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UNIVERSIT MOHAMMED V AGDAL

FACULT DES SCIENCES


Rabat

N dordre : 2562

THSE DE DOCTORAT

Prsente par

Khalid NEJJAR

Discipline : Chimie
Spcialit : Chimie Physique

Etude de la Ractivit Thermique dune Huile de Lubrification des Moteurs


Diesel

Soutenue le 24. 12. 2011 10H00


Devant le jury

Prsident :

Pr. A. SAOIABI Professeur la Facult des Sciences Rabat - Agdal

Examinateurs :

Pr. M. HAMAD Professeur la Facult des Sciences Rabat - Agdal

Pr. A. ZERIOUH Professeur lEcole Royale Navale Casablanca

Pr. A. EL BACHIRI Professeur lEcole Royale Navale Casablanca

Pr. A. LAGHZIZIL Professeur la Facult des Sciences Rabat Agdal Rapporteurs

Pr. H. ELAMRI Professeur Colonel Chef du Laboratoire de


Gntique de la Gendarmerie Royale - Rabat

Pr. E. M. ZAKARYA Professeur lEcole Royale Navale Casablanca

Invit :

Pr. L. BELKBIR Professeur la Facult des Sciences Rabat - Agdal

Facult des Sciences, 4 Avenue Ibn Battouta B.P. 1014 RP, Rabat Maroc
Tel +212 (0) 5 37 77 18 34/35/38, Fax: +212 (0) 5 37 77 42 61, http://www.fsr.ac.ma
A mes parents, en tmoignage daffection et de reconnaissance

A ma chre Karima, qui revient tout le mrite

A mes lumires de vie, Narjis et Mohamed Yassine

A mes frres et sur

A tous les membres de la famille NEJJAR / RATBY.


Remerciements

Ce travail a t ralis au Laboratoire de la Ractivit des Systmes Solide Gaz de


la Facult des Sciences de Rabat sous la direction de Messieurs les Professeurs L. BELKBIR
et M. HAMAD en collaboration avec Monsieur le Professeur A. ZERIOUH de lEcole Royale
Navale.

Je tiens exprimer ma profonde gratitude Monsieur le Professeur L. BELKBIR pour


mavoir accueilli au sein de son quipe, pour mavoir fait bnficier de son grand savoir et
pour la confiance quil ma tmoigne tout au long de ce travail. Quil soit assur de ma
profonde reconnaissance.

Je tiens remercier vivement Monsieur le Professeur M. HAMAD, qui ma accueilli au


sein de son quipe avec haute bienveillance, pour avoir accept de diriger les travaux de cette
thse ainsi que pour le soutien permanent quil ma apport. Quil veuille bien accepter ma
respectueuse gratitude.

Je voudrais bien exprimer mes sincres sentiments de reconnaissance Monsieur le


Professeur A. SAOIABI pour lhonneur quil ma fait en acceptant de prsider le jury de ma
thse. Je le prie daccepter lexpression de mes respects les plus considrs.

Je tiens exprimer, tout particulirement, ma reconnaissance Monsieur le Professeur


A. ZERIOUH pour sa bienveillance et son encadrement. Ses judicieux conseils et ses
encouragements ont fait lossature de ce travail. Quil veuille bien accepter, ici, lexpression de
ma profonde gratitude.

Je voudrais remercier chaleureusement Monsieur le Professeur A. LAGHZIZIL pour


lhonneur quil me fait en acceptant de prendre part au jury de cette thse et pour avoir
accept de rapporter ce travail.

Je suis trs sensible lintrt que Monsieur le Professeur A. EL BACHIRI a port ce


travail en acceptant de le rapporter et en moffrant lhonneur de bien vouloir accepter de
participer mon jury de thse. Quil veuille trouver, ici, ma profonde reconnaissance.

2
Je tiens galement exprimer le tmoignage de ma profonde gratitude Monsieur le
Professeur H. ELAMRI, Chef du Laboratoire de Gntique de la Gendarmerie Royale, pour le
temps quil a consacr en rapportant ce travail et pour lhonneur quil me fait en acceptant de
prendre part au jury de cette thse.

De mme, je remercie vivement Monsieur le Professeur E. M. ZAKARYA pour avoir


bien voulu accepter dtre membre de jury de cette thse. Jen lui suis bien reconnaissant.

Mes vifs remerciements sadressent Monsieur le Colonel L. ELHADDOUCHI Chef du


Laboratoire de Mtrologie des Forces Royales Air pour mavoir aid raliser des analyses
spectromtriques.

Je tiens galement remercier le Commandant D. MOUHAOUI de la Marine Royale


pour mavoir aid prendre convenablement les chantillons de lhuile et des boues.

Je tiens remercier tous les membres du Laboratoire Public des Essais et des Etudes
qui mont aid raliser les analyses spectromtriques et lmentaires.

Aussi, je voudrais bien exprimer mes purs remerciements tous les responsables qui
mont aid effectuer les analyses rhologiques au Laboratoire de Qualit de la Socit
AFRIQUIA.

Enfin, je remercie mes camarades de laboratoire, Messieurs A. KAROUITE et A.


ELABED pour leur soutien ainsi que Monsieur A. ABDENBI, Technicien la Facults des
Sciences pour ses services.

3
SOMMAIRE
INTRODUCTION 9

CHAPITRE I : Etude bibliographique 12

I.1. La lubrification 13

I. 1. 1. Ncessit de lubrification 13
I. 1. 2. Rgimes de lubrification 14
I. 1. 2. 1. Rgime de frottement sec 15
I. 1. 2. 2. Rgime de lubrification limite 15
I. 1. 2. 3. Rgimes de lubrification fluide 16
I. 1. 2. 4. Rgime de lubrification mixte 17
I. 1. 3. Importance de la nature et de la topographie des surfaces 17

I. 2. Les huiles 17

I. 2. 1. Principe de raffinage 17
I. 2. 2. Fonctions des huiles 20
I. 2. 3. Nature des huiles 21
I. 2. 4. Proprits physico-chimiques des huiles de lubrification 23
I. 2. 4. 1. Couleur 23
I. 2. 4. 2. Masse volumique 23
I. 2. 4. 3. Chaleur massique 23
I. 2. 4. 4. Point dcoulement 24
I. 2. 4. 5. Point clair 24
I. 2. 4. 6. Indice de basicit 24
I. 2. 5. Proprits rhologiques des huiles de lubrification 24
I. 2. 5. 1. Viscosit 24
I. 2. 5. 2. Viscosit dynamique 25
I. 2. 5. 3. Viscosit cinmatique 25
I. 2. 5. 4. Indice de viscosit 26
I. 2. 6. Domaine de performances dune huile de lubrification 27

4
I. 2. 6. 1. Rsistance loxydation 27
I. 2. 6. 2. Stabilit thermique 27
I. 2. 6. 3. Aptitude fonctionner en atmosphre pollue 28
I. 2. 6. 4. Adaptation la variation des paramtres de fonctionnement 28
du systme lubrifi
I. 2. 7. Les additifs 28
I. 2. 7. 1. Additifs anti-usure 28
I. 2. 7. 2. Additifs extrme-pression 29
I. 2. 7. 3. Additifs dtergents 30
I. 2. 7. 4. Additifs dispersants 30
I. 2. 7. 5. Additifs amliorant lindice de viscosit 30
I. 2. 7. 6. Additifs antimousses 30
I. 2. 7. 7. Additifs antirouille 31
I. 2. 7. 8. Additifs antioxydants 31
I. 2. 8. Classification des huiles 31
I. 2. 8. 1. Les classifications amricaines 31
I. 2. 8. 2. Les classifications europennes 33

I. 3. Le moteur diesel 33

I. 3. 1. Thorie du moteur diesel 34


I. 3. 2. Description du moteur diesel 38
I. 3. 3. Lubrification du moteur diesel 42

I. 4. La dgradation de lhuile lors de la lubrification du moteur diesel 46

CHAPITRE II : Matire premire et caractrisation 48

II. 1. Lhuile GADINIA 40 49

II. 2. Le moteur PIELSTICK 6PA6 L 280 50

II. 3. Lubrification du moteur PIELSTICK 6PA6 L 280 52

II. 3.1. Circuit de lubrification du moteur PIELSTICK 6PA6 L 280 52

5
II. 3.2. Prgraissage du moteur PIELSTICK 6PA6 L 280 54
II. 3.3. Systme de purification centrifuge 54

II. 4. Formation de la boue 54

II. 5. Echantillons utiliss 55

II. 5. 1. Lhuile moteur 55


II. 5. 2. Les boues 55

II. 6. Caractrisation des chantillons 55

II. 6. 1. Viscosits dynamiques des chantillons dhuile 55


II. 6. 2. Viscosits cinmatiques des chantillons dhuile 58
II. 6. 3. Indice de Viscosit des chantillons dhuile tudis 61
II. 6. 4. Point clair des chantillons dhuile tudis 62
II. 6. 5. Indices de basicit (TBN) des chantillons dhuile 63
II. 6. 6. Analyse lmentaire de lhuile et des boues 64
II. 6. 6. 1. Analyse centsimale de lhuile en C, H, N et S 66
II. 6. 6. 2. Analyse centsimale des boues en C, H, N, et S 67

CHAPITRE III : Etude spectromtrique 68

III. 1. Etude par spectromtrie dmission DCP 69

III. 1. 1. La spectromtrie dmission DCP 69


III. 1. 2. Spectromtre DCP SPECTRASPAN7 69
III. 1. 3. Rsultats et interprtation 70

III. 2. Etude par spectromtrie infrarouge transforme de Fourier 73

III. 2 .1. Spectromtrie infrarouge transforme de Fourier 73


III. 2. 2. Spectromtre infrarouge transforme de Fourier 73
III. 2. 3. Rsultats et interprtation 74

6
CHAPITRE IV : Ractivit thermique de lhuile de lubrification 83

IV. 1. Thermogravimtrie 84

IV .1 .1. Dispositif exprimental 84


IV. 1. 2. La balance 85
IV. 1. 3. Le four 86
IV. 1. 4. La chambre de raction 86
IV. 1. 5. La nacelle porte chantillon 86
IV. 1. 6. Le courant gazeux 86
IV. 1. 7. Mesure et contrle de la temprature 86
IV. 1. 8. Mesure de perte de poids 87

IV. 2. Pyrolyse de lhuile de lubrification 87

IV. 2. 1. Pyrolyse de lhuile neuve 87


IV. 2. 2. Pyrolyse des chantillons de lhuile en service 89
IV. 2. 3. Effet de la vitesse de chauffe 91

IV.3. Traitement thermique sous atmosphre doxygne de lhuile 99


de lubrification

IV. 3. 1. Traitement thermique sous atmosphre doxygne de lhuile neuve 99


IV. 3. 2. Traitement thermique sous atmosphre doxygne des chantillons 101
de lhuile en service
IV. 3. 3. Effet de la vitesse de chauffe 103
IV. 3. 4. Evolution de la vitesse maximale de combustion de lhuile 110
de lubrification

CHAPITRE V : ETUDE CINETIQUE 112

I. Expression Cintique 113

II. Cintique de la dgradation thermique sous atmosphre dazote 116

7
II.1. Rsultats 116
II.2. Dtermination des paramtres cintiques 117

III. Cintique de la dcomposition thermique sous atmosphre doxygne 121

III.1. Rsultats 122


III.2. Dtermination des paramtres cintiques 123
III.2.1. Dcomposition thermique sous oxygne de lhuile neuve 124
III.2.2. Dcomposition thermique sous oxygne de lhuile 500 HDM 125
et de lhuile 1000 HDM

IV. Analyse des rsultats 126

CONCLUSION GENERALE 129


INTRODUCTION

9
Le fonctionnement du moteur diesel exige une fonction indispensable qui assure la
diminution des frottements, la dissipation dune quantit importante de chaleur, ltanchit
des cylindres et lvacuation des particules dusure lors des vidanges ou parfois au moyen des
sparateurs de particules. Il sagit de la lubrification. Depuis plus de 5500 ans, les Egyptiens
et les Sumriens ont commenc chercher des solutions de lubrification pour les systmes
des tours de potiers, des essieux avec des courroies en cuire pour les objets roues, des
paliers simples pour des installations de forage. Ils ont utilis pour cela les moyens ordinaires
et naturels disponibles lpoque.

Assurer une bonne lubrification du moteur diesel repose sur la ralisation dun
mcanisme hydraulique de lubrification bien adquat et sur la formulation dune huile
disposant de plusieurs proprits physico-chimiques. A cet effet, plusieurs tudes
tribologiques, chimiques voire hydrauliques se sont intresses vivement ce sujet.

Etant considr que lhuile de lubrification est formule dune huile de base dope dun
paquet dadditifs convenablement choisis pour qualifier le lubrifiant assurer sa fonction
requise malgr les contraintes, lhuile est expose, lors de la lubrification, des phnomnes
dsagrables gnrs par le fonctionnement du moteur diesel de manire continue, latente,
sporadique et parfois incomprhensible. Ces phnomnes agissent de manire nfaste sur la
structure de lhuile qui finit par perdre sa qualit lubrifiante.

Les concepteurs des moteurs diesel fournissent des efforts trs intressants pour
anticiper les problmes que pourrait gnrer le fonctionnement du moteur sur le plan
lubrification en agissant sur le choix des matriaux utiliss et de la technologie de lusinage
envisager ainsi que le circuit de lubrification approprier.

Les fabricants des huiles de lubrification tentent toujours comprendre les


phnomnes consquents du fonctionnement de chaque moteur diesel pour formuler le
lubrifiant le mieux adapt aux diffrents modes mcaniques, hydrauliques et thermiques de ce
fonctionnement.

Par ailleurs, lanalyse gnrale de limpact mutuel lubrifiant / systme lubrifi conduit
souvent un rsultat fatal qui se rsume dans lusure des pices et la destruction de la
structure de lhuile. Cependant, la matrise de cet impact en accompagnant le lubrifiant durant

10
son cycle de vie par des analyses cibles permet de dceler les phnomnes intermdiaires
qui mnent la dgradation progressive du lubrifiant.

Dans cette optique, nous nous sommes intresss dans notre tude lvaluation
priodique de laptitude de lhuile lubrifier un moteur diesel rcent des quatre moteurs de
propulsion dune frgate de surveillance (Type Floral) de la Marine Royale. Ce dernier
dispose dun systme de purification centrifuge de lhuile. Il sagit deffectuer des analyses
bien signifiantes aux diffrents chantillons, de lhuile en service, prlevs des intervalles de
temps bien dtermins. En complment ces diagnostics, nous avons procd lanalyse
des boues extraites lors des oprations de nettoyages de la centrifugeuse. Afin datteindre
cet objectif, notre tude sarticule autour de cinq chapitres.

Le premier chapitre a t consacr une tude bibliographique focalise sur les


lubrifiants et la lubrification du moteur diesel dune faon gnrale. Cela nous a permis de
dvoiler les caractristiques principales de la lubrification du moteur diesel.

Le deuxime chapitre regroupe lvolution des paramtres physico-chimiques de lhuile


en service et les caractristiques des chantillons tudis. Ainsi, nous avons pu toucher le
devenir de lhuile en service aprs un certain nombre dheures de marche du moteur
(intervalles de temps tudis).

Une tude spectromtrique dmission DCP et infrarouge transforme de Fourier


nous ont permis dans le troisime chapitre dvaluer dune part, la contamination de lhuile par
des particules mtalliques dusure du moteur et laptitude des additifs vaincre cette
contamination et lvolution de la structure organique de lhuile en service durant sa dure de
vie dautre part.

Le quatrime chapitre a fait lobjet dune tude de la ractivit thermique de lhuile de


lubrification par analyse thermogravimtrique sous atmosphres inerte et oxydante.

Le cinquime et dernier chapitre traite de la modlisation cintique en conditions non


isothermes de la dgradation thermique de lhuile de lubrification.

En fin, notre mmoire de thse se termine par une conclusion gnrale relatant les
principaux rsultats de cette tude.

11
CHAPITREI.
ETUDEBIBLIOGRAPHIQUE

12
La lubrification est laction dassurer un film dhuile entre deux pices en mouvement
lune par rapport lautre afin de rduire la rsistance au glissement provoquant
lchauffement et lusure des surfaces. Elle est donc rgie par laptitude vaincre toutes les
contraintes qui lopposent durant le fonctionnement requis du systme lubrifi (charge,
vitesse, temprature, irrgularit des surfaces, abrasion...). Pour ce faire, le lubrifiant doit
disposer de plusieurs proprits le qualifiant garantir un fonctionnement optimal du systme
lubrifi.

I. 1. La lubrification

I. 1. 1. Ncessit de lubrification

Lorsque deux corps en contact sont anims de mouvements relatifs, notamment une
vitesse relative assez grande, plusieurs phnomnes peuvent se produire tels que
lchauffement des deux corps, lusure des surfaces en contact, bruit, odeuretc. et ce,
comme effet du frottement d aux tats des surfaces qui ne peuvent tre parfaitement lisses.

Les frottements engendrent des efforts mcaniques (forces et couples) dont la


principale caractristique est de contrarier systmatiquement ou d'empcher les mouvements
relatifs et les dformations des objets. Ces efforts prennent naissance non seulement au
niveau des surfaces en contact, mais aussi au sein des matriaux solides ou fluides qui se
dplacent ou se dforment. Le frottement n'est pas un problme deux dimensions mais bel
et bien trois dimensions !

L'nergie mcanique perdue par frottement, transforme en chaleur, est gnralement


irrcuprable et parfois trs difficile vacuer. Les aspects thermiques du frottement peuvent
avoir des consquences inattendues.

L'usure, multiforme, ne peut tre rduite une simple perte de matire. Sous ce terme
se cachent des phnomnes extraordinairement diversifis, qui provoquent un ensemble de
transformations physico-chimiques et gomtriques des couches superficielles soumises au
frottement.

Aujourdhui, les compagnies ptrolires et de lindustrie des moteurs rencontrent deux


comptitions, savoir les normes exiges par les gouvernements et lvolution rapide de la
technologie [1]. En effet, une bonne huile de lubrification contribue durant son fonctionnement
la rduction des pertes dnergie et la protection de lenvironnement [2-4]. Ainsi, aux tats

13
unis, le dpartement de lnergie soulign, suite une tude approfondie, que la rduction
des pertes dnergie par frottement peut rendre lconomie amricaine plus de 120 milliard
de dollars par an de bnfice [5].

I. 1. 2. Rgimes de lubrification

La lubrification consiste sparer deux corps solides mobiles en contact par un


troisime (le lubrifiant) qui peut tre un liquide, un solide ou un gaz. Sous leffet du
mouvement, les sollicitations engendres conduisent lusure. En effet, Pour dplacer un
corps d'une distance d sur une surface plane (figure 1), il faut vaincre une rsistance au
glissement caractrise par le coefficient de frottement = F/P qui dpend des matriaux en
contact et de ltat des surfaces.

Fig.1. Effort tangentiel et effort normal

La courbe de Stribeck [6] (figure 2) exprime lvolution du coefficient de frottement de


lpaisseur du film dhuile en fonction de la vitesse du corps mobile. Ainsi, le rgime de
lubrification adquat peut tre fix pour chaque mcanisme de fonctionnement.

I : Rgime limite
II : Rgime mixte
III : Rgime fluide

Fig.2. Courbe de Stribeck

14
I. 1. 2. 1. Rgime de frottement sec

Le rgime de frottement sec est caractris par labsence de lubrifiant ou par


lubrification au moyen dun lubrifiant solide. Il concerne les systme dadhrence (freinage,
embrayage etc) ou les systmes petit mcanisme et faible vitesse (ceinture de scurit,
manivelle dun rideau mcaniqueetc).

I. 1. 2. 2. Rgime de lubrification limite

Le rgime de lubrification limite (partie I de la courbe de Stribeck) a lieu quand deux


surfaces se dplaant lune par rapport lautre faible vitesse pour lesquelles un film dhuile
visqueux continu ne peut se raliser en raison des fortes pressions de contact. Les films
discontinus sur les surfaces solides en lubrification limite ont pour vocation de :
Contrler le frottement par lintermdiaire de molcules, adsorbes sur les surfaces en
contact, capables de raliser une portance et dabaisser la force de frottement,
Rduire lusure grce des ractions chimiques lubrifiant / surfaces mobiles. Ces
ractions sont sensibles aux conditions de pression et de temprature.

La lubrification est assure ainsi par des mono-couches de molcules ambivalentes


(figure 3).

Chane alkyl (-CH3 )


Molcule dacide gras
(2 nm environ)

Groupe carboxyle (-COOH)

Fig.3. Molcule ambivalente

Le groupe carboxyle polaire est attir par les surfaces mtalliques des corps 1 et 2
(figure 4). Il en rsulte une adsorption forte favorisant une couverture importante par des
molcules et donnant une couche dense capable de supporter des hautes pressions [7]. En
rgime de lubrification limite, la viscosit nest pas importante par contre les additifs jouent un
rle capital [8].

15
Fig.4. Rgime de lubrification limite

Pour les moteurs combustion interne, le rgime de lubrification limite est


prpondrant durant le dmarrage ou larrt et au cours de certaines phases transitoires de
fonctionnement comme les contacts segments - piston - cylindre aux points morts [9].

I. 1. 2. 3. Rgimes de lubrification fluide

Dans les contacts lubrifis, un film protecteur continu spare les surfaces en contact.
En fonction des conditions de fonctionnement, diffrents types de lubrification existent appels
aussi rgimes de lubrification fluide (partie III de la courbe de Stribeck). Dans ce cas, les
surfaces du systme lubrifi sont entirement spares par un film de lubrifiant. Selon la
gomtrie des surfaces en regard et selon la valeur des pressions exerces nous distinguons
trois rgimes de lubrification fluide :

Rgime hydrostatique : Cest un rgime de lubrification fluide dont la sparation des


surfaces lubrifies est assure par une trs forte mise en pression extrieure du
lubrifiant due un systme dalimentation.
Rgime hydrodynamique : Cest le rgime de lubrification fluide qui prsente un
quilibre entre les efforts appliqus au niveau de lpaisseur du film lubrifiant. La
viscosit du lubrifiant constitue alors le paramtre essentiel jouant sur la formation du
film de lubrifiant pais [8]. Cest le rgime adopt pour les paliers lisses, contacts
segments / piston / cylindre entre points mortsetc.
Rgime lasto-hydrodynamique : Ce rgime fait intervenir la dformation lastique des
surfaces avec laugmentation considrable de la viscosit du lubrifiant. Les fortes
pressions de contact induisent la formation dun film dhuile trs rsistant mais trs
mince [8]. Cest le cas des cames poussoirs, cames patins, engrenage, roulement
etc.

16
I. 1. 2. 4. Rgime de lubrification mixte

Le rgime de lubrification mixte (partie II de la courbe de Stribeck) est le plus souvent


rencontr dans la pratique, il est intermdiaire entre le rgime limite et les rgimes de
lubrification fluide hydrodynamique et lasto-hydrodynamique (figure 5). Il stablit un film
visqueux mince entre les surfaces dont lpaisseur est insuffisante pour sparer totalement
les asprits les plus prominentes [8]. Il y a alors une certaine reproduction de contact
mtal/mtal ce qui entrane une lvation de temprature suite aux frottements intenses
provoquant de lusure adhsive.

Fig.5. Rgime de lubrification mixte

I. 1. 3. Importance de la nature et la topographie des surfaces

Il nexiste pas de surface gomtriquement idale. On dsigne par le nom de


dfauts les irrgularits caractrisant toute surface.

