Sciences Industrielles pour l’Ingénieur

COURS
Centre d’intérêt 6 :
La Conversion Electromécanique
CONVERTIR MACHINE A COURANT CONTINU TP
l'énergie (MCC) en régime dynamique TD

GENERALITES SUR LA CONVERSION D'ENERGIE ELECTRIQUE EN ENERGIE

MECANIQUE : TRANSFERTS D'ENERGIE EN REGIME TRANSITOIRE ET PERMANENT

● Les développements actuels en robotique (machines outils,

robots, manipulateurs …) et en variation de vitesse (TGV,
voiture électrique, entraînements de toute sorte)
nécessitent la réalisation d'ensembles machine -
alimentation - commande, qui optimisent les performances
statiques et dynamiques des machines électriques utilisées
en actionneurs.

● La conception de ces ensembles repose sur une approche

pluridisciplinaire qui intègre les bases variées du génie électrique,
de l'électrotechnique à l'automatique, en passant par l'électronique
de puissance et l'informatique industrielle sans oublier la mécanique.
Cette complémentarité s'avère nécessaire à l'optimisation des
chaînes d'entraînement et à l'amélioration des performances des
actionneurs électriques.

1/ Chaîne de transfert de l'énergie

mesures Charge
Arbre
consignes limites ● De l'énergie électrique
moteur
Cr
(alternative ou continue)
Réseau EDF est distribuée jusqu'à un
Moteur
k
convertisseur statique
Batterie Variateur
de puissance (variateur)
m Cm réd
dont le rôle est de
Réducteur
moduler l'énergie
Rapport de réduction : électrique fournie au
Chaîne de transfert direct de l’énergie
réd moteur d'entraînement.
k <1
m
Chaîne de transfert inverse de l’énergie

● Celui-ci convertit cette énergie électrique en énergie mécanique, qu'il transmettra par l'intermédiaire de son
arbre, via un adaptateur mécanique (réducteur par exemple), aux organes mécaniques de la machine entraînée
(charge).

● On parle de chaîne de transfert direct de l'énergie lorsque la charge est résistante : c'est le cas par exemple
des engins de levage dans la phase de montée de la charge, où la pesanteur s'oppose au déplacement.
● On parle de chaîne de transfert inverse de l'énergie lorsque la charge est entraînante : c'est le cas, par
exemple, des engins de levage dans la phase de descente de la charge, où la pesanteur agit dans le sens du
déplacement. Le moteur entraîné par la mécanique devient générateur et convertit l'énergie mécanique transmise
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en énergie électrique. Celle-ci est soit stockée dans des condensateurs, soit dissipée dans des résistances, soit
restituée à la source d'énergie électrique (réseau …) par l'intermédiaire du variateur.

2/ Les différentes phases du mouvement d’une machine

● La plupart des mouvements, contrôlés par des moteurs, suivent le cycle simple constitué par l'enchaînement de
trois phases élémentaires : (rad/s)
- une phase d'accélération lors du démarrage ;
- une phase de régime établi ou permanent lorsque la vitesse
est stabilisée ;
t
- une phase de décélération lors du ralentissement pendant
l'arrêt.
accélération régime établi décélération

3/ Caractéristiques mécaniques des machines entraînées

● Le couple résistant, noté Cr, est le couple s’opposant au mouvement d’entraînement de la machine.

● La caractéristique mécanique Cr = f( ), où est la vitesse angulaire du moteur en rad/s, définit les besoins de la
machine entraînée. Il existe essentiellement trois familles de caractéristiques :

Cr Cr Cr

K - engins de levage,
Cr Cr C ste Cr K 2

- convoyeurs, …

- bobineuses,
- tours, … Surcouple - ventilateurs,
au "décollage" - pompes, …

● On a représenté, en pointillés, les surcouples résistants opposés par bon nombre de machines au début du
démarrage (on dit au "décollage"). Ce surcouple peut, pour une même machine, être très variable. Mal quantifié lors
de l’étude du mouvement, il peut, s’il est important, empêcher le démarrage ou rendre la mise en vitesse très
longue.

