Volvo Penta DB Moteurs Dbmoteurs

Manuel datelier E
Groupe 23 EDC II 2(0)

Groupe 30 Système électrique
D12C-A
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Groupe 23 EDC II
Groupe 30 Système électrique
D12C-A MP
Table des matières
Informations de sécurité ................................................ 2 Instructions de réparation

Introduction ................................................................... 2 Instructions générales lors de travaux
Important ....................................................................... 2 sur le système EDC II .................................................. 39
Unité de commande (EDC II), échange ...................... 39
Information générale ....................................................... 5
Sur le manuel d’atelier .................................................. 5 Contrôle de fonctionnement ......................................... 40
Pièces de rechange ...................................................... 5 Fonction de diagnostic avec instrument pour PC ....... 40
Moteurs certifiés ............................................................ 5 Fonction de diagnostic avec clé de diagnostic ........... 40
Instructions de réparation .............................................. 6 Recherche de pannes ................................................... 41

Notre responsabilité commune ..................................... 6 Symptômes et diagnostic ............................................ 41
Couples de serrage ...................................................... 6
Serrage dynamométrique serrage angulaire ............... 7 Fonction de diagnostic .................................................. 42
Écrous de verrouillage .................................................. 7 Codes clignotants et numéros d’erreur ...................... 42
Classes de résistance ................................................... 7 Codes d’erreurs EDC II ............................................... 43
Produits d’étanchéité .................................................... 7
Consignes de sécurité pour le caoutchouc au fluor ..... 8 Recherche de pannes d’origine électrique ................. 57
Généralités .................................................................. 57
Généralités ...................................................................... 9 Contrôle de fonctionnement des câbles et des
Emplacement des plaques signalétiques du moteur . 10 connecteurs ................................................................. 57
Recherche de pannes sur les câbles et les
Outils .............................................................................. 11 connecteurs ................................................................. 58
Outils spéciaux ............................................................ 11 Jointure de câble pour cosses de câbles ................... 59
Contrôle /recherche de pannes des composants ...... 60
Construction et fonctionnement .................................. 12
Description du système EDC II ................................... 12 Système électrique ....................................................... 73
Démarrage à l’aide de batteries auxiliaires ............... 14 Consignes importantes concernant le système
Description des composants ...................................... 15 électrique .................................................................... 73
Emplacement des composants ................................... 26 Système de commande EDC II ................................... 74
Mise en route .............................................................. 28 Système de commande électronique, monomoteur .. 74
Information de diagnostic ............................................ 30 Système de commande mécanique, monomoteur ..... 74
Synchronisation des régimes ..................................... 31 Système de commande EDC II ................................... 75
Changement de poste de commande ........................ 31 Système de commande électronique, bimoteur ......... 75
Arrêt du moteur ........................................................... 32 Système de commande mécanique, bimoteur ........... 75
Réglage, ajustage et calibrage ................................... 33 Moteur D12-C, système 24V ....................................... 76
Réglage du ralenti ...................................................... 33 Système de commande électronique, monomoteur .... 77
Calibrage des commandes ......................................... 34 Système de commande mécanique, monomoteur ..... 77
Calibrage de la commande électronique à levier ...... 35 Système de commande mécanique, monomoteur ..... 78
Calibrage de la commande mécanique à levier ........ 36 Système de commande électronique, bimoteur ......... 79
Calibrage de la commande électronique / Système de commande mécanique, bimoteur ........... 79
mécanique à levier double ......................................... 37
Inverseur à commande électronique de
changement de marche .............................................. 38
Désaccouplement de la fonction ................................ 38

Groupe 23 EDC II Informations de sécurité
Informations de sécurité
Introduction Tous les travaux d’entretien doivent générale-
ment être effectués sur un moteur arrêté. Par
Le présent manuel d’atelier contient les caractéristi- contre, pour certains travaux, par exemple les
ques techniques, les descriptions et les conseils prati- réglages, le moteur doit tourner. S’approcher
ques de réparation pour les produits indiqués en titre d’un moteur tournant comporte toujours des ris-
ou les versions de ces produits commercialisés par ques. N’oubliez pas que des vêtements amples
AB Volvo Penta. Ce manuel doit être utilisé avec le ou des cheveux longs peuvent se prendre dans
manuel d’atelier Caractéristiques techniques de cha- des pièces en rotation et entraîner de graves ac-
que moteur respectif. Assurez-vous que la documen- cidents. Si une opération doit être effectuée à
tation s’applique bien à votre produit. proximité d’un moteur tournant, un mouvement
Lisez attentivement les informations de sécurité ainsi intempestif ou un outil qui tombe peuvent entraî-
que les « Informations générales » et les « Instruc- ner des accidents corporels. Faites attention
tions de réparation » avant de commencer une opéra- aux surfaces chaudes (tuyau d’échappement,
tion quelle qu’elle soit. turbocompresseur, tuyau de suralimentation,
élément de démarrage, etc.) ainsi qu’aux liqui-
des brûlants dans les canalisations et les flexi-
Points importants bles sur un moteur tournant ou qui vient juste
Veuillez observer les différentes consignes de sécu- d’être arrêté. Remontez toutes les protections
rité représentées par les symboles ci-dessous relatifs qui ont été déposées pour le travail avant de dé-
aux dangers, aux avertissements et aux précautions à marrer le moteur.
prendre et figurant dans les présentes instructions.
Ne démarrez jamais le moteur sans avoir monté
ATTENTION ! Ce terme implique que le non-res- le filtre à air. La roue de compresseur du turbo-
pect des consignes de sécurité entraîne des ris- compresseur tourne rapidement et peut provo-
ques de lésion corporelle, de graves dommages quer de graves accidents corporels. Un objet
matériels ou de sérieux défauts de fonctionne- étranger dans la canalisation d’entrée risque
ment. d’entraîner d’importants dégâts matériels.
IMPORTANT ! Ce terme implique que le non- N’utilisez jamais un aérosol de démarrage ou

respect des consignes de sécurité entraîne des autre produit similaire comme faciliter le démar-
dommages matériels ou un défaut de fonction- rage. Une explosion peut se produire dans la tu-
nement. bulure d’admission. Risques d’accidents corpo-
rels.
N. B. Ce terme attire l’attention sur une information
importante dans le but de faciliter l’opération ou l’utili- Évitez d’ouvrir le bouchon de remplissage pour
sation. le liquide de refroidissement lorsque le moteur
La liste ci-dessous donne une vue d’ensemble des ris- est chaud. De la vapeur ou du liquide de refroi-
ques et des interventions qui demandent une attention disseur brûlant peuvent être rejetés avec l’éva-
particulière. cuation de la pression. Ouvrir lentement le bou-
chon de remplissage et relâcher la surpression
du système de refroidissement si le couvercle
de refroidissement ou le robinet doivent quand
Veillez à empêcher tout risque de démarrage in- même être enlevés, respectivement si le bou-
tempestif du moteur en coupant le courant avec chon ou un conduit de refroidissement doivent
l’interrupteur principal (ou les interrupteurs) et être démontés sur un moteur chaud. La vapeur
bloquez le ou les interru pteurs en position de ou le liquide de refroidissement brûlant peuvent
coupure de circuit avant de commencer un tra- être refoulés dans une direction totalement im-
vail quelconque. Placez une plaque d’avertisse- prévue.
ment au poste de conduite.
L’huile chaude provoque de graves brûlures.
Assurez-vous que les autocollants d’avertisse- Évitez tout contact avec de l’huile chaude. As-
ment et d’information en place sur le produit surez-vous que le système de lubrification n’est
sont parfaitement lisibles. Remplacez tout auto- pas sous pression avant toute intervention. Ne
collant endommagé ou recouvert de peinture. démarrez jamais et ne faites jamais tourner le
moteur sans le bouchon de remplissage d’huile,
risque de rejets d’huile.

Arrêtez le moteur et fermez le robinet de fond L’essence, certains diluants et l’hydrogène pro-
avant toute intervention sur le système de refroi- venant des batteries peuvent, au contact de
dissement. l’air, former des mélanges facilement inflamma-
bles et explosifs. Interdiction de fumer ! Aérez
bien et prenez toutes les mesures de sécurité
Démarrez le moteur seulement dans un endroit nécessaires par exemple pour les travaux de
bien ventilé. Si le moteur doit tourner dans un soudure ou de meulage à proximité. Ayez tou-
endroit fermé, les gaz d’échappement et les gaz jours un extincteur facilement accessible au
du carter moteur doivent être évacués du com- poste de travail.
partiment moteur ou de l’atelier.
Assurez-vous que les chiffons imbibés de car-

Utilisez toujours des lunettes de protection pour burant ainsi que les filtres à carburant et à huile,
les travaux avec risques d’éclaboussures, sont gardés dans un endroit sûr. Les chiffons
d’étincelles, de projections d’acides ou d’autres imbibés d’huile peuvent, dans certaines circons-
produits chimiques. Les yeux sont particulière- tances, s’enflammer spontanément. Les filtres à
ment sensibles et la vue est fragile. carburant et à huile usagés sont des déchets
nuisibles pour l’environnement et doivent être,
Évitez tout contact avec l’huile ! Un contact pro- tout comme les huiles usagées, les carburants
longé ou répété avec de l’huile peut entraîner le souillés, les restes de peinture, les diluants, les
dessèchement de la peau. Des irritations, de dégraissants et les restes de produit de lavage,
l’eczéma et d’autres maladies de la peau sont à déposés dans des centres spéciaux pour être
craindre. Au point de vue santé, l’huile usagée détruits.
est encore plus dangereuse que l’huile neuve.
Utilisez des gants de protection et évitez les vê- Les batteries ne doivent jamais être exposées à
tements et les chiffons souillés. Lavez-vous ré- une flamme nue ou à des étincelles. Ne fumez
gulièrement, surtout avant les repas. Pour ceci, jamais à proximité des batteries. Lors de la
utilisez une crème spécialement étudiée pour charge, les batteries dégagent de l’hydrogène,
combattre le dessèchement et pour faciliter le qui, mélangé à l’air, forme un gaz détonnant. Ce
nettoyage de la peau. gaz est facilement inflammable et très explosif.
Une étincelle, pouvant provenir d’un branche-
Plusieurs produits chimiques utilisés dans les ment incorrect d’une batterie, suffit pour provo-
moteurs (par exemple les huiles moteur et de quer l’explosion de la batterie et entraîner de
transmission, le glycol, l’essence et le carbu- graves dégâts. Ne touchez pas aux raccords
rant) ou les produits chimiques utilisés à l’atelier pendant l’essai de démarrage (risque d’étincelle)
(par exemple les dégraissants, les peintures et et ne vous penchez pas sur l’une quelconque
les diluants) sont des produits nocifs. Lisez at- des batteries.
tentivement les instructions sur les emballages
(par exemple l’utilisation d’un masque, de lunet- N’intervertissez jamais les bornes positive et
tes de protection, de gants, etc.). Assurez-vous négative des batteries pour le montage. Une in-
que le personnel en général n’est pas exposé à version peut entraîner de graves dégâts sur
des substances dangereuses, par exemple par l’équipement électrique. Comparez avec le
l’air respiré. Assurez une bonne ventilation. Ma- schéma de câblage.
nipulez les produits usés et restants selon les
consignes.
Utilisez toujours des lunettes de protection pour
la charge et la manutention des batteries.
Faites particulièrement attention pour la recher- L’électrolyte contient de l’acide sulfurique très
che de fuites sur le système d’alimentation et le corrosif. En cas de contact, lavez avec du sa-
test des injecteurs. Mettez des lunettes de pro- von et beaucoup d’eau. En cas de contact avec
tection. Le jet provenant d’un injecteur a une les yeux, rincez immédiatement avec de l’eau et
pression très élevée et une grande force de pé- prenez immédiatement contact avec un médecin.
nétration dans les tissus, il risque de provoquer
de graves dommages, voire un empoisonne-
ment du sang. Arrêtez le moteur et mettez hors tension à l’aide
de l’interrupteur principal (ou les interrupteurs)
avant toute intervention sur le système électrique.
Tous les carburants, tout comme les produits
chimiques, sont inflammables. Évitez tout con-
tact de ces produits avec une flamme nue ou Le réglage de l’embrayage doit se faire sur un
une étincelle. moteur à l’arrêt.

Utilisez les œillets de levage montés sur l’en- Même les dispositifs de levage utilisés deman-
semble moteur/inverseur pour le levage. Vérifiez dent au moins deux personnes, une pour le dis-
toujours que tous les équipements de levage positif de levage et une pour s’assurer que les
sont en parfait état et qu’ils ont une capacité composants sont bien dégagés et qu’ils ne peu-
suffisante pour le levage (poids du moteur avec, vent pas être endommagés lors du levage.
éventuellement, inverseur et équipement auxi- Pour les travaux à bord du bateau, assurez-
liaire). vous toujours que l’espace est suffisant pour
Pour une manutention sûre et pour éviter que les permettre le démontage sur place, sans risque
composants installés sur le moteur ne soient en- de dégâts, corporels ou matériels.
dommagés, le moteur devra être soulevé avec
une potence réglable et spécialement ajustée au Les composants du système électrique, du sys-
moteur. Toutes les chaînes doivent être parallè- tème d’allumage et du système d’alimentation
les les unes aux autres et, dans la mesure du sur les produits AB Volvo Penta sont construits
possible, perpendiculaires à la surface supé- et fabriqués pour minimiser les risques d’explo-
rieure du moteur. sion et d’incendie. Le moteur ne doit pas être
Si un équipement auxiliaire monté sur le moteur utilisé dans des milieux explosifs.
modifie son centre de gravité, des dispositifs de
levage spéciaux peuvent être nécessaires pour
Utilisez toujours le carburant recommandé par
garder un bon équilibre et travailler en toute sé-
AB Volvo Penta. Référez-vous au Manuel d’ins-
curité.
tructions. L’utilisation d’un carburant de qualité
Ne travaillez jamais sur un moteur qui est seule-
inférieure peut endommager le moteur.
ment suspendu dans un dispositif de levage.
Sur un moteur diesel, un carburant de qualité
médiocre peut entraîner le grippage de la tige de
Ne travaillez jamais seul lorsque des compo- commande et un surrégime du moteur avec ris-
sants lourds doivent être démontés, même si ques de dégâts, corporels et matériels. Un car-
des dispositifs de levage sûrs sont utilisés burant de mauvaise qualité peut également aug-
comme des palans verrouillables. menter les coûts d’exploitation.
© 2001 AB VOLVO PENTA

Tous droits de modifications réservés
Imprimé sur papier recyclable

Groupe 23 EDC II Généralités
Informations générales
Sur le Manuel d’atelier Moteurs certifiés

Ce Manuel d’atelier contient des caractéristiques tech- Lors de service et de réparation sur des moteurs certi-
niques, des descriptions et des conseils pratiques de fiés utilisés dans des régions où les émissions de gaz
réparation concernant les versions standard du moteur d’échappement sont réglementées par la loi, il est im-
D12C-A MP. portant de connaître les points suivants : Un moteur
Le Manuel d’atelier contient des descriptions d’opéra- certifié signifie qu’un type de moteur donné est con-
tions effectuées sur l’un des moteurs susmentionnés. trôlé et certifié par l’autorité compétente. Pour nous,
Autrement dit, certaines illustrations présentent des en tant que fabricant, cela implique que nous garantis-
détails qui quelquefois ne correspondent pas aux sons que tous les moteurs fabriqués correspondent à
autres moteurs. Les méthodes de réparation sont tou- l’exemplaire certifié. Par conséquent, certaines exi-
tefois dans une large mesure identiques. La désigna- gences doivent satisfaire aux critères imposés par AB
tion et le numéro du moteur sont indiqués sur la pla- Volvo Penta, en ce qui concerne l’entretien et les piè-
que signalétique. Voir « Caractéristiques techniques ces de rechange.
D12C-A MP ».
Pour toute correspondance touchant un moteur quel-
conque, indiquez toujours la désignation et le numéro
• Les périodicités de service recommandées par
AB Volvo Penta ainsi que les interventions de
du moteur. maintenance doivent être suivies.
Le Manuel d’atelier est en premier lieu conçu pour les
ateliers de service AB Volvo Penta et pour leur per- • Seules des pièces de rechange d’origine AB
Volvo Penta destinées aux moteurs certifiés doi-
sonnel qualifié. Les personnes qui utilisent ce manuel vent être utilisées.
sont supposées être suffisamment qualifiées et avoir
des connaissances de base sur les systèmes moteur
marin pour effectuer les travaux de caractère mécani-
• La maintenance qui touche les pompes d’injec-
tion, les calages de pompe et les injecteurs doit
que/électrique qui font partie de leur métier. toujours être réalisée dans un atelier agréé AB
AB Volvo Penta développe continuellement ses pro- Volvo Penta.
duits, c’est pourquoi nous nous réservons le droit
d’apporter des modifications sans avis préalable. Tou- • Le moteur ne doit pas d’une aucune manière être
modifié, seuls les accessoires et les lots SAV dé-
tes les informations contenues dans ce manuel sont veloppés par AB Volvo Penta pour le moteur en
basées sur les caractéristiques actuelles lors de l’im- question peuvent être utilisés.
pression. Après cette date, les éventuelles modifica-
tions ayant des répercussions sur le produit et les mé-
thodes de travail sont éditées sous forme de Notes de
• Aucune modification d’installation sur la ligne
d’échappement et sur les conduites d’arrivée d’air
service. au compartiment moteur (canaux de ventilation)
ne doit être apportée. Les plombages éventuels
doivent être uniquement cassés par un personnel
agréé.
IMPORTANT! Il est primordial de toujours utili-

Pièces de rechange ser des pièces d’origine AB Volvo Penta, à cha-
que fois que des pièces de rechange sont exi-
Les pièces de rechange des systèmes électriques et gées.
d’alimentation sont sujettes à différentes réglementa-
tions nationales. Les pièces de rechange d’origine AB L’utilisation de pièces de rechange autres
Volvo Penta satisfont à ces exigences. Tout dom- que des pièces d’origine implique que AB
mage résultant de l’utilisation de pièces de rechange Volvo Penta se dégage de toute responsabi-
non d’origine AB Volvo Penta ne saurait en aucun cas lité et ne répond pas de la conformité du mo-
être couvert par la garantie AB Volvo Penta. teur avec le modèle certifié.
AB Volvo Penta ne saurait en aucun cas être

tenu responsable pour les dommages ou préjudi-
ces personnels ou matériels résultant du non-
respect des présentes instructions d’installation
ou de l’intervention non autorisée de personnes
non qualifiées.

