations. NOTE: la vrification prliminaire est un constat de l'exactitude de l'appareil dans une configuration d'origine et avant toutes interventions d'ajustage ou de maintenance corrective. Ajustage (extrait de la norme AFNOR NF X 07-010-1992) Opration destine amener un appareil de mesure un fonctionnement et une justesse convenable pour son utilisation. Calibrage (extrait de la spcification E2M n E/970101/C) Le calibrage consiste remettre un appareil un niveau de prcision optimale. Etalonnage (extrait de la norme AFNOR NF X 07-010-1992)

Ensemble des oprations tablissant, dans des conditions spcifies, la relation entre les valeurs indiques par un appareil de mesure ou un systme de mesure et les valeurs connues correspondantes d'une grandeur mesure Expertise technique (extrait de la spcification E2M n E/900505/A) En vue d'valuer l'tat d'un appareil prsum dfectueux, l'expertise technique comprend: Des examens visuels (externe, interne, scurit) Un examen fonctionnel, Une vrification si l'examen fonctionnel c'est avr satisfaisant.

L'expertise technique ne remet en aucun cas l'appareil dans des conditions de fiabilit, de scurit ou de prcision. Rglage (extrait du vocabulaire international des termes fondamentaux et gnraux de mtrologie 1993) Ajustage utilisant uniquement les moyens mis la disposition de l'utilisateur. Dclassement (extrait de la norme AFNOR NF X 60-010-1994) Action par laquelle un bien est affect une classe d'utilisation moins svre. Rforme (extrait de la norme AFNOR NF X 60-010-1994) Action administrative par laquelle il est dcid d'exclure de toute utilisation, un bien usag dont on a constat l'inaptitude totale ou partielle accomplir la fonction requise et qu'il n'est pas possible de dclasser. Recette fonctionnelle (extrait de la spcification E2M nE/97010/C) La recette fonctionnelle permet de s'assurer de l'tat de fonctionnement global d'un appareil de mesure sans prjuger de sa prcision. La recette fonctionnelle comprend entre autres les contrles de scurit, extrieur, un examen fonctionnel et un contrle de la conformit la commande. Recette technique (extrait de la spcification E2M nE/970101/C)

La recette technique correspond une recette fonctionnelle suivie d'une opration de vrification. Ceci permet d'assurer qu'un appareil de mesure, neuf ou d'occasion, satisfait aux prescriptions qui autorisent sa mise en service. Nota: La recette technique se diffrencie de l'intervention de vrification par le contrle de la confirme la commande

7/LES NIVEAUX DE MAINTENANCE : Pour mettre en uvre une organisation efficace de la maintenance et prendre des dcisions comme gestionnaire dans des domaines tel que la sous-traitance le recrutement de personnel appropri, Les niveaux de maintenance sont dfinis en fonction de la complicit des travaux. L'AFNOR identifie 5 niveaux de maintenance dont en prcise le service: - NIVEAU 1: Rglage simple prvu par le constructeur ou le service de maintenance, au moyen d'lment accessible sans aucun dmontage pour ouverture de l'quipement. Ces interventions peuvent tre ralises par l'utilisateur sans outillage particulier partir des instructions d'utilisation. - NIVEAU 2: Dpannage par change standard des lments prvus cet effet et d'opration mineure de maintenance prventive, ces interventions peuvent tre ralises par un technicien habilit ou l'utilisateur de l'quipement dont la mesure ou ils ont reu une formation particulire.

- NIVEAU 3: Identification est diagnostique de panne suivit ventuellement d'change de constituant, de rglage et de d'talonnage gnral. Ces interventions peuvent tre ralises par technicien spcialis sur place ou dans un local de maintenance l'aide de l'outillage prvu dans des instructions de maintenance. - NIVEAU 4: Travaux importants de maintenance corrective ou prventive l'exception de la rnovation et de la reconstruction. Ces interventions peuvent tre ralises par une quipe disposant d'un encadrement technique trs spcialis et des moyens importants adapts la nature de l'intervention.

NIVEAU 5: Travaux de rnovation, de reconstruction ou de rparation importante confie un atelier central de maintenance ou une entreprise extrieure prestataire de service. 8/GESTION DE MAINTENANCE : 8-1 Principe de la gestion : Grer c'est administr, dirig, gouvern, exercer des fonctions de direction est de contrle pour son propre compte ou pour le compte d'un autre. La gestion de la maintenance dans une installation industrielle c'est ; 1/ Lui dfinir des objectifs chiffrs est mesurable. 2 / Dfinir les moyens mettre en uvre pour atteindre ses objectifs, Le gestionnaire de maintenance est responsable de la mise en classe d'un systme de gestion adapt son entreprise, il doit tenir compte ; - Des spcifi de l'entreprise. - De sa taille. - De l'importance de la maintenance. - Du dgres d'information. 3/ Mesurer les rsultats, les comparer avec les objectifs, analyser les carts et dcider des moyens matre en uvre pour corrig la dviation.

