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Constructions Navales
Constructions Navales
NAVALES
Par
Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN
Constructions Navales ii
Préambule
Le présent livre est essentiellement destiné aux personnes intéressées par la
construction navale et tout spécialement d'architecture navale qui regroupe succinctement les
différentes notions et les grands principes du domaine des constructions métalliques et plus
spécialement de ses applications aux constructions navales.
Il est rédigé de manière à servir comme manuel de cours pour des étudiants des
facultés des sciences appliquées et des instituts polytechniques des universités, et ainsi que des
écoles techniques supérieures d'ingénieurs.
Certaines notions qu'y sont reprises nécessitent de la part du lecteur des connaissances
approfondies acquises au cours de sa formation antérieure, notamment, des notions de
mécanique et de résistance des matériaux.
La nomenclature et les conversions des unités reprises en fin de l'ouvrage peuvent être
d'une grande utilité au lecteur pour suivre avec facilité les notions exposées, et de même que la
bibliographie présentée lui permettra de les compléter et les approfondir s'il en éprouve le
besoin.
Pour une meilleure compréhension et une plus grande facilité de lecture, nous
suggérons au lecteur de se familiariser, avant tout, avec les notions et termes se trouvant dans
les volumes I & II de l'ouvrage "Théorie du Navire" du même auteur.
Bonne lecture………..
Kinshasa, le 16.12.2010
• Cloisons et épontilles
• Cloisons
• Epontilles
• Portes étanches
• Cofferdams
• Deep tank (Réservoir de ballast)
• Tunnel d'arbre
• Structures avant
• Structure de l'étrave
• Puits à chaîne
• Écubiers
• Structures arrière
• Structure de l'étambot
• Gouvernails
• Appareil à gouverner
• Tube d'étambot
• Ailerons et supports de l'arbre d'hélice
• Hélices
Bibliographie - Références
Nomenclature - Unités
Introduction
Navires
Le navire est un moyen de transport sur mer et sur les voies fluviales et lacustres
universellement utilisé, et ce depuis plusieurs millénaires. Il est essentiellement destiné à
transporter un chargement: marchandises ou passagers ou les deux. Il peut aussi être utilisé comme
engin de combat sur mer.
Historique
La plus ancienne représentation connue d’un voilier serait celle qui figure sur un vase
égyptien remontant au 18ème siècle avant J.C. Le plus ancien navire retrouvé semble être la barque de
Chéops, construite en bois de cèdre vers le 17ème siècle avant J.C.
D'une manière chronologique, nous pouvons résumer l'architecture navale comme suit:
Types de navires
Les navires, en faisant abstraction des navires de guerre, peuvent être classés en quatre
grandes catégories: les navires commerciaux, les navires industriels, les navires de service et les
bateaux d'intérieur. Chaque catégorie est formée de différents types de navires ou bateaux que l'on
peut distinguer selon sa fonction, sa spécificité ou encore selon la nature de son chargement.
Les navires cargo général (Fig.I.1-2) : Désignés ainsi du fait qu'ils peuvent transporter une
grande variété de marchandises et sous différents formes comme sacs, boite, palettes, caisses, barils,
voir même des marchandises conteneurisées, réfrigérés ou non, des cargaisons en vrac comme céréales
dans des compartiments prévus pour et des huiles spéciales dans des compartiments citernes.
(Fig.I.1)
Les navires cargo ont en général des longueurs de 137 à 168 m, des déplacements de 15.000
à 25.000 dwt et des vitesses tournant autour de 16-20 nœuds.
- Les tramp ships (vagabonds) des navires cargo de 15.000 à 20.000 dwt ayant des
vitesses tournant autour de 16 nœuds et fonctionnant d'un port à l'autre selon les aléas
du fret sans horaire et trajet définis.
- Les caboteurs destinés à la navigation à proximité des côtes et même à l'intérieur des
terres, sont des navires de dimensions réduites adaptés dans chaque cas à un service
particulier entre deux ports.
(Fig.I.2)
Une série de navires spécialisés sont directement apparentés aux navires cargo, notamment :
Les navires à conteneurs (Fig.I.3) : en tant que variantes des navires du type cargo général,
ils sont conçus pour transporter uniquement des conteneurs standards de 20 et 40 pieds,
réfrigérés ou non selon le type.
Ils ont des longueurs de 100 à 350 m, des vitesses de 14 à 33 nœuds et des capacités
de 700 à 6.800 TEU. Les plus petites unités faisant du cabotage (feeders) ont des
longueurs inférieures à 130 m et des capacités maximales de 400 TEU.
(Fig.I.3)
Les dimensions, vitesses et capacités dwt de ces navires tournent autour des valeurs
respectives de celles des navires cargo général.
(Fig.I.4)
Les navires transporteurs de barges (Fig.I.5-6) : Les navires variantes des ceux à conteneurs
standards. Ils sont conçus pour transporter des conteneurs étanches et auto flottants. Les
opérations de chargement et déchargement se font en mer par les propres moyens des
navires; portique pour le type Lash et l'élévateur pour le type Seabee.
(Fig.I.5)
Chaque type possèdent ses propres conteneurs spécifiques notamment des barges de
40.000 pieds cube pour Seabee et de 20.000 pieds cube pour Lash, or un conteneur
standard 20 pieds à une capacité d'environ 1.200 pieds cube. Ces navires sont très pratiques
pour le transport mer voies navigables intérieures (fleuve, canaux).
Les dimensions, les proportions et les dwt de ces navires sont similaires à celles des
navires à conteneurs, par contre leurs vitesses varient de 14 à 25 nœuds (inférieures à celles
des navires à conteneur classiques et supérieures à celles des navires cargo général).
(Fig.I.6)
Les tankers (Fig.I.7-8 ) sont des navires de formes spécialement conçues pour le transport
des produits liquides en vrac comme pétrole brut, produits pétroliers, huiles végétales,
mélasse, latex, voir même des produits chimiques liquides. Ils portent des noms selon leur
spécificité notamment le pétrolier pour le transporteur de pétrole brut en vrac.
(Fig.I.7)
Bien qu'on rencontre des tankers de toutes les dimensions et capacités, en général leurs
vitesses restent autour de 15-16 nœuds. Les plus gros d'entre eux atteignent et dépassent les
500.000 dwt.
(Fig.I.8)
Les navires transporteurs en vrac sec (Fig.I.9 ) sont des navires qui ont de larges écoutilles
et des cales de formes et de structures spéciales, ils sont conçus pour le transport des
produits secs en vrac notamment des minerais de fer, de plomb, de manganèse, etc., des
céréales comme orge, maïs, blé, etc. et des produits divers tels que sel, kaolin, ciment,
bauxite, potasse, etc.
(Fig.I.9)
Les navires transporteurs en vrac sec et/ou liquide OBO (Fig.I.10) sont des navires
spécialement conçus pour pouvoir transporter des combinaisons de cargaisons sèches et/ou
liquides, notamment minerais et céréales, charbon et huile, etc.
(Fig.I. 10)
(Fig.I.11)
Les navires à passagers sont destinés au transport des passagers sur de courtes ou longues
traversées, généralement selon un horaire et route définis. En principe des navires transportant plus de
12 passagers s'appellent paquebots. Jadis les paquebots transocéaniques comme le Titanic, le France,
le United States, le Queen Elisabeth II, etc., avaient des déplacements de 45.000 à 85.000 t. des
longueurs de 315 m et des vitesses de 30-35 nœuds. De nos jours, les paquebots sont principalement
destinés aux croisières touristiques.
Les ferries, car ferries : Les ferries sont des navires à grande vitesse transportant des
passagers ou du cargo sur de courtes traversées entre les deux rives d'un fleuve, d'une baie, entre les
îles côtières et le continent ou encore dans on port selon un horaire à grande fréquence.
Par contre, les car-ferries sont des navires spécialisés qui transportent, entre deux
destinations et selon un horaire établi, des véhicules de tous types avec leurs passagers. Ils peuvent
être symétriquement accessibles et propulsés à l'avant et à l'arrière (courtes traversées) ou propulsés à
l'arrière mais accessibles soit par l'avant soit par l'arrière ou soit des deux (longues traversées).
Les bateaux de pêches, tant côtier que de haute mer ils portent des noms selon leur mode de
pêche et de spécialisation : chalutier, trawler, morutier, thonier, etc.
Les unités spéciales qui sont des navires et bateaux généralement très spécialisés servant à une
tâche précise notamment bateaux baliseurs, bateaux hydrographiques, navires câbliers,
bateaux de recherche et d'exploration comme bateaux océanographiques, bateaux sismiques, et
différents types de dragues, etc.
Ils portent des noms désignant leur mission notamment; remorqueurs (de port ou de haute
mer), pousseurs, brises glaces, bateaux de sauvetage, bateaux d'incendie, bateaux pilote, bateaux
d'approvisionnement offshore, engins flottants comme grues flottantes, bigues flottantes, ponton grue,
etc.
(Fig.I.12)
Les principaux types de bateaux d'intérieur utilisés sur les voies navigables en Europe et
particulièrement en Belgique sont les suivants (longueur L, largeur B et tirant d'eau T):
(Fig.I.13)
C'est dans la phase conception du navire, que l'établissement d'un avant projet
devient impératif et que les différentes études relatives au projet se succèdent, notamment, la
détermination des caractéristiques, le tracé des plans des formes et les études de stabilité et de
l'hydrodynamique, de la structure, des accommodations, de la propulsion, etc.
Cependant, face à des navires conventionnels, il est aussi possible de trouver des
cahiers des charges volumineux où, non seulement les objectifs principaux sont énumérés, mais
aussi où la qualité des équipements du bord est précisée ainsi que les performances de confort
pour une météo donnée.
Par ailleurs, si le navire est sans précédent ou si ses fonctions sont particulières et
complexes, le programme sera d’autant plus développé que le navire aura des tâches précises.
L’élaboration du projet, dans sa première phase, débute par l’évaluation des espaces afin
d’estimer la place nécessaire à la capacité marchande ainsi qu’aux locaux et installations requis
par le programme du navire et continue par l'inventaire de toutes les masses constituant le navire
afin de déterminer son poids total. Cela conduit à la détermination du déplacement et donc du
volume de carène. Une fois le volume de carène connu, on l'affine en accord avec la vitesse
recherchée, et des proportions lui conférant une stabilité correcte.
(Figure I.2)
Ainsi, au début, le concepteur reçoit un cahier des charges du navire avec les
desiderata de l'armateur, sur base duquel dessine un croquis qui constitue une ébauche dans
laquelle il projette de faire une distribution des compartiments et des ponts. En suite, il évalue
les dimensions, surfaces, volume, etc.
Si, un design similaire réussi existe, l'avant projet utilisera prendra ce navire comme
modèle de base et utilisera ses caractéristiques sous forme de paramètres à l'échelle (similitude)
pour apporter au nouveau navire les changements nécessaires projetés. Ainsi, si le navire projeté
fait partie d'une famille de navires existante, la flotte récente des navires similaires peut être
analysée pour établir des estimations initiales utiles des dimensions et des caractéristiques du
navire projeté.
Les dimensions de la coque doivent permettre un volume utile suffisant répondant aux
exigences de spécifications techniques du navire projeté.
L .B .T. CBC .(1 ) PL T
Où CBC est le block coefficient du navire correspondant à son creux en complète charge, le
facteur de correction pour la structure et l'agencement interne de la coque, PL le volume des
salles des machines et d'autres items du navire lège et Ta le volume des différents tanks ou
réservoirs (fuel, eau, lubrifiants, etc.). Il est clair que pour un navire les restrictions sur les
différents paramètres de ces formules sont à considérer et à respecter (par exemple des
limitations sur L, B et T, comme navires PANAMAX).
et il est mené par itération jusqu'à l'égalité du déplacement et du poids estimé qu'il doit supporté.
Dans ce cas on choisit la longueur L comme variable indépendant et on sélectionne compatibles
B et T et ainsi qu'un block coefficient approprié, basé sur le nombre de Froude du navire, pour
en déduire un déplacement initial. Ces valeurs peuvent être obtenues des données de l'analyse de
régression des caractéristiques des navires similaires.
Le tableau (I.1) donne les valeurs du CD pour différents types de navire en fonction du
port en lourd du cargo et de celui total.
(Tableau I.1)
Si le navire est limité en volume, comme la plupart des navires actuels, son
dimensionnement préliminaire est contrôlé par l'équation:
L. B. T.CBC .( 1 ) PL Ta
et, comme dans le cas précédent, il est mené par itération jusqu'à, cette fois, l'égalité du volume
requis et du volume possible. La démarche en partant de la longueur L et des autres paramètres
et le block coefficient pour aboutir au volume requis, reste identique mais la dimension critique
à considérer devient celle du creux du navire à sa charge totale, paramètre de base du volume.
La longueur à la flottaison correspondant à un tirant d'eau requis par le projet, est une
fonction directe du déplacement et de la résistance à l'avancement du navire, elle est
constamment utilisée dans les itérations pendant le dimensionnement préliminaire.
(Tableau I.2)
Pour le déplacement, pris comme objectif, et avec un choix acceptable des rapports
L/B, B/T et de block coefficient CB basé sur le type et le nombre de Froude du navire, l'équation
liant le poids du navire à son déplacement, pour une estimation préliminaire de la longueur L du
navire, s'écrit:
L {{.( L / B ) 2 .B / T} /{ .C B .(1 s )}}1 / 3
Où:
R=L/B; R1=T/B, C B (Block coefficient), CD (Coefficient de deadweight), Dwt (Deadweight en m 3) et L,
B et T respectivement longueur, largeur et le tirant d'eau exprimés en (m ).
De même que celles qui définissent les rapports L/B, B/C, B/T et L/C permettent en
combinant les expressions de ces différents rapports à déterminer les dimensions du navire
conduisant au déplacement ou au volume requis. Notamment:
Rapport L/B
Ce rapport peut être utilisé pour le contrôle du choix comme variable indépendante de
L et de B ou avec une valeur initiale de L, du choix du rapport L/B désiré. Il a une influence
significative tant sur la résistance à l'avancement et la manœuvrabilité que sur la stabilité
directionnelle et de rotation du navire.
Pour des estimations préliminaires les valeurs recommandées de L/B sont données, en
fonction de L, par les relations:
L/B = 4.0, pour L ≤30 m
L/B = 4.0 + 0.025 (L – 30), pour 30 ≤L ≤130 m
L/B = 6.5, pour L 130 m
Notons aussi que, en général la largeur B, pour des navires de types courants, varie
dans une fourchette donnée par les relations:
B (feet) = L/10 + 14 (feet) à L/10 + 20 (feet)
Rapport B/C
Ce rapport influençant la stabilité initiale, il est choisi afin de respecter la hauteur
métacentrique requise et ce en compatibilité avec le déplacement voulu. Pour une estimation
préliminaire cette hauteur est fixée par l'expression:
GMT = KB + BM T – 1.03 KG ≥GMT (requise)
Le rayon métacentrique BMT est affecté par B donc du rapport B 2/CB .T, comme
d'ailleurs la hauteur KG du centre de gravité. Dès lors, le rapport B/C joue un rôle prépondérant
sur la stabilité transversale du navire.
La valeur moyenne de B/C se situe autours de 1,90 pour les navires au poids limité et
de 1,91 pour ceux à volume limité.
Ainsi, pour des vraquiers et des navires à conteneurs récents, il tourne respectivement
autour de 1,88 et 1,70. Pour des raisons de stabilité, il ne doit pas descendre en dessous de 1,55.
Rapport B/T
Ce troisième rapport adimensionnel influence la résistance résiduaire, la stabilité
transversale et la surface mouillée du navire. En général, Il se situe entre 2,25 et 3,75,
néanmoins il peut atteindre 5,0 pour des navires soumis à des sévères limitations de tirant d'eau
(profondeur limitée).
C'est ainsi que le design d'une coque apte à résister à ce moment de flexion, avec un
échantillonnage structurel raisonnable, nécessite le choix le plus adéquat possible du rapport
L/C. Les sociétés de classification imposent des conditions spéciales dans des cas où ce rapport
L/C déborde au-delà de la fourchette des valeurs fixées dans leurs propres règles.
Coefficients de forme
Le choix préliminaire des coefficients de forme de la coque est un choix du style de
design et de tradition.
Généralement, ce choix se porte sur le block coefficient CB quand il s'agit des navires
commerciaux, et sur le coefficient prismatique longitudinal CP pour les navires de guerre. Ils
sont définis tant pour la direction verticale que longitudinale par les relations:
CB CP. CX et CB CPV . CW
où CX = AX/B.T, le coefficient de section maximum, exprimé en fonction de la surface
transversale maximum AX de la carène est en fait presque égale au coefficient de remplissage du
maître couple CM. Donc, en général, CX CM .
Block coefficient CB
Ce coefficient qui mesure le remplissage de la carène par rapport au parallélépipède
L.B.T joue un rôle important sur la résistance à l'avancement de la coque. Il est
économiquement plus efficient de concevoir des coques légèrement plus remplies que de celles
qui produiraient une résistance par tonne de déplacement minimum.
(Figure I.3)
Il est à noter qu'en général, la valeur maximum du block coefficient CB ne doit pas
excéder celle donnée par la relation:
CB = 1 + 0,42 Frl
(Figure I.4)
(Figure I.5)
(Figure I.6)
Coefficient prismatique CP
Le coefficient prismatique longitudinal décrit la distribution du volume le long de la
carène. Les faibles valeurs du coefficient indiquent la finesse des formes de la coque, donc, le
signe d'un meilleur comportement en mer du navire (entrée dans l'eau et la stabilité de course).
Tandis que les larges valeurs indiquent un remplissage important des formes de la
carène et l'existence des sections parallèles.
En général, dans la littérature navale, les abaques de CP (Fig. I.7) sont établis en
fonction soit du rapport de Froude Frl ou du nombre de Froude Fr versus coefficient
volumétrique C, soit du nombre volumétrique de Froude F versus (K ). Les paramètres C, F
et (K ) sont définis par les expressions:
3 1/3 1/2
C = /L ; F = V / (g ) et (K) = 2. F / π1/2
(Figure I.7)
(Figure I.8)
Propriétés hydrostatiques
Les paramètres KB et BMT définissant les propriétés hydrostatiques de la carène sont
nécessaires pour évaluer l'adéquation de la GMT , requise pour le design préliminaire, à travers
la relation:
GMT = KB + BM T – 1.03 KG ≥GMT (requise)
Ainsi, il existe une corrélation inverse forte entre KB et CPV et ce dernier coefficient
peut être utilisé au cours des estimations préliminaires de KB, en absence des plans des formes
nécessaires pour mener une analyse hydrostatique. Parmi les plusieurs expressions établies
citons celle de Moorish, recommandée pour des coques ayant un CM ≤0,9:
KB/T = (2, 5 - CPV ) / 3
Rayon métacentrique BM
Les rayons métacentriques transversal BMT et longitudinal BML en rapport avec leur
moment d'inertie correspondant, respectivement Ixx et Iyy, de la surface de flottaison, sont
exprimés par:
BMT = Ixx/ et BM L = Iyy /
Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN
Constructions Navales I. 14
Section I – Conception des Navires
Ces coefficients sont donnés dans la littérature navale sous forme d'abaques ou
d'expressions tirées de l'analyse de régression, notamment:
CIT = 0,1216 CW - 0,0410
CIL = 0,350 CW 2 - 0,405 CW + 0,146
CIT = 0,0727 CW 2 + 0,0106 CW - 0,003 (transom)
CIT = 0,04 (3 C W - 1)
2
CIT = (0,096 + 0,89 CW ) /12
CIT = (0,0372 (2 CW + 1) 3) /12
2
CIT = 1,04 CW /12 (éventuellement +4%)
CIT = (0,3 CW + 0,87 CW2 ) /12
(Figure I.9)
Estimation du poids
Comme on a vu précédemment au chapitre concernant les dimensions et les
définitions caractéristiques du navire, le déplacement total (en charge) du navire est égal à la
somme de son déplacement lège et de son déplacement dwt (port en lourd). Ainsi, ces différents
déplacements sont définis par les relations:
T (Déplacement en charge) = L (Déplacement lège) + Dwt (Déplacement dwt)
où:
L (Déplacement lège) = P C (Coque armée) + PM (Machines)
Dwt (Déplacement dwt) = PCar (Chargement) + PFL (Combustibles) + PApp (Approvisionnements)
Le poids de la coque est une fonction du "nombre cubique" exprimé par le rapport:
Nombre cubique = L.B.T/100
et le poids d'acier PA (t) est exprimé par rapport à ce nombre cubique à un coefficient près.
PA = C x Nombre cubique = C x (L.B.T/100)
3
Le coefficient C (t/m ) est obtenu du navire similaire en divisant son poids d'acier par sont
nombre cubique.
Poids de la structure
Le poids PS (t) de la structure comprend ceux de la coque et des superstructures y
compris le rouf (superstructure légère établie sur un pont supérieur, et ne s'étendant pas d'un
bord à l'autre du navire). Le poids des superstructures joue un rôle important sur la stabilité
transversale et longitudinale du navire étant donné qu'il influence fortement la position du centre
de gravité. Ainsi, la distribution verticale et longitudinale du poids des superstructures combinée
à celle du poids de la structure de la coque, permet, dans une première phase, de déterminer les
coordonnées du centre de gravité global du navire.
Sur base des analyses de régression effectuées sur les données pondérales de
nombreuses navires ayant un block coefficient standard de 0,70 à un creux de 0,80 C, pour un
coefficient quelconque C'B différent du CB standard et avec un terme correctif de la déviation du
CB de sa valeur standard, le poids de la structure (100% en acier) est donné par l'expression:
1, 36
PS (E) = K. E {1 + 0,5 (C'B - 0,70)}
où C'B, inconnu au départ, peut être obtenu de la relation:
C'B = CB + (1 - CB). {(0,8 C - T) / 3T}
(Tableau I.4)
Note: les valeurs du poids de la structure obtenues par cette expression sont un peu supérieures à celles
que l'on peut aboutir par les méthodes de calculs modernes (Eléments finis).