4/ Couple à fournir par le moteur

● Ce qui conditionne le bon fonctionnement d’une machine, c’est la capacité du moteur à fournir à tout instant
l’effort nécessaire, pour permettre le mouvement désiré. Cet effort, imposé au niveau de l’arbre d’entraînement,
est le couple moteur, noté Cm.

Equation générale de la dynamique

● L’équation générale de la dynamique s’écrit :

Rq importante : Cr intègre le couple résistant opposé par la charge entraînée ainsi que les couples de frottement divers.

Détermination du moment d’inertie total J ramené sur l’arbre moteur

Charge Charge équivalente
Moment moment d’inertie Jch moment d’inertie Jéq
d’inertie Jm
Cr Cr
Moteur k Moteur
Cm réd Cm
Réducteur

Energie cinétique Energie cinétique de

de la charge : la charge équivalente :
2

● La conservation de l’énergie cinétique impose : W W' Jéq Jch réd

Jéq Jch k 2

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On en déduit l’expression du moment d’inertie total ramené sur l’arbre moteur :

● Le moment d’inertie de la charge est donc ramené sur l’arbre du moteur, affecté d’un coefficient k².
Comme k est inférieur à 1 dans le cas d’un réducteur, k² << 1.

Régimes de fonctionnement
Le mouvement d’une machine, contrôlé par un moteur, est caractérisé par 2 régimes de fonctionnement :
- le régime établi ou permanent ;
- le régime transitoire : accélération et décélération.

Accélération
Accélération
d
Lors des phases de montée en vitesse, on a : 0
dt
Compte tenu de l’équation générale de la dynamique, il faut que : Cm > Cr
d
On appelle Ca = J le couple accélérateur, ou couple d'inertie,
dt Cr
nécessaire pour vaincre l’inertie s’opposant à la variation positive de vitesse. Cm

Régime établi
d Régime établi
Le régime est établi lorsque la vitesse est constante : 0
dt
L’équation générale de la dynamique se réduit à : Cm = Cr Cr

Il y a équilibre dynamique, correspondant à l’égalité entre le couple moteur Cm

et le couple résistant.

Décélération
d Décélération
Lors des phases de ralentissement, on a : 0
dt naturelle
d
On définit le couple de ralentissement par : C ral J 0
dt

Trois cas peuvent se présenter : Cr

 : 1/ Décélération naturelle
Le moteur n’est plus alimenté Cm = 0 Décélération
d lente
C ral J Cr
1
dt

 : 2/ Décélération lente Cr
Cm
Le moteur développe un couple mécanique
"moteur" pour éviter un arrêt prématuré.   
d
C ral J Cr Cm C ral 1
2
dt t Décélération
rapide
 : 3/ Décélération rapide
Le moteur développe un couple mécanique "résistant", renforçant celui Cf
produit par la machine Cm = - Cf (couple de freinage ; exemple : voir
plus loin "Pilotage de la MCC" 2/) Cr
d
C ral J Cr Cf C ral 1
3
dt

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Fonctionnement stable du moteur
● On détermine le point de fonctionnement M en régime établi du groupe moteur - machine entraînée en
représentant sur un même diagramme les caractéristiques mécaniques du moteur C m = f( ) et de la machine
Cr = f( ) qu’il entraîne.
d Cm Cr
En effet, en régime établi ( = Cste), on a : J Cm Cr 0
dt

● D'une manière générale, le groupe est en régime stable lorsque toute modification de l'une des variables qui
fixent son régime entraîne une action correctrice qui tend à rétablir le régime initial : supposons par exemple que,
pour une cause extérieure, le groupe ralentisse. Il y a deux possibilités :

C (Nm) C (Nm)
 : emballement
Cm Cr  : arrêt

Cr Cm

Cn Point de Cn Point de
M M
fonctionnement fonctionnement

STABLE INSTABLE

(rad/s) (rad/s)
n n

d d
< n Cm > C r 0  n < n Cr > C m 0 0
dt dt
Le groupe revient à sa vitesse initiale. Le groupe va finir par s’arrêter.
dC m dC r
● Pour qu’il y ait stabilité, il faut qu’au voisinage de l’intersection, on ait :
d d

5/ Quadrants de fonctionnement
● Généralement une machine a besoin de 2 mouvements de sens opposés, obtenus par inversion du sens de marche
du moteur d’entraînement. De plus, il est souvent nécessaire d’obtenir un temps d’arrêt du mouvement plus court
que celui obtenu naturellement, ce qui nécessite un couple de freinage.

