Chapitre IV

Réducteurs et boîtes de vitesses

IV.1. Introduction
Un réducteur est un élément permettant de transmettre une puissance entre un moteur et une
machine en réduisant la vitesse (Fig. 1).

Fig. 1. Position du réducteur par rapport au moteur et au récepteur

Les réducteurs sont généralement composés d’organes mécaniques comprenant un générateur de
puissance (moteur), des engrenages, des mécanismes entrainés (accouplement, frein), des structures
servant de support (arbres, paliers) généralement incorporés dans un carter. Il existe de plusieurs
types de réducteurs : mécanique, hydraulique et pneumatique. Parmi les réducteurs des systèmes
mécaniques : poulies / courroies, trains d’engrenage ordinaire (parallèle, conique,..) et trains
épicycloïdaux (plan, sphérique). Un réducteur à base d’engrenage est très utilisé dans l’industrie
mécanique (Fig. 2).

Fig. 2. Réducteur à deux trains d’engrenages cylindriques

La figure 3 présente un treuil de levage composé d’un moteur asynchrone triphasé associé à un frein
et un réducteur à deux étages d’engrenages et un tambour plus câble.

Fig. 3. Treuil de levage

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Une boîte de vitesses est la juxtaposition des mécanismes réducteurs (ou multiplicateurs) et un ou
plusieurs mécanismes inverseurs qui ont des rapports de transmission différents (r1, r2, r3, ...). La
sélection de l’un d’entre eux permet d’obtenir la vitesse désirée sur l’arbre récepteur. Le changement
de vitesse peut se faire à l’arrêt, à faible vitesse ou en marche. La boîte de vitesses est l’élément qui
permet d’adapter le couple moteur au couple résistant de l’arrêt au déplacement du véhicule (Fig. 4).

Fig. 4. Boîte de vitesses sur les véhicules à moteur thermique

La boîte de vitesses a pour but de :
 changer le rapport entre la vitesse de rotation du moteur et celle des organes récepteurs ;
 rendre possible la séparation d'une façon permanente du récepteur et de moteur en complétant
ainsi l'action du l'embrayage ;
 le moteur délivre sa puissance sur un arbre sous forme rotative, or le récepteur, est très rare qu'il
puisse utiliser cette puissance dans sa forme primaire d'où l'utilité de la boîte ;
 assurer la liaison entre le moteur et le récepteur.

IV.2. Réducteurs de vitesse

Un réducteur sert à réduire la vitesse d’un moteur avec transmission de la puissance motrice vers une
machine réceptrice en absorbant moins d’énergie. Un moteur à vitesse de fonctionnement unique et
à couple nominal unique est utilisé, dans la majorité des cas, car c’est la solution économiquement
acceptable.
Dans le cas d’un mouvement de rotation d’un réducteur il faut avoir :
— la puissance de moteur utilisé : Pm (KW) ;
— la vitesse motrice (d’entrée) : Ne (tr/min) ;
— la vitesse réceptrice (de sortie) : Ns (tr/min) ;
— le rendement de transmission : η.
Le rapport de réducteur d’un point de vue cinématique revient à établir le rapport entre les vitesses
angulaires :
𝑁𝑠
𝑟= …(1)
𝑁𝑒

Si : 𝑟 < 1 → 𝑁𝑠 < 𝑁𝑒 : Réducteur

𝑟 > 1 → 𝑁𝑒 < 𝑁𝑠 : Multiplicateur
Remarque : La plupart des réducteurs de vitesse sont réversibles et peuvent être utilisés comme
multiplicateurs de vitesse.
Le rapport d’un réducteur à train de plusieurs engrenages est donné par :
𝜔𝑠 𝑛 𝑍𝑟𝑜𝑢𝑒𝑠 𝑚𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑟= = −1 • …(2)
𝜔𝑒 𝑍𝑟𝑜𝑢𝑒𝑠 𝑚𝑒𝑛 é𝑒𝑠

Où n est le nombre de contacts extérieurs.

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Si : r est positif  même sens de rotation entre l’entrée et la sortie.
r est négatif  sens contraire de rotation entre l’entrée et la sortie.
La figure 5 illustre les différents types de réducteurs.