Groupe 23 EDC II Instructions de réparation
Instructions de réparation
Les méthodes de travail décrites dans le présent ma- Notre responsabilité commune
nuel concernent des opérations effectuées en atelier.
Le moteur est par conséquent monté sur un berceau. Chaque moteur se compose de plusieurs systèmes et
Les opérations de remise à neuf qui n’exigent pas le composants qui travaillent en interaction. Si un com-
levage du moteur sont réalisées sur place et selon les posant se différencie des caractéristiques techniques
mêmes méthodes, sauf indication contraire. prévues, l’impact sur l’environnement s’en ressent im-
médiatement. C’est pourquoi il est particulièrement
Se reporter au chapitre « Informations de sécurité » dans important de respecter les tolérances d’usure indi-
lequel est décrite la signification des signes d’avertisse- quées, d’avoir des réglages exacts et d’utiliser des
ment qui reviennent dans ce manuel d’atelier. pièces de rechange AB Volvo Penta spécialement
étudiées pour le moteur en question. Les périodicités
ATTENTION ! indiquées dans le schéma d’entretien du moteur doi-
vent être suivies.
Certains systèmes, par exemple les composants du
IMPORTANT ! système d’alimentation, peuvent demander des com-
pétences et des équipements d’essai spéciaux. Pour
N. B. des raisons de pollution, entre autres, certains compo-
sants sont plombés d’usine. Une intervention sur des
ne couvrent aucunement toutes les situations qui peu- composants plombés ne peut qu’être effectuée par un
vent être très différentes d’un endroit à un autre. C’est personnel agréé.
pourquoi nous ne pouvons qu’indiquer les risques oc-
casionnés par une manipulation incorrecte lors d’un N’oubliez pas que la plupart des produits chimiques,
travail dans un atelier parfaitement équipé en suivant incorrectement utilisés, sont dangereux pour l’environ-
les méthodes de travail et avec les outils que nous nement. AB Volvo Penta recommande l’utilisation de
avons testés. dégraissants biodégradables pour tout le nettoyage
des composants du moteur, sauf annotations contrai-
Toutes les phases de travail indiquées dans ce ma- res dans le manuel d’atelier. Pour les travaux à bord
nuel sont effectuées avec les outils spéciaux AB du bateau, faites particulièrement attention pour pas
Volvo Penta. Ces outils spéciaux sont spécialement que les huiles, les restes de produit de nettoyage, etc.
étudiés pour permettre des méthodes de travail aussi ne soient rejetés involontairement dans la nature mais
rationnelles et sûres que possible. C’est pourquoi ce- bien déposés à des endroits spécialement destinés à
lui qui utilise d’autres outils ou d’autres méthodes de cet effet.
travail autres que ceux recommandés, doit s’assurer
lui-même qu’il n’entraîne aucun risque de dommages,
corporels ou matériels ni de défaut de fonctionnement.
Dans certains cas, des consignes de sécurité spécia- Couples de serrage
les et des instructions d’utilisation peuvent s’appliquer
Les couples de serrage pour les assemblages impor-
aux outils ou aux produits chimiques utilisés dans le
tants qui doivent être serrés à la clé dynamométrique
manuel d’atelier. Ces consignes devront toujours être
sont donnés dans le manuel d’atelier « Caractéristi-
suivies et des annotations complémentaires ne seront
ques techniques, Couples de serrage » ainsi que dans
pas reprises dans le manuel d’atelier.
les descriptions de travail. Tous les couples de ser-
En prenant des précautions élémentaires et en faisant rage indiqués s’appliquent à des filetages, des têtes
preuve de bon sens, la plupart des opérations dange- de vis et des surfaces de contact parfaitement pro-
reuses peuvent être contrôlées. Un poste de travail pres. Les couples de serrage concernent des filets lé-
propre et un moteur nettoyé éliminent de nombreux gèrement huilés ou secs. L’utilisation éventuelle d’un
risques d’accident et de défaut de fonctionnement. lubrifiant, d’un produit de blocage ou d’un produit
Il est primordial d’éviter la pénétration d’impuretés ou d’étanchéité est indiquée dans la description du travail
de particules étrangères de toute sorte pour éviter tout et dans la section « Couples de serrage ». Les as-
risque de mauvais fonctionnement ou une durée de semblages pour lesquels aucune indication de serrage
service réduit des réparations, ceci tout particulière- au couple n’est précisée devront être serrés confor-
ment pour les travaux qui touchent le système d’ali- mément au tableau ci-dessous. Le couple de serrage
mentation, le système de lubrification, le système est dans ce cas une valeur directrice et l’assemblage
d’admission, le turbocompresseur, les assemblages concerné ne requiert par conséquent aucun serrage à
de palier et les assemblages d’étanchéité. la clé dynamométrique.

Dimension Couples de serrage

Produits d’étanchéité
Nm lbf.ft.
Différents types de produits d’étanchéité et de liquides
M5 6 4,4
de blocage sont utilisés sur le moteur D12C-A MP (voir
M6 10 7,4 description ci-après).
M8 25 18,4 Les propriétés de ces produits sont différentes et ils
M10 50 36,9 sont spécialement étudiés pour différentes résistances
d’assemblage, de température, aux huiles et autres
M12 80 59,0 produits chimiques, différents matériaux et différents
M14 140 103,3 écartements sur le moteur.
Pour qu’un travail d’entretien soit bien effectué, il est
Serrage dynamométrique - important d’utiliser des produits d’étanchéité et des li-
quides de blocage exacts pour les assemblages qui le
serrage angulaire demandent.
Pour le serrage dynamométrique suivi d’un serrage Dans les paragraphes concernés du manuel d’atelier,
angulaire, l’assemblage à vis sera serré au couple in- nous avons indiqué les produits qui sont utilisés en
diqué puis suivant un angle spécifié. Exemple: pour production. Pour les travaux d’entretien, le même pro-
un serrage angulaire à 90°, l’assemblage sera serré duit ou un produit ayant des propriétés similaires mais
d’un quart de tour supplémentaire après le serrage au d’une autre marque, doit être utilisé.
couple indiqué. Lors d’utilisation des produits d’étanchéité et des liqui-
des de blocage, il est important d’avoir des surfaces
propres, sans huile, graisse, peinture, antirouille, et
parfaitement sèches.
Suivez toujours les instructions du fabricant concer-
Écrous de verrouillage nant la température d’utilisation, le temps de durcisse-
Les écrous de verrouillage qui ont été enlevés ne doi- ment et les autres indications pour le produit.
vent pas être réutilisés mais remplacés par des Il existe deux types de base pour les produits utilisés
écrous neufs, leur propriété de blocage est perdue ou sur le moteur, à savoir:
fortement réduite en cas de réutilisation. Pour les Produits RTV (Room Temperature Vulcanizing). Ils
écrous de verrouillage avec insert en plastique, par s’utilisent le plus souvent sur des joints, par exemple
exemple Nylock®, le couple de serrage indiqué dans le pour l’étanchéité des jonctions de joint ou sur les
tableau devra être réduit si l’écrou Nylock® a la même joints. Les produits RTV sont visibles lorsque la pièce
hauteur qu’un écrou hexagonal standard entièrement est démontée ; le produit RTV usagé doit être enlevé
métallique. Le couple de serrage sera diminué de 25 avant d’appliquer une nouvelle étanchéité.
% pour une vis de 8 mm ou supérieure. Pour les
écrous Nylock® avec une hauteur d’écrou plus grande, Les produits RTV suivants sont indiqués dans le ma-
là où le filetage entièrement métallique est aussi haut nuel d’atelier:
qu’un écrou hexagonal standard, le couple de serrage Référence 116 1231-4.
indiqué dans le tableau sera utilisé. Le produit d’étanchéité usagé doit toujours être enlevé
avec de l’alcool dénaturé.
Les produits anaérobies. Ces produits durcissent en
présence de l’air. Ils sont utilisés pour l’assemblage
de deux pièces solides sans joint, par exemple des
Classes de résistance composants en fonte. Ils sont souvent utilisés pour le
blocage et l’étanchéité des bouchons, des filets de
Les vis et les écrous son divisés en différentes clas-
goujons, des robinets, des témoins de pression
ses de résistance indiquées par un repère sur la tête
d’huile, etc.
de vis. Un chiffre élevé indique un matériau plus résis-
tant, par exemple une vis repérée 10-9 a une plus Les produits anaérobies durcis prennent un aspect vi-
grande résistance qu’une vis repérée 8-8. C’est pour- trifié et sont par conséquent colorés afin de pouvoir
quoi, lorsqu’un assemblage à vis est démonté, il est facilement les identifier.
important de remettre les vis à leur place d’origine. Les produits anaérobies durcis sont très résistants
Pour le remplacement des vis, référez-vous au catalo- aux diluants et l’ancien produit ne peut pas être en-
gue de pièces de rechange pour avoir le modèle levé. Pour le remontage, un dégraissage minutieux
exact. est nécessaire, avant d’appliquer un produit d’étan-
chéité neuf, conformément aux instructions du manuel
d’atelier.

Consignes de sécurité pour le

caoutchouc au fluor
Le caoutchouc au fluor est un produit couramment
rencontré par exemple dans les bagues d’étanchéité
des arbres et les joints toriques.
Lorsque le caoutchouc au fluor est soumis à des tem-
pératures élevées (au-dessus de 300°C), de l’acide
fluorhydrique très corrosif peut se former. Tout con-
tact, projections dans les yeux, peuvent entraîner de
graves lésions. L’inhalation de vapeur peut produire
des lésions aux voies respiratoires.
ATTENTION ! Soyez très prudent pour les tra-

vaux sur les moteurs qui ont été soumis à de
hautes températures, par exemple une sur-
chauffe lors d’une découpe au chalumeau ou un
incendie. Les joints d’étanchéité ne doivent ja-
mais être brûlés lors d’un démontage ni par la
suite, dans des conditions non contrôlées.
• Utilisez toujours des gants en caoutchouc néo-

prène (gants pour manipulation de produits chimi-
ques) et des lunettes de protection.
• Traitez les joints usagés comme tous les acides.
Tous les restes, même les cendres, peuvent être
fortement corrosifs. N’utilisez jamais de l’air com-
primé pour le nettoyage.
• Déposez les restes dans une boîte en plastique
bien fermée, avec une étiquette d’avertissement.
Les gants seront lavés à l’eau courante avant
d’être enlevés.
Les joints suivants sont probablement fabriqués en
caoutchouc au fluor :
Bagues d’étanchéité pour le vilebrequin, l’arbre à ca-
mes, les arbres intermédiaires.
Les joints toriques, quelle que soit leur emplacement.
Les joints toriques pour l’étanchéité de chemise de
cylindre sont presque toujours en caoutchouc au fluor.
N. B ! Les joints qui ne sont pas soumis à des

températures élevées peuvent être manipulés nor-
malement.

Généralités
EDC II « Electronic Diesel Control II » (Commande de calculer, de manière optimale, l’angle d’injection et
électronique de moteurs Diesel) est un système élec- la quantité de gazole injectée dans les injecteurs-pom-
tronique permettant de gérer l’injection du gazole du pes. Le système veille à maintenir les valeurs les plus
moteur, la répartition par cylindre à bas régime, l’inver- basses en termes d’émissions d’échappement et de
seur, le démarreur et la synchronisation du moteur. Le consommation de gazole. Ces informations sont en-
système se compose d’une unité de commande, de suite transmises aux injecteurs-pompes qui gèrent
six injecteurs-pompes, d’un certain nombre de cap- ces conditions par voie électronique.
teurs qui enregistrent différentes pressions et tempé- Le système EDC II intègre une fonction de diagnostic
ratures. De plus, une prise pour le diagnostic et le qui permet de détecter les dysfonctionnements sur le
contrôle de fonctionnement, des tableaux de bord, moteur et les capteurs. La lecture de la fonction dia-
panneaux et commandes. gnostic est possible soit par le biais de voyants lumi-
L’unité de commande enregistre les conditions de neux au tableau de commande, soit grâce aux instru-
fonctionnement réelles par le biais de capteurs. Les ments « Clé de diagnostic » ou « Instrument de dia-
signaux transmis à l’unité de commande permettent gnostic pour PC ».

Emplacement des plaques signalétiques du moteur

Les plaques signalétiques portant les numéros d’identification sont montées sur le moteur et la transmission. Il
est important d’utiliser ces références pour toute commande de pièces ou de service et d’entretien.
L’aspect et l’emplacement des plaques sont présentés ci-dessous. Les chiffres entre parenthèses renvoient à
l’emplacement du numéro d’identification sur la plaque.
Moteur
Désignation de produit (1) D12C-A MP
No de série et no de base du moteur (2)
No de produit (3)
Système de commande EDC II

Dataset (4)
Batch ECU (5)
Certification, IMO
Autocollant, réf. (6)
No d’homologation (7)
Transmission
Désignation de produit (9)
Numéro de série (9)
No de produit (10)
IMPORTANT ENGINE INFORMATION

IMO
AB Volvo Penta, Sweden VP xxxxxx (6)
ENGINE FAMILY xxxx ENGINE MODEL xxxx (1)
TEST CYCLE(S) xxxx POWER (kW/RPM) xxxx/ xxxx
IMO APP. NO. MTCxxxxxxxxxxxx (7)
IMO APP. NO. EPA –
ENGINE SERIAL NO. AVAILABLE ON ENGINE IDENTIFICATION PLA-
TE
CERTIFICATE AND TECHNICAL FILE: AVAILABLE ON
W W W. P E N TA . V O LVO . S E
THIS ENGINE IS CERTIFIED BY SWEDISH ACCREDITED ORGANI- 8, 9, 10

SATION MTC
IN ACCORDANCE WITH IMO NOX TECHNICAL CODE ANNEX VI
MARPOL 73/78.
D12C-A MP
RATED POWER: xxx kW
RATED SPEED: xxxx RPM
DATASET: xxx xxx (4)
SPEC. NO: xxx xxx (3)
ECU BATCH: xxxx (5)
10

Groupe 23 EDC II Outils
Outils
Outils spéciaux
885293 885337 885334 885352
885358 885360 951 2636 999 8482 999 8505
999 8534 999 9324 951 0060 774 0452
Outils Désignation / fonction

885293 Outil de diagnostic, Clé diagnostic y 885360 Cassette de présentation pour 885293,
compris câbles (cassette de présentation avec sélection de menu en espagnol,
non comprise). néerlandais, portugais et italien.
885337 Câble de communication pour PC, y 951 2636 Outil pour broche, contacteur
compris bon de commande pour logiciels 999 8482 Calibre, connecteur de l’unité de com-
logiciels non compris). mande
885334 Pince pour contacteur d’unité de com- 999 8505 36-polig adapter
mande.
999 8534 Adaptateur 4 pôles, diagnostic
885352 Câble rallonge doté d’un commutateur,
999 9324 Pince à sertir
pour alterner entre deux moteurs. Prévu
pour clé de diagnostic et PC. 951 0060 Multimètre
885358 Cassette de présentation pour 885293, 774 0452 Abonnement au logiciel, Diagnostic In-
avec sélection de menu en anglais, alle- strument. Utilisez le bon de commande
mand, français, suédois. se trouvant à la fin du manuel d’atelier.
11

Groupe 23 EDC II Construction et fonctionnement
Construction et fonctionnement
Le système EDC II
EDC II signifie « Electronic Diesel Control » (Commande électronique de moteurs Diesel). C’est un système élec-
tronique de gestion des moteurs diesel. Développé par AB Volvo Penta, le système comprend notamment les
fonctions de gestion du combustible et de diagnostic.
Unité de commande Régulation du combustible injecté

Le processeur du système EDC II est placé dans Le besoin en combustible du moteur est analysé jus-
l’unité de commande, à l’abri de l’humidité et des vi- qu’à cent fois par seconde (en fonction du régime mo-
brations. teur). La quantité de combustible et le début de l’injec-
Le processeur reçoit des informations en continu sur : tion sont entièrement gérés par voie électronique, par le
biais de soupapes placées sur les injecteurs-pompes.
• le régime moteur
Autrement dit, le moteur reçoit toujours la quantité de
• la pression de suralimentation combustible optimale, quelles que soient les conditions
• la température de l’air de suralimentation d’exploitation, ce qui contribue notamment à réduire la
consommation et les émissions d’échappement.
• la température du liquide de refroidissement
L’unité de commande contrôle et gère les injecteurs-
• la pression d’huile
pompes de manière que la quantité de combustible
• la température d’huile correcte soit injectée dans chacun des cylindres. Elle
• l’alarme combustible calcule et règle l’angle d’injection. Les informations re-
quises ont transmises par des capteurs de régime et
• la pression du dispositif de refroidissement des
pistons
par le capteur combiné de pression et de température
de l’air de suralimentation.
L’unité de commande agit sur les injecteurs-pompes
Le système apporte des informations précises sur les via un signal électronique transmit à des soupapes
conditions de fonctionnement en vigueur. Le proces- commandées par voie électromagnétique placées
seur peut par exemple calculer la quantité exacte de dans chacun des injecteurs-pompes.
combustible et contrôler l’état du moteur.
Lorsqu’une soupape d’injecteur est ouverte, le com-
bustible s’écoule à travers l’orifice calibré et descend
dans le conduit. Au cours de cette phase, le combus-
tible n’est pas encore injecté dans le cylindre.
Lorsque la soupape se referme, le piston d’injection
génère une certaine pression. Lorsque celle-ci est suf-
fisamment grande, le combustible est injecté dans le
cylindre via la buse d’injection de l’injecteur-pompe.
La soupape d’injecteur s’ouvre de nouveau, la pres-
sion diminue et la phase d’injection est interrompue.
Les temps d’ouverture et de fermeture des soupapes
d’injecteur sont gérés par l’unité de commande qui re-
çoit des informations via les capteurs et les rupteurs.
12