Lopration de graissage est considrablement influence par la nature et la


topographie des surfaces de contact. En effet, lpaisseur du film dhuile est aussi petite
quelle puisse sparer idalement toutes les irrgularits des surfaces mobiles [10].

Toutefois, lhuile utilise est de trs bonne qualit, la prsence des dfauts aggrave
ltat des surfaces cause de lusure adhsif et des dformations plastiques [11].

I. 2. Les huiles

Le ptrole brut est le produit de base pour tout lubrifiant, indpendamment du fait qu'il
soit base d'huile minrale ou synthtique [12].

I. 2. 1. Principe de raffinage

Le ptrole n'est pratiquement jamais utilis sous son tat naturel, il est soumis
plusieurs oprations faisant lobjet du raffinage (figure 6).

17
Fig.6. Diffrentes oprations du raffinage

18
Le ptrole raffiner est stock dans de trs vastes rservoirs cylindriques maintenus
verticalement. Ces derniers sont en gnral menus de couvertures qui reposent directement
sur le liquide en flottant, pour viter la formation en surface d'un mlange tonnant de gaz
dissous et d'air. Il y est repris par des pompes, dbarrass de l'eau sale qu'il contient, puis
introduit latralement dans une colonne de distillation fractionne fonctionnant la pression
atmosphrique, il sagit de la distillation atmosphrique.

Dans la distillation atmosphrique, le ptrole brut est chauff une temprature de


370C. Il se vaporise partiellement et suivant la volatilit de ses constituants, il se spare en
coupes (mlange et non des produits purs) que l'on recueille sur les diffrents plateaux placs
le long de la colonne [12]. On obtient ainsi en haut de la tour de distillation les gaz, les
essences, puis sur les plateaux infrieurs le krosne, les gazoles, les huiles de lubrification
et en bas de la tour, les produits lourds qui serviront la fabrication des huiles lourdes et des
bitumes (figure 7) [12].

Teb< 60C

60C< Teb< 175C

175C< Teb< 275C

275C< Teb< 350C

Teb > 350C

Figure. 7. Tour distiller avec diffrentes coupes drives du ptrole brut

19
Les rsidus lourds de la distillation atmosphrique contiennent trois composs
principaux : les paraffines, les naphtniques et les aromatiques. Ils sont introduits leur tour
dans une colonne de distillation sous vide. Cette distillation permet la vaporisation des
hydrocarbures des tempratures suffisamment basses pour viter leur dtrioration. Entre le
sommet de la tour o il y a du gazole et son pied o se forme le rsidu, sont soutirs trois ou
quatre coupes de distillats qui intressent la fabrication des huiles.

Afin dliminer les asphaltes, les coupes en question subissent une opration de
dsasphaltage qui seffectue dans une colonne dextraction avec du propane. Le produit ainsi
obtenu est une huile visqueuse riche en composs aromatiques mais, elle manque encore
des qualits des lubrifiants.

Lhuile obtenue lissue de lextraction contient une grande quantit de paraffines


linaires ce qui rend son point de conglation trs lev. Afin daboutir une baisse du point
de conglation, le raffinat est trait par le Mthyl-thyl-ctone comme solvant, ce qui lenrichit
en paraffines ramifies.

A la fin du raffinage, une finition qui stabilise le produit est ncessaire pour obtenir une
huile de base qui peut directement passer au blending.

I. 2. 2. Fonctions des huiles

Les fonctions des huiles des moteurs sont diverses et leur rendement est remarquable.
Nous citons parmi ces fonctions :

Lubrification : la lubrification des surfaces des pices en contact du moteur joue un


rle capital. Ainsi, les frottements et lusure seront bien rduits. Plus cette opration est
russie, plus le moteur tourne facilement et plus le carburant est conomis.
Refroidissement : le refroidissement de lintrieur du moteur par vacuation de la
chaleur des pistons, des cylindres, de larbre cames et des paliers du vilebrequin
vers le carter ou vers lextrieur par le moyen de rfrigration de lhuile.
Etanchit : il sagit dassurer l'tanchit de la fente des segments entre le piston et
le cylindre et sur les guides des soupapes [12].
Protection anticorrosion : cest une protection du moteur qui empche la formation
de la rouille par neutralisation des produits acides de la combustion qui peuvent
attaquer les pices mtalliques.

20
Transmission de pression : cest la contribution de lhuile la transmission de la
pression de combustion du piston au vilebrequin par lintermdiaire de la bielle [12].

I. 2. 3 Nature des huiles

Les huiles de lubrification sont constitues de plusieurs huiles de base et dun certain
pourcentage dadditifs. Ces additifs sont convenablement ajouts pour amliorer les
proprits naturelles des huiles et leurs confrer des qualits de lubrification. Les huiles de
base les plus utilises sont dorigine minrale extraite du ptrole ou dorigine synthtique.

Huile base minrale

Faisant partie des diverses familles des hydrocarbures, les huiles base minrale sont
dorigine ptrolire. Elles sont extraites des distillats provenant de la distillation du ptrole brut,
elles subissent des oprations de raffinage dont la complexit dpend la fois de lorigine du
brut utilis et de la qualit recherche pour les produits finis.

Les huiles base minrale ayant une structure chane aliphatique sature en
hydrogne (ne contient que des liaisons simples) sont appeles huiles paraffiniques (figure 8).
Elles se caractrisent par une bonne stabilit loxydation et un bon indice de viscosit [12].

Atome dhydrogne Atome de Carbone

Fig.8. Molcule paraffinique

21
Les huiles base minrale qui contiennent des atomes de carbone dans une
disposition annulaire en liaisons simples (sature en hydrogne) sont dites huiles
naphtniques (figure 9). Elles sont moins stables loxydation mais possdent de trs bonnes
caractristiques dcoulement aux basses tempratures malgr leurs faibles indices de
viscosit [12].

Atome dhydrogne Atome de Carbone

Fig.9. Molcule naphtnique

Les huiles naphtniques prsentent linconvnient dtre plus volatiles que les huiles
paraffiniques. Ce phnomne peut affecter le fonctionnement normal de la lubrification [13].

Huile de base synthtique

Les huiles de base synthtiques sont obtenues par voies chimiques (polymrisation,
estrification, alkylation) partir de composants provenant de la ptrochimie, de la
carbochimie, de la lipochimie (chimie des corps gras) et de la chimie minrale.

22
Cette synthse chimique par enchevtrement des molcules spciales donne des
structures molculaires caractrises par des longues chanes et des proprits remarquables
et uniformes.

I. 2. 4. Proprits physico-chimiques des huiles

I. 2. 4. 1. Couleur

La couleur dune huile minrale est value par comparaison avec des verres talons
numrots en colorations N.P.A. (National Petroleum Association). Elle varie gnralement du
blanc pur au rouge fonc en passant par le jaune citron et le jaune orange.

Les additifs assombrissent pratiquement la couleur de lhuile de base. Certains les


noircissent compltement (graphite, bisulfure de molybdneetc.).

La couleur de lhuile change progressivement au cours de son utilisation. En particulier


pour les huiles moteurs qui deviennent rapidement noires en se chargeant de suies et des
rsidus de la combustion. La couleur fonce d'un lubrifiant usag est un trs bon moyen
d'apprcier son altration. Aussi, la prsence de la mayonnaise indique quil y a de leau.

I. 2. 4. 2. Masse volumique

La masse volumique ou la masse spcifique dun lubrifiant une temprature donne


est la masse de lunit de volume. Elle diminue lgrement lorsque la temprature slve.

A 15C, les masses volumiques des lubrifiants des moteurs combustion interne
varient entre 0,85 et 0,92 kg/dm3 pour les huiles base minrale, semi-synthtiques et
synthtiques classiques, alors quelles sont de lordre de 1 kg/dm3 pour les huiles de synthse
de type polyglycol.

I. 2. 4. 3. Chaleur massique

La chaleur massique dun lubrifiant est la quantit de chaleur fournie lunit de masse
sous leffet dun gradient thermique levant sa temprature de 1Kelvin. Elle est exprime en
J.kg-1.K-1 (gnralement, de lordre de 2 J.kg-1.K-1). Elle augmente avec la temprature et
diminue avec la densit.

23
I. 2. 4. 4. Point dcoulement

Le point dcoulement est la temprature la plus basse laquelle lhuile coule encore
lorsquelle est refroidie, sans agitation et dans des conditions normalises. Il est exprim en
degrs Celsius, il est considr comme caractristique principale pour le choix des huiles de
base.

I. 2. 4. 5. Point clair

Le point clair est la temprature minimale laquelle les constituants volatils de l'huile
peuvent etre brls au contact dune flamme. Pour des raisons de scurit, cette
caractristique est toujours prise en compte dans les spcifications des lubrifiants. Il est
exprim en degr Celsius, elle traduit la stabilit thermique de lhuile et sa rsistance
linflammation.

I. 2. 4. 6. Indice de basicit

Durant le fonctionnement du moteur diesel, la combustion gnre des produits


agressifs contenus dans le combustible ou forms au cours des ractions de combustion tels
que lanhydride sulfureux SO2 et lanhydride sulfurique SO3. Ces oxydes qui agissent en
phase gazeuse et haute temprature peuvent se condenser avec la vapeur deau forme
durant la combustion. Les produits ainsi forms ont un caractre fortement acide et attaquent
les parois mtalliques du cylindre du moteur et celles du systme dchappement [14]. Il faut
alors liminer ces acides afin de prserver une bonne fiabilit au moteur.

Lindice de basicit ou TBN (Total Base Number ) est le nombre de milligrammes de


potasse par gramme dhuile (mg KOH/g dhuile). La mesure du TBN se fait par la mthode
ASTM D-974, il prsente la rserve de lhuile en alcalinit [15]. Cest le pouvoir basique ayant
le potentiel de neutraliser lacidit indsirable de lhuile [16,17].

I. 2. 5. Proprits rhologiques des huiles

I. 2. 5. 1. Viscosit

La viscosit est la proprit qui caractrise la rsistance dun fluide lcoulement. Elle
dtermine alors lessentiel des pertes par frottement et lpaisseur des films dhuile. Elle est
certainement la plus importante des proprits des huiles. Elle est dfinie comme tant la
rsistance qu'oppose un fluide au glissement de ses molcules les unes sur les autres.

24
La viscosit est une grandeur dpendante de la temprature. A basse temprature la
viscosit est trop leve, ainsi les frottements entre les surfaces des pices mobiles sont
importants. Plus lhuile est chaude, plus la viscosit est assez basse pour rduire les
frottements internes. Ils existent deux types de viscosit : la viscosit dynamique et la
viscosit cinmatique.

I. 2. 5. 1. 1. Viscosit dynamique

La viscosit dynamique (viscosit absolue) est la viscosit qui intervient dans les
calculs dpaisseur de film dhuile et de portance hydrodynamique. Elle est dduite de la loi de
Newton rgissant lcoulement laminaire dun fluide visqueux entre une surface S mobile
anime dune vitesse u et une surface fixe. Ces deux surfaces spares par une distance h
gale lpaisseur du film dhuile. Le dplacement relatif des deux surfaces ncessite un
effort F destin vaincre la rsistance tangentielle au frottement visqueux du fluide.

Pour les liquides Newtoniens tels que les huiles de base minrale, le rapport F/S est
proportionnel au rapport du /dh, le facteur de proportionnalit tant le coefficient de
viscosit dynamique ou simplement la viscosit dynamique.

O F/S = .du/dh

si la variation u (h ) est linaire, on a : F/S = .u/h

Lunit de viscosit dynamique dans le systme international (SI) est le


Pascal.Seconde (Pa.s). Dans lancien systme (CGS), lunit est le poise (P). A titre
dexemple, la viscosit dynamique de leau 20C tant gale 1cP = 1mPa.s.

I. 2. 5. 1. 2. Viscosit cinmatique

La viscosit cinmatique est dduite de la mesure du temps dcoulement dun certain


volume dhuile dans un tube capillaire. Cest la viscosit signale sur les fiches techniques des
lubrifiants.

Daprs les normes en vigueur, LASTM (American Society for Testing Materials) a
propos dtablir une relation qui relie la viscosit cinmatique la temprature T:

Log (Log( +0.6)) = m. Log(T) +n ( n, m IR )

La viscosit cinmatique est exprime en mm2/s ou en Stokes St (1St =1cm2/s)

25
I. 2. 5. 2. Indice de viscosit

La notion de lindice de viscosit a t introduite en 1929 par Dean et Davis [18]. Elle
traduit le gradient de la viscosit en fonction de la temprature.

La viscosit des huiles dcrot, plus ou moins fortement selon leurs natures chimiques,
lorsque la temprature slve. Ainsi celle dune huile minrale paraffinique est divise par
sept quand la temprature passe de 60C 120C.

Pour dterminer lindice de viscosit dune huile ayant U 40C et P 100C comme
valeurs de Log (Log( +0.6)) o est la viscosit cinmatique , on recherche les valeurs
respectives L et H 40C des huiles de rfrences caractres paraffinique et naphtnique
ayant une valeur commune P 100C (figure 10). Lindice de viscosit VI (Viscosity Index) est
alors donn par : VI = 100 (L-U)/(L-H) [18]

La mthode ASTM D-2270 permet la dtermination directe de lindice de viscosit


dune huile. Elle consiste mesurer sa viscosit cinmatique 40C et 100C pour utiliser
les tables ASTM.

Log (Log( +0.6))

40C 100C Log(T)

Fig.10. Variation de lindice de viscosit [18]

26
I. 2. 6. Domaine de performance dune huile de lubrification

Les performances d'une huile de lubrification ne sont pas visibles lil nu, car toutes
les fonctions se droulent dans des systmes ferms.

Le domaine de performance dune huile de lubrification ou pouvoir lubrifiant couvre


lensemble des proprits inhrentes qui favorisent lhuile un bon comportement face la
svrit des conditions de fonctionnement. Parmi ces proprits, nous citons.

I. 2. 6. 1. Rsistance loxydation

Sous laction conjugue de loxygne de lair et de la temprature, les molcules


dhydrocarbures et de fluides de synthse soxydent, en se transformant en une srie de
produits oxygns plus ou moins polymriss, dont certains fonction acide.

Loxydation de lhuile se fait en deux tapes successives, la premire appele phase


dinduction durant laquelle le processus est lent. La deuxime est rapide dite phase
dvolution, elle correspond une oxydation svre. Cette phase est catalyse par la
prsence de particules mtalliques tels que le fer, le cuivre, le chrome [19].

Loxydation de lhuile gnre un ensemble de phnomnes entranant des


consquences nuisibles lhuile, donc au moteur et en particulier son circuit de lubrification.
Elle est considre comme facteur capital de la dgradation des huiles de lubrification
[20,21].

Une bonne formulation de lhuile de lubrification et un bon choix de base ainsi que son
degr de raffinage favorisent une meilleure stabilit loxydation [22-25]. Une bonne
rsistance de lhuile loxydation rduit bien la reproduction des phnomnes agressifs contre
la qualit de lubrification et ltat du moteur [26].

I. 2. 6. 2. Stabilit thermique

La stabilit thermique de lhuile est le caractre qui dfinit laptitude de lhuile


fonctionner haute temprature sans perdre sa qualit lubrifiante, tout en conservant ses
proprits physico-chimiques et rhologiques. La rsistance linflammabilit caractrise par
un point clair convenable permet un fonctionnement scuris de la lubrification du systme.
La volatilit minimise les pertes par vaporation, ce qui prserve la quantit ncessaire pour le
graissage [27].

27
I. 2. 6. 3. Aptitude fonctionner en atmosphre pollue

Le fonctionnement du moteur connat la reproduction de plusieurs phnomnes qui


peuvent faire lobjet de rgnration dlments dont la prsence dans le moteur est
indsirable. Afin dassurer sa fonction de lubrification, lhuile de lubrification doit avoir une
bonne immunit vis vis des lments polluants. Ce caractre permet lhuile de neutraliser
ces lments ou de rsister leur influence sur le bon fonctionnement de la lubrification du
systme.

I. 2. 6. 4. Adaptation la variation des paramtres de fonctionnement du systme


lubrifi

Les conditions thermodynamiques des cycles des moteurs thermiques exigent des
variations des paramtres de fonctionnement avec des gradients levs et sur des plages
assez larges (Pression, Temprature, quantit de chaleur change.) [28]. Ces
variations affectent la nature de lhuile, ce qui entrane une perte de sa qualit lubrifiante.
Lhuile de lubrification doit rsister toute variation des paramtres de fonctionnement.

I. 2. 7. Les additifs

Les additifs de lubrification sont des substances que lon ajoute lhuile dans le but
damliorer ses proprits naturelles et lui en confrer de nouvelles. Convenablement ajouts
une huile de base, le nombre des additifs peut atteindre une valeur gale vingt (20).

Les tribologistes reconnaissaient bien limportance de la structure chimique dun additif


et son influence sur les performances de lhuile finie. Plus de quarante ans ont, par ailleurs,
t consacrs ces tudes [29]. Les tudes exprimentales taient insuffisantes pour
matriser le comportement de ladditif dans le fonctionnement du lubrifiant et sa ractivit avec
les autres additifs [29]. En effet, les interactions des additifs entre eux ainsi quavec lhuile de
base peuvent favoriser des effets synergiques comme elles peuvent entraner un
comportement antagoniste [15]. Les additifs se distinguent par leurs compositions chimiques
et leurs fonctions.

I. 2. 7. 1. Additifs anti-usure

En gnral, ces additifs sont labors base de soufre, de phosphore, de zinc et


doxygne. Ils offrent lhuile laptitude protger les surfaces mtalliques contre les
dtriorations dorigine adhsive, corrosive et abrasive.

28
Ces additifs agissent par la formation dun film sacrificatoire pendant la lubrification
remplaant ainsi le contact mtal-mtal par un contact chimique-chimique [16,30]. Ce film a
pour rle de minimiser le contact dasprit qui peut induire une ventuelle usure des surfaces
lubrifies [14].

Sur la figure 11, nous avons schmatis le dialkyl dithiophosphate de zinc (ZDDP) qui
est utilis comme additif anti-usure dans toutes les huiles moteur et jusqu nos jours aucun
produit na pu le remplacer [8]. En effet, plusieurs tudes exprimentales ont soulign que la
lubrification des moteurs en absence du dialkyl dithiophosphate de zinc entrane une usure
excessive [31-34].

R O S S O R

P Zn P

R O S S O R

Fig.11. Structure du dialkyl dithiophosphate de zinc

I. 2. 7. 2. Additifs extrme-pression

Ces composs sont base de soufre, de phosphore et/ou de chlore [35, 36]. Ils
rendent lhuile apte protger les surfaces contre lusure adhsive dans des conditions de
fonctionnement trs svres de point de vue tribologique. Ces conditions se manifestent par
de trs fortes tempratures de contact et de trs hautes pressions suite de fortes charges
associes de grandes vitesses de glissement et des chocs de charge [37].

Lactivit des additifs extrme-pression se dclenche sous leffet de lnergie thermique


de frottement. Et ce, par dcomposition chimique qui libre des lments actifs tels que le
soufre ou le chlore qui attaquent le mtal au niveau des asprits. Ces lments crent des
films autolubrifiants protecteurs constitus de sulfures et de chlorures mtalliques [38].

29
I. 2. 7. 3. Additifs dtergents

Les additifs dtergents sont essentiels dans la fabrication des huiles de lubrification. Ils
sont base de calcium ou de magnsium, ils assurent le nettoyage du moteur des dpts
indsirables forms par les impurets et les rsidus de la combustion souvent incomplte [39].
Ces dpts plus ou moins pais prennent place sur plusieurs parties du moteur notamment
dans les gorges des pistons [20].

I. 2. 7. 4. Additifs dispersants

Les additifs dispersants contiennent souvent de lazote et parfois du bore. Ils sont
destins maintenir en fine suspension les impurets (particules de carbone, poussires,
microparticules mtalliques) qui viennent souiller lhuile au cours de son utilisation en les
vhiculant vers le dispositif de filtration. Ils jouent un rle trs important dans la maintenance
de ltat de lhuile de lubrification [40].

Les particules mtalliques abrasives rsultant de lusure des pices mobiles du moteur
ont toujours tendance se dposer au carter. Toutefois lhuile est charge, les particules
peuvent reprendre le circuit normal de graissage et participer ainsi, la chane active de
lusure du moteur [16]. Les additifs dispersants ont pour rle dvacuer ces particules lors de
lopration de vidange en les gardant suspendues dans lhuile.

I. 2. 7. 5. Additifs amliorant lindice de viscosit

Les additifs amliorant lindice de viscosit sont des polymres hydrocarbons pouvant
contenir de loxygne et parfois de lazote. Ils ont pour rle de diminuer la variation de la
viscosit de lhuile en fonction de la temprature afin de lui conserver sa qualit lubrifiante
initiale.

I. 2. 7. 6. Additifs antimousses

Les additifs anti-mousses sont souvent base de silicium et ont pour rle de rduire le
moussage et la formation de bulles dair causs par lagitation du lubrifiant. Ils diminuent la
tension de surface du fluide lubrifiant et facilitent la sparation des bulles de la phase liquide
pour viter loxydation prcoce du lubrifiant et les dfauts de lubrification [41].

30
I. 2. 7. 7. Additifs antirouille

Les additifs antirouille sont des composs chimiques pouvant contenir du calcium, du
magnsium, du phosphore et de lazote. Ils ont pour rle dempcher la formation de la rouille
sur les surfaces des diffrentes pices du moteur.

I. 2. 7. 8. Additifs antioxydants

Les additifs antioxydants servent sopposer au phnomne doxydation. Nous


distinguons deux classes:
les anti-oxydants primaires, gnralement des amines, des sulfides ou des phnols,
bloquent les ractions radicalaires,
les anti-oxydants secondaires base de zinc et de phosphore tel que le ZDDP ont
pour rle de dcomposer les produits drivs des ractions doxydation [41].

I.2.8. Classification des huiles

Les huiles de lubrification produites doivent rpondre des spcifications et des


normes fixes par les constructeurs des systmes lubrifier et aux cahiers de charge des
organismes utilisateurs. Aussi la distribution gographique des huiles ncessite une
homologation des produits.

Pour ce faire, il faudrait tablir des fiches et des documents pour mieux qualifier les
diffrents produits de lubrification. Ainsi, il existe plusieurs classifications des lubrifiants dont
les critres de classifications diffrent.

I. 2. 8. 1. Les classifications amricaines

La premire classification des huiles est la S.A.E. (Society of Automotive Engineers),


cest la classification la plus utilise lchelle internationale [42]. Fonde en 1911, la S.A.E. a
pris la viscosit comme critre de classification des huiles en distinguant la viscosit chaud
et la viscosit froid sous forme de grades. Cela permet de dterminer lintervalle de
temprature qui fixe la plage de viscosit permettant lhuile de remplir la fonction requise
(figure 12).

31
Pour la viscosit chaud, les grades vont de 20 60 avec un pas de 10. Chaque
grade correspond un intervalle de viscosit cinmatique mesure 100C. Ces
grades assurent la viscosit dynamique minimale sous cisaillement fort 150C.

Pour la viscosit froid, les grades varient de 0 25 avec un pas de 5, suivis de la


lettre W indiquant le mot anglais WINTER (Hiver). Ils se caractrisent par une
temprature limite de pompabilit, une viscosit minimale chaud et une temprature
minimale pour respecter une viscosit dynamique donne.

Fig.12. Plages de viscosit en fonction de la temprature pour la classification SAE

Les huiles qui rpondent un seul de ces grades telles que S.A.E 10W ou S.A.E 40 et
qui ont respectivement un fonctionnement limit froid ou chaud sont dites huiles
monogrades.

