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N dordre : 2562
THSE DE DOCTORAT
Prsente par
Khalid NEJJAR
Discipline : Chimie
Spcialit : Chimie Physique
Prsident :
Examinateurs :
Invit :
Facult des Sciences, 4 Avenue Ibn Battouta B.P. 1014 RP, Rabat Maroc
Tel +212 (0) 5 37 77 18 34/35/38, Fax: +212 (0) 5 37 77 42 61, http://www.fsr.ac.ma
A mes parents, en tmoignage daffection et de reconnaissance
2
Je tiens galement exprimer le tmoignage de ma profonde gratitude Monsieur le
Professeur H. ELAMRI, Chef du Laboratoire de Gntique de la Gendarmerie Royale, pour le
temps quil a consacr en rapportant ce travail et pour lhonneur quil me fait en acceptant de
prendre part au jury de cette thse.
Je tiens remercier tous les membres du Laboratoire Public des Essais et des Etudes
qui mont aid raliser les analyses spectromtriques et lmentaires.
Aussi, je voudrais bien exprimer mes purs remerciements tous les responsables qui
mont aid effectuer les analyses rhologiques au Laboratoire de Qualit de la Socit
AFRIQUIA.
3
SOMMAIRE
INTRODUCTION 9
I.1. La lubrification 13
I. 1. 1. Ncessit de lubrification 13
I. 1. 2. Rgimes de lubrification 14
I. 1. 2. 1. Rgime de frottement sec 15
I. 1. 2. 2. Rgime de lubrification limite 15
I. 1. 2. 3. Rgimes de lubrification fluide 16
I. 1. 2. 4. Rgime de lubrification mixte 17
I. 1. 3. Importance de la nature et de la topographie des surfaces 17
I. 2. Les huiles 17
I. 2. 1. Principe de raffinage 17
I. 2. 2. Fonctions des huiles 20
I. 2. 3. Nature des huiles 21
I. 2. 4. Proprits physico-chimiques des huiles de lubrification 23
I. 2. 4. 1. Couleur 23
I. 2. 4. 2. Masse volumique 23
I. 2. 4. 3. Chaleur massique 23
I. 2. 4. 4. Point dcoulement 24
I. 2. 4. 5. Point clair 24
I. 2. 4. 6. Indice de basicit 24
I. 2. 5. Proprits rhologiques des huiles de lubrification 24
I. 2. 5. 1. Viscosit 24
I. 2. 5. 2. Viscosit dynamique 25
I. 2. 5. 3. Viscosit cinmatique 25
I. 2. 5. 4. Indice de viscosit 26
I. 2. 6. Domaine de performances dune huile de lubrification 27
4
I. 2. 6. 1. Rsistance loxydation 27
I. 2. 6. 2. Stabilit thermique 27
I. 2. 6. 3. Aptitude fonctionner en atmosphre pollue 28
I. 2. 6. 4. Adaptation la variation des paramtres de fonctionnement 28
du systme lubrifi
I. 2. 7. Les additifs 28
I. 2. 7. 1. Additifs anti-usure 28
I. 2. 7. 2. Additifs extrme-pression 29
I. 2. 7. 3. Additifs dtergents 30
I. 2. 7. 4. Additifs dispersants 30
I. 2. 7. 5. Additifs amliorant lindice de viscosit 30
I. 2. 7. 6. Additifs antimousses 30
I. 2. 7. 7. Additifs antirouille 31
I. 2. 7. 8. Additifs antioxydants 31
I. 2. 8. Classification des huiles 31
I. 2. 8. 1. Les classifications amricaines 31
I. 2. 8. 2. Les classifications europennes 33
I. 3. Le moteur diesel 33
5
II. 3.2. Prgraissage du moteur PIELSTICK 6PA6 L 280 54
II. 3.3. Systme de purification centrifuge 54
6
CHAPITRE IV : Ractivit thermique de lhuile de lubrification 83
IV. 1. Thermogravimtrie 84
7
II.1. Rsultats 116
II.2. Dtermination des paramtres cintiques 117
INTRODUCTION
9
Le fonctionnement du moteur diesel exige une fonction indispensable qui assure la
diminution des frottements, la dissipation dune quantit importante de chaleur, ltanchit
des cylindres et lvacuation des particules dusure lors des vidanges ou parfois au moyen des
sparateurs de particules. Il sagit de la lubrification. Depuis plus de 5500 ans, les Egyptiens
et les Sumriens ont commenc chercher des solutions de lubrification pour les systmes
des tours de potiers, des essieux avec des courroies en cuire pour les objets roues, des
paliers simples pour des installations de forage. Ils ont utilis pour cela les moyens ordinaires
et naturels disponibles lpoque.
Assurer une bonne lubrification du moteur diesel repose sur la ralisation dun
mcanisme hydraulique de lubrification bien adquat et sur la formulation dune huile
disposant de plusieurs proprits physico-chimiques. A cet effet, plusieurs tudes
tribologiques, chimiques voire hydrauliques se sont intresses vivement ce sujet.
Etant considr que lhuile de lubrification est formule dune huile de base dope dun
paquet dadditifs convenablement choisis pour qualifier le lubrifiant assurer sa fonction
requise malgr les contraintes, lhuile est expose, lors de la lubrification, des phnomnes
dsagrables gnrs par le fonctionnement du moteur diesel de manire continue, latente,
sporadique et parfois incomprhensible. Ces phnomnes agissent de manire nfaste sur la
structure de lhuile qui finit par perdre sa qualit lubrifiante.
Les concepteurs des moteurs diesel fournissent des efforts trs intressants pour
anticiper les problmes que pourrait gnrer le fonctionnement du moteur sur le plan
lubrification en agissant sur le choix des matriaux utiliss et de la technologie de lusinage
envisager ainsi que le circuit de lubrification approprier.
Par ailleurs, lanalyse gnrale de limpact mutuel lubrifiant / systme lubrifi conduit
souvent un rsultat fatal qui se rsume dans lusure des pices et la destruction de la
structure de lhuile. Cependant, la matrise de cet impact en accompagnant le lubrifiant durant
10
son cycle de vie par des analyses cibles permet de dceler les phnomnes intermdiaires
qui mnent la dgradation progressive du lubrifiant.
Dans cette optique, nous nous sommes intresss dans notre tude lvaluation
priodique de laptitude de lhuile lubrifier un moteur diesel rcent des quatre moteurs de
propulsion dune frgate de surveillance (Type Floral) de la Marine Royale. Ce dernier
dispose dun systme de purification centrifuge de lhuile. Il sagit deffectuer des analyses
bien signifiantes aux diffrents chantillons, de lhuile en service, prlevs des intervalles de
temps bien dtermins. En complment ces diagnostics, nous avons procd lanalyse
des boues extraites lors des oprations de nettoyages de la centrifugeuse. Afin datteindre
cet objectif, notre tude sarticule autour de cinq chapitres.
En fin, notre mmoire de thse se termine par une conclusion gnrale relatant les
principaux rsultats de cette tude.
11
CHAPITREI.
ETUDEBIBLIOGRAPHIQUE
12
La lubrification est laction dassurer un film dhuile entre deux pices en mouvement
lune par rapport lautre afin de rduire la rsistance au glissement provoquant
lchauffement et lusure des surfaces. Elle est donc rgie par laptitude vaincre toutes les
contraintes qui lopposent durant le fonctionnement requis du systme lubrifi (charge,
vitesse, temprature, irrgularit des surfaces, abrasion...). Pour ce faire, le lubrifiant doit
disposer de plusieurs proprits le qualifiant garantir un fonctionnement optimal du systme
lubrifi.
I. 1. La lubrification
I. 1. 1. Ncessit de lubrification
Lorsque deux corps en contact sont anims de mouvements relatifs, notamment une
vitesse relative assez grande, plusieurs phnomnes peuvent se produire tels que
lchauffement des deux corps, lusure des surfaces en contact, bruit, odeuretc. et ce,
comme effet du frottement d aux tats des surfaces qui ne peuvent tre parfaitement lisses.
L'usure, multiforme, ne peut tre rduite une simple perte de matire. Sous ce terme
se cachent des phnomnes extraordinairement diversifis, qui provoquent un ensemble de
transformations physico-chimiques et gomtriques des couches superficielles soumises au
frottement.
13
unis, le dpartement de lnergie soulign, suite une tude approfondie, que la rduction
des pertes dnergie par frottement peut rendre lconomie amricaine plus de 120 milliard
de dollars par an de bnfice [5].
I. 1. 2. Rgimes de lubrification
I : Rgime limite
II : Rgime mixte
III : Rgime fluide
14
I. 1. 2. 1. Rgime de frottement sec
Le groupe carboxyle polaire est attir par les surfaces mtalliques des corps 1 et 2
(figure 4). Il en rsulte une adsorption forte favorisant une couverture importante par des
molcules et donnant une couche dense capable de supporter des hautes pressions [7]. En
rgime de lubrification limite, la viscosit nest pas importante par contre les additifs jouent un
rle capital [8].
15
Fig.4. Rgime de lubrification limite
Dans les contacts lubrifis, un film protecteur continu spare les surfaces en contact.
En fonction des conditions de fonctionnement, diffrents types de lubrification existent appels
aussi rgimes de lubrification fluide (partie III de la courbe de Stribeck). Dans ce cas, les
surfaces du systme lubrifi sont entirement spares par un film de lubrifiant. Selon la
gomtrie des surfaces en regard et selon la valeur des pressions exerces nous distinguons
trois rgimes de lubrification fluide :
16
I. 1. 2. 4. Rgime de lubrification mixte
Toutefois, lhuile utilise est de trs bonne qualit, la prsence des dfauts aggrave
ltat des surfaces cause de lusure adhsif et des dformations plastiques [11].
I. 2. Les huiles
Le ptrole brut est le produit de base pour tout lubrifiant, indpendamment du fait qu'il
soit base d'huile minrale ou synthtique [12].
I. 2. 1. Principe de raffinage
Le ptrole n'est pratiquement jamais utilis sous son tat naturel, il est soumis
plusieurs oprations faisant lobjet du raffinage (figure 6).
17
Fig.6. Diffrentes oprations du raffinage
18
Le ptrole raffiner est stock dans de trs vastes rservoirs cylindriques maintenus
verticalement. Ces derniers sont en gnral menus de couvertures qui reposent directement
sur le liquide en flottant, pour viter la formation en surface d'un mlange tonnant de gaz
dissous et d'air. Il y est repris par des pompes, dbarrass de l'eau sale qu'il contient, puis
introduit latralement dans une colonne de distillation fractionne fonctionnant la pression
atmosphrique, il sagit de la distillation atmosphrique.
Teb< 60C
19
Les rsidus lourds de la distillation atmosphrique contiennent trois composs
principaux : les paraffines, les naphtniques et les aromatiques. Ils sont introduits leur tour
dans une colonne de distillation sous vide. Cette distillation permet la vaporisation des
hydrocarbures des tempratures suffisamment basses pour viter leur dtrioration. Entre le
sommet de la tour o il y a du gazole et son pied o se forme le rsidu, sont soutirs trois ou
quatre coupes de distillats qui intressent la fabrication des huiles.
Afin dliminer les asphaltes, les coupes en question subissent une opration de
dsasphaltage qui seffectue dans une colonne dextraction avec du propane. Le produit ainsi
obtenu est une huile visqueuse riche en composs aromatiques mais, elle manque encore
des qualits des lubrifiants.
A la fin du raffinage, une finition qui stabilise le produit est ncessaire pour obtenir une
huile de base qui peut directement passer au blending.
Les fonctions des huiles des moteurs sont diverses et leur rendement est remarquable.
Nous citons parmi ces fonctions :
20
Transmission de pression : cest la contribution de lhuile la transmission de la
pression de combustion du piston au vilebrequin par lintermdiaire de la bielle [12].
Les huiles de lubrification sont constitues de plusieurs huiles de base et dun certain
pourcentage dadditifs. Ces additifs sont convenablement ajouts pour amliorer les
proprits naturelles des huiles et leurs confrer des qualits de lubrification. Les huiles de
base les plus utilises sont dorigine minrale extraite du ptrole ou dorigine synthtique.
Faisant partie des diverses familles des hydrocarbures, les huiles base minrale sont
dorigine ptrolire. Elles sont extraites des distillats provenant de la distillation du ptrole brut,
elles subissent des oprations de raffinage dont la complexit dpend la fois de lorigine du
brut utilis et de la qualit recherche pour les produits finis.
Les huiles base minrale ayant une structure chane aliphatique sature en
hydrogne (ne contient que des liaisons simples) sont appeles huiles paraffiniques (figure 8).
Elles se caractrisent par une bonne stabilit loxydation et un bon indice de viscosit [12].
21
Les huiles base minrale qui contiennent des atomes de carbone dans une
disposition annulaire en liaisons simples (sature en hydrogne) sont dites huiles
naphtniques (figure 9). Elles sont moins stables loxydation mais possdent de trs bonnes
caractristiques dcoulement aux basses tempratures malgr leurs faibles indices de
viscosit [12].
Les huiles naphtniques prsentent linconvnient dtre plus volatiles que les huiles
paraffiniques. Ce phnomne peut affecter le fonctionnement normal de la lubrification [13].
Les huiles de base synthtiques sont obtenues par voies chimiques (polymrisation,
estrification, alkylation) partir de composants provenant de la ptrochimie, de la
carbochimie, de la lipochimie (chimie des corps gras) et de la chimie minrale.
22
Cette synthse chimique par enchevtrement des molcules spciales donne des
structures molculaires caractrises par des longues chanes et des proprits remarquables
et uniformes.
I. 2. 4. 1. Couleur
La couleur dune huile minrale est value par comparaison avec des verres talons
numrots en colorations N.P.A. (National Petroleum Association). Elle varie gnralement du
blanc pur au rouge fonc en passant par le jaune citron et le jaune orange.
I. 2. 4. 2. Masse volumique
A 15C, les masses volumiques des lubrifiants des moteurs combustion interne
varient entre 0,85 et 0,92 kg/dm3 pour les huiles base minrale, semi-synthtiques et
synthtiques classiques, alors quelles sont de lordre de 1 kg/dm3 pour les huiles de synthse
de type polyglycol.
I. 2. 4. 3. Chaleur massique
La chaleur massique dun lubrifiant est la quantit de chaleur fournie lunit de masse
sous leffet dun gradient thermique levant sa temprature de 1Kelvin. Elle est exprime en
J.kg-1.K-1 (gnralement, de lordre de 2 J.kg-1.K-1). Elle augmente avec la temprature et
diminue avec la densit.
23
I. 2. 4. 4. Point dcoulement
Le point dcoulement est la temprature la plus basse laquelle lhuile coule encore
lorsquelle est refroidie, sans agitation et dans des conditions normalises. Il est exprim en
degrs Celsius, il est considr comme caractristique principale pour le choix des huiles de
base.
I. 2. 4. 5. Point clair
Le point clair est la temprature minimale laquelle les constituants volatils de l'huile
peuvent etre brls au contact dune flamme. Pour des raisons de scurit, cette
caractristique est toujours prise en compte dans les spcifications des lubrifiants. Il est
exprim en degr Celsius, elle traduit la stabilit thermique de lhuile et sa rsistance
linflammation.
I. 2. 4. 6. Indice de basicit
I. 2. 5. 1. Viscosit
La viscosit est la proprit qui caractrise la rsistance dun fluide lcoulement. Elle
dtermine alors lessentiel des pertes par frottement et lpaisseur des films dhuile. Elle est
certainement la plus importante des proprits des huiles. Elle est dfinie comme tant la
rsistance qu'oppose un fluide au glissement de ses molcules les unes sur les autres.
24
La viscosit est une grandeur dpendante de la temprature. A basse temprature la
viscosit est trop leve, ainsi les frottements entre les surfaces des pices mobiles sont
importants. Plus lhuile est chaude, plus la viscosit est assez basse pour rduire les
frottements internes. Ils existent deux types de viscosit : la viscosit dynamique et la
viscosit cinmatique.
I. 2. 5. 1. 1. Viscosit dynamique
La viscosit dynamique (viscosit absolue) est la viscosit qui intervient dans les
calculs dpaisseur de film dhuile et de portance hydrodynamique. Elle est dduite de la loi de
Newton rgissant lcoulement laminaire dun fluide visqueux entre une surface S mobile
anime dune vitesse u et une surface fixe. Ces deux surfaces spares par une distance h
gale lpaisseur du film dhuile. Le dplacement relatif des deux surfaces ncessite un
effort F destin vaincre la rsistance tangentielle au frottement visqueux du fluide.
Pour les liquides Newtoniens tels que les huiles de base minrale, le rapport F/S est
proportionnel au rapport du /dh, le facteur de proportionnalit tant le coefficient de
viscosit dynamique ou simplement la viscosit dynamique.
O F/S = .du/dh
I. 2. 5. 1. 2. Viscosit cinmatique
Daprs les normes en vigueur, LASTM (American Society for Testing Materials) a
propos dtablir une relation qui relie la viscosit cinmatique la temprature T:
25
I. 2. 5. 2. Indice de viscosit
La notion de lindice de viscosit a t introduite en 1929 par Dean et Davis [18]. Elle
traduit le gradient de la viscosit en fonction de la temprature.
La viscosit des huiles dcrot, plus ou moins fortement selon leurs natures chimiques,
lorsque la temprature slve. Ainsi celle dune huile minrale paraffinique est divise par
sept quand la temprature passe de 60C 120C.
Pour dterminer lindice de viscosit dune huile ayant U 40C et P 100C comme
valeurs de Log (Log( +0.6)) o est la viscosit cinmatique , on recherche les valeurs
respectives L et H 40C des huiles de rfrences caractres paraffinique et naphtnique
ayant une valeur commune P 100C (figure 10). Lindice de viscosit VI (Viscosity Index) est
alors donn par : VI = 100 (L-U)/(L-H) [18]
26
I. 2. 6. Domaine de performance dune huile de lubrification
Les performances d'une huile de lubrification ne sont pas visibles lil nu, car toutes
les fonctions se droulent dans des systmes ferms.
I. 2. 6. 1. Rsistance loxydation
Une bonne formulation de lhuile de lubrification et un bon choix de base ainsi que son
degr de raffinage favorisent une meilleure stabilit loxydation [22-25]. Une bonne
rsistance de lhuile loxydation rduit bien la reproduction des phnomnes agressifs contre
la qualit de lubrification et ltat du moteur [26].
I. 2. 6. 2. Stabilit thermique
27
I. 2. 6. 3. Aptitude fonctionner en atmosphre pollue
Les conditions thermodynamiques des cycles des moteurs thermiques exigent des
variations des paramtres de fonctionnement avec des gradients levs et sur des plages
assez larges (Pression, Temprature, quantit de chaleur change.) [28]. Ces
variations affectent la nature de lhuile, ce qui entrane une perte de sa qualit lubrifiante.
Lhuile de lubrification doit rsister toute variation des paramtres de fonctionnement.
I. 2. 7. Les additifs
Les additifs de lubrification sont des substances que lon ajoute lhuile dans le but
damliorer ses proprits naturelles et lui en confrer de nouvelles. Convenablement ajouts
une huile de base, le nombre des additifs peut atteindre une valeur gale vingt (20).
I. 2. 7. 1. Additifs anti-usure
28
Ces additifs agissent par la formation dun film sacrificatoire pendant la lubrification
remplaant ainsi le contact mtal-mtal par un contact chimique-chimique [16,30]. Ce film a
pour rle de minimiser le contact dasprit qui peut induire une ventuelle usure des surfaces
lubrifies [14].
Sur la figure 11, nous avons schmatis le dialkyl dithiophosphate de zinc (ZDDP) qui
est utilis comme additif anti-usure dans toutes les huiles moteur et jusqu nos jours aucun
produit na pu le remplacer [8]. En effet, plusieurs tudes exprimentales ont soulign que la
lubrification des moteurs en absence du dialkyl dithiophosphate de zinc entrane une usure
excessive [31-34].
R O S S O R
P Zn P
R O S S O R
I. 2. 7. 2. Additifs extrme-pression
Ces composs sont base de soufre, de phosphore et/ou de chlore [35, 36]. Ils
rendent lhuile apte protger les surfaces contre lusure adhsive dans des conditions de
fonctionnement trs svres de point de vue tribologique. Ces conditions se manifestent par
de trs fortes tempratures de contact et de trs hautes pressions suite de fortes charges
associes de grandes vitesses de glissement et des chocs de charge [37].
29
I. 2. 7. 3. Additifs dtergents
Les additifs dtergents sont essentiels dans la fabrication des huiles de lubrification. Ils
sont base de calcium ou de magnsium, ils assurent le nettoyage du moteur des dpts
indsirables forms par les impurets et les rsidus de la combustion souvent incomplte [39].
Ces dpts plus ou moins pais prennent place sur plusieurs parties du moteur notamment
dans les gorges des pistons [20].
I. 2. 7. 4. Additifs dispersants
Les additifs dispersants contiennent souvent de lazote et parfois du bore. Ils sont
destins maintenir en fine suspension les impurets (particules de carbone, poussires,
microparticules mtalliques) qui viennent souiller lhuile au cours de son utilisation en les
vhiculant vers le dispositif de filtration. Ils jouent un rle trs important dans la maintenance
de ltat de lhuile de lubrification [40].
Les particules mtalliques abrasives rsultant de lusure des pices mobiles du moteur
ont toujours tendance se dposer au carter. Toutefois lhuile est charge, les particules
peuvent reprendre le circuit normal de graissage et participer ainsi, la chane active de
lusure du moteur [16]. Les additifs dispersants ont pour rle dvacuer ces particules lors de
lopration de vidange en les gardant suspendues dans lhuile.
Les additifs amliorant lindice de viscosit sont des polymres hydrocarbons pouvant
contenir de loxygne et parfois de lazote. Ils ont pour rle de diminuer la variation de la
viscosit de lhuile en fonction de la temprature afin de lui conserver sa qualit lubrifiante
initiale.
I. 2. 7. 6. Additifs antimousses
Les additifs anti-mousses sont souvent base de silicium et ont pour rle de rduire le
moussage et la formation de bulles dair causs par lagitation du lubrifiant. Ils diminuent la
tension de surface du fluide lubrifiant et facilitent la sparation des bulles de la phase liquide
pour viter loxydation prcoce du lubrifiant et les dfauts de lubrification [41].
30
I. 2. 7. 7. Additifs antirouille
Les additifs antirouille sont des composs chimiques pouvant contenir du calcium, du
magnsium, du phosphore et de lazote. Ils ont pour rle dempcher la formation de la rouille
sur les surfaces des diffrentes pices du moteur.
I. 2. 7. 8. Additifs antioxydants
Pour ce faire, il faudrait tablir des fiches et des documents pour mieux qualifier les
diffrents produits de lubrification. Ainsi, il existe plusieurs classifications des lubrifiants dont
les critres de classifications diffrent.
31
Pour la viscosit chaud, les grades vont de 20 60 avec un pas de 10. Chaque
grade correspond un intervalle de viscosit cinmatique mesure 100C. Ces
grades assurent la viscosit dynamique minimale sous cisaillement fort 150C.
Les huiles qui rpondent un seul de ces grades telles que S.A.E 10W ou S.A.E 40 et
qui ont respectivement un fonctionnement limit froid ou chaud sont dites huiles
monogrades.
Les huiles qui respectent la fois un grade froid et un grade chaud permettent par
exemple le dmarrage froid en hiver et le fonctionnement moteur avec des tempratures
assez leves. Elles sont dites huiles multigrades.
32
sous la forme dun code deux lettres. La premire lettre est S pour les moteurs essence
ou C pour les moteurs diesel, la deuxime prcise le niveau de performance croissant
dans lordre alphabtique.
I. 3. Le moteur diesel
Le moteur diesel ou moteur allumage par compression, a fait lobjet dun brevet
dpos en 1893 par lingnieur allemand Rudolf DIESEL. Il a soulign linnovation dun
moteur combustion interne qui permet la transformation de lnergie thermique dun
combustible en nergie mcanique. Lapport de chaleur est ralis de la manire la plus
directe possible par une combustion dans la mme enceinte [43].
Le premier moteur thermique imagin par Rudolf DIESEL en 1892, devait fonctionner
grce linflammation spontane et la combustion de charbon pulvris projet dans lair
fortement chauff par compression adiabatique. Les difficults inhrentes la manipulation
du charbon pulvris ont ensuite conduit Rudolf DIESEL utiliser les hydrocarbures liquides
comme combustible [44].
33
La transformation partielle de chaleur en nergie mcanique est rgie par les principes
de thermodynamique. Nous en dduisons que le moteur diesel est le fruit dune tude
thorique trs approfondie.
Le moteur diesel dont un cycle complet ncessite une seule monte et une seule
dcente de piston est dit moteur diesel deux temps. Le moteur diesel dont un cycle complet
ncessite deux montes et deux dcentes de piston est appel moteur diesel quatre temps.
Ce dernier type, objet de notre tude, est le plus rpandu dans le domaine dutilisation des
moteurs diesel.
Il fallait donc modifier le cycle de Carnot inutilisable dans les moteurs combustion
interne.
P
S 1
Q1 S 2
A
T1
B
D
T2
C
Q2
V
Fig.13. Le cycle de Carnot [45]
34
Le premier principe appliqu un moteur combustion interne ralisable a t invent
en 1862 par lingnieur franais Beau de Rochas mais sans construire de moteur [46]. Ce
principe repose sur un cycle ou les isothermes de Carnot AB et CD se transforment en deux
isochores, ils correspondent respectivement une combustion et une premire phase
dchappement. Les parties DA et BC restent adiabatiques mais la premire correspond une
compression isentropique et la deuxime correspond une dtente isentropique dite partie
motrice du cycle (figure 14).
P
B
C
A
Pour que la combustion soit isochore (cycle de Beau de Rochas), il faut que cette
combustion soit instantane puisque la variation du volume de la chambre de combustion des
moteurs alternatifs est continue.
35
P
A B
Le premier moteur Diesel pouvait peine tourner. Mais aprs trois annes dessais, un
moteur a vu le jour. Ce dernier fonctionnait suivant un nouveau cycle qui dlivrait un
rendement effectif suprieur ceux de tous les moteurs existant alors. Ce cycle consistait
diviser la phase de combustion en deux parties. La premire est isochore, la deuxime est
isobare. Il rassemble le processus de combustion de Diesel et celui de Beau de Rochas. Ce
cycle est connu sous le nom de cycle Diesel quatre temps mixte (figure 16).
P
D E
A B
V
PMH PMB
36
Le cycle Diesel mixte ou cycle de SABATHE est le cycle le plus proche au cycle rel
trac par lindicateur de Watt pour moteur diesel (figure 17).
Dans lordre A B C D E F le cycle Diesel mixte de la (figure 16) est dcrit comme suit :
A B Partie isobare dtermine par une course de piston entre le point mort haut
(PMH) et le point mort bas (PMB), appele phase dadmission.
B C Partie adiabatique dtermine par une course de piston entre le PMB et le PMH,
appele phase de compression.
C D Partie isochore correspond la premire phase de combustion.
D E Partie isobare correspond la deuxime phase de combustion.
E F Partie adiabatique correspond la premire dtente (phase motrice).
F B Partie isochore correspond la deuxime dtente (phase motrice).
B A Partie isobare correspond la phase dchappement.
37
I. 3. 2. Description du moteur diesel quatre temps
Le moteur diesel quatre temps est un moteur alternatif combustion interne o le cycle
diesel se reproduit le long du fonctionnement moteur. Le principe pratique du moteur diesel
quatre temps est de transformer lnergie calorifique gnre par la combustion dun
carburant en nergie mcanique traduite en mouvement de rotation la sortie du moteur [49].
Injecteur
Culasse
Soupapes
Cylindre
Chambre de
Combustion
Segments
Piston
Chemise
Bti
Bielle
Vilebrequin
Coussinet
Carter
38
Lair ncessaire pour la combustion du gazole sintroduit la chambre de combustion
via le collecteur dadmission travers les soupapes dadmission. Les gaz rsultant de la
combustion sont vacus vers lextrieur du moteur par le collecteur dchappement travers
les soupapes dchappement.
Le moteur diesel quatre temps effectue un cycle en quatre courses de piston (figure
19). A la premire course, la descente du piston du PMH au PMB concide avec louverture
des soupapes dadmission qui permet ladmission de lair dans le cylindre. Pendant la
deuxime course, le piston monte du PMB au PMH et entrane la compression de lair existant
dans le cylindre (toutes les soupapes sont fermes). En consquence, la temprature
augmente et atteint sa valeur maximale au PMH (la temprature de fin de compression
dpasse le point dauto-inflammation du gazole). En fin de compression, le carburant est
inject sous forme dun ou plusieurs jets pulvriss dans le cylindre. Sitt inject, le carburant
senflamme instantanment. En brlant, le mlange augmente fortement la temprature et la
pression dans le cylindre en repoussant le piston du PMH au PMB ; cest une dtente qui
correspond la troisime course. Le piston fournit alors une force de travail sur une bielle,
laquelle entrane la rotation du vilebrequin. En fin, la quatrime et dernire course, correspond
lchappement des gaz brls par louverture des soupapes dchappement, pousss par la
remonte du piston.
39
A la fin de chaque cycle, les soupapes dadmission souvrent avant larrive du piston
au PMH de sa quatrime course. Autrement dit, avant la fermeture des soupapes
dchappement. Il sagit dun croisement de soupapes mettant en jeu un courant de balayage
qui sert nettoyer le cylindre de certains rsidus de la combustion avant le commencement
dun nouveau cycle.
A titre indicatif, pour un moteur tournant 300 Tr/min environ, le temps disponible pour
linflammation et la combustion du carburant est de 3 4 centime de seconde ; mais pour un
moteur rapide tournant 3000 tr/min, cette dure nest plus que de 3 4 millimes de
seconde [43]. Ces ordres de grandeur montrent la difficult des rglages conduisant une
combustion complte avec un dosage carburant/comburant parfait. Pour pallier cette
contrainte, le carburant devrait tre inject avant le moment prvu pour linflammation. Le
temps qui spare le dbut de linjection et le dbut de linflammation est appel dlai
dinflammation. Il dpend des conditions thermodynamiques rgnant dans le cylindre et
laptitude du carburant sauto-inflammer [50].
Le refroidissement est effectu par circulation dun fluide rfrigrant le long dun circuit
traversant les diffrents organes principaux du moteur. Cette circulation est assure par une
pompe attele au moteur du cot distribution ce qui permet aussi de dterminer la quantit de
fluide rfrigrant ncessaire pour refroidir un cycle.
40
On distingue deux types de pistons :
les pistons constitus dune seule partie en fonte ou en alliage daluminium, sur
laquelle sont ralises des gorges o les segments sont logs,
Les pistons constitus de deux parties, la tte en acier alli dans laquelle sont usines
les trois premires gorges, est fixe par des goujons ou tirants sur la jupe en alliage
daluminium. Ces pistons sont appels pistons composites [46].
Un moteur diesel quatre temps comporte trois types de segments (figure 18).
Segment coup de feu : Appel aussi premier segment de compression, est le plus prs
de la Chambre de combustion. La distance qui spare son emplacement et le sommet
de la tte de piston est de lordre du cinquime de lalsage (diamtre intrieur du
cylindre) [46]. Il doit donc supporter les hautes tempratures, les hautes pressions et
les chocs de lexplosion. A base dacier, le segment coup de feu est revtu de chrome
pour avoir une couche rsistante lusure.
Segment dtanchit : Appel aussi segment de compression, il est plac au dessous
du segment coup de feu. Son rle principal est dassurer l tanchit de lintrieur du
cylindre. Il est revtu aussi de chrome et gnralement dorigine alliage.
Segment racleur : Plac au dessous des autres segments et a pour rle de racler
lhuile de graissage entre la chemise et le piston. Il est en fonte spciale, de section
rectangulaire biseaut ou vides. Il possde parfois un ressort extenseur.
Certains moteurs diesel sont dits moteurs suraliments, ils sont dots dun systme de
suralimentation. Elle consiste en laugmentation de la puissance dun moteur sans modifier
ses dimensions. Il sagit de raliser la combustion dune masse de combustible plus grande
que celle dun moteur standard dans la mme chambre de combustion. La masse en surplus
du gazole a besoin dune quantit dair supplmentaire.
Pour augmenter la masse dair introduite dans la chambre de combustion il faut une
pression dair plus leve. Pour ce faire, les moteurs diesel suraliments sont dots dun
41
turbocompresseur. Ce dernier est actionn par la pression des gaz dchappement et charg
de comprimer lair ambiant pour assurer la masse dair ncessaire la combustion du
carburant inject dans la chambre de combustion.
Le drglage des jeux de soupapes et lusure radiale des segments sont considrs
comme principales causes du Blow-by [53,54]. Ce dernier augmente la consommation du
carburant et prolonge le dlai dinflammation [55,56].
Lensemble piston segments chemise (figure 18) prsente une grande complication
dans la tribologie du moteur diesel. En effet, en une seule course de piston, linterface
segments-chemise pourrait prsenter trois rgimes de lubrification : limite, hydrodynamique et
mixte [62,63]. Parfois, le rgime elasto-hydrodynamique peut avoir lieu aussi [64].
42
Aux alentours du point mort haut o rgne une temprature trs leve, la vitesse de
translation est presque nulle. Ceci dit que le rgime de lubrification est limite [65]. Ainsi, la
viscosit du lubrifiant nest pas importante, par contre le paquet des additifs joue un rle trs
important [8]. Par ailleurs, cette rgion est lubrifie par un mlange compos dhuile, du
combustible non brl et des produits rsultants de la combustion [7].
Chemise
Piston
43
Le comportement tribologique des segments a une influence importante sur les
performances des moteurs combustion interne en terme de perte dnergie, consommation
de carburant, consommation dhuile, Blow-by et missions indsirables lchappement [28].
Par ailleurs, il est trs difficile de matriser leurs interactions avec le processus de lubrification.
En effet, pour les moteurs petites et moyennes vitesses, les pertes par frottement des
segments sont plus leves que celles de la jupe du piston. Mais cette situation peut tre
inverse pour les moteurs grandes vitesses [69]. Toutefois, les fabricants peuvent produire
des segments de trs bonne qualit, leur application ne peut russir srement une lubrification
optimale [28].
44
Fig.22. Circuit de graissage dun moteur diesel quatre temps
Le circuit de graissage est aliment en huile sous pression au moyen dune pompe
attele larbre moteur dite pompe huile. Lhuile aspire du carter est dirige sous pression
vers une rampe principale qui assure la lubrification des paliers du vilebrequin et de larbre
cames. Le moteur dispose aussi dune rampe secondaire qui sert la lubrification des
culbuteurs.
La circulation de lhuile dans lensemble piston est assure par des gicleurs dhuile qui
alimentent directement les pistons ou par passage de lhuile du vilebrequin aux axes des
pistons via les bielles (figure 23).
45
Fig.23. Projection de lhuile vers lensemble piston
La contamination : Cest toute prsence dlments polluants dans lhuile tels que le
combustible, thylne glycol, leau et la suie [71,72].
Lintrusion de particules : Les particules mtalliques gnres par usure et la poussire
peuvent intgrer facilement le circuit de graissage et tre ainsi conduites par lhuile
vers le carter [73].
La biodgradation : Les conditions svres du fonctionnement moteur favorisent des
ractions chimiques notamment loxydation qui fait perdre lhuile sa structure initiale.
46
La consommation de lhuile : La consommation de lhuile par vaporation augmente la
concentration des lments polluants et lve la teneur en partie inorganique des
additifs et en molcules masse molaire leve. De plus, la consommation de lhuile
par fuite rduit la quantit dadditifs prsents dans le circuit de lubrification [74].
Cette tude bibliographique nous a permis de comprendre limportance des huiles dans
le fonctionnement des moteurs combustion interne. Leur rle est de sparer au mieux les
organes mobiles tout en rduisant les frottements pour limiter lusure des pices mtalliques,
de refroidir ces pices en vacuant la chaleur, de rduire les pertes dnergie mcanique, de
protger contre la corrosion.
De plus, aprs un expos sur les lubrifiants et la lubrification, une attention particulire
a t porte sur la motorisation diesel. Cette revue bibliographique permettra donc de prciser
lintrt de notre travail.
47
CHAPITREII.
MATIEREPREMIEREET
CARACTERISATION
48
Lobjectif de ce chapitre est de prsenter les caractristiques de lhuile neuve
(GADINIA 40) utilise dans la lubrification des moteurs dune Frgate de surveillance de la
Marine Royale, des connaissances gnrales sur ces moteurs (PIELSTICK 6PA6 L 280) et la
lubrification qui sinscrit dans loptique de la diminution des pertes par frottement et de la
rduction de lusure des moteurs.
Lhuile GADINIA 40 est une huile de lubrification de grade SAE 40 produite par la
socit SHELL sous le code de produit 407- 419, conue pour la lubrification des moteurs
diesel marins pistons fourreaux de grande puissance, fonctionnant vitesse moyenne et
aliments par des carburants distills. Elle sert aussi la lubrification des auxiliaires, les
transmissions engrenages, les propulseurs pas variable, les tubes dtambot et la
machinerie de pont bord des navires [75].
Lhuile GADINIA 40 est une huile de nature paraffinique dont les caractristiques
standards fournies par le fabriquant sont indiques sur le tableau 1 [75].
49
Destine la lubrification des moteurs diesels disposant dun systme de purification
centrifuge, lhuile GADINIA 40 dissipe facilement leau et la suie au moment de la purification.
Elle est apte pour le fonctionnement en milieu marin. En effet, sa formulation adquate lui
permet de neutraliser efficacement les acides corrosifs causs par lutilisation de carburant
marin plus forte teneur en soufre et de protger le moteur contre la rouille et la corrosion
inhrente la contamination par leau de mer [44,75].
Approuve par le constructeur de moteurs MTU, lhuile GADINIA 40 est classe par la
socit SHELL comme huile de premire qualit [75]. Cependant, le constructeur MTU juge
que lhuile GADINIA 40 fait partie de la catgorie des huiles de qualit normale et que la dure
estimative de son utilisation pour un moteur diesel est de 250 heures de marche sans
systme de purification centrifuge et de 500 heures de marche avec systme de purification
centrifuge [76].
Le moteur PIELSTICK 6PA6 L 280, produit par S.E.M.T PIELSTICK, est un moteur
pistons fourreaux, turbo diesel quatre temps 6 cylindres en ligne dlivrant une puissance de
2200 CV. Le moteur en question est un moteur non rversible fonctionnant uniquement au
gazole et destin la propulsion marine [77].
Le refroidissement des organes du moteur PIELSTICK 6PA6 L 280 est assur par leau
douce laquelle est additionn un produit de traitement. La circulation en circuit ferm de
leau douce B.T (Basse Temprature) dans le moteur est assure par une pompe attele au
moteur, dite pompe eau douce.
50
Fig.24. Circuit de refroidissement type de la gnration PIELSTICK 6P A6
51
La mise en marche du moteur ncessite une opration de prchauffage. Cette
opration devrait tre effectue trois heures avant le dmarrage du moteur et consiste faire
circuler de leau H.T (Haute Temprature). Le chauffage de leau est assur par un
rchauffeur thermoplongeurs (figure 24) [77].
Le moteur PIELSTICK 6PA6 L 280 dispose dun circuit de lubrification ordinaire. Ainsi,
lhuile est aspire du carter par une pompe attele larbre moteur. Elle traverse une vanne
thermostatique qui la dirige vers le circuit de lubrification du moteur lorsque la temprature ne
dpasse pas la limite de temprature fixe par le constructeur. Si la temprature de lhuile
dpasse la valeur limite, lhuile sera dirige vers un rfrigrant dhuile (Echangeur huile / eau
de mer) avant de reprendre son parcours de lubrification. Avant de commencer la lubrification
des diffrents organes du moteur et pour liminer certaines impurets, lhuile passe par un
filtre (figure 25) [77].
La rampe principale est alimente en huile pour assurer le graissage des paliers du
vilebrequin et envoyer lhuile vers les ensembles pistons via les bielles et les axes de piston
(figure 23). Deux drivations sont situes en amant de la rampe principale, la premire dirige
lhuile vers une rampe secondaire qui assure la lubrification de lensemble culbuterie et la
deuxime est destine au graissage du turbocompresseur (figure 25) [77].
Aprs la lubrification des diffrents organes du moteur, lhuile retourne au carter par
gravit.
52
Fig.25. Circuit de graissage type de la gnration PIELSTICK 6P A6
53
II. 3. 2. Prgraissage du moteur PIELSTICK 6PA6 L 280
Afin dviter la formation des coins dhuile au dmarrage du moteur et les points de
soudure entre pices mobiles aux arrts brusques du moteur (figure 21), le fonctionnement
du moteur ncessite une opration de prgraissage qui devrait tre effectue avant chaque
mise en marche et aprs chaque arrt du moteur.
Le moteur PIELSTICK 6PA6 L 280 dispose dun systme de purification centrifuge qui
sert liminer les particules polluant lhuile en service. Le purificateur centrifuge est compos
dune partie mobile sous forme de plateaux superposs verticalement, une carcasse et un
ensemble daccessoires [77].
Entrane par une drivation dhuile, la partie mobile du purificateur centrifuge effectue
une rotation grande vitesse et loigne ainsi, toute particule de densit suprieure celle de
lhuile, de laxe du purificateur centrifuge.
Pour que la purification soit efficace, la temprature de lhuile doit tre comprise entre
85 et 95C lentre du purificateur centrifuge. A cet effet le systme de purification
centrifuge dispose dun rchauffeur plaques [77].
La boue dans un moteur diesel est dfinie comme mlange noir de particules brles
et non brles de lhuile avec des fragments de suies [78]. Cette boue se forme en grande
quantit dans le purificateur centrifuge. En effet, la grande vitesse de rotation du
54
centrifugeuse et la temprature qui y rgne facilitent sa formation. Par ailleurs, toutes les
impurets qui se sparent de lhuile lors de la purification centrifuge, intgrent facilement la
boue forme et contribuent sa polymrisation. Lentretien priodique du purificateur
centrifuge consiste liminer la boue qui y existe.
Pour raliser cette investigation, nous avons utilis deux types dchantillons : Lhuile
moteur et les boues formes au purificateur centrifuge.
55
norme ASTM D2983 laide dun viscosimtre dynamique BROOKFIELD DV II avec la
broche (Spindle) SC 4-21.
Le pack de linstrument comporte plusieurs spindles. Le choix du spindle est fix par la
notice technique de linstrument en fonction de lassiette de viscosit dynamique dont le fluide
tudi fait partie. Pour chaque spindle le volume ncessaire du fluide tudi est dtermin par
la notice technique.
56
Le calculateur et le moteur qui entrane le spindle,
Le four et la chambre de lchantillon,
Le programmateur de temprature.
140
Viscosit dynamique 40C (cp)
120
100
80
60
Les tracs relatifs la viscosit dynamique mesure 40C et 100C sont dallures
semblables. Lanalyse des courbes obtenues indique que la qualit de lhuile de lubrification
change en fonction du nombre dheures de marche du moteur.
57
14
10
58
Fig.29. Capillaire pour mesure de viscosit cinmatique
59
150
100
50
0 200 400 600 800 1000
He ure s de marche mote ur
15
Viscosit cinmatique 100C (cst)
10
5
0 200 400 600 800 1000
He ure s de marche mote ur
60
Dans ce cas, on note aussi que lvolution de la viscosit cinmatique mesure 40C
et 100C est la mme que celle de la viscosit dynamique. Les courbes obtenues dtiennent
la mme allure. Ce rsultat montre que lhuile perd progressivement sa qualit lubrifiante
initiale en fonction du nombre dheures de marche du moteur.
90
Indice de viscosit
80
70
60
50
0 200 400 600 800 1000
He ure s de marche mote ur
61
Sur la figure 32, nous avons reprsent lvolution de lindice de viscosit de lhuile de
lubrification en fonction des heures de marche du moteur.
Nous observons que lindice de viscosit, qui traduit laptitude de lhuile rsister la
variation de temprature, diminue fortement en fonction des heures de marche du moteur
pour atteindre son minimum 700HDM et crotre sensiblement pour sincliner au-del de
800HDM. Lanalyse de la courbe montre qu partir de 400HDM, la viscosit de lhuile devient
trs sensible aux gradients de temprature rencontrs en dpit de sa valeur assez leve aux
tempratures tudies.
Suivant la volatilit du produit dont on dsire mesurer le point clair, il faut fixer la
vitesse de chauffe partir dun thermostat au tableau de commandes.
62
250
150
Cette figure montre quau cours du fonctionnement du moteur, le point clair connat
au dbut une chute remarquable pour dcrotre dune faon pratiquement linaire lorsque le
nombre dheures de marche augmente. Cela est probablement d la perte de la stabilit
thermique du lubrifiant. Nous reviendrons sur ce point lors de ltude du comportement
thermique du matriau (chapitre IV).
63
Lvolution du TBN de lhuile de lubrification en fonction des heures de marche du
moteur est prsente sur la figure 34.
14
12
10
TBN (mg KOH/g)
0
0 200 400 600 800 1000
He ure s de marche mote ur
Lanalyseur LECO CHN-2000 (figure 35) comporte une unit de traitement, un four,
deux cellules infrarouges et une cellule TC (Thermal Conductivity).
64
Fig.35. Analyseur LECO CHN-2000
Avant lutilisation de lappareil, on procde son talonnage par un talon LECO ayant
des teneurs prcisment dtermines en carbone, hydrogne et azote.
Lanalyseur LECO SC 144 DR (figure 36) comporte une unit de traitement, un four et
une cellule infrarouge.
65
Systme de dtection IR Chambre de combustion
Avant lutilisation de lappareil, on procde son talonnage par un talon LECO ayant
une teneur prcisment dtermine en soufre.
Carbone 85.18 84.87 84.82 84.76 84.71 84.64 84.66 84.63 84.52 84.49 84.46
Hydrogne 12.82 13.03 13.06 13.11 13.15 13.21 13.18 13.14 13.19 13.12 13.01
Azote 0.137 0.082 0.078 0.080 0.074 0.068 0.053 0.047 0.045 0.037 0.021
Soufre 1.21 0.574 0.577 0.605 0.593 0.607 0.617 0.648 0.65 0.642 0.67
66
II. 6. 6. 2. Analyse centsimale des boues en C, H, N, et S
Soufre 1.685 0.863 0.892 0.81 0.892 1.051 0.796 0.925 0.917 0.909
La teneur en soufre de lhuile en service connat une chute aigue durant les premires
100 HDM pour prendre une valeur presque stable durant les 900 HDM qui viennent. Cela
montre que lhuile de lubrification subit, ds sa mise en service, une grande transformation.
La boue limine par nettoyage de la centrifugeuse aprs les premires 100 HDM
contient une quantit importante de soufre. En effet, la purification centrifuge a pour but de
rcuprer les lments polluants contenus dans lubrifiant.
Dans ce qui prcde, nous avons vu que lhuile subit plusieurs changements
rhologiques et physico-chimiques lors de la lubrification. Par ailleurs, le lubrifiant ne pourrait
chapper une pollution de particules mtalliques gnres par usure du moteur, ce qui
affecte bien sa structure. A cet effet, nous allons procder, dans le chapitre suivant, une
tude spectromtrique.
67
CHAPITREIII.
ETUDESPECTROMETRIQUE
68
La spectromtrie est ltude de linteraction des photons avec les molcules
accompagne dune variation dnergie. La quantification de lnergie donne les valeurs
possibles des niveaux dnergie. Selon les cas il peut sagir dabsorption, dmission ou de
diffusion inlastique [79].
Par ailleurs, la spectromtrie dmission est une mthode danalyse qui permet la
quantification de la contamination de lhuile par des particules mtalliques [80]. Cela fournit
des informations trs fiables sur le lubrifiant et le systme lubrifi [81].
69
Le module lectronique est pilot par un microprocesseur (esclave) li un ordinateur
(matre). Les donnes transmises lordinateur sont exploites au moyen du logiciel
PLASMAVISION. Les rsultats sont prsents en ppm (Particules par million).
Les rsultats des huiles en service obtenus par spectromtrie montrent que les
principaux lments gnrs par usure des surfaces en contact du moteur sont le fer, le
cuivre et le chrome.
Sur les figures 37, 38 et 39, nous avons regroup lvolution du taux des lments
prcits relatifs lhuile et aux boues en fonction des heures de marche du moteur diesel.
9.5 8000
Huile
9 Boue 7000
8.5 6000
Fe huile (en ppm)
8 5000
7.5 4000
7 3000
6.5 2000
6 1000
3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000
He ure s de marche mote ur
Fig.37. Variation du taux de Fer (en ppm) dans lhuile et dans les boues en
fonction des heures de marche du moteur
70
3 300
Huile
2.5 Boue 250
1.5 150
1 100
0.5 50
0 0
3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000
He ure s de marche mote ur
0.6 500
Huile
0.55 Boue 450
400
0.5
Cr huile (en ppm)
350
0.45
300
0.4
250
0.35
200
0.3 150
0.25 100
3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000
He ure s de marche mote ur
71
Les rsultats obtenus montrent une ressemblance qualitative entre lallure des courbes
relatives lvolution du taux de chacun des lments mtalliques majoritaires contenus dans
lhuile et dans les boues. Ceci prouve lefficacit du systme de purification centrifuge pour ce
genre de moteurs [84].
Aussi, le rapport entre les taux des particules mtalliques respectivement prsentes
dans lhuile et dans les boues confirme que lhuile GADINIA 40 a effectivement laptitude de
se dbarrasser facilement de la contamination cause par lusure du moteur [75].
Par ailleurs, lusure du moteur PIELSTICK 6PA6 L 280 rgnre, au niveau des
chemises des particules en fer, au niveau des segments des particules en chrome et fer, au
niveau des coussinets des particules en cuivre et au niveau des jupes des pistons des
particules en aluminium [77]. Ainsi, les rsultats des figures 37, 38 et 39 indiquent les endroits
les plus uss du moteur durant la priode de fonctionnement tudie.
Les courbes des figures 37, 38 et 39 prsentent une progression logarithmique avec
une tendance vers la saturation. Cependant, pour un rgime de fonctionnement moteur bien
dtermin, la rgnration des particules mtalliques par usure est quasiment stable [34]. En
outre, les additifs anti-usures sadsorbent sur les surfaces lubrifies et se sacrifient pour crer
un contact chimique/chimique au lieu dun contact mtal/mtal [85]. La perte progressive des
additifs anti-usure causerait ainsi une augmentation du taux dusure du moteur et par la suite
une rgnration excessive des particules mtalliques [85].
Les additifs dispersants et dtergents ayant pour rles de maintenir les impurets en
suspension dans lhuile, dempcher un ventuel dpt de particules (particules carbones,
poussires et microparticules mtalliques) sur les pices mcaniques et enfin les vhiculer
vers lextrieur du moteur lors de sa vidange, connaissent progressivement une dpltion.
72
III. 2. Etude par spectromtrie infrarouge transforme de Fourier
Les huiles base minrale sont des composs organiques avec ajout quelquefois de
substances minrales en quantits bien rduites. Il semble ds lors trs intressant de les
analyser en vue dune diffrenciation, dune classification voire dune identification [88].
Les spectres infrarouges des composs majeurs des lubrifiants sont facilement
diffrenciables et les bandes dabsorption qui les caractrisent permettent une premire
classification du produit analys [88].
73
Fig.40. Spectromtre infrarouge transforme de Fourier
Nicolet NEXUS 470 FTIR
Sur la figure 41, nous avons regroup le spectre FTIR de lhuile neuve (en rouge) avec
un arrire plan portant le spectre FTIR dune huile de base paraffinique (en bleu) extrait de la
banque de donnes du spectromtre. Cela nous a permis de confirmer que la nature de
lhuile neuve est paraffinique. En effet, nous retrouvons, par simple comparaison, les pics
caractrisant le groupe fonctionnel et lempreinte digitale dune huile paraffinique sur le
spectre de lhuile neuve aux mmes nombres donde et pratiquement avec les mmes
intensits.
74
Paraffinic Base Oil
100 Huile neuve Gadinia 40
% 99
T
R
A 98
N
S 97
M
I
S 96
S
I
O 95
N ZDDP
94 CN
93
92
91
Par ailleurs, la diffrence entre les deux spectres est due aux produits qui existent
dans lhuile neuve et qui sont absolument absents dans lhuile de base. Ces produits sont
alors les additifs ajouts lhuile de base pour formuler lhuile neuve.
La prsence du groupement nitrile manifeste par une bande fine dintensit moyenne
vers 2250cm-1 sur le spectre de lhuile neuve nous confirme sa teneur en produits azots
(tableau 2). Son absence sur le spectre de lhuile base paraffinique nous permet de
conclure que les nitriles proviennent des additifs.
La bande observe uniquement sur le spectre de lhuile neuve vers 900cm-1 montre la
prsence du dialkyl dithiophosphate de zinc (ZDDP) comme additif dans lhuile neuve [90]. La
teneur de lhuile neuve en zinc et en phosphate (tableau 1) ainsi quen souffre (tableau 2)
nous confirme quelle contient bien le ZDDP.
Les figures 42-51 reprsentent les spectrogrammes FTIR des dix chantillons de
lhuile en service allant de 100 HDM jusqu 1000HDM (en rouge) avec un arrire plan portant
le spectre FTIR de lhuile neuve (en bleu). Cela nous permet de comparer les spectres des
diffrents chantillons de lhuile en service avec celui de lhuile neuve et de conclure ainsi
lvolution de lhuile en service en fonction des heures de marche du moteur.
75
Huile neuve Gadinia 40
102 Huile Ech N1
100
98
96
94
92
% 90
T 88
R
A 86
N 84
S
82
M
I 80
ZDDP
S 78
S
76 CN
I
O 74
N 72
70
C=O
68 C-O
66 C-N
64
95
90
85
%
T 80
R
A 75
N
S 70
M
I ZDDP
65
S CN
S
I 60
O
N 55
50
C-O
45 C=O C-N
40
76
105 Huile neuve Gadinia 40
Huile Ech N3
100
95
%
T 90
R
A
N 85
S
M
I 80
ZDDP
S CN
S
I 75
O
70
65 C-N
C=O C-O
60
4000 3000 2000 1000
Nombre d'Onde (cm-1)
95
90
85
% 80
T
R 75
A
N 70
S
M 65
I ZDDP
S 60 CN
S
I 55
O
N 50
45
40 C=O C-N
C-O
35
77
105 Huile neuve Gadinia 40
Huile Ech N 5
100
95
90
85
% 80
T
R 75
A
N 70
S
M 65
I ZDDP
S 60 CN
S
I 55
O
N 50
45
40
C-O
35 C=O C-N
30
4000 3000 2000 1000
-1
Nombre d'Onde (cm )
99
% 98
T
R
A 97
N
S
M 96
I
S
S 95
I ZDDP
O CN
N 94
93
92
C=O C-N C-O
91
78
Huile neuve Gadinia 40
104
Huile Ech N7
102
100
98
96
%
T 94
R
A 92
N
S 90
M
I 88
S CN ZDDP
S 86
I
O 84
82
80
C=O C-N C-O
78
76
4000 3000 2000 1000
-1
Nombre d'Onde (cm )
99
98
%
T
R 97
A
N
S 96
M
I
S 95 ZDDP
S
I CN
O 94
93
92
91
79
Huile neuve Gadinia 40
100 Huile Ech n9
99
98
%
T
R 97
A
N
S 96
M
I
S 95
S ZDDP
I CN
O 94
93
92
91
99
98
%
T
R 97
A
N
S 96
M
I
S 95
S CN ZDDP
I
O 94
93
92
91
80
Nous remarquons une perte de la structure paraffinique initiale de lhuile partir de
100 HDM. Nous en dduisons que la structure de lhuile de base devient vulnrable ds la
mise en service du lubrifiant.
On note galement, la disparition dune grande partie des nitriles contenus dans lhuile
neuve partir de 100 HDM. Nous pouvons avancer alors quune grande partie des additifs
contenant des nitriles se dtruit ds la mise en service de lhuile. Ce rsultat est bien confirm
par la forte chute du pourcentage de lazote dans lhuile observe ds le dbut de la
lubrification (tableau 2) et la rcupration par la boue de la quantit dazote dtache de
lhuile durant cette priode (tableau 3).
Une nouvelle bande prend place ds les premires 100 HDM vers 1360 cm-1, il sagit
dune liaison C---N. Nous en dduisons quune partie des nitriles a subit une rduction.
Plusieurs tudes [37, 90] ont montr que loxydation est un facteur capital de la
dgradation de lhuile en commenant par la destruction de la formule initiale de lhuile de
base vers la dpltion des additifs et en terminant par laugmentation de la viscosit.
Loxydation de lhuile en service est catalyse par les particules mtalliques et acclre par
la chaleur [26, 37].
Les molcules de lhuile de base sont gnralement apolaires. Cependant, par effet de
loxydation, lhuile devient de plus en plus polaire [37, 77, 92]. La raction doxydation
sarticule en quatre tapes conscutives [93, 94] :
81
Le branchement de la chane molculaire
La phase finale o la raction termine.
La cration des radicaux libres est favorise par loxygne et la chaleur. Elle est
catalyse par la prsence des particules mtalliques dans lhuile [87, 94]. Aprs propagation
des radicaux libres, ces derniers ragissent avec loxygne pour donner des radicaux
peroxydes. En fin, les tapes de loxydation se terminent par lapparition de certains
composs organiques tels que les esters, les ctones, les alcoolsetc. la formation de ces
composs est favorise par la prsence des acides carboxyliques gnrs par la combustion.
La rgnration des acides carboxyliques est confirme par la dcroissance du TBN de lhuile
en fonction des heures de marche du moteur (figure 34).
Avant que la rserve en paraffine soit puise et quand les produits non ractants
deviennent dominants, loxydation de lhuile sarrte [87, 94].
De plus, le ZDDP a connu une disparition pseudo absolue ds que lhuile atteint 800
HDM. La dpltion des additifs cet ge de lhuile en service est confirme par les rsultats
trouvs par spectromtrie dmission.
Nous constatons aussi qu partir de 800 HDM les bandes relatives lester
disparaissent. Cela montre que loxydation de lhuile dans le moteur a atteint sa phase
terminale.
Par ailleurs, plusieurs tudes [26, 37, 87, 90] ont prouv que loxydation provoque une
augmentation indsirable de la viscosit de lhuile en service. Ce rsultat est en accord avec
ceux obtenus lors de la mesure de viscosits cinmatique et dynamique (figures 27, 28, 30 et
31).
82
CHAPITREIV.
REACTIVITETHERMIQUEDE
LHUILEDELUBRIFICATION
83
IV. 1. Thermogravimtrie
84
Balayage
(Gaz inerte)
Ressort
Ressort en
en quartz
quartz
Sortie des
Sortie des gaz
gaz
Lunette Marqueur
Marqueur
micromtrique
Dbitmtre
Gaz vecteur
Thermocouple
Thermocouple
Systme de
Systme de contrle
contrle
de temprature
de temprature
IV. 1. 2. La balance
Comme nous lavons dj signal, la balance est de type Mac Bain et Baker. Elle est
constitue dun ressort en quartz fix de sa partie suprieure une enveloppe double paroi
qui sert la fois sa protection et lisolement thermique de la chambre de raction. A la
partie infrieure du ressort, est accroche une chane de suspension en quartz qui maintient
le porte chantillon dans le tube ractionnel de dimension convenable. Ce dernier est
convenablement plac dans un four lectrique.
85
IV. 1. 3. Le four
Grce cette conception, nous pouvons assurer des montes et des descentes de
temprature contrles.
Bien place lintrieur du four lectrique, la chambre de raction est constitue dun
tube en quartz convenablement dimensionn. La chambre de raction est fixe la jaquette
laide dun collier de type Lybold fixation rapide.
Place sur laxe de la chambre de raction qui concide avec celui du four, la nacelle
porte chantillon est de forme cylindrique, en platine et fond plat. Sa forme cylindrique
permet lchantillon de recevoir la chaleur dune faon uniforme. Son fond plat permet de
bien taler lchantillon. Le choix du platine relate la ncessit de disposer dun matriau
inerte avec une bonne conductivit thermique et une faible capacit thermique.
Les gaz utiliss dans notre analyse thermogravimtrique sont lazote et loxygne.
Pour en liminer lair et leau en tant quimpurets, chaque gaz vecteur traverse un pige en
zolite avant dtre introduit dans le milieu ractionnel.
86
IV. 1. 8. Mesure de perte de poids
Les variations de poids de lchantillon dans cette thermobalance sont indiques par
llongation ou la contraction du ressort en quartz de sensibilit bien dtermine. Ces
variations sont proportionnelles aux variations de longueur du ressort.
Nous avons ralis une pyrolyse lente dune masse m0 de lordre de 5 mg de lhuile
neuve depuis lambiante jusqu' une temprature Tf = 620C, avec une vitesse de chauffe
=15C/min et sous un dbit dazote dN2 = 20cm3/min. Sur la figure 53, nous avons
reprsent les thermogrammes ATG et DTG qui traduisent respectivement lvolution en
fonction de la temprature du pourcentage de perte de masse (= 100(m0-m)/m0) et de sa
drive par rapport la temprature (d/dT).
Par ailleurs, nous constatons que lhuile GADINIA 40 est de trs bonne stabilit
thermique. En effet, le dgagement des matires organiques volatiles dune huile normale,
87
commence gnralement partir de 150C [104]. En outre, toute huile paraffinique
dgageant de la matire organique une temprature suprieure 200C est considre
comme tant trs stable thermiquement [105]. Cette stabilit thermique lui permet de rsister
aux conditions thermiques svres du moteur diesel et de conserver ainsi sa structure pour
une dure assez longue.
100 1.2
ATG
DTG 319C
1
80
=15C/min 0.8
60 dN2 =20cm3/min
m0 5mg
304C 0.6
40
0.4
274C
20
0.2
0 0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)
Lanalyse de la courbe DTG (Courbe drive) montre clairement que la matire volatile
est constitue de plusieurs familles de matire organique. En effet, le thermogramme DTG
prsente trois accidents thermiques (le premier 274C, le deuxime 304C et le troisime
317).
88
Entre 320C et 400C, la perte sacclre (de lordre de 70%), cette dernire est
imputable au dpart des macromolcules rsultantes du craquage de la chane principale. En
suite, le thermogramme sincline sous leffet du ralentissement du phnomne de la
dgradation thermique pour devenir pratiquement parallle laxe des abscisses. Ce
phnomne peut sexpliquer par la polycondensation des macromolcules qui donne
naissance au rsidu solide de forme cristalline prsentant un taux de 1.47% de la masse
initiale de lchantillon (Suie et rsidus des additifs) [96]. En effet, daprs O. Buhaug et M.
Miyazaki [87, 107], les produits minraux fixs par les parties suprieures des pistons et des
cylindres dun moteur diesel o rgne une temprature trs leve, proviennent des additifs.
Dans ce cas, nous avons ralis un grand nombre de tests par pyrolyse lente entre
lambiante et 620C. Tous les essais ont t mens dans les mmes conditions opratoires.
Ainsi, nous avons travaill avec une vitesse de chauffe gale 15C/min, un dbit dazote
dN2 = 20cm3/min et une masse initiale de lordre de 5mg. Les chantillons traits sont des
petites quantits dhuile en service qui diffrent par le nombre dheures de marche du moteur
(HDM).
Les rsultats de cette investigation sont regroups dans la figure 54. Elle donne les
thermogrammes ATG, qui traduisent lvolution du pourcentage de perte de masse de
chaque chantillon (Huile neuve, 100 HDM, 200 HDM1000HDM) en fonction de la
temprature.
Nous pouvons donc affirmer que cette volution dcroissante est due la perte
progressive de la stabilit thermique dont lhuile dispose ltat neuf.
89
100
huile neuve
100 HDM
200 HDM
80
300 HDM
400 HDM
% de perte de masse
500 HDM
600 HDM
60 700 HDM
800 HDM
900 HDM =15C/min
1000 HDM dN2 =20cm3/min
40
m0 5mg
20
0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)
En ce qui concerne le taux de rsidu solide, il subit une suite logique selon le nombre
dheures de marche (tableau 5).
90
Tableau.5. Pourcentage de rsidu solide aprs pyrolyse des chantillons dhuile
Heures de marches
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
% de rsidu
1.47 2.29 2.57 2.85 3.14 3.69 3.89 4.44 4.72 5 5.43
solide
Les donnes du tableau 5 montrent que le taux de rsidu solide augmente avec le
nombre dheures de marche. Ce rsultat est en accord avec ceux obtenus par spectromtrie
DCP (cf. III. 1. 3).
La vitesse de chauffe est lun des facteurs les plus importants en thermogravimtrie,
cet effet, nous avons tudi son influence sur la dgradation thermique de nos chantillons
[96, 108, 109].
Afin dtudier cette influence, nous avons procd la pyrolyse lente en rgime
dynamique et dans les mmes conditions opratoires, avec diffrentes vitesses de chauffe
allant de 5C/min jusqu 25C/min avec un pas de 5C/min, dune masse de lordre de 5mg
de lhuile neuve et des chantillons de lhuile en service.
100
5C/min
10C/min
15C/min
80 20C/min
% de perte de masse
25C/min
60
dN2 =20cm3/min
m0 5mg
40
20
0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)
91
La figure 55 reprsente les thermogrammes ATG de la pyrolyse de lhuile neuve pour
les diffrentes vitesses de chauffe tudies. Nous remarquons bien quune augmentation de
la vitesse de chauffe provoque un dplacement des thermogrammes ATG vers les
tempratures les plus leves. Pour les vitesses de chauffe =5C et =10C, les courbes
sont pratiquement superposables, on peut dire que la pyrolyse devient pratiquement
insensible la vitesse de chauffe.
On constate que lorsque la vitesse de chauffe diminue, les courbes DTG prsentent
plus daccidents thermiques. On en dduit que le phnomne de la dcomposition thermique
de notre huile devient clair si on utilise des vitesses de chauffe trs faibles.
92
1.5
5C/min
10C/min
15C/min
20C/min
dN2 =20cm3/min
m0 5mg
0.5
0
0 20 40 60 80 100
te mps (min)
0
1
ATG
0.8 DTG
-0.005
d(m/m0)/dT
0.6
m/m0
dN2 =20cm3/min
m0 5mg
0.4
-0.01
0.2
0 -0.015
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)
Entre 260C et 345C, le thermogramme DTG de lhuile neuve (figure 57) laisse voir
plusieurs pics diffrents, ceci indique que les matires organiques les plus lgres sont
formes de plusieurs familles diffrentes.
93
dcomposition thermique des matriaux polymriques, il y a une rupture de la chane
principale qui donne des macromolcules qui se recombinent entre elles et subissent des
polycondensations pour former le rsidu solide [96]. Ce phnomne est observ en pratique
dans les moteurs combustion interne.
700
T0
Tmax
Tf
600
Temprature (C)
500
400
300
200
0 5 10 15 20 25 30
94
Comme lhuile en service perd progressivement son pouvoir lubrifiant en fonction du
nombre dheures de marche, nous allons alors chercher tudier leffet de la vitesse de
chauffe sur des chantillons dhuiles ayant effectu 500 et 1000 heures de marche.
100
5C/min
10C/min
80 15C/min
20C/min
% de perte de masse
25C/min
60
dN2 =20cm3/min
m0 5mg
40
20
0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)
5C/min
10C/min
15C/min
d(% de perte de masse)/dT
1.5 20C/min
25C/min
1 dN2 =20cm3/min
m0 5mg
0.5
0
0 20 40 60 80 100
te mps (min)
95
Les figures 59 et 60 reprsentent respectivement les tracs ATG et DTG de lhuile en
service 500 HDM. On constate que les thermogrammes obtenus prsentent la mme allure.
Leffet de ce facteur sur la pyrolyse de cette huile se manifeste par un dcalage des courbes
vers les hautes tempratures lorsque la vitesse de chauffe augmente. De plus, le phnomne
de la pyrolyse peut tre bien illustr si on utilise des vitesses de chauffe trs faibles. En effet,
pour une vitesse de chauffe =5C/min, on observe que le nombre de pics a augment.
C'est--dire que le phnomne de pyrolyse devient de plus en plus perceptible.
De la mme manire que prcdemment, nous avons analys lhuile en service 1000
HDM sous atmosphre inerte en faisant varier la vitesse de chauffe . Les rsultats obtenus
sont indiqus par les figures 61 et 62.
100
5C/min
10C/min
80 15C/min
20C/min
25C/min
% de perte de masse
60
dN2 =20cm3/min
m0 5mg
40
20
0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)
96
Tableau.6. Evolution de T0 et Tf de pyrolyse des huiles 500 et 1000 HDM en fonction de la vitesse de chauffe
Vitesse de chauffe Huile 500 HDM Huile 1000 HDM
(C.mn-1) Td (C) Tf (C) Td (C) Tf (C)
5 210 555 197.5 544
10 215 572 203 565
15 220 578 208 570
20 228 580 212 574
25 230 582.5 220 579
5C/min
10C/min
15C/min
d(% de perte de masse)/dT
1.5 20C/min
25C/min
dN2 =20cm3/min
1 m0 5mg
0.5
0
0 20 40 60 80 100
te mps (min)
97
lhuile en service 1000 HDM devient alors perceptible lorsquon travaille avec la vitesse de
chauffe la plus faible. Ceci est nettement visible sur la courbe DTG (figure 62). Sur cette
dernire on observe en plus du pic qui correspond au maximum de la dgradation du
matriau, la prsence de deux autres pics dintensits infrieures qui marquent le dpart des
matires organiques volatiles les plus lgres. On peut donc affirmer que lhuile en service
1000HDM renferme trois familles de matires organiques diffrentes. A la fin de la pyrolyse,
on note toujours la prsence de la polycondensation des macromolcules pour donner le
rsidu solide.
Lanalyse des courbes DTG pour une vitesse de chauffe =5C/min relatives la
pyrolyse de lhuile neuve, de lhuile en service 500HDM et de lhuile en service 1000HDM
montre que :
Tableau.7. Caractristiques des courbes DTG de pyrolyse de lhuile neuve, 500 HDM et 1000 HDM 5C/min.
Echantillons dhuile
Huile neuve 500 HDM 1000 HDM
Tmax (C) 341 324 310
Intensit Tmax 1.47 1.77 1.9
Dans cette premire tape de traitement thermique, nous observons que les
thermogrammes ATG de la pyrolyse prsentent un retard du point de vue thermique lorsque
98
la vitesse de chauffe augmente. Nous pouvons donc affirmer que la pyrolyse de lhuile
GADINIA 40 et surtout en service est sensible la vitesse de chauffe. Nous notons aussi que
les tempratures du dbut et de fin de la pyrolyse voluent dans le mme sens que la vitesse
de chauffe. Ce qui laisser penser que la pyrolyse de la GADINIA 40 est un phnomne activ.
Cette ractivit a t exprime laide des courbes DTG.
Dans cette investigation, nous avons adopt le mme protocole exprimental que
prcdemment sauf que le gaz inerte (N2) a t remplac par de loxygne (O2). Dans ce cas
le matriau trait subit une pyrolyse suivie dune combustion des gaz de pyrolyse.
Les essais ont t raliss sous un courant doxygne depuis la temprature ambiante
jusqu' 620C, avec une vitesse de chauffe =15C/min et un dbit doxygne de 5 cm3/min,
dun chantillon de lhuile neuve de masse initiale de lordre de 5 mg. La figure 63 reprsente
les thermogrammes ATG et DTG relatifs cette oxydation refltant successivement
lvolution, en fonction de la temprature, de la perte de masse en pourcentage et de sa
drive par rapport la temprature.
De la mme faon que la pyrolyse, nous observons une lgre fluctuation 240C
marquant le dbut de la dgradation. Cette temprature correspond bien au point claire de
lhuile neuve dtermin pralablement par la mthode PENSKY MARTENS (cf II. 6. 4.). Ceci
confirme bien la stabilit thermique dduite par pyrolyse de lhuile neuve (cf. IV. 2. 1.).
Entre 240C et 300C, la perte de masse est trs faible (5%). Cette perte de masse est
due au dpart des matires organiques les plus lgres. Cela est d aux premires agitations
molculaires causes par lchauffement de lchantillon et provoquant ainsi la destruction
des liaisons les plus fragiles [96, 106].
99
100 3
ATG
DTG 2.5
80
40
1
20
0.5
0 0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)
Lanalyse de la courbe DTG (courbe drive) indique lapparition dun pic trs
important qui marque la dcomposition thermique proprement dite de lhuile (80%). Cette
dernire se manifeste dans un intervalle de temprature restreint (compar la pyrolyse)
allant de 300 347C, sur lequel on observe une grande acclration de la perte de masse
Ceci est d loxydation des gaz qui senflamment rapidement provoquant ainsi une
brusque augmentation de temprature qui facilite la dgradation du matriau.
A partir de 347C (apparition du rsidu solide) et jusqu 430C, la perte se fait trs
lentement ce qui explique que le matriau (constitu de macromolcules) qui en rsulte
rsiste llvation de la temprature. Le thermogramme sincline progressivement sous
leffet du ralentissement du phnomne de la dgradation thermique pour devenir
pratiquement parallle laxe des abscisses. Ce phnomne peut sexpliquer par la
polycondensation des macromolcules qui donne naissance au rsidu solide thermostable.
100
IV. 3. 2. Traitement thermique sous atmosphre doxygne des chantillons de lhuile
en service
100
huile neuve
100 HDM
200 HDM
80
300 HDM
400 HDM
% de perte de masse
500 HDM
600 HDM
60 700 HDM
800 HDM =15C/min
900 HDM dO2 =5cm3/min
1000 HDM m0 5mg
40
20
0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)
101
Tableau.8. Tempratures de dbut de dcomposition thermique sous atmosphre parfaitement oxydante des
chantillons dhuile
Heures de marches
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Td (C) 240 224 219 216 214 212 208 205 203 198 190
En ce qui concerne le rsidu solide (constitu gnralement par des oxydes [75]),
nous constatons que sa masse augmente en fonction des heures de marche. Sur le tableau
9, nous avons regroup les taux du rsidu solide relatifs la combustion des diffrents
chantillons utiliss. Ces donnes sont en accord avec les rsultats obtenus par lanalyse
spectromtrique DCP (cf. III. 1. 3.).
Tableau.9. % en rsidu solide aprs dcomposition thermique sous oxygne des chantillons dhuile
Heures de marches
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
% de rsidu
solide 1.35 2.1 2.4 2.7 3 3.31 3.69 4.11 4.42 4.75 4.97
Lanalyse des donnes ci-dessus nous permet davancer que lhuile en service se
charge de plus en plus en particules mtalliques lorsque le temps de lubrification augmente.
De plus, comme nous lavons dj voqu, la proportion et la nature de la matire organique
volatile libre par le matriau sous leffet de la chaleur changent. Ce changement affecte
automatiquement la dgradation thermique du matriau et par consquent lnergie libre.
Ceci est lorigine donc du dplacement des thermogrammes ATG vers les faibles
tempratures lorsque la vitesse de chauffe diminue. Ainsi, si on sintresse la comparaison
de ce dplacement diffrents taux de conversion dans le cas de la dcomposition thermique
sous azote (pyrolyse) et sous oxygne, nous pouvons dresser le tableau ci-dessous.
102
Tableau.10. Dplacement des thermogrammes ATG sous azote et sous oxygne durant 1000 heures de
lubrification
Dcomposition Ecart de temprature (en C)
Thermique 20% de perte 40% de perte 60% de perte 80% de perte
Sous azote 34 28 31 29
Sous Oxygne 85 91 92 96
On note que le dit dplacement est plus important en prsence doxygne et peut
dpasser 90C lorsque la perte de masse se trouve comprise entre 40 et 90%.
Lanalyse des courbes obtenues nous permet davancer que la variation de la vitesse
de chauffe affecte trs bien le phnomne de la dgradation du matriau qui donne
naissance des espces chimiques volatiles diffrentes. De plus, la temprature
dinflammation change dune espce volatile lautre. Ce changement induit une variation
brusque de la temprature du milieu ractionnel et par consquent la vitesse de la
combustion de lhuile change. En fin les thermogrammes deviennent superposables partir
de 460C pour donner le mme rendement en rsidu solide [111].
103
Ce rsultat est trs intressant et confirme ce que nous venons davancer
prcdemment c'est--dire que la proportion et la nature de la matire organique volatile
libre par lhuile en service sous leffet de la chaleur sont sujettes des grandes
modifications.
100
5C/min
10C/min
15C/min
80
20C/min
25C/min
% de perte de masse
60 dO2 =5cm3/min
m0 5mg
40
20
0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)
Tableau.11. Evolution des tempratures de dbut et de fin de raction doxydation des gaz de pyrolyse de lhuile
neuve en fonction de la vitesse de chauffe
Vitesse de chauffe (C/min)
5 10 15 20 25
Td (C) 235 236 240 250 255
104
La figure 66 regroupe les diagrammes DTG de la combustion des gaz de pyrolyse de
lhuile neuve relatifs aux diffrentes vitesses de chauffe tudies. Nous remarquons que
hormis les courbes relatives aux vitesses de chauffe 5 et 10C/min, toutes les courbes
prsentent un seul pic. Cela montre que pour les grandes vitesses de chauffe, le diagramme
DTG nillustre pas les dtails de la dgradation thermique sous atmosphre oxygne de
lhuile neuve. Par ailleurs, la hauteur du pic relatif au maximum de dgradation sous oxygne
de chaque courbe volue de manire dcroissante en fonction de la vitesse de chauffe.
5C/min
3.5 10C/min
15C/min
d(% de perte de masse)/dT
3 20C/min
25C/min
2.5
dO2 =5cm3/min
2 m0 = 5mg
1.5
0.5
0
0 20 40 60 80 100 120
te mps (min)
105
100
5/minC
10C/min
15C/min
80
20C/min
25C/min
% de perte de masse 60
dO2 =5cm3/min
m0 5mg
40
20
0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)
Tableau.12. Evolution des tempratures de dbut et de fin de raction doxydation des gaz de pyrolyse de lhuile
500 HDM en fonction de la vitesse de chauffe
Vitesse de chauffe (C/min)
5 10 15 20 25
Td (C) 210 215 219 228 230
106
Pour bien comprendre lvolution de la combustion des gaz de pyrolyse de lhuile en
service 500 HDM, nous avons regroup dans la figure 68 les diffrents tracs DTG relatifs
chaque vitesse de chauffe utilise. Nous observons que toutes les courbes prsentent un
seul pic.
De plus, la hauteur des pics diminue, ce qui explique que la vitesse avec laquelle
linflammation des gaz prend place devient de plus en plus faible.
6
5C/min
10C/min
5 15C/min
20C/min
d(% de perte de masse)/dT
25C/min
4
dO2 =5cm3/min
m0 5mg
3
0
0 20 40 60 80 100
te mps (min)
107
100
5C/min
10C/min
15C/min
80
20C/min
25C/min
40
20
0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)
Tableau.13. Evolution des tempratures de dbut et de fin de raction doxydation des gaz de pyrolyse de lhuile
1000 HDM en fonction de la vitesse de chauffe
Vitesse de chauffe (C/min)
5 10 15 20 25
Td (C) 195 202 205 210 215
Pour mettre en vidence leffet de la vitesse de chauffe, nous avons reprsent sur la
figure 70 les diagrammes DTG relatifs loxydation des gaz de pyrolyse de lhuile en service
1000HDM aux diffrentes vitesses de chauffe explores. Lanalyse de ces rsultats laisse voir
que le processus de la dcomposition thermique sous atmosphre oxydante devient de plus
en plus actif lorsque la vitesse de chauffe diminue. En effet, la temprature pour laquelle le
maximum de dgradation prend place volue dans le mme sens que la vitesse de chauffe.
108
Par contre, lintensit des pics qui apparaissent volue en sens inverse avec la vitesse de
chauffe. Cela montre que lhuile de lubrification ayant complt 1000 HDM se dcompose
rapidement quand la temprature dpasse le point clair.
10
5C/min
10C/min
8 15C/min
20C/min
d(% de perte de masse)/dT
25C/min
dO2 =5cm3/min
4
m0 5mg
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
te mps (min)
Les rsultats ainsi obtenus par analyse thermogravimtrique expliquent bien certains
phnomnes cits prcdemment savoir :
109
lapport de lnergie provenant de deux sources diffrentes (raction exothermique de la
combustion des gaz et chaleur fournie par le four). Cette acclration dpend de la vitesse de
chauffe.
Pour bien claircir ce phnomne, nous nous sommes intresss aux vitesses
maximales de dgradation sous oxygne de lhuile utilise.
Lexploitation des rsultats relatifs lhuile neuve, lhuile en service 500 HDM et lhuile
en service 1000 HDM, nous permet de dresser la figure 71. Cette dernire donne lvolution
de la vitesse maximale avec la quelle la combustion des trois chantillons utiliss prend place
en fonction de la vitesse de la monte en temprature.
Les tracs obtenus laissent voir que pour une vitesse de chauffe donne, la vitesse
maximale de dcomposition sous oxygne volue de manire croissante en fonction des
heures de marche du moteur avec un gradient plus fort que celui de la pyrolyse (cf. IV. 2.
3.). Nanmoins, quel que soit le nombre dheures de marche du moteur, cette vitesse de
dgradation volue de faon dcroissante lorsque la vitesse de chauffe augmente. Nous
pouvons donc conclure que la raction doxydation de lhuile de lubrification est plus sensible
la vitesse de chauffe et au nombre dheures de marche du moteur compare la raction
de pyrolyse.
10
Huile neuve
Huile 500 HDM
Hauteur maximale des pics DTG
0
0 5 10 15 20 25 30
Vite sse de chauffe (C/min)
110
A la lumire des rsultats exposs dans cette partie, nous pouvons donc avancer que
lhuile en service devient de plus en plus ractive avec le temps de lubrification. Ceci explique
trs bien la perte de sa stabilit thermique et par consquent la dgradation de son pouvoir
lubrifiant.
111
CHAPITREV.
ETUDECINETIQUE
112
Les lubrifiants, lments indispensables au bon fonctionnement des moteurs,
subissent des contraintes thermiques et oxydantes qui entranent leur dgradation. Cette
dgradation caractrise par la formation successive et progressive de produits doxydation,
de polymrisation, se produit simultanment avec la consommation des additifs, suivie dune
cyclisation et dune aromatisation des chanes hydrocarbures [106], pouvant conduire la
formation de dpts. Ce phnomne prend une importance significative sous leffet de la
temprature et de la dure de fonctionnement.
Lobjectif de ce chapitre est datteindre les paramtres cintiques qui pourront tre
utiliss pour estimer ltat de dgradation du lubrifiant. Ainsi, ce chapitre exposera dune part
les rsultats de la pyrolyse et de loxydation des gaz de pyrolyse de lhuile neuve et dautre
part de lhuile en service.
Ltude bibliographique nous a permis de noter une grande diffrence entre les
paramtres cintiques calculs lors de la modlisation mathmatique des processus de la
dcomposition thermique dun matriau donn [112-124, 98, 125-136]. Ceci est d, la
nature de lespce tudie, aux conditions opratoires, aux modles mathmatiques utiliss
et aux hypothses adopts.
Comme il nexiste pas de mthode unique pour dterminer les paramtres cintiques,
plusieurs mthodes ont t employes [137-142]. Compte tenu de la diversit des paramtres
cintiques de la dgradation thermique des lubrifiants, nous suggrons de reprsenter nos
rsultats thermogravimtriques par une mthode plus simple.
I. Expression Cintique
= m m
o t
(1)
mo m f
113
Les caractristiques de la dcomposition thermique sont habituellement dtermines
partir de la vitesse de perte de masse. Cette dernire dpend de la temprature et de la
masse de lchantillon par une expression de la forme :
d
= k (1 ) n (2)
dt
O d/dt est la vitesse de la raction par unit de temps, t reprsente le temps, n lordre de la
raction, (1-) la fraction de la masse restante transformable linstant t et k la constante de
vitesse qui dpend de la temprature.
Ainsi,
d d dT
= = k (1 ) n (3)
dt dT dt
dT
Avec d/dT reprsente la vitesse de la raction par unit de temprature et = constant,
dt
reprsente la vitesse de chauffe.
dT
T = To + dt t = To + t (4)
d k
= (1 ) n (5)
dT
114
Avec :
- A facteur pr-exponentiel ou facteur de frquence, indpendant de la temprature. Il
correspond la frquence de collision entre espces chimiques ractives,
- T temprature absolue,
- Ea nergie dactivation de la raction,
- R constante des gaz parfait.
Pour atteindre les paramtres cintiques A et Ea, lquation dArrhenius (6) est
gnralement combine lquation gnrale de vitesse (2) ou (5) pour parvenir :
d
Ea
= Ae RT (1 )n (7)
dt
Ou
d A RT
Ea
= e (1 ) n (8)
dT
d A
Ea
= (1 )e RT (9)
dT
La linarisation de lquation (9) donne :
d
A Ea
Ln dT = Ln (10)
(1 ) RT
115
dpendent de la nature de l'atmosphre dans laquelle la dcomposition est ralise. La
prsence d'air ou d'oxygne peut entraner une combustion de la matire organique. Cette
dcomposition peut tre tudie du point de vue cintique.
Dans la mme optique, plusieurs tudes ont fait lobjet de ltude cintique de
diffrents produits de natures similaires celle des huiles de lubrification (Hydrocarbures,
huile minrale, huile de palme, graisse) [143-146].
II.1. Rsultats
Sur la figure 72, nous avons reprsent en mode de pyrolyse lvolution de la masse
restante m = f(T) de lhuile neuve et de sa vitesse de perte de masse dm/dT en fonction de la
temprature.
116
6 0
5 ATG
-0.02
DTG
4
Masse (mg) =5C/min -0.04
dN2 =20cm3/min
dm/dT
3
-0.06
2
-0.08
1
0 -0.1
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)
-4.5
Huile neuve
-5
-5.5
Ln[(da/dT)/(1-a)]
-6
-6.5
-7
-7.5
-8
-1.95 -1.9 -1.85 -1.8 -1.75 -1.7
-1000/T
117
d
1
Sur la figure 73 nous avons regroup lvolution de Ln dT en fonction de
(1 ) T
relative lhuile neuve.
5 27,35 9,89.108
d
1
La variation de Ln dT en fonction de - dans le cas de la pyrolyse de lhuile 500
(1 ) T
HDM, est une droite de coefficient directeur gale 12,33 (figure 74). Ainsi, lexpression de la
constante cintique en fonction de la temprature peut tre crite de la faon suivante :
-2
-3
Ln[(da/dT)/(1-a)]
-4
-5
-6
-7
-1.9 -1.85 -1.8 -1.75 -1.7 -1.65 -1.6
-1000/T
118
De la mme manire, on obtient aussi une droite de pente gale 10,88 lors de la
dgradation de lhuile 1000 HDM (figure 75).
-3
Huile 1000 HDM
-3.5
-4
Ln[(da/dT)/(1-a)]
-4.5
-5
-5.5
-6
-6.5
-1.9 -1.85 -1.8 -1.75 -1.7 -1.65 -1.6
-1000/T
Dans le tableau 15, nous avons regroup les paramtres cintiques de la pyrolyse des
trois chantillons traits avec 5C/min.
119
que lhuile vieillie et perd progressivement son pouvoir lubrifiant au fur et mesure que le
nombre dheure de marche augmente.
0
6
ATG -0.02
5 DTG
-0.04
masse (mg)
4
=5C/min
dm/dT
dN2 =20cm3/min -0.06
3
2 -0.08
1 -0.1
0 -0.12
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)
120
6 0
5 ATG -0.02
DTG
4 -0.04
masse (mg)
=5C/min
dN2 =20cm2/min
dm/dT
3 -0.06
2 -0.08
1 -0.1
0 -0.12
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)
Nous avons voqu prcdemment que les huiles moteur sont composes dune base
dhydrocarbures (75 98 %) et dadditifs (2 25 %) qui apportent aux huiles les proprits
quon souhaite leur confrer. Sous laction conjugue de la temprature et de loxygne de
lair, les molcules dhydrocarbures soxydent. Ce phnomne doxydation volue en fonction
du temps. Or, le phnomne doxydation est acclr en prsence de catalyseurs (particules
mtalliques de fer, de cuivre, doxydes etc.). Ainsi les lubrifiants se dgradent beaucoup plus
vite en prsence dlments dusure [147]. Ce qui explique la diffrence de ractivit
observe entre les chantillons tests et le vieillissement (dgradation) important du lubrifiant
en fonction du nombre dheure de marche (figures 76 et 77).
La combustion est une raction d'oxydation d'un combustible par une espce oxydante
appele comburant. Dans la majorit des cas, les ractions de combustion se font en phase
gazeuse. Il s'agit d'une flamme de diffusion en phase gazeuse, des vapeurs combustibles
s'chappent des matires par un effet de pyrolyse et de distillation et brlent aprs leur
mlange avec l'oxygne.
121
d'oxydation compltes et exothermiques. Les produits de la combustion sont d'une part de
l'nergie thermique et d'autre part des fumes et des rsidus inertes.
III.1. Rsultats
Nous avons reprsent dans les figures 78 et 79, les thermogrammes ATG et DTG de
l'oxydation de l'huile neuve, de lhuile 500 HDM et de lhuile 1000 HDM.
1 Huile neuve
Huile 500 HDM
Huile 1000 HDM
0.8
=5C/min
m/m0
0.6
dO2 =5cm3/min
0.4
0.2
0
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)
122
dcomposition devient trs lente jusqu la formation dun rsidu solide inoxydable sur le
domaine de temprature explor (infrieure 800C).
Huile neuve
-0.02 Huile 500 HDM
Huile 1000 HDM
d(m/m0)/dT
-0.04
=5C/min
-0.06
dO2 =5cm3/min
-0.08
-0.1
0 100 200 300 400 500 600
Te mprature (C)
Comme pour le cas de la pyrolyse, nous avons appliqu lexpression (10) nos
donnes exprimentales relatives la dcomposition thermique sous oxygne des
chantillons traits. Nous avons obtenu des droites dont les pentes et les ordonnes
123
lorigine permettent la dtermination des paramtres cintiques (nergies d'activation
apparente et les valeurs du facteur de frquence relatives chaque chantillon).
-3
Huile neuve
-4
Ln[(da/dT)/(1-a)]
-5
-6
-7
-8
-2 -1.95 -1.9 -1.85 -1.8 -1.75 -1.7 -1.65
-1000/T
Dans le cas de lhuile neuve, la reprsentation de l'quation (10) pour une vitesse de
chauffe gale 5C/mn donne une seule droite dont la pente et lordonne lorigine
permettent d'atteindre lnergie d'activation apparente Ea et le facteur de frquence A
(tableaux 16).
5 36,96 9,39.1012
Le traitement thermique sous atmosphre oxydante de lhuile neuve est rgi donc par
un seul mcanisme du fait que le traitement de ce matriau aboutit une seule nergie
d'activation qui correspond au phnomne de sa combustion.
124
III.2.2. Dcomposition thermique sous oxygne de lhuile 500 HDM et de lhuile 1000
HDM
-1.5
-2.5
Ln[(da/dT)/(1-a)]
-3
-3.5
-4
-4.5
-5
-1.8 -1.78 -1.76 -1.74 -1.72 -1.7 -1.68 -1.66 -1.64
-1000/T
-3
Ln[(da/dT)/(1-a)]
-3.5
Ln[(da/dT)/(1-a)]
-4
-4.5
-5
-5.5
-1.8 -1.75 -1.7 -1.65 -1.6
-1000/T
125
Ainsi, le tableau 17 regroupe les diffrentes valeurs de l'nergie d'activation apparente
et du facteur de frquence pour lhuile 500 HDM. Quant celles relatives lhuile 1000 HDM,
elles sont indiques dans le tableau 18.
Tableau. 17. Paramtres cintiques de loxydation de lhuile 500 HDM pour = 5C/min.
Vitesse de chauffe Paramtre cintique
(C.min-1) Energie d'activation Ea (kcal/mole) Facteur de frquence ko (min-1)
5 33,48 8.26.1011
Tableau. 18. Paramtres cintiques de loxydation de lhuile 1000 HDM pour = 5C/min.
Vitesse de chauffe Paramtre cintique
-1
(C.min ) Energie d'activation Ea (kcal/mole) Facteur de frquence ko (min-1)
5 26,49 5,67.108
Rappelons que les moteurs sont des assemblages dorganes mtalliques qui
fonctionnent en entranant des mcanismes de contact mtal/mtal. Pour faciliter le bon
fonctionnement du moteur, on utilise des lubrifiants qui ont pour fonction principale de limiter
les mcanismes dusure engendre par ces contacts mtal/mtal. Cependant, en prsence
ou non de lubrifiant, les organes mtalliques peuvent tre affects par des formes dusure
douce ou svre, provoquant terme la dtrioration des surfaces mtalliques du moteur. A
126
titre indicatif, les mcanismes dusure qui peuvent se produire sont : lusure adhsive,
abrasive, corrosive ou lusure par fatigue [148].
Selon S. George [153], la hausse de la viscosit du lubrifiant due aux produits lourds
polymriss, provoque des problmes de lubrification des organes mtalliques lors du
dmarrage froid du moteur. Il samorce ainsi une usure du moteur. Alors lhuile se charge
de plus en plus en lments dusure. Il se produit donc une amplification du phnomne de
dgradation du lubrifiant. Lorsque lhuile dgrade atteint les parties chaudes du moteurs
(pistons, gorges), elle se polymrise de plus en plus et forme ainsi des dpts. Cette
augmentation de la viscosit t mise en vidence laide de mesures effectues au
Laboratoire de Qualit AFRIQUIA et au Laboratoire Public des Etudes et des Essais (cf. II.
6. 1 et II. 6. 2).
En dpit de ces moyens de lutte, nous pouvons alors avancer que les mcanismes
dusure sont presque invitables au cours de la vie du moteur. Toutes ces formes dusure
conduisent donc larrachage dlments mtalliques constituants les organes du moteur.
Ces lments sont capts par lhuile prsente sur les zones de lubrification, puis rejoignent le
carter dhuile. Ce sont ces particules mtalliques qui ont alors servi de catalyseurs
loxydation de nos chantillons.
Ces rsultats permettent alors de conclure que les particules mtalliques sont
susceptibles dintervenir comme des facteurs importants dans la dgradation des lubrifiants,
127
lorsque la dure de lubrification devient significative. Ainsi, une prsence trop importante
dlments dusure dans le lubrifiant pourrait amplifier la dgradation de lhuile.
Bien que lefficacit des additifs ait t ainsi prouve, il est apparu quil existe une
dure (de fonctionnement de lhuile) seuil partir de laquelle la ractivit sinverse,
conduisant ainsi une dgradation plus importante de lhuile.
On sait que les gorges de piston, le cylindre et le carter dhuile communiquent grce
une circulation perptuelle du lubrifiant issu du carter. En effet, les segments des pistons de
moteurs sont des organes qui assurent ltanchit vis--vis des gaz de combustion. Malgr
tout, ces organes ne sont pas totalement tanches. Au cours du fonctionnement du moteur,
les gaz de blow-by circulent en permanence de la chambre de combustion vers le carter
dhuile. Ainsi, lenvironnement oxydant dans lequel se trouve expose lhuile dans le moteur
entrane des ractions doxydation qui amorcent le processus de dgradation de lhuile. Ces
ractions doxydation peuvent aussi bien se drouler dans le carter que dans les endroits les
plus chauds du moteur.
128
CONCLUSIONGENERALE
129
En vu de comprendre le phnomne de dgradation de lhuile en service par
lubrification du moteur diesel, nous avons procd, par le biais de ce travail, ltude
chronologique des transformations physico-chimiques que subit le lubrifiant tant expos
des conditions thermiques svres et des contraintes mcaniques dures.
Les rsultats obtenus montrent que notre chantillonnage est bien signifiant. Les
intervalles de prlvement et le nombre total tudi des heures de marche taient suffisants
pour faire un suivi chronologique de la morphologie vcue par le lubrifiant au sein du moteur.
Par tude spectromtrique infra rouge transforme de Fourier, nous avons tabli une
tude qualitative en comparant dune part lhuile neuve avec lhuile de base paraffinique et
dautre par, les chantillons de lhuile en service avec lhuile neuve. Nous avons confirm par
le biais de la premire comparaison lorigine de lhuile tudie tout en dduisant la nature de
130
ses additifs. Quant la deuxime comparaison, elle a dvoil les diffrents changements
que connat lhuile de lubrification dans sa structure en vieillissant.
131
Certains rsultats obtenus au cours de cette investigation ont pu tre transcrits dans
deux publications scientifiques.
Cette tude ne prendra pas fin ce stade, nous comptons, si Dieu le veut, largir cette
investigation vers la valorisation nergtique des huiles en service et tudier leffet des
additifs sur leurs ractivits thermiques en utilisant dautres techniques danalyse .
132
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ANNEE 2011
THESE DE DOCTORAT
Rsum :
Ltude de la ractivit thermique de lhuile de lubrification dun moteur diesel,
dont les caractristiques et lhistorique sont bien dtermins, a t entreprise
principalement par analyse thermogravimtrique (ATG), par spectromtrie DCP
et par spectromtrie FTIR. Pour complter les rsultats obtenus, nous avons suivi
lvolution chronologique des proprits physico-chimiques de lhuile tudie
(paramtres rhologiques, point clair, TBN et composition lmentaire en C ; H ;
N ; S). Lanalyse des boues obtenues par centrifugation de lhuile au sein du
moteur nous a renseign sur plusieurs constituants librs par lhuile en service
lors de la lubrification. Pour comprendre le phnomne de la lubrification du
moteur diesel et confirmer les rsultats exposs dans ce travail, nous avons utilis
des techniques complmentaires. Lexploitation des rsultats de la
thermogravimtrie par modlisation cintique nous a permis de mettre en
vidence la ractivit thermique du lubrifiant lorsque le nombre dheures de
marche du moteur augmente ; ce qui explique limpact de linstabilit thermique
sur son pouvoir lubrifiant.