En présence de deux roufs, une approche similaire peut être adoptée en retirant de E
un rouf à la fois. Une approche comparable serait d'estimer directement le poids par unité de
surface des composantes du rouf, comme par exemple, en prenant pour sa surface frontale 0,10
t/m2 , pour les surfaces latérales, arrière, plafond et plancher 0,08 t/m2 , les cloisons intérieures
0,05 t/m2 et ainsi que pour les tambours des moteurs et les cheminées 0,07 t/m2 .
En cas d'une seule superstructure, le poids peut être estimé par la relation:
PS (Sstr) = PS (ECoque + ESstr) - PS (ECoque)
Ces estimations préliminaires des poids de la superstructure et du rouf et ainsi que de
leur distribution, permettent de les inclure, avec la position de leur centre de gravité, dès le
début, dans le processus de design.
Poids de la machinerie
Le poids de la machinerie présentée dans les catalogues des fabricants inclut
seulement les composantes de la propulsion, notamment, celui des moteurs, du réducteur-
inverseur, des arbres de transmission et des propulseurs (hélices). En pratique, au cours du
processus de design, le poids de la machinerie PM (t) s'exprime en deux composantes, l'une
exprimant le poids PMoteur (t) des moteurs principaux de la propulsion et l'autre le poids PTP (t)
des autres éléments de la propulsion allant du réducteur-inverseur aux hélices et constituant le
système de transmission-propulseur. Dès lors, si le type de propulsion est défini, sur base des
indications des catalogues, pour des estimations préliminaires, on utilise la relation:
PM = P Moteur + PTP
Si les moteurs ne sont pas présélectionnés on se serve des résultats des analyses de
régression effectuées sur des données des moteurs. Ainsi, pour une estimation préliminaire, on
utilise la relation tenant compte du nombre i de moteurs, de la puissance continue PC (kW) et de
la vitesse de rotation N (rpm) de chacun:
PMoteur = Σ12, 0{ (PC) i / N i)} 0,84
Note: Cette expression conduit à des valeurs supérieures d'environ 5% aux valeurs moyennes des
données disponibles sur les moteurs diesels.
Pour des navires à propulsion électrique, l'estimation du poids, incluant toutes les
accessoires des générateurs et du système connexe, peut se faire par la formule tenant copte de
la puissance totale PG (kW) disponible des générateurs:
PMoteur = 0,72 (PG) 0,78
Classiquement, il est divisé en deux rubriques, dont une regroupant les auxiliaires
principales (générateurs) et les auxiliaires distributives telles que: le système d'aération
(conditionnement d'air), les équipements des ateliers, les fournitures, les équipements
électriques et électroniques, etc., et une autre regroupant les équipement de la coque comme: les
équipements de manutention (winches, cabestans, grues, guindeaux, treuils, bittes, chaumards et
accessoires d'amarrage, couvertures des cales, etc.
Sachant par expérience que les items de ces deux rubriques varient de la même
manière, au cours design, afin de faciliter l'estimation préliminaire du poids; il est usuel de les
regrouper en une rubrique. Dès lors, l'estimation préliminaire du poids des équipements se fait
en utilisant la relation:
P Eq = Ce. L.B
Où le facteur Ce varie en fonction LPP et du type de navires (Fig. I.10)
(Figure I.10)
Le poids des personnes PP et de leurs effets personnels PEP est estimé à 0,17
t/personne et le poids des provisions PApp pour leur séjour à bord à 0,01 t/personne/jour.
Coque
Le poids des structures peut être séparé sous forme de poids de la coque de base et de
poids des superstructures et des roufs, tels que présentés précédemment.
Moteurs
La hauteur HG (Moteur) du centre de gravité des moteurs en fonction de la hauteur du
plafond du double fond (lisse du double fond) hdf et de celle du plafond de la salle des machines
H', peut être estimée par l'expression:
HG (Moteur) = h df + 0,35 (D' - h df)
où la valeur de hdf est recommandée par les sociétés de classification sous forme d'expression:
hdf (mm) 32 B + 190 T1/2 (recommandée par ABS)
hdf (cm) 45,7 + 0,417 L (recommandée par Coast Guards USA)
ce qui positionne le centre de gravité des moteurs à 35% de la hauteur de la salle des machines.
Equipements
La position verticale HG(Equipements) du centre de gravité de l'ensemble des équipements,
mesurée par rapport au pont principal, peut être estimée par les expressions:
HG (Equipements) = C + 1,25 pour L ≤125 m;
HG (Equipements) = C + 1,25 + 0,01 (L - 125) pour 125 m ≤L ≤250 m;
HG (Equipements) = C + 2,50 pour L > 250 m.
Roulis
La période naturelle TR approximative du roulis est déduite du modèle simple du
mouvement à un degré de liberté.
1/2
TR = 2, 007 Rθ. (GMT )
où Rθ est le rayon de giration du roulis, relaté à la largeur B du navire, est estimé par
l'expression:
Rθ= 0, 50. Cθ. B
où Cθvarie en fonction du type des navires, notamment: (0,76 ≤Cθ≤0,82) pour des navires
commerciaux et en générale (0,69 ≤Cθ≤1,0). En prenant 0,8 on obtient la relation facile à
retenir: Rθ= 0,40 B.
Pour des modèles plus complexes, pour Cθ, dans la littérature on trouve des
expressions qui tiennent du block coefficient CB et des rapports C/T et C/B du navire:
Cθ= 0,724 {CB . (CB + 0,2) - 1.1 (C B + 0,2). (1,0 - CB). (2,2 - D/T) + (D/B) 2}1/2
Le roulis étant un mouvement légèrement amorti, sa période naturelle peut
directement être comparée à la période de rencontre des vagues de manière à évaluer les risques
de résonance.
Tangage
De la même manière que le roulis, la période naturelle TT approximative du tangage
peut être estimée par l'expression:
1/2
T T = 2,007 R. (GML)
Pilonnement
La période naturelle TP approximative du pilonnement, peut aussi être dérivée du
modèle du mouvement simple à un degré de liberté. On peut, dès lors estimer à travers
l'expression:
1/2
TP = 2,007 {T. CB (1/3. B/T + 1,2) / CW}
Comme le tangage, le pilonnement étant un mouvement fortement amorti, on porte
une grande attention à ce que sa période naturelle soit différente de celles des mouvements de
roulis et de tangage. Malgré que pour de nombreux grands navires ces conditions ne peuvent
pas toujours être respectées, on essaye, quand même, d'éviter que:
TP = T T; TP = T R; T P = ½. T R ; TT = TR ou T T = ½ . TR
Résistance et propulsion
L'estimation préliminaire de la résistance à l'avancement (EHP) et la puissance (BHP)
de propulsion à installer et ainsi que les caractéristiques des hélices compatibles avec le design
projeté du navire, se fait sur base des résultats des analyses de régression des données récoltées
sur des navires similaires. Dans la littérature navale, on trouve une grande quantité d'études et
de recherches traitant ces sujets que le concepteur pourrait utiliser dans le stade d'avant projet
pour faire des estimations préliminaires en fonction des paramètres qu'on vient d'exposer.
▫ Longueur L pp
2 2/ 3
L PP 19.{VS /( VS 2)} . (Formule de Posdunine)
(où K est égal à 42 pour remorqueur portuaire, 63 pour remorqueur côtier et 75 pour remorqueur de
haute mer et V S et sont respectivement la vitesse de service en nœuds et le déplacement en long tons).
▫ Largeur B
1/ 2
B ( T .I xx / )
(où T est le tirant d'eau en feet et Ixx l'inertie de la surface de flottaison par rapport à l'axe longitudinal
4
en feet ).
▫ Creux C
3 / 2 / SHP
C C 1 . PPull
(où PPull est la traction en long tons et C1 facteur égal à 220 pour hélice en eau libre et 185 hélice en
tuyère).
C P 0, 417.L1PP
/4
/ VS1 / 3
C M C B /C P
C W C B 0,2
(où les longueurs sont en feet et la vitesse en nœuds)
Stabilité
KB T .(5 / 6 1 / 3.C B / C W ) (Formule de Morrish)
BM 0, 09.B 2 / T
GM h .SHP /(100. . f / B)
(où h est la distance verticale en feet du centre d'effort au top de la bitte de remorquage, f le franc bord
minimum en feet, B et T respectivement la largeur et le tirant d'eau exprimés en feet).
LCB et L d en % de L
(où Ld est la distance en feet de la bitte de remorquage à la perpendiculaire avant)
1/2 1/3
LCB 3 .(0,825 V / L ) (+ vers l'avant et – vers l'arrière du maître couple)
(Valeur moyenne 1% de la distance arrière du maître couple)
L d 0, 52.L 0, 65.L (valeur moyenne ≈0,60.L)
Une structure solide à toutes épreuves est possible mais les contraintes ne la
permettent pas toujours. Un compromis est presque toujours imposé si on considère que:
- Les dimensions immenses que les navires peuvent avoir jusqu'à 400 à 600.000 t;
- Les charges dynamiques et aléatoires que subissent les structures peuvent varier de
petites vibrations à des immenses impactes des vaques sur la coque;
- Les parois externes et les supports internes ont un caractère multi fonctionnel, ils
ne doivent pas seulement résister à l'action de l'eau, mais ils doivent, en divisant
les espaces intérieurs, résister au chargement et jouer un rôle sécurisant;
- Du fait de sa tridimensionnalité, la structure est difficile à construire. La forme est
plus déterminé par la résistance à l'avancement et la puissance de la propulsion
que par le désire d'optimalisation de la structure intérieure pour les charges dues
au poids de cargo;
- La structure est souvent conçue dans un compromis entre la demande et la
possibilité de réalisation. Au moment de sa conception et de sa construction,
l'environnement dans lequel le navire va opérer et le profil opérationnel réel qui lui
sera assigné, restent très souvent inconnus. La variation des propriétés des
matériaux, la qualité de la main d'œuvre pendant la construction et la maintenance,
d'une part, et les déviations dans le planning analytique et les aspects aléatoires de
la nature des modes de contraintes comme la fatigue, et la corrosion des matériaux
utilisés, d'autre part, mettent le concepteur devant des dilemmes.
Malgré tous ces problèmes, la structure doit être le plus léger possible, offrir de
l'espace suffisante au cargo et son coût doit être le moins cher possible.
Forces
Les forces appliquées sur un navire sont très variées et complexes et dépendent de
plusieurs paramètres. Notamment:
- Le poids propre (lège) du navire;
- Le poids et la distribution de la cargaison, combustible, provisions, ballastes,
passagers, etc.;
- La pression hydrostatique appliquée sur la coque;
- Les forces hydrodynamiques résultant du mouvement du navire dans les vagues;
- Les forces de vibration causées par les moteurs, hélices, et les différents
mouvements du navire comme le tangage, roulis, etc.;
- Les forces accidentelles dues aux collusions, mises à sec, etc.;
- Les effets de la glace;
- Etc.
(Fig. II.1)
(Fig. II.2)
A l'équilibre nous savons que P (ou déplacement ) est égal à P(t) = ω.et les deux
forces sont alignées sur une même verticale à la ligne de flottaison WL .
(Fig. II.3)
La courbe des charges s'obtient en faisant la différence entre le poids par mètre et la
poussée par mètre en tout point sur la longueur du navire. Les courbes des efforts tranchants et
des moments de flexion se déduisent de la courbe des charges. Ainsi, la courbe des efforts
tranchants s'obtient en intégrant la courbe des charges sur la longueur du navire, tandis que,
celle des moments de flexion s'obtient en intégrant la courbe des efforts tranchants sur la
longueur du navire (Fig. II.4).
(Fig. II.4)
En un point donné, l'effort tranchant est égal à la différence entre le poids et la poussée
en ce point. Ainsi que, le moment de flexion en un point donné est égal à la différence entre le
moment de poids et de celui de la poussée en ce point.
Comme le navire est en état d'équilibre statique, ces courbes ont les caractéristiques
suivantes:
- L'aire sous la courbe des poids est égale à celle sous la courbe de la poussée;
- Les centres des aires des poids et de la poussée se situent dans la même section
couple du navire;
- Les aires de la courbe des charges situées en dessous et au-dessus de l'axe de
référence du tracé sont égales;
- Les valeurs maxima des efforts tranchants se produisent aux points où la courbe
des charges coupe la ligne de référence du tracé;
- Les moments maxima de flexion se produit où la courbe des efforts tranchants
coupe la ligne de référence du tracé;
- Les valeurs des efforts tranchants et des moments de flexion étant nulles aux
extrémités du navire, les courbes des efforts tranchants et des moments de flexion
sont fermées aux extrémités de la ligne de référence du tracé.
Exemples
Les figures (II.5 et 6) permettent d'avoir une idée de variation des courbes de
charges, efforts tranchants et des moments de flexion selon un type de distribution de
poids considéré.
Pour des raisons pratiques et de compréhension des calculs des charges sur la structure
et des contraintes engendrées, on assimile le navire à une poutre flottante en équilibre statique
dans l'eau (une barge rectangulaire par exemple).
Ainsi, pour schématiser les différentes répartitions des poids et celles de la poussée,
on considère que (Fig. II.7) les poids Pi sont uniformément répartis par zones et la poussée P(t)
sur l'ensemble (car section constante de la carène et flottaison horizontale), tant sur la largeur
que sur la longueur de la poutre.
(Fig. II.7)
Si le poids P est exprimée en (t/m2), dès lors, pour une unité de surface dS = dx.dy de
la poutre, le poids uniformément réparti sur une longueur li de la poutre est donnée par:
Pi/li = P. dS/li
De même que pour une unité de surface dS = dx.dy et pour un enfoncement (tirant
d'eau) parallèle (t) de la poutre, l'expression de la poussée P(t) s'écrit:
P( t ) .t .
dS .
S
P(t) / L PP = ω. / LPP
La densité des poids étant variable selon les endroits considérés, la répartition
uniforme est aussi variable par zone de longueur li. Elle est de même pour la poussée puisqu'elle
dépend du volume de la carène donc de sa forme.
Il est aisé de constater que pour l'ensemble de la poutre le poids total est égale à:
B
Pi P
P ( ).l i . dy B .( i ). l i
i li 0 i li
Pi
P( t ) ( ).l
i li i
De l'équilibre des forces sur la poutre on déduit, dés lors, le diagramme des charges
(Fig. II.8). Il est obtenu en faisant la différence entre la répartition de la poussée et celle du poids.
(Fig. II.8)
Efforts tranchants
L'effort tranchant est la force qui tende à décoller verticalement une section du navire
par rapport à une autre et ce dans le plan transversal (Fig. II.9) .
(Fig. II.9)
(Fig. II.10)
Moments de flexion
Les inégalités des charges sur la structure produisent d'important moment longitudinal
de flexion, et selon la forme du diagramme des charges on se trouvera en position de
compression au pont et de traction au niveau de la quille ou vice et versa.
Notamment, si on considère l'effet des vagues, le navire sur deux crêtes de vagues
située chacune à l'avant et à l'arrière de la coque présentera une flexion positive sagging (la
quille en traction et le pont principal en compression, Fig. II.11), par contre, dans le cas où une
crête de vague sera située au milieu du navire, celui-ci subira une flexion négative hogging (le
pont principal en traction et la quille en compression, Fig. II.12). Au cours de son évolution
dans les vagues le navire subit ainsi des efforts alternés de flexion.
1 M
f dx .dx
E I
Où
f : Déformée (flèche) en (m);
M : Moment de flexion au point considéré (Kg.m)
I : Moment d'inertie de la section considérée par rapport à l'axe neutre (m4);
2
E : Module d'élasticité du matériel (Kg/m ).
(Flèche positive)
(Fig. II.11)
(Flèche négative)
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Constructions Navales II. 10
Section II – Structure du Navire
(Fig. II.12)
(Fig. II.13)
(Fig. II.14)
On peut ainsi schématiser (Fig. II.15) en partant d'une distribution donnée des poids les
différentes courbes caractéristiques des efforts (efforts tranchants, moments de flexion) que
subit la coque selon sa position sur les vagues (eau calme, creux ou crête de la vague de
référence).
(Fig. II.15)
Pour réduire l'effet des contraintes de flexion (rester dans les limites réglementaires)
dans les sections couples, on doit soit utiliser des matériaux de haute résistance, soit augmenter
les sections des structures longitudinales, ou encore combiner les deux.
(Fig. II.16)
Pour une inclinaison θdu navire (de la section), en un point P(x,y) de la section,
l'expression de la contrainte σs'écrit:
y .M .cos x.M . sin
Ix Iy
Sur l'axe neutre de la position inclinée la contrainte σétant nulle, l'inclinaison de l'axe
neutre par rapport à sa position initiale est donnée par l'expression (où le signe de est
contraire de celui de θ
):
y I
tg x .tg
x Iy
On obtient, ainsi, l'axe neutre NθAθligne droite passant par O et faisant, dans le sens
opposé de l'inclinaison θ, un angle avec l'axe neutre initial Ox.
Si on suppose que s (m2) est la section d'un plat qu'on ajoute à une distance h (m) au-
dessus de la structure principale ayant une section S (m 2) et un moment d'inertie I (m4) et si y (m)
est la distance de l'axe neutre initial au sommet de la structure principale, dès lors, en posant,
pour la distance du centre du plat ajouté à l'axe neutre initial, f = (y + h), on obtient:
(Fig. II.17)
Pression hydrostatique
La charge due à l'action de la pression hydrostatique sur la coque est beaucoup plus
importante sur les structures complètement immergées, notamment sur les sous-marins, que sur
des navires. Le dimensionnement des murailles et des structures de fond, structures avant et
arrière de la coque en tient compte (cas des barges structures avant et arrière).
Centre de pression
Le centre de pression d'une surface immergée est le point par où passe la résultante
des forces de pression. Ce n'est pas le centre géométrique de la surface immergée mais celle du
diagramme des charges de pression, donc de la surface du diagramme de distribution des
pressions.
Sa position par rapport à la surface libre du fluide est donnée par l'expression:
I
C Pr . S
d S .S
Où
IS : Moment d'inertie de la surface immergée par rapport à la surface libre
S : Surface immergée
d S : Distance du centre de la surface immergée à la surface libre.
Couples de torsion
L'effet des couples de torsion qu'engendrent des charges dissymétriques est souvent
insignifiant. Cet effet peut être significatif sur des navires présentant de larges ouvertures sur
leur pont (ouvertures des cales de cargo, navires de recherche, etc.).
Conception structurelle
Les principales exigences d'une conception technique des navires peuvent être résumées
comme suit:
(1) Les dimensions et les arrangements du navire pour les services attendus doivent
correspondre à la capacité exigée pour le transport des marchandises et à la disponibilité
des espaces suffisants pour les machines, le carburant et l'équipage, etc.
(2) La flottaison avec un tirant d'eau correct doit correspondre à la somme du poids lège et
du port en lourd du navire (correspondance entre le poids total en charge et le
déplacement, fonction de la forme du navire).
(3) Une stabilité adéquate suffisante pour une flottaison droite.
(4) Une estimation satisfaisante de la résistance à l'avancement et la puissance de
propulsion (plus les marges) et de l'installation des moteurs appropriés du navire pour
atteindre une vitesse correcte (imposée par l'armateur).
(5) Une structure solide et sécurisée, devant résister à des forces du milieu marin, conçue
selon les exigences d'une société de classification.
(6) Une forme de coque adaptée aux exigences de la manœuvrabilité et de la tenue en mer
du navire.
(7) Une conception qui réponde aux normes internationales de sécurité et de fiabilité et qui
est conforme aux exigences de l'OMI.
Par contre, le système transversal est surtout utilisé pour la construction des navires
dont leur longueur est inférieure à 100 m et qui ont des grands tirants d'eau (navigation en
grande profondeur). Le système de structure purement transversal est utilisé, par exemple, pour
la construction des sous-marins ou des engins de prospection océanique.
Pour des navires de longueur moyenne et selon les types le système combiné permet
d'optimaliser le poids de la structure et le coût de la construction.
(Fig. II.19)
La quille est la pièce maîtresse unique et continue de la charpente axiale de la coque du
navire sur laquelle repose l'ensemble de la carène.
Les longitudinales sont des poutres profilées, placées longitudinalement et en continue
au fond du navire, et qui contribuent à la solidité de la partie inférieure de la coque.
Les carlingues sont des pièces de renfort longitudinales, bandes de tôle verticale,
soudées sur les varangues, ou encore des caisses poutre réalisées par des tôles étroites et
des cornières de liaison (structures en mailles). Elles sont parallèles à la quille et la
renforcent. Elles sont, en général, formées de profilés placés sur les faces supérieures des
varangues (sauf dans le compartiment moteur) ou de plats soudés aux varangues
renforcés par une tôle intercostale. Les carlingues sont rattachées aux cloisons par des
goussets s'étendant sur un couple et ayant l'épaisseur des varangues. Dans le
compartiment moteur, outre les renforcements des éléments de structure, les carlingues
sous moteurs sont implantées de cloison à cloison et même se prolongent au-delà sur une
maille au moins.
Les serres de renfort (de pont et de bouchain), pièces de renfort en vue d'accroître la
résistance, sont des éléments disposés longitudinalement et constituent la ceinture
intérieure de la coque qui maintient tous les couples. Elles assurent les liaisons
longitudinales sur la coque et transversales sur les cloisons et servent ainsi à diminuer la
portée des membrures.
Les hiloires (de pont, d'écoutille) sont des poutres longitudinales disposées en vue
d'accroître la résistance d'un pont ou des bords d'écoutilles (ouvertures des cales).
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Constructions Navales II. 17
Section II – Structure du Navire
De même que:
Les lisses sont des membrures longitudinales placées entre les couples empêchant la
déformation ou le renversement de ceux-ci. Elles sont appliquées sur le bordé qu'elles
renforcent.