● Il existe donc, pour un moteur accouplé à une charge, C

plusieurs zones de fonctionnement ou quadrants de  
Cf Cm
fonctionnement.

● Les divers fonctionnements sont caractérisés par :

- une marche en MOTEUR dans les quadrants 1 et 3 : Cm et
Ω de mêmes signes.
Cm Cf
- une marche en FREINAGE dans les quadrants 2 et 4 : Cf et
Ω de signes contraires.

 

6/ Exemple de cycle de fonctionnement

● On étudie le mouvement horizontal d’une machine, entraînée par un moteur. Le couple résistant est constant et
vaut :
Cr0 si > 0
-Cr0 si < 0

Son allure est indiquée à la figure 3.

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A
● Le profil de vitesse = f(t) adopté pour le 0 B figure 1
moteur est donné à la figure 1. 0
2 t0 t0
t0
● On commence par tracer l’allure du couple t
d’accélération Ca en fonction du temps. Elle est t0 t0/2 t1
représentée à la figure 2.
- 0

● Pour tracer celle du couple moteur Cm sur tout le C

d
profil de vitesse, il suffit d’ajouter Cr au graphe Ca J
dt figure 2
précédent. En effet : 0
J
t0
d
Cm J Cr Ca Cr
dt t
0
J
2 t1
Le résultat du tracé est fourni figure 4.
0
J
t0
● Enfin, on a représenté à la figure 5, dans le plan
C( ), le déplacement du point de fonctionnement Cr
du moteur pour obtenir le profil de vitesse. + Cr0 figure 3

t
● On peut distinguer les déplacements instantanés
et les déplacements ayant une durée non nulle, en - Cr0
traçant les premiers en traits pointillés ( ) et
Cm
les seconds en traits pleins ( ). On note A, B et C
les points de fonctionnement en régime établi.
J 0 figure 4
t0
Cr0
● Conclusion
On constate que le moteur travaille dans les quatre t
quadrants du plan C( ). - Cr0
0
J
Ce fonctionnement ne sera possible que si la t0

chaîne cinématique et le variateur de vitesse

sont réversibles. C

J 0
Cr 0
t0

B A
APPLICATION AU COMPORTEMENT Cr0
D'UN MOTEUR A COURANT CONTINU
EN REGIME TRANSITOIRE - 0 0

C -Cr0
(assimilable à un système du 1er ordre) figure 5

On étudie le cas d’un moteur à courant continu à

excitation séparée et flux constant (ou un MCC à aimants J 0
Cr 0
t0
permanents).

1/ Régime transitoire électrique

di
● Ce régime transitoire est décrit par l'équation différentielle : u L. R .i E avec E k.
dt
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di
soit : u k. L. R .i
dt
qui donne sous la forme canonique :

● Au démarrage, on peut considérer que le terme

u k évolue lentement du fait
R
E de l’inertie du moteur. C’est donc un régime transitoire électrique qui apparaît en
premier avec une constante de temps :

2/ Régime transitoire mécanique

● On sait que lorsqu'on ne néglige pas le couple de pertes, l'équation de la dynamique est :
d
Cem Cr J. avec : Cem = k.i = couple électromagnétique en N.m ;
dt
J = moment d'inertie des charges en rotation, ramené sur l'arbre moteur ;
Cr = couple résistant total en N.m, incluant le couple de pertes Cp.