Calcul de la quantité de combustible

requise
La quantité de combustible injectée dans le cylindre
est calculée par l’unité de commande. Le calcul indi-
que la durée pendant laquelle la soupape d’injecteur
est fermée (le temps pendant lequel le combustible
est injecté dans le cylindre). Les paramètres suivants
influent sur la quantité de combustible injecté :
• Le régime sollicité
• Les fonctions de protection du moteur
• La température
• La pression de l’air de suralimentation
Répartition de gazole par cylindre

Au ralenti, l’unité de commande peut faire varier la
quantité de combustible injectée par cylindre, de ma-
nière à obtenir un fonctionnement plus régulier du mo-
teur à ce régime. Ceci ne concerne que le ralenti.
Fonction de diagnostic
Le système EDC II est doté d’une fonction de dia-
gnostic intégrée qui permet de détecter des pannes
sur le moteur et sur les capteurs.
Le but de cette fonction est de détecter et de localiser
des dysfonctionnement dans le système EDC II, de
protéger le moteur et de garantir la manœuvrabilité de
l’équipement lors d’avaries importantes.
Un dysfonctionnement éventuel est signalé par le
biais d’une lampe témoin qui clignote sur le panneau
de commande. En appuyant sur le bouton de diagnos-
tic, le conducteur obtient une code d’erreur qui l’in-
forme sur les mesures à suivre. La lecture des codes
d’erreur s’effectue à l’aide du programme de diagnos-
tic pour PC.
Réglage du ralenti (bas régime)

Le régime ralenti peut se régler entre 500 et 700 tr/mn.
13

Démarrage à l’aide de
batteries auxiliaires
AVERTISSEMENT! Assurez une bonne ventila-
tion. Les batteries contiennent et génèrent des
gaz explosifs. Ce gaz est facilement inflamma-
ble et explosif. Un court-circuit, une flamme nue
ou une étincelle peuvent provoquer une forte ex-
plosion.
AVERTISSEMENT! Ne vous trompez pas dans

le branchement des câbles de batterie (+) et (-).
Risque d’étincelle et d’explosion. Une erreur de
polarité lors de démarrage de secours à l’aide de
câbles de batterie peut provoquer un court-cir-
cuit et des étincelles, ce qui peut provoquer une
explosion et gravement endommager les com-
posants électroniques.
1. Vérifiez que la tension nominale des batteries

auxiliaires coïncide avec la tension de référence
du moteur.
2. Branchez d’abord le câble auxiliaire rouge à la
borne (+) des batteries déchargées et ensuite à
la borne (+) de la batterie auxiliaire.
3. Branchez ensuite le câble auxiliaire noir sur la
borne (-) de la batterie auxiliaire puis sur un
point légèrement éloigné des batteries déchar-
gées, par ex. à hauteur du câble négatif de l’inter-
rupteur principal, ou au niveau du raccordement
(D) du câble négatif du démarreur.
AVERTISSEMENT! Le câble noir de démarrage

(-) ne doit en aucun cas entrer en contact avec
le raccordement positif (+) du démarreur.
4. Démarrez le moteur et tournez au ralenti environ

10 minutes afin de charger la batterie.
AVERTISSEMENT! Un moteur en marche re-

présente un danger permanent. Attention aux
pièces en rotation et aux surfaces chaudes.
Ne touchez pas aux connexions durant le dé-
marrage: risque de formation d’étincellements.
Ne vous penchez pas au-dessus des batteries.
5. Arrêtez le moteur.
Retirez les câbles de démarrage exactement dans
l’ordre inverse au branchement. Un seul câble à
la fois !
14

Description des composants

Les chiffres accompagnant chaque sous-titre ren-
voient au chapitre « Emplacement des composants »
(pages 26 et 27).
1. Électroaimants, marche avant et
arrière
Les électroaimants sont des solénoïdes classiques
MARCHE-ARRÊT. En position MARCHE, ils laissent
passer l’huile vers chaque l’embrayage à disque. Lors-
que la quantité requise d’huile est obtenue, l’em-
brayage est en mesure d’appliquer la pression d’huile
réelle (laquelle est adaptée pour assurer un em-
brayage souple). En position ARRÊT, l’huile est éva-
cuée de l’embrayage.
Les électroaimants sont placés à l’extrémité arrière, à
hauteur de l’inverseur.
2. Capteur, pression d’huile

inverseur, (instrument)
Le capteur est monté sur la partie arrière de l’inver-
seur, sur le dessus. Il enregistre la pression d’huile
dans l’inverseur. Sa tâche est de transmettre une va-
leur de résistance à l’instrument qui, de visu, prévient
en cas de chute de pression d’huile dans l’inverseur.
3. Démarreur
Le démarreur est placé sur le carter de distribution, du
côté droit du moteur.
L’électroaimant du démarreur est actionné via le relais
de démarrage, lequel est activé lorsque l’on amène la
clé de contact en position III.
Le relais de démarreur (1) est monté à hauteur de
l’électroaimant du démarreur.
15

4. Témoin de présence d’eau,

préfiltre à gazole
Le témoin est placé sur la partie inférieure du préfiltre
à gazole.
Sa tâche est de signaler la présence d’eau dans le fil-
tre à gazole. Il se compose de deux broches en cuivre
entre lesquelles est mesurée la résistance. Lorsque la
résistance est inférieur à la valeur consigne, un signal
d’alarme est transmit à l’unité de commande.
6. Boîtier de connexion
Le boîtier de connexion est monté sur le côté droit su-
périeur du moteur. Il contient les relais, fusibles semi-
automatiques, redresseurs, bouton d’arrêt, prises de
test et de signal.
Prise de diagnostic
La prise de diagnostic est un instrument placé dans le
boîtier de connexion du moteur. Raccordez l’instru-
ment sur le connecteur à 2 pôles. Fixez les pinces
d’alimentation en courant de l’instrument de la clé de
diagnostic sur un endroit approprié, par exemple l’al-
ternateur. Le câble rouge au plus (+) et le câble noir
au moins (-).
Relais
Quatre relais, le relais de démarrage, le relais princi-
pal, le relais d’arrêt et le relais de démarreur, sont
montés dans le boîtier de connexion. Sous le couver-
cle se trouve un plan d’emplacement des différents re-
lais. Utilisez toujours les schémas électriques lors de
recherche de panne sur les relais. Le relais principal
est activé par l’unité de commande, dès que la clé de
contact est en position de marche. Le relais d’arrêt
est activé dès que la clé de contact est en position
(S). Ces quatre relais sont du même type.
16

7. Fusibles automatiques
(3 pièces)
Le moteur est doté de trois fusibles semi-automati-
ques de 10A, placés dams le boîtier de connexion, un
fusible principale du côté positif (+) du moteur, un fu-
sible principale du côté négatif (-) ainsi que d’un fusi-
ble principale (+) pour le tableau de bord / la clé de
contact.
Après avoir réparé, appuyez sur le bouton rouge sur
chaque fusible pour les réarmer.

refroidissement du piston
Le capteur est placé sur la console du filtre à huile. Il
est du même type que le capteur combiné de pression
et de température d’huile. Sa tâche est de prévenir
une chute de pression d’huile.
Arrêtez immédiatement le moteur en cas de chute de
pression d’huile. Le moteur risquerait autrement d’être
endommagé.
10. Capteur, pression d’air de

suralimentation (instrument)
La pression de l’air de suralimentation du turbocom-
presseur est enregistrée par un capteur situé sur le
côté droit du moteur, au-dessus de la console du filtre
à huile.
Ce capteur transmet un signal sous forme de résis-
tance proportionnelle à la pression de l’air de surali-
mentation. La résistance est le signal transmit à la
jauge de pression d’air de charge qui avertit au ta-
bleau de bord, de manière visuelle, d’une chute de
pression d’air de charge.
17

11. Témoin, pression d’huile

(instrument pression d’huile
basse)
Le témoin est placé sur le côté droit de la console du
filtre à huile. L’huile agit sur un rupteur qui se ferme si
la pression d’huile est inférieur à la valeur consigne.
Un signal est alors transmis à la sirène du tableau de
bord, laquelle retentit. Simultanément, un voyant se
met à clignoter sur l’écran d’avertissement.
12. Capteur, pression d’huile,

(instrument)
Ce capteur est placé sur le côté droit de la console du
filtre à huile. Il transmet un signal sous forme de ré-
sistance proportionnelle à la pression d’huile dans le
moteur. La résistance varie avec la pression. La résis-
tance est le signal transmit à la jauge de pression
d’huile au tableau de bord qui avertit, de manière vi-
suelle, d’une chute de pression d’huile.
13. Capteur, température de

refroidissement (instrument)
Ce capteur est placé à l’extrémité avant de la cu-
lasse.
Le capteur enregistre la température de liquide de re-
froidissement du moteur et transmet un signal à la
jauge de température au tableau de bord. Le capteur
se compose d’un rhéostat non linéaire dont la résis-
tance est fonction de la température du corps de
rhéostat. La résistance diminue proportionnellement à
l’augmentation de la température.
18

1 2 3
14, 15. Instruments
Tableaux de commande
Ce chapitre décrit les tableaux de commande principal
et auxiliaire.
1. Jauge de température du liquide de refroidisse-

ment du moteur.
2. Manomètre de pression d’huile du moteur.
3. Voltmètre. Affiche la tension du circuit de démar-
rage, moteur en marche et la tension de batterie,
moteur arrêté.
4. Tachymètre. Indique le nombre de tours du mo-
teur par minute.
5. Compteur horaire. Affiche le temps de service du 4 5 6 7 8 9 10
moteur en heures et en dixième d’heure.
6. Pressostat pour test et validation d’alarme (voir
page suivante : Indicateur d’alarme). 4 6 7 11
7. Alarme (sirène) qui retentit si l’un des témoins lu-
mineux s’allume.
8. Tableau d’alarme (voir page suivante : Indicateur
d’alarme, repères 1 à 4).
9. Contact à clé (voir page suivante)
10. Pressostat pour l’éclairage de l’instrumentation.
11. Jauge de pression d’huile. Indique la pression
d’huile dans l’inverseur.
12. Jauge de pression de suralimentation. Indique la
pression de suralimentation du turbocompresseur.
8 5 9 10 12
19

Tableaux de commande
Tableau de commande principal et tableau de com-
mande auxiliaire
1. Alarme (sirène) qui retentit si l’un des témoins lu- 1 1

mineux s’allume.
2. Pressostat pour l’éclairage de l’instrumentation.
2 3 2 3
3. Pressostat pour test et validation d’alarme (voir ci-
dessous : Indicateur d’alarme).
4. Contact à clé. 4
5 6
5. Bouton de démarrage.
6. Bouton d’arrêt moteur.
Indicateur d’alarme
Si l’alarme acoustique retentit, l’un des voyants lumi-
neux du tableau s’allume pour indiquer l’origine de
l’alarme.
1. Température du liquide de refroidissement moteur

trop élevée.
2. Pression d’huile de lubrification trop basse.
3. L’alternateur ne charge pas.
1 2 3 4
4. Non utilisé.
En cas d’alarme
Appuyez sur le bouton «Alarm test» pour valider et inter-
rompre le signal sonore. Le témoin lumineux activé con-
tinue à clignoter jusqu’à ce que la panne soit corrigée.
Test d’alarme
En pressant sur le bouton «Alarm test», tous les té-
moins lumineux s’allument simultanément et le vibreur
retentit.
Prenez l’habitude d’effectuer un test d’alarme avant
chaque mise en route.
16 Module MP
Chaque poste de commande comporte un module MP
(multipostes). Il s’agit d’une unité mémoire qui stocke
les informations relatives au calibrage et indique à
l’unité de commande le poste de commande qui est
activé.
20

17 Pupitre de commande EDC

Le pupitre de commande comprend trois boutons si le moteur est équipé d’un seul moteur, et de 6 boutons si
l’installation est double. Chaque bouton comporte un témoin lumineux (diode) qui indique le choix ou l’état ac-
tuels.
Notez que certains boutons et diodes sont doublés sur le pupitre de commande prévu pour deux moteurs.
Ceux placés sur le côté gauche du pupitre concernent le moteur bâbord, tandis que ceux du côté droit le mo-
teur tribord.
1 1
3 3
2 3 2 2
4
1. Bouton d’activation 3. Bouton de diagnostic

Le poste de commande est activé en appuyant sur ce Ce bouton est utilisé si la fonction de diagnostic a en-
bouton pendant au moins une seconde, ce qui permet registré une anomalie (la diode clignote).
de démarrer et manœuvrer le moteur à partir de ce
poste. On valide le message en appuyant sur ce bouton.
Lorsque le bouton est relâché, un code d’erreur cli-
Témoin (rouge) : gnote, indiquant la mesure à prendre lors de recherche
de panne.
Éteint : Le poste de commande est désactivé.
Allumé : Le poste de commande est activé. Témoin (jaune) :
Clignotant : Le poste de commande ne peut pas être Éteint : La fonction de diagnostic est activée.
activé du fait que le levier de commande n’est pas au Clignotant : La fonction de diagnostic a enregistré
point mort. Contrôler tous les postes de commande. une anomalie.
2. Bouton de neutralisation 4. Bouton de synchronisation

En appuyant sur ce bouton et en amenant simultané-
Appuyez sur ce bouton pendant au moins une se-
ment le levier de commande en position de change-
conde pour activer/désactiver la fonction de synchro-
ment de marche, la fonction d’inversion est désaccou-
nisation (cette fonction est automatiquement activée
plée, de manière que le moteur peut tourner librement.
au démarrage).
La fonction est désactivée si le levier est amené en La fonction de synchronisation permet de régler auto-
position de point mort. matiquement les régimes des deux moteurs.
Témoin (vert) : Témoin (bleu) :
Éteint : L’inverseur est accouplé. Éteint : La fonction de synchronisation est désacti-
Allumé : Le levier de commande est au point mort. vée.
Clignotant : Le mécanisme du levier de commande Allumé : La fonction de synchronisation est activée.

est désaccouplé.
21

18. Commande électronique à

levier simple
Manœuvres
Cette commande assure les manœuvres d’accéléra-
tion et d’inverseur à partir d’un levier unique.
N = Point mort (inverseur désaccouplé et moteur au

ralenti).
F = Inverseur engagé pour marche avant.
R = Inverseur engagé pour marche arrière.
T = Réglage du régime moteur.
N. B. Le démarrage du moteur n’est autorisé que si

l’inverseur est au point mort.
19. Capteur, régime moteur

(instrument)
Ce capteur est placé sur le carter de distribution.
Le capteur de régime sur le pignon de distribution est
du type inductif. Il enregistre les dents du pignon de
distribution. Une tension est induite dans le capteur
dés que le pignon se déplace. La fréquence de la ten-
sion augmente en fonction de la vitesse du pignon. La
fréquence de signal transmis à l’instrument sur le
poste de commande indique le régime moteur.
22

20. Capteur, arbre à cames

Ce capteur est placé sur le couvercle de distribution
supérieur. Le capteur de régime relié à l’arbre à cames
est du type inductif. Il enregistre une roue dentée
comprenant sept tenons. Les impulsions générées par
le capteur indiquent à l’unité de commande le cylindre
qui va passer en phase d’injection.
21. Alternateur
L’alternateur qui est entraîné par courroie, est placé
sur le bord avant gauche du moteur.
Le régulateur de tension de l’alternateur est doté d’un
système de détection. Celui-ci compare la tension de
charge entre les connexions B+ et B- de l’alternateur,
avec la tension réelle entre les bornes positive et né-
gative des batteries. Le régulateur de tension com-
pense les chutes de tension éventuelles dans les con-
ducteurs entre l’alternateur et la batterie, ceci en aug-
mentant, le cas échéant, la tension de charge générée
par l’alternateur.
22. Capteur combiné, pression et

température d’air de
suralimentation
La pression et la température d’air de suralimentation
sont enregistrées par un capteur placé dans la tubu-
lure d’admission.
Le capteur de pression d’air de suralimentation me-
sure la pression absolue qui est la somme de la pres-
sion de charge et de la pression atmosphérique. Le
capteur transmet un signal à l’unité de commande,
sous forme de tension proportionnelle à la pression
absolue. L’unité de commande transmet une tension
de référence de 5 V au capteur.
Le capteur de température d’air de charge se com-
pose d’un rhéostat non linéaire dont la résistance est
fonction de la température du corps de rhéostat. La ré-
sistance diminue proportionnellement à l’augmentation
de la température.
23

23. Unité de commande moteur

(EMS)
L’unité de commande (EMS) gère et contrôle les injec-
teurs-pompes de manière que la quantité de mélange
exacte soi injectée dans chaque cylindre. Elle calcule
et règle l’angle d’injection. Le réglage s’effectue princi-
palement à l’aide des capteurs de régime et du cap-
teur combiné de pression et de température de l’air de
charge.
Le processeur du système EDC II est placé dans
l’unité de commande, à l’abri de l’humidité et des vi-
brations.
Le processeur reçoit des informations en continu con-
cernant :
• Le régime moteur
• La pression d’air de suralimentation
• La température de l’air de suralimentation
• La température de liquide de refroidissement
• La pression d’huile
• La température d’huile
• L’indication « présence d’eau dans le gazole »
• La pression de refroidissement du piston
Ces informations donnent une indication sur les condi-
tions d’utilisation réelles, et permettent au processeur
de calculer la quantité correcte de mélange et de sur-
veiller le fonctionnement du moteur. Le besoin en
combustible du moteur est analysé jusqu’à cent fois
par seconde (selon le régime moteur).
24. Capteur combiné, pression et

température d’huile
La pression et la température d’huile est enregistrée
par un capteur combiné, placé sur le côté gauche du
moteur, près de l’unité de commande.
Le capteur est monté dans le bloc-moteur de manière
que la mesure s’effectue dans la canalisation princi-
pale du système de lubrification. Le capteur se com-
pose d’un rhéostat non linéaire dont la résistance est
fonction de la température du corps de rhéostat. La ré-
sistance diminue avec à l’augmentation de la tempé-
rature. Le signal de pression est un signal de tension
proportionnel à la pression. L’unité de commande
transmet une tension de référence de 5 V au capteur.
24