Les virures (de pont, de bordé, de fond) sont les lignées de tôles ou séries de bordages
s'étendant de l'étrave jusqu'à l'étambot du navire.
Les barrotins sont des demi-barrots placés entre une hiloire et un couple servant à régler
l'écartement de ces deux pièces et à supporter le bordé de pont.
Structures de fond
Quille
À la ligne centrale de la structure du fond se trouve la quille, qui constitue la colonne
vertébrale du squelette du navire. Cela contribue sensiblement à la résistance longitudinale et
distribue efficacement les charges locales dues au poids propre et à celui de la cargaison du
navire. Selon leur type, les navires peuvent être construits avec trois types de quille (Fig. II.20);
(Fig. II.20)
Quille massive formée d'un profilé rectangulaire pleine en acier fixée tout le long de
la ligne centrale de la structure du fond de la coque, elle est souvent installée sur des
petits navires tels que les chalutiers, remorqueurs, ferries, etc., à plancher ouvert
(fond simple), elle est adaptée à des éventuels échouages, notamment pendant les
marées basses;
Quille plate, communément utilisée sur des navires d'haute mer ou autres munis de
double fond, elle est formée d'un plat en acier dur qui recouvre tout le long de la
ligne centrale la tôle du fond, elle peut aussi équiper les navires munis de structure
de fond à plancher ouvert;
Quille tubulaire (à caisson), utilisée dans certains navires, sous forme de tunnel
(caisson) intégré dans le double fond, placée entre la cloison étanche avant de la
salle des machines et celle d'abordage de la proue, permet de faire passer les
tuyauteries du double fond. A l'arrière de la salle des machines, jusqu'à l'étambot, le
double fond ne comporte pas de quille tubulaire étant donné que dans ces sections
les tuyauteries du double sont installées dans le tunnel de la ligne d'arbre. La largeur
d'une telle quille ne peut dépasser 2 m et afin d'assurer la continuité avec les
varangues, elle doit être renforcée sur sa partie inférieure et supérieure par un plat
continu.
Quille de bouchain
Le bouchain constitue la partie arrondie du bordé
extérieur latéral de la structure du fond qui relie ceux de la
muraille et du fond. Il peut être simple ou double, droit ou
courbe selon que le maitre couple du navire à des formes
remplies ou en V.
Double-fond
Actuellement, beaucoup de navires sont munis d'un double fond qui n'est en fait qu'un
compartiment étanche, formé de tôles soudées à plat sur les varangues et situé au fond du navire.
(Fig. II.24)
Le double-fond peut recevoir un lest liquide, il sert alors de ballast; ce qui augmente la
sécurité du navire en cas de voie d'eau dans la coque. Le plafond de ballast doublant la coque
dans la région des fonds, améliore la sécurité en cas d'échouage. Il a aussi l'avantage d'avoir un
plafond plat (lisse) qui facilite dans les cales la manutention et le stockage.
(Fig. II.25)
Les berceaux des moteurs sont, en général, intégrés dans la structure du double fond et
sous les fondations des moteurs, les tôles les constituants ont des épaisseurs sensiblement
augmentées.
Souvent, les moteurs se reposent sur les berceaux longitudinaux qui sont supportés
transversalement par des goussets en ligne avec le plancher du double fond.
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Constructions Navales II. 20
Section II – Structure du Navire
(Fig. II.26)
Les fondations des chaudières sont également fabriquées avec l'aide de supports
transversaux et des membrures longitudinaux.
Ces dernières années, en particulier pour les navires à passagers, une grande attention
a été accordée à la réduction du bruit et les vibrations émanant de l'installation de machines. À
cette fin, le montage souple et l'accouplement flexible sont désormais courants dans ces navires.
Bordé extérieur
L'ensemble de bordés de muraille et de fond constitue la membrane étanche du navire
et contribue à la résistance longitudinale du navire et résiste aux efforts tranchants engendrés par
les forces verticales. Pour prévenir l'effondrement des bordés sous l'action des différentes forces
combinées aux quelles ils sont soumis, leur rigidité et résistance peuvent être assurée par un
renforcement des tôles de bordé par un système de membrures transversales et des raidisseurs
placés soit longitudinalement soit transversalement selon que le système de construction
longitudinale ou transversale, soit encore par un système mixte.
Les épaisseurs des tôles de bordé sont définies conformément au règlement des
sociétés de classification et varient selon les sections en fonction des contraintes maximales
qu'elles subissent.
Ainsi, les épaisseurs des tôles sont plus importantes dans les régions où d'importantes
contraintes sont générées, notamment aux voisinages des cloisons des navires transportant des
charges lourdes avec certaines cales vides, autours des ouvertures de bordé, sections éloignées
de l'axe neutre de la poutre-coque, sections avant, arrière et du milieu des navires.
Structures de ponts
Ponts
Les ponts des navires sont souvent cambrés, la cambrure peut être est parabolique ou
droite. Dans certains navires, comme ceux transportant régulièrement des conteneurs en ponté,
ainsi que les ponts inférieurs, les ponts d'entrepont, les plateformes de cale et le plancher des
aménagements sont aussi horizontaux. Ils sont constitués de tôles raidis par des profilés et
renforcés tant transversalement que longitudinalement par des poutres ou poutres composites.
(Fig. II.28)
Or, dans le cas d''une structure longitudinale, la tôle du pont renforcé par des lisses
(poutre de renforcement longitudinal) qui sont supportés par des barrots transversaux renforcés
qui reposent eux-mêmes sur des hiloires, des épontilles ou tout autre support équivalent. Les
ouvertures de pont, comme les écoutilles sont aussi renforcées par des hiloires et des barrots
renforcés qui peuvent être supportés par des porques (Fig. II.28).
Bordé de pont
Le bordé de pont le plus épais se trouve autours des écoutilles du pont de résistance.
Les tôles de pont qui se situent dans la lignée des écoutilles contribuent peu à la résistance
longitudinale du pont et sont sensiblement plus légères. Comme le plus grand moment de
flexion longitudinale se manifeste vers le milieu du navire où 40% de sa longueur les tôles ont
les plus grandes épaisseurs. Vers les extrémités du navire les épaisseurs des tôles diminuent
pour atteindre la valeur minimum imposée par le règlement.
Localement l'épaisseur des tôles de pont peut être augmentée lorsque des contraintes
plus élevées se produisent en raison de discontinuités dans la structure, de charges concentrées
ou aux endroits où les chariots élévateurs à fourche ou d'autres véhicules à roues doivent être
utilisés (chemins de roulement). Sur les ponts autres que le pont de résistance la variation de
l'épaisseur des tôles est similaire, mais une structure plus légère est utilisée (Fig. II.29) .
(Fig. II.29)
Les écoutilles de chargement doivent être protégées par des surbaux et fermées soit
par des panneaux métalliques étanches, soit par des panneaux de type ponton prenant appui les
bords de l'écoutille, soit encore par des panneaux mobiles en bois ou métalliques, reposant sur
des barrots mobiles, eux-mêmes fixés efficacement au moyen des supports ou de glissières de
construction robuste et les extrémités des panneaux doivent être, en principe, protégées par des
bandes d'acier galvanisé solidement fixées.
Lorsque l'écoutille exposée aux intempéries est fermée par un panneau unique,
l'étanchéité doit être assurée par des garnitures et des dispositifs de serrage en nombre et qualité
suffisants, en cas où elle est fermée par des panneaux mobiles ou de type ponton, l'étanchéité
doit être, dès lors, assurée au moins par deux prélarts en bon état, exempts de jute et bien
étanches.
Plusieurs types de panneaux d'écoutille en acier tels que construits par McGregor
Group AB et TTS Marine ASA (Fig. II.30) et brevetés sont disponibles sur le marché
d'équipements navals et répondent aux exigences de la Convention de Ligne de Charge (1966)
et des Sociétés de Classification.
(Fig. II.30)
Pavois et rambardes
Afin d'assurer la protection du personnel et des
passagers à bord, les pavois (Fig. II.31) ou les rambardes
efficaces doivent être installés dans toutes les parties exposées
du pont de franc-bord et des ponts de superstructures. Ils n'ont
aucune caractéristique structurelle majeure, mais leurs liens avec
les structures adjacentes ont une certaine importance s'ils doivent
subir de fortes sollicitations. Ils doivent avoir au moins une
hauteur de 1 m au-dessus du pont. Lorsqu'il est prévu un pavois,
son épaisseur doit être égale à 2/3 de l'épaisseur réglementaire de
la muraille du navire, sans être toutefois inférieure à 3,5 mm,
sauf aux extrémités des superstructures où leur épaisseur peut
être limitée à 6,5mm.
Les jambettes de pavois doivent être constituées par un fer rond, un plat à boudin ou
tout autre profilé robuste et doivent être réunies au pavois à mi-hauteur. Leur espacement, en
principe, ne doit pas excéder 1,8 m ou 1,2 m au voisinage des coupées, on doit autant que
possible les faire coïncider avec des barrots.
Lorsqu'il est prévu une rambarde, la hauteur libre sous la filière la plus basse ne doit
pas être supérieure à 230 mm. L'écartement entre les autres filières ne doit pas être supérieur à
380 mm. Les chandeliers ne doivent pas être espacés de plus de 1,35 m. Sur les navires ayant
des gouttières arrondies, les rambardes doivent être placées sur les parties horizontales du pont.
Superstructures de pont
Superstructures pontées
Une superstructure est une construction pontée attachée au pont de franc-bord, dont
les parois longitudinales sont soit dans le prolongement du bordé de muraille, soit en retrait du
bordé de muraille, à une distance au plus égale à 0,004 B.
Lorsque des portes, sabords, dalots ou autres ouvertures sont pratiquées dans la
muraille des longues superstructures ou dans les pavois au voisinage des façades, des
compensations doivent être prévues et les angles de ces ouvertures doivent être arrondis.
Une superstructure longue est appelé, de ce fait, une "superstructure efficace", car
elle contribue à la résistance globale de la poutre-coque. Par conséquent, les superstructures
longues, telles que celles des navires à passagers, doivent être échantillonnées comme étant la
partie intégrante de la poutre-coque du navire.
Roufles
Un roufle est une construction pontée située sur le pont de franc-bord ou au-dessus,
autre qu'une superstructure.
En règle générale, les raidisseurs des parois latérales de roufles doivent avoir le même
écartement que les membrures et barrots du pont situé sous le roufle. Leurs parois latérales et
leurs extrémités doivent être contreventées par des cloisons partielles ou par des porques
convenablement espacées.
Toutes les ouvertures prévues dans les parois latérales doivent être effectivement
raidies et avoir leurs angles arrondis; des surbaux continus doivent être prévus en dessous et au-
dessus des portes et des ouvertures similaires. Les angles des roufles de grande longueur doivent
être attachés au pont par un rivetage à deux rangs ou par une soudure renforcée.
Lorsque les façades des roufles ne sont pas placées dans le prolongement de façades
de superstructures ou de cloisons transversales s'élevant jusqu'au pont sur lequel ces roufles
reposent, elles doivent être efficacement supportées. Les parois des roufles doivent être raidies
au droit des embarcations et leur plafond doit être renforcé au droit des bossoirs.
Les systèmes d'étanchéité de ces ouvertures doivent comporter des garnitures, des
tourniquets de serrage ou d'autres dispositifs analogues et doivent être fixés de manière
permanente aux cloisons ou aux portes. Ces dernières doivent être manœuvrables des deux côtés
de la cloison.
Cloisons et épontilles
Cloisons
Les navires pour des raisons de résistance structurelle et de sécurité, réglementé
d'ailleurs par les sociétés de classification, comportent des compartiments formés de cloisons
étanches ou non, notamment, les peaks avant ou arrière, cofferdams (séparations formées par
deux cloisons transversales entre un compartiment à cargaison et la chambre des machines,
chambre de chauffe), etc. Les cloisons, en général, sont des séparations planes, en tôle plane
d'acier, renforcée et raidie, voir même ondulée, placées entre les différents compartiments d'un
navire, tels que les cales et les entreponts à marchandises, la salle des machines, les locaux et les
cabines à passagers.
Les cloisons étanches, par contre, servent à créer des espaces étanches pour contenir,
en cas d'avarie de la coque, l'envahissement de l'eau. Dans ce cas, elles peuvent être placées
transversalement d'un bordé à l'autre, longitudinalement placées tout au long du navire, ou
encore en combiné, selon le cas, dans certains endroits des transversales et dans d'autres des
longitudinales. Elles sont construites soit en tôles ondulées renforcées (Fig. II.32) , soit en tôles
plates renforcées par des raidisseurs et des profiles (Fig. II.33).
(Fig. II.32)
(Fig. II.33)
Aucune porte ou trou d'homme n'est admis dans la cloison d'abordage, au-dessous du
pont de compartimentage. En dehors de ce cas, les portes dans les cloisons étanches doivent être
munies de système de fermeture étanche, soit permanents, soit pouvant se manœuvrer à
proximité de la porte de chaque côté de la cloison et d'un point situé au-dessus de la flottaison
en charge ou dans le cas d'un navire muni de marque spéciale au-dessus du pont de
compartimentage. Toutefois, dans les parties du navire affectées à l'équipage et dans les locaux
situés dans l'entrepont immédiatement au-dessous du pont de franc-bord, la commande à
distance n'est pas exigée et les portes peuvent être manœuvrées sur place, de chaque côté de la
cloison et peuvent être du type à charnières.
Lorsqu'une cloison ne s'élève pas jusqu'au pont continu (cas de la cloison du presse-
étoupe), on doit prévoir des renforcements appropriés dans le prolongement de celle-ci.
Les cloisons doivent être convenablement raidies aux aboutissements des hiloires sous
pont; ce raidissage sera, en principe, équivalent à un épontillage, compte tenu toutefois de la
transmission des charges verticales par l'ensemble de la cloison.
Les renforts seront, en principe, soit munis de goussets, soit soudés à leurs extrémités
au plafond de double-fond, à un pont, ou à une plateforme. Les renforts des cloisons étanches
des entreponts supérieurs peuvent être taillés en sifflet de 30° au lieu d'être soudés à leurs
extrémités. Lorsque les formes du navire ne permettent pas l'attache par soudure de l'extrémité
du renfort (comme dans le cas où le renfort aboutirait au bordé extérieur), l'extrémité
correspondante peut être taillée en sifflet et elles doivent s'étendre, autant que possible jusqu'à la
bordure des cloisons.
Lorsque les renforts verticaux sont interrompus par les portes étanches, des montants
renforcés doivent être placés de chaque côté de la porte jusqu'à une certaine hauteur au-dessus
de cette dernière; des entremises doivent être disposées, pour supporter les montants
interrompus.
Epontilles
La structure de la coque, notamment d'un navire cargo, est munie de deux type
d'épontilles; les épontilles de cale qui servent à supporter le poids et la charge des ponts et les
transmettre verticalement à la structure du fond du navire et les épontilles des salles des
machines qui servent à consolider l'ensemble de la structure dans la direction verticale.
Celles des cales, souvent sans gousset de connexion à leurs extrémités, travaillent
principalement en compression, tandis que celles des salles des machines, fortement renforcées
et ancrées à leurs extrémités travaillent en traction. Ces dernières sont également présentes dans
les espaces réservoir où la couronne du réservoir sous pression peut les mettre en traction.
Les épontilles principales ont souvent des sections creuses et les secondaires des
sections circulaires pleines. Elles sont toutes fabriquées en acier ayant une résistance minimum
de 41 kgf/mm2 (Fig. II. 34).
(Fig. II.34)
L'utilisation d'épontillage peut être, en cas de besoins de grandes espaces, comme dans
le cas des navires Ro-Ro, remplacée par l'utilisation des membrures sous forme de cadre
fortement renforcées par des poutres, ce qui entraîne dans ce cas la diminution de la hauteur
utile sous les ponts.
Des doublantes locales peuvent être nécessaires sur le plafond de double-fond et les
ponts sous les épontilles, en particulier dans le cas des épontilles tubulaires. Des goussets de tête
et de pied doivent être prévus pour les montants des cloisons supportant les extrémités des
hiloires d'écoutilles, ou les barrots d'extrémités d'écoutilles, lorsqu'il n'est pas prévu d'épontilles
latérales (Fig. II.36).
(Fig. II.36)
Portes étanches
Afin de maintenir l'efficacité d'une cloison étanche, il est souhaitable qu'elle reste
intacte. Toutefois, dans certains cas, il devient nécessaire de fournir un accès entre
compartiments de chaque côté d'une cloison étanche, à cet effet, elles sont équipées de portes
étanches. C'est ainsi que dans les navires cargo, l'accès requis entre la salle des machines et le
tunnel de l'arbre et le passage entre les cloisons étanches sont assurés par des portes étanches, il
en est de même dans les navires à passagers, eau afin de permettre aux passager d'accéder d'un
point d'hébergement à travers des cloisons étanches.
Cofferdams
Par cofferdam, on désigne un espace vide disposé de manière que les compartiments
qu'il sépare n'aient aucune paroi commune; il peut être disposé verticalement ou
horizontalement. En règle générale, un cofferdam doit être convenablement ventilé et avoir des
dimensions suffisantes pour en permettre la visite.
Des cofferdams sont prévus entre tous les compartiments destinés à contenir des
liquides différents si les propriétés de ceux-ci sont susceptibles d'être altérées par leur mélange à
faible proportion. En particulier, ils sont prévus entre les compartiments destinés à contenir des
hydrocarbures liquides (combustible, huile de graissage) et les compartiments destinés à
contenir de l'eau douce (eau potable et eau pour machines de propulsion et chaudières).
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Constructions Navales II. 29
Section II – Structure du Navire
Les cloisons, qui constituent les limites d'un réservoir, diffèrent des autres cloisons,
car elles sont régulièrement soumise à la pression du liquide quelles contiennent. Les cloisons
classiques, c'est dans de rares cas d'envahissement temporaire qu'elles peuvent subir de fortes
tensions et se déformer. Or les cloisons de ballast, régulièrement chargés de liquide, doivent
avoir une plus grande rigidité et subir de faibles contraintes.
Par conséquent, pour avoir une bonne rigidité, un deep tank doit avoir un
renforcement vertical important et les épaisseurs de ses tôles de bordé doivent être augmentées
en fonction de la profondeur et l'espacement des renforts.
Pour une bonne rigidité les raidisseurs verticaux doivent être largement dimensionnés
et leurs espacements réduits. Les renforts verticaux doivent être liés par leurs extrémités aux
autres éléments de la structure par soudure ou par des goussets de jonction, toutefois leurs
dimensions peuvent être réduites en fixant des renforts horizontaux sur les cloisons et des lisses
sur les bordés du navire, leurs servant ainsi de supports continus.
Dans les fonds du deep tank avant on doit prévoir des varangues à tous les couples et
des carlingues dans le prolongement d'une lisse sur deux, lorsque le fond est raidi
transversalement. Dans ses murailles on doit prévoir, en cas de raidissage transversal, des
porques espacées de quatre couples au plus et des serres dans le prolongement du coqueron
avant, en cas de raidissage longitudinal, des porques espacées de quatre couples au plus,
associées à des tirants placés dans le plan des serres de cloisons.
Les deep tanks destinés à contenir soit de l'eau de ballastage, soit du combustible ou
cargaison liquide, soit une cargaison sèche, seront asséchés comme les cales. Les tronçons de
tuyauteries d'assèchement traversant les deep-tanks seront, en principe, contenus dans des
tunnels à tuyauteries. Les deep tanks destinés à contenir des liquides seront équipés de
tuyauteries de trop-plein.
Tunnel d'arbre
Lorsque la machinerie du navire ne se trouve pas complètement à l'arrière, il est
nécessaire de joindre l'arbre d'hélice ou chacune des arbres d'hélice dans un tunnel étanche entre
l'extrémité arrière de la salle des machines et la cloison du coqueron arrière (Fig. II.37). Cela
protège l'arbre de la cargaison et fournit un compartiment étanche qui contiendra toute
inondation résultant de dommages au presse-étoupe à l'arrière de la cloison étanche du peak
arrière.
Au-dessous des écoutilles, le tunnel doit être recouvert d'un bordé en bois de 50 mm
d'épaisseur ou, à défaut, l'épaisseur des tôles doit être augmentée. Dans ce cas, l'écartement des
renforts ne doit pas dépasser un intervalle et demi de couples.
Dans le cas de tunnels ne présentant pas de partie supérieure arrondie, les renforts
horizontaux doivent être dimensionnés comme des renforts de cloisons. Lorsque la paroi du
tunnel limite une soute à combustible ou une cale à liquide, l'épaisseur des tôles ne doit pas être
inférieure à la plus grande des valeurs fixées par les règlements des sociétés de
classification.
Les tunnels de lignes d'arbres seront asséchés au moyen d'aspirations branchées sur le
collecteur principal d'assèchement. En général, ces aspirations seront situées dans des puisards à
l'arrière des tunnels. Si le plafond du double-fond, dans le tunnel, présente une pente vers l'avant
du navire, il sera prévu en outre une aspiration à l'avant de ce compartiment.
Structures avant
Structure de l'étrave
L'étrave c'est la partie avant de
la coque d'un navire, qui prolonge la
quille et se termine par le nez. Elle est
reliée extérieurement à la quille par le
brion et intérieurement, par le marsouin.
Elle peut être massive en acier forgé ou
laminé ou en tôle. En tant que structure
importante des navires, elle doit résister
aux chocs des vagues donc aux effets dus
au pilonnement et cavalement du navire
(Fig. II.38). Elle présente une forme
hydrodynamique effilée pour améliorer la
pénétration de la carène dans l'eau et ainsi
d'assurer une bonne performance au point
de vue de la résistance à l'avancement.