8-2 Les objectifs de la maintenance: Les objectifs de la gestion de maintenance seront atteints si le gestionnaire matrise parfaitement les paramtres et les conditions de fonctionnement de l'entreprise. Le rle de la maintenance et donc de traiter des dfaillances afin de rduire est si possible d'viter les arrts de production.

La maintenance est indissociable des poursuites des objectifs conduisant la matrise de la qualit, les cinq zros symbolisant les objectifs, concernent en effet la maintenance, est un fonctionnement avec: - Zro panne ; c'est l'objectif matriel de la maintenance. - Zro dfaut ; une production sans dfaut ncessite un outil de production en parfait tat et une organisation adquate, tout produit prsentant un dfaut est assimilable un arrt de production et ce traduit par une prolongation des dlais et des cots inacceptables. - Zro stocke et zro dlai ; une fabrication sans stocke n'est pas compatible avec une livraison sans dlai que si l'outil de production est parfaitement fiable. - Zro papier: il faut assurer zro papier inutile on particulier les papiers engendrs pour les erreurs, les dfauts, les dfaillances, le retard etc. 8-3 Aspects de la maintenance: La maintenance d'un bien commence avec la prise en compte, ds sa conception, des notions de fiabilit de maintenabilit, qui sont de plus en plus inscrites dans le cahier de change. Un quipement commence par une volution peut de temps aprs sa mise en service. Ces caractristiques, sa capacit produire, la qualit de travail fournit, alors ses cots d'exploitation peuvent diminuer. Il est donc indispensable d'agir pour le rendre conforme un tat initial. Plusieurs solutions s'offrent alors: - Intervention du constructeur. - Intervention d'une entreprise extrieure spcialise. - Intervention de service de maintenance interne l'entreprise. 9/DEMARCHE DE LA MAINTENANCE : Les interventions sur des quipements sont ncessaires pour la conservation de leur bon tat de fonctionnement il est donc possible de garder en mmoire: - Les pannes qui ne sont prsent.

- Les cots de remise en tat. - Le temps d'indisponibilit - Les cots de perte de production pendant l'indisponibilit - Les modifications techniques porteretc.

Cette ncessit conduit mettre en place pour chaque quipement un dossier qui se prsente en deux parties: - Dossier technique. - Dossier machine. - Dossier technique: Il regroupe tout ce qui est propre un modle de machine: donnes du constructeur, plans schmas lectriques, nomenclature Il suffit donc d'un dossier technique par type des machines. - Dossier machine: Relatif chaque machine prise individuellement, les dossiers machine regroupent: - Les renseignements propres qui concernent cette machine (anne de mise en service, montant d'investissement, configuration de fonctionnement, GRAFCET, etc. - La trace crite de toutes les oprations d'entretien ralis sur la machine (historique ou traabilit).

CONCLUSION GENERALE :
Afin de prparer mon mmoire de fin d'tudes du cycle TS en maintenance des vhicules industriel, jai choisi l'tude dune boite de vitesse (ZF-s5-42) qui est trs utilis dans le domaine du transport longue distance. Jai trouv durant mon stage que les pannes de la boite de vitesse est d La mains duvre qui utilisent que la maintenance corrective et non pas correctement la maintenance prventive systmatique et conditionnel de la boite de vitesse. Pour garantir un bon fonctionnement de la boite de vitesse et diminuer les risques des pannes et des dfaillances, il faut suivre la lettre les consignes et les mises en garde du constructeur (planning de maintenance) et utiliser une bonne politique de maintenance qui va s'adapter conomiquement et matriellement au besoin de l'entreprise. Jespre que ce travail servira de base de donnes pour d'autres tudiants.

REFERENCE : WEBOGRAPHIE :
http://www.projectgutenberg.org http://www.gallica.bnf.fr http://www.Rxpop211.com http://recherche.motorlegend.com/index.php?q2=vehicules+industrielle&rech =1 http://lololemecano.info http://vipassion-mag.centerblog.net/ http://www.tpmaint.com/cadliaison.html http://www.histomobile.com/dvd_histomobile/fr/tech/menu.htm http://sti.site2.ac-strasbourg.fr/0_html/0_1000_liens.php

BIBLIOGRAPHIE :
Les techniques de lingnieur.