25. Capteur, volant moteur

Ce capteur est placé sur le côté gauche du carter de
distribution.
Le capteur de régime sur le volant moteur est du type
inductif. Il enregistre la position du vilebrequin et le ré-
gime à l’aide de rainures placées dans le volant mo-
teur. Le signal est transmis à l’unité de commande,
laquelle calcule l’angle d’injection et la quantité de ga-
zole.
26. Injecteur-pompe
Les injecteurs-pompes se trouvent sous le cache-cul-
buteur, dans la culasse.
La quantité de mélange injecté et le point de calage
d’injection sont gérés par l’unité de commande du
moteur (EMS), via les soupapes de gazole à com-
mande électromagnétique intégrées aux injecteurs-
pompes. Autrement dit, le moteur reçoit toujours la
quantité de combustible optimale, quelles que soient
les conditions d’exploitation, ce qui contribue notam-
ment à réduire la consommation et les émissions
d’échappement.
27. Capteur, température de

refroidissement
Ce capteur est placé à l’arrière, du côté gauche de la
culasse.
Le capteur enregistre la température de liquide de re-
froidissement du moteur et transmet un signal à l’unité
de commande. Le capteur se compose d’un rhéostat
non linéaire dont la résistance est fonction de la tem-
pérature du corps de rhéostat. La résistance diminue
avec à l’augmentation de la température.
25

Emplacement des composants
1. Électroaimants inverseur, marche avant arrière 9. Capteur, pression d’huile refroidissement du

piston
2. Capteur de pression d’huile, inverseur
(instrument) 10. Capteur, pression d’air de suralimentation
(instrument)
3. Démarreur
11. Témoin, pression d’huile
4. Témoin, présence d’eau dans le gazole
12. Capteur, pression d’huile, (instrument)
5. Bouton d’arrêt
13. Capteur, température de refroidissement
6. Boîtier de connexion
(instrument)
- Prise de diagnostic
- Relais de démarrage 14. Tableau de bord principal
- Relais principal.
15. Tableau de bord pour poste de commande
- Relais d’arrêt
auxiliaire
- Relais du démarreur
16. Module MP
7. Fusibles automatiques
17. Panneau de commande
8. Prise de synchronisations
18. Commande à levier simple
26

19. Capteur, régime (instrument) 24. Capteur combiné, pression et température d’huile
20. Capteur, arbre à cames 25. Capteur, volant moteur
21. Alternateur 26. Injecteur-pompe (un par cylindre)
22. Capteur combiné, pression et température d’air 27. Capteur, température de refroidissement
de suralimentation
23. Unité de commande moteur (EMS)
27

Mise en route
1. Désaccouplez l’inverseur.
Positionnez le(s) levier(s) de commande sur le ré-
gime ralenti sur tous les postes de commande
éventuels.
Commande à deux leviers: Amenez également
les leviers au régime ralenti.
2. Mise sous tension

La mise sous tension se fait en positionnant la clé
de contact sur «I».
3. Vérifiez les lampes témoins et l’alarme

Appuyez sur le bouton « Alarm test » sur le ta-
bleau de commande et contrôlez que toutes les
lampes témoins fonctionnent et que l’alarme se
déclenche.
4. Activez le poste de commande

Appuyez sur le bouton d’activation au moins une
seconde. Lorsque celui-ci est relâché, le témoin
lumineux s’allume pour confirmer que le poste de
commande est activé.
N. B. Si le témoin clignote, le poste n’est pas ac-
tivé car le(s) levier(s) de commande ne sont pas
au point mort.
5. Démarrer le moteur
Avec le contact à clé :
Tournez la clé en position « III ». Relâchez la clé,
le ressort de rappel la ramène en position « I » im-
médiatement après que le moteur ait démarré.
N. B ! Lors de tentatives de démarrage répétés, la clé

de contact doit d’abord passée en position « 0 ».
(Nota : Si la clé est positionnée sur « S », le poste de
commande doit être réactivé).
28

Avec le bouton de démarrage:

Appuyez sur le bouton de démarrage. Relâchez-le
immédiatement dès que le moteur tourne (notez
que lors de démarrage à partir d’un poste de com-
mande auxiliaire, la clé de contact du poste princi-
pale doit être en position « I »).
Démarrage à l’aide de batteries de secours :

Voir description au chapitre « Démarrage à l’aide
de batteries de secours », page 14.
6. Contrôlez les instruments et faites

chauffer le moteur
Laissez tourner le moteur au ralenti pendant 10
secondes et vérifiez que les instruments et le ta-
bleau d’alarme affichent des valeurs normales.
Faites chauffer le moteur à bas régime et à faible
charge jusqu’à ce qu’il atteigne une température
de service adéquate, avant d’accélérer à fond.
IMPORTANT! Ne laissez pas le moteur s’em-

baller quand il est froid !
7. Contrôlez le niveau d’huile dans l’in-

verseur
Vérifiez le niveau d’huile lorsque ce dernier a at-
teint sa température de service. Voir la descrip-
tion dans le manuel d’entretien de l’inverseur.
29

Information de diagnostic
Dans le cas où la fonction de diagnostic enregistre
une anomalie dans le système EDC, le chauffeur est
informé par le biais du clignotement du témoin lumi-
neux du bouton de diagnostic.
Mesures à prendre :
1. Ramenez le régime au ralenti.
2. Validez le message en appuyant sur le bouton de
diagnostic.
3. Relâchez le bouton et notez le code d’erreur qui
clignote.
Les codes d’erreur sont enregistrés tant que le
problème persiste et peuvent être notés plus tard.
4. Consultez la liste des codes d’erreur au chapitre «
Fonction et diagnostic » page 40, et prenez les
mesures requises correspondant au code d’erreur
indiqué.
Autre procédure : Si l’indicateur d’alarme ainsi que
les autres instruments affichent des valeurs norma-
les, le chauffeur peut choisir de poursuivre sa route
et de prendre les mesures requises plus tard.
30

Synchronisation du régime
Lors d’utilisation de deux moteurs, la consommation
de gazole et le confort sont améliorés si les deux mo-
teurs tournent au même régime.
Lorsque la fonction de synchronisation est activée, le
régime du moteur de tribord s’adapte automatiquement
au régime du moteur de bâbord, à condition que :
(1). Les leviers de régime des deux moteurs sont sur

la même position (approximativement)
(2). Les régimes des deux moteurs dépassent 700 tr/mn.
N. B. La fonction de synchronisation est désactivée si

l’une des conditions n’est pas respectée.
La fonction de synchronisation est activée automati-
quement mais peut être activée / désactivée en ap-
puyant sur le bouton de synchronisation pendant au
moins une seconde.
Échange de poste de
commande
Pour des raisons de sécurité, le poste de commande
peut être changé uniquement si le(s) levier(s) de com-
mande est (sont) sur la position de point mort sur les
deux postes simultanément.
AVERTISSEMENT! Assurez-vous que le(s)

levier(s) de commande est (sont) sur la position
de point mort avant de changer de poste de
commande.
1. Placez le(s) levier(s) de commande en position de

point mort sur le poste que vous quittez.
2. Placez le(s) levier(s) de commande en position de
point mort sur le nouveau poste.
3. Activez le poste de commande en appuyant sur le
bouton d’activation pendant au moins une se-
conde.
31

Arrêt du moteur
1. Positionnez le levier de commande au point mort.
2. Tournez la clé de contact en position «S» ou ap-

puyez sur le bouton d’arrêt.
Nota : La clé revient automatiquement en position
«0» et peut alors être retirée.
Arrêt d’urgence
En cas d’anomalie qui empêche d’arrêter le moteur de
façon normale, il est possible d’arrêter le moteur grâce
au bouton d’arrêt d’urgence.
Appuyez sur le bouton d’arrêt d’urgence jusqu’à l’arrêt
du moteur.
AVERTISSEMENT! Un moteur en marche repré-

sente un danger permanent. Attention aux pièces
en rotation et aux surfaces chaudes.
IMPORTANT! Ne coupez jamais l’alimentation

électrique avec les interrupteurs principaux en
cours de marche. L’alternateur et l’électronique
peuvent être endommagés.
32

Réglage, ajustage et cali-

brage
Réglage du ralenti.
Le régime ralenti est réglé sur 520 tr/mn à la livraison
du moteur. Le cas échéant, celui-ci peut être réglé
dans une plage allant de 500 à 700 tr/mn. Le réglage
doit s’effectuer sur un moteur chaud.
Procédez comme suit :
1. Positionnez la (les) commande(s) d’accélérateur

sur le point mort/ralenti.
2. Tournez la clé de contact en position S (arrêt) et
relâchez-la. Le ressort de rappel la replace sur 0.
3. Appuyez sur le bouton de neutralisation (N) et
maintenez-le dans cette position jusqu’au point 5
ci-après.
4. Tournez la clé de contact en position I (marche).
La lampe de diagnostic s’allume.
5. Relâchez le bouton de neutralisation (N) dès que
lampe de diagnostic s’éteint.
6. Les témoins des boutons de diagnostic et de neu-
tralisation clignotent alors pour confirmer que le
système EDC est en mode calibrage.
N. B ! Si le bateau est équipé de deux moteurs : répé-

tez cette opération pour le second moteur de manière
à obtenir des réglages de ralenti identiques.
7. Démarrez le moteur et réglez le régime ralenti avec

la commande des gaz, entre 500 et 700 tr/mn.
N. B ! Le moteur ne peut pas démarrer si le calibrage

n’est pas effectué. Voir « Calibrage du système de
commande ».
8. Le ralenti peut à présent se régler avec le levier

de commande, voir ci-dessus.
9. Validez les nouvelles valeurs en appuyant sur le
bouton de neutralisation (N).
10. Terminez le réglage en positionnant le levier de
commande sur point mort/ régime de ralenti.
33

Calibrage de la commande
d’accélérateur
En cas d’échange de commande d’accélérateur, la
nouvelle unité doit être étalonnée.
Lors de le calibrage, un certain nombre de positions du
levier de commande du système EDC sont définies.
Préparation
Avant d’effectuer le calibrage, le système doit être ré-
glé en position de calibrage, comme décrit ci-après :
1. Positionnez la (les) levier(s) de commande sur le
point mort/ralenti.
2. Tournez la clé de contact en position S (arrêt) et
relâchez-la. Le ressort de rappel la replace sur 0.
3. Appuyez sur le bouton de neutralisation (N) et
maintenez-le dans cette position jusqu’au point 5
ci-après.
4. Tournez la clé de contact en position I (marche).
La lampe de diagnostic s’allume.
5. Relâchez le bouton de neutralisation (N) dès que
lampe de diagnostic s’éteint.
6. Les témoins des boutons de diagnostic et de neu-
tralisation clignotent alors pour confirmer que le
système EDC est en mode calibrage.
7. Si le bateau est équipé de deux moteurs, répétez
cette opération pour l’autre moteur.
N. B. Le système ne peut pas passé en mode cali-

brage si des codes d’erreur sont sauvegardés (à l’ex-
ception des codes 1.6 et 1.7). Dans ce cas, prenez
les mesures requises avant le calibrage.
34

Calibrage de commande
électronique à levier simple
N. B. Lors de calibrage de commande pour deux mo-
teurs, les deux leviers de la commande doivent être
étalonnés simultanément de manière à obtenir des po-
sitions de pilotage identiques.
1. Réglez le système EDC en mode calibrage selon

les instructions décrites sous « Préparation ».
2. Positionnez le levier là où commence l’accéléra-
tion en marche avant (1). Relâchez le levier et va-
lidez en appuyant sur le bouton de neutralisation
(N) pendant au moins 3 secondes.
3. Avancez le levier en position pleins gaz marche
avant (2). Relâchez le levier et validez en ap-
puyant sur le bouton de neutralisation (N) pendant
au moins 3 secondes.
tion en marche arrière (3). Relâchez le levier et
validez en appuyant sur bouton de neutralisation
5. Avancez le levier en position pleins gaz marche
arrière (4). Relâchez le levier et validez en ap-
puyant sur le bouton de neutralisation (N) pendant
au moins 3 secondes.
6. Ramenez le levier en position point mort et relâ-
chez-le.
7. Terminez le calibrage en appuyant deux fois et au
moins 3 secondes sur le bouton de neutralisation.
Les témoins lumineux du bouton de calibrage et
de neutralisation cessent de clignoter pour confir-
mer que le calibrage est terminé.
3 sek.
35

mécanique à levier simple
Il a été remarqué que certains commandes de con-

ception non d’origine ont une course plus importante
(A) lors de position pleins gaz avec inverseur débrayé,
que lors de pleins gaz avec inverseur embrayé. Mesu-
rez la course (A) du câble de commande sur la con-
sole de potentiomètre en position pleins gaz et avec
l’inverseur embrayé.
Notez le résultat.
2. Désaccouplez la fonction d’embrayage et posi-
tionnez le levier sur pleins gaz avant (1). Relâ-
chez le levier.
Vérifiez que le déplacement du câble ne dépasse
pas la course mesurée auparavant.
3. Validez en appuyant sur le bouton de neutralisa-
tion (N) pendant au moins 3 secondes.
4. Avancez le levier en position point mort (2). Relâ-
chez le levier et validez en appuyant sur le bouton
de neutralisation (N) pendant au moins 3 secon-
des.
tion en marche avant (3). Relâchez le levier et va-
lidez en appuyant sur bouton de neutralisation (N)
pendant au moins 3 secondes.
6. Avancez le levier là où commence l’accélération
en marche arrière (4). Relâchez le levier et validez
en appuyant sur le bouton de neutralisation (N)
pendant au moins 3 secondes.
7. Ramenez le levier en position point mort et relâ-
chez-le.
8. Validez et terminez le calibrage en appuyant deux 3 sec.
fois et au moins 3 secondes sur le bouton de
neutralisation.
36

électronique / mécanique à
levier simple

2. Amenez le levier de commande d’inverseur en po-
sition point mort (N).
3. Positionnez le levier sur pleins gaz avant (1). Re-
lâchez le levier. Validez en appuyant sur le bou-
ton de neutralisation (N) pendant au moins 3 se-
condes.
4. Avancez le levier en position ralenti (2). Relâchez
le levier et validez en appuyant sur le bouton de
neutralisation (N) pendant au moins 3 secondes.
5. Positionnez le levier d’inversion de marche là où
commence l’enclenchement de l’inverseur en mar-
che avant (3). Relâchez le levier.
Validez en appuyant sur bouton de neutralisation
6. Avancez le levier là où commence l’enclenche-
ment en marche arrière (4). Relâchez le levier.
Validez en appuyant sur le bouton de neutralisa-
tion (N) pendant au moins 3 secondes.
7. Ramenez les leviers respectivement en position
point mort et ralenti et relâchez-le.
8. Validez et terminez le calibrage en appuyant deux
fois et au moins 3 secondes sur le bouton de
neutralisation.
3 sec.
37

Inverseur à commande
électronique d’inversion de
marche
N. B ! Si la commande de changement de marche ne
corresponde pas au sens de marche du bateau, il suf-
fit de permuter les connecteurs (« Primary »/
« Secondary ») sur l’électroaimant de l’inverseur. Le
marquage sur l’inverseur est P (Primary) et S
(Secondary).
Désaccouplement de la
fonction d’inverseur
Appuyez sur le bouton de neutralisation lorsque le le-
vier est au point mort. Maintenez le bouton appuyé
tout en amenant le levier en position de changement
de marche. Un voyant lumineux vert clignote pour
confirmer que la fonction d’inverseur est débrayée.
Relâchez le bouton. Le levier n’active à présent que la
fonction d’accélération. La fonction d’inverseur s’en-
gage automatiquement, lorsqu’on ramène le levier au
point mort.
38

Instructions de réparation
Instructions générales lors de Unité de commande (EDC II),
travaux sur le système EDC II échange
Il est important de suivre les instructions suivantes, Voir « Manuel d’atelier D12C-A MP, Système d’ali-
pour éviter d’endommager l’unité de commande du mentation, groupe 23 ».
système EDC :
• La clé de démarrage doit être en position « 0 » et
le système hors tension, quand le connecteur 2 x
36 broches de l’unité de commande est décon-
necté.
• Ne coupez jamais le circuit avec les interrupteurs
principaux lorsque le moteur tourne.
• Ne retirez jamais les câbles de la batterie lorsque
le moteur tourne.
• Lors de charge rapide de batterie, mettez hors
tension au niveau des interrupteurs principaux ou
déconnectez les câbles de la batterie.
N. B ! Il n’est pas nécessaire d’éteindre le commuta-

teur principal lorsque les batteries sont en charge de
compensation.
• Utilisez uniquement des batteries pour assister le

démarrer le moteur. Une batterie de secours peut
provoquer une surtension et endommager l’unité
de commande ou tout autre composant électroni-
que.
• En cas de dommage sur les faisceaux de câbles,
débranchez le connecteur 2 x 36 broches de
l’unité de commande.
IMPORTANT ! La clé de démarrage doit être en

position « 0 » et le système hors tension, quand
le connecteur 2 x 36 broches de l’unité de com-
mande est déconnecté.
• Lors de la déconnexion d’un connecteur, assurez-

vous que les broches du connecteur ne sont pas
exposées à de l’huile, de l’eau ou d’autres impure-
tés. Lors du remontage, appliquez de la graisse
basse température de référence AB Volvo Penta
116 1417-9.
N. B ! Utilisez uniquement de la graisse basse tempé-

rature de référence AB Volvo Penta 116 1417-9 lors
d’application sur les connecteurs.
IMPORTANT ! Les contacts DIN dédiés au cap-

teur de pression ne doivent pas être remplis de
graisse
39

Groupe 23 EDC II Contrôle de fonctionnement
Contrôle de fonctionnement
Fonction de diagnostic avec Fonction de diagnostic avec
instrument de diagnostic pour clé de diagnostic
PC Le système EDC II contrôle de manière continue les
fonctions du système, dès la mise sous tension.
• Le programme peut lire les codes d’erreur stockés La clé de diagnostic, qui est un instrument de dia-
dans l’unité de commande du moteur, contrôler gnostic et de service dédié au système EDC II, per-
les signaux d’entrée et sortie, et enregistrer les met de lire le résultat des contrôles. L’instrument per-
valeurs réelles transmises par le capteur du mo- met au personnel d’atelier de rapidement localiser un
teur pour, ensuite, sauvegarder et imprimer les ré- dysfonctionnement éventuel dans le système EDC II,
sultats de test. et de prendre les mesures requises. Un guide de l’utili-
sateur est fourni avec la cassette du programme.
• Le programme permet au personnel d’atelier de rapi-
dement localiser un dysfonctionnement dans le sys-
tème EDC II, et de prendre les mesures requises.
• Le câble de communication 885337 permet la con-

nexion du PC sur l’unité de commande du moteur.
• Le guide de l’utilisateur se trouve sur le disque

compact du logiciel.
• Bon de commande pour s’abonner au logiciel et

aux mises à jour, voir page 80.
40

Groupe 23 EDC II Recherche de pannes
Recherche de pannes
Un certain nombre de symptômes et de diagnostics probables de panne sont décrits dans le tableau ci-dessous.
AVERTISSEMENT! Avant de commencer, lisez attentivement les prescriptions de sécurité relatives à la

maintenance et au service dans le chapitre « Informations de sécurité ».
Symptômes et diagnostics probables