L'étrave peut être munie d'une structure
en forme de bulbe dans sa partie sous la
ligne de flottaison (Fig. II.39). (Fig. II.38)
La section d'une étrave massive en acier forgé ou laminé ne doit pas être inférieure à la
valeur réglementaire. Elle peut être réduite graduellement depuis la flottaison en charge jusqu'à
l'extrémité supérieure où elle peut être égale à 2/3 de sa valeur réglementaire. La partie
inférieure de l'étrave peut être constituée également d'une pièce en acier moulé, comportant
éventuellement, une nervure verticale pour l'attache de la carlingue centrale.
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Constructions Navales II. 31
Section II – Structure du Navire
(Fig. II.39)
L'épaisseur réglementaire d''une étrave en tôle doit être conservée jusqu'à la ligne de
flottaison en charge; au-dessus de la flottaison en charge, elle peut être graduellement réduite
jusqu'à l'épaisseur du bordé aux extrémités, à la partie supérieur de l'étrave. La largeur
développée de l'étrave doit être au moins égale à la largeur réglementaire de la quille plate. Des
tablettes horizontales ou normales au contour doivent être prévues avec un espacement de 1 m
environ. Cet espacement doit être réduit au brion. Lorsque l'étrave est formée suivant un grand
rayon, une nervure axiale doit être prévue.
La carlingue centrale doit être prolongée dans le coqueron avant, autant que la largeur
du navire le permet. L'épaisseur des varangues ne doit pas être inférieure à la valeur
réglementaire et les varangues doivent être convenablement raidies.
La section des serres ne doit pas être inférieure à la valeur réglementaire et le rapport
de la largeur de la serre à son épaisseur doit être normalement compris entre 64 et 100. La
largeur de la serre ne doit pas être inférieure à 2,5 fois la largeur des évidements prévus pour le
passage des membrures.
Des serres, peuvent être, éventuellement, associées à des porques, prévues dans les
entreponts situés au-dessus du coqueron avant si la hauteur de ces entreponts est
particulièrement élevée.
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Constructions Navales II. 32
Section II – Structure du Navire
Des rangées de barres sèches placées tous les 2 couples et maintenues, en principe, par
une tôle axiale, doivent être prévues dans le plan des serres. Aux couples où il n'est pas prévu de
barre sèche, la serre doit être soutenue par des goussets dont leur section d'attache aux
membrures et à la serre ne doit pas être inférieure à la valeur réglementaire.
Lorsque ces barres sèches sont réalisées par des profilés (cornières, cornières à
boudin, fer en U), leur section ne doit pas être inférieure à la valeur réglementaire. En absence
de tôle axiale, la section réglementaire des profilés doit être majorée de 40%.
Les membrures doivent être reliées aux barres sèches par des goussets. La section
d'attache des goussets aux membrures et aux barres sèches à la serre, et ainsi que celle des
barres sèches à la serre, ne doivent pas être inférieures à la valeur réglementaire.
Puits à chaîne
Un puits à chaîne est souvent disposé à
l'avant de la cloison d'abordage sous le pont
principal (Fig. II.40). Il peut également être monté
dans le gaillard d'avant ou en arrière de la cloison
d'abordage, dans ce cas il doit être étanche et
pourvu d'un dispositif de drainage approprié.
Un faux fond, formé par une plaque perforée fixée sur des supports disposés à une
hauteur au-dessus du fond du puits, doit être prévue afin de récupérer la vase entrainée par la
remontée des chaînes; monté ainsi, il constitue une boîte à vase qui peut être nettoyée et drainée
par aspiration sur la ligne médiane du bordé de fond en pente.
L'accès au fond du puits doit être assuré au moyen de trous de pied coupé dans la
cloison raidie par des ronds d'aciers verticaux affleurant la face intérieure pour éviter
l'accrochage des chaînes pendant les manœuvres de mouillage. Le bord supérieur de la cloison
est aussi raidi de la même manière et peut servir de plateforme permanente. Une courte échelle
fixée sur la cloison permet l'accès au fond du puits par une écoutille placée sur le pont formant
le plafond du puits.
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Constructions Navales II. 33
Section II – Structure du Navire
A partir du gaillard d'avant, chaque chaîne est stockée dans son compartiment à travers
le conduit à chaîne correspondant (bâbord ou tribord) construit en tube d'acier et monté des
pièces et moulures (collerettes) dont les extrémités sont arrondies pour éviter les frottements.
Un Guindeau adapté au poids des ancres et aux dimensions des chaînes, doit être
solidement fixé aux voisinages du puits sur le pont qui sera renforcé et épontillé en
conséquence. L'implantation du guindeau sera telle que le parcours de la chaîne de mouillage,
entre les écubiers et le puits aux chaînes, se fasse aussi directement que possible. Les parties
mobiles du guindeau, susceptibles de causer des accidents, doivent être convenablement
masquées.
Écubiers
Pour assurer, du guindeau aux ancres, le mouvement facile des chaînes dans le conduit
(manchon) d'écubier, les écubiers (Fig. II.41) doivent être soigneusement étudiés et fabriqués et
leurs collerettes soudés aux bordés et au pont renforcés par des raidisseurs additionnels.
(Fig. II.41)
Les parties où portent les chaînes doivent avoir un arrondi de rayon suffisant pour
éviter les chocs et frottements excessifs des chaînes sur les collerettes. Tous les appareils de
mouillage et accessoires tels que mouilleurs, stoppeurs, bosses, etc., seront solidement fixés.
Structures arrière
Structure de l'étambot
L'étambot (poupe ou arrière du navire) est une section maîtresse du navire et sa
structure (Fig. II.42) est dimensionnée pour résister aux excitations tant mécaniques (vibrations)
qu'hydrodynamiques (remous et pression dynamique) dues aux hélices en mouvement.
Sur les navires à hélice axiale, la section d'un étambot avant massif, qu'il soit en acier
forgé ou coulé, en acier moulé ou en acier laminé soudé, à section carénée et évidée, ne doit pas
être inférieure à la valeur réglementaire. Les étambots à section évidée ne doit pas être inférieur
à celle des tôles se fixant sur l'étambot, majorée de 30%. Ceux à section carénée évidée doivent
être renforcés par des voiles et des nervures d'épaisseur convenable et en nombre suffisant.
(Fig. II.42)
Sur les navires ayant, par rapport à leurs dimensions, une puissance élevée ou ayant à
supporter des efforts anormaux, l'étambot doit être renforcé. L'étambot avant doit conserver,
depuis le pied jusqu'au-dessus de la lunette, l'échantillonnage prescrit par le règlement, toutefois,
à sa partie supérieure, l'échantillonnage peut être réduit progressivement jusqu'à l'étambot
arrière, à sa jonction avec ce dernier.
Sur les navires sans hélice axiale, la section d'un étambot massif et celle d'un étambot
à section carénée et évidée, ne doivent pas être inférieures aux valeurs réglementaires
respectives.
Le talon de l'étambot avant doit se prolonger vers l'avant sur une longueur
réglementaire sans pour autant aller au-delà de la cloison de presse-étoupe. Son épaisseur doit
décroître graduellement, jusqu'à devenir égale à celle de la quille massive. Toutefois, dans le cas
d'une quille plate, le tracé du talon doit permettre un bon assemblage avec la tôle. Lorsque
l'étambot est en acier moulé, le talon doit comporter, si possible, une feuillure ou nervure
longitudinale assurant sa liaison avec la carlingue centrale.
Dans le cas des navires à hélice axiale, on appelle étambot arrière une pièce massive
ou évidée, carénée ou non, qui ferme complètement à sa partie arrière la cage de l'hélice. Sa
section ne doit pas être inférieure à 90% de la valeur réglementaire.
La section de la semelle ne doit pas être inférieure à 1,2 fois la section réglementaire
de l'étambot avant et, ainsi que, le module de résistance dans la région la plus sollicitée, à la
jonction avec l'extrémité de l'étambot avant, ne doit pas être inférieur à la valeur réglementaire.
La semelle doit toujours être en une pièce comprenant le talon d'assemblage avec la
quille. Elle doit être, en règle générale, relevée vers l'arrière à partir de l'étambot avant, autant
que le permet la disposition de la cage de l'hélice.
La hauteur des fémelots doit être telle qu'elle assure un portage à l'aiguillot au moins
égale au diamètre de celui-ci et au plus égal à 1,2 fois ce diamètre. Leur épaisseur ne sera pas
inférieure au ¼ du diamètre de l'aiguillot réduit éventuellement de l'épaisseur de la bague (sans
que la réduction dépasse 8 mm), lorsque le fémelot est muni d'une bague en bronze, en métal
antifriction, en gaïac ou en tout autre matériau agréé.
L'étambot arrière doit être efficacement assujetti à une tôle verticale (tôle d'arcasse),
dont son épaisseur ne sera pas inférieure à 8 mm et sa hauteur à la valeur réglementaire à moins
qu'elle n'aboutisse à un pont. L'étambot avant des navires de longueur supérieure à 90 m doit
s'élever à une hauteur suffisante pour qu'il soit possible d'assurer une liaison efficace avec une
tôle verticale disposée comme dans le cas de l'étambot arrière.
L'épaisseur des tôles de bordé se fixant sur l'étambot et des tôles bousines non
goudronnées, ensembles assurant la liaison entre l'étambot et le bordé du navire, ne sera pas
inférieure aux valeurs réglementaires. L'épaisseur des tôles bousines chaudronnées doivent être
supérieur de 20%, avant formage, à la valeur réglementaire.
La carlingue centrale doit être prolongée dans le coqueron arrière, autant que la
largeur du navire le permet. Une carlingue axiale peut être exigée dans la région située à l'arrière
de la perpendiculaire arrière.
L'épaisseur des varangues ne doit pas être inférieure à la valeur réglementaire et les
varangues doivent être convenablement raidies. Si les formes du navire le permettent, dans le
coqueron arrière, les varangues doivent, en principe, se prolonger au-dessus du tube d'étambot,
sinon, il faut prévoir au-dessus du tube de l'étambot des tôles de hauteur suffisante, raidies à
leurs cans supérieurs et inférieurs, et solidement attachées aux membrures.
Sous le plafond du coqueron arrière, il doit être prévu des serres sur le bordé extérieur
espacées de 2,15 m, l'espacement étant mesuré sur le développement du bordé extérieur. Il peut
être permis de réduire l'écartement réglementaire des serres et de prévoir des tirants dans le
coqueron arrière des navires de faibles dimensions ayant leur compartiment des machines à
l'arrière et dont la puissance est relativement élevée.
La section des serres ne doit pas être inférieure à la valeur réglementaire et le rapport
de la largeur de la serre à son épaisseur doit être normalement compris entre 64 et 100. La
largeur de la serre ne doit pas être inférieure à 2,5 fois la largeur des évidements prévus pour le
passage des membrures.
Des serres, peuvent être, éventuellement, associées à des porques, prévues dans les
entreponts situés au-dessus du coqueron arrière si la hauteur de ces entreponts est
particulièrement élevée.
Des rangées de barres sèches placées tous les 2 couples et maintenues, en principe, par
une tôle axiale, doivent être prévues dans le plan des serres. Aux couples où il n'est pas prévu de
barre sèche, la serre doit être soutenue par des goussets dont leur section d'attache aux
membrures et à la serre ne doit pas être inférieure à la valeur réglementaire.
Lorsque ces barres sèches sont réalisées par des profilés (cornières, cornières à
boudin, fer en U), leur section ne doit pas être inférieure à la valeur réglementaire. En absence
de tôle axiale, la section réglementaire des profilés doit être majorée de 40%. Les membrures
doivent être reliées aux barres sèches par des goussets. La section d'attache des goussets aux
membrures et aux barres sèches à la serre, et ainsi que celle des barres sèches à la serre, ne
doivent pas être inférieures à la valeur réglementaire.
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Constructions Navales II. 36
Section II – Structure du Navire
Gouvernails
Les navires peuvent être équipés de plusieurs sortes de gouvernails (Fig. II.43), selon le
type d'arrangement de leur étambot.
Mais, le plus souvent, ils sont équipés de gouvernails dits semi-compensés, c'est-à-dire,
ayant le safran situé de part et d'autre de l'axe de rotation de manière à réduire le couple sur la
mèche du gouvernail et par conséquent la puissance de la machine à gouverner.
Les gouvernails semi-compensés, en général, ont une petite surface à l'avant de l'axe
de rotation (moins de 20%), par contre ceux dits balancés ont leur surface à l'avant de l'axe de
rotation qui peut atteindre 25 à 30% de la surface totale du safran (Voir Théorie du Navire I.
Statique et Dynamique du Navire).
Les gouvernails modernes sont carénés et le bordé de leur safran est construit en tôles
d'acier et l'intérieur est raidi par des voiles verticaux et horizontaux. D'autres safrans peuvent
avoir un châssis en fonte et le bordé en tôles. Malgré qu'ils soient conçus pour être étanches,
leur safran est souvent muni d'un trou de vidange taraudé avec son bouchon de fermeture.
(Fig. II.43)
Les voiles horizontaux doivent être placés avec un espacement compris entre 0,6 et
1,2 m et, en particulier, au niveau des aiguillots. De même que ceux verticaux, doivent être
placés avec un espacement ne dépassant pas, en général, 2 fois celui des voiles horizontaux.
La jonction des tôles du bordé de safran au bord de fuite doit se faire, lorsque la
surface du safran est supérieure à 6 m2 , sur une pièce de forme en acier forgé ou moulé, sur un
plat ou sur un fer rond.
La mèche du gouvernail doit être en acier forgé et son accouplement avec le safran se
fait par un tourteau horizontal qui doit, en principe, venir de forge avec la mèche et avoir une
épaisseur au moins égale au quart du diamètre réglementaire de la partie inférieure de la mèche.
Lorsqu'un gouvernail est supporté à la partie supérieure de la mèche, des renforcements
adéquats doivent être prévus sous le palier porteur.
Les écrous des boulons doivent être de dimensions compatibles avec le diamètre des
boulons, et munis de dispositifs de blocage efficaces. La distance du centre d'un boulon au bord
des tourteaux ne peut, en aucun cas, être inférieure au diamètre du boulon.
La structure du gouvernail caréné doit permettre une transmission correcte des efforts
à la mèche et aux aiguillots. A cet effet, une structure tubulaire ou pleine doit être prévue au
voisinage de l'axe du tourteau; sa résistance à la torsion et à la flexion, au niveau du bord
supérieur du safran, ne doit pas être inférieure à celle de la mèche.
Lorsque l'élément résistant est réalisé par une pièce pleine, son diamètre doit être égal,
à la partie supérieure, à celui de la mèche, mais peut être réduit graduellement vers le bas pour
atteindre au talon 70% de la valeur du diamètre de la mèche dans sa partie inférieure.
La pente de l'emmanchement conique mesuré sur le rayon des aiguillots ne doit pas
être supérieure à 1/10. Des portes d'accès aux aiguillots doivent être prévues et le bordé de
safran, si nécessaire, doit être renforcé au droit de ces ouvertures.
Les gouvernails semi-suspendus sont supportés par des crosses dont leur structure est
échantillonnée de façon qu'en aucun point d'une section normale à leur axe, la contrainte
combinée de flexion et de torsion ne dépasse pas 6,35 kgf/mm2.
Leur structure doit se rattacher au bordé du navire de façon telle qu'elle s'intègre, sans
discontinuité, à la structure interne de la coque. Le rayon de raccordement d'une crosse au bordé
extérieur du navire, dans le plan longitudinal, doit être aussi grand que possible sans être
inférieure, en principe, à 0,5 m.
Dans le cas d'un gouvernail du type Simplex (Fig. II.44), le safran supportée par des
paliers pivote autour d'une fausse mèche qui est fixée, sur sa partie supérieure, au bordé de
l'étambot et sur son extrémité inférieure filetée, boulonnée sur le talon.
(Fig. II.44)
Appareil à gouverner
Tout navire doit être muni d'un appareil à gouverner principal et d'un autre auxiliaire
seul l'appareil à gouverner principal comporte deux ou plusieurs groupes moteurs identiques.
L'appareil à gouverner auxiliaire, par contre, doit être capable d'exécuter le même
manœuvre en moins de 60 secondes avec un angle limité à 15°, quand le navire est en pleine
charge et navigue à une vitesse égale à la moitié de celle de service ou tout au plus à 7 nœuds.
La puissance motrice de l'appareil à gouverner auxiliaire doit être suffisant pour exécuter les
manœuvres précitées ou quand le diamètre de la mèche du gouvernail est supérieur à 230 mm,
sinon une source de puissance supplémentaire doit être prévue.
Pour des navires tels que les gros pétroliers, transporteurs de produits chimiques ou
des gaziers ayant un tonnage brute de 10.000 t ou plus et pour tout navire de plus de 70.000 t
l'appareil à gouverner principal doit être muni de deux ou de plusieurs groupes moteurs
identiques capables ensembles de répondre aux exigences précités.
Dans le cas d'un navire à passagers, l'appareil à gouverner doit pouvoir répondre
auxdites exigences de manœuvrabilité, même si l'un quelconque des groupes moteurs est hors
d'usage.
Tube d'étambot
Le tube d'étambot forme le palier avant de l'arbre d'hélice au droit l'étambot arrière et
intègre le fouloir étanche du presse-étoupe où l'arbre traverse la coque.
Il existe deux formes de tube d'étambot, mais le plus souvent c'est le tube d'étambot à
palier lubrifié par eau dont l'extrémité est ouverte à la mer, qui équipe la majorité des navires.
Un autre type de tube d'étambot est celui qui a les deux extrémités fermées et dont le palier
métallique est lubrifié à l'huile (Fig. II.45).
Dans le passé, le premier type était équipé d'un palier constitué de bandes en gaïac,
avec la partie arrière de l'arbre d'hélice habillée d'une chemise en laiton. Actuellement, sur des
navires dont les machines sont installées à l'arrière, du fait que l'arbre d'hélice est relativement
courte et rigide, on préfère à utiliser plutôt des tubes d'étambot lubrifiés à l'eau et des paliers
habillés en matériaux composites qui tolère les petites déformations.
(Fig. II.45)
Lorsqu'on utilise des tubes d'étambot brevetés, lubrifiés à l'huile, pour retenir l'huile et
empêcher l'entrée de l'eau, ils sont fournis avec des paliers en métal blanc (à taux de plomb
élevé) équipés aux deux extrémités, de dispositifs d'étanchéité. Dès lors, la lubrification des
paliers est assurée à travers un circuit d'alimentation en huile connecté à un réservoir.
Les bossages (moulures), communément utilisés sur des navires à passagers à multi
hélices, sont, en fait, des structures externes carénées, assurant la continuité de la coque au droit
des sorties des arbres à hélices.
Les supports d'hélices dits ailerons, sont, par contre, des structures externes munies
chacune d'un palier d'arbre et attachées à la coque au moyen des ailerons en acier coulé et moulé
ou des cadres en tôles et profilés carénés.
(Fig. II.46)
Les ailerons doivent être conçus de manière à éviter, dans la mesure du possible, la
création de turbulences (vortex et tourbillons) au passage de l'eau de mer, autour de leur
voisinage. Leurs fixations à la coque exigent un important renforcement du bordé et de la
structure interne de la coque, dans les sections les concernant. Les membrures doivent être
remplacées par des porques, par les travers des supports en V ou en A, et se rattacher à des
varangues de grande hauteur; elles sont, en outre, reliées transversalement, si nécessaire, au
niveau de la patte d'attache supérieure.
Lorsque les arbres sont placés dans les ailerons, les membrures doivent être
remplacées par des porques à des intervalles ne dépassant pas 4 couples. Les pièces portant le
palier d'extrémité de l'arbre doivent être soit reliées au à 2 hautes varangues d'épaisseur
renforcée, soit de préférence assemblées entre elles directement ou par l'intermédiaire d'une
autre pièce en caisson.
Une plateforme reliant les deux murailles du navire doit être établie au-dessus du plan
des ailerons. Les porques, renforcées notamment au droit de la pièce principale, doivent se
prolonger au-dessus de la plateforme.
Hélices
Le système de propulsion le plus employé sur les navires est l'hélice et ses variantes.
Dans sa forme la plus simple et la plus courante, on trouve:
L’hélice à pas fixe: qui tourne autour d'un axe horizontal et est placée en général à
l'arrière du navire. Ses pales ont un pas fixe (inclinaison fixe) et leur nombre peut
varier de 2 à 3 sur des petites embarcations, de 4 à 5 sur la plupart des navires de
commerce ou de 7 ou 8 sur navires spéciaux ou militaires.
L’hélice à pas variable, où le pas peut être ajusté afin d'assurer une efficacité
optimale pour plusieurs vitesses et éviter les renversements de marche du moteur, le
pas de l'hélice réglant la marche avant et la marche arrière. Ce système, qui présente
l'inconvénient d'être assez complexe est utilisé sur les remorqueurs, les chalutiers et
les cargos pour améliorer leurs performances en traction.
Afin d'accélérer le flux d'eau à travers l'hélice et d'améliorer ainsi la poussée, il est
courant d'adjoindre une tuyère à l'hélice qui peut être fixe ou orientable (Kort nozzle).
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Constructions Navales II. 41
Section II – Structure du Navire
Pour assister et faciliter les manœuvres des navires surtout dans la navigation fluviale
et dans les approches portuaires, on peut placer des hélices transversalement à l'axe de la carène
(propulseurs transversaux), c'est le cas des propulseurs d'étrave. Ces hélices agissant dans le
sens transversal peuvent être entraînés par des sources d'énergie mécanique souvent
indépendantes de celle de la propulsion principale; par un moteur diesel, par un système
hydraulique ou par un système électrique.
Pendant la phase d'étude une attention particulière est ainsi portée sur trois principaux
domaines, notamment, les effets des vibrations sur l'homme, les vibrations structurelles et les
vibrations des moteurs et des équipements connexes.