● Pour évaluer le couple de pertes Cp, on fait un essai à vide. Alors, le couple résistant est la somme :
- d'un couple de frottement sec Cfs, constant ; ce terme est en général négligé ;
- d'un couple de frottement visqueux proportionnel à la vitesse, avec un coefficient f appelé "constante de
frottement visqueux". Donc Cr = Cp = Cfs + f. f.
d
On peut alors mettre la relation précédente sous la forme k .i f. J.
dt

● Si nous supposons en première approximation que l’inductance L de la machine reste faible : u E R .i et par
u E u k. u k. d
conséquent, i . Finalement, k . J. f. .
R R R dt
d
● Au démarrage, le couple d’inertie J . étant beaucoup plus important que le couple de frottement visqueux,
dt
d
nous pouvons négliger, en deuxième approximation, le terme f . devant le terme J . . Il vient alors la
dt
d k2 u
relation différentielle : J . . k . , qui se met sous la forme canonique :
dt R R
● Le régime mécanique s’établit donc avec une constante de temps :

3/ Identification à un système linéaire du premier ordre

● Le modèle d'un système linéaire du type "passe-bas" du 1er ordre est : e(t) Système s(t)
ds (t ) linéaire du
avec l'équation différentielle liant e(t) et s(t) : . s (t ) T0 . e (t ) 1er ordre
dt
s(t)
Réponse indicielle s(+ )
C'est la réponse à un échelon de hauteur E,
appliqué en entrée à l'instant initial t = 0. Pour un
système du 1er ordre, l'allure de s(t) est alors :

temps 2 3 4 5

s (t ) s (0)
0,632 0,865 0,95 0,982 0,993
s ( ) s (0)

s(0) t
0 2 3 4 5 6
Les caractéristiques principales de la réponse indicielle sont :
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- une réponse croissante sans dépassement de la valeur finale.
- tangente à l’origine de coefficient directeur non nul.

Méthode d’identification : détermination de la constante de temps

● La constante de temps s'obtient :
- avec l'abscisse du point d’intersection entre la tangente à l’origine de la réponse et l’asymptote de la
réponse lorsque t + ;
- ou par calcul du temps de réponse à 5% de la valeur finale ; ce temps correspond à 3. .

● Sur une MCC, on peut donc de cette manière identifier :

- la constante de temps électrique en observant le courant i(t) au démarrage ;
- la constante de temps mécanique en observant la vitesse (t) au démarrage à vide.

PROCEDES DE PILOTAGE D'UNE MCC

● Pour régler la vitesse d’une machine à courant continu de manière optimale, il faut contrôler le couple moteur Cm
(égal au couple utile Cu et assimilé au couple électromagnétique Cem). En effet, si l’on reprend les relations entre les
grandeurs électriques et les grandeurs mécaniques, c'est-à-dire :
2
k× k×
Cm = k × × I et E = k × × Ω , on démontre que dans le cas général : Cm = ×U- ×Ω
R R
● Dans ces conditions, on constate que l’on peut agir sur 3 paramètres :
- la résistance d’induit (en insérant un rhéostat), mais cette méthode n’est pratiquement plus utilisée ;
- le flux , dans le cas d’une machine à inducteur bobiné, à tension U constante ;
- la tension d’alimentation de l’induit U, à flux constant.

1/ Loi de vitesse par action sur la tension d’induit U ( = Cste)

● Le développement de l’électronique de puissance a permis la réalisation de sources de tension continue de valeur
réglable (redresseurs commandés, hacheurs), permettant de commander les MCC dans une large gamme de vitesses.

U o1 o2 o3
● On a à vide : o , d’où
k U1 U2 U3
Les caractéristiques mécaniques, pour différentes valeurs de
U, sont des droites parallèles et sensiblement verticales (R
négligeable) dans le plan (C, ). Par conséquent, la charge n’a
qu’une très faible influence sur cette vitesse.

● En agissant sur la tension d’alimentation U, on peut donc

régler la vitesse de la machine entraînée.

2/ Freinage électrique
● Dans de nombreuses applications (traction, levage …), le problème du freinage est important. On préfère plutôt
utiliser une solution électrique que faire appel aux systèmes mécaniques.