Les huiles qui respectent la fois un grade froid et un grade chaud permettent par
exemple le dmarrage froid en hiver et le fonctionnement moteur avec des tempratures
assez leves. Elles sont dites huiles multigrades.

La deuxime classification A.P.I (American Petroleum Institute), fonde en 1947, cest


une classification qui qualifie les performances dune huile de lubrification. Elle est prsente

32
sous la forme dun code deux lettres. La premire lettre est S pour les moteurs essence
ou C pour les moteurs diesel, la deuxime prcise le niveau de performance croissant
dans lordre alphabtique.

I. 2. 8. 2. Les classifications europennes

Parmi les classifications europennes nous citons lA.C.E.A (Association des


Constructeurs Europens dAutomobile). Elle a t cre en 1991 en remplacement de la
classification C.C.M.C (Comit des constructeurs dautomobile du march commun) fonde
en 1972. Elle tablit des squences fixes en 1996 en trois catgories ; A pour les moteurs
essence, B pour les moteurs diesel de tourisme et E pour les moteurs diesel de poids lourds
et utilitaires. Chaque squence comporte 4 ou 5 appellations, notes de 1 5.
A1 et B1 : les lubrifiants de hautes performance,
A2 et B2 : les lubrifiants standards,
A3 et B3 : les lubrifiants suprieurs,
A5 et B5 : les lubrifiants de hautes performance ralisant des conomies de
carburant,
B4 : les lubrifiants pour moteurs diesel injection directe de vhicules de
tourisme,
E1, E2, E3, E4 et E5 reprsentent les niveaux de performances croissants.

I. 3. Le moteur diesel

Le moteur diesel ou moteur allumage par compression, a fait lobjet dun brevet
dpos en 1893 par lingnieur allemand Rudolf DIESEL. Il a soulign linnovation dun
moteur combustion interne qui permet la transformation de lnergie thermique dun
combustible en nergie mcanique. Lapport de chaleur est ralis de la manire la plus
directe possible par une combustion dans la mme enceinte [43].

Le premier moteur thermique imagin par Rudolf DIESEL en 1892, devait fonctionner
grce linflammation spontane et la combustion de charbon pulvris projet dans lair
fortement chauff par compression adiabatique. Les difficults inhrentes la manipulation
du charbon pulvris ont ensuite conduit Rudolf DIESEL utiliser les hydrocarbures liquides
comme combustible [44].

33
La transformation partielle de chaleur en nergie mcanique est rgie par les principes
de thermodynamique. Nous en dduisons que le moteur diesel est le fruit dune tude
thorique trs approfondie.

Le moteur diesel dont un cycle complet ncessite une seule monte et une seule
dcente de piston est dit moteur diesel deux temps. Le moteur diesel dont un cycle complet
ncessite deux montes et deux dcentes de piston est appel moteur diesel quatre temps.
Ce dernier type, objet de notre tude, est le plus rpandu dans le domaine dutilisation des
moteurs diesel.

I. 3.1. Thorie du moteur diesel quatre temps

Conscient de la ncessite de suivre un cycle thermodynamique (Srie de phnomnes


qui se suivent dans un ordre dtermin et qui se produisent priodiquement) comme modle
pour arriver son objectif, Rudolf DIESEL pensait pouvoir raliser le cycle de Carnot (figure
13). Ce cycle de rendement thorique maximal est irralisable par la contrainte de limitation
de llvation de temprature. Dans lordre ABCDA du cycle de Carnot, si on brlait le
mlange (air + carburant) la temprature T1 dans lenceinte du moteur, on augmenterait
sensiblement la temprature vers une temprature T2 de telle faon que les parties AB et CD
soient isothermes et les parties DA et BC soient adiabatiques.

Il fallait donc modifier le cycle de Carnot inutilisable dans les moteurs combustion
interne.

P
S 1
Q1 S 2
A

T1
B

D
T2
C

Q2
V
Fig.13. Le cycle de Carnot [45]

34
Le premier principe appliqu un moteur combustion interne ralisable a t invent
en 1862 par lingnieur franais Beau de Rochas mais sans construire de moteur [46]. Ce
principe repose sur un cycle ou les isothermes de Carnot AB et CD se transforment en deux
isochores, ils correspondent respectivement une combustion et une premire phase
dchappement. Les parties DA et BC restent adiabatiques mais la premire correspond une
compression isentropique et la deuxime correspond une dtente isentropique dite partie
motrice du cycle (figure 14).

P
B

C
A

Fig.14. Le cycle de Beau de Rochas [47]

Pour que la combustion soit isochore (cycle de Beau de Rochas), il faut que cette
combustion soit instantane puisque la variation du volume de la chambre de combustion des
moteurs alternatifs est continue.

Rudolf DIESEL avait lintuition de trouver la nature thermodynamique la plus rationnelle


pour raliser le cycle du moteur combustion interne allumage par compression [48]. Ainsi,
il a pu tablir son propre cycle caractris par une combustion isobare (phase AB), une
premire phase dchappement isochare (phase CD) et les deux adiabatiques du cycle de
Beau de Rochas (figure 15).

35
P

A B

Fig.15. Le cycle Diesel quatre temps [47].

Le premier moteur Diesel pouvait peine tourner. Mais aprs trois annes dessais, un
moteur a vu le jour. Ce dernier fonctionnait suivant un nouveau cycle qui dlivrait un
rendement effectif suprieur ceux de tous les moteurs existant alors. Ce cycle consistait
diviser la phase de combustion en deux parties. La premire est isochore, la deuxime est
isobare. Il rassemble le processus de combustion de Diesel et celui de Beau de Rochas. Ce
cycle est connu sous le nom de cycle Diesel quatre temps mixte (figure 16).

P
D E

A B

V
PMH PMB

Fig.16. Le cycle Diesel mixte quatre temps [47].

36
Le cycle Diesel mixte ou cycle de SABATHE est le cycle le plus proche au cycle rel
trac par lindicateur de Watt pour moteur diesel (figure 17).
Dans lordre A B C D E F le cycle Diesel mixte de la (figure 16) est dcrit comme suit :
A B Partie isobare dtermine par une course de piston entre le point mort haut
(PMH) et le point mort bas (PMB), appele phase dadmission.
B C Partie adiabatique dtermine par une course de piston entre le PMB et le PMH,
appele phase de compression.
C D Partie isochore correspond la premire phase de combustion.
D E Partie isobare correspond la deuxime phase de combustion.
E F Partie adiabatique correspond la premire dtente (phase motrice).
F B Partie isochore correspond la deuxime dtente (phase motrice).
B A Partie isobare correspond la phase dchappement.

Fig.17. Le cycle Rel diesel quatre temps

37
I. 3. 2. Description du moteur diesel quatre temps

Le moteur diesel quatre temps est un moteur alternatif combustion interne o le cycle
diesel se reproduit le long du fonctionnement moteur. Le principe pratique du moteur diesel
quatre temps est de transformer lnergie calorifique gnre par la combustion dun
carburant en nergie mcanique traduite en mouvement de rotation la sortie du moteur [49].

La combustion rsulte de lauto-inflammation du carburant en prsence de lair dans


une chambre dite chambre de combustion. Cette chambre est forme par la paroi interne du
cylindre, la face suprieure du piston pouvant coulisser dans le cylindre et couverte par la
culasse. Lauto-inflammation du mlange carburant/comburant est assure par la
compression de lair prsent dans le cylindre qui provoque une lvation de temprature
pouvant aller jusqu 500C [44]. Le gazole est introduit par jet pulvris laide dinjecteurs,
senflamme spontanment, produisant ainsi une forte explosion au sein de la chambre de
combustion.

En brlant, le mlange augmente fortement la temprature et la pression, repoussant


le piston qui fournit un travail sur une bielle, laquelle entrane la rotation du vilebrequin (axe du
moteur). Ltanchit de la chambre de combustion est assure par des segments (figure 18).

Injecteur

Culasse

Soupapes
Cylindre
Chambre de
Combustion
Segments
Piston

Chemise

Bti
Bielle

Vilebrequin

Coussinet

Carter

Fig.18. Organes principaux dun moteur diesel

38
Lair ncessaire pour la combustion du gazole sintroduit la chambre de combustion
via le collecteur dadmission travers les soupapes dadmission. Les gaz rsultant de la
combustion sont vacus vers lextrieur du moteur par le collecteur dchappement travers
les soupapes dchappement.

Les limites suprieure et infrieure du mouvement du piston sont appeles


respectivement point mort haut PMH et point mort bas PMB. Un mouvement complet du
piston entre les deux points morts est dit une course. Durant chaque course de piston le
fonctionnement moteur connat une squence bien dtermine.

Le moteur diesel quatre temps effectue un cycle en quatre courses de piston (figure
19). A la premire course, la descente du piston du PMH au PMB concide avec louverture
des soupapes dadmission qui permet ladmission de lair dans le cylindre. Pendant la
deuxime course, le piston monte du PMB au PMH et entrane la compression de lair existant
dans le cylindre (toutes les soupapes sont fermes). En consquence, la temprature
augmente et atteint sa valeur maximale au PMH (la temprature de fin de compression
dpasse le point dauto-inflammation du gazole). En fin de compression, le carburant est
inject sous forme dun ou plusieurs jets pulvriss dans le cylindre. Sitt inject, le carburant
senflamme instantanment. En brlant, le mlange augmente fortement la temprature et la
pression dans le cylindre en repoussant le piston du PMH au PMB ; cest une dtente qui
correspond la troisime course. Le piston fournit alors une force de travail sur une bielle,
laquelle entrane la rotation du vilebrequin. En fin, la quatrime et dernire course, correspond
lchappement des gaz brls par louverture des soupapes dchappement, pousss par la
remonte du piston.

Admission Compression Combustion & dtente Echappement

Fig.19. Les quatre temps dun moteur allumage par compression

39
A la fin de chaque cycle, les soupapes dadmission souvrent avant larrive du piston
au PMH de sa quatrime course. Autrement dit, avant la fermeture des soupapes
dchappement. Il sagit dun croisement de soupapes mettant en jeu un courant de balayage
qui sert nettoyer le cylindre de certains rsidus de la combustion avant le commencement
dun nouveau cycle.

A titre indicatif, pour un moteur tournant 300 Tr/min environ, le temps disponible pour
linflammation et la combustion du carburant est de 3 4 centime de seconde ; mais pour un
moteur rapide tournant 3000 tr/min, cette dure nest plus que de 3 4 millimes de
seconde [43]. Ces ordres de grandeur montrent la difficult des rglages conduisant une
combustion complte avec un dosage carburant/comburant parfait. Pour pallier cette
contrainte, le carburant devrait tre inject avant le moment prvu pour linflammation. Le
temps qui spare le dbut de linjection et le dbut de linflammation est appel dlai
dinflammation. Il dpend des conditions thermodynamiques rgnant dans le cylindre et
laptitude du carburant sauto-inflammer [50].

Le vilebrequin transmet le mouvement de rotation deux cots. Le premier appel cot


transmission, il sert la transmission de puissance vers lusage attendu. Le deuxime est dit
cot distribution, il sert distribuer les rles (dans un ordre chronologique) aux diffrentes
commandes et auxiliaires du moteurs (pompe dinjection, arbre cames) ce qui assure la
prcision de chaque fonction (injection du gazole, ouvertures et fermeture des soupapes)
[51].

Le refroidissement est effectu par circulation dun fluide rfrigrant le long dun circuit
traversant les diffrents organes principaux du moteur. Cette circulation est assure par une
pompe attele au moteur du cot distribution ce qui permet aussi de dterminer la quantit de
fluide rfrigrant ncessaire pour refroidir un cycle.

Suivant le mode de transmission du travail du piston la bielle, on distingue deux


types de moteurs :
les moteurs pistons fourreaux, dans lesquels la bielle est directement articule sur le
piston,
les moteurs crosses, dans lesquels la bielle est articule sur une crosse lie au
piston par une tige. La hauteur du piston peut alors tre rduite.

40
On distingue deux types de pistons :
les pistons constitus dune seule partie en fonte ou en alliage daluminium, sur
laquelle sont ralises des gorges o les segments sont logs,
Les pistons constitus de deux parties, la tte en acier alli dans laquelle sont usines
les trois premires gorges, est fixe par des goujons ou tirants sur la jupe en alliage
daluminium. Ces pistons sont appels pistons composites [46].

Un moteur diesel quatre temps comporte trois types de segments (figure 18).
Segment coup de feu : Appel aussi premier segment de compression, est le plus prs
de la Chambre de combustion. La distance qui spare son emplacement et le sommet
de la tte de piston est de lordre du cinquime de lalsage (diamtre intrieur du
cylindre) [46]. Il doit donc supporter les hautes tempratures, les hautes pressions et
les chocs de lexplosion. A base dacier, le segment coup de feu est revtu de chrome
pour avoir une couche rsistante lusure.
Segment dtanchit : Appel aussi segment de compression, il est plac au dessous
du segment coup de feu. Son rle principal est dassurer l tanchit de lintrieur du
cylindre. Il est revtu aussi de chrome et gnralement dorigine alliage.
Segment racleur : Plac au dessous des autres segments et a pour rle de racler
lhuile de graissage entre la chemise et le piston. Il est en fonte spciale, de section
rectangulaire biseaut ou vides. Il possde parfois un ressort extenseur.

En plus de leurs fonctions, Les segments contribuent au transfert de chaleur du piston


au cylindre et empcher le passage de lhuile vers la chambre de combustion.

Certains moteurs diesel sont dits moteurs suraliments, ils sont dots dun systme de
suralimentation. Elle consiste en laugmentation de la puissance dun moteur sans modifier
ses dimensions. Il sagit de raliser la combustion dune masse de combustible plus grande
que celle dun moteur standard dans la mme chambre de combustion. La masse en surplus
du gazole a besoin dune quantit dair supplmentaire.

A louverture des soupapes dadmission, la chambre de combustion communique


directement avec latmosphre, la pression lintrieur est gale la pression atmosphrique.
On en dduit que la masse dair introduite est limite par le volume de la chambre de
combustion.

Pour augmenter la masse dair introduite dans la chambre de combustion il faut une
pression dair plus leve. Pour ce faire, les moteurs diesel suraliments sont dots dun

41
turbocompresseur. Ce dernier est actionn par la pression des gaz dchappement et charg
de comprimer lair ambiant pour assurer la masse dair ncessaire la combustion du
carburant inject dans la chambre de combustion.

Ltanchit entre la chambre de combustion et lextrieur du cylindre nest pas


parfaite. Les diffrences de pressions entre la chambre et lextrieur entranent des flux de
gaz. Le passage des gaz de combustion vers lextrieur du cylindre, soit vers le carter
travers de la segmentation, soit vers les collecteurs dadmission et dchappement via des
lumires entre les soupapes et leurs siges fait lobjet dune perte importante dnergie [52].
Ce phnomne est appel Blow-by.

Le drglage des jeux de soupapes et lusure radiale des segments sont considrs
comme principales causes du Blow-by [53,54]. Ce dernier augmente la consommation du
carburant et prolonge le dlai dinflammation [55,56].

La suie forme dans le moteur diesel est un ensemble dagglomrations de petites


particules (de diamtre entre 0.02m et 0.5m). Elle contient du carbone, de lhydrogne, de
loxygne, du soufre et des lments provenant des additifs (Phosphore, Zinc, Calcium) [57].

I. 3. 3. Lubrification du moteur diesel

Vu la diversit des phnomnes qui se reproduisent dans le moteur diesel, ce dernier


prsente un systme tribologique trs compliqu [58]. Cependant, ltude de lusure du moteur
permet de dterminer le rgime de lubrification suivi pour chaque partie du moteur, ainsi que
le choix de lhuile de lubrification.

Lapplication des principes tribologiques est essentielle pour assurer un bon


fonctionnement du moteur et lui conserver une bonne fiabilit [59]. En effet les pertes
dnergie causes par les frottements configurent 48% de lnergie fournie par la combustion
[60]. Par ailleurs, 66% de la totalit des pertes est dissip au niveau des jupes des pistons,
des segments et des chemises, [61]. Le reste des pertes est perdu au niveau de larbre
cames, des culbuteurs, du vilebrequin et du systme de transmission de puissance.

Lensemble piston segments chemise (figure 18) prsente une grande complication
dans la tribologie du moteur diesel. En effet, en une seule course de piston, linterface
segments-chemise pourrait prsenter trois rgimes de lubrification : limite, hydrodynamique et
mixte [62,63]. Parfois, le rgime elasto-hydrodynamique peut avoir lieu aussi [64].

42
Aux alentours du point mort haut o rgne une temprature trs leve, la vitesse de
translation est presque nulle. Ceci dit que le rgime de lubrification est limite [65]. Ainsi, la
viscosit du lubrifiant nest pas importante, par contre le paquet des additifs joue un rle trs
important [8]. Par ailleurs, cette rgion est lubrifie par un mlange compos dhuile, du
combustible non brl et des produits rsultants de la combustion [7].

A la rgion de la mi-course, La rsultante des forces de frottement est proportionnelle


la vitesse de translation de piston qui atteint ici sa valeur maximale durant la course de piston,
do le rgime de lubrification hydrodynamique [66]. Langle du vilebrequin impose la bielle
dexercer un effort transversal sur la face intrieure du cylindre ou sur la chemise et crer par
la suite des dformations au niveau de laxe du piston [67]. Le film dhuile doit donc avoir une
paisseur assez suffisante pour pouvoir vaincre ces contraintes.

La transition du rgime limite au rgime hydrodynamique ncessite un rgime mixte


entre les deux rgions [66].

Linteraction de la jupe du piston avec la face intrieure du cylindre ou avec la chemise


est une source de bruit et de claques de piston. Cependant, dans les moteurs modernes ayant
des pistons masse lgre, les jupes des pistons se dforment de faon lastique durant
leurs interactions avec les faces intrieures des cylindres, ce qui permet de raliser un rgime
de lubrification lastohydrodynamique [28,68].

Chemise

Piston

Segment coup de feu


Segment dtanchit
Segment racleur
Film dhuile

Fig.20. Ensemble piston segments chemise

43
Le comportement tribologique des segments a une influence importante sur les
performances des moteurs combustion interne en terme de perte dnergie, consommation
de carburant, consommation dhuile, Blow-by et missions indsirables lchappement [28].
Par ailleurs, il est trs difficile de matriser leurs interactions avec le processus de lubrification.
En effet, pour les moteurs petites et moyennes vitesses, les pertes par frottement des
segments sont plus leves que celles de la jupe du piston. Mais cette situation peut tre
inverse pour les moteurs grandes vitesses [69]. Toutefois, les fabricants peuvent produire
des segments de trs bonne qualit, leur application ne peut russir srement une lubrification
optimale [28].

Pour lensemble arbre cames culbuteurs - soupapes, la viscosit de lhuile prsente


un facteur dterminant de lusure [70]. Cela est d laction directe entre les pices.

Les diffrentes situations du vilebrequin, savoir larrt, le dmarrage et la rotation


grande vitesse, prsentent une difficult pour maintenir un bon graissage (figure 21). Aussi, sa
rotation engendre la formation dun coin dhuile. Ce qui produit la formation dun coin dhuile
au cours de sa rotation.

Fig.21. Les diffrentes situations du vilebrequin

Ltude tribologique du moteur diesel quatre temps a permis de concevoir un


mcanisme de lubrification trs efficace qui tient compte de tous les points susmentionns
(figure 22).

44
Fig.22. Circuit de graissage dun moteur diesel quatre temps

Le circuit de graissage est aliment en huile sous pression au moyen dune pompe
attele larbre moteur dite pompe huile. Lhuile aspire du carter est dirige sous pression
vers une rampe principale qui assure la lubrification des paliers du vilebrequin et de larbre
cames. Le moteur dispose aussi dune rampe secondaire qui sert la lubrification des
culbuteurs.

La circulation de lhuile dans lensemble piston est assure par des gicleurs dhuile qui
alimentent directement les pistons ou par passage de lhuile du vilebrequin aux axes des
pistons via les bielles (figure 23).

45
Fig.23. Projection de lhuile vers lensemble piston

I. 4. Dgradation de lhuile lors de la lubrification du moteur diesel

Lors du fonctionnement moteur, lhuile de lubrification subit plusieurs transformations


physico-chimiques dues aux divers phnomnes qui sy reproduisent. Ces transformations
qui font perdre lhuile les qualits qui lui permettent dassurer la fonction requise, entranent
alors sa dgradation.

Les principales origines de la dgradation de lhuile de lubrification sont :

La contamination : Cest toute prsence dlments polluants dans lhuile tels que le
combustible, thylne glycol, leau et la suie [71,72].
Lintrusion de particules : Les particules mtalliques gnres par usure et la poussire
peuvent intgrer facilement le circuit de graissage et tre ainsi conduites par lhuile
vers le carter [73].
La biodgradation : Les conditions svres du fonctionnement moteur favorisent des
ractions chimiques notamment loxydation qui fait perdre lhuile sa structure initiale.

46
La consommation de lhuile : La consommation de lhuile par vaporation augmente la
concentration des lments polluants et lve la teneur en partie inorganique des
additifs et en molcules masse molaire leve. De plus, la consommation de lhuile
par fuite rduit la quantit dadditifs prsents dans le circuit de lubrification [74].

Cette tude bibliographique nous a permis de comprendre limportance des huiles dans
le fonctionnement des moteurs combustion interne. Leur rle est de sparer au mieux les
organes mobiles tout en rduisant les frottements pour limiter lusure des pices mtalliques,
de refroidir ces pices en vacuant la chaleur, de rduire les pertes dnergie mcanique, de
protger contre la corrosion.

De plus, aprs un expos sur les lubrifiants et la lubrification, une attention particulire
a t porte sur la motorisation diesel. Cette revue bibliographique permettra donc de prciser
lintrt de notre travail.

47



CHAPITREII.
MATIEREPREMIEREET
CARACTERISATION

48
Lobjectif de ce chapitre est de prsenter les caractristiques de lhuile neuve
(GADINIA 40) utilise dans la lubrification des moteurs dune Frgate de surveillance de la
Marine Royale, des connaissances gnrales sur ces moteurs (PIELSTICK 6PA6 L 280) et la
lubrification qui sinscrit dans loptique de la diminution des pertes par frottement et de la
rduction de lusure des moteurs.

Ainsi, aprs un rapport sur le principe de fonctionnement de ce moteur et sa


lubrification, une concentration particulire sera porte sur lvolution des caractristiques des
chantillons soumis au traitement.

II. 1. Huile GADINIA 40

Lhuile GADINIA 40 est une huile de lubrification de grade SAE 40 produite par la
socit SHELL sous le code de produit 407- 419, conue pour la lubrification des moteurs
diesel marins pistons fourreaux de grande puissance, fonctionnant vitesse moyenne et
aliments par des carburants distills. Elle sert aussi la lubrification des auxiliaires, les
transmissions engrenages, les propulseurs pas variable, les tubes dtambot et la
machinerie de pont bord des navires [75].

Lhuile GADINIA 40 est une huile de nature paraffinique dont les caractristiques
standards fournies par le fabriquant sont indiques sur le tableau 1 [75].