Méthodes de calcul
La structure du navire est très complexe et peut absorber une variété de charges
statiques et dynamiques, mais une importante incertitude réside sur la nature de ces charges,
notamment, sur leur location, fréquence, périodicité et magnitude. De ces faits, les méthodes de
calcul utilisées étaient longtemps basées sur l’expérience du passé donc, sur des méthodes semi
empiriques. L’évolution des méthodes a suivi pas à pas l’évolution des navires (types,
dimensions, proportions, matériaux utilisés, puissance de la propulsion).
Les vibrations à bord des navires sont généralement étudiées en considérant trois types
d’excitation, à savoir :
Excitation permanente par le système de propulsion (moteurs, hélices) ;
Excitation transitoire de la coque par les charges d’impact (pilonnage, tangage) ;
Excitation aléatoire de la coque par les vagues.
Un autre facteur qui influence le comportement dynamique des structures des navires
est la croissance des longueurs et largeurs des navires diminuant leurs fréquences naturelles de
vibration et amenant parfois leur fréquence fondamentale de vibration verticale au niveau de
celle des vagues de rencontre ayant une énergie assez significative. Lequel phénomène crée une
source additionnelle d’excitation dynamique qui est devient beaucoup plus importante avec
l’action des grandes vitesses en engendrant des fréquences de résonance avec de longues et
larges vagues de rencontre.
Les vibrations dans un navire peuvent concerner seulement une structure locale ou le
support principal de la coque (structure du double fond, la quille principale). Les vibrations
locales peuvent trouver leur source d’excitation dans les vibrations du support principal de la
coque, et leur présence peut altérer la réponse vibratoire du support principal. Le support
principal de la coque peut avoir des vibrations verticales, longitudinales et de torsion.
Les machines rotatives et le système des lignes d’arbre marines sont sujets aux
vibrations latérales, longitudinales et de torsion. Ces vibrations sont excitées par les moteurs, les
hélices ou par les vibrations de la coque.
(Fig. II.47)
Méthodes analytiques
L’analyse mathématique du problème requiert la synthétisation du système physique
idéalisé, l’établissement des équations du mouvement, l’introduction des données dans les
équations développées et ainsi que la résolution de ces équations. Une grande partie de ce travail
a été développée et affinée pendant longtemps dans des différentes disciplines techniques et le
volume de travail accompli dans le domaine des vibrations des navires est immense.
Equations du mouvement
Dans le cas de l’étude analytique des vibrations des navires la solution aux équations
du mouvement est donnée pour une structure poutre uniforme qui vibre. La procédure pour
établir les équations du mouvement de ce type de structure consiste à isoler une longueur de
l’élément de la structure et d’y appliquer les forces externes, les forces d’inertie et des forces
internes élastiques.
En négligeant l’effet d’amortissement qui est faible, l’équation de vibration libre d’une
structure poutre uniforme s’obtient en sommant les forces verticales et les moments par rapport
au centre de gravité de l’élément. Elle est exprimée par l’équation différentielle générale :
y 4 y
2 E .I I . m 4 y 4
y
m. m I r E . I 0
r 2
t 2 A c . G t x 2 A . G t 4
c x 4
Avec:
m (la masse de l’élément)
I (le moment d’inertie de l’élément)
Im (l’inertie de la masse de l’élément)
Ir (l’inertie de rotation de l’élément)
Ac (l’aire de la section de cisaillement de l’élément)
x (la distance le long de l’axe longitudinal de la structure poutre).
y (la déformation de la structure poutre due au moment de flexion et l’effort tranchant)
E (le module de Young)
G (le module de cisaillement)
Avec:
[M] (matrice des masses)
[C] (matrice des amortissements)
[K] (matrice des raidisseurs)
{y } (vecteur déformations)
{P} (vecteur des forces externes appliquées)
Dans cette équation le premier terme représente les forces d’inertie du système, le
deuxième les forces d’amortissement, le troisième les forces élastiques internes et le dernier les
forces externes appliquées à la structure.
Méthodes empiriques
Au cours de l’étude des vibrations des navires on doit faire face à beaucoup
d’incertitudes, notamment, dans le calcul théorique des masses du navires et des propriétés des
raidisseurs, dans la nature et magnitude des différents mécanismes d’amortissement, dans
l’estimation des coefficients hydrodynamiques, dans la prédiction des forces d’excitation et
dans le calcul de la réponse. Pour cette raison, une large base des données expérimentales (sur
modèles ou en vraie grandeur) sur différents paramètres du domaine des vibrations est
disponible dans la littérature scientifique et technique spécialisée.
Les méthodes empiriques sont développées sur base des essais sur modèles menés sur
les mouvements des navires, les forces d’impact, les forces d’excitation des propulseurs, des
vagues et sur les réponses dynamiques.
Des essais en vraie grandeur sont menés pour confirmer, d’une part, les résultats des
calculs de prédiction pour les différentes excitations engendrant les vibrations, et pour obtenir,
d’autre part, une banque de données sur la réponse structurelles aux différentes forces
d’excitation.
Formules empiriques
Considérons la structure du navire assimilée à une barre élastique à section constante,
homogène et uniforme d’une longueur L. Une telle barre soutenue par ses deux extrémités
vibrera tel qu’il est illustré dans (Fig. II.48). Dans ce cas considéré, le centre de gravité de la
barre oscillera dans l’espace.
(Fig. II.48)
Dans le cas des navires le constructeur (concepteur) est plutôt intéressé à ce que le
centre de gravite ne bouge pas donc qu’il soit situé sur un nœud de vibration, ce qui n’est
possible que si les deux extrémités de la barre bougent verticalement et ensembles dans un sens
et qu’au même moment le centre de la barre bouge verticalement dans le sens contraire. La
barre ayant des extrémités libres entrera en vibration selon ce schéma que si elle est supportée à
une distance 0,224 L de ces deux extrémités (Fig. II.49), c’est le mode primaire de vibration.
(Fig. II.49)
Les différentes formules empiriques de fréquence de vibration des navires sont les
formes adaptées de cette formule au coefficient prés. En général, elles sont présentées sous la
forme :
I
N Coeff .
3
. L
▫ Formule de Schlick
En 1894 Schlick a exprimé, pour les vibrations des navires, la fréquence de vibration
verticale de 1er ordre par la formule:
I
N 22..
.L 3
Où N est exprimé en fréquence par minute, I en m4, Δen tonne et L en m et les valeurs
de sont à évaluer des navires similaires.
Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN
Constructions Navales II. 46
Section II – Structure du Navire
Quelques valeurs typiques de données par Schlick: 157 000 pour navires de formes
très fines, 144 000 pour des paquebots et 128 000 pour des navires cargo de formes remplies.
▫ Formule de Burrill
Avec les mêmes unités utilisées dans la formule de Schlick, Burrill donne pour la
fréquence de vibration par minute la formule :
22. I
N 3
(1 B / 2T ).(1 r ) .L
I
N 22.. 28
v .L 3
1 B
v ( 1.2).
3 T
Note : Ces différentes formules empiriques sont à utiliser dans la phase préliminaire du projet de
navire en absence de données détaillées. Une meilleure approche, en cas de nécessité, peut être
obtenue par les méthodes analytiques et informatiques précitées.
En général, les constructeurs de navires restants ont dû reconfigurer leur site afin
d'utiliser les nouvelles technologies et améliorer la production, tout en continuant à construire
des navires. Dans de nombreux cas, ces derniers ne seront toujours retenus qu'en fonction de la
taille et le type de navire qui peuvent construire.
Un agencement idéal pour un chantier naval moderne est défini sur base des flux de
production, et de sa situation géographique, le long d'un estuaire maritime ou au bord d'une
rivière accédant à la mer dont les postes d'amarrage, les quais de construction ou la cale sèche y
sont situés.
La zone le plus loin des quais ou des postes d'amarrage est réservée au parc de
stockage du matériel et entre les deux sont disposés consécutivement, la zone de construction et
les ateliers appropriés.
Trop souvent, les chantiers navals existants au bord des rivières sont limités par leur
localisation dans une zone à bâtir ou par la pente physique des berges de la rivière, ceux qui
modifient les lignes de flux de production.
(Fig. III.1)
Une configuration idéale d'un nouveau chantier naval telle que représentée par la
figure III.2 peut être appropriée pour un petit chantier spécialisé dans un ou deux navires de
type standard avec un débit assez élevé pour qu'un quai d'amarrage ou une cale sèche soit
suffisant.
D'autres ont installé des halls en tête de la rampe de lancement ou slipway avec des
systèmes de transfert de pointe installés de telle sorte que la coque peut être transférée
directement du hall de construction à l'aire de lancement. Ces installations permettent la
construction de navires dans un environnement de type usine assurant la protection contre les
pires effets des conditions météorologiques et d'obscurité.
(Fig. III.2)
Les dessins de construction établis par le bureau d'études doivent être conformes aux
prescriptions des sociétés de classification et avoir reçu leurs approbations. Ils doivent aussi
inclure les exigences supplémentaires des propriétaires et répondre aux pratiques standards des
chantiers navals. Les dispositions générales de toutes les espaces d'hébergement, de fret et des
provisions doivent être également préparées, en respectant les dispositions réglementaires des
normes et les exigences réglementaires, et répondre aux exigences de tout armateur.
Les deux plans particulièrement importants en matière de construction navale sont les
plans de forme et de la développée de la coque du navire.
Elle est ensuite affinée au cours des phases de conception préliminaire et à la suite de
tous les tests de réservoirs ou d'autres moyens d'évaluation des caractéristiques de propulsion et
de tenue en mer de la coque du navire. Les plans des formes (Fig. III.3), représentant les
projections horizontale, verticale et longitudinale de la coque du navire, sont établis, à une
échelle appropriée, pour les dimensions hors membres du navire.
(Fig. III.3)
Une peinture en laque blanche est, dès lors, utilisée pour dessiner sur le modèle, les
lignes des couples, des jonctions et des abouts des tôles, les lignes des ponts, des longerons, des
poutres, des cloisons, des plats, des râblures avant et arrière, des ouvertures dans la coque, des
ailerons, etc.
(Fig. III.4)
La salle de traçage dans un chantier naval est un local muni d'un grand plancher en
bois sur lequel on trace les lignes suivant la projection des plans des formes établis à une échelle
définie (souvent à l'échelle standard de 1/10) par le bureau de dessin. Le système de projection
permet d'obtenir sur le plancher l'image à l'échelle 1/1 des plans des formes établis à une échelle
plus petite (échelle du plan) et de les lisser pour assure la continuité des lignes (obtention des
lignes carénées). Le lissage permet, d'autre part, de corriger sur les plans du bureau de dessin les
corrections et modifications éventuelles. La tracée lissée de chacune des différentes sections
(couples) comme l'arrière, l'avant, le bordé, etc., de la carène constituent ce qu'on appelle
"planche de dessin" spécifique de la section considérée.
Ce système de traçage (sur projection) permet ainsi d'obtenir en vraie grandeur les
lignes notamment, des couples et des différentes composantes de la structure de la coque et par
conséquent, d'établir les gabarits à utiliser pendant les travaux de découpage et de formage au
cours de la fabrication et du montage des éléments et des sections de la coque du navire.
Dans un chantier naval moderne, le découpage des tôles se fait par un système de
guidage optique de l'outil de découpage à travers les plans introduits dans un programme
informatique.
L'utilisation des ordinateurs dans la construction navale date des années 1960. Avec le
développement des ordinateurs et des logiciels spécialisés dans les différents domaines de la
construction navale, notamment, dans les domaines de conception et de fabrication des navires,
les chantiers navals se sont convertis aux procédés de conception et de fabrication assistées par
ordinateurs utilisant des logiciels du type CAD et CAM.
Actuellement, l'utilisation des logiciels CAD et CAM intégrés du type SPM (Ship
Product Model) qui contient aussi des logiciels spécialisé pour la tuyauterie, les installations
électriques et les systèmes de réfrigération, de chauffage, etc., du navire, est largement
rependue. Elle permet de concevoir et de construire un navire complet de la tracée des lignes de
formes à l'assemblage et le montage final des éléments du navire, passant par les séquences de
découpage et de formage des tôles et des profilés, de l'assemblage des éléments et du montage
des sections, des modules, des unités et des blocks entièrement équipés du navire
o Stockage
Les matériaux (tôles, profilés, tubes, etc.) et les sections (en cas de sous traitance), dès
leur arrivée sur le chantier naval, sont temporairement entreposés dans le parc à tôles. Le parc à
tôles est, en règle générale, un espace à découvert ayant une aire suffisante pour permettre le
stockage en quantité suffisante de tôles, de profilés, de tubes et de sections requis pour assurer
les travaux de construction des différents éléments du navire pendant une période de plus ou
moins 3 mois (durée variable selon la gestion propre de chaque chantier naval).
Quand les matériaux et sections sont commandés, ils sont fournis avec des détails du
code d'identification pour chaque article de sorte qu'ils puissent être marqués. Dès leur arrivée
dans l'aire de stockage, ils sont répartis, selon le code de destination qu'ils portent en termes de
l'unité de la structure, et stockés dans la parcelle correspondante à ladite unité ou block de
structure du navire.
En règle générale les tôles sont empilées, selon le système de manutention utilisé, dans
leurs zones de stockages correspondants. Ainsi, on utilise un stockage horizontal pour une
manutention avec des grues ou portiques munies d'un système d'accrochage électromagnétique
ou vertical en cas du système d'accrochage muni d'une simple pince à tôles.
Pour améliorer les moyens de gestion dans le parc à tôles on utilise des systèmes
automatisés de manutention permettant, par télécommande, le levage et le convoyage des tôles
de la zone de stockage jusqu'à la zone de découpage et/ou de formage, passant par la zone de
sablage ou de grenaillage et de peinture primaire.
Dans les unités de décapage, le sable et les grenailles utilisés sont récupérés et
réutilisés. Pendant le sablage mouillé, les installations nécessitent, pour la récupération du sable,
des réservoirs de décantation. Le sable décanté est réutilisé en le mélangeant de nouveau avec
l'eau pour obtenir une concentration de sable dont le taux est fixé pour un meilleur résultat de
décapage.
Les chantiers modernes sont souvent équipés des unités de décapage entièrement
automatisées dons le convoyage des tôles à travers les installations se fait soit horizontalement
(à plat) qui nécessite un système de récupération compliqué de l'abrasif sur la surface des tôles,
soit verticalement, selon l'es épaisseurs des tôles à traiter, d'où, la nécessité d'avoir des tôles
parfaitement planes.
Ainsi, sur le parc à tôles ou dans la zone de stockage des éléments de structure, les
grues et portiques de 5 à 15 tonnes sont souvent utilisées. Les halls d'usinage et des travaux de
chaudronnerie, le plus souvent sont équipés de ponts roulants de 5 à 15 tonnes tandis que dans
les aires d'assemblage des sections et des blocs, on a recours à des portiques dont leurs capacités
peuvent varier, selon l'importance du chantier naval, de 25 à 100 tonnes voir plus.
Pour former les tôles, les chantiers navals utilisent plusieurs méthodes. Afin de donner
aux tôles les formes requises par les lignes de la coque le processus de formage nécessite
utilisation de nombreuses unités ou machines de formage et d'usinage du type classique ou
encore, assisté par ordinateur (CAD/CAM), selon la spécificité des équipements et méthodes de
travail du chantier naval. Chaque procédé, que se soit pour aplanir, couper, forer ou cintrer les
tôles et les profilés, a ses machines, ses équipements et ses logiciels autonome ou intégrés.
Les procédés mécaniques utilisent les cisailles et les guillotines pour couper des
tôles de petites dimensions et de faibles épaisseurs pour des pièces uniques et des scies
mécaniques pour les profilés.
Pour percer ou ouvrir des ouïs dans les tôles on utilise des machines à outils telles que
les foreuses et les raboteuses - fraiseuses verticales, dans certains cas munies de système
bidimensionnel de déplacement et de positionnement et placées sur une table de découpe elles
peuvent être à commande numérique et programmables, donc assistées par ordinateur.
Par contre les procédés thermiques, utilisant notamment l'apport de chaleur par la
combustion de gaz (chalumeau) ou par l'énergie électrique (arc électrique), à l'exception de
coupage manuel au chalumeau, nécessitent des unités plus ou moins sophistiquées, automatisées
et assistées par ordinateur. Signalons aussi, d'autres procédés tels que le coupage à laser et à jet
d'eau.
Utilisation des ordinateurs avec des logiciels appropriés aux procédés utilisés, permet
une meilleure efficacité et précision dans la production des pièces et une meilleure utilisation de
la matière donc des tôles et des profilés. Ces unités de production sont programmées sur base
des dessins ou des planches de dessin établis par le bureau d'étude. Les positionnements et les
déplacements de l'outil sur la tôle se font selon les instructions de l'ordinateur qui traduits les
coordonnées lues par un œil optique lisant et suivant les lignes du plan et les restituant à
l'échelle 1/1 à l'unité de coupage.
La presse hydraulique sert à former par pression les tôles placées entre une matrice à
formes mâle et sa correspondante femelle. Sous la pression de la matrice mâle le long d'une
génératrice de la forme, la tôle épouse la forme de la matrice femelle. Les matrices mâles et
femelles sont de différentes formes usinées selon la forme qu'on veut donner à la tôle. La
pénétration (la course) de la matrice mâle est réglable en fonction de l'épaisseur et la forme
requise de la tôle.
La presse hydraulique permet ainsi de plier ou redresser des tôles, d'en fabriquer des
profilés plats de différentes formes, en L, en U, en V ou autres et ainsi que d'obtenir des
courbures et des corps cylindriques et coniques (Fig. III.5). Néanmoins, son utilisation efficace
nécessite une préparation du procédé et une grande précision et dextérité dans sa manipulation.
Les rouleaux inférieurs, dont leurs diamètres sont identiques mais légèrement
inférieurs à celui du rouleau supérieur sont motrices et sous l'action du moteur, tournent dans le
même sens afin d'entrainer la tôle pris en sandwich à une vitesse longitudinale imposée. Les
centres des rouleaux sont aussi ajustables.
Les cintreuses modernes peuvent recevoir des tôles dont leurs épaisseurs peuvent
atteindre 45 mm, et cintrer des tôles jusqu'à leur donner la courbure de demi-cercle. En
combinant les hauteurs et l'excentricité des rouleaux ont peut aussi cintrer les tôles pour leurs
donner des formes coniques. D'autres cintreuses permettent de donner aux tôles la forme d'un
cylindre complet.
(Fig. III.7)
Les chantiers navals modernes utilisant ce procédé possède leur propre banque de
données sur les différents paramètres du processus en fonction des grades, des épaisseurs et
dimensions des tôles, du temps, températures et vitesse de chauffe et de refroidissement et des
rayons de courbure des cintrages obtenus.
Le cintrage s'effectue avec des vérins hydrauliques, le profilé chauffé est placé contre
la matrice et y est maintenue par les griffes.
(Fig. III.8)
Sous l'action de la poussée des vérins hydrauliques sur le profilé, celui-ci se courbe et
au bout de plusieurs opérations répétées de chauffe et de poussée, finit par épouser la forme
finale définie par la ligne virtuelle de cintrage. Au cours de l'opération, afin d'empêcher, le
gauchissement du profilé tout en actionnant les vérins on martèle la semelle du profilé pour le
maintenir en place.
En général, ces unités (Fig. III.9) sont constituées, comme dans le cas des unités de
cintrage qui utilisent la méthode mixte mécanique et thermique, d'un plateau horizontal en acier
dur équipé de vérins hydrauliques horizontaux et des éléments de fixation, amovibles selon la
forme qu'on désire obtenir, tels que des griffes, des butées, etc.
(Fig. III.9)
Ce procédé de cintrage est bien précis et utilise la méthode dite de "courbe inverse"
qui consiste à tracer sur le profilé la ligne inverse de la courbure requise relevée sur le plan et à
appliquer doucement, en différents points du profilé, placé contre les butées circulaires et
maintenu en place par les griffes, une poussée engendrée par les vérins, jusqu'à ce que ladite
ligne inverse de la courbure tracée sur le profilé devient horizontale.
Ces unités peuvent être assistées par ordinateur et exécuter le procédé en programmant
les opérations successives en fonction des paramètres du cintrage (ligne de courbure, poussée,
course et vitesse du vérin, etc.) et du profilé (épaisseur, envergure, type, dureté de l'acier,
dimensions, etc.).
o Robotique
La robotisation est actuellement très rependue dans les chantiers navals. On les utilise
de plus en plus dans les travaux de chaudronnerie, d'usinage, de formage, soudure à plat,
verticale ou inclinée, fabrication des pièces en série, de sablage et grenaillage, de peinture, etc.
De même que dans les ateliers d'assemblage on robotise les séquences de manutention et de
transport des éléments à assembler entre les différentes unités de montage et/ou de fabrication.
Les chantiers navals modernes, pour accomplir avec efficacité et rapidité les
différentes tâches de la conception et de la production des éléments de la structure des navires,
acquièrent des logiciels pour les unités de production. Ces logiciels couvrent quasiment la
totalité des séquences des opérations tant de la construction mécanique et que de la construction
métallique.
La préfabrication des éléments, des blocs, des modules et des sections du navire, est
un procédé qui nécessitent un planning assez sophistiqué de la construction, mais automatisée et
assistée par les ordinateurs, elle permet un gain de temps de réalisation très appréciable donc
une réduction du coût de la production. Néanmoins, elle nécessite une main d'œuvre qualifiée et
compétente.
o Sous assemblage
Après avoir terminé la préparation et l'usinage des tôles et des profilés (coupage,
pliage, formage, cintrage, chanfreinage, etc.), on procède à l'assemblage des éléments de la
structure (Fig. III.10).
Le plus souvent l'assemblage des éléments constitue des unités bidimensionnelles des
composantes de la structure, telles que des panneaux raidies des ponts, des murailles, des
doubles fonds, etc., des éléments courbes de la coque, comme le bouchain et les éléments de
l'étrave et de l'étambot.