Le témoin de bouton de diagnostic clignote Voir chapitre « Information diagnostic »
Le moteur ne peut pas être arrêté 2, 5, 29
Le démarreur ne tourne pas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 25, 30
Le démarreur tourne lentement 1
Le démarreur tourne normalement mais le moteur ne démarre pas 9, 10, 11, 12, 31
Le moteur tourne mais s’arrête de nouveau 9, 10, 11, 12, 14
Le moteur n’atteint pas le bon régime à pleins gaz 10, 11, 12, 13, 14, 22, 26
Le moteur tourne irrégulièrement 11, 12
Consommation de gazole élevée 13, 14, 16, 26
Fumées d’échappement noires 13, 14
Fumées d’échappement bleues ou blanches 15, 16, 23
Pression d’huile de lubrification trop basse 17
Température de liquide de refroidissement moteur trop élevée 18, 19, 20, 21
Température de liquide de refroidissement moteur trop basse 21
Charge nulle ou faible 2, 24
Fonction dégradée (800 tr/mn) 27, 28
1. Batteries déchargées 13. Injecteur-pompe défectueux 21. Thermostat défectueux

2. Mauvais contact / circuit ouvert 14. Admission d’air au moteur 22. Élément d’échangeur thermique
sur conducteurs électriques insuffisante colmaté
– filtre à air colmaté
3. Interrupteur principal désaccouplé 23. Refroidisseur d’air de charge
– fuites d’air entre le turbocom-
colmaté
4. Un des fusibles dans le boîtier presseur et le collecteur
est grillé d’admission 24. Niveau d’huile de lubrification
– présence d’impuretés dans la trop élevé
5. Contact à clé défectueux
partie compression du turbo
25. Présence d’eau dans le moteur
6. Relais principal défectueux – turbocompresseur défectueux
– mauvaise aération du compar- 26. Contre-pression importante
7. Relais de démarreur défectueux timent moteur dans le système d’échappement
8. Panne de démarreur/électrovanne 15. Température du liquide de 27. Signal de fonction « dégradée »
9. Panne sèche refroidissement trop élevée à la commande interrompu
– robinets de gazole fermés 16. Température du liquide de 28. Communication interrompue
– réservoir gazole vide / le refroidissement trop basse entre module MP et EDC
réservoir branché n’est pas le
bon. 17. Niveau d’huile de lubrification 29. Relais d’arrêt défectueux
trop bas
10. Filtres à gazole colmatés 30. Relais de démarrage défec-
(présence d’impuretés ou de 18. Quantité de liquide de refroidis- tueux
calamine à basses températu- sement trop faible
31. Capteur de régime défectueux,
res)
19. Air dans le système de liquide volant moteur
11. Présence d’air dans le système de refroidissement
d’alimentation
20. Pompe de circulation défectueuse
12. Eau / impuretés dans le gazole
41

Groupe 23 EDC II Fonction de diagnostic
Fonction de diagnostic
Code clignotant Numéros d’erreur Codes clignotants et numéros
1.2 1 d’erreur
1.3 2
Les codes d’erreur indiqués sur le tableau s’appellent
1.4 3 des codes clignotants, tandis que les codes d’erreur
1.7 81 affichés sur l’instrument de diagnostic se nomment
2.1 175 des numéros d’erreur. Un code clignotant peut concer-
ner plusieurs numéros d’erreur. Les codes clignotants
2.4 15, 18, 101
ont une fonction générale, pendant que les numéros
2.5 102, 103 sont beaucoup plus précis. Les codes clignotants ont
2.6 19, 20 pour fonction de signaler au chauffeur l’enregistrement
2.7 21, 22 d’un dysfonctionnement. Les numéros d’erreur ont
3.1 23, 24 pour objet de transmettre une information de recher-
che de panne au personnel de l’atelier. Le tableau de
4.6 41, 42, 107
conversion ci-contre donne une liste des codes cligno-
4.7 108, 190 tants et des numéros d’erreur correspondants. Dans le
4.8 109 chapitre « Codes clignotants et numéros d’erreur »,
5.1 43, 44, 170 vous trouverez une explication plus détaillé de toutes
les informations relatives aux codes clignotants et nu-
5.4 49, 50, 171
méros d’erreur.
5.5 53, 55, 172
5.6 57
Numéros d’erreur
5.8 183
Un instrument de diagnostic spécifique permet de lire
5.9 177 les numéros d’erreur. Clé de diagnostic ou Instrument
6.2 60 de diagnostic pour PC. Les numéros d’erreur sont soit
6.3 31 actifs soit inactifs, en fonction du statut dans lequel se
trouve l’anomalie. En cas de dysfonctionnement per-
6.4 83
manent, pendant la marche, sur le système, celle-ci
6.6 180 sera indiquée via un numéro d’erreur actif. Si, par con-
7.1 110, 111, 112, 113, 114 ,115 tre, une anomalie quelle qu’elle soit disparaît, le sys-
7.2 120, 121, 122, 123. 124, 125 tème indiquera l’erreur via un numéro d’erreur inactif.
7.3 130, 131, 132, 133, 134, 135 Cette combinaison de numéros d’erreur actifs ou inac-
7.4 140, 141, 142, 143, 144, 145 tifs permet d’obtenir une liste complète des évène-
ments, actuels et historiques, dans le système.
7.5 150, 151, 152, 153, 154, 155
L’instrument de diagnostic annule automatiquement le
7.6 160, 161, 162, 163, 164, 165
numéro d’erreur, dés que le problème est résolu.
Annulation des codes clignotants

Les codes clignotants sont annulés automatiquement,
chaque fois que la clé de contact est positionnée sur
STOP
Arrêt.
42

Groupe 23 EDC II Codes d’erreur
Codes d’erreur EDC II

AVERTISSEMENT ! Lire attentivement les prescriptions de sécurité relatives à la maintenance et à l’entre-
tien dans le chapitre « Informations de sécurité », avant de commencer.
N. B ! La lecture des codes d’erreur ci-dessous, par exemple 1 (1.2) implique que le 1 se lit à l’aide de l’instrument
de diagnostic. 1.2 est le code clignotant affiché sur la lampe de diagnostic.
1 (1.2) Calibrage 18 (2.4) Capteur de régime

Cause : Erreur du capteur de position de point mort ou Cause : Le capteur de régime du volant moteur émet une
potentiomètre en position erronée en début de calibrage. fréquence anormale.
Symptôme : 1er calibrage : le calibrage est interrompu et Symptôme : Le moteur a du mal à démarrer et s’il le fait,
le poste de commande ne peut pas être activé. Nouveau la marche est irrégulière.
calibrage : le calibrage est interrompu et la valeur de cali-
Remède :
brage précédente reste inchangée.
1. Vérifier que le contacteur du capteur est correctement
Remède : Effectuez un nouveau calibrage.
monté.
2. Contrôler que le câblage du capteur n’est pas endom-
magé.
2 (1.3) Calibrage
3. Vérifier que le capteur est correctement monté dans le
Cause : La distance entre le début de l’accélération et la carter du volant moteur.
position pleins gaz est trop courte.
4. Vérifier que le capteur est en bon état.
Symptôme : 1er calibrage : le calibrage est interrompu et
la station ne peut pas être activée. Nouveau calibrage : le
calibrage est interrompu et la valeur de calibrage précé-
dente reste inchangée. 19 (2.6) Potentiomètre
Remède : Effectuez un nouveau calibrage. Cause : Coupure de l’alimentation en tension aux poten-
tiomètres
Symptôme : Le poste de commande est désactivé et le
3 (1.4) Calibrage moteur passe en mode « dégradé » ( point mort, 800 tr/
mn).
Cause : La distance entre les positions de changement
de marche est trop petite. Symptôme : 1er calibrage : le Remède :
calibrage est interrompu et la station ne peut pas être acti-
1. Vérifier que le contacteur de la commande est correc-
vée. Nouveau calibrage : le calibrage est interrompu et la
tement monté.
valeur de calibrage précédente reste inchangée.
2. Contrôler que le câble de l’unité MS (rouge/jaune)
Remède : Effectuez un nouveau calibrage.
n’est pas endommagé.
3. Contrôler que le câble violet de l’unité MS n’est pas
endommagé.
15 (2.4) Capteur de régime
4. Contrôler que le câblage vert/noir et jaune/vert de la
Cause : Le capteur de régime du volant moteur ne tran- commande n’est pas endommagé.
smet aucun signal à l’unité de commande.
5. Contrôlez que la tension entre la borne 2 (câble violet)
Symptôme : Le moteur a du mal à démarrer et s’il le fait, et la borne 4 (câble rouge/jaune) du contacteur est de 5 V.
la marche est irrégulière.
Remède :
monté.
magé.
carter du volant moteur.
43

20 (2.6) Potentiomètre 23 (3.1) Potentiomètre

Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) de l’alimentation Cause : Court-circuit au pôle positif (+) de l’alimentation
en tension aux potentiomètres. en tension au potentiomètre de changement de marche.
Symptôme : Le poste de commande est désactivé et le Symptôme : Le poste de commande est désactivé et le
moteur passe en mode « dégradé » ( point mort, 800 tr/mn). moteur passe en mode « dégradé » ( point mort, 800 tr/mn).
Remède : Remède :
1. Vérifier que le contacteur de la commande est correcte- 1. Vérifier que le contacteur de la commande est correcte-
ment monté. ment monté.
2. Contrôler que le câble de l’unité MS (rouge/jaune) n’est 2. Contrôler que le câble de l’unité MS (rouge/jaune) n’est
pas endommagé. pas endommagé.
3. Contrôler que le câble violet de l’unité MS n’est pas en- 3. Contrôler que le câble violet de l’unité MS n’est pas en-
dommagé. dommagé.
4. Contrôler que le câblage vert/noir et jaune/vert de la 4. Contrôler que le câblage vert/noir et jaune/vert de la
commande n’est pas endommagé. commande n’est pas endommagé.
5. Contrôlez que la tension entre la borne 2 (câble violet) 5. Contrôlez que la tension entre la borne 2 (câble violet)
et la borne 4 (câble rouge/jaune) du contacteur est de 5 V. et la borne 4 (câble rouge/jaune) du contacteur est de 5 V.
21 (2.7) Potentiomètre 24 (3.1) Potentiomètre

Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) de l’alimentation Cause : Coupure de l’alimentation en tension au poten-
en tension au potentiomètre de régime. tiomètre de changement de marche ou court-circuit au
pôle négatif (-).
moteur passe en mode « dégradé » ( point mort, 800 tr/mn). Symptôme : Le poste de commande est désactivé et le
moteur passe en mode « dégradé » ( point mort, 800 tr/mn).
Remède :
Remède :
1. Vérifier que le contacteur de la commande est correcte-
ment monté. 1. Vérifier que le contacteur de la commande est correcte-
ment monté.
2. Contrôler que le câble de l’unité MS (rouge/jaune) n’est
pas endommagé. 2. Contrôler que le câble de l’unité MS (rouge/jaune) n’est
pas endommagé.
3. Contrôler que le câble violet de l’unité MS n’est pas en-
dommagé. 3. Contrôler que le câble violet de l’unité MS n’est pas en-
dommagé.
commande n’est pas endommagé. 4. Contrôler que le câblage vert/noir et jaune/vert de la
commande n’est pas endommagé.
et la borne 4 (câble rouge/jaune) du contacteur est de 5 V. 5. Contrôlez que la tension entre la borne 2 (câble violet)
et la borne 4 (câble rouge/jaune) du contacteur est de 5 V.
22 (2.7) Potentiomètre
25 Capteur de température, air de suralimentation
Cause : Coupure de l’alimentation en tension aux poten-
tiomètres ou court-circuit au pôle négatif (-). Cause : Circuit ouvert ou court-circuit au pôle positif (+)
au capteur de temp. d’air de suralimentation.
moteur passe en mode « dégradé » ( point mort, 800 tr/mn). Symptôme : Aucun.
Remède : Remède :
1. Vérifier que le contacteur de la commande est correcte- 1. Vérifier que le contacteur du capteur est correctement
ment monté. monté.
2. Contrôler que le câble de l’unité MS (rouge/jaune) n’est 2. Contrôler que le câblage du capteur n’est pas endom-
pas endommagé. magé.
3. Contrôler que le câble violet de l’unité MS n’est pas en- 3. Vérifier que le capteur est correctement monté.
dommagé.
commande n’est pas endommagé.
et la borne 4 (câble rouge/jaune) du contacteur est de 5 V.
44

26 Capteur de température, air de suralimentation 30 Bouton de diagnostic

Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) du capteur. Cause : Bouton de diagnostic activé plus de 20 secon-
des, ou court-circuit au pôle négatif (-).
Symptôme : Aucun.
Symptôme : La lampe témoin du bouton de diagnostic
Remède :
luit en permanence.
1. Contrôler que le câblage n’est pas endommagé.
Remède :
1. Contrôler que le câble rouge/vert de l’unité MS n’est
pas endommagé.
2. Contrôler que le câble de retour n’est pas endommagé.
27 Capteur de température, liquide de refroidissement
3. Vérifier que le bouton de diagnostic n’est pas enfoncé.
Cause : Circuit ouvert ou court-circuit au pôle positif (+)
au capteur de temp. de liquide de refroidissement.
Symptôme : Aucun.
31 (6.1) Température de liquide de refroidissement
Remède :
Cause : La température du liquide de refroidissement est
1. Vérifier que le contacteur du capteur est correctement trop élevée.
monté.
Symptôme : Le moteur limite le couple dès que le régime
2. Contrôler que le câblage du capteur n’est pas endom- dépasse 800 tr/mn. L’avertisseur de température de refroi-
magé. dissement est activé au tableau de bord.
3. Vérifier que le capteur est correctement monté. Remède :
4. Vérifier que le capteur est en bon état. 1. Contrôler le niveau de liquide de refroidissement.
2. Contrôler le filtre d’eau de mer.
3. Vérifier la roue à aubes de la pompe d’eau de mer.
28 Capteur de température, liquide de refroidissement
4. Contrôler le fonctionnement du thermostat.
Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) du capteur.
5. Contrôler le capteur de température du liquide de re-
Symptôme : Aucun. froidissement.
Remède :
32 Bouton d’activation
Cause : Bouton d’activation activé plus de 20 secondes,
ou court-circuit au pôle négatif (-).
29 Bouton de neutralisation Symptôme : Le voyant du bouton d’activation s’allume

dès que l’on a mis le contact.
Cause : Bouton de neutralisation activé plus de 20 secon-
des, ou court-circuit au pôle négatif (-). Remède :
Symptôme : Aucun. 1. Contrôler que le câble marron de l’unité MS n’est pas

endommagé.
Remède :
1. Contrôler que le câble rouge de l’unité MS n’est pas
endommagé. 3. Vérifier que le bouton d’activation n’est pas enfoncé.

3. Vérifier que le bouton de neutralisation n’est pas enfoncé. 37 Bouton de synchronisation
Cause : Bouton de synchronisation court-circuité au pôle
positif (+).
Symptôme : La lampe témoin reste allumée en perma-
nence.
Remède :
1. Contrôler que le câble marron de l’unité MS n’est pas
endommagé.
45

38 Bouton de synchronisation 44 (5.1) Relais principal

Cause : Bouton de synchronisation court-circuité au pôle Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) du relais principal.
négatif (-).
Symptôme : Les batteries se déchargent si l’interrupteur
Symptôme : La lampe témoin ne s’allume pas. principal n’est pas fermé.
Remède : Remède :
1. Contrôler que le câble marron de l’unité MS n’est pas 1. Contrôler le câblage (vert/noir) de l’entrée 85 sur le relais.
endommagé.
2. Vérifier que le relais est intact.
45 Lampe témoin de point mort

39 Synchronisation
Cause : Circuit ouvert ou court-circuit au pôle négatif (-)
Cause : Erreur lors de synchronisation des moteurs. de la lampe témoin.
Symptôme : La synchronisation du régime des moteurs Symptôme : Circuit ouvert : La lampe témoin ne s’allume
ne fonctionne pas. jamais. Court-circuit au pôle négatif (-) : La lampe témoin
luit en permanence.
Remède : Contrôler le câblage de synchronisation entre
les moteurs. Remède :
1. Contrôler que le câble orange de l’unité MS n’est pas
endommagé.
41 (4.6) Relais de démarrage 2. Contrôler que le câble de retour n’est pas endommagé.
Cause : Court-circuit au pôle positif (+) du relais de dé-
marreur.
Symptôme : Impossible de démarrer le moteur. 46 Lampe témoin de point mort
Remède : Cause : Lampe témoin de point mort, court-circuit au pôle
positif (+).
1. Contrôler le câblage jaune/noir de l’entrée 85 sur le relais.
Symptôme : La lampe témoin ne s’allume jamais.
Remède :
1. Contrôler que le câble orange de l’unité MS n’est pas
42 (4.6) Relais de démarrage endommagé.
Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) du relais de dé- 2. Contrôler que le câble de retour n’est pas endommagé.
marreur.
Symptôme : Le moteur démarre dès que l’on a mis le
contact. Si le moteur tourne lors du court-circuit, le démar- 49 (5.4) Marche avant
reur est activé, ce qui en plus du bruit désagréable, risque
Cause : Court-circuit au pôle positif (+) de la sortie du mé-
d’endommager le moteur.
canisme de marche avant.
Remède :
Symptôme : Le changement de marche avant ne fonc-
1. Contrôler le câblage jaune/noir de l’entrée 85 sur le relais. tionne pas.
2. Vérifier que le relais est intact. Remède : Vérifier les câbles et le contacteur de
l’inverseur.
43 (5.1) Relais principal

50 (5.4) Marche avant
Cause : Court-circuit au pôle positif (+) du relais principal.
Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) de la sortie du
Symptôme : Le tableau de bord est mis hors tension lors-
mécanisme de marche avant.
que la clé est positionnée sur « Marche ». Impossible de
démarrer le moteur. Symptôme : La marche avant s’enclenche automatique-
ment si le moteur tourne lors de l’incident. Si la marche
Remède :
avant est activée lors de l’incident, celle-ci ne pourra pas
1. Contrôler le câblage (vert/noir) de l’entrée 85 sur le relais. être désaccouplée. Le moteur peut uniquement démarrer
après avoir validé le code d’erreur.
Remède : Vérifier les câbles et le contacteur de
l’inverseur.
46

53 (5.5) Inversion de marche 63 Capteur

Cause : Court-circuit au pôle positif (+) de la sortie du mé- Cause : Court-circuit au pôle positif (+) de l’alimentation
canisme de l’inversion de marche. en tension commune au capteur.
Symptôme : Le changement de marche ne fonctionne pas. Symptôme :
Remède : Vérifier les câbles et le contacteur de Remède : Vérifier la pression de contact dans la douille
l’inverseur. du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure
« noire », broche 5).
54 (5.5) Inversion de marche

64 Capteur
Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) de la sortie du
mécanisme d’inversion de marche. Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) de l’alimentation
en tension commune au capteur.
Symptôme : L’inversion de marche s’enclenche automa-
tiquement si le moteur tourne lors de l’incident. Si Symptôme : Voir les codes erreur :68,179,182
l’inversion de marche est activée lors de l’incident, celle-ci
Remède : Vérifier la pression de contact dans la douille
ne pourra pas être désaccouplée. Le moteur peut unique-
du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure
ment démarrer après avoir validé le code d’erreur.
« noire », broche 4).
Remède : Vérifier les câbles et le contacteur de
l’inverseur.
67 Capteur de pression d’air de suralimentation
Cause : Court-circuit au pôle positif (+) du capteur de
57 (5.6) Pression d’air de suralimentation
pression d’air de suralimentation.
Cause : La pression de l’air de suralimentation est trop
Symptôme : Le moteur génère des émissions de fumées
élevée.
plus importantes que d’habitude.
Remède :
dépasse 800 tr/mn.
Remède :
1. Contrôler la quantité de gazole / l’injecteur-pompe.
2. Contrôler le turbocompresseur.
3. Contrôler le capter de pression d’air de suralimentation. 68 Capteur de pression d’air de suralimentation
Cause : Circuit ouvert ou court-circuit au pôle négatif (-)
du capteur de pression d’air de suralimentation.
58 (5.7) Pression d’air de suralimentation
Symptôme : Le moteur génère des émissions de fumées
Cause : La pression de l’air de suralimentation est trop plus importantes que d’habitude.
basse.
Remède :
Symptôme : Les performances du moteur sont inférieures
à la normale.
monté.
Remède :
1. Contrôler le filtre à air. magé.
2. Contrôler le turbocompresseur. 3. Vérifier que le capteur est correctement monté.
3. Contrôler le capter de pression d’air de suralimentation. 4. Vérifier que le capteur est en bon état.
60 (6.2) Température de l’air de suralimentation 81 (1.7) Calibrage

Cause : La température de l’air de suralimentation est Cause : Le calibrage de la commande n’est pas effectué.
trop élevée.
Symptôme : La station ne peut pas être activée et le voy-
Symptôme : Le moteur limite le couple dès que le régime ant du bouton d’activation clignote dès que l’on appuie
dépasse 800 tr/mn. sur le bouton d’activation.
Remède : Remède : Calibrer la station.
1. Contrôler le filtre d’eau de mer.
2. Contrôler le niveau de liquide de refroidissement.
3. Contrôler le fonctionnement du thermostat.
4. Contrôler le capteur de température d’air de charge.
47

82 Module MP 86 Module MP
Cause : Erreur sur la mémoire du module MP. Cause : Erreur sur la mémoire du module MP.
Symptôme : Le moteur tourne à 800 tr/mn et il est impos- Symptôme : Le moteur tourne à 800 tr/mn et il est impos-
sible de changer de marche. sible de changer de marche.
Remède : Remède :
1. Reprogrammer le module MP à l’aide du logiciel PEPS. 1. Reprogrammer le module MP à l’aide du logiciel PEPS.
2. Remplacer le module MP. 2. Remplacer le module MP.
83 (6.4) Communication 101 (2.4) Capteur de régime

Cause : Erreur de communication avec le moteur. Cause : Signal du capteur de régime irrégulier, volant
moteur.
Symptôme :
Symptôme : Le démarrage du moteur demande plus de
1. « Cas normal » : le moteur tourne à 800 tr/mn et il est
temps que d’habitude. Impossible de démarrer le moteur
impossible de changer de marche.
si le code clignotant 2,5 est signalé.
2. « Cas exceptionnel » : le changement de marche et les
Remède :
gaz fonctionnement ; par contre, la lampe de point mort
n’est pas gérée correctement. 1. Vérifier que le contacteur du capteur est correctement
monté.
Remède :
1. Vérifier les câbles et le câblage 4 pôles du contacteur.
magé.
2. Vérifier si des sources d’interférence puissances se
trouvent à proximité de la liaison de données ou du mo-
dule MP.
4. Contrôler le capteur.
84 Communication
Cause : Erreur de communication avec le moteur.
Cause : Aucun signal du capteur de régime, came de
Symptôme :
commande.
1. « Cas normal » : le moteur tourne à 800 tr/mn et il est
temps que d’habitude. Impossible de démarrer le moteur
2. « Cas exceptionnel » : le changement de marche et les si le code clignotant 2,4 est signalé.
gaz fonctionnement ; par contre, la lampe de point mort
Remède :
n’est pas gérée correctement.
Remède :
monté.
2. Vérifier si des sources d’interférence puissances se magé.
dule MP.
85 Communication
Cause : Erreur de communication avec le moteur.
Symptôme :
Cause : Capteur de régime, la came de commande émet
1. « Cas normal » : le moteur tourne à 800 tr/mn et il est une fréquence anormale.
2. « Cas exceptionnel » : le changement de marche et les temps que d’habitude. Impossible de démarrer le moteur
gaz fonctionnement ; par contre, la lampe de point mort si le code clignotant 2,4 est signalé.
n’est pas gérée correctement.
Remède :
Remède :
1. Vérifier les câbles et le câblage 4 pôles du contacteur. monté.
2. Vérifier si des sources d’interférence puissances se 2. Contrôler que le câblage du capteur n’est pas endom-
trouvent à proximité de la liaison de données ou du mo- magé.
dule MP.
48

104 Synchronisation 109 (4.8) Entrée d’arrêt

Cause : Erreur lors de synchronisation des moteurs. Cause : Court-circuit au pôle positif (+) de l’entrée d’arrêt.
Symptôme : La synchronisation du régime des moteurs Symptôme : Impossible de démarrer le moteur.
ne fonctionne pas.
Remède :
1. Contrôler le câblage (violet) de l’entrée 87 sur le relais.
les moteurs.
3. Contrôler le câblage de la clé de contact.
105 Synchronisation
Cause : Erreur lors de synchronisation des moteurs.
110 (7.1) Cylindre 1
Symptôme : La synchronisation du régime des moteurs
ne fonctionne pas. Cause : Injecteur-pompe cylindre no 1. Panne électrique
ou de câblage.
les moteurs. Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylin-
dres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
106 Synchronisation
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du con-
Cause : Erreur lors de synchronisation des moteurs. tacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noi-
re », broches 11 et 12).
Symptôme : La synchronisation du régime des moteurs
ne fonctionne pas. 2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
Remède : Contrôler le câblage de synchronisation entre 3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
les moteurs.

107 (4.6) Relais de démarrage
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 1. Panne électrique
Cause : Relais du démarreur, circuit ouvert. ou de câblage.
Symptôme : Impossible de démarrer le moteur. Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylin-
Remède :
Remède :
1. Contrôler que la connexion 85 (câble jaune/noir) du re-
lais de démarreur est correctement raccordée. 1. Vérifier la pression de contact dans la douille du con-
tacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noi-
2. Contrôler que le câble jaune/noir n’est pas endommagé. re », broches 11 et 12).
3. Vérifier que le relais de démarreur est intact. 2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
4. Vérifier la pression de contact dans la douille du con- 3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
re », broche 33).

108 (4.7) Entrée de démarrage Cause : Injecteur-pompe cylindre no 1. Panne électrique
ou de câblage.
Cause : Court-circuit au pôle positif (+) de l’entrée de dé-
marrage. Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylin-
Symptôme : Impossible de démarrer le moteur.
Remède :
Remède : Contrôler le câblage rouge/jaune de l’entrée
30 sur le relais de démarrage. 1. Vérifier la pression de contact dans la douille du con-
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
49

113 (7.1) Cylindre 1 121 (7.2) Cylindre 2

Cause : Injecteur-pompe cylindre no 1. Panne électrique Cause : Injecteur-pompe cylindre no 2. Panne électrique
ou de câblage. ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylin- Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylin-
dres, bruit anormal et performances réduites. dres, bruit anormal et performances réduites.
Remède : Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du con- 1. Vérifier la pression de contact dans la douille du con-
tacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noi- tacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noi-
re », broches 11 et 12). re », broches 22 et 12).
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe. 2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.

Cause : Erreur de compression ou injecteur-pompe sur
cylindre no 1. Cause : Injecteur-pompe cylindre no 2. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Répartition par cylindre interrompue -> Mar-
che irrégulière à bas régime et à faible charge. Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylin-
Remède :
Remède :
1. Effectuer un essai de compression et contrôler le cylin-
dre no 1. 1. Vérifier la pression de contact dans la douille du con-
2. Vérifier le jeu des soupapes.
3. Contrôler l’injecteur-pompe.
ou de câblage. 123 (7.2) Cylindre 2
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylin- Cause : Injecteur-pompe cylindre no 2. Panne électrique
dres, bruit anormal et performances réduites. ou de câblage.
Remède : Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylin-
tacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noi- Remède :
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe. tacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noi-
ou de câblage. 124 (7.2) Cylindre 2
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylin- Cause : Erreur de compression ou injecteur-pompe sur
dres, bruit anormal et performances réduites. cylindre no 2.
Remède : Symptôme : Répartition par cylindre interrompue -> Mar-
che irrégulière à bas régime et à faible charge.
tacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noi- Remède :
1. Effectuer un essai de compression et contrôler le cylin-
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe. dre no 2.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe. 2. Vérifier le jeu des soupapes.
50

125 (7.2) Cylinder 2 133 (7.3) Cylinder 3

Remède : Remède :
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe. 3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.

Cause : Injecteur-pompe cylindre no 3. Panne électrique Cause : Erreur de compression ou injecteur-pompe sur
ou de câblage. cylindre no 3.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylin- Symptôme : Répartition par cylindre interrompue -> Mar-
dres, bruit anormal et performances réduites. che irrégulière à bas régime et à faible charge.
Remède : Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du con- 1. Effectuer un essai de compression et contrôler le cylin-
tacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noi- dre no 3.
135 (7.3) Cylinder 3

Cause : Injecteur-pompe cylindre no 3. Panne électrique ou de câblage.
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylin-
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noi-
tacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 23 et 12).

Cause : Injecteur-pompe cylindre no 3. Panne électrique ou de câblage.
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noi-
tacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 34 et 24).
51


Remède : Remède :

Remède : Remède :

Remède : Remède :

Cause : Erreur de compression ou injecteur-pompe sur Cause : Injecteur-pompe cylindre no 5. Panne électrique
cylindre no 4. ou de câblage.
Symptôme : Répartition par cylindre interrompue -> Mar- Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylin-
che irrégulière à bas régime et à faible charge. dres, bruit anormal et performances réduites.
Remède : Remède :
1. Effectuer un essai de compression et contrôler le cylin- 1. Vérifier la pression de contact dans la douille du con-
dre no 4. tacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noi-
52


Remède : Remède :

Orsak: Fel på kompressionen eller enhetsinsprutaren på Cause : Injecteur-pompe cylindre no 6. Panne électrique
Cause : Erreur de compression ou injecteur-pompe sur ou de câblage.
cylindre no 5.
Symptôme : Répartition par cylindre interrompue -> Mar- dres, bruit anormal et performances réduites.
che irrégulière à bas régime et à faible charge.
Remède :
Remède :
1. Effectuer un essai de compression et contrôler le cylin- tacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noi-
dre no 5. re », broches 36 et 24).
2. Vérifier le jeu des soupapes. 2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler l’injecteur-pompe. 3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.

Remède : Remède :

Cause : Injecteur-pompe cylindre no 6. Panne électrique Cause : Erreur de compression ou injecteur-pompe sur
ou de câblage. cylindre no 6.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylin- Symptôme : Répartition par cylindre interrompue -> Mar-
dres, bruit anormal et performances réduites. che irrégulière à bas régime et à faible charge.
Remède : Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du con- 1. Effectuer un essai de compression et contrôler le cylin-
tacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noi- dre no 6.
53

165 (7.6) Cylindre 6 173 Module MP

Cause : Injecteur-pompe cylindre no 6. Panne électrique Cause : Erreur de communication avec le module MP.
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur tourne à 800 tr/mn et il est impos-
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylin- sible de changer de marche.
Remède :
Remède :
2. Vérifier si des sources d’interférence puissances se
dule MP.
175 (2.1) Carburant
Cause : Présence d’eau dans le gazole.
170 (5.1) Relais principal
Symptôme : Aucun.
Cause : Relais principal, circuit ouvert.
Remède :
1. Purger l’eau dans le filtre à gazole.
Remède :
2. Vérifier le préfiltre, purger le cas échéant.
1. Contrôler que la connexion 85 (câble vert/noir) du re-
lais principal est correctement raccordée.
2. Contrôler que le câble vert/noir n’est pas endommagé. 176 Carburant
3. Vérifier que le relais principal est intact. Cause : Court-circuit au pôle positif (+) du témoin de pré-
4. Vérifier la pression de contact dans la douille du con- sence d’eau dans le combustible.
tacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noi- Symptôme : Aucun.
re », broche 32).
Remède : Contrôler que le câblage du capteur (rouge/
blanc) n’est pas endommagé.
171 (5.4) Sortie marche avant
Cause : Sortie marche avant, circuit ouvert
177 (5.9) Pression de refroidissement de piston
Symptôme : Le changement de marche avant ne fonc-
Cause : La pression de refroidissement du piston est trop
tionne pas.
basse.
Remède :
1. Vérifier les câbles et le contacteur de l’inverseur. dépasse 800 tr/mn.
2. Vérifier la pression de contact dans la douille du con- Remède :
tacteur de l’unité de commande (borne inférieure « rou-
1. Vérifier la soupape refroidissement de piston.
ge », broches 21/36).
2. Contrôler que la pression d’huile du moteur dépasse 2 bar.
3. Contrôler le témoin de pression de refroidissement du
172 (5.5) Sortie, inversion de marche piston.
Cause : Sortie inversion de marche, circuit ouvert
Symptôme : Le changement de marche ne fonctionne pas.
Remède :
1. Vérifier les câbles et le contacteur de l’inverseur.
tacteur de l’unité de commande (borne inférieure « rou-
ge », broches 21/36).
54

178 Pression de refroidissement de piston 182 Capteur de pression d’huile

Cause : Court-circuit au pôle positif (+) du témoin de pression. Cause : Circuit ouvert ou court-circuit au pôle négatif (-)
du capteur de pression d’huile.
Symptôme : Aucun.
Symptôme : Aucun.
Remède : Contrôler que le câblage du capteur (vert/
blanc) n’est pas endommagé. Remède :
1. Contrôler que le câblage du capteur (vert/blanc) n’est
pas endommagé.
179 Pression de refroidissement de piston 2. Vérifier la pression de contact dans la douille du con-
OCause : Circuit ouvert ou court-circuit au pôle négatif (-) tacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noi-
du témoin de pression. re », broche 14).
Symptôme : Aucun.
Remède :
183 (5.8) Température d’huile
Cause : La température d’huile est trop élevée.
pas endommagé.
dépasse 800 tr/mn.
re », broche 27). Remède :
1. Voir sous « Contrôler la température de liquide de re-
froidissement ».
180 (6.6) Pression d’huile
2. Contrôler le thermostat du circuit d’huile.
Cause : La pression d’huile est trop basse.
3. Contrôler le niveau d’huile.
dépasse 800 tr/mn. 4. Contrôler le capteur de pression d’huile.
Remède :
1. Contrôler le niveau d’huile. 184 Capteur de température d’huile
2. Vérifier que les filtres à huile ne sont pas colmatés. Cause : Circuit ouvert ou court-circuit au pôle positif (+)
3. Contrôler les valves de pression d’alimentation et la du capteur de température d’huile.
vanne de sécurité du circuit d’huile. Symptôme : Aucun.
4. Contrôler le capteur de pression d’huile. Remède : Contrôler que le câblage du capteur (bleu/
orange) n’est pas endommagé.
181 Capteur de pression d’huile

Cause : Court-circuit au pôle positif (+) du capteur de 185 Capteur de température d’huile
pression d’huile. Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) du capteur de
Symptôme : Aucun. température d’huile.
Remède : Contrôler que le câblage du capteur (vert/ Symptôme : Aucun.
orange) n’est pas endommagé. Remède :
pas endommagé.
re », broche 1).
55

186 Erreur de mémoire 255 Erreur de mémoire

Cause : Erreur de mémoire sur l’unité de commande du Cause : Erreur de mémoire sur l’unité de commande du
moteur. moteur.
Symptôme : Impossible de démarrer le moteur. Symptôme : Impossible de démarrer le moteur.
Remède : Remplacer l’unité de commande. Remède : Remplacer l’unité de commande.
187 Erreur de mémoire

Cause : Erreur de mémoire sur l’unité de commande du
moteur.
Remède : Remplacer l’unité de commande.
188 EOL (Fin de ligne)

Cause : Fin de ligne (EOL). Court-circuit au pôle positif (+).
Symptôme : Le moteur ne démarre pas, l’unité de com-
mande du moteur est en mode de programmation.
Remède :
1. Contrôler que le contact EOL (dans boîtier électrique)
ne comporte pas de cavalier.
2. Contrôler que le câblage (blanc/rose) du contact EOL.
189 EOL (Fin de ligne)

Cause : Fin de ligne (EOL). Court-circuit au pôle négatif (-).
Symptôme : Aucun.
Remède : Contrôler que le câblage (blanc/rose) du con-
tact EOL.
190 (4.7) Entrée de démarrage

Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) lors d’activation
de l’entrée de démarrage.
Remède :
1. Contrôler le câblage rouge/jaune de l’entrée 30 sur le
relais de démarrage.
2. Vérifier si la connexion 86 au relais de démarrage est
court-circuité au pôle positif (+).
56

Groupe 23 EDC II Recherche de pannes d’origine électrique
Recherche de pannes d’origine électrique

Généralités Contrôle de fonctionnement
Vérifier les organes suivants avant d’initier la recher- des câbles et des connecteurs
che de panne électrique.
Vérifiez d’abord qu’aucun fusible n’est déclenché.
• Codes d’erreur
Raccordez l’adaptateur 999 8505 entre la borne de câ-
• Niveau et filtre à gazole blage du moteur et l’unité de commande (unité de
• Filtre à air commande du moteur).
Contrôler sur le schéma électrique que les mesures
• Batterie
sont réalisées au bon endroit.
• Câblage (de visu) La mesure s’e ffectue à l’aide du multimètre 951 0060-8.
• Interrupteur principal, fusibles, contacteurs
N. B ! Ne jamais prendre de mesure à travers le
• Connexions des relais matériel isolant.
Comparer les valeurs obtenues par rapport aux indica-

La recherche de pannes d’origine électrique peut s’ef-
tions sur le schéma.
fectuer sur les composants suivants :
Si une valeur ne peut pas être interprétée à partir du
• Capteur de température, capteur de pression air
de suralimentation
schéma électrique, contrôlez les câbles séparément.
Lors de mesure sur un contacteur à 4 pôles de type
• Capteur de température du liquide de refroidissement
DIN, utilisez toujours l’outil référencée 999 8534.
• Témoin de présence d’eau du préfiltre à gazole
Contact insatisfaisant
• Capteurs d’arbre à cames et de volant moteur
Un contact médiocre ou une anomalie qui se répète
• Capteurs de pression et de température d’huile,
capteur de pression de refroidissement du piston
souvent peut s’avérer difficile à localiser. Cela pro-
vient souvent d’une oxydation, de vibrations ou de
• Injecteur-pompe(Instrument de diagnostic pour PC) raccords mal serrés.
• Démarreur L’usure peut également causer ce type de problème.
Par conséquent, évitez de déposer un connecteur, si
• Relais
cela n’est pas vraiment nécessaire.
• Alternateur
D’autres problèmes de contact peuvent provenir de
• Capteur de pression, refroidissement des pistons broches, de douilles ou de connecteur usés.
Secouez le conducteur et tirez sur les connexions lors
de la mesure, afin de localiser le dommage plus faci-
lement.
La résistance aux contacts, câbles et connexions,
doit être de 0 Ohm.
Une certaine résistance est toutefois constatée, la-
quelle est due à la présence d’oxydation sur les con-
nexions.
Des interférences de fonctionnement apparaissent en
cas de résistance trop élevée. Le niveau de résis-
tance correct varie en fonction de la charge présente
sur le circuit.
57

Contrôlez les points suivants : Circuit ouvert

• Recherchez les traces d’oxydation qui risquent de
réduire la qualité du contact aux connexions.
Les origines d’une coupure peuvent provenir de câbles
arrachés ou de connexions desserrées.
• Vérifiez que les cosses de câble sont intactes,

qu’elles sont correctement insérées dans le con-
Vérifiez à l’aide du schéma électrique quels faisceaux
sont concernés par la fonction donnée. Commencez par
necteur, et que le câble est parfaitement raccordé le faisceau de câble le plus vraisemblable du circuit.
à la cosse. Contrôlez les points suivants :
• Contrôlez que les douilles assurent un contact
mécanique correct. Utilisez une broche desserrée
• Déconnectez le connecteur concerné aux deux
extrémités du faisceau.
pour faire ce test.
• Mesurez la résistance à l’aide du multimètre 951
0060-8, entre les extrémités du câble. Valeur con-
IMPORTANT ! La cosse de câble de l’unité de
commande du moteur (EMS) est contrôlée à signe ~ 0 Ω.
l’aide du calibre 999 8482.
• Secouez si possible le conducteur et tirez sur les
connexions lors de la mesure, afin de localiser le
• Enfoncez prudemment le calibre 999 8482 dans la
cosse de câble Faites entrer et sortir le calibre
dommage plus facilement.
plusieurs fois pour vérifier que la cosse serre suf- • Si le problème persiste, poursuivez avec le prochain
faisceau, conformément au schéma électrique.
fisamment ce dernier. Si la cosse est lâche, il
faudra la remplacer. Voir sous « Jonction de con-
ducteur pour têtes de câbles ».
• Remplissez les douilles qui ont été contrôlées Résistance de contact et oxydation
avec de la graisse basse température 116 1417-9. La résistance aux contacts, câbles et connexions,
doit être de 0 Ω.
IMPORTANT ! Les contacts DIN dédiés au cap-
Une certaine résistance est toutefois constatée, la-
teur de pression ne doivent pas être remplis de
quelle est due à la présence d’oxydation sur les con-
graisse.
nexions.
• Vérifiez que les câbles sont correctement serrés.
Les câbles doivent être serrés bien droit à la hau-
Des interférences de fonctionnement apparaissent en
cas de résistance trop élevée. Le niveau de résis-
teur des contacts. tance correct varie en fonction de la charge présente
sur le circuit.
Recherche de pannes sur les Contrôlez les points suivants :
câbles et les connecteurs • Recherchez les traces d’oxydation qui risquent de

réduire la qualité du contact aux connexions.
Effectuez un contrôle visuel des • Vérifiez que les cosses de câble sont intactes,
connexions qu’elles sont correctement insérées dans le con-
Contrôlez les points suivants : necteur, et que le câble est parfaitement raccordé
à la cosse.
• Recherchez les traces d’oxydation qui risquent de
réduire la qualité du contact aux connexions. • Contrôlez que les douilles assurent un contact
• Vérifiez que les cosses de câble sont intactes,
qu’elles sont correctement insérées dans le con-
pour faire ce test.
necteur, et que le câble est parfaitement raccordé IMPORTANT ! Les contacts DIN dédiés au cap-
à la cosse. teur de pression ne doivent pas être remplis de
graisse.
• Contrôlez que les douilles assurent un contact
pour faire ce test.
• Secouez si possible le conducteur et tirez sur les
connexions lors de la mesure, afin de localiser le
dommage plus facilement.
58

Jonction de conducteur pour

têtes de câbles
Outils spéciaux : 951 2636, 999 9324
Kit de réparation : 107 8054
1. Déposez la tête de câble de l’unité de commande,

voir « Unité de commande, échange ». Déposez
la tête de câble de manière à accéder au câble de
la broche concernée.
2. Retirez la broche à l’aide de l’outil référencée
999 2636 ou avec un très petit tournevis électrique.
N. B ! Retirez une broche à la fois uniquement.
3. Sectionnez le câble portant la broche à remplacer.

Effectuez une jonction avec la nouvelle broche,
en vous aidant du kit de réparation 107 8054. Utili-
sez la pince à sertir 999 9324.
4. Chauffez prudemment le joint avec un pistolet à
air, de manière que l’isolant rétrécisse et assure
une meilleure étanchéité.
5. Remontez la broche au bon endroit sur la tête de
câble, avant de déposer la prochaine broche, le
cas échéant. Vérifie que la languette de ver-
rouillage de la broche bloque celle-ci sur la tête de
câble.
6. Montez les câbles électriques avec l’isolant et la
gaine sur la tête de câble, dans le sens inverse à
la dépose.
7. Remontez la tête de câble dans le sens inverse à
la dépose.
8. Veillez à ce que la tête de câble et la connexion à
l’unité de commande soient propres et secs.
9. Montez la tête de câble sur l’unité de commande.
Voir « Unité de commande, échange ».
10. Démarrez le moteur et vérifiez qu’aucun code d’er-
rer apparaît.
59

Contrôle du capteur combiné, Contrôle du capteur,

pression et température d’air température de liquide de
de suralimentation suralimentation
999 8534
Contrôle, pression d’air de

suralimentation
2. Desserrez le connecteur du capteur de pression 1. Desserrez le connecteur et déposez le capteur du
air de suralimentation et branchez l’adaptateur à 4 moteur.
pôles 999 8534 entre le connecteur du capteur et 2. Mesurez à l’aide du multimètre 951 0060 entre les
le câblage du moteur. Connectez ensuite le multi- deux broches du capteur. Le multimètre doit affi-
mètre 951 0060 entre les points de mesure 1 à 4. cher les valeurs suivantes à :
3. Mettez sous tension.
0°C 4930 Ω ± 440 Ω
4. Mesurez avec le multimètre réglé sur la mesure
de tension. Contrôlez que le multimètre affiche 20°C 1870 Ω ± 140 Ω
5,0 volt. 40°C 800 Ω ± 50 Ω
5. Connectez ensuite le multimètre entre les points 60°C 370 Ω ± 20 Ω
de mesure 2 à 4. La tension doit être d’environ 1,2
V dans des conditions de pression atmosphérique 80°C 190 Ω ± 8 Ω
normales. 100°C 104 Ω ± 4 Ω
Contrôle, température de l’air de N. B ! Le capteur est très sensible aux changements

suralimentation de température. Lors de mesure dans les plages de
1. Desserrez le connecteur du capteur de tempéra- température comprises entre 0 et 40°C, il suffit de te-
ture d’air de suralimentation. nir le capteur dans la main pour que celui-ci affiche
instantanément une valeur de résistance inférieure.
2. Branchez l’adaptateur à 4 pôles 999 8534 entre le
connecteur du capteur et le multimètre 951 0060-8.
de résistance, entre les points de mesure de
l’adaptateur. Le multimètre doit afficher les va-
leurs suivantes :
Points de mesure Valeur consigne
3–4 R~6,2 kΩ (20°C / 68°F)
3–4 R~ 2,5 kΩ (40°C / 104°C)
N. B ! Rien ne garantit que le capteur est en bon état,

même si les valeurs de résistance ci-dessus corres-
pondent.
60

Contrôle du témoin de Contrôle du capteur, arbre à

présence d’eau, préfiltre à cames et volant moteur
gazole
1. Câble rouge sur connecteur

2. Câble jaune sur connecteur
3. Câble noir sur connecteur
Les capteurs de régime d’arbre à cames et de volant
1. Desserrez le connecteur et déposez le témoin du moteur sont identiques. Lors de contrôle visuel, dépo-
préfiltre à gazole. sez d’abord les capteurs du moteur. Desserrez en-
suite le connecteur et vérifiez que les capteurs sont
2. Reliez le câble rouge (1) à une source de tension intacts et qu’il n’y a pas de trace de copeaux dessus.
de +24V. Connectez une ampoule (1W) entre le
conducteur jaune (2) du connecteur et une source Le test d’induction se déroule comme suit :
de tension de +24V. Connectez le câble noir (3) 1. Réglez le multimètre 951 0060 sur mesure de ré-
du connecteur à la masse (-). sistance. Mesurez avec le multimètre sur les bro-
3. Placez les broches du capteur dans un récipient ches du connecteur. La résistance doit se situer
rempli d’eau. L’ampoule doit s’allumer lorsque entre 775 et 945 Ω.
l’eau se trouve entre les deux broches du capteur. 2. Faites rapidement passer un objet en métal à
4. Lorsque le capteur est retiré de l’eau, l’ampoule proximité du capteur. Vérifiez que le multimètre
doit s’éteindre. réagit. Lors d’échange et de pose de capteur,
veillez à remonter les cales de réglage éventuel-
les.
3. Vérifier que le capteur est bien serré et que la dis-
tance entre le capteur et la roue est correcte.
Capteur Distance
Volant moteur 0,75–2,1 mm
Arbre à cames 0,3–1,0 mm
61

Contrôle du capteur combiné, Recherche de panne sur

pression et température l’injecteur-pompe
d’huile, ainsi que témoin de
pression de refroidissement
du piston
Contrôle de fonctionnement, pression

d’huile / pression de refroidissement de
piston
Recherche de panne
2. Desserrez le connecteur du capteur de pression
d’huile et branchez l’adaptateur à 4 pôles 999 De nombreux symptômes peuvent « incriminer » les
8534 entre le connecteur du capteur et le câblage injecteurs-pompes, mais l’origine du dysfonctionne-
du moteur. Connectez ensuite le multimètre 951 ment peut s’avérer être toute autre. Voir « Causes de
0060 entre les points de mesure 1 à 4. la panne » ci-après.
3. Mettez sous tension. Symptôme
4. Mesurez avec le multimètre réglé sur la mesure La marche du moteur est irrégulière et les performan-
de tension. Contrôlez que le multimètre affiche ces réduites.
5,0 volt.
Causes de la panne
5. Connectez ensuite le multimètre entre les points de
mesure 2 à 4. La tension doit être d’environ 0,5 V. Plusieurs causes peuvent être concernées par le
symptôme ci-dessus.
Contrôle de fonctionnement, température
d’huile • Signaux de capteur erronés
1. Desserrez le connecteur du capteur de capteur de • Segments de piston usés

pression d’huile. • Filtre à air colmaté
2. Branchez l’adaptateur à 4 pôles 999 8534 entre le • Gazole de qualité médiocre
connecteur du capteur de température d’huile et le
multimètre 951 0060-8.
• Présence d’eau dans le gazole

• Présence d’air dans le gazole
de résistance, entre les points de mesure de • Contre-pression des gaz d’échappement trop élevée
l’adaptateur. Le multimètre doit afficher les va-
leurs suivantes :
• Système de carburant colmaté
Points de mesure Valeur consigne

• Pression de gazole basse
3–4 R~1,9 kΩ (20°C / 68°F)

• Jeu de soupape erroné
3–4 R~0,1 kΩ (100°C / 212°F)

• Injecteur-pompe défectueux
N. B ! Rien ne garantit que le capteur est en bon état,

même si les valeurs de résistance ci-dessus corres-
pondent.
62

Confirmation / annulation de
cause d’anomalie, à l’aide de
l’Instrument de diagnostic
pour PC
N. B ! Lire le guide d’utilisation de « l’Instrument de
diagnostic pour PC » avant chaque test.
1. Effectuez un test de compression relatif des cy-

lindres. Consultez les colonnes affichées sur le
programme. Une ou plusieurs afficheront 100 %.
Si l’une des valeurs affichées par les colonnes
est inférieur à 80 % de compression relative, la
compression est probablement insuffisante. Répé-
tez ce test trois fois. Si la compression se situe
au sein de la valeur limite (80 % -100 %), passez
à l’étape suivante. Il est probable que la compres-
sion est aussi médiocre sur chaque cylindre.
2. Effectuez un test d’injecteur-pompe. Fermez un
injecteur-pompe à la fois. Si l’on ferme une unité
qui fonctionne, le niveau de bruit du moteur sera
modifié. Dans le cas contraire, le problème pro-
vient sûrement de l’injecteur-pompe.
3. Effectuez un test d’accélération relative. Notez
qu’un régime élevé engendre des résultats plus ou
moins fiables. Par conséquent, abaissez le ré-
gime lors de contrôle. Le test calcule la valeur
moyenne de l’accélération relative du cylindre sur
chacun d’eux. Si le test affiche des écarts entre
les cylindres, la cause de la panne provient proba-
blement d’un injecteur-pompe ou simplement un
symptôme de compression médiocre.
63

Recherche de pannes sur le

démarreur et les câbles
conducteurs
Généralités
Si le niveau de tension de la batterie est inférieur à
24,7 V (mesuré sur la batterie), la puissance du dé-
marreur ne suffit pas pour lancer le moteur à la vi-
tesse normale.
Contrôle de la mesure de tension

1. Contrôlez que la tension de batterie est au moins
de 24,7 V, dans des conditions non chargées,
ceci en prenant la mesure entre les bornes de bat-
teries à l’aide du multimètre 951 0060.
2. Mettez sous tension à l’aide de l’interrupteur prin-
cipal.
3. Contrôlez que la tension entre les positions 30 et
31 sur le démarreur est identique à celle de la bat-
terie.
Contrôlez
1. Que le code d’erreur 4.6 n’est pas spécifié.
2. Que la demande de démarrage est transmise
(s’effectue à l’aide du programme de diagnostic
pour PC).
3. Que l’activation du démarreur a lieu (s’effectue à
l’aide du programme de diagnostic pour PC).
Balais de charbon
Caractéristiques pour balais de charbon de démar-
reurs.
Longueur des balais

Neufs = 23 mm
À remplacer à = 13 mm
64

Contrôle de fonctionnement
des relais
Le multimètre 951 0060 est utilisé lors de la procédure
de recherche de pannes.
Deux symboles différents visualisent la connexion en-
tre les conducteurs.
Le symbole 1 indique un circuit ouvert ou une résis-
tance très élevée (~). Le multimètre n’émet aucun
avertissement.
Le symbole 2 indique un contact ou une résistance
très faible.
Le multimètre transmet un avertissement.
Le contrôle de fonctionnement des relais se déroule
comme suit :
N. B ! Desserrez le relais principal sur le moteur avant

de commencer une recherche.
IMPORTANT ! Ne pas invertir les pôles + et –

lors de mise sous tension de la broche de relais.
La diode d’extinction intégrée au relais risque
autrement de se détériorer.
1. Utilisez le multimètre réglé sur la mesure de vi-

breur. Mesurez entre les broches de relais 87a et
30. Le multimètre doit activé le bruiteur d’avertis-
sement.
2. Utilisez le multimètre réglé sur la mesure de vi-
breur. Mesurez entre les broches de relais 87 et
30. Le multimètre ne doit pas activé le bruiteur.
3. Utilisez le multimètre réglé sur la mesure de résis-
tance. Mesurez entre les broches de relais 85 et
86. Le multimètre doit afficher entre 240 et 270 Ω.
4. Raccordez 24V entre le négatif (-) de la broche 85
et le positif (+) de la 86. Utilisez le multimètre ré-
glé sur la mesure de vibreur. Mesurez entre les
broches de relais 87 et 30. Le multimètre doit ac-
tivé le bruiteur d’avertissement.
5. Raccordez 24V entre le négatif (-) de la broche 85
et le positif (+) de la 86. Utilisez le multimètre ré-
glé sur la mesure de vibreur. Mesurez entre les
broches de relais 87a et 30. Le multimètre ne doit
pas activé le bruiteur.
6 Remplacez le relais si le résultat de test ci-des-
sus n’est pas conforme.
65

Recherche de pannes sur

l’alternateur
Commencez par déposer l’alternateur, de manière à
accéder aux points de mesure.
1. Démontez le boîtier plastique couvrant l’alterna-
teur à l’aide d’un tournevis,
2. Desserrez les quatre vis de fixation du régulateur.
3. Desserrez les deux vis de fixation du porte-balais
et déposez ce dernier ainsi que le régulateur.
66

Balais de charbon
La longueur des balais se mesure entre la surface de
contact des balais et le porte-balais. Remplacez les
balais si la mesure de la partie saillante est inférieure
à 5 mm, ou si les balais sont endommagés.
N. B ! Lors du soudage, veillez à ce que l’étain de

soudure de ne s’écoule pas trop sur le conducteur
vers les balais. Le conducteur risque de devenir plus
rigide et donc moins maniable.
Régulateur
Contrôle du régulateur :
de diode.
2. Placez les pointes de mesure entre les balais de
charbon.
3. Permutez les pointes de mesure.
4. Vérifiez dans les deux cas qu’il ne se produit pas
de court-circuit.
N. B ! En cas de doute quant au fonctionnement du

régulateur, il est plus simple de le remplacer par un
neuf, de le monter sur l’alternateur et d’effectuer un
essai du circuit de charge.
67

Contrôle des diodes de puissance

positives
1. Réglez le multimètre sur la mesure de diode.
2. Raccordez la pointe de test positive en B+ et la
pointe négative à chacun des enroulements d’in-
duit.
3. Effectuez les mesures sur les trois enroulements
d’induit.
4. Permutez les pointes et effectuez trois nouvelles
mesures.
5. Dans le premier cas, l’ instrument doit afficher en-
tre 400 et 1200mV (direction du conducteur) et
dans le second, il doit afficher OL. Les diodes
fonctionnent.
N. B ! Le paquet de diodes est isolé du bâti de l’alter-

nateur.
68

Contrôle des diodes de puissance

négatives
2. Raccordez la pointe de test négative en B- et la
pointe positive à chacun des enroulements d’in-
duit.
d’induit.
mesures.
dans le second, il doit afficher OL. Les diodes
fonctionnent.
N. B ! Le paquet de diodes est isolé du bâti de l’alter-

nateur.
69

Contrôle des diodes de magnétisation

2. Raccordez la pointe de test négative en D+ et la
pointe positive à chacun des enroulements d’in-
duit.
d’induit.
mesures.
dans le second, il doit afficher OL.
70

Contrôle des enroulements d’induit

2. Raccordez les pointes de test entre les con-
nexions de phase.
3. Effectuez trois mesures.
4. L’instrument doit afficher les mêmes valeurs pour
les trois mesures.
Test de courant de surcharge prévisible à

l’état passant sur le stator
2. Raccordez les pointes de test entre le bâti du sta-
tor et l’un des enroulements d’induit.
3. L’instrument doit afficher OL. Dans tout autre cas,
le stator est court-circuité.
71

Contrôle du rotor
1 Réglez le multimètre sur la mesure de diode.
2 Raccordez les pointes de test sur les bagues col-
lectrices.
3 L’instrument ne doit pratiquement pas réagir.
4 Contrôlez simultanément que les bagues ne por-
tent pas des marques d’échauffement ou qu’elles
sont endommagées.
Test de courant de surcharge prévisible à

l’état passant sur le rotor
2. Raccordez les pointes de test entre le bâti du sta-
tor et l’un des enroulements d’induit.
3. L’instrument doit afficher OL. Dans tout autre cas,
le stator est court-circuité.
72

Groupe 23 EDC II Système électrique
Système électrique
Consignes importantes con- L’électrolyte de batterie est extrêmement corrosive.
En cas de contact avec la peau. Lavez abondamment
cernant le système électrique avec de l’eau et du savon. En cas de contact avec
les yeux, rincez abondamment avec de l’eau froide et
IMPORTANT ! Avant toute opération sur le sys-
consultez immédiatement un médecin.
tème électrique, il est impératif d’arrêter le mo-
teur et de mettre le circuit hors tension à l’aide
de(s) interrupteur(s) principal (aux). 3. Pour le démarrage avec une batterie auxiliaire,
voir le chapitre « Démarrage à l’aide de batteries
1. Interrupteur principal auxiliaires ».
L’alimentation en courant ne doit jamais être cou- 4. Connexion d’équipement supplémentaire
pée entre l’alternateur et les batteries lorsque le
Tout équipement supplémentaire doit être connecter
moteur est en service. Le(s) interrupteur(s) princi-
via un fusible à une boîtier de connexion séparé.
pal (aux) ne doit (doivent) jamais être coupé(s)
Évitez toute prise de courant directe sur les ta-
avant l’arrêt complet du moteur.
bleaux de bord. La prise de courant supplémen-
Dans le cas contraire, le régulateur de tension ris-
taire autorisée est toutefois de 5 A maximum
que d’être mis hors service et l’alternateur d’être
(concerne les tableaux de bord réunis)
gravement endommagé.
Pour les mêmes raisons, il ne faut jamais permu- Soudure électrique
ter les circuits de charge. Pour la charge simulta-
Retirez les câbles positif et négatif des batteries. Dé-
née de deux circuits de batteries indépendants, il
branchez ensuite tous les connecteurs de l’alternateur.
est possible d’installer un répartiteur de charge
AB Volvo Penta sur l’alternateur standard ( en op- Déconnectez également la tête de câblage de l’unité
tion). de commande. Voir la vue ci-dessous ou les indica-
tions détaillées sous « Groupe 23, Système d’alimen-
2. Batteries
tation, Unité de commande, échange ».
Lors du montage de batteries, veillez à ne pas in-
tervertir la polarité.
Une permutation de polarité risque d’engendrer de
très graves dommages sur l’équipement électrique.
Comparez avec les schémas électriques. Les bor-
nes de batterie doivent être parfaitement propres,
et les cosses correctement serrées et graissés.
Il est recommandé d’éviter le chargement rapide
des batteries. Si le chargement rapide est toute-
fois inévitable, retirez d’abord les câbles de batte-
rie standard.
N. B ! Respectez les prescriptions de sécurité en vi-

gueur, lors de la charge de batteries. Pendant la
charge, dévissez les bouchons des cellules, sans les
retire de leur orifice respectif. Assurez une bonne ven-
tilation, particulièrement lors de charge dans un local Branchez toujours la pince à soudure au composant à
clos. Coupez toujours le courant de charge avant de souder, le plus près possible du point de soudure. La
débrancher les pinces de connexion. pince ne doit jamais être branchée sur le moteur ni de
manière que le courant puisse passer à travers un pa-
AVERTISSEMENT ! Évitez toute flamme nue lier quelconque.
ou étincelles électriques à proximité des batte-
ries. Ne fumez pas non plus. Lors de charge, il IMPORTANT ! Après le soudage, rebranchez
y a formation d’un gaz inflammable qui, au con- toujours les composants concernés, tels les tê-
tact de l’air, forme un mélange détonant. Ce gaz tes de câble, le câblage d’alternateur et les câ-
est facilement inflammable et extrêmement ex- bles de batterie, dans l’ordre correct.
plosif.
Utilisez toujours des lunettes de protection lors de

charge de batterie.
73

Groupe 23 EDC II Schémas électriques

Système de commande électronique Système de commande mécanique
Installation monomoteur. Commande à levier sim- Installation monomoteur. Commande à levier sim-
ple ou double. ple ou double, équipée d’un adaptateur.
Codification des couleurs de câble Schéma de positionnement (les deux schémas)

BL = Bleu 1. Panneau de commande
BN = Marron 2. Connecteur
GN = Vert
3. Bouton de diagnostic
OR = Orange
P = Rose 3a. Diode (jaune)
R = Rouge 4. Bouton d’activation
SB = Noir 4a. Diode (rouge)
W = Blanc
5. Bouton de neutralisation
Y = Jaune
5a. Diode (verte)
Section des câbles = 0,75 mm2,
6. Diode, éclairage de fond
sauf indication contraire.
7. Connecteur hydrofuge 8 pôles (mâle)
8. Connecteur hydrofuge 8 pôles (femelle)
9. Rupteur de position point mort
10. Potentiomètre, accélération/ inversion
10a. Adaptateur boîtier de commande, accélération
10b. Adaptateur boîtier de commande,
74 changement de marche


Système de commande électronique
Installation bimoteur. Commande à levier simple.
Codification des
couleurs de câble
BL = Bleu
BN = Marron
GN = Vert
OR = Orange
P = Rose
R = Rouge
SB = Noir
W = Blanc
Y = Jaune
Système de commande mécanique

Installation bimoteur. Commande à levier simple ou double, équipée d’un adaptateur.
Codification des
couleurs de câble
BL = Bleu
BN = Marron
GN = Vert
OR = Orange
P = Rose
R = Rouge
SB = Noir
W = Blanc
Y = Jaune
Schéma de positionnement (les deux schémas)

1. Panneau de commande 5a. Diode (bleue) 8b. Adaptateur boîtier de comman-
2. Connecteur 6. Diode, éclairage de fond de, changement de marche
3. Bouton de diagnostic 7. Bouton d’activation 9. Connecteur hydrofuge 8 pôles
(mâle)
3a Diode (jaune) 7a. Diode, 2 pces (rouge), bâbord et tribord
10. Connecteur hydrofuge 8 pôles
4. Bouton de neutralisation 8. Potentiomètre, accélération/ inversion (femelle)
4a. Diode (verte) 8a. Adaptateur boîtier de commande, ac- 11. Rupteur de position point mort
5. Bouton de synchronisation célération
75

Moteur D12-C,
76
Groupe 23 EDC II
système 24V
1. Batterie dotée d’un système de réserve
2. Démarreur
3. Alternateur
4. Relais d’arrêt
5. Relais de démarrage
6. Relais principal
7. Relais du démarreur.
8. Capteur de pression, refroidissement des pistons
9. Témoin, présence d’eau dans le gazole
10. Fusible automatique x 3
11. Connecteur 2 pôles, câble de synchronisation
12. Connecteur 4 pôles, EDC
13. Connecteur 2 pôles, EOL
14. Connecteur 16 pôles, instrument
15. Connecteur 2 pôles, diagnostic
16. Connecteur 4 pôles, solénoïde inverseur
17. EDC II
18. Capteur, température d’huile
19. Capteur, température de l’air de suralimentation
20. Capteur, température de refroidissement
21. Capteur, pression d’air de suralimentation
23. Solénoïde inverseur
24. Capteur, volant moteur
25. Capteur, arbre à cames
26. Capteur, pression d’air de suralimentation,
instrument
27. Capteur, pression d’huile inverseur
28. Capteur, température de refroidissement,
instrument
29. Capteur, pression d’huile, instrument
30. Bouton de capteur de pression d’huile
31. Capteur de régime, instrument
32. Point de jonction
NO = Normalement ouvert lorsque le moteur est

en service
Les lignes hachurées ne sont pas des câblages
Schémas électriques
raccordés par AB Volvo Penta
Codification des couleurs de câble
Dans les schémas, la section des câbles
BL = Bleu R = Rouge est donnée en mm2 et suit la codification
BN = Marron SB = Noir des couleurs. Section des câbles = 0,75
GN = Vert W = Blanc mm2, sauf indication contraire.
OR = Orange Y = Jaune
P = Rose

Système de commande électronique, Système de commande mécanique,

Installation monomoteur. Commande à levier sim- Installation monomoteur. Commande à levier sim-
ple ou double ple ou double, équipée d’un adaptateur
Codification des couleurs de câble 1. Panneau de commande

BL = Bleu 2. Connecteur
BN = Marron 3. Bouton de diagnostic et diode (3a) jaune
GN = Vert 4. Bouton-poussoir avec voyant (4a),
OR = Orange « poste actif » – rouge
P = Rose 5. Bouton-poussoir avec voyant (5a),
R = Rouge « neutralisation » – vert
SB = Noir 6. Éclairage de fond, voyant
W = Blanc 7. Connecteur hydrofuge 8 pôles (mâle)
Y = Jaune 8. Connecteur hydrofuge 8 pôles (femelle)
10. Commande accélération / changement de marche
10b. Adaptateur boîtier de commande, changement
de marche
77


Installation monomoteur Système de commande mécanique et commande d’inversion mécanique
1. Panneau de commande
2. Connecteur
3. Bouton de diagnostic et diode (3a) jaune
4. Bouton-poussoir avec voyant (4a),
« poste actif » – rouge
5. Bouton-poussoir avec voyant (5a),
« neutralisation » – vert
6. Éclairage de fond, voyant
7. Connecteur hydrofuge 8 pôles (mâle)
8. Connecteur hydrofuge 8 pôles (femelle)
10. Commande accélération / changement de marche
10b. Adaptateur boîtier de commande, changement
de marche
Codification des couleurs de câble

BL = Bleu
BN = Marron
GN = Vert
OR = Orange
P = Rose
R = Rouge
SB = Noir
W = Blanc
Y = Jaune
78

Système de commande électronique

Installation bimoteur. Commande à levier simple ou double
Codification des
couleurs de câble
BL = Bleu
BN = Marron
GN = Vert
OR = Orange
P = Rose
R = Rouge
SB = Noir
W = Blanc
Y = Jaune
Section des câbles =
0,75 mm2, sauf indication
contraire.

Installation bimoteur. Commande à levier simple ou double, équipée d’un adaptateur.
Codification des
couleurs de câble
BL = Bleu
BN = Marron
GN = Vert
OR = Orange
P = Rose
R = Rouge
SB = Noir
W = Blanc
Y = Jaune
Section des câbles =
0,75 mm2, sauf indication
contraire.
1. Panneau de commande 7. Bouton-poussoir avec voyant (7a),

2. Connecteur « poste actif » – rouge, bâbord et tribord
3. Bouton de diagnostic et diode (3a) jaune 8. Commande accélération / changement de marche
4. Bouton-poussoir avec voyant (4a), 8a. Adaptateur boîtier de commande, accélération
« point mort » – vert 8b. Adaptateur boîtier de commande, changement de marche
5. Bouton-poussoir avec voyant (5a), 9. Connecteur hydrofuge 8 pôles (mâle)
« synchronisation » – bleu 10. Connecteur hydrofuge 8 pôles (femelle)
6. Éclairage de fond, voyant 11. Bouton-poussoir de point mort
79

Bon de commande à faxer à :
IMPORTANT ! Il est important de compléter ce bon
CELERO SUPPORT AB, de commande correctement, de manière à pouvoir
Fax nr : + 46 (0)31 66 20 20, vous garantir la bonne réception de logiciels et de
mises à jour à venir. Les champs en gris sont obli-
Vous pouvez également poster gatoires. Prière d’écrire en majuscules.
le formulaire à l’adresse :
CELERO SUPPORT AB
Document & Distribution Centre
Dept. 64620, ARU-2
SE-405 08 GÖTEBORG
SVERIGE
Logiciel diagnostic : Code Celero EPK048
Client:
Société ..................................................................................................................
Att. .........................................................................................................................
Adresse.................................................................................................................
Pays ......................................................................................................................
e-mail/mémo .........................................................................................................
No TVA (au sein de l’UE, hors Suède) .................................................................
No de client Celero Support AB ..................................................................................
Détenteur de la licence (si autre que le client) :
Société ..................................................................................................................
Att. .........................................................................................................................
Adresse.................................................................................................................
Pays ......................................................................................................................
e-mail/mémo .........................................................................................................
Nbre de licences.........................................
Je souhaite recevoir un abonnement de mise à jour ❏

Je commande un guide d’utilisateur sur papier réf. 7740981-1 ❏ Nombre ............
80

Références aux notes de service
Groupe No Date Concerne
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Fiche commentaire
Avez-vous des remarques ou des suggestions à apporter quant à la présentation et

au contenu de ce manuel? Dans ce cas, nous vous saurions gré de photocopier
cette page, d’y inscrire vos commentaires et de l’envoyer à l’adresse indiquée en
bas de la page. Nous vous remercions d’écrire en anglais si possible.
De la part de: ................................................................
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Concerne la publication: .........................................................................................................................................
No de publication: ......................................................... Date d’édition: .................................................................
Suggestion / commentaire: ....................................................................................................................................
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Date: .................................................................
Nom: .................................................................
AB Volvo Penta
Teknisk Information
Dpt. 42200
SE-405 08 Göteborg
Sweden

082001
French
7740698-1

Volvo Penta DB Moteurs Dbmoteurs

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