● Par exemple, si l'on désire arrêter un moteur entraînant une charge développant toujours un couple résistant Cr,
on peut couper l’alimentation (Cm = 0). L’ensemble ralentit naturellement sous l’effet de Cr. Pour arrêter
rapidement le groupe, il faut permettre à la MCC de fonctionner en génératrice et de délivrer de la
puissance. Ceci revient à INVERSER le sens du courant dans l’induit :

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dΩ
La décélération est alors due à Cral (couple de ralentissement) et non plus à Cr seul. On a : Cral J Cr Cf
dt
● Il existe 2 solutions pour réaliser ce freinage :
- par rhéostat (dissipatif)
- par récupération d’énergie
Freinage rhéostatique Freinage par récupération d’énergie

- On coupe la source d’alimentation U et on - On conserve la source mais on diminue U pour

connecte l’induit sur un rhéostat Rh : permettre l’inversion du courant :
k
2 U E
E U = E + RI soit I 0
Cf k I k R
R Rh R Rh
- L’énergie est renvoyée sur le réseau ou
(analogue à un couple de frottement visqueux)
stockée dans des condensateurs, ou des
batteries d’accumulateurs suivant la structure
- L’énergie est dissipée dans un rhéostat.
du convertisseur.
- C’est un procédé simple.
- Ce dernier doit être réversible en courant.

3/ Fonctionnements à Fonctionnement à couple constant

couple constant ou
puissance constante
● Jusqu’alors, on s’est
intéressé au réglage de
la tension d’induit U, le
flux inducteur étant
maintenu constant ( =
n).
Lorsque le moteur,
alimenté sous sa tension
nominale Un, atteint sa
vitesse nominale Ωn, on
peut encore accroître
sa vitesse en diminuant
le flux inducteur
("défluxage").
à
- Le flux est maintenu constant : = n
- On fait varier la tension : 0 ≤ U ≤ Un
- Le moteur peut fournir en régime établi, sans
échauffement excessif, le couple nominal Cn
pour toute vitesse comprise entre 0 et n. La
majorité des applications fonctionne sous ce
régime.
C m k n In C n
P Cn
Fonctionnement à puissance constante
- La tension est maintenue constante : U = Un
- On fait varier le flux : n/3 ≤ ≤ n

● Deux fonctionnements - La puissance que peut fournir le moteur en

sont donc à distinguer : régime établi, sans dépasser le courant nominal
In, est constante.
Pn
Cm Un R .C m
et
P Un In Pn k. k.
2

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4/ Principales structures de variateurs de vitesse pour MCC
● Le variateur impose la tension moyenne <u> aux bornes de l’induit, donc la vitesse . La charge impose le courant
d’induit moyen <i>.

5/ Principe de la régulation de vitesse des MCC

● Les structures précédentes permettent de faire varier la vitesse d’une MCC sans garantir la stabilité dans le
temps. En effet, en cours de fonctionnement, des éléments peuvent varier :
- le couple résistant,
- la tension du réseau,
- la température, …
et provoquer une modification de la vitesse réelle par rapport à celle désirée. Ainsi, dans un variateur de vitesse
pour MCC, on trouve très souvent un circuit de puissance associé à un dispositif de régulation. Son rôle est de
piloter le variateur de façon que la MCC impose à la charge les conditions mécaniques (couple ou vitesse ou encore
position) exigées par le processus industriel.

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● La régulation doit être double : on doit agir sur la vitesse mais aussi sur le courant pour le maintenir dans
des limites acceptables lors des situations suivantes : démarrage rapide, variation brutale du couple résistant,
freinage brusque ou accroissement très rapide de la consigne vitesse.

● La structure d’un variateur de vitesse (pour MCC) comporte donc généralement deux boucles de régulation en
cascade :

● La grandeur principale à contrôler est la vitesse Ω. Elle fait l’objet de la boucle externe. Celle-ci compare la
tension k. correspondant à la vitesse réelle , avec la tension de référence de vitesse Vv, image de la vitesse
désirée o (laquelle peut être évolutive). Elle fournit une tension de référence de courant Vi à la boucle de courant,
laquelle contrôle la durée de conduction des interrupteurs statiques (thyristors, transistors …) du convertisseur.

● Si la grandeur Vi est limitée, le système fonctionne alors en régulation de courant :

d
i limité Cm limité limité.
dt
● Si la grandeur Vi n’est pas limitée, le système fonctionne en régulation de vitesse.
Il est impossible d’avoir une régulation simultanée de vitesse et de courant.

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