Tous ces sous-ensembles montés et classés sont par la suite intégrés dans des éléments
ou blocs tridimensionnels de la structure. Dans les chantiers navals, les différentes étapes de
l'assemblage bidimensionnel sont réalisées en utilisant le procédé de soudage automatique
assisté par des ordinateurs.
(Fig. III.10)
Dans la section de la salle des machines, la taille des blocs et les arrangements peuvent
être décidées par des considérations spécifiques de ladite section. D'une manière générale,
chaque bloc ou sous ensemble doit être conçu pour soudage à plat, mais avec possibilité de les
retourner (Fig. III.11).
(Fig. III.11)
Les blocs ou les sous ensembles doivent être aussi conçus pour être équipés
d'installations particulières, notamment pour les sections de la salle des machines et celles de
l'avant et l'arrière du navire.
Les sous ensembles ou blocs ainsi montés sont référenciés, pesés, leurs centres de
gravité déterminés et équipés des anneaux et transportés et posés à leurs places au sein de la
section ou module correspondant.
o Modules équipés
Les unités de salle des machines, la tuyauterie et les autres équipements spécifiques
requis pour une section du navire peuvent être conçus et construits en modules et installés en
tant que tel dans des blocs spécifiques. La tuyauterie en particulier se prête à cette forme
d'assemblage et peut, par une planification minutieuse sur CAD, être disposée dans des groupes
afin que les modules puissent être placés dans le bloc destiné à une section particulière du navire
(Fig. III.12). Les modules peuvent aller d'un ensemble de petits tubes soutenus par une
charpente légère de suspension ou d'unité complète de machines auxiliaires, testées avant son
installation et montées sur son siège, à une grande unité modulaire qui, avec plusieurs unités
similaires, constitue l'essentiel d'une salle des machines au complet.
(Fig. III.12)
Les unités de salle des machines développées, sous forme de macro-modules de 10m x
10m x 4m composés de profilés laminés à section carré creuse (qui fonctionnent comme des
piliers lorsqu'ils sont installés) et les parties horizontales de la structure du navire, telles que les
cabines, sont complètement équipées. Un certain nombre de ces macro-modules érigés autour de
moteur principal, ne peuvent pas être distingués d'une salle des machines conventionnelles.
C'est ainsi que les sous-traitants sont encouragés par les chantiers navals à fournir leurs
équipements sous forme de modules.
Tous les équipements ne peuvent pas être incorporés dans des modules et un grand
nombre d'éléments doivent être fournies en pièces par le magasin, à tout endroit de l'aire de
montage, et ce, pour être montés à un moment précis dans une partie définie du navire. Pour
maintenir les normes d'ingénierie de production, le concept de 'Palettisation' a été développé
pour que les pièces, générées par CAD/CAM au stade de conception, soit achetées et/ou
fabriquées, etc., et délivrées au lieu précis quand la structure est prête à les recevoir.
Les blocs ouverts sur leur partie supérieure ou les petits navires, à équiper dans un hall
de montage couvert, peuvent faciliter l'installation des éléments et modules. Les blocs des
superstructures sont fabriqués séparément et pré-équipés avec les accommodations avant
l'érection en tant qu'unité complète.
Dans la construction navale moderne, les unités modulaires équipées, telles que les
unités de cabine modulaire, sont communément utilisées et certaines entreprises sous-traitantes
sont spécialisées dans leur production.
(Fig. III.13)
Les séquences de montage pour un navire varient d'un chantier naval à l'autre et
dépendent d'un certain nombre de facteurs. L'expérience tirée du programme d'érection d'un
navire précédent, et des difficultés rencontrées du fait des contraintes physiques et des
équipements du chantier naval conduisent à des pratiques standard. Ces facteurs sont examinés
et pris en compte au cours de l'étape de conception de la structure afin de réduire au minimum
les difficultés de montage et de finition.
L'assemblage à flot des sections nécessitant des ajustements extrêmement précis des
sections, on a recours au lestage et aux instruments optiques pour leur alignement précis. Les
sections peuvent ensuite être rassemblées par des tirs-fort et pour les fins ajustements les vérins
hydrauliques peuvent être utilisés.
Les grands chantiers navals modernes se disposent, pour la construction des navires de
grande taille, une cale sèche ou d'une aire de montage connectée à une rampe de lancement qui
permet l'ensemble des travaux de construction à sec. Dans ces cas, les sections peuvent être
alignées sans difficulté par l'utilisation des portiques et des grues de haute capacité et soudées
ensembles.
Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN
Constructions Navales III. 16
Section III – Construction des Navires
(Fig. III.14)
(Fig. III.15)
(Fig. III.16)
Le mât de charge est le plus simple des engins de manutention à bord des navires. Il
comporte une partie fixe que l'on appelle mât, sur laquelle s'emboîte, par l'entremise de
charnières, la partie mobile ou corne de charge (boom). A ces composants de base s'ajoutent un
ensemble de câbles, de manilles, de crochets, de chaînes et de poulies, qui forment le gréement;
ces dispositifs facilitent les manœuvres de transbordement.
Les mâts uniques (solitaires) sont couramment utilisés sur des vraquiers, mais de
nombreux navires sont souvent équipés de différentes formes de mâts bipodes, malgré que
certains types puissent limiter la vue depuis le pont, ils sont les plus appropriés pour soutenir le
mât de charge. Les mâts en couple dit de poste Sampson sont souvent montés à l'extrémité des
roufles (roufs), constructions pontées situées sur le pont principal et implantées entre les cales.
Les mâts sont construits en acier tubulaire raidi avec sections et épaisseurs variables
sur la longueur du mât. Ils peuvent être cylindriques ou coniques. Les mâts de charge en règle
générales sont en tube d'acier soudé par section sur la longueur. Le tronçon central peut être d'un
plus grand diamètre pour permettre au mât de charge de mieux résister, en plus de la poussée
axiale, au moment de flexion auquel il est soumis.
o Le gréement
Diverses formes de gréement sont utilisées à bord des navires cargo, les figures III.17,
illustrent quelques types de gréement les plus couramment utilisées. Le mât de charge pivotant
Hallen (Fig. III.18), contrôlé par un seul opérateur à la manière d'une grue mécanique, peut être
installé sur l'axe longitudinal du navire et atteindre les quais sur les deux côtés du navire. En
règle générale, ce type de mât de charge a une capacité de levage de 10 à 80 tonnes.
(Fig. III.17)
Par contre pour des bigues servant à la manutention des charges très lourdes on a
recours aux mâts de charge de type Stulken (Fig. III.19) qui peuvent avoir une capacité de
levage de 80 a 300 tonnes, tout en pouvant servir deux cales adjacentes.
A bord des navires modernes, il ya une tendance à simplifier le gréement, qui peut
limiter la manutention du fret.
o Grues de pont
Une large gamme de grues de bord standards à flèche relevable équipe les navires.
Destinées à l'usage général, ces grues ont des capacités de levage qui varient entre 5 et 60
tonnes.
Sur des navires de grande largeur, elles sont souvent positionnées dans l'axe du navire
et munies de flèches suffisamment pour atteindre le quai des marchandises pendant les
opérations de chargement et de déchargement au port.
Certains navires peuvent être équipés des paires de grues soit à une extrémité de la
cale soit aux coins opposés de celle-ci. Leur capacité de travaillé à 360 degrés leur confère une
gamme complète de chargement et de déchargement.
Les navires à conteneurs aussi, en absence des engins de manutention aux ports qu'ils
fréquentent, être équipés de grues SWL de 40 tonnes, pour être autonome pendant les opérations
de chargement / déchargement des conteneurs (Fig. III.20). Ces grues peuvent également être
utilisées pour la manutention des panneaux d'écoutille et sont généralement placées à une coté
du navire (Fig. III.21) à condition que la structure du pont et des soubassements soit
sensiblement renforcés à l'endroit de leur fixation, pour pouvoir supporter les charges.
Les vraquiers ont souvent des grues de pont de capacité de levage de 30 à 40 tonnes,
dont leur axe est placé entre les cales et peuvent aussi servir à l'usage de l'ouverture et fermeture
des panneaux d'écoutille.
Pour accélérer la manutention et le stockage à bord des navires modernes, mise à par
les changements dans la conception des navires, les chantiers navals peuvent équiper les
navires, par des panneaux d'écoutille à fermeture / ouverture mécanique et par de divers
dispositifs de levage brevetés ou spécialement fabriqués.
Les portes d'étrave peuvent s'ouvrir soit vers le haut (type à ouverture visière), dans ce
cas la partie au dessus de la flottaison maximale en charge (franc-bord) de l'étrave pivote autour
des charnières horizontales placées au dessus de la porte d'accès et se lève entièrement vers le
haut sous l'action d'un système hydraulique, soit latéralement tel que l'étrave s'ouvre comme une
porte à deux battants autours des charnières verticales placées sur les cotés externes de la porte
d'accès (Fig. III.22).
(Fig. III.22)
A l'arrière de certains navires rouliers le tableau arrière peut se rabattre autour des
charnières horizontales placées au-dessus du pont de franc-bord, et servir dans certains cas de
rampe d'accès.
Pour des raisons de sécurité, ces dispositifs étanches sont souvent renforcés, au niveau
de la cloison étanche d'abordage située derrière l'étrave et de celle située avant l'étambot, par des
portes étanches en vue d'empêcher tout envahissement des ponts de stationnement ou stockage
du navire par les eaux.
Les dispositifs de sécurité en la matière sont édictés par les sociétés de classification et
l'IMO (prescription SOLAS).
Rampes d'accès
Les navires rouliers ont généralement une rampe d'accès à l'arrière (Fig. III.23), ou à
l'étrave (Fig.III.21), selon qu'ils sont équipés de portes à l'arrière ou à l'étrave respectivement.
La rampe d'étrave abaissée à l'intérieur derrière la porte d'étrave type visière ou porte à deux
battants, peut aussi servir de porte étanche en cas d'intempéries.
(Fig. III.23)
Des rampes peuvent également être fixées à l'intérieur du navire pour permettre l'accès
d'un pont à l'autre afin d'assurer le transfert (circulation) des véhicules entre les ponts garages.
Leurs mouvements sont assurés par des systèmes hydrauliques ou mécaniques qui leur
permettent de prendre les inclinaisons requises, variant selon le niveau du pont d'accès par
rapport au quai (effet des marées, tirants d'eau), pour faciliter l'accès des véhicules entre le
navire et le quai d'embarquement / déchargement. Les rampes fixées à l'intérieur du navire
peuvent aussi, en position horizontale, servir de plateformes (Fig. III.24).
(Fig. III.24)
Les rampes d'accès, selon leurs orientations à l'arrière des navires rouliers, peuvent
être en biais, axiales simples, pivotantes ou semi-pivotantes (Fig. III.25).
(Fig. III.25)
La rampe axiale arrière peut également servir de porte arrière étanche. La rampe en
biais est conçue pour les navires Ro-Ro desservant les ports qui ne sont équipés de quais à angle
droit ou des passerelles de connexion adéquates (Fig. III.26). Les rampes pivotantes jouent un
rôle semblable à la rampe en biais, mais sont plus souples à l'utilisation et s'adaptent plus
facilement aux configurations des quais.
(Fig. III.26)
(Fig. III.27)
o Ponts amovibles
Une variété de navires peut être équipée de ponts amovibles rangés sous les cales. Ces
ponts permettent aux navires une souplesse d'arrimage et de stockage des cargaisons totalement
différents qu'ils chargent aux cours de leurs différentes escales.
C'est notamment le cas des gros navires minéraliers, qui sont équipés de ponts
amovibles rangés sous les réservoirs latéraux leur permettant de transporter des véhicules, en
cas de besoins, en absence ou insuffisance de cargaisons pour lesquelles ils sont conçus.
Des élévateurs à ciseaux équipés de système hydraulique sont aussi utilisés à bord des
navires pour transférer des charges unitaires lourdes.
Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN
Constructions Navales III. 23
Section III – Construction des Navires
Sur les ponts des navires rouliers (Ro-Ro) où la direction des mouvements est
imprévisible (roulis et tangage du navire), les véhicules sont arrimés par des dispositifs
d'ancrage, tant transversaux que longitudinaux, notamment des points d'ancrage de la forme de
feuille de trèfle conjugués à des attaches dites patte d'éléphant qui limitent les déplacements
(Fig. III.28).
(Fig. III.28)
Les conteneurs, pris entre les guides (glissières), ont très peux de résistance aux
mouvements dans toutes directions sauf aux mouvements verticaux, raison pour laquelle il est
nécessaire de leurs fournir un appui substantiel à bord des navires.
Sous le pont principal, les conteneurs sont placés dans les cellules à guides verticaux
et sont soutenus par une structure de telle sorte que toutes les forces dynamiques autres que
purement verticales sont transmises, autant que possible, à la structure du navire et non à celle
du conteneur. Les guides ne font pas partie intégrante de la structure du navire et par
conséquent, doivent être conçus de façon à ne pas subir les contraintes la coque principale.
La clairance entre le conteneur et les guides des cellules est essentiel pour empêcher
que les conteneurs s'y coincent aux cours des opérations de chargement / déchargement. On doit
prévoir un dégagement maximum de 25 mm dans le sens transversal et 40 mm dans le sens
longitudinal. Les tolérances sont telles que les guides des cellules doivent fixées avec une
précision supérieure à la pratique normale, la déviation ne doit pas dépasser 4 mm dans le sens
transversal et 5 mm dans le sens longitudinal.
Les navires sont munis d'installations efficaces permettant d'assécher n'importe quel
local étanche par un dispositif d'aspiration au moins lorsque le navire, en assiette normale, est
droit ou a une bande (un gîte) ne dépassant pas 5°. Pour satisfaire à cette condition, il est
généralement nécessaire de prévoir des dispositifs d'aspirations latérales, sauf dans le cas des
compartiments courts et étroits où une seule pourrait être suffisante.
Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN
Constructions Navales III. 24
Section III – Construction des Navires
Dans les cales des navires ayant un double-fond, des aspirations d'assèchement, sont
en règle générale, prévues dans les bouchains de chaque bord à l'arrière. Si le plafond du
double-fond s'étend de bord à bord, les aspirations doivent aboutir dans des puisards placés dans
les angles de chaque bord. En cas où le plafond du double-fond a une pente à 5° vers l'axe
supérieur, il est nécessaire de prévoir également un puisard axial muni d'une aspiration.
Les aspirations d'assèchement dans les cales sont, en règle générale, branchées sur le
collecteur principal d'assèchement dont le diamètre intérieur du collecteur est calculé en
fonction de la longueur, largeur et le creux du navire et qui ne doit pas être inférieur à celui de
l'une quelconque des aspirations de dérivation. Ainsi, la section de chaque portion de tuyauterie
reliant le collecteur principal aux puisards, ne doit pas être inférieure à la somme des sections
des deux plus importantes aspirations qui les desservent.
Dans le cas des navires ayant une seule cale dont la longueur dépasse 30 m, les
dispositifs d'aspiration sont installés dans chaque moitié avant et arrière de la cale. Dans la
majorité des navires, les dispositifs d'aspiration et d'écoulement vers ceux-ci sont intégrés dans
les structures de fond des cales.
L'assèchement des locaux de l'arrière et de l'avant des navires tels que ceux de
l'appareil à gouverner, les puits aux chaînes et les autres situés, tant à l'arrière de la cloison
étanche arrière que de la cloison d'abordage, sous le pont de franc-bord, lorsqu'ils ne sont pas
destinés à servir de citernes, peuvent être asséchés au moyen des pompes à bras ou de pompes
entrainés mécaniquement.
Les tunnels de lignes d'arbres, sont asséchés au moyen d'aspirations, ayant au moins
un diamètre de 60 mm (50 mm pour les navires de longueur inférieure à 60 m), branchées sur le
collecteur principal d'assèchement et en règle générale, ces aspirations sont situées dans les
puisards placés à l'arrière des tunnels. Dans le cas où le double-fond, dans le tunnel, présente
une pente vers l'avant du navire, il est à prévoir en outre une aspiration à l'avant de ce
compartiment.
De même que les deep-tanks, destinés à contenir soit de l'eau, soit du combustible ou
une cargaison liquide, soit une cargaison sèche, sont asséchés comme les cales. Les différents
circuits desservant ces compartiments seront munis de joints pleins ou des dispositifs inverseurs
appropriés pour éviter toute fausse manœuvre.
Les locaux réfrigérés et frigorifères, sont équipés de dispositifs adéquats afin que les
produits de condensation soient, en règle générale, évacués par un système à fonctionnement
continu. A cet effet, des sectionnements permettant d'obturer les circuits d'évacuation d'eau de
ces locaux seront évités sauf si l'armateur les demande, dans quel cas, ils devront pouvoir à être
commandés à partir d'un endroit facilement accessible situé au-dessus de la flottaison en charge.
Le circuit d'assèchement de ces locaux réfrigérés doit être muni de dalots hydrauliques
de dimensions suffisantes et des dispositions doivent prises pour permettre leur nettoyage et leur
remplissage au moyen de saumure. De même que, les tuyauteries de plusieurs locaux réfrigérés
distincts aboutissant à un collecteur commun, chacun de ces tuyauteries doit être muni d'un
dalot hydraulique.
Ces dalots hydrauliques doivent être munis de grilles démontables destinées à retenir
les déchets lors du dégivrage des locaux et à l'exception des ceux des locaux non situés dans les
fonds du navire, ils doivent aussi être munis de clapets de non-retour.
Des aspirations supplémentaires peuvent être installées, soit pour des raisons de
construction, telles que l'existence de varangues ou carlingues étanches, l'eau du compartiment
ne peut être entièrement évacuée à l'aide des aspirations prévues au cours de la conception du
navire, soit encore pour des raisons de navigation avec une assiette négative comme dans le cas
des navires de pêche, pour ces derniers l'installation des aspirations supplémentaires à l'avant
des cales sont nécessaires.
A bord des navires à passager, toute mesure doit être prise afin qu'un compartiment
desservi par une aspiration d'assèchement ne puisse pas être envahi dans l'hypothèse où le tuyau
correspondant viendrait à être brisé ou avarié dans un autre compartiment à la suite d'un
échouage ou d'une collision.
Dans tous les cas, toutes dispositions doivent être prises pour faciliter l'écoulement de
l'eau vers les aspirations. Ainsi, dans les structures étanches les évidements et le cimentage sera
telle que l'accès de l'eau vers les aspirations doit se faire aussi facilement que possible.
Signalons enfin, l'existence, sur les navires deux prises d'eau de mer placées souvent
au niveau des bouchains des deux bords (Fig. III.29), pour alimenter les circuits de réfrigération
(refroidissement) des machines de propulsion.
Ces prises d'eau sont des prises basses et l'une d'elle peut être celle d'une pompe de
ballast ou d'une pompe de service général.
(Fig. III.29)
o Circuits de ballastage
En règle générale, les circuits d'assèchement et de ballastage sont entièrement
indépendants et distincts également des circuits de cargaison liquides, d'huile de graissage et de
combustible liquide. La disposition de ces circuits et de leurs accessoires sont telle qu'elle
permette d'éviter toute intercommunication des circuits et des compartiments devant rester
isolés les un des autres, ou la mise en communication accidentelle de ces derniers avec la mer.
Les mouvements de l'eau de mer pour ballastage dans les compartiments du double-
fond et d'autre compartiments de ballast sont assurés par un circuit entièrement distinct de celui
qui est utilisé pour l'assèchement des cales à marchandises, des locaux des machines, de
chaudières et d'auxiliaires, sauf exception prévue pour les deep-tanks.
L'emplacement des aspirations dans les compartiments à eau de ballastage doit être tel
que les mouvements d'eau de mer soient convenablement assurés dans les conditions normales
d'exploitation du navire.
S'il existe des citernes exclusivement réservés au ballastage, les mouvements d'eau de
mer dans ces citernes sont effectués dans des conditions identiques à celles prévus pour
l'assèchement des citernes. Les cofferdams avant et arrière peuvent aussi être utilisés comme
citernes de ballastage et peuvent être vidés ou remplis au moyen d'une pompe de ballaste située
dans le compartiment des machines, sous réserve que l'aspiration correspondante soit branchée
directement sur cette pompe et non sur un collecteur quelconque du compartiment des
machines.
Les crépines doivent être montées de telle manière qu'on puisse les nettoyer sans
devoir démonter un joint du tuyau d'aspiration. Les manches flexibles d'aspiration doivent aussi
être munies, à leur extrémité, de crépines.
Les puisards, prévus pour l'assèchement des différents compartiments, sont construits
en tôle d'acier et leur capacité, en général, ne doit pas être inférieure à 150 litres. Toutefois, pour
les compartiments de petites dimensions, il est admis d'utiliser des petits puisards cylindriques.
A bord des navires à passagers, les puisards prévus dans le double-fond ne doivent pas
être plus profonds qu'il n'est nécessaire, et en aucun cas leur profondeur ne doit être supérieure à
la hauteur du double-fond dans l'axe, diminuée de 457 mm. En outre, ces puisards ne doivent
pas s'étendre au-delà du plan horizontal fixé par les sociétés de classification? Toutefois, ceux
prévus à l'arrière des tunnels de lignes d'arbres peuvent jusqu'au bordé.
Ces dalots et décharges sanitaires provenant, soit d'espaces situés au-dessus du pont de
franc-bord, soit d'espaces limités par des superstructures ou des roufles fermés situés sur le pont
de franc-bord, doivent aboutir dans les fonds du navire pour permettre l'évacuation d'eau à
travers les circuits d'assèchement.
En général, chaque décharge indépendante sur bordé doit être munie d'un clapet
automatique de non-retour à fermeture directe manœuvrable d'un emplacement facilement
accessible situé au-dessus du pont de franc-bord et équipé de d'un voyant signalant si le clapet
est fermé ou ouvert. Aucun tuyau de dalotage en provenance de locaux non réfrigérés ne doit
aboutir dans les locaux réfrigérés.