Tableau.1. Caractristiques standards de lhuile GADINIA 40


Caractristiques Valeurs
Viscosit cinmatique
A 40C 146.8 cst
A 100C 14.6 cst
Indice de viscosit 98
Point dcoulement -21C
Point clair 241C
Indice de basicit totale (TBN) 12 mg KOH/g
Cendres sulfates (% de masse) 1.35%
Zinc 420 ppm
Calcium 3800 ppm
Phosphate 360 ppm

49
Destine la lubrification des moteurs diesels disposant dun systme de purification
centrifuge, lhuile GADINIA 40 dissipe facilement leau et la suie au moment de la purification.
Elle est apte pour le fonctionnement en milieu marin. En effet, sa formulation adquate lui
permet de neutraliser efficacement les acides corrosifs causs par lutilisation de carburant
marin plus forte teneur en soufre et de protger le moteur contre la rouille et la corrosion
inhrente la contamination par leau de mer [44,75].

Approuve par le constructeur de moteurs MTU, lhuile GADINIA 40 est classe par la
socit SHELL comme huile de premire qualit [75]. Cependant, le constructeur MTU juge
que lhuile GADINIA 40 fait partie de la catgorie des huiles de qualit normale et que la dure
estimative de son utilisation pour un moteur diesel est de 250 heures de marche sans
systme de purification centrifuge et de 500 heures de marche avec systme de purification
centrifuge [76].

II. 2. Le moteur PIELSTICK 6PA6 L 280

Le moteur PIELSTICK 6PA6 L 280, produit par S.E.M.T PIELSTICK, est un moteur
pistons fourreaux, turbo diesel quatre temps 6 cylindres en ligne dlivrant une puissance de
2200 CV. Le moteur en question est un moteur non rversible fonctionnant uniquement au
gazole et destin la propulsion marine [77].

Le refroidissement des organes du moteur PIELSTICK 6PA6 L 280 est assur par leau
douce laquelle est additionn un produit de traitement. La circulation en circuit ferm de
leau douce B.T (Basse Temprature) dans le moteur est assure par une pompe attele au
moteur, dite pompe eau douce.

Le moteur PIELSTICK 6PA6 L 280 dispose d un systme de rfrigration de leau


douce B.T et de lhuile de lubrification par leau de mer au moyen des changeurs eau douce
B.T/ eau de mer et huile/eau de mer. La circulation en circuit ouvert de leau de mer est
assure par une pompe attele au moteur appele pompe eau de mer (figure 24) [77].

50
Fig.24. Circuit de refroidissement type de la gnration PIELSTICK 6P A6

51
La mise en marche du moteur ncessite une opration de prchauffage. Cette
opration devrait tre effectue trois heures avant le dmarrage du moteur et consiste faire
circuler de leau H.T (Haute Temprature). Le chauffage de leau est assur par un
rchauffeur thermoplongeurs (figure 24) [77].

II. 3. Lubrification du moteur PIELSTICK 6PA6 L 280

II. 3. 1. Circuit de lubrification du moteur PIELSTICK 6PA6 L 280

Le moteur PIELSTICK 6PA6 L 280 dispose dun circuit de lubrification ordinaire. Ainsi,
lhuile est aspire du carter par une pompe attele larbre moteur. Elle traverse une vanne
thermostatique qui la dirige vers le circuit de lubrification du moteur lorsque la temprature ne
dpasse pas la limite de temprature fixe par le constructeur. Si la temprature de lhuile
dpasse la valeur limite, lhuile sera dirige vers un rfrigrant dhuile (Echangeur huile / eau
de mer) avant de reprendre son parcours de lubrification. Avant de commencer la lubrification
des diffrents organes du moteur et pour liminer certaines impurets, lhuile passe par un
filtre (figure 25) [77].

La rampe principale est alimente en huile pour assurer le graissage des paliers du
vilebrequin et envoyer lhuile vers les ensembles pistons via les bielles et les axes de piston
(figure 23). Deux drivations sont situes en amant de la rampe principale, la premire dirige
lhuile vers une rampe secondaire qui assure la lubrification de lensemble culbuterie et la
deuxime est destine au graissage du turbocompresseur (figure 25) [77].

Aprs la lubrification des diffrents organes du moteur, lhuile retourne au carter par
gravit.

Le mcanisme de lubrification du moteur PIELSTICK 6PA6 L 280 dispose dun


systme dalarmes de scurits qui protge le moteur contre tout risque caus par toute
anomalie pouvant survenir au circuit de lubrification.

52
Fig.25. Circuit de graissage type de la gnration PIELSTICK 6P A6

53
II. 3. 2. Prgraissage du moteur PIELSTICK 6PA6 L 280

Afin dviter la formation des coins dhuile au dmarrage du moteur et les points de
soudure entre pices mobiles aux arrts brusques du moteur (figure 21), le fonctionnement
du moteur ncessite une opration de prgraissage qui devrait tre effectue avant chaque
mise en marche et aprs chaque arrt du moteur.

Le prgraissage consiste faire circuler le long du circuit de lubrification du moteur,


lhuile chauffe une temprature bien dtermine.

Avant chaque mise en marche, lopration de prgraissage devrait tre lance


manuellement. Le prgraissage est annul automatiquement au dmarrage du moteur.
Cependant, chaque arrt du moteur, le prgraissage est lanc automatiquement. En cas
danomalie de lautomatisme du lancement, le prgraissage devrait tre lanc manuellement.

Le circuit de prgraissage est aliment par une lctropompe dite pompe de


prgraissage. Lhuile aspire du carter passe par un changeur huile / eau douce H.T qui
assure son chauffement avant de parcourir le circuit de lubrification du moteur (figure 25)
[77].

II. 3. 3. Systme de purification centrifuge

Le moteur PIELSTICK 6PA6 L 280 dispose dun systme de purification centrifuge qui
sert liminer les particules polluant lhuile en service. Le purificateur centrifuge est compos
dune partie mobile sous forme de plateaux superposs verticalement, une carcasse et un
ensemble daccessoires [77].

Entrane par une drivation dhuile, la partie mobile du purificateur centrifuge effectue
une rotation grande vitesse et loigne ainsi, toute particule de densit suprieure celle de
lhuile, de laxe du purificateur centrifuge.

Pour que la purification soit efficace, la temprature de lhuile doit tre comprise entre
85 et 95C lentre du purificateur centrifuge. A cet effet le systme de purification
centrifuge dispose dun rchauffeur plaques [77].

II. 4. Formation de la boue

La boue dans un moteur diesel est dfinie comme mlange noir de particules brles
et non brles de lhuile avec des fragments de suies [78]. Cette boue se forme en grande
quantit dans le purificateur centrifuge. En effet, la grande vitesse de rotation du

54
centrifugeuse et la temprature qui y rgne facilitent sa formation. Par ailleurs, toutes les
impurets qui se sparent de lhuile lors de la purification centrifuge, intgrent facilement la
boue forme et contribuent sa polymrisation. Lentretien priodique du purificateur
centrifuge consiste liminer la boue qui y existe.

II. 5. Echantillons utiliss

Pour raliser cette investigation, nous avons utilis deux types dchantillons : Lhuile
moteur et les boues formes au purificateur centrifuge.

II. 5. 1. Lhuile moteur

Ce type dchantillon renferme deux varits, savoir lhuile neuve et lhuile en


service.

La deuxime varit a t obtenue le long de 1000 heures de marche en navigation


normale aprs une vidange effectue sec notre moteur totalisant 3805 heures de marche.
Les chantillons dhuile sont prlevs par drainage avant leurs retours au carter (moteur en
marche) chaque 100 heures de marche.

Le mode de navigation normal est conjugu un rgime fix de fonctionnement


moteur caractris par une charge, une vitesse et une temprature moyennement stables.
Ceci a un rle trs important dans le frottement et le processus dusure [37].

II. 5. 2. Les boues

Les chantillons de la boue sont pris lors du nettoyage de la centrifugeuse. Cette


opration est prconise par le constructeur chaque 100 heures de marche environ, partir
de la mme vidange. Ils contiennent alors plusieurs lments issus de lhuile lors de la
purification centrifuge.

II. 6. Caractrisation des chantillons

Nous rvlons ci-aprs les caractristiques des matriaux voqus prcdemment et


galement leurs analyses lmentaires.

II. 6. 1. Viscosits dynamiques des chantillons dhuile

La viscosit dynamique des chantillons dhuile a t mesures au Centre dEtudes


des Matriaux du Laboratoire Publique des Essais et des Etudes Casablanca suivant la

55
norme ASTM D2983 laide dun viscosimtre dynamique BROOKFIELD DV II avec la
broche (Spindle) SC 4-21.

Le principe du viscosimtre dynamique BROOKFIELD DV II (figure 26) consiste


raliser un mouvement rotatif dune broche de forme cylindrique pointue du bout appele
spindle dans un cylindre vide autour de son axe de rvolution. Le spindle et le cylindre sont
spars par le film de lhuile dont on dsire mesurer la viscosit dynamique. Cette dernire
correspond au rapport de la contrainte par le taux de cisaillement.

Fig.26. Viscosimtre dynamique Brookfield DV-II

Le pack de linstrument comporte plusieurs spindles. Le choix du spindle est fix par la
notice technique de linstrument en fonction de lassiette de viscosit dynamique dont le fluide
tudi fait partie. Pour chaque spindle le volume ncessaire du fluide tudi est dtermin par
la notice technique.

Le viscosimtre dynamique BROOKFIELD DV-II est compos de trois parties


principales :

56
Le calculateur et le moteur qui entrane le spindle,
Le four et la chambre de lchantillon,
Le programmateur de temprature.

Afin de dterminer la viscosit dynamique de nos chantillons, nous avons plac 8 mL


dhuile dans la chambre de lchantillon (cylindre vide), en suite nous avons plac le spindle
suivant laxe du cylindre. La temprature avec laquelle la viscosit dynamique sera mesure
(40C ou 100C) est rgle sur le programmateur de temprature. En fin, nous dmarrons le
moteur lorsque la temprature se stabilise.

La viscosit dynamique des diffrents chantillons a t mesure deux tempratures


diffrentes (40C et 100C). Ainsi, les figures 27 et 28 reprsentent lvolution de la viscosit
dynamique 40C et 100C respectivement de lhuile GADINIA 40 en fonction des heures de
marche du moteur (HDM).

140
Viscosit dynamique 40C (cp)

120

100

80

60

0 200 400 600 800 1000


He ure s de marche mote ur

Fig.27. Evolution de la viscosit dynamique 40C de lhuile de lubrification


en fonction des heures de marche du moteur

Les tracs relatifs la viscosit dynamique mesure 40C et 100C sont dallures
semblables. Lanalyse des courbes obtenues indique que la qualit de lhuile de lubrification
change en fonction du nombre dheures de marche du moteur.

57
14

Viscosit dynamique 100C (cp)


12

10

0 200 400 600 800 1000


He ure s de marche mote ur

Fig.28. Evolution de la viscosit dynamique 100C de lhuile de lubrification


en fonction des heures de marche du moteur

Pour un fonctionnement du moteur infrieur 700 heures de marche, la viscosit


dynamique diminue. Mais au-del, elle subit une lgre augmentation pour dcrotre en fin.
Ceci est d au phnomne dpaississement engendr par la suie et la formation excessive
de la boue [12].

II. 6. 2. Viscosit cinmatique des chantillons dhuile tudis

La viscosit cinmatique de nos chantillons dhuile a t mesure au Laboratoire de


Qualit de la Socit AFRIQUIA Casablanca suivant la norme ASTM D 445 par un
viscosimtre cinmatique capillaire ATPE.

La mthode consiste introduire une quantit suffisante de lchantillon dans un tube


capillaire (figure 29) et le plonger dans un bain marie thermostatique pour chauffer
lchantillon jusqu la temprature souhaite. A cette temprature il faut pomper lchantillon
pour le laisser couler de faon gravitaire entre deux points marqus sur le capillaire et
chronomtrer ainsi la dure du passage de lchantillon entre ces deux points.

58
Fig.29. Capillaire pour mesure de viscosit cinmatique

Le capillaire est caractris par une constante K fixe priodiquement chaque


talonnage. La viscosit cinmatique est alors le produit de la dure dcoulement en
seconde et la constante K.

La viscosit cinmatique de nos chantillons a t mesure deux tempratures,


40C et 100C. Les figures 30 et 31 reprsentent lvolution de la viscosit cinmatique
40C et 100C respectivement de lhuile de lubrification en fonction des heures de marche
(HDM) du moteur.

59
150

Viscosit cinmatique 40C (cst)

100

50
0 200 400 600 800 1000
He ure s de marche mote ur

Fig.30. Evolution de la viscosit cinmatique 40C de lhuile de lubrification


en fonction des heures de marche du moteur

15
Viscosit cinmatique 100C (cst)

10

5
0 200 400 600 800 1000
He ure s de marche mote ur

Fig.31. Evolution de la viscosit cinmatique 100C de lhuile de lubrification


en fonction des heures de marche du moteur

60
Dans ce cas, on note aussi que lvolution de la viscosit cinmatique mesure 40C
et 100C est la mme que celle de la viscosit dynamique. Les courbes obtenues dtiennent
la mme allure. Ce rsultat montre que lhuile perd progressivement sa qualit lubrifiante
initiale en fonction du nombre dheures de marche du moteur.

Pour un fonctionnement du moteur infrieur 700 heures de marche, la viscosit


cinmatique dcrot de manire remarquable. Mais au-del, elle subit une lgre
augmentation pour sincliner en fin. Ceci est d au phnomne dpaississement engendr
par la suie et la formation excessive de la boue [12].

La hausse de la viscosit (dynamique et cinmatique), observe entre 700HDM et


800HDM et probablement due aux produits lourds polymriss, provoque des problmes lors
de la lubrification. En effet, lorsque lhuile atteint les parties chaudes du moteur, elle se
polymrise de plus en plus et forme ainsi des dpts. En outre, lhuile se charge davantage
en lments dusure, ce qui entrane une amplification du processus de dgradation de
lhuile.

II. 6. 3. Indice de Viscosit des chantillons dhuile tudis

Lindice de viscosit des diffrents chantillons de lhuile tudis a t dtermin


suivant la norme ASTM D 2270 laide des tables ASTM. Ces tables fixent directement
lindice de viscosit comme croisement des valeurs de viscosit cinmatique 40C et
100C.
100

90
Indice de viscosit

80

70

60

50
0 200 400 600 800 1000
He ure s de marche mote ur

Fig.32. Evolution de lindice de viscosit de lhuile de lubrification


en fonction des heures de marche du moteur

61
Sur la figure 32, nous avons reprsent lvolution de lindice de viscosit de lhuile de
lubrification en fonction des heures de marche du moteur.

Nous observons que lindice de viscosit, qui traduit laptitude de lhuile rsister la
variation de temprature, diminue fortement en fonction des heures de marche du moteur
pour atteindre son minimum 700HDM et crotre sensiblement pour sincliner au-del de
800HDM. Lanalyse de la courbe montre qu partir de 400HDM, la viscosit de lhuile devient
trs sensible aux gradients de temprature rencontrs en dpit de sa valeur assez leve aux
tempratures tudies.

II. 6. 4. Point clair des chantillons dhuile tudis

Le point clair des diffrents chantillons dhuile tudis a t mesur au Centre


dEtudes des Matriaux du Laboratoire Publique des Essais et des Etudes de Casablanca
suivant la norme ASTM D93 en utilisant lappareil de mesure de point clair Controlab
B0094M- METHODE PENSKY MARTENS.

La manipulation consiste remplir un rcipient de lchantillon, le chauffer grce une


rsistance et passer une flamme test au dessus de lchantillon intervalles de temps bien
dtermins.

Suivant la volatilit du produit dont on dsire mesurer le point clair, il faut fixer la
vitesse de chauffe partir dun thermostat au tableau de commandes.

La temprature de lchantillon est mesure en permanence grce un afficheur


digital de temprature.

Le point clair correspond la temprature la plus basse laquelle les vapeurs du


liquide senflamment.

Ainsi, la figure 33 donne lvolution du point clair de lhuile de lubrification en fonction


des heures de marche du moteur.

62
250

Point clair (C)


200

150

0 200 400 600 800 1000


He ure s de marche mote ur

Fig.33. Evolution du point clair de lhuile de lubrification en fonction


des heures de marche du moteur

Cette figure montre quau cours du fonctionnement du moteur, le point clair connat
au dbut une chute remarquable pour dcrotre dune faon pratiquement linaire lorsque le
nombre dheures de marche augmente. Cela est probablement d la perte de la stabilit
thermique du lubrifiant. Nous reviendrons sur ce point lors de ltude du comportement
thermique du matriau (chapitre IV).

II.6.5. Indice de basicit (TBN) des chantillons dhuile tudis

Lindice de basicit ou TBN (Total base Number) des diffrents chantillons a t


mesur au Laboratoire de Qualit de la Socit AFRIQUIA Casablanca suivant la norme
ASTM D 974-04 au moyen de titrage de KOH de lhuile par lacide perchlorique.

La manipulation de titrage consiste effectuer le dosage de lhydroxyde de potassium


(KOH) qui existe dans lhuile par lacide perchlorique dilu dans lacide actique de
concentration 1mole/L.

La solution titrer contient une masse m de lchantillon dissoute dans un solvant


adquat (30% dacide actique + 70% de benzol) et quelques gotes de p-naphtholbenzein.

63
Lvolution du TBN de lhuile de lubrification en fonction des heures de marche du
moteur est prsente sur la figure 34.

14

12

10
TBN (mg KOH/g)

0
0 200 400 600 800 1000
He ure s de marche mote ur

Fig.34. Evolution du TBN de lhuile de lubrification en fonction


des heures de marche du moteur

Ds la mise en service de lhuile de lubrification, le TBN commence dcrotre. En


effet, dans le cadre de sa fonction requise, lhuile neutralise au fur et mesure les acides
forms dsagrablement et ayant un impact corrosif sur les surfaces lubrifies. A partir de
500HDM, la diminution du TBN devient importante et lhuile perd excessivement la facult de
vaincre lacidit produite lors du fonctionnement du moteur.

II.6.6. Analyse lmentaire de lhuile et de la boue

Les teneurs des chantillons dhuile et de boue en C, H et N sont mesures au Centre


dEtudes des Matriaux du Laboratoire Publique des Essais et des Etudes Casablanca en
utilisant lanalyseur des teneurs en carbone, hydrogne et azote LECO CHN-2000.

Lanalyseur LECO CHN-2000 (figure 35) comporte une unit de traitement, un four,
deux cellules infrarouges et une cellule TC (Thermal Conductivity).

64
Fig.35. Analyseur LECO CHN-2000

Lanalyse consiste raliser une combustion dune masse bien dtermine de


lchantillon sous atmosphre parfaitement oxydante dans un four rgl 950C. La masse
de lchantillon, mesure par une microbalance (entre 90 et 100mg), est transmise lunit
de traitement avant son introduction la chambre de combustion. Le carbone et lhydrogne
sont mesurs par dtection de CO2 et H2O laide des cellules infrarouges. La quantit
dazote est mesure suivant sa variation de temprature lors de son passage par la cellule
TC.

Avant lutilisation de lappareil, on procde son talonnage par un talon LECO ayant
des teneurs prcisment dtermines en carbone, hydrogne et azote.

Quant au pourcentage en soufre, nous avons utilis lanalyseur LECO SC-144 DR du


LPEE.

Lanalyseur LECO SC 144 DR (figure 36) comporte une unit de traitement, un four et
une cellule infrarouge.

Lanalyse consiste raliser une combustion dune masse bien dtermine de


lchantillon dans un four rgl une temprature de 1350C. La masse de lchantillon
mesure par une microbalance (entre 0.1 et 0.2 g) est transmise lunit de traitement avant
son introduction la chambre de combustion. Le pourcentage en masse de soufre est
dtect sous forme de SO2 laide dune cellule infrarouge.

65
Systme de dtection IR Chambre de combustion

Fig.36. Lanalyseur de soufre LECO SC-144 DR

Avant lutilisation de lappareil, on procde son talonnage par un talon LECO ayant
une teneur prcisment dtermine en soufre.

II.6.6.1. Analyse centsimale de lhuile en C, H, N et S

Le tableau 2 montre les teneurs de lhuile de lubrification en carbone, hydrogne,


azote et soufre en fonction des heures de marche du moteur.

Tableau.2. Composition lmentaire de lhuile (en%) en fonction des HDM


Heures de marche
Elments
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Carbone 85.18 84.87 84.82 84.76 84.71 84.64 84.66 84.63 84.52 84.49 84.46
Hydrogne 12.82 13.03 13.06 13.11 13.15 13.21 13.18 13.14 13.19 13.12 13.01
Azote 0.137 0.082 0.078 0.080 0.074 0.068 0.053 0.047 0.045 0.037 0.021
Soufre 1.21 0.574 0.577 0.605 0.593 0.607 0.617 0.648 0.65 0.642 0.67

66
II. 6. 6. 2. Analyse centsimale des boues en C, H, N, et S

Le tableau 3 montre les teneurs de la boue en carbone hydrogne, azote et soufre en


fonction des heures de marche du moteur.

Tableau.3. Composition lmentaire des boues (en%) en fonction des HDM


Heures de marche
Elments
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Carbone 87.85 87.37 88.22 88.39 88.73 88.38 88.91 88.74 88.77 88.43
Hydrogne 8.016 8.48 8.39 8.134 8.2 8.077 8.78 8.73 8.71 8.76
Azote 0.1536 0.1203 0.1149 0.1282 0.1013 0.1155 0.092 0.105 0.11 0.1087

Soufre 1.685 0.863 0.892 0.81 0.892 1.051 0.796 0.925 0.917 0.909

La teneur en soufre de lhuile en service connat une chute aigue durant les premires
100 HDM pour prendre une valeur presque stable durant les 900 HDM qui viennent. Cela
montre que lhuile de lubrification subit, ds sa mise en service, une grande transformation.

La boue limine par nettoyage de la centrifugeuse aprs les premires 100 HDM
contient une quantit importante de soufre. En effet, la purification centrifuge a pour but de
rcuprer les lments polluants contenus dans lubrifiant.

Dans ce qui prcde, nous avons vu que lhuile subit plusieurs changements
rhologiques et physico-chimiques lors de la lubrification. Par ailleurs, le lubrifiant ne pourrait
chapper une pollution de particules mtalliques gnres par usure du moteur, ce qui
affecte bien sa structure. A cet effet, nous allons procder, dans le chapitre suivant, une
tude spectromtrique.

67

CHAPITREIII.
ETUDESPECTROMETRIQUE

68
La spectromtrie est ltude de linteraction des photons avec les molcules
accompagne dune variation dnergie. La quantification de lnergie donne les valeurs
possibles des niveaux dnergie. Selon les cas il peut sagir dabsorption, dmission ou de
diffusion inlastique [79].

Dans le domaine des lubrifiants, lanalyse spectromtrique infrarouge a jou un rle


capital dans la dtermination de la vie utile restante RUL (Remaining Useful Life) de lhuile de
lubrification [37]. En effet, la disparition et lapparition progressive de certains groupements
fonctionnels justifient la disparition et lapparition de certains composants de lhuile en
service.

Par ailleurs, la spectromtrie dmission est une mthode danalyse qui permet la
quantification de la contamination de lhuile par des particules mtalliques [80]. Cela fournit
des informations trs fiables sur le lubrifiant et le systme lubrifi [81].

III. 1. Etude par spectromtrie dmission DCP

Lanalyse spectrale a t ralise au laboratoire de mtrologie des Forces Royales Air


de Knitra (PMEL).

III. 1. 1. La spectromtrie dmission DCP

La spectromtrie dmission atomique DCP Direct Current Plasma (Plasma


Courant Continu) est lune des techniques spectrochimiques les plus couramment utilises
aujourdhui pour mesurer la concentration des particules mtalliques. La spectromtrie
dmission DCP est une mthode danalyse rapide, prcise et apte pour mesurer plusieurs
lments mtalliques simultanment avec une grande sensibilit [82, 83].

Dans la spectromtrie DCP, lexcitation de lmission atomique se fait par un plasma


dune temprature denviron 10 000K, dit plasma courant continu. Ce plasma est produit
par une dcharge lectrique stabilis par un courant dargon et maintenu par un noyau
compos darcs courant continu.

III. 1. 2. Spectromtre DCP SPECTRASPAN7

Le dispositif DCP SPECTRASPAN7 est un spectromtre dmission compos dun


dispositif dexcitation, dun systme optique, dun systme de dtection et dun module
lectronique.

69
Le module lectronique est pilot par un microprocesseur (esclave) li un ordinateur
(matre). Les donnes transmises lordinateur sont exploites au moyen du logiciel
PLASMAVISION. Les rsultats sont prsents en ppm (Particules par million).

III. 1. 3. Rsultats et interprtations

Nous avons procd lanalyse spectromtrique DCP des diffrents chantillons de


lhuile et des boues dans le but de quantifier leurs teneurs en particules mtalliques gnres
par lusure du moteur.

Certains additifs des huiles de lubrifications contiennent des quantits importantes de


mtaux. Pour que notre analyse ne tienne pas compte de ces mtaux, nous avons talonn
le spectromtre par lhuile neuve.

Les rsultats des huiles en service obtenus par spectromtrie montrent que les
principaux lments gnrs par usure des surfaces en contact du moteur sont le fer, le
cuivre et le chrome.

Sur les figures 37, 38 et 39, nous avons regroup lvolution du taux des lments
prcits relatifs lhuile et aux boues en fonction des heures de marche du moteur diesel.

9.5 8000

Huile
9 Boue 7000

8.5 6000
Fe huile (en ppm)

Fe boue (en ppm)

8 5000

7.5 4000

7 3000

6.5 2000

6 1000
3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000
He ure s de marche mote ur

Fig.37. Variation du taux de Fer (en ppm) dans lhuile et dans les boues en
fonction des heures de marche du moteur

70
3 300

Huile
2.5 Boue 250

Cu huile (en ppm)

Cu boue (en ppm)


2 200

1.5 150

1 100

0.5 50

0 0
3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000
He ure s de marche mote ur

Fig.38. Variation du taux de Cuivre (en ppm) dans lhuile et dans


les boues en fonction des heures de marche du moteur

0.6 500
Huile
0.55 Boue 450

400
0.5
Cr huile (en ppm)

Cr boue (en ppm)

350
0.45
300
0.4
250

0.35
200

0.3 150

0.25 100
3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000
He ure s de marche mote ur

Fig.39. Variation du taux de Chrome (en ppm) dans lhuile et dans


les boues en fonction des heures de marche du moteur

71
Les rsultats obtenus montrent une ressemblance qualitative entre lallure des courbes
relatives lvolution du taux de chacun des lments mtalliques majoritaires contenus dans
lhuile et dans les boues. Ceci prouve lefficacit du systme de purification centrifuge pour ce
genre de moteurs [84].

Aussi, le rapport entre les taux des particules mtalliques respectivement prsentes
dans lhuile et dans les boues confirme que lhuile GADINIA 40 a effectivement laptitude de
se dbarrasser facilement de la contamination cause par lusure du moteur [75].

Par ailleurs, lusure du moteur PIELSTICK 6PA6 L 280 rgnre, au niveau des
chemises des particules en fer, au niveau des segments des particules en chrome et fer, au
niveau des coussinets des particules en cuivre et au niveau des jupes des pistons des
particules en aluminium [77]. Ainsi, les rsultats des figures 37, 38 et 39 indiquent les endroits
les plus uss du moteur durant la priode de fonctionnement tudie.

Les courbes des figures 37, 38 et 39 prsentent une progression logarithmique avec
une tendance vers la saturation. Cependant, pour un rgime de fonctionnement moteur bien
dtermin, la rgnration des particules mtalliques par usure est quasiment stable [34]. En
outre, les additifs anti-usures sadsorbent sur les surfaces lubrifies et se sacrifient pour crer
un contact chimique/chimique au lieu dun contact mtal/mtal [85]. La perte progressive des
additifs anti-usure causerait ainsi une augmentation du taux dusure du moteur et par la suite
une rgnration excessive des particules mtalliques [85].

Les additifs dispersants et dtergents ayant pour rles de maintenir les impurets en
suspension dans lhuile, dempcher un ventuel dpt de particules (particules carbones,
poussires et microparticules mtalliques) sur les pices mcaniques et enfin les vhiculer
vers lextrieur du moteur lors de sa vidange, connaissent progressivement une dpltion.

La dpltion des additifs dispersants et dtergents fait perdre lhuile la proprit de


maintenir les particules mtalliques dusure et dautres impurets en suspension. En effet, la
progression logarithmique des courbes de la charge de lhuile en particules mtalliques
gnres par lusure du moteur est due la dpltion des additifs dispersants et dtergents.
A la saturation, lhuile ne pourrait plus retenir dimpurets [84].

72
III. 2. Etude par spectromtrie infrarouge transforme de Fourier

Les analyses spectromtriques infrarouge transforme de Fourier ont t ralises


au Laboratoire Publique dEtudes et dEssais de Casablanca.

III. 2. 1. Spectromtrie infrarouge transforme de Fourier

La spectromtrie infrarouge transforme de Fourier (FTIR) est une mthode


spectromtrique danalyse base sur labsorption dun rayonnement infrarouge par le
matriau analyser. Les perturbations produites ainsi et traduites par des vibrations
caractristiques des liaisons chimiques permettent la dtection des liaisons chimiques
prsentes dans ce matriau [86].

Le spectre de transmission est gnr par les radiations lectromagntiques avec la


variation continue de la longueur donde sur lintervalle de nombres donde de linfrarouge
moyen (entre 4000 cm-1 et 400 cm-1) [87].

Les huiles base minrale sont des composs organiques avec ajout quelquefois de
substances minrales en quantits bien rduites. Il semble ds lors trs intressant de les
analyser en vue dune diffrenciation, dune classification voire dune identification [88].

La spectromtrie infrarouge transforme de Fourier est une technique danalyse trs


efficace pour caractriser les composs organiques. En effet, lexception des isomres
optiques, aucun compos organique ne possde le mme spectre dabsorption infrarouge
[89].

Les spectres infrarouges des composs majeurs des lubrifiants sont facilement
diffrenciables et les bandes dabsorption qui les caractrisent permettent une premire
classification du produit analys [88].

III. 2. 2. Spectromtre infrarouge transforme de Fourier

Dans notre analyse spectromtrique, nous avons utilis le spectromtre infrarouge


transforme de Fourier Nicolet NEXUS 470 FTIR (figure 40). Le spectromtre en question est
interfromtre de Michelson ayant un beamsplitter KBr et un dtecteur DTGS. La rsolution
est de 4cm-1 avec 32 balayages (scans) entre 4000 cm-1 et 550 cm-1. La vitesse du miroir est
de 0,6329 cm/s.

73
Fig.40. Spectromtre infrarouge transforme de Fourier
Nicolet NEXUS 470 FTIR

Le spectromtre infrarouge transforme de Fourier Nicolet NEXUS 470 FTIR


transmet les donnes un systme informatique quip dune base de donnes qui soccupe
du trac du spectre. Le logiciel dexploitation permet lutilisateur une manipulation claire et
rapide (modes, fonctions ; banque de donnes).

III. 2. 3. Rsultats et interprtations

Nous avons procd lanalyse spectromtrique infrarouge transforme de Fourier


des diffrents chantillons dhuile. Le mode opratoire consiste introduire 2 mL dhuile dans
la chambre dchantillon et ltaler sur la cellule danalyse. Avant chaque manipulation il faut
nettoyer la cellule laide de lactone et tablir ainsi le background (le spectre de la chambre
dchantillon vide).

Sur la figure 41, nous avons regroup le spectre FTIR de lhuile neuve (en rouge) avec
un arrire plan portant le spectre FTIR dune huile de base paraffinique (en bleu) extrait de la
banque de donnes du spectromtre. Cela nous a permis de confirmer que la nature de
lhuile neuve est paraffinique. En effet, nous retrouvons, par simple comparaison, les pics
caractrisant le groupe fonctionnel et lempreinte digitale dune huile paraffinique sur le
spectre de lhuile neuve aux mmes nombres donde et pratiquement avec les mmes
intensits.

74
Paraffinic Base Oil
100 Huile neuve Gadinia 40

% 99
T
R
A 98
N
S 97
M
I
S 96
S
I
O 95
N ZDDP
94 CN

93

92

91

4000 3000 2000 1000


-1
Nombre d'Onde (cm )

Fig.41. Spectrogrammes FTIR de lhuile neuve GADINIA40


et lhuile minrale de base paraffinique

Par ailleurs, la diffrence entre les deux spectres est due aux produits qui existent
dans lhuile neuve et qui sont absolument absents dans lhuile de base. Ces produits sont
alors les additifs ajouts lhuile de base pour formuler lhuile neuve.

La prsence du groupement nitrile manifeste par une bande fine dintensit moyenne
vers 2250cm-1 sur le spectre de lhuile neuve nous confirme sa teneur en produits azots
(tableau 2). Son absence sur le spectre de lhuile base paraffinique nous permet de
conclure que les nitriles proviennent des additifs.

La bande observe uniquement sur le spectre de lhuile neuve vers 900cm-1 montre la
prsence du dialkyl dithiophosphate de zinc (ZDDP) comme additif dans lhuile neuve [90]. La
teneur de lhuile neuve en zinc et en phosphate (tableau 1) ainsi quen souffre (tableau 2)
nous confirme quelle contient bien le ZDDP.

Les figures 42-51 reprsentent les spectrogrammes FTIR des dix chantillons de
lhuile en service allant de 100 HDM jusqu 1000HDM (en rouge) avec un arrire plan portant
le spectre FTIR de lhuile neuve (en bleu). Cela nous permet de comparer les spectres des
diffrents chantillons de lhuile en service avec celui de lhuile neuve et de conclure ainsi
lvolution de lhuile en service en fonction des heures de marche du moteur.

75
Huile neuve Gadinia 40
102 Huile Ech N1
100
98
96
94
92
% 90
T 88
R
A 86
N 84
S
82
M
I 80
ZDDP
S 78
S
76 CN
I
O 74
N 72
70
C=O
68 C-O
66 C-N
64

4000 3000 2000 1000


Nombre d'Onde (cm-1)

Fig.42. Spectrogrammes FTIR de lhuile en service 100HDM


et lhuile neuve GADINIA 40

105 Huile neuve Gadinia 40


Huile Ech N2
100

95

90

85
%
T 80
R
A 75
N
S 70
M
I ZDDP
65
S CN
S
I 60
O
N 55

50

C-O
45 C=O C-N
40

4000 3000 2000 1000

Nombre d'Onde (cm-1)


Fig.43. Spectrogrammes FTIR de lhuile en service 200HDM
et lhuile neuve GADINIA 40

76
105 Huile neuve Gadinia 40
Huile Ech N3

100

95

%
T 90
R
A
N 85
S
M
I 80
ZDDP
S CN
S
I 75
O
70

65 C-N
C=O C-O
60
4000 3000 2000 1000
Nombre d'Onde (cm-1)

Fig.44. Spectrogrammes FTIR de lhuile en service 300HDM


et lhuile neuve GADINIA 40

105 Huile neuve Gadinia 40


Huile Ech N4
100

95

90

85

% 80
T
R 75
A
N 70
S
M 65
I ZDDP
S 60 CN
S
I 55
O
N 50

45

40 C=O C-N
C-O
35

4000 3000 2000 1000

Nombre d'Onde (cm-1)

Fig.45. Spectrogrammes FTIR de lhuile en service 400HDM


et lhuile neuve GADINIA 40

77
105 Huile neuve Gadinia 40
Huile Ech N 5
100

95

90

85

% 80
T
R 75
A
N 70
S
M 65
I ZDDP
S 60 CN
S
I 55
O
N 50

45

40
C-O
35 C=O C-N
30
4000 3000 2000 1000
-1
Nombre d'Onde (cm )

Fig.46. Spectrogrammes FTIR de lhuile en service 500HDM


et lhuile neuve GADINIA 40

Huile neuve Gadinia 40


Huile Ech N6
100

99

% 98
T
R
A 97
N
S
M 96
I
S
S 95
I ZDDP
O CN
N 94

93

92
C=O C-N C-O
91

4000 3000 2000 1000


-1
Nombre d'Onde (cm )

Fig.47. Spectrogrammes FTIR de lhuile en service 600HDM


et lhuile neuve GADINIA 40

78
Huile neuve Gadinia 40
104
Huile Ech N7
102

100

98

96
%
T 94
R
A 92
N
S 90
M
I 88
S CN ZDDP
S 86
I
O 84

82

80
C=O C-N C-O
78

76
4000 3000 2000 1000
-1
Nombre d'Onde (cm )

Fig.48. Spectrogrammes FTIR de lhuile en service 700HDM


et lhuile neuve GADINIA 40

Huile neuve Gadinia 40


100 Huile Ech n8

99

98
%
T
R 97
A
N
S 96
M
I
S 95 ZDDP
S
I CN
O 94

93

92

91

4000 3000 2000 1000


-1)
Nombre d'Onde (cm

Fig.49. Spectrogrammes FTIR de lhuile en service 800HDM


et lhuile neuve GADINIA 40

79
Huile neuve Gadinia 40
100 Huile Ech n9

99

98
%
T
R 97
A
N
S 96
M
I
S 95
S ZDDP
I CN
O 94

93

92

91

4000 3000 2000 1000


-1
Nombre d'Onde (cm )

Fig.50. Spectrogrammes FTIR de lhuile en service 900 HDM


et lhuile neuve GADINIA 40

Huile neuve Gadinia 40


100 Huile Ech n10

99

98
%
T
R 97
A
N
S 96
M
I
S 95
S CN ZDDP
I
O 94

93

92

91

4000 3000 2000 1000


-1
Nombre d'Onde (cm )

Fig.51. Spectrogrammes FTIR de lhuile en service 1000 HDM


et lhuile neuve GADINIA 40

80
Nous remarquons une perte de la structure paraffinique initiale de lhuile partir de
100 HDM. Nous en dduisons que la structure de lhuile de base devient vulnrable ds la
mise en service du lubrifiant.

On note galement, la disparition dune grande partie des nitriles contenus dans lhuile
neuve partir de 100 HDM. Nous pouvons avancer alors quune grande partie des additifs
contenant des nitriles se dtruit ds la mise en service de lhuile. Ce rsultat est bien confirm
par la forte chute du pourcentage de lazote dans lhuile observe ds le dbut de la
lubrification (tableau 2) et la rcupration par la boue de la quantit dazote dtache de
lhuile durant cette priode (tableau 3).

Nous remarquons aussi une rgression importante de la teneur de lhuile en ZDDP


ds les premires 100 HDM justifie par la diminution de lintensit de la bande qui
caractrise le ZDDP.

Une nouvelle bande prend place ds les premires 100 HDM vers 1360 cm-1, il sagit
dune liaison C---N. Nous en dduisons quune partie des nitriles a subit une rduction.

A partir de 100 HDM, nous constatons lapparition du groupement carbonyle prsent


sur le spectre par une bande intense vers 1740 cm-1 [91]. Cela est un effet immdiat de
loxydation de lhuile [81, 91]. A la mme priode de fonctionnement, nous remarquons la
gnration dune liaison C--O marque par une bande vers 1200 cm-1. Le rassemblement de
ces deux bandes indique la production dun ester suite aux transformations subies par lhuile
ds sa mise en service.

Plusieurs tudes [37, 90] ont montr que loxydation est un facteur capital de la
dgradation de lhuile en commenant par la destruction de la formule initiale de lhuile de
base vers la dpltion des additifs et en terminant par laugmentation de la viscosit.
Loxydation de lhuile en service est catalyse par les particules mtalliques et acclre par
la chaleur [26, 37].

Les molcules de lhuile de base sont gnralement apolaires. Cependant, par effet de
loxydation, lhuile devient de plus en plus polaire [37, 77, 92]. La raction doxydation
sarticule en quatre tapes conscutives [93, 94] :

La cration des radicaux libres


La propagation des radicaux libres

81
Le branchement de la chane molculaire
La phase finale o la raction termine.

La cration des radicaux libres est favorise par loxygne et la chaleur. Elle est
catalyse par la prsence des particules mtalliques dans lhuile [87, 94]. Aprs propagation
des radicaux libres, ces derniers ragissent avec loxygne pour donner des radicaux
peroxydes. En fin, les tapes de loxydation se terminent par lapparition de certains
composs organiques tels que les esters, les ctones, les alcoolsetc. la formation de ces
composs est favorise par la prsence des acides carboxyliques gnrs par la combustion.
La rgnration des acides carboxyliques est confirme par la dcroissance du TBN de lhuile
en fonction des heures de marche du moteur (figure 34).

Avant que la rserve en paraffine soit puise et quand les produits non ractants
deviennent dominants, loxydation de lhuile sarrte [87, 94].

A partir de 800 HDM, nous remarquons la disparition du pic caractrisant la liaison


C--N, ce qui sexplique par la disparition quasi totale des produits azots. Ce rsultat est bien
confirm par le tableau 2 qui reflte la chute de la teneur en azote de 0,137% dans lhuile
neuve 0,02% dans lhuile en service aprs 1000 HDM qui est gale la mme teneur en
azote dans lhuile de base paraffinique [95]. Nous en dduisons que tout lazote provenant
des additifs a disparu avant 1000 HDM.

De plus, le ZDDP a connu une disparition pseudo absolue ds que lhuile atteint 800
HDM. La dpltion des additifs cet ge de lhuile en service est confirme par les rsultats
trouvs par spectromtrie dmission.

Nous constatons aussi qu partir de 800 HDM les bandes relatives lester
disparaissent. Cela montre que loxydation de lhuile dans le moteur a atteint sa phase
terminale.

Par ailleurs, plusieurs tudes [26, 37, 87, 90] ont prouv que loxydation provoque une
augmentation indsirable de la viscosit de lhuile en service. Ce rsultat est en accord avec
ceux obtenus lors de la mesure de viscosits cinmatique et dynamique (figures 27, 28, 30 et
31).

82
CHAPITREIV.
REACTIVITETHERMIQUEDE
LHUILEDELUBRIFICATION

83
IV. 1. Thermogravimtrie

La thermogravimtrie est une technique qui permet de suivre lvolution de la masse


dune substance en fonction de la temprature ou du temps lorsquelle est soumise un
traitement physico-chimique.

Cette technique est couramment utilise pour caractriser la dcomposition et la


stabilit thermique de la matire analyse. En effet, les donnes de perte de masse
permettent dvaluer le taux dhumidit, des produits volatiles et de la partie rsiduelle [96].
Elle permet galement de dterminer les paramtres cintiques tels que lnergie dactivation,
la constante cintique et lordre de la raction [97, 98].

Lanalyse thermogravimtrique (ATG) a t applique pour la premire fois aux


lubrifiants en 1982 par S. M. Hsu dans le but dtudier leurs volatilits [99, 100]. Grce
cette technique, plusieurs recherches ont abouti des rsultats trs importants dans le
domaine de lubrifiants [101, 102].

IV. 1. 1. Dispositif exprimental

Lappareillage utilis pour la ralisation de ce travail est une thermobalance du type


Mac Bain et Baker (figure 52), ralise au laboratoire de la Ractivit des Systmes Solides
Gaz par le professeur L. BELKBIR [103]. Ayant une sensibilit de 0,01mg, la thermobalance
en question est constitue dun tube ractionnel en quartz de forme cylindrique dans lequel
pend verticalement un ressort en quartz bien maintenu par lextrmit suprieure du tube. Un
porte-chantillon est suspendu lextrmit infrieure du ressort. La variation du poids de
lchantillon se traduit par un allongement ou par une contraction de ce dernier. La variation
de longueur du ressort en quartz est dtecte au moyen dune lunette micromtrique.
Lchauffement de lchantillon est assur par un four tubulaire li un systme de contrle.
Un thermocouple plac lintrieur du tube ractionnel prs du porte chantillon est connect
un systme de rgulation de temprature.

84
Balayage
(Gaz inerte)

Ressort
Ressort en
en quartz
quartz

Sortie des
Sortie des gaz
gaz

Lunette Marqueur
Marqueur
micromtrique

Dbitmtre
Gaz vecteur

Four Porte chantillon


Porte chantillon

Thermocouple
Thermocouple

Systme de
Systme de contrle
contrle
de temprature
de temprature

Fig. 52. Appareillage thermogravimtrique

IV. 1. 2. La balance

Comme nous lavons dj signal, la balance est de type Mac Bain et Baker. Elle est
constitue dun ressort en quartz fix de sa partie suprieure une enveloppe double paroi
qui sert la fois sa protection et lisolement thermique de la chambre de raction. A la
partie infrieure du ressort, est accroche une chane de suspension en quartz qui maintient
le porte chantillon dans le tube ractionnel de dimension convenable. Ce dernier est
convenablement plac dans un four lectrique.

85
IV. 1. 3. Le four

Le four, de forme cylindrique, est constitu dun lment rsistif en nickel-chrome


noy dans une terre rfractaire et isol de lextrieur par une double paroi dans laquelle est
enferme un serpentin de circulation deau de refroidissement.

Grce cette conception, nous pouvons assurer des montes et des descentes de
temprature contrles.

IV. 1. 4. La chambre de raction

Bien place lintrieur du four lectrique, la chambre de raction est constitue dun
tube en quartz convenablement dimensionn. La chambre de raction est fixe la jaquette
laide dun collier de type Lybold fixation rapide.

IV. 1. 5. La nacelle porte-chantillon

Place sur laxe de la chambre de raction qui concide avec celui du four, la nacelle
porte chantillon est de forme cylindrique, en platine et fond plat. Sa forme cylindrique
permet lchantillon de recevoir la chaleur dune faon uniforme. Son fond plat permet de
bien taler lchantillon. Le choix du platine relate la ncessit de disposer dun matriau
inerte avec une bonne conductivit thermique et une faible capacit thermique.

IV. 1. 6. Le courant gazeux

Les gaz utiliss dans notre analyse thermogravimtrique sont lazote et loxygne.
Pour en liminer lair et leau en tant quimpurets, chaque gaz vecteur traverse un pige en
zolite avant dtre introduit dans le milieu ractionnel.

IV. 1. 7. Mesure et contrle de la temprature

La temprature de la zone de raction est mesure laide dun thermocouple


chromel-alumel, plac au voisinage de la nacelle porte chantillon. Nous disposons
galement dun systme de contrle de temprature qui sert fixer la temprature de travail
dans le cas dun rgime isotherme et de raliser une monte linaire dans le cas dun rgime
dynamique.

86
IV. 1. 8. Mesure de perte de poids

Les variations de poids de lchantillon dans cette thermobalance sont indiques par
llongation ou la contraction du ressort en quartz de sensibilit bien dtermine. Ces
variations sont proportionnelles aux variations de longueur du ressort.

La thermobalance est quipe dun systme optique de contrle de position de


longueur qui permet de dtecter et de mesurer toute longation ou contraction du ressort en
quartz.

IV. 2. Pyrolyse de lhuile de lubrification

La pyrolyse de lhuile de lubrification consiste raliser sa dcomposition thermique


en labsence dair ou de tout autre comburant (atmosphre inerte).

Dans la pratique, le type de pyrolyse (lente, flash ou rapide) est li la vitesse de


chauffe et la temprature finale Tf.

IV. 2. 1. Pyrolyse de lhuile neuve

Nous avons ralis une pyrolyse lente dune masse m0 de lordre de 5 mg de lhuile
neuve depuis lambiante jusqu' une temprature Tf = 620C, avec une vitesse de chauffe
=15C/min et sous un dbit dazote dN2 = 20cm3/min. Sur la figure 53, nous avons
reprsent les thermogrammes ATG et DTG qui traduisent respectivement lvolution en
fonction de la temprature du pourcentage de perte de masse (= 100(m0-m)/m0) et de sa
drive par rapport la temprature (d/dT).

Avec m0 : masse initiale de lchantillon


et m : masse de lchantillon la temprature T.

La dcomposition thermique de lhuile neuve commence lentement vers 240C. Cette


dernire est pratiquement identique au point clair de lhuile neuve mesur par la mthode
PENSKY MARTENS (figure 33).

Par ailleurs, nous constatons que lhuile GADINIA 40 est de trs bonne stabilit
thermique. En effet, le dgagement des matires organiques volatiles dune huile normale,

87
commence gnralement partir de 150C [104]. En outre, toute huile paraffinique
dgageant de la matire organique une temprature suprieure 200C est considre
comme tant trs stable thermiquement [105]. Cette stabilit thermique lui permet de rsister
aux conditions thermiques svres du moteur diesel et de conserver ainsi sa structure pour
une dure assez longue.

100 1.2
ATG
DTG 319C
1
80

d(% de perte de masse)/dT


% de perte de masse

=15C/min 0.8
60 dN2 =20cm3/min
m0 5mg
304C 0.6

40
0.4
274C
20
0.2

0 0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)

Fig.53. Thermogrammes ATG et DTG de la pyrolyse de lhuile neuve

Entre 240C et 320C, on observe une petite fluctuation du thermogramme indiquant


une faible perte de masse (12%) due au dpart des matires organiques les plus lgres. En
effet, lorsquon chauffe un matriau organique [96,106], les groupements latraux
commencent vibrer. En plus des mouvements de vibration, des mouvements de rotation
aient lieu suite lnergie apporte par augmentation de temprature. Lorsque lapport
dnergie est suffisant, les groupements latraux commencent se dtacher de la chane
principale suivant leurs forces de liaison.

Lanalyse de la courbe DTG (Courbe drive) montre clairement que la matire volatile
est constitue de plusieurs familles de matire organique. En effet, le thermogramme DTG
prsente trois accidents thermiques (le premier 274C, le deuxime 304C et le troisime
317).

88
Entre 320C et 400C, la perte sacclre (de lordre de 70%), cette dernire est
imputable au dpart des macromolcules rsultantes du craquage de la chane principale. En
suite, le thermogramme sincline sous leffet du ralentissement du phnomne de la
dgradation thermique pour devenir pratiquement parallle laxe des abscisses. Ce
phnomne peut sexpliquer par la polycondensation des macromolcules qui donne
naissance au rsidu solide de forme cristalline prsentant un taux de 1.47% de la masse
initiale de lchantillon (Suie et rsidus des additifs) [96]. En effet, daprs O. Buhaug et M.
Miyazaki [87, 107], les produits minraux fixs par les parties suprieures des pistons et des
cylindres dun moteur diesel o rgne une temprature trs leve, proviennent des additifs.

IV. 2. 2. Pyrolyse des chantillons de lhuile en service

Dans ce cas, nous avons ralis un grand nombre de tests par pyrolyse lente entre
lambiante et 620C. Tous les essais ont t mens dans les mmes conditions opratoires.
Ainsi, nous avons travaill avec une vitesse de chauffe gale 15C/min, un dbit dazote
dN2 = 20cm3/min et une masse initiale de lordre de 5mg. Les chantillons traits sont des
petites quantits dhuile en service qui diffrent par le nombre dheures de marche du moteur
(HDM).

Les rsultats de cette investigation sont regroups dans la figure 54. Elle donne les
thermogrammes ATG, qui traduisent lvolution du pourcentage de perte de masse de
chaque chantillon (Huile neuve, 100 HDM, 200 HDM1000HDM) en fonction de la
temprature.

Les tracs obtenus indiquent que la temprature de dbut de dcomposition thermique


Td des diffrents chantillons volue en sens inverse avec le nombre dheures de marche du
moteur (HDM) (Tableau 4). Ce rsultat est en accord avec celui obtenu lors de la mesure du
point clair relatif aux mmes chantillons (mesur par la mthode PENSKY MARTENS cf.
II. 6. 4 ).

Nous pouvons donc affirmer que cette volution dcroissante est due la perte
progressive de la stabilit thermique dont lhuile dispose ltat neuf.

89
100
huile neuve
100 HDM
200 HDM
80
300 HDM
400 HDM

% de perte de masse
500 HDM
600 HDM
60 700 HDM
800 HDM
900 HDM =15C/min
1000 HDM dN2 =20cm3/min
40
m0 5mg

20

0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)

Fig.54. Thermogrammes ATG de la pyrolyse des chantillons


de lhuile en service et de lhuile neuve

Tableau.4. Tempratures de dbut de dcomposition thermique de la pyrolyse des chantillons traits


Heures de marches
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Td (C) 240 228 220 217 215 213 210 207 205 202 194

Lanalyse de la figure 54 montre quau fur et mesure que le nombre dheures de


marche augmente, les thermogrammes se dplacent vers les faibles tempratures. En effet,
lhuile perd progressivement sa stabilit thermique [19]. De plus, suite lusure des diffrents
organes du moteur, lhuile se charge de particules mtalliques. Ces deux phnomnes
favorisent la dgradation thermique de lhuile proprement dite. Laction de ces mtaux est
slective, ce qui explique lemplacement et la progression des thermogrammes ainsi que le
taux en rsidu solide.

En ce qui concerne le taux de rsidu solide, il subit une suite logique selon le nombre
dheures de marche (tableau 5).

90
Tableau.5. Pourcentage de rsidu solide aprs pyrolyse des chantillons dhuile
Heures de marches
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
% de rsidu
1.47 2.29 2.57 2.85 3.14 3.69 3.89 4.44 4.72 5 5.43
solide

Les donnes du tableau 5 montrent que le taux de rsidu solide augmente avec le
nombre dheures de marche. Ce rsultat est en accord avec ceux obtenus par spectromtrie
DCP (cf. III. 1. 3).

IV. 2. 3. Effet de la vitesse de chauffe

La vitesse de chauffe est lun des facteurs les plus importants en thermogravimtrie,
cet effet, nous avons tudi son influence sur la dgradation thermique de nos chantillons
[96, 108, 109].

Afin dtudier cette influence, nous avons procd la pyrolyse lente en rgime
dynamique et dans les mmes conditions opratoires, avec diffrentes vitesses de chauffe
allant de 5C/min jusqu 25C/min avec un pas de 5C/min, dune masse de lordre de 5mg
de lhuile neuve et des chantillons de lhuile en service.

100
5C/min
10C/min
15C/min
80 20C/min
% de perte de masse

25C/min

60

dN2 =20cm3/min
m0 5mg
40

20

0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)

Fig.55. Thermogrammes ATG de la pyrolyse de lhuile neuve pour


les diffrentes vitesses de chauffe

91
La figure 55 reprsente les thermogrammes ATG de la pyrolyse de lhuile neuve pour
les diffrentes vitesses de chauffe tudies. Nous remarquons bien quune augmentation de
la vitesse de chauffe provoque un dplacement des thermogrammes ATG vers les
tempratures les plus leves. Pour les vitesses de chauffe =5C et =10C, les courbes
sont pratiquement superposables, on peut dire que la pyrolyse devient pratiquement
insensible la vitesse de chauffe.

Cependant, pour les vitesses de chauffe suprieures 15C/min, on observe une


superposition des courbes dans lintervalle [240C, 360C]. Mais au-del de 360C, les
courbes se sparent et leffet de la vitesse de chauffe devient perceptible. Nous pouvons
donc avancer que la vitesse de chauffe na probablement pas dinfluence sur le dpart des
matires organiques volatiles les plus lgres. Mais affecte probablement le phnomne de
craquage de la chane molculaire principale.

En ce qui concerne le pourcentage du rsidu solide, nous remarquons quil reste


inchang en dpit de la variation de la vitesse de chauffe.

Afin de bien comprendre le phnomne de dcomposition de lhuile, nous avons


regroup dans la figure 56 les thermogrammes DTG de la pyrolyse de lhuile neuve pour les
diffrentes vitesses de chauffe tudies.

On constate que lorsque la vitesse de chauffe diminue, les courbes DTG prsentent
plus daccidents thermiques. On en dduit que le phnomne de la dcomposition thermique
de notre huile devient clair si on utilise des vitesses de chauffe trs faibles.

En effet, lorsque la vitesse de chauffe diminue, le nombre de pics observs augmente.


Ce qui veut dire que les tapes de la pyrolyse de lhuile neuve deviennent sparables. Par
contre, pour des vitesses de chauffe leves, il y a chevauchement des phnomnes. La
raction de pyrolyse narrive pas donc prendre suffisamment de temps pour permettre
lchantillon de librer progressivement les diffrentes familles de matires organiques
volatiles.

92
1.5
5C/min
10C/min
15C/min
20C/min

d(% de perte de masse)/dT


25C/min
1

dN2 =20cm3/min
m0 5mg
0.5

0
0 20 40 60 80 100
te mps (min)

Fig. 56. Thermogrammes DTG de la pyrolyse de lhuile neuve


pour les diffrentes vitesses de chauffe utilises

0
1

ATG
0.8 DTG

-0.005

d(m/m0)/dT
0.6
m/m0

dN2 =20cm3/min
m0 5mg
0.4
-0.01

0.2

0 -0.015
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)

Fig. 57. Thermogrammes ATG et DTG de la pyrolyse de lhuile neuve 5C/min

Entre 260C et 345C, le thermogramme DTG de lhuile neuve (figure 57) laisse voir
plusieurs pics diffrents, ceci indique que les matires organiques les plus lgres sont
formes de plusieurs familles diffrentes.

Entre 420C et 525C, nous remarquons lapparition de plusieurs micro-pics. Ces


derniers sont dus au phnomne de polycondensation [87]. En effet, vers la fin de la

93
dcomposition thermique des matriaux polymriques, il y a une rupture de la chane
principale qui donne des macromolcules qui se recombinent entre elles et subissent des
polycondensations pour former le rsidu solide [96]. Ce phnomne est observ en pratique
dans les moteurs combustion interne.

Dans notre cas, lors de la lubrification, lhuile subit ce phnomne de


polycondensation aux endroits les plus chauds du moteur diesel, ce qui favorise
lpaississement de lhuile et par consquent entrane une augmentation de la viscosit
(cinmatique et dynamique) constate partir de 700HDM (cf. II. 6.1. et cf. II. 6. 2.).

Par ailleurs, Nous remarquons que la hauteur du pic correspondant au maximum de


dcomposition de chaque courbe DTG dcrot avec la vitesse de chauffe.

Pour mettre en vidence leffet de la vitesse de chauffe sur la temprature de dbut de


dcomposition thermique (Td) de lchantillon tudi, sur la temprature de maximum de
dcomposition Tmax et sur la temprature de la fin de raction de pyrolyse (Tf), nous avons
regroup dans la figure suivante lvolution des tempratures Td, Tmax et Tf en fonction de la
vitesse de chauffe. Cette volution est croissante de manire quasi linaire. Cela signifie que
plus la vitesse de chauffe augmente, plus les tempratures de dbut, du maximum de
dcomposition et de fin de la raction de pyrolyse de lhuile neuve augmentent.

700
T0
Tmax
Tf
600
Temprature (C)

500

400

300

200
0 5 10 15 20 25 30

Vite sse de chauffe (C/min)

Fig.58. Evolution des tempratures de dbut, de fin et de maximum de dcomposition


de lhuile neuve par pyrolyse, en fonction de la vitesse de chauffe

94
Comme lhuile en service perd progressivement son pouvoir lubrifiant en fonction du
nombre dheures de marche, nous allons alors chercher tudier leffet de la vitesse de
chauffe sur des chantillons dhuiles ayant effectu 500 et 1000 heures de marche.

100
5C/min
10C/min
80 15C/min
20C/min
% de perte de masse

25C/min

60

dN2 =20cm3/min
m0 5mg
40

20

0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)

Fig.59. Thermogrammes ATG de la pyrolyse de lhuile en service 500 HDM


pour les diffrentes vitesses de chauffe explores

5C/min
10C/min
15C/min
d(% de perte de masse)/dT

1.5 20C/min
25C/min

1 dN2 =20cm3/min
m0 5mg

0.5

0
0 20 40 60 80 100
te mps (min)

Fig.60. Thermogrammes DTG de la pyrolyse de lhuile en service 500 HDM


pour les diffrentes vitesses de chauffe explores

95
Les figures 59 et 60 reprsentent respectivement les tracs ATG et DTG de lhuile en
service 500 HDM. On constate que les thermogrammes obtenus prsentent la mme allure.
Leffet de ce facteur sur la pyrolyse de cette huile se manifeste par un dcalage des courbes
vers les hautes tempratures lorsque la vitesse de chauffe augmente. De plus, le phnomne
de la pyrolyse peut tre bien illustr si on utilise des vitesses de chauffe trs faibles. En effet,
pour une vitesse de chauffe =5C/min, on observe que le nombre de pics a augment.
C'est--dire que le phnomne de pyrolyse devient de plus en plus perceptible.

Entre 250C et 320C cest dire entre 46 et 60 minutes de chauffe, le thermogramme


DTG de lhuile en service (500 HDM) relatif la vitesse de chauffe =5C/min prsente trois
pics diffrents, ceci indique que les matires organiques les plus lgres sont formes de
trois familles diffrentes.

Nous observons toujours la prsence des micros pics refltant le phnomne de


polycondensation entre 420C et 510C. En outre, la hauteur du pic correspondant au
maximum de dcomposition pour chaque diagramme DTG volue de manire dcroissante
en fonction de la vitesse de chauffe (lorsque augmente).

De la mme manire que prcdemment, nous avons analys lhuile en service 1000
HDM sous atmosphre inerte en faisant varier la vitesse de chauffe . Les rsultats obtenus
sont indiqus par les figures 61 et 62.

100
5C/min
10C/min
80 15C/min
20C/min
25C/min
% de perte de masse

60

dN2 =20cm3/min
m0 5mg
40

20

0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)

Fig.61. Thermogrammes ATG de la pyrolyse de lhuile moteur 1000 HDM


pour les diffrentes vitesses de chauffe utilises

96
Tableau.6. Evolution de T0 et Tf de pyrolyse des huiles 500 et 1000 HDM en fonction de la vitesse de chauffe
Vitesse de chauffe Huile 500 HDM Huile 1000 HDM
(C.mn-1) Td (C) Tf (C) Td (C) Tf (C)
5 210 555 197.5 544
10 215 572 203 565
15 220 578 208 570
20 228 580 212 574
25 230 582.5 220 579

Le tableau 6 regroupe les tempratures de dbut et de fin de dcomposition thermique


par pyrolyse des chantillons de lhuile en service 500 HDM et 1000 HDM pour les diffrentes
vitesses de chauffe tudies. En passant de 500 HDM 1000 HDM, nous observons pour
chaque vitesse de chauffe que lintervalle de dcomposition thermique se dplace vers des
tempratures plus basses. En outre, pour les deux chantillons en question, nous voyons
quune lvation de la vitesse de chauffe entrane une croissance des tempratures de dbut
et de fin de raction de pyrolyse.

5C/min
10C/min
15C/min
d(% de perte de masse)/dT

1.5 20C/min
25C/min

dN2 =20cm3/min
1 m0 5mg

0.5

0
0 20 40 60 80 100
te mps (min)

Fig.62. Thermogrammes DTG de la pyrolyse de lhuile en service 1000 HDM


pour les diffrentes vitesses de chauffe

Les thermogrammes de la figure 61 indiquent que le phnomne de la dgradation de


cet chantillon est aussi sensible la variation de la vitesse de chauffe. La dgradation de

97
lhuile en service 1000 HDM devient alors perceptible lorsquon travaille avec la vitesse de
chauffe la plus faible. Ceci est nettement visible sur la courbe DTG (figure 62). Sur cette
dernire on observe en plus du pic qui correspond au maximum de la dgradation du
matriau, la prsence de deux autres pics dintensits infrieures qui marquent le dpart des
matires organiques volatiles les plus lgres. On peut donc affirmer que lhuile en service
1000HDM renferme trois familles de matires organiques diffrentes. A la fin de la pyrolyse,
on note toujours la prsence de la polycondensation des macromolcules pour donner le
rsidu solide.

Lanalyse des courbes DTG pour une vitesse de chauffe =5C/min relatives la
pyrolyse de lhuile neuve, de lhuile en service 500HDM et de lhuile en service 1000HDM
montre que :

Lintensit du pic imputable au maximum de dcomposition augmente au fur et


mesure que lhuile lubrifie le moteur.
La temprature de la dcomposition maximale (Tmax) de lchantillon diminue lorsque
le nombre dheures de marche augmente.
Le nombre et la forme des accidents thermiques qui se manifestent avant la
dcomposition maximale (T infrieure Tmax) changent.

Tableau.7. Caractristiques des courbes DTG de pyrolyse de lhuile neuve, 500 HDM et 1000 HDM 5C/min.
Echantillons dhuile
Huile neuve 500 HDM 1000 HDM
Tmax (C) 341 324 310
Intensit Tmax 1.47 1.77 1.9

Laugmentation observe au niveau de lintensit du pic sexplique dune part par la


perte du pouvoir lubrifiant (vieillissement) et par la charge de lhuile en particules mtalliques
dautre part. Par consquent, lhuile devient thermiquement instable et sa temprature de
dcomposition maximale diminue lorsque le nombre dheures de marche augmente [110]. De
plus, les matires organiques les plus lgres se trouvent affectes par le dit vieillissement.
En effet, ce rsultat a t constat par analyse spectromtrique FTIR (Perte de certaines
liaisons).

Dans cette premire tape de traitement thermique, nous observons que les
thermogrammes ATG de la pyrolyse prsentent un retard du point de vue thermique lorsque

98
la vitesse de chauffe augmente. Nous pouvons donc affirmer que la pyrolyse de lhuile
GADINIA 40 et surtout en service est sensible la vitesse de chauffe. Nous notons aussi que
les tempratures du dbut et de fin de la pyrolyse voluent dans le mme sens que la vitesse
de chauffe. Ce qui laisser penser que la pyrolyse de la GADINIA 40 est un phnomne activ.
Cette ractivit a t exprime laide des courbes DTG.

Pour bien comprendre le comportement thermique de lhuile au sein du moteur, nous


avons ralis une srie danalyses thermique sous atmosphre oxydante pour lensemble des
chantillons tudis.

IV. 3. Traitement thermique sous atmosphre doxygne de lhuile de lubrification

Dans cette investigation, nous avons adopt le mme protocole exprimental que
prcdemment sauf que le gaz inerte (N2) a t remplac par de loxygne (O2). Dans ce cas
le matriau trait subit une pyrolyse suivie dune combustion des gaz de pyrolyse.

IV. 3. 1. Traitement thermique sous atmosphre doxygne de lhuile neuve

Les essais ont t raliss sous un courant doxygne depuis la temprature ambiante
jusqu' 620C, avec une vitesse de chauffe =15C/min et un dbit doxygne de 5 cm3/min,
dun chantillon de lhuile neuve de masse initiale de lordre de 5 mg. La figure 63 reprsente
les thermogrammes ATG et DTG relatifs cette oxydation refltant successivement
lvolution, en fonction de la temprature, de la perte de masse en pourcentage et de sa
drive par rapport la temprature.

De la mme faon que la pyrolyse, nous observons une lgre fluctuation 240C
marquant le dbut de la dgradation. Cette temprature correspond bien au point claire de
lhuile neuve dtermin pralablement par la mthode PENSKY MARTENS (cf II. 6. 4.). Ceci
confirme bien la stabilit thermique dduite par pyrolyse de lhuile neuve (cf. IV. 2. 1.).

Entre 240C et 300C, la perte de masse est trs faible (5%). Cette perte de masse est
due au dpart des matires organiques les plus lgres. Cela est d aux premires agitations
molculaires causes par lchauffement de lchantillon et provoquant ainsi la destruction
des liaisons les plus fragiles [96, 106].

99
100 3

ATG
DTG 2.5
80

d(% de perte de masse)/dT


% de perte de masse
2
=15C/min
60
dO2 =5cm3/min
m0 5mg
1.5

40
1

20
0.5

0 0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)

Fig.63. Thermogrammes ATG et DTG de la dcomposition thermique sous


oxygne de lhuile neuve

Lanalyse de la courbe DTG (courbe drive) indique lapparition dun pic trs
important qui marque la dcomposition thermique proprement dite de lhuile (80%). Cette
dernire se manifeste dans un intervalle de temprature restreint (compar la pyrolyse)
allant de 300 347C, sur lequel on observe une grande acclration de la perte de masse
Ceci est d loxydation des gaz qui senflamment rapidement provoquant ainsi une
brusque augmentation de temprature qui facilite la dgradation du matriau.

A partir de 347C (apparition du rsidu solide) et jusqu 430C, la perte se fait trs
lentement ce qui explique que le matriau (constitu de macromolcules) qui en rsulte
rsiste llvation de la temprature. Le thermogramme sincline progressivement sous
leffet du ralentissement du phnomne de la dgradation thermique pour devenir
pratiquement parallle laxe des abscisses. Ce phnomne peut sexpliquer par la
polycondensation des macromolcules qui donne naissance au rsidu solide thermostable.

A la fin de cette raction et aprs refroidissement du systme, on obtient des cendres


avec un taux de 1.35% de la masse initiale de lchantillon. Ce rsultat est bien conforme la
quantit de cendre sulfate signale par la fiche technique de lhuile GADINIA 40.

100
IV. 3. 2. Traitement thermique sous atmosphre doxygne des chantillons de lhuile
en service

Nous avons procd la dgradation thermique sous atmosphre parfaitement


oxydante entre lambiante et 620C, dune masse de lordre de 5 mg de chacun des diffrents
chantillons de lhuile en service et ce, dans les mmes conditions opratoires. Les essais
ont t raliss avec une vitesse de chauffe =15C/min sous un dbit doxygne gal
5cm3/min. La figure 64 reprsente lvolution du pourcentage de perte de masse de lhuile
neuve et des chantillons dhuile en service (100 ; 200 ; 300 ; ..1000 HDM) par
dcomposition thermique sous atmosphre oxygne.

Nous observons que la temprature de dbut de dcomposition thermique des


chantillons analyss diminue en fonction des heures de marche du moteur. Ce rsultat est
en accord avec celui relatif au point clair obtenu par la mthode PENSKY MARTENS (figure
33). Ainsi, le tableau 8 donne la temprature de dbut de dcomposition thermique en
fonction des heures de marche du moteur. En effet, lhuile perd progressivement sa stabilit
thermique en librant facilement la fraction volatile des matires organiques qui brle en
prsence doxygne. Cette combustion induit une augmentation de la temprature du milieu
ractionnel et rend ainsi, la dcomposition de lhuile trs rapide.

100
huile neuve
100 HDM
200 HDM
80
300 HDM
400 HDM
% de perte de masse

500 HDM
600 HDM
60 700 HDM
800 HDM =15C/min
900 HDM dO2 =5cm3/min
1000 HDM m0 5mg
40

20

0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)

Fig.64. Thermogrammes ATG de la dcomposition thermique sous oxygne de


lhuile neuve et des chantillons de lhuile en service

101
Tableau.8. Tempratures de dbut de dcomposition thermique sous atmosphre parfaitement oxydante des
chantillons dhuile
Heures de marches
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Td (C) 240 224 219 216 214 212 208 205 203 198 190

Lanalyse de la figure 64 laisse voir que la succession des thermogrammes reprsente


une suite logique en fonction des heures de marche du moteur. Comme nous lavons dj
signal (cf. III. 1. 3.), lhuile vieillit et par consquent perd sa stabilit thermique et se charge
de plus en plus en particules mtalliques engendres par lusure des organes mobiles du
moteur. Ces particules acclrent le phnomne de la dgradation thermique de lhuile [85].

En ce qui concerne le rsidu solide (constitu gnralement par des oxydes [75]),
nous constatons que sa masse augmente en fonction des heures de marche. Sur le tableau
9, nous avons regroup les taux du rsidu solide relatifs la combustion des diffrents
chantillons utiliss. Ces donnes sont en accord avec les rsultats obtenus par lanalyse
spectromtrique DCP (cf. III. 1. 3.).

Tableau.9. % en rsidu solide aprs dcomposition thermique sous oxygne des chantillons dhuile
Heures de marches
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
% de rsidu
solide 1.35 2.1 2.4 2.7 3 3.31 3.69 4.11 4.42 4.75 4.97

Lanalyse des donnes ci-dessus nous permet davancer que lhuile en service se
charge de plus en plus en particules mtalliques lorsque le temps de lubrification augmente.
De plus, comme nous lavons dj voqu, la proportion et la nature de la matire organique
volatile libre par le matriau sous leffet de la chaleur changent. Ce changement affecte
automatiquement la dgradation thermique du matriau et par consquent lnergie libre.
Ceci est lorigine donc du dplacement des thermogrammes ATG vers les faibles
tempratures lorsque la vitesse de chauffe diminue. Ainsi, si on sintresse la comparaison
de ce dplacement diffrents taux de conversion dans le cas de la dcomposition thermique
sous azote (pyrolyse) et sous oxygne, nous pouvons dresser le tableau ci-dessous.

102
Tableau.10. Dplacement des thermogrammes ATG sous azote et sous oxygne durant 1000 heures de
lubrification
Dcomposition Ecart de temprature (en C)
Thermique 20% de perte 40% de perte 60% de perte 80% de perte
Sous azote 34 28 31 29
Sous Oxygne 85 91 92 96

On note que le dit dplacement est plus important en prsence doxygne et peut
dpasser 90C lorsque la perte de masse se trouve comprise entre 40 et 90%.

Pour voir aussi, si la combustion du matriau en question est sensible la manire


dont on le traite, nous lavons alors soumis des traitements thermiques sous atmosphre
oxydante en utilisant des vitesses de chauffe diffrentes.

IV. 3. 3. Effet de la vitesse de chauffe

Nous avons vu dans ce qui prcde linfluence de la vitesse de chauffe sur le


processus de traitement thermique sous atmosphre inerte de lhuile de lubrification et
limportance octroye par la littrature ce sujet. A cet effet, nous avons cherch acqurir
des connaissances de leffet de ce facteur sur la dgradation thermique sous atmosphre
oxydante de lhuile neuve et des huiles en service (500 HDM et 1000 HDM). Pour ce faire,
nous avons effectu une srie dexpriences dans les mmes conditions opratoires
(m0 5mg ; dO2= 5cm3/min) en utilisant des vitesses de chauffe diffrentes (5 ; 10 ; 15 ; 20 ;
25C/min).
Sur la figure 65, nous avons reprsent les thermogrammes relatifs loxydation des
gaz de pyrolyse de lhuile neuve pour les diffrentes vitesses de chauffe prcites. Nous
remarquons quune augmentation de la vitesse de chauffe engendre un dcalage des
thermogrammes ATG vers les tempratures les plus leves.

Lanalyse des courbes obtenues nous permet davancer que la variation de la vitesse
de chauffe affecte trs bien le phnomne de la dgradation du matriau qui donne
naissance des espces chimiques volatiles diffrentes. De plus, la temprature
dinflammation change dune espce volatile lautre. Ce changement induit une variation
brusque de la temprature du milieu ractionnel et par consquent la vitesse de la
combustion de lhuile change. En fin les thermogrammes deviennent superposables partir
de 460C pour donner le mme rendement en rsidu solide [111].

103
Ce rsultat est trs intressant et confirme ce que nous venons davancer
prcdemment c'est--dire que la proportion et la nature de la matire organique volatile
libre par lhuile en service sous leffet de la chaleur sont sujettes des grandes
modifications.

100
5C/min
10C/min
15C/min
80
20C/min
25C/min
% de perte de masse

60 dO2 =5cm3/min
m0 5mg

40

20

0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)

Fig.65. Influence de la vitesse de chauffe sur la dcomposition thermique sous


oxygne de lhuile neuve

Le tableau 11 reprsente lvolution des tempratures Td et Tf respectivement de


dbut et de fin de raction doxydation des gaz de pyrolyse de lhuile neuve en fonction de la
vitesse de chauffe. Il sagit dune volution linaire croissante. Cela signifie que toute hausse
de la vitesse de chauffe provoque une augmentation des tempratures de dbut et de fin de
la raction doxydation ainsi que lintervalle de temprature relatif la dgradation totale de
lhuile neuve.

On note aussi que lorsque la vitesse de chauffe varie de 5C/min 25C/min, la


temprature de fin de dgradation (Tf) augmente de 60C. Par contre, la temprature de
dbut de dcomposition (Td) ne subit quune lgre augmentation qui peut atteindre 15C.

Tableau.11. Evolution des tempratures de dbut et de fin de raction doxydation des gaz de pyrolyse de lhuile
neuve en fonction de la vitesse de chauffe
Vitesse de chauffe (C/min)
5 10 15 20 25
Td (C) 235 236 240 250 255

Tf (C) 405 408 426 433 456

104
La figure 66 regroupe les diagrammes DTG de la combustion des gaz de pyrolyse de
lhuile neuve relatifs aux diffrentes vitesses de chauffe tudies. Nous remarquons que
hormis les courbes relatives aux vitesses de chauffe 5 et 10C/min, toutes les courbes
prsentent un seul pic. Cela montre que pour les grandes vitesses de chauffe, le diagramme
DTG nillustre pas les dtails de la dgradation thermique sous atmosphre oxygne de
lhuile neuve. Par ailleurs, la hauteur du pic relatif au maximum de dgradation sous oxygne
de chaque courbe volue de manire dcroissante en fonction de la vitesse de chauffe.

5C/min
3.5 10C/min
15C/min
d(% de perte de masse)/dT

3 20C/min
25C/min

2.5

dO2 =5cm3/min
2 m0 = 5mg

1.5

0.5

0
0 20 40 60 80 100 120
te mps (min)

Fig.66. Thermogrammes DTG de la dcomposition thermique sous oxygne de lhuile


neuve pour les diffrentes vitesses de chauffe tudies

En ce qui concerne leffet de la vitesse de chauffe sur la dcomposition thermique


sous oxygne de lhuile en service, nous avons utilis le mme protocole exprimental. La
figure 67 regroupe les diagrammes ATG de la combustion des gaz de pyrolyse de lhuile en
service 500HDM relatifs aux vitesses de chauffes utilises. Comme nous lavons remarqu
prcdemment, toute hausse de la vitesse de chauffe provoque un dcalage des courbes
vers les tempratures les plus leves. De ce fait, les diffrentes courbes ne connaissent
aucun chevauchement sur la plage de dcomposition thermique proprement dite. Sur cette
zone, plus la vitesse de chauffe est faible, plus le diagramme tend vers une asymptote
verticale, ce qui montre bien limpact de la vitesse de chauffe sur la raction doxydation des
gaz de pyrolyse de lhuile en service 500HDM.

105
100
5/minC
10C/min
15C/min
80
20C/min
25C/min

% de perte de masse 60

dO2 =5cm3/min
m0 5mg
40

20

0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)

Fig.67. Thermogrammes ATG de dcomposition thermique sous oxygne de lhuile


en service 500 HDM pour les diffrentes vitesses de chauffe utilises

Le tableau 12 reprsente lvolution des tempratures Td et Tf respectivement de


dbut et de fin de raction doxydation des gaz de pyrolyse de lhuile en service 500 HDM en
fonction de la vitesse de chauffe. Nous remarquons bien que cette volution est croissante
quasi linaire et il se voit trs claire que plus la vitesse de chauffe est grande plus la
dcomposition thermique sous oxygne de lhuile en service 500HDM ncessite un intervalle
de temprature plus grand avec des bornes plus leves.

Tableau.12. Evolution des tempratures de dbut et de fin de raction doxydation des gaz de pyrolyse de lhuile
500 HDM en fonction de la vitesse de chauffe
Vitesse de chauffe (C/min)
5 10 15 20 25
Td (C) 210 215 219 228 230

Tf (C) 340 345 370 380 407

106
Pour bien comprendre lvolution de la combustion des gaz de pyrolyse de lhuile en
service 500 HDM, nous avons regroup dans la figure 68 les diffrents tracs DTG relatifs
chaque vitesse de chauffe utilise. Nous observons que toutes les courbes prsentent un
seul pic.

De plus, la hauteur des pics diminue, ce qui explique que la vitesse avec laquelle
linflammation des gaz prend place devient de plus en plus faible.

6
5C/min
10C/min
5 15C/min
20C/min
d(% de perte de masse)/dT

25C/min
4

dO2 =5cm3/min
m0 5mg
3

0
0 20 40 60 80 100
te mps (min)

Fig.68. Thermogrammes DTG de la dcomposition thermique sous oxygne de lhuile


en service 500 HDM pour les diffrentes vitesses de chauffe tudies

La figure 69 regroupe les diagrammes ATG de la dcomposition thermique sous


oxygne de lhuile en service 1000HDM relatifs aux vitesses de chauffes utilises. Nous
observons que cet chantillon se comporte de la mme manire que lhuile en service 500
HDM vis--vis de la vitesse de chauffe. Laugmentation de cette dernire dplace le
phnomne de dgradation vers les hautes tempratures. Quant au pourcentage de rsidu
solide, la vitesse de chauffe est sans effet.

107
100
5C/min
10C/min
15C/min
80
20C/min
25C/min

% de perte de masse 60 dO2 =5cm3/min


m0 5mg

40

20

0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)

Fig.69. Thermogrammes ATG de la dcomposition thermique sous oxygne de lhuile


moteur 1000 HDM pour les diffrentes vitesses de chauffe utilises

Par ailleurs, la dcomposition thermique relative aux diffrentes vitesses de chauffe


tudies dbute des tempratures trs voisines pour finir des tempratures plus
loignes. Ce rsultat est illustr par le tableau 13.

Tableau.13. Evolution des tempratures de dbut et de fin de raction doxydation des gaz de pyrolyse de lhuile
1000 HDM en fonction de la vitesse de chauffe
Vitesse de chauffe (C/min)
5 10 15 20 25
Td (C) 195 202 205 210 215

Tf (C) 315 321 326 330 355

Pour mettre en vidence leffet de la vitesse de chauffe, nous avons reprsent sur la
figure 70 les diagrammes DTG relatifs loxydation des gaz de pyrolyse de lhuile en service
1000HDM aux diffrentes vitesses de chauffe explores. Lanalyse de ces rsultats laisse voir
que le processus de la dcomposition thermique sous atmosphre oxydante devient de plus
en plus actif lorsque la vitesse de chauffe diminue. En effet, la temprature pour laquelle le
maximum de dgradation prend place volue dans le mme sens que la vitesse de chauffe.

108
Par contre, lintensit des pics qui apparaissent volue en sens inverse avec la vitesse de
chauffe. Cela montre que lhuile de lubrification ayant complt 1000 HDM se dcompose
rapidement quand la temprature dpasse le point clair.

10
5C/min
10C/min
8 15C/min
20C/min
d(% de perte de masse)/dT

25C/min

dO2 =5cm3/min
4
m0 5mg

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
te mps (min)

Fig.70. Thermogrammes DTG de la dcomposition thermique sous oxygne de lhuile


en service 1000 HDM pour les diffrentes vitesses de chauffe

Ce rsultat explique la disparition de ladditif antioxydant mise en vidence par analyse


spectromtrique infra rouge transforme de Fourier (cf. III. 2. 3.).

Les rsultats ainsi obtenus par analyse thermogravimtrique expliquent bien certains
phnomnes cits prcdemment savoir :

Disparition de ladditif antioxydant mise en vidence par analyse spectromtrique infra


rouge transforme de Fourier (cf. III. 2. 3.).
Perte de la stabilit thermique constate par mesure du point claire de lhuile en
service 1000 HDM (cf. II. 6. 4.).
Charge de lhuile en service 100 HDM en particules mtalliques gnres par usure
du moteur (analyse spectromtrique DCP cf. III. 1. 3.).

La dgradation du matriau sous atmosphre parfaitement oxydante devient trs


rapide et difficilement contrlable. En effet, les gaz qui schappent de lchantillon, soumis
au traitement, soxydent instantanment et induisent ainsi une augmentation de la
temprature. Le matriau continue se dcomposer, mais dune faon plus acclre suite

109
lapport de lnergie provenant de deux sources diffrentes (raction exothermique de la
combustion des gaz et chaleur fournie par le four). Cette acclration dpend de la vitesse de
chauffe.

Pour bien claircir ce phnomne, nous nous sommes intresss aux vitesses
maximales de dgradation sous oxygne de lhuile utilise.

IV. 3. 4. Evolution de la vitesse maximale de combustion de lhuile de lubrification

Lexploitation des rsultats relatifs lhuile neuve, lhuile en service 500 HDM et lhuile
en service 1000 HDM, nous permet de dresser la figure 71. Cette dernire donne lvolution
de la vitesse maximale avec la quelle la combustion des trois chantillons utiliss prend place
en fonction de la vitesse de la monte en temprature.

Les tracs obtenus laissent voir que pour une vitesse de chauffe donne, la vitesse
maximale de dcomposition sous oxygne volue de manire croissante en fonction des
heures de marche du moteur avec un gradient plus fort que celui de la pyrolyse (cf. IV. 2.
3.). Nanmoins, quel que soit le nombre dheures de marche du moteur, cette vitesse de
dgradation volue de faon dcroissante lorsque la vitesse de chauffe augmente. Nous
pouvons donc conclure que la raction doxydation de lhuile de lubrification est plus sensible
la vitesse de chauffe et au nombre dheures de marche du moteur compare la raction
de pyrolyse.

10

Huile neuve
Huile 500 HDM
Hauteur maximale des pics DTG

8 Huile 1000 HDM

0
0 5 10 15 20 25 30
Vite sse de chauffe (C/min)

Fig.71. Evolution de la hauteur maximale des pics DTG de loxydation en


fonction de la vitesse de chauffe

110
A la lumire des rsultats exposs dans cette partie, nous pouvons donc avancer que
lhuile en service devient de plus en plus ractive avec le temps de lubrification. Ceci explique
trs bien la perte de sa stabilit thermique et par consquent la dgradation de son pouvoir
lubrifiant.






111




CHAPITREV.
ETUDECINETIQUE

112
Les lubrifiants, lments indispensables au bon fonctionnement des moteurs,
subissent des contraintes thermiques et oxydantes qui entranent leur dgradation. Cette
dgradation caractrise par la formation successive et progressive de produits doxydation,
de polymrisation, se produit simultanment avec la consommation des additifs, suivie dune
cyclisation et dune aromatisation des chanes hydrocarbures [106], pouvant conduire la
formation de dpts. Ce phnomne prend une importance significative sous leffet de la
temprature et de la dure de fonctionnement.

Lobjectif de ce chapitre est datteindre les paramtres cintiques qui pourront tre
utiliss pour estimer ltat de dgradation du lubrifiant. Ainsi, ce chapitre exposera dune part
les rsultats de la pyrolyse et de loxydation des gaz de pyrolyse de lhuile neuve et dautre
part de lhuile en service.

Ltude bibliographique nous a permis de noter une grande diffrence entre les
paramtres cintiques calculs lors de la modlisation mathmatique des processus de la
dcomposition thermique dun matriau donn [112-124, 98, 125-136]. Ceci est d, la
nature de lespce tudie, aux conditions opratoires, aux modles mathmatiques utiliss
et aux hypothses adopts.

Comme il nexiste pas de mthode unique pour dterminer les paramtres cintiques,
plusieurs mthodes ont t employes [137-142]. Compte tenu de la diversit des paramtres
cintiques de la dgradation thermique des lubrifiants, nous suggrons de reprsenter nos
rsultats thermogravimtriques par une mthode plus simple.

I. Expression Cintique

En analyse thermique, on a lhabitude de dfinir lvolution de la raction par son


degr davancement ou degr de transformation dfini de la faon suivante :

= m m

o t
(1)
mo m f

Avec mo, mt et mf reprsentent respectivement la masse initiale, la masse l'instant t et la


masse en fin de raction.

113
Les caractristiques de la dcomposition thermique sont habituellement dtermines
partir de la vitesse de perte de masse. Cette dernire dpend de la temprature et de la
masse de lchantillon par une expression de la forme :

d
= k (1 ) n (2)
dt

O d/dt est la vitesse de la raction par unit de temps, t reprsente le temps, n lordre de la
raction, (1-) la fraction de la masse restante transformable linstant t et k la constante de
vitesse qui dpend de la temprature.

En rgime dynamique (non-isotherme), lexpression ci-dessus est modifie pour faire


apparatre lvolution de la temprature avec le temps.

Ainsi,
d d dT
= = k (1 ) n (3)
dt dT dt
dT
Avec d/dT reprsente la vitesse de la raction par unit de temprature et = constant,
dt
reprsente la vitesse de chauffe.

Gnralement, dans les expriences de thermogravimtrie en rgime dynamique,


la temprature (T) crot linairement avec le temps (t) :

dT
T = To + dt t = To + t (4)

Avec To la temprature initiale du systme.


Lexpression (3) devient alors:

d k
= (1 ) n (5)
dT

La variation de Lnk en fonction de la temprature peut tre linaire, dans ce cas


lvolution de k(T) obit alors la loi dArrhenius. La dpendance de la constante de vitesse
vis--vis de la temprature scrit selon cette loi :
Ea

k = Ae RT
(6)

114
Avec :
- A facteur pr-exponentiel ou facteur de frquence, indpendant de la temprature. Il
correspond la frquence de collision entre espces chimiques ractives,
- T temprature absolue,
- Ea nergie dactivation de la raction,
- R constante des gaz parfait.

Pour atteindre les paramtres cintiques A et Ea, lquation dArrhenius (6) est
gnralement combine lquation gnrale de vitesse (2) ou (5) pour parvenir :

d
Ea
= Ae RT (1 )n (7)
dt
Ou
d A RT
Ea
= e (1 ) n (8)
dT

Pour une monte linaire de temprature [T = To + t ] lexpression prcdente (8)

devient si on suppose que n = 1:

d A
Ea
= (1 )e RT (9)
dT
La linarisation de lquation (9) donne :
d
A Ea
Ln dT = Ln (10)
(1 ) RT

En exploitant les rsultats exprimentaux de la dgradation thermiques des


chantillons traits sous atmosphre inerte (N2) et sous oxygne pour un rgime dynamique,
d
nous pouvons obtenir les paramtres cintiques en reprsentant lvolution de Ln dT en
(1 )
1
fonction de .
T
La dcomposition thermique des huiles de lubrification comprend un certain nombre
de ractions conscutives et parallles. Ces ractions sont l'altration des principaux additifs,
la conversion de la matire en gaz, en macromolcules et en rsidu solide. Ces ractions

115
dpendent de la nature de l'atmosphre dans laquelle la dcomposition est ralise. La
prsence d'air ou d'oxygne peut entraner une combustion de la matire organique. Cette
dcomposition peut tre tudie du point de vue cintique.

L'tablissement des expressions cintiques relatives la dcomposition thermique


dun matriau organique est souvent difficile. Il est donc peu probable de pouvoir expliquer les
phnomnes mis en jeu au cours de la dgradation par un mcanisme unique, du fait que les
conditions opratoires varient dans une trs grande mesure. Cependant, il est possible de
donner une approche du mcanisme, connaissant les phnomnes intervenant dans la
dcomposition thermique de lhuile.

Les rsultats obtenus par analyses thermogravimtriques peuvent donner certaines


indications sur la cintique de la dcomposition thermique des chantillons tudis. Toutefois,
ltude cintique de la dgradation thermique sous azote et sous oxygne de lhuile de
lubrification du moteur diesel peut savrer complexe et fait souvent appel une approche
simple ainsi que la prise en considration de nombreuses hypothses.

Dans la mme optique, plusieurs tudes ont fait lobjet de ltude cintique de
diffrents produits de natures similaires celle des huiles de lubrification (Hydrocarbures,
huile minrale, huile de palme, graisse) [143-146].

II. Cintique de la dgradation thermique sous atmosphre dazote

Afin de raliser les analyses cintiques, des analyses thermogravimtriques ont t


effectues, sous atmosphre inerte (N2) et avec une monte linaire de temprature de
5C/min, pour trois chantillons diffrents (lhuile neuve, lhuile 500 HDM et lhuile 1000
HDM). La masse de chaque chantillon est de lordre de 5 mg.

II.1. Rsultats

Sur la figure 72, nous avons reprsent en mode de pyrolyse lvolution de la masse
restante m = f(T) de lhuile neuve et de sa vitesse de perte de masse dm/dT en fonction de la
temprature.

116
6 0

5 ATG
-0.02
DTG

4
Masse (mg) =5C/min -0.04
dN2 =20cm3/min

dm/dT
3

-0.06
2

-0.08
1

0 -0.1
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)

Fig.72. Tracs ATG et TGD de la pyrolyse de l'huile neuve.

II.2. Dtermination des paramtres cintiques

L'application de lexpression (10) nos donnes exprimentales relatives la pyrolyse


des substances traites aboutit des droites dont les pentes permettent la dtermination des
nergies d'activation apparente. Les valeurs du facteur de frquence relatives chaque
chantillon sont dtermines l'aide des ordonnes lorigine des droites obtenues.

-4.5

Huile neuve
-5

-5.5
Ln[(da/dT)/(1-a)]

-6

-6.5

-7

-7.5

-8
-1.95 -1.9 -1.85 -1.8 -1.75 -1.7
-1000/T

Fig.73. Dtermination des paramtres cintiques de la pyrolyse


de lhuile neuve pour = 5C/min.

117
d
1
Sur la figure 73 nous avons regroup lvolution de Ln dT en fonction de
(1 ) T
relative lhuile neuve.

Ainsi, le tableau 14 indique les valeurs de l'nergie d'activation apparente Ea et du


facteur de frquence pour lhuile neuve.

Tableau. 14. Paramtres cintiques de la pyrolyse de lhuile neuve


Paramtre cintique
Vitesse de chauffe
(C.min-1) Energie d'activation Ea (kcal/mole) Facteur de frquence A (min-1)

5 27,35 9,89.108

d
1
La variation de Ln dT en fonction de - dans le cas de la pyrolyse de lhuile 500
(1 ) T
HDM, est une droite de coefficient directeur gale 12,33 (figure 74). Ainsi, lexpression de la
constante cintique en fonction de la temprature peut tre crite de la faon suivante :

K = 8,03.107 exp (-24500/RT)

-2

Huile 500 HDM

-3
Ln[(da/dT)/(1-a)]

-4

-5

-6

-7
-1.9 -1.85 -1.8 -1.75 -1.7 -1.65 -1.6
-1000/T

Fig.74. Dtermination des paramtres cintiques de la pyrolyse


de lhuile 500 HDM pour = 5C/min.

118
De la mme manire, on obtient aussi une droite de pente gale 10,88 lors de la
dgradation de lhuile 1000 HDM (figure 75).

-3
Huile 1000 HDM
-3.5

-4
Ln[(da/dT)/(1-a)]

-4.5

-5

-5.5

-6

-6.5
-1.9 -1.85 -1.8 -1.75 -1.7 -1.65 -1.6
-1000/T

Fig.75. Dtermination des paramtres cintiques de la pyrolyse


de lhuile 1000 HDM pour = 5C/min.

Dans ce cas, lexpression de la constante cintique en fonction de la temprature


prend la forme suivante :
K = 8,70.106 exp (-21630/RT)

Dans le tableau 15, nous avons regroup les paramtres cintiques de la pyrolyse des
trois chantillons traits avec 5C/min.

Tableau.15. Paramtres cintiques de la pyrolyse de lhuile 1000 HDM pour = 5C/min.


Echantillon Paramtre cintique
trait Energie d'activation Ea (kcal/mole) Facteur de frquence A (min-1)
Huile neuve 27,35 9,89.108
Huile 500 HDM 24,50 8,03.107
Huile 1000 HDM 21,63 8,70.106

La comparaison des paramtres cintiques obtenus montre que les valeurs de


l'nergie d'activation apparente Ea et du facteur de frquence A diminuent au fur et mesure
que le nombre dheure de marche augmente. Ceci veut dire que la ractivit de lhuile devient
de plus en plus importante et le dsordre molculaire diminue. Nous pouvons alors confirmer

119
que lhuile vieillie et perd progressivement son pouvoir lubrifiant au fur et mesure que le
nombre dheure de marche augmente.

En effet, le lubrifiant se dgrade et les conditions de fonctionnement svres du


moteur provoquent lusure des organes mtalliques du moteur et induit une accumulation de
dpts. Toutes ces formes dusure conduisent larrachage dlments mtalliques
constituants les organes du moteur. Ces lments sont capts par lhuile prsente sur les
zones de lubrification, puis rejoignent le carter dhuile. Ils vont alors servir de catalyseurs
loxydation de lhuile dans le carter.

Les figures 76 et 77 reprsentent les rsultats de lanalyse thermogravimtrique de


l'huile 500 HDM et de l'huile 1000 HDM respectivement sous atmosphre inerte.

0
6

ATG -0.02
5 DTG

-0.04
masse (mg)

4
=5C/min

dm/dT
dN2 =20cm3/min -0.06
3

2 -0.08

1 -0.1

0 -0.12
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)

Fig.76. Tracs ATG et TGD de la pyrolyse de l'huile 500 HDM.

120
6 0

5 ATG -0.02
DTG

4 -0.04
masse (mg)
=5C/min
dN2 =20cm2/min

dm/dT
3 -0.06

2 -0.08

1 -0.1

0 -0.12
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)

Fig. 77. Tracs ATG et TGD de la pyrolyse de l'huile 1000 HDM.

Nous avons voqu prcdemment que les huiles moteur sont composes dune base
dhydrocarbures (75 98 %) et dadditifs (2 25 %) qui apportent aux huiles les proprits
quon souhaite leur confrer. Sous laction conjugue de la temprature et de loxygne de
lair, les molcules dhydrocarbures soxydent. Ce phnomne doxydation volue en fonction
du temps. Or, le phnomne doxydation est acclr en prsence de catalyseurs (particules
mtalliques de fer, de cuivre, doxydes etc.). Ainsi les lubrifiants se dgradent beaucoup plus
vite en prsence dlments dusure [147]. Ce qui explique la diffrence de ractivit
observe entre les chantillons tests et le vieillissement (dgradation) important du lubrifiant
en fonction du nombre dheure de marche (figures 76 et 77).

III. Cintique de la dcomposition thermique sous atmosphre doxygne

La combustion est une raction d'oxydation d'un combustible par une espce oxydante
appele comburant. Dans la majorit des cas, les ractions de combustion se font en phase
gazeuse. Il s'agit d'une flamme de diffusion en phase gazeuse, des vapeurs combustibles
s'chappent des matires par un effet de pyrolyse et de distillation et brlent aprs leur
mlange avec l'oxygne.

Lorsqu'un processus de combustion est ralis, il y a suffisamment d'oxygne associ


l'ensemble des constituants oxydables. Ces derniers entretiennent des ractions

121
d'oxydation compltes et exothermiques. Les produits de la combustion sont d'une part de
l'nergie thermique et d'autre part des fumes et des rsidus inertes.

Afin de dterminer l'effet conjugu de l'oxygne et des lments mtalliques rsultant


de lusure des organes mobiles du moteur sur la ractivit de lhuile, les expriences sont
conduites d'une part, sur des chantillons dhuile neuve, et d'autre part, sur des chantillons
dhuile en service. Nous avons men ltude par thermogravimtrie avec les conditions
suivantes : Une masse connue de l'ordre de 5 mg de l'chantillon trait thermiquement sous
un rgime dynamique, la pression atmosphrique et dans un milieu oxydant (Oxygne). La
vitesse de la monte linaire de temprature est gale 5C/min pour un dbit d'oxygne de
l'ordre de 5 cm3/min. La temprature du systme l'tat initial est de l'ordre de 20C.

III.1. Rsultats

Nous avons reprsent dans les figures 78 et 79, les thermogrammes ATG et DTG de
l'oxydation de l'huile neuve, de lhuile 500 HDM et de lhuile 1000 HDM.

1 Huile neuve
Huile 500 HDM
Huile 1000 HDM
0.8

=5C/min
m/m0

0.6
dO2 =5cm3/min

0.4

0.2

0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)

Fig. 78. Variation de la fraction de masse restante lors du traitement thermique


sous oxygne de lhuile neuve, Huile 500 HDM et lhuile 1000 HDM

Lanalyse des thermogrammes montre quen prsence doxygne, le phnomne de


dgradation sacclre pour les trois chantillons et devient brusque sur des intervalles de
temprature trs restreints ([195-220C] pour lhuile 1000 HDM, [220-280C] pour lhuile 500
HDM et [240-350C] pour lhuile neuve). Mais au-del de ces intervalles de temprature, la

122
dcomposition devient trs lente jusqu la formation dun rsidu solide inoxydable sur le
domaine de temprature explor (infrieure 800C).

Huile neuve
-0.02 Huile 500 HDM
Huile 1000 HDM
d(m/m0)/dT

-0.04

=5C/min
-0.06
dO2 =5cm3/min

-0.08

-0.1
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)

Fig.79.Thermogrammes DTG de la dcomposition thermique sous oxygne de lhuile


neuve, de lhuile 500 HDM et de lhuile 1000 HDM.

Lanalyse des tracs DTG de la figure 79 indique que la vitesse maximale de


dgradation des chantillons tudis volue dans le mme sens que le nombre dheure de
marche. De plus, la temprature du maximum de dcomposition se dplace vers les faibles
tempratures (210 pour lhuile 1000 HDM, 250 pour lhuile 500 HDM et 310 pour lhuile
neuve.

En outre, on observe des carts trs importants entre la temprature de dcomposition


de lhuile neuve et celle des huiles en service. Ces carts sont denviron 20 et 45C pour
lhuile 500 HDM et 1000 HDM respectivement. Ainsi, on observe une corrlation entre le
nombre dheure de marche et la temprature de dcomposition ; c'est--dire que plus le
nombre dheure de marche de lhuile est important, plus la temprature de dcomposition est
faible. Daprs ces rsultats, on peut donc affirmer que la ractivit de lhuile augmente avec
la dure de lubrification.

III.2. Dtermination des paramtres cintiques

Comme pour le cas de la pyrolyse, nous avons appliqu lexpression (10) nos
donnes exprimentales relatives la dcomposition thermique sous oxygne des
chantillons traits. Nous avons obtenu des droites dont les pentes et les ordonnes

123
lorigine permettent la dtermination des paramtres cintiques (nergies d'activation
apparente et les valeurs du facteur de frquence relatives chaque chantillon).

III.2.1. Dcomposition thermique sous oxygne de lhuile neuve


d
1
La figure 80 reprsente lvolution de Ln dT en fonction de - relative lhuile
(1 ) T
neuve.

-3

Huile neuve

-4
Ln[(da/dT)/(1-a)]

-5

-6

-7

-8
-2 -1.95 -1.9 -1.85 -1.8 -1.75 -1.7 -1.65
-1000/T

Fig.80. Dtermination des paramtres cintiques de la dcomposition sous oxygne


de lhuile neuve

Dans le cas de lhuile neuve, la reprsentation de l'quation (10) pour une vitesse de
chauffe gale 5C/mn donne une seule droite dont la pente et lordonne lorigine
permettent d'atteindre lnergie d'activation apparente Ea et le facteur de frquence A
(tableaux 16).

Tableau.16. Paramtres cintiques de la combustion de lhuile neuve.


Vitesse de chauffe Paramtre cintique
(C.min-1) Energie d'activation Ea (kcal/mole) Facteur de frquence ko (min-1)

5 36,96 9,39.1012

Le traitement thermique sous atmosphre oxydante de lhuile neuve est rgi donc par
un seul mcanisme du fait que le traitement de ce matriau aboutit une seule nergie
d'activation qui correspond au phnomne de sa combustion.

124
III.2.2. Dcomposition thermique sous oxygne de lhuile 500 HDM et de lhuile 1000
HDM

En appliquant de nouveau le modle mathmatique dcrit prcdemment aux rsultats


exprimentaux relatifs lhuile 500 HDM et lhuile 1000 HDM, nous avons obtenu pour
chaque chantillon une seule droite (figures 81 et 82) dont la pente et lordonn lorigine
permettent datteindre les paramtres cintiques (tableau 17 et 18).

-1.5

Huile 500 HDM


-2

-2.5
Ln[(da/dT)/(1-a)]

-3

-3.5

-4

-4.5

-5
-1.8 -1.78 -1.76 -1.74 -1.72 -1.7 -1.68 -1.66 -1.64
-1000/T

Fig.81. Dtermination des paramtres cintiques de la dcomposition thermique


sous oxygne de lhuile 500 HDM pour = 5C/min

-3

Ln[(da/dT)/(1-a)]

-3.5
Ln[(da/dT)/(1-a)]

-4

-4.5

-5

-5.5
-1.8 -1.75 -1.7 -1.65 -1.6
-1000/T

Fig.82. Dtermination des paramtres cintiques de la dcomposition thermique


sous oxygne de lhuile 1000 HDM pour = 5C/min

125
Ainsi, le tableau 17 regroupe les diffrentes valeurs de l'nergie d'activation apparente
et du facteur de frquence pour lhuile 500 HDM. Quant celles relatives lhuile 1000 HDM,
elles sont indiques dans le tableau 18.

Tableau. 17. Paramtres cintiques de loxydation de lhuile 500 HDM pour = 5C/min.
Vitesse de chauffe Paramtre cintique
(C.min-1) Energie d'activation Ea (kcal/mole) Facteur de frquence ko (min-1)

5 33,48 8.26.1011

Tableau. 18. Paramtres cintiques de loxydation de lhuile 1000 HDM pour = 5C/min.
Vitesse de chauffe Paramtre cintique
-1
(C.min ) Energie d'activation Ea (kcal/mole) Facteur de frquence ko (min-1)

5 26,49 5,67.108

Les rsultats de cette mthode indiquent que la cintique de la combustion de l'huile


neuve, de lhuile 500 HDM et de lhuile 1000 HDM se fait en une seule tape. La comparaison
des valeurs de l'nergie d'activation apparente montre que la ractivit de l'huile neuve est
plus faible que celle de lhuile 500 HDM, laquelle est plus faible que celle de lhuile 1000
HDM. En effet, lhuile en service a toujours une nergie dactivation infrieure lhuile neuve.
Plus le nombre dheure de marche augmente, plus lcart entre lnergie dactivation de lhuile
neuve et celle de lhuile en service augmente. Pour expliquer cette observation, on peut
avancer quen effet, lors de la lubrification, la composition de lhuile change. Ainsi la
temprature ncessaire la dcomposition thermique de lhuile en services est moins
importante ; do une nergie dactivation aussi moins importante.

IV. Analyse des rsultats

Rappelons que les moteurs sont des assemblages dorganes mtalliques qui
fonctionnent en entranant des mcanismes de contact mtal/mtal. Pour faciliter le bon
fonctionnement du moteur, on utilise des lubrifiants qui ont pour fonction principale de limiter
les mcanismes dusure engendre par ces contacts mtal/mtal. Cependant, en prsence
ou non de lubrifiant, les organes mtalliques peuvent tre affects par des formes dusure
douce ou svre, provoquant terme la dtrioration des surfaces mtalliques du moteur. A

126
titre indicatif, les mcanismes dusure qui peuvent se produire sont : lusure adhsive,
abrasive, corrosive ou lusure par fatigue [148].

Les moteurs en fonctionnement sont donc sujets de nombreux mcanismes dusure


qui provoquent lenlvement dlments dusure qui vont dans le carter dhuile. De mme, les
suies prsentes sur les parois sont aussi racles et conduites dans le carter dhuile par les
segments. Ces suies prsentes dans le lubrifiant sagglomrent et provoquent une
augmentation de la viscosit du lubrifiant. Plusieurs tudes ont montr quune trop grande
quantit de suies dans le lubrifiant acclre sa dgradation et entrane lusure des parties
mtalliques du moteur [149-152].

Selon S. George [153], la hausse de la viscosit du lubrifiant due aux produits lourds
polymriss, provoque des problmes de lubrification des organes mtalliques lors du
dmarrage froid du moteur. Il samorce ainsi une usure du moteur. Alors lhuile se charge
de plus en plus en lments dusure. Il se produit donc une amplification du phnomne de
dgradation du lubrifiant. Lorsque lhuile dgrade atteint les parties chaudes du moteurs
(pistons, gorges), elle se polymrise de plus en plus et forme ainsi des dpts. Cette
augmentation de la viscosit t mise en vidence laide de mesures effectues au
Laboratoire de Qualit AFRIQUIA et au Laboratoire Public des Etudes et des Essais (cf. II.
6. 1 et II. 6. 2).

Au vu de ces informations et des constatations prcdentes, il est clair que malgr la


prsence dun grand nombre dadditifs dans ce lubrifiant sens lutter contre sa dgradation,
on observe un vieillissement important de ce dernier. En effet, les additifs sont consomms
et simultanment, les produits doxydation sont forms avec une accumulation de dpts

En dpit de ces moyens de lutte, nous pouvons alors avancer que les mcanismes
dusure sont presque invitables au cours de la vie du moteur. Toutes ces formes dusure
conduisent donc larrachage dlments mtalliques constituants les organes du moteur.
Ces lments sont capts par lhuile prsente sur les zones de lubrification, puis rejoignent le
carter dhuile. Ce sont ces particules mtalliques qui ont alors servi de catalyseurs
loxydation de nos chantillons.

Ces rsultats permettent alors de conclure que les particules mtalliques sont
susceptibles dintervenir comme des facteurs importants dans la dgradation des lubrifiants,

127
lorsque la dure de lubrification devient significative. Ainsi, une prsence trop importante
dlments dusure dans le lubrifiant pourrait amplifier la dgradation de lhuile.

En appliquant un modle simplifi pour lexploitation de donnes exprimentales, tous


les paramtres cintiques ont pu tre dtermins empiriquement. Ces rsultats cintiques
confirment que lhuile vieillie (disparition des additifs et formation simultane de produits
doxydation) et perd progressivement son pouvoir lubrifiant sous leffet de la temprature et
de la dure de fonctionnement au sein du moteur. En effet, la comparaison des valeurs de
lnergie dactivation laisse voir une acclration de la dgradation de lhuile en fonction du
temps de lubrification. Or une dgradation trop rapide du lubrifiant a des consquences sur
lintervalle de vidange qui, pour le confort du client, doit tre le plus long possible ou dfaut
identique.

Bien que lefficacit des additifs ait t ainsi prouve, il est apparu quil existe une
dure (de fonctionnement de lhuile) seuil partir de laquelle la ractivit sinverse,
conduisant ainsi une dgradation plus importante de lhuile.

On sait que les gorges de piston, le cylindre et le carter dhuile communiquent grce
une circulation perptuelle du lubrifiant issu du carter. En effet, les segments des pistons de
moteurs sont des organes qui assurent ltanchit vis--vis des gaz de combustion. Malgr
tout, ces organes ne sont pas totalement tanches. Au cours du fonctionnement du moteur,
les gaz de blow-by circulent en permanence de la chambre de combustion vers le carter
dhuile. Ainsi, lenvironnement oxydant dans lequel se trouve expose lhuile dans le moteur
entrane des ractions doxydation qui amorcent le processus de dgradation de lhuile. Ces
ractions doxydation peuvent aussi bien se drouler dans le carter que dans les endroits les
plus chauds du moteur.

128
CONCLUSIONGENERALE

129
En vu de comprendre le phnomne de dgradation de lhuile en service par
lubrification du moteur diesel, nous avons procd, par le biais de ce travail, ltude
chronologique des transformations physico-chimiques que subit le lubrifiant tant expos
des conditions thermiques svres et des contraintes mcaniques dures.

La complexit de limpact mutuel lubrifiant/systme lubrifi rend la comprhension des


phnomnes acteurs du vieillissement du lubrifiant de plus en plus difficiles. De ce fait, nous
avons procd plusieurs techniques danalyse.

Les rsultats obtenus montrent que notre chantillonnage est bien signifiant. Les
intervalles de prlvement et le nombre total tudi des heures de marche taient suffisants
pour faire un suivi chronologique de la morphologie vcue par le lubrifiant au sein du moteur.

La caractrisation des diffrents chantillons nous a permis de suivre lvolution des


proprits physiques, des paramtres rhologiques et de la composition lmentaire (en C,
H, N et S) de lhuile en service lors de la lubrification du moteur diesel. Ainsi, nous avons
constat que le lubrifiant commence perdre sa stabilit thermique, sa qualit anti-acide et
son caractre rhologique fort ds sa mise en service. Ce dernier a connu une reprise
partir de 700HDM, mais de manire nfaste (paississement de lhuile). Quant la
composition lmentaire, le taux des lments provenant des additifs a chut de manire
bien remarquable. Une quantit importante de ces lments contribue la formation des
boues. Ceci est expliqu par la dpltion de quelques additifs ce qui fait perdre lhuile
certaines facults.

Ltude par spectromtrie dmission DCP des diffrents chantillons a dcel la


progression de la charge de lhuile en particules mtalliques gnres par lusure du moteur
ainsi que la rcupration de ces mtaux par la boue. La proportionnalit des taux de charges
en particules mtalliques relatifs lhuile et la boue confirme lefficacit du systme de
purification centrifuge pour le type du moteur tudi. La tendance logarithmique de lvolution
de ces taux exprime une dgression de laptitude du lubrifiant maintenir les particules
polluantes en suspension.

Par tude spectromtrique infra rouge transforme de Fourier, nous avons tabli une
tude qualitative en comparant dune part lhuile neuve avec lhuile de base paraffinique et
dautre par, les chantillons de lhuile en service avec lhuile neuve. Nous avons confirm par
le biais de la premire comparaison lorigine de lhuile tudie tout en dduisant la nature de

130
ses additifs. Quant la deuxime comparaison, elle a dvoil les diffrents changements
que connat lhuile de lubrification dans sa structure en vieillissant.

Ltude thermogravimtrique nous a permis de suivre lvolution de la dgradation


thermique des chantillons de lhuile sous atmosphre inerte (pyrolyse) et sous atmosphre
oxydante. Nous avons touch ainsi limpact du vieillissement de lhuile sur sa stabilit
thermique, sur la nature de la dgradation et sur la composition du rsidu solide.

Lexploitation, par modlisation cintique, des donnes thermogravimtriques nous a


permis de comparer les paramtres cintiques relatifs aux deux modes de dcomposition
thermique (sous atmosphre inerte et sous atmosphre oxydante) de lhuile neuve avec ceux
de lhuile en service 500 HDM et 1000 HDM.

La juxtaposition des diffrentes tudes entreprises dans ce travail a retenu notre


attention. Ainsi, les rsultats exprimentaux ont prouv que :

Ds sa mise en service, lhuile de lubrification commence perdre sa stabilit


thermique, sa rserve en alcalinit et son caractre rhologique fort.
Le systme de purification centrifuge fait diminuer, de manire continue, la
concentration des polluants dans lhuile.
A partir de 700 HDM, les viscosits (cinmatiques et dynamique) connaissent une
augmentation due lpaississement de lhuile.
Le lubrifiant commence perdre ses additifs anti-usure et anti-oxydant ds les
premires 100 HDM. Cela fait perdre lhuile en service sa prennit.
Les additifs dtergents commencent se dgrader depuis les premires heures de
marches pour aller la dpltion vers les 700 HDM. Ce phnomne acclre
loxydation de lhuile, favorise lusure des pices mobiles du moteur et facilite la
formation des dpts.
La structure chimique de lhuile connat un grand changement ds quelle
commence lubrifier le moteur pour perdre son caractre spcial partir de 700
HDM.
La dgradation thermique du lubrifiant sous atmosphre inerte est moins importante
quen milieu oxygn.
Les particules mtalliques gnres par lusure du moteur jouent un rle catalytique
dans la pyrolyse et loxydation de lhuile en service.

131
Certains rsultats obtenus au cours de cette investigation ont pu tre transcrits dans
deux publications scientifiques.

Cette tude ne prendra pas fin ce stade, nous comptons, si Dieu le veut, largir cette
investigation vers la valorisation nergtique des huiles en service et tudier leffet des
additifs sur leurs ractivits thermiques en utilisant dautres techniques danalyse .

132
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ANNEE 2011
THESE DE DOCTORAT

Titre de la thse : Etude de la Ractivit Thermique dune Huile de Lubrification

des Moteurs Diesel


Nom et Prnom : Khalid NEJJAR

Spcialit : Chimie Physique

Rsum :
Ltude de la ractivit thermique de lhuile de lubrification dun moteur diesel,
dont les caractristiques et lhistorique sont bien dtermins, a t entreprise
principalement par analyse thermogravimtrique (ATG), par spectromtrie DCP
et par spectromtrie FTIR. Pour complter les rsultats obtenus, nous avons suivi
lvolution chronologique des proprits physico-chimiques de lhuile tudie
(paramtres rhologiques, point clair, TBN et composition lmentaire en C ; H ;
N ; S). Lanalyse des boues obtenues par centrifugation de lhuile au sein du
moteur nous a renseign sur plusieurs constituants librs par lhuile en service
lors de la lubrification. Pour comprendre le phnomne de la lubrification du
moteur diesel et confirmer les rsultats exposs dans ce travail, nous avons utilis
des techniques complmentaires. Lexploitation des rsultats de la
thermogravimtrie par modlisation cintique nous a permis de mettre en
vidence la ractivit thermique du lubrifiant lorsque le nombre dheures de
marche du moteur augmente ; ce qui explique limpact de linstabilit thermique
sur son pouvoir lubrifiant.

Mots-clefs: Lubrification, Moteur diesel, Spectromtrie, Analyse thermique,


Cintique, Pyrolyse, Oxydation.