Les dispositifs et tuyaux de sonde sont aussi nécessaires sur les navires, afin de
mesurer ou sonder les capacités destinées à contenir de liquide, ainsi que tous les compartiments
qui ne sont pas facilement accessibles en tout temps. Les extrémités de ces tuyaux fabriqués en
aciers de diamètre intérieur minimal de 32 mm, doivent débouchées au-dessus du pont de franc-
bord en des endroits facilement accessibles et doivent être munis de dispositifs d'obturation
efficaces et attachés de façon permanente et chacun doivent avoir sa plaque indicatrice fixée
dans son voisinage.
De même que les tuyaux de trop-plein doivent être prévus pour les citernes de liquide
et des soutes à combustible, pour éviter, en cours de remplissage, un débordement. Leurs
orifices doivent déboucher soit à l'extérieur, soit dans des locaux munis de dispositifs
d'évacuation du liquide susceptible de se déverser accidentellement par ces trop-pleins.
L'évacuation du trop-plein se fait, en général vers une citerne de trop-plein de capacité
appropriée et un dispositif avertisseur ou une caisse d'observation, prévu sur la tuyauterie de
trop-plein, permet d'indique la limite atteinte de remplissage.
Comme les tuyaux de sonde, ils sont construits en tube d'acier mais leur diamètre ne
doit pas être intérieur à 50 mm, et pour chaque compartiment susceptible d'être rempli par
pompage, la section totale des tuyaux de trop-plein ne sera pas inférieure à 1,25 fois celle des
tuyaux de remplissage.
o Pompes et éjecteurs
En règle général, tout navire à propulsion mécanique autre qu'un navire à passagers est
muni d'au moins deux pompes mécaniques permettant d'assécher les divers compartiments du
navire, et dont l'une au moins sera indépendante des machines de propulsion.
Chaque pompe peut être remplacée par un groupe de pompes reliées au collecteur
d'assèchement, pourvu que leur débit total réponde aux besoins règlementaires.
Les navires à passagers, sont munis d'au moins trois pompes mécaniques dont l'une
peut être entrainée par les machines de propulsion, en général, ils sont équipés aussi d'une
pompe mécanique supplémentaire indépendante de la machine de propulsion.
Le débit des pompes sont tel que la vitesse minimale d'écoulement de l'eau dans le
collecteur principal est 2 m/s au moyen de l'une ou l'autre pompe ou de l'un ou l'autre des
groupes de pompes. Pour les navires, autres que les navires à passagers, dont la longueur est
inférieure à 35 m, cette vitesse peut être limitée à 1,2 m/s.
A bord des navires à passagers, les pompes d'assèchement, dans la mesure du possible,
placées dans des compartiments étanches distincts et situés ou disposés de telle sorte qu'il soit
peut probable qu'une même avarie puisse en amener l'envahissement rapide et simultané. Si les
machines et chaudières sont installées dans deux ou plus de deux compartiments étanches, les
pompes d'assèchement aussi doivent, autant que possible, être reparties entre ces divers
compartiments.
Sur des navires dont la longueur est au moins égale à 91,5 m, toutes dispositions
doivent être prises pour que l'une au moins des pompes puisse être utilisée normalement en cas
d'envahissement.
Les pompes d'assèchement doivent être à amorçage automatique, pour cette raison, les
pompes centrifuges à utiliser pour l'assèchement doivent être pourvues de dispositifs efficaces
pour leur amorçage, à moins qu'une installation spéciale ne soit pourvue pour assurer leur
amorçage dans des conditions normales d'exploitation.
Entre les pompes et les aspirations aux compartiments des machines et aux tunnels de
lignes d'arbres et ainsi qu'entre les pompes et les boîtes collectrices, il est nécessaire de prévoir
des boîtes de vase. Ces boîtes de vasent doivent être installées de façon à être facilement
accessibles et leurs couvercles doivent pouvoir être rapidement démontés dans les circonstances
normales d'exploitation.
Les pompes à bras doivent pouvoir être manœuvrées depuis des postes placées au
moins au niveau de la flottaison en charge et doivent être disposées de façon à pouvoir assécher
dans les meilleures conditions l'ensemble des compartiments qu'elles desservent. La hauteur
maximum d'aspiration de ces pompes à bras doit être de 7,30 m.
o Ventilation
Les salles des machines de la plupart des navires sont équipées de systèmes de
ventilation mécanique est dans la tranche des machines de la plupart des navires, mais certains
navires sont encore équipés de systèmes d'aération naturel. Les zones de stockage et de travail
peuvent être équipées par des systèmes d'aération ou d'échappement naturel, mais dans les zones
où l'atmosphère peut être chargée de vapeurs ou de fumées, on utilise plutôt les systèmes
mécaniques d'aération pulsative et extractive.
Le réseau d'aération est constitué de canaux en tôle d'acier léger équipés de grillage à
chaque sortie d'air vers les locaux et l'échappement de l'air vicié se fait vers l'extérieur à l'air
libre au dessus des ponts ou des locaux ventilés. Afin de créer une bonne circulation, la bouche
d'entrée de l'air et celle de sortie de l'air vicié sont disposées, dans la mesure du possible, à des
extrémités diagonalement opposés du local.
La circulation de l'air dans les canaux est soit assurer par la circulation naturel de l'air
qui s'engouffre dans le réseau d'aération à travers les manches à air, souvent orientables, placées
sur les ponts à l'air libre, créant ainsi un courant d'air naturel,
soit par un système mécanique d'aération ou d'extraction
forcée assuré par des ventilateurs ou des extracteurs insérés
dans le réseau. De même que des unités locales ou des
systèmes de climatisation centrale, à contrôle individuel ou
commun, sont souvent utilisés sur des navires modernes,
notamment sur des navires à passagers.
La figure III. 31 illustre la section du maître couple et le système d'isolation d'un navire
spécialement conçu uniquement pour le transport de cargo frigorifique.
o Système de réfrigération
La saumure obtenue par dissolution de chlorure de calcium dans l'eau douce a un point
de congélation bien en dessous de la température désirée des compartiments réfrigérés. La
saumure froide peut être pompée à des quantités contrôlées et conduite à partir de l'évaporateur
de la machine frigorifique au réseau de tuyaux logé au dessus du compartiment de froid, de
manière à obtenir la bonne température de travail.
o Isolation
Comme la structure de la coque en acier est un excellent conducteur de chaleur, une
certaine forme d'isolation doit être mise en œuvre sur les parois, le plancher et le plafond des
compartiments réfrigérés, si on veut qu'on y maintienne, d'une manière économique, les
températures souhaitées.
En matière d'isolation, à l'instar des couches d'air qui est un isolant thermique, on utilise
des matières plus efficaces telles que le liège, laine de roche, fibres de verre, du polyuréthane
expansé et des différentes mousses de plastique en plaque ou en granulés, qui dans l'ensemble,
mais le plus souvent c'est le fibre de verre qu'on utilise car il est offres toute une série
d'avantages tels que l'étanchéité et résistance à l'humidité et au feu, de légèreté, de facilité de
mise en œuvre et protection contre les vermines. Par contre, sur les ponts et en particulier dans
la partie supérieure des réservoirs, l'isolation peut être assurée par l'utilisation du liège, matériau
porteur.
(Fig. III.32)
Le matériau isolant est maintenu sur les côtés par des tôles en acier galvanisé ou en
alliage d'aluminium, vissées sur des lattes en bois le long des cadres ou d'autres membres de
renforcement (Fig. III.32).
L'isolation sur les parois des réservoirs à fuel, par exemple, entre la couche isolante et la
tôle du dessus de tels réservoirs une espace d'au moins 50 mm doit être laissée pour assurer la
circulation de l'air.
Un problème particulier dans des espaces isolées est le drainage, comme les dalots
ordinaires annuleraient les effets de l'isolation, des pièges à saumure sont installés dans les
drains des compartiments réfrigérés et isolés de l'entrepont. La saumure dans le piège forme un
joint efficace et empêche le transfert de chaleur de l'air vers le compartiment et protège le drain
du gèle sous l'action de l'eau évacuée du compartiment réfrigéré (Fig. III.32).
Les conteneurs ISO (généralement de 20 pieds) sont isolés, et stockés sous les ponts
dans des cales équipés de refroidisseurs à saumure servant chaque pile de conteneurs. L'air du
refroidisseur à saumure est soufflé vers chacun des conteneurs isolés et vice et versa et leur
connexion au réseau de conduites d'air froid se fait au moyen d'un couplage automatique,
commandé à distance, qui peut être enclenché lorsque le conteneur est correctement positionné
dans les guides de la cellule.
Dans le cas de stockage des conteneurs entièrement isolés dans l'entrepont, l'isolation
lourde des cales n'est pas nécessaire, une isolation légère des cales peut être assurée en couvrant
notamment leurs surfaces intérieures du coté du bordé, des cloisons et du plafond par une
couche de mousse isolante d'environ 50 mm d'épaisseur de mousse isolante recouverte d'un
revêtement anti-feu et le dessus du réservoir par une couche de liège et du mastic bitumineux de
75 mm d'épaisseur (Fig. III. 32).
Dans le cas des navires transportant occasionnellement des conteneurs réfrigérés sous le
pont principal, leur stockage se fait généralement dans les cales isolées adjacentes à la salle des
machines. Par contre, dans le cas de transportant en ponté, les conteneurs réfrigérés sont
desservis soit par un système de refroidissement dit "clip on", soit par une unité de
refroidissement intégrée à chaque conteneur et dont l'alimentation en énergie est assurée par le
réseau électrique du navire par simple branchement sur des prises locales.
Des systèmes similaires de refroidissement unitaire par eau réfrigérée sont aussi utilisés
sur des navires transportant des conteneurs réfrigérés sur des courtes distances. De plus en plus,
sans distinction de l'endroit de stockage à bord (en ponté ou non) on utilise le système unitaire
de refroidissement intégré à chaque conteneur et alimenté par le réseau électrique du navire, ce
qui donne une grande flexibilité de transport continu aux conteneurs au cours des changements
de mode de transport (route, rail, eau).
D'une manière naturelle, presque tous les métaux réagissent avec leur environnement.
Le résultat de cette réaction est la création d'un produit de corrosion qui est généralement une
substance de composition chimique très similaire aux minéraux d'origine à partir desquels le
métal a été produit.
o Corrosion atmosphérique
Elle se manifeste par une importante oxydation de la surface des métaux, donc sous
forme de rouille, lorsque l'humidité ambiante relative dépasse 70 pour cent. Le taux de
corrosion est déterminé principalement par la pollution de l'air à travers les fumées et/ou des
sels marins.
o Corrosion électrochimique
Elle se manifeste par la dissolution du métal dans la solution aqueuse en l'occurrence
dans l'eau de mer riche en différents éléments métalliques et organiques (phénomène
d'électrolyse). Le transport de matière se fait, à travers la solution aqueuse, entre les différentes
composantes de la coque chacune se comportant, selon le cas, comme cathode ou anode (où la
perte de matière se produit). Ce type de corrosion ne peut se produire que dans une solution
aqueuse entre les zones anodiques et cathodiques en présence des zones ayant des potentiels
différents notamment sur une tôle ayant des points ou zones de potentiels différents (entre
surface peinte et non peinte d'un métal).
(Fig. III.33)
o Erosion
L'érosion est essentiellement une action mécanique, mais elle est associée à une
corrosion électrochimique. Elle engendre essentiellement deux types de détérioration du métal,
dont l'une dite d'attaque, principalement électrochimique mais initiée par l'érosion, est due à
l'érosion de la surface du métal par les bulles d'air entraînées dans l'écoulement de l'eau qui
engendre des zones anodiques sur la surface ainsi érodée. Cette type d'attaque peut se produire
dans la plupart des endroits où il ya écoulement de l'eau, mais surtout où les caractéristiques
donnent lieu à un écoulement turbulent.
o Tolérance de corrosion
Les sociétés de classification, en tenant compte des effets de corrosion, imposent,
pendant l'échantillonnage de la structure des navires, sur base d'une durée de vie de 25 ans des
navires, des valeurs minimales aux épaisseurs de tôles et des profilés.
La tolérance sur les épaisseurs est tout simplement basée sur le concept du taux
constant de corrosion des surfaces exposées, et ce, sans tenir compte de l'épaisseur de la matière
résidente sous la couche corrodée. Ainsi, une tôle d'épaisseur de 6 mm ou une autre de 30 mm
se corroderait au même rythme avec un taux de corrosion identique et non a un rythme plus
rapide pour la tôle la épaisse.
Contrôle de la corrosion
o Protection cathodique
La protection cathodique peut seulement être utilisée dans le cas où les métaux sont
immergés dans un milieu électrolytique c'est le cas de l'eau de mer. Le principe fondamental de
la protection cathodique réside sur l'application d'un courant direct sur le métal de manière à
transformer aux différents points de la surface l'état d'anode en état de cathode. Il existe deux
principaux types d'installation de protection cathodique: le système d'anode sacrifiée et celui de
courant imposé.
Les anodes modernes utilisées actuellement sont soit en zinc de haute pureté ou en
alliage de zinc, d'aluminium ou de magnésium. Le plus souvent, à coté d'autres considérations
pratiques, le coût définit le choix du type d'anode à utiliser. Elles peuvent être aussi bien fixées
sur la coque que dans les réservoirs de ballast, toutefois celles en magnésium ne sont pas utilisés
dans les réservoirs ou citernes de cargaison des pétroliers pour éviter l'éventualité d'un effet
d'étincelle qui en raison de la présence des gaz pourrait causer des explosions. Par contre les
anodes en aluminium peuvent être utilisées dans les navires pétroliers à des points où le niveau
de l'énergie potentiel est inférieur à 28 Kgm.
Dans les systèmes récents les anodes non consommables faites de métaux nobles, tels
que des alliages de plomb/argent, platine/palladium et titan platiné, sont souvent utilisés.
o Peintures protectrices
Les peintures destinés à protéger contre la corrosion sont constitués de pigments
dispersés dans un liquide appelé le "support". Lorsqu'étalée finement le support se modifie avec
le temps pour constituer un film (couche) sec adhérent. Le séchage s'opère par un des procédés
suivants:
▫ Lorsque le support est composé de matières résineuses solides dissoutes dans un solvant
volatil, l'évaporation de ce dernier après l'application de la peinture, laisse le film sec.
▫ Un liquide comme de l'huile de lin en tant que constituant du support peut produire un
film de peinture sèche par réaction chimique avec l'air ambiant.
▫ Une réaction chimique peut se produire entre les constituants du support après
l'application, pour produire un film de peinture sèche.
Les peintures anticorrosion pour acier ont plusieurs types de supports, notamment des
supports:
(i) à base de bitume ou de solutions dérivées simples disponibles dans le solvant naphta ou
du white spirit;
(ii) à base d'huile, s'agissant principalement des huiles végétales siccatives, comme le lin et
huile de tung;
(iii) à base des oléo-résineux s'agissant des résines naturelles ou artificielles incorporées
dans des huiles siccatives dont certains peuvent réagir avec l'huile pour donner un
séchage plus rapide des supports;
(iv) à base de résine alkyde, donc dérivées des alcools et des acides, qui offrent une
amélioration du temps de séchage et de formation du film propriétés des huiles de
séchage;
(v) à base de résistants chimiques, assurant une très grande résistance à la corrosion,
notamment, ceux composés de résines époxy, de mélange de résines époxy et de
goudron, de caoutchouc coloré ou isomérisé, de résines polyuréthanes et de résines de
vinyle obtenues par polymérisation des composés organiques contenant le groupe
vinyle;
(vi) Peintures riches en zinc, ces peintures, pour assurer la conductibilité électrique à
travers la peinture sèche, contiennent comme pigment, le zinc métallique en quantité
suffisante. Le film déposé est capable de protéger l'acier de la corrosion cathodique si sa
teneur en pigments est supérieure à 90 %. Le support dans ce cas est constitué d'une
résine époxy, du caoutchouc chloré, ou similaires.
Remarque: Les types de support (ii) et (iv) ne sont pas adaptés pour les services sous-marins
service, pour de tels services certains types de (iii) sont utilisés. Comme les peintures de résine
de vinyle ont une mauvaise adhérence sur l'acier nu, les surfaces d'application doivent être
soigneusement prétraitées. Les peintures à support de vinyle sont parmi les plus efficaces pour
la protection sous-marine de l'acier.
Il y a de nombreuses peintures qui offrent une protection, même si elles présentent une
surface poreuse ou contenir de diverses discontinuités. Par exemple certains pigments dans les
peintures appliquées su l'acier peuvent lui assurer une protection, même si la couche présente
des discontinuités. La protection est assurée aussi longtemps que les réactions à l'anode et à la
cathode de la cellule de corrosion, qui forment respectivement des ions positifs et négatifs, sont
inhibées. Tel est le cas du plomb rouge comme inhibiteur anodique et le chromate de zinc
comme inhibiteur cathodique.
La coque et les accessoires immergés d'un navire en mer, en particulier dans les zones
côtières, sont soumis aux effets des algues, des balanes, des moules et autres coquillages en
croissance qui peuvent nuire aux performances hydrodynamiques et affecter le fonctionnement
des installations immergées du navire.
C'est ainsi que les installations telles que les prises d'eau des systèmes de
refroidissement sont souvent protégés par un système antisalissure de courant imposé et les
coques immergées, d'une manière très efficace, par des peintures antisalissure autonettoyantes.
Cela provoque un faible courant électrique à l'anode de cuivre, de sorte que les
particules de cuivre se dissolvent dans une certaine mesure dans l'eau de mer. Une unité de
contrôle permet veiller à ce que les anodes émettent le montant minimal requis de particules de
cuivre à l'eau de mer, assurant ainsi la formation d'oxyde de cuivre qui crée les conditions
ambiantes excluant l'encrassement locales.
Une unité de commande peut être connectée au système de gestion du navire. Grâce
aux informations du système de gestion, l'unité de contrôle du système antisalissure à courant
imposé peut déterminer la quantité de cuivre qui doit être dissous pour donner une performance
optimale avec un minimum de gaspillage des anodes.
o Peintures antisalissure
Des peintures antisalissure constituées d'un support avec pigments qui donnent le
corps et la couleur avec des matériaux toxiques pour la croissance de la végétation et des
organismes marins. Le cuivre est la meilleure toxine connue utilisée dans les peintures
antisalissure traditionnelles.
Pour prolonger la durée de vie utile de la peinture, les composés toxiques doit se
dissoudre lentement dans l'eau de mer et leur vitesse de libération doit être maintenue au dessus
d'un seuil, sous lequel la peinture devient inefficace. Sur les navires marchands la durée
d'efficacité exigée de telles peintures classiques est d'environ 12 mois. Les armateurs des
navires pétroliers, pour diminuer le coût très élevé de carénage exigent des durées plus élevées
allant jusqu'à 24 mois.
La toxicité de ces peintures est telle que, leur utilisation est interdite sur des bateaux
de plaisance et des navires côtiers, et ce, afin d'éviter la pollution qu'elles entraînent sur la faune
et flore côtières en libérant de forte quantité de composantes tributylèniques (TBT). De même
que le taux de libération de TBT des peintures antisalissure autopolissantes est aussi réglementé
pour les autres navires.
Pour obtenir des performances optimales des peintures, il est important que les
surfaces métalliques sont bien préparés avant l'application des différentes couches de peinture et
maintenue par la suite en tant que tel tout au long du processus de fabrication et d'érection.
On ne doit utiliser et appliquer que les peintures adaptées aux conditions d'utilisation
de la structure, et ce, conformément aux recommandations des fabricants.
Les méthodes les plus couramment utilisées pour préparer les surfaces en acier à
peindre sont: le sablage, le décapage, le nettoyage thermique à flamme et nettoyage à main.
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Constructions Navales III. 37
Section III – Construction des Navires
▫ Le décapage par contre consiste en l'immersion du métal dans une solution acide, en
général dans bain d'acide chlorhydrique ou sulfurique, afin d'éliminer les restes de
peinture, la calamine et la rouille de la surface. Après le processus d'immersion, afin
d'éliminer toute trace d'acide, on procède en profondeur au rinçage à eau chaude des
éléments décapés. Il est toujours préférable que le traitement soit suivi par l'application
d'une couche de peinture primaire de protection pour empêcher une nouvelle oxydation
des surfaces à peindre.
▫ Le nettoyage à main en utilisant de diverses formes de brosse métallique, bien qu'il soit
complètement inefficace, il n'est utilisé que pour hotter la calamine qui a été ébranlée
par les effets des intempéries, notamment à la suite d'une exposition à l'atmosphère
pendant une longue période.
Les chantiers navals, pour des raisons d'économie et d'efficacité, utilise le plus souvent
le sablage mouillé à l'instar du sablage sec interdit pour cause de santé, générateur de la maladie
de silicose.
(i) Les régions situées sous la ligne de flottaison où les tôles sont constamment
immergées dans l'eau de mer.
En outre ces peintures doivent avoir une bonne résistance électrique de façon que
le flux des courants de corrosion entre l'acier et l'eau de mer soit limité. Ces
exigences écartent l'utilisation des peintures primaires de protection à base du
minium de plomb fréquemment utilisées sur des structures métalliques terrestres.
(ii) Les régions situées au niveau de la ligne de flottaison et celles de la proue où les
tôles sont immergées intermittemment et où se produisent des phénomènes
abrasifs. Ces tôles reçoivent, dans la pratique générale, une peinture complète à
base de résines vinyliques et alkydes ou des peintures de résine de polyuréthane.
(iii) Les régions situées au-dessus et loin de la ligne de flottaison, les installations de
pont et les superstructures, exposées à une atmosphère chargée d'embruns, et dont
certaines pourraient subir des dommages au cours des opérations de manutention.
Pour la protection des parois de ces réservoirs, les peintures à base de résine époxy, de
résine de vinyle et des peintures riches en zinc sont largement utilisées.
La mise à l'eau des navires peuvent se faire de plusieurs façons selon la situation et les
installations du chantier naval. Les chantiers navals situés au bord des fleuves, utilisent le plus
souvent, pour des petites unités, les rampes de mise à l'eau latérale ou longitudinale munies de
chemins de roulement et assistées par un système de mise à sec ou à l'eau à treuils ou système
d'ascenseur dit "synchrolift". Par contre, ceux disposant de l'accès au large bassin d'eau,
utilisent, selon les dimensions des navires construits, des rampes de lancement latéral ou
longitudinal munies de berceaux (bers) montés, soit sur chemins de roulement soit sur un lit
lubrifié, permettant le glissement de la coque par gravitation ou des cales sèches.
La coque du navire placée sur un berceau (ber) qui glisse sur un lit lubrifié dès qu'elle
relâchée glisse sous l'effet de la gravitation, la poupe entrant en premier dans l'eau se relève sous
l'action de la force de flottabilité de la partie immergée. Au fur et à mesure qu'elle glisse le long
du plan incliné la force de flottabilité augmente et elle pivote autour du brion du navire (ou
extrémité avant du berceau) (Fig. III. 34).
A tout moment, on peut déduire la force de flottaison par les courbes de Bonjean (Fig.
III.35) en fonction de la variation de la ligne de flottaison, tandis que la réaction au brion se
calcule en tenant compte de la distribution du poids de la coque le long d berceau et de la
variation de la force de flottabilité. Le navire continue de pivoter jusqu'au moment où le
moment du poids de la coque sur le berceau ou sur le plan incliné pris par rapport à un point
fixe (pivot situé à l'extrémité avant du berceau) devient égal à celui de la force de flottaison au
moment de la flottabilité par rapport au même point.
Les données sont habituellement présentées comme une série de courbes appelées
courbes de lancement (Fig. III 36). Ainsi, une série de six courbes permet de prédire le
comportement du navire lors du lancement, telle que :
Ainsi, la pression moyenne PM sur un berceau de longueur L W et de largeur bw est donnée par:
PM = (P – FB) / (L W.bw)
Comme PM = (P A + PB ) / 2 on en déduit:
(P – FB ) = ½ (PA + P B ). LW.
Dès lors le moment par rapport à l'extrémité A du berceau est donné par l'expression:
P.a – FB.d = 1/2 (L W) 2 . PA + 1/3 (LW) 2 . (PB – PA)
Où
r = LW/3. (P A – 2 PB ) / (PA + PB )
Si on considère que pour des navires particuliers la masse d'eau ajoutée entrainée par la
coque au cours de son mouvement dans l'eau est une fraction z de la force de flottaison,
l'équation dynamique du mouvement avant que la coque flotte s'écrit:
(P - FB). sin - . (P - FB). cos - k. (FB ) 2/3 V2- '. w = 1/g. (P - z. FB ). dV/dt
o La force d'accélération
La force d'accélération FS de la coque (navire) sur le plan incliné jusqu'à son entrée
dans l'eau est donnée par l'expression:
FS = P. sin - . P. cos
Où P est le poids de la coque ou du navire et est le coefficient de frottement.
Comme la pente est faible (sin = tg = et cos = 1), le mouvement est possible tant que
tg , la force accélératrice s'écrit:
FS = P. tg - . P = P (tg - )
Or pour
a = g. (sin - . cos ) et a = g. (tg - )
Dispositifs de sécurité
Au cours du lancement, une série de dispositifs équipe tant la rampe de lancement que
la coque sur son berceau placé sur le chemin de glissement. Ainsi le berceau (ber) est retenu par
un dispositif l'empêchant de glisser sous l'action de la gravitation. De même qu'afin de freiner le
mouvement de la coque à son entrée dans l'eau, la poupe de celle-ci est équipée de panneaux
transversaux en bois et pour empêcher son mouvement rectiligne des chaînes de trainée sur un
de ses flancs la faisant tourner pendant son mouvement inertiel dans l'eau.
o Dispositifs de libération
Pendant le processus de lancement la coque (navire) placé sur un berceau (ber) qui est
retenu solidaire à la rampe de lancement (plan incliné) par un mécanisme qui empêche son
glissement sous l'effet de la gravitation. Les petits navires peuvent être libérés en frappant sur
une cale en diagonal montée entre le chemin de glissement et la rampe (Fig. III.40a).
Dans la plupart des cas cependant des systèmes de libération (relâche), du type
hydraulique, mécanique ou électrique, sont utilisés pour libérer le navire.
Pour des navires de grande taille plusieurs de ces systèmes de ce type peuvent être
nécessaires pour procéder au lancement. L'enclenchement simultané de se fait au moyen des
linguets détenus par des solénoïdes câblé dans un circuit commun et libérés dès l'inversion du
courant.
Les faits d'arrachement successifs et les frottements des chaînes servent ainsi à réduire
l'énergie cinétique de la coque du navire donc de sa vitesse de son mouvement de descente sur
la rampe de lancement (Fig. III.41).
Pour augmenter encore la résistance au mouvement de la coque dans l'eau des écrans
transversaux en bois sont fixés à sa poupe. D'une taille aussi grande que possible ces écrans sont
formés de planches horizontales écartées les unes des autres afin de créer la turbulence au cours
de l'écoulement de l'eau à travers elles, donc d'augmenter la résistance à l'avancement.
Dans le cas d'un bassin d'eau de lancement où la longueur est limitée par rapport à celle
de la coque, afin d'éviter que la coque à flot aille sur les berges opposée, on équipe un des flancs
à la poupe de la coque par des chaînes qui trainent des poids ou des ancres sur le fond du bassin.
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Constructions Navales III. 44
Section III – Construction des Navires
Ce système permet ainsi d'imposer à la coque pendant son mouvement rectiligne dans
l'eau une rotation dans la direction de ce dispositif.
Lancement latéral
En cas des restrictions sur la largeur des fleuves le long desquelles le chantier naval est
implanté, on a souvent recours au système de lancement latéral.
i. Le navire construit parallèlement au front d'eau est lancé sur un plan incliné latéral. La
coque placée sur un berceau comme dans le cas de lancement longitudinal (coque placée
perpendiculairement au front d'eau) glisse latéralement sous l'effet de gravitation ou placée
latéralement sur un chemin de roulement, équipé d'un système de traction par câbles et
treuils, est entrainée dans l'eau.
ii. Comme dans le cas précédent la coque est lancée latéralement sur un plan incliné qui se
termine sous forme de quai, et au bout du plan incliné elle continue sa course dans l'eau en
y tombant.
iii. La coque est construit latéralement dans l'eau sur un plateforme sur piles muni d'un
système lui permettant, au moment de la mise à l'eau, de coucher au fond de l'eau, par un
simple poussée ou traction dans la direction perpendiculaire au front d'eau.
Cela va de soi, que ces trois méthodes de lancement, au moment de la mise à l'eau,
entrainent de fortes actions (choc) de l'eau et la coque subit un mouvement important de roulis
qui peut faire, dans certains cas, notamment au-delà de 30°, chavirer la coque.
Cale sèche
La réparation et l'entretien de la carène et ainsi que les éléments des parties immergées
des navires, telles que les ouvertures et les systèmes connexes (gouvernail, hélices, propulseurs
d'étrave ou autres), nécessitent souvent, pour des navires de grande taille, leur mise en cale
sèche.
La cale sèche est un bassin d'eau fermé construit souvent en béton armé et permettant un
accès à la mer ou au fleuve à travers des portes (telles que les portes d'écluse).Elle peut être
remplie ou mise à sec par un système de pompes. Le navire, dès qu'il entre dans la cale sèche,
doit être bien positionné à travers des guides de manière que sa quille se place au dessus des
blocks de quille du bassin. Au cours de la mise à sec, le navire doit être soutenu adéquatement
tant part des blocks et des tins placés uniformément au fond de la cale sèche et positionnés
respectivement sous la ligne de quille et des structures de fond du navire que par des supports
latéraux placés contre les murailles. Pendant la vidange du bassin l'étambot du navire sera le
premier à se poser sur les blocks de quille du fait que la poupe du navire est souvent sa partie la
plus lourde.
Quand un navire entre dans une cale sèche, il doit être déchargé de toute cargaison,
ballast et carburant afin d'avoir un GM initial positif. Pendant que le niveau d'eau baisse dans le
bassin, la stabilité initiale est conservée tant que le navire est à flot. Dès que l'arrière du navire
s'appuie sur les blocks de quilles, le navire entre dans une phase de stabilité dite de "critique"
jusqu'à ce qu'il se pose sur l'ensemble des blocks de quille et des tins sur toute sa longueur.
Au cours de cette phase, une partie du poids du navire est pris en charge par les blocs,
ce qui crée un soulèvement à l'arrière. Le soulèvement provoque une perte virtuelle de la
hauteur métacentrique, par conséquent pendant toute cette phase critique il est essentiel de
maintenir qu'une hauteur métacentrique effective positive afin d'assurer une stabilité
acceptable.
Il ya trois phases distinctes de mise en cale sèche: Préparation, mise à sec et mise à flot,
une erreur lors de chacune de ces phase peut conduire à des inclinaisons importantes et voire
même causer des dommages structurels graves à la coque.
- La préparation est essentielle à la réussite de toutes les phases. Avant la mise à sec, le
capitaine du bassin doit soigneusement évaluer le type de navire et l'emplacement des
supports sous le navire;
- La mise à sec est une opération lente et précise. Le navire est soigneusement tiré ou
poussé dans le bassin par des remorqueurs ou des bateaux de travail et positionné soit
par des guides préalablement placés dans le bassin ou par des jeux de cordages ou de
câbles manipulés des quais du bassin. Une fois que le navire est bien positionné sur les
blocs, le pompage de l'eau du bassin peut commencer. La pose du navire sur les blocs
étant une étape critique l'approche se fait lentement et en douceur. Comme la pose des
navires (généralement l'arrière en premier), une partie du poids du navire est pris en
charge par les blocs et le reste soutenu par la force de flottaison. Cela provoque une
élévation virtuelle du centre de gravité et par conséquent une diminution de la hauteur
métacentrique.
Pour mener à bien le processus de mise à sec, on doit, à tout instant, déterminer la
hauteur métacentrique effective.
Si on considère une section transversale du navire qui sous l'action d'une force
extérieure s'incline faiblement d'un angle (). Le poids (P) du navire agit verticalement vers le
bas au centre de gravité (G0 ) du navire, tandis que la force de (PA), représentant la partie du
poids du navire supportée par les blocks, agit verticalement vers le haut au point de contact (K)
de la quille avec les blocks (Fig. III.43).
Pour maintenir l'équilibre, la force de flottabilité (FB ) agit, dès lors vers le haut passant
par le centre de carène et le métacentre (M) initial. Sous l'effet d'échouage sur les blocks le
centre de gravité initial (G 0) se déplace en (GV), le centre de gravité virtuel. Tel que:
P. y = PA . x
Or
P. G0G V. sin = PA. KG V. sin
Par conséquent,
P. G0 GV = PA. KG V = PA. (KG 0 + G0 GV)
G0 GV = PA. KG0 / (P – PA)
La résultante des forces (P – PA) agissant vers le bas au centre de gravité virtuel (G V),
la hauteur virtuelle de centre de gravité (KG V) est donnée par les expressions:
KGV = KG0 + KG0. P A / (P - PA) = KG 0. P / (P - PA)
Dès lors, la hauteur métacentrique virtuelle du navire échoué s'obtient par l'expression:
G VM = KM – KG0 . P / (P – PA)
La force verticale vers le haut engendrée, par l'échouage ou la mise à sec, au point de
contact de la quille, entraine ainsi une perte de stabilité et par conséquent vers le haut à la quille
due à l'amarrage ou de mise à la terre entraîne une perte de stabilité. Par conséquent, le moment
de redressement pour l'inclinaison () avant l'application de la force (PA) est donné par
l'expression:
(P. G0 M. sin )
Et après l'application de cette force, il est donné par l'expression:
(P – PA). GVM. sin )
- La mise à flot peut être aussi précaire que la phase de mise à sec si elle n'est pas menée
avec soin et attention. Avant la mise à l'eau, on doit procéder aux tests d'étanchéité tant
de la coque que de ses ouvertures. En fait, le processus de la mise à flot suit en sens
inverse celui de la mise à sec.
Les docks flottants et les ascenseurs (synchrolift) sont une variante de cale sèche au
point de vue du processus de mise à sec ou mise à flot des navires, la différence réside sur leur
fonctionnement respectif. Dans le cas de dock flottant (Fig. III.44) c'est toute une structure
flottante qu'on remplit d'eau pour la faire immerger et qu'on vide pour le remonter une fois que
le navire est positionné sur les blocks et les tins et puis sur lesquels le navire échoue quand la
plateforme du dock émerge de l'eau. Le remplissage et la vidange des ballasts du dock pour son
immersion ou émersion respectivement se fait par un système de pompes.
Bibliographie - Références
Nomenclature - Unités
Géométrie du navire
LOA Longueur hors tout m
LPP Longueur entre perpendiculaire m
LWL Longueur de la surface de flottaison m
B Largeur m
C Creux m
T Tirant d'eau m
TAV Tirant d'eau avant m
TAR Tirant d'eau arrière m
L Longueur m
PT Poids total Kgf ou T
Δ Déplacement T (tonne)
3
Déplacement m
2
g Accélération gravitationnelle terrestre m/s
3
Poids volumique Kgf/m
2 4
Masse volumique Kgf.s /m
2
AM Aire du maître couple m
AW Aire de la flottaison m2
CB Block coefficient -
CM Coefficient du maître couple -
CP Coefficient prismatique -
CW Coefficient de la flottaison -
CVP Coefficient prismatique vertical -
CV Coefficient volumétrique -
Coefficient de finesse -
Dwt Port en lourd T (tonne)
V Vitesse m/s
Vk Vitesse noeuds
Structure
2
Contrainte de cisaillement Kgf/m
2
Contrainte de flexion Kgf/m
2
E Module de Young (élasticité du matériel) Kgf/m
2
G Module de cisaillement Kgf/m
Avant projet
s Facteur de correction pour volume additionnel -
Facteur de correction pour structure interne -
PL Volume salle des machines et items du navire lège m3
3
Ta Volume des tanks et réservoirs m
3
Dwt Volume port en lourd (du dwt) m
3
T Déplacement total en charge m
L Déplacement lège m3
CD Coefficient du port en lourd (du dwt) -
CBC Block coefficient en charge -
CX Coefficient de remplissage de la section transversale maximale -
2
AX Section transversale maximale m
r Rayon du bouchain m
(K) Facteur du nombre de Froude volumétrique -
PC Poids de la coque armée t
PM Poids des machines t
PFL Poids du fuel et lubrifiants t
PF Poids du fuel t
CSf Consommation spécifique de fuel t/kW/h
PL Poids des lubrifiants t
CSl Consommation spécifique de lubrifiant t/kW/h
Définitions
Anglais Français Définition
Élément de structure destiné à supporter des charges entre ou au-
Beam Poutre, poutrelle delà des points d'appui, généralement étroit par rapport à sa
longueur et horizontal ou sensiblement horizontal.
Pièce cylindrique en acier soutenant les barrots (poutre
Pillar Epontille
transversale).
Pièces d'acier courbes formant la liaison aux extrémités des navires,
Brest hooks Guirlandes
particulièrement à l'étrave.
Rebord vertical entourant une écoutille (ou le cockpit sur un bateau
de plaisance) pour empêcher l'eau qui court sur le pont de pénétrer à
Coaming Hiloire
l'intérieur. Bordure verticale d'un panneau pour empêcher l'eau de
pénétrer à l'intérieur du bateau.
Poutre transversale supportant les ponts et venant se fixer en abord
sur les membrures. Renfort transversal d'un pont pouvant être
constitué par une poutrelle ou une pièce de bois. Transverse qui
Barrot
Deck Beam supporte les ponts. Des cornières (angles) sont généralement utilisées
(poutrelle de pont)
à cette fin. Poutre transversale de la charpente d'un navire qui
maintient l'écartement entre les branches d'un couple et qui participe
au support d'un pont.
Tôle de forme triangulaire ayant quelquefois un bord tombé ou
Bracket Gousset relevé (flanged) servant principalement à relier deux profilés entre
eux.
Transversal ou longitudinal, étanche ou non, structure en tôle d'acier
Bulkhead Cloison
séparant les différents compartiments des navires.
Compartiment avant d'un bateau ou d'un navire. Le pic avant se
Fore peak Pic avant trouve entre l'étrave et la cloison d'abordage. Il sert souvent de puits
de chaîne.
Aft peak Pic arrière Compartiment arrière d'un bateau ou d'un navire
Masse
Kg lb (pound) 1 Kg = 2,2045 lb 1 lb = 0,4536 Kg
Temps
Heure H H 1 H = 60 m 1 m = 1/60. H
Minute m m 1 H = 3 600 s 1 s = 1/3600 H
Seconde s s 1 m = 60 s 1 s =1/60 m
Vitesse
m/s ft/s 1 m/s = 3,2808 ft/s 1 ft/s = 0,3048 m/s
in/s 1 m/s = 39,3696 in/s 1 in/s = 0,02540 m/s
Noeuds Knot 1 nœud = 1 kn 1 kn = 1 noeud
Km/h 1 nœud = 1,852 Km/h 1 Km/h = 0,5399 kn (nœud)
1 nœud = 0,5144 m/s 1 m/s = 1,9438 noeuds
1 kn = 1,6877 ft/s 1 ft/s = 0,5925 kn
1 kn = 20,2524 in/s 1 in/s = 4,9377 10-2 kn
Accélération
Gravité g m/s 2 ft/s2 g = 9,8065 m/s2 1 m/s2 = 0,102 g
g = 32,1731 ft/s2 1 ft/s2 = 0,0311 g
1 m/s2 = 3,2808 ft/s2 1 ft/s2 = 0,3048 m/s2
Force
Kgf lbf 1 Kgf = 2,2045 lbf 1 lbf = 0,4536 Kgf
Newton (N) N 1 Kgf = 9.8065 N 1 N = 0,1019 Kgf
Tonne Tons (long ton) 1 N = 0,2248 lbf 1 lbf = 4,4484 N
Ton (short ton) 1 tons = 2240 lbf 1 lbf = 4,4637 10-4 tons
1 ton = 2000 lbf 1 lbf = 5.10 -4 ton
1 tons = 1,016 t 1 t = 0,9842 tons
1 ton = 0,9072 t 1 t = 1,1023 ton
Moment/couple/Travail
Kgf x m lbf x ft 1 Kgf x m = 7,2335 lbf x ft 1 lbf x ft = 0,1383 Kgf x m
N xm 1 Kgf x m = 9,8065 N x m 1 N x m = 0,1019 Kgf x m
1 N x m = 0,7376 lbf x ft 1 lbf x ft = 1,3557 N x m
Puissance
Kgf x m/s lbf x ft/s 1 Kgf x m/s = 7,2335 lbf x ft/s 1 lbf x ft/s = 0,1383 Kgf x m/s
Watt lbf x ft/s 1 Kgf x m/s = 9,8065 W 1 W = 0,102 Kgf x m/s
CV HP 1 W = 0,7376 lbf x ft/s 1 lbf x ft/s = 1,3557 W
1 CV = 735,499 W 1 W = 1,3596 10-3 CV
1 HP = 745,6999 W 1 W = 1,341 10 -3 HP
1 CV = 75 Kgf x m/s 1 Kgf x m/s = 1,333 10 -2 CV
1 HP = 550 lbf x ft/s 1 lbf x ft/s = 1,8181 10 -3 HP
1 CV = 0,9863 HP 1 HP = 1,0138 CV
Pression
Kgf / m 2 psi (lb/in2) 1 Pa = 6894,757 psi 1 psi = 1,4503 10-4 Pa
Pascal (Pa) 1 Pa = 1 N/m2 1 N/m2 = 1 Pa
1 Pa = 0,1019 Kgf / m2 1 Kgf / m 2 = 9,8065 Pa
1 Kgf / m2 = 6,7661 104 psi 1 psi = 1,4779 10-5 Kgf / m2
Densité
Kgf/m3 lbf/ft3 1 Kgf/m3 = 0,01284 lbf/ft3 1 lbf/ft3 = 77,85 Kgf/m3
Kgf x s 2/m4 lbf x s2/ft 4 1 Kgf x s 2/m4 = 3,915 10 -3 lbf x s 2/ft4 1 lbf x s2/ft 4 = 255,414 Kgf x s 2/m4
Viscosité
2
Dynamique Kgf x s/m lbf x s/ft2 1 Kgf x s/m2 = 4,2141 10 -2 lbf x s 2/ft2 1 lbf x s/ft2 = 23,73 Kgf x s/m2
2
Cinématique m /s ft2/s 1 m2/s = 10,7636 ft2/s 1 ft2/s = 0,0929 m2/s
Oscillations
Période T s s
Fréquence ω Rad/s Rad/s ω= 2.π/ T T = 2.π/ω
f Hz Hz f=1/T T = 1 /f
s -1 s-1 1 Hz = 1 s- 1 1 s- 1 = 1 Hz
Coefficient k Raideur 1 Kgf/m = 0,6719 lbf/ft 1 lbf/ft = 1,4882 Kgf/m
Kgf/m lbf/ft ou lbf/in 1 Kgf/m = 0,05599 lbf/in 1 lbf/in = 17,8587 Kgf/m
Froude
FRatio ou Frl (m/s)/m1/2 kn/ft1/2 (m/s)/m1/2 = 1,0731 kn/ft 1/2 kn/ft1/2 = 0,9318 (m/s)/m1/2
Fr V/(gL) 1/2 V/(gL)1/2 Fr = 0,3192 (m/s)/m 1/2 (m/s)/m 1/2 = 3,132 F r
Fr = 0,3426 kn/ft 1/2 kn/ft1/2 = 2,9186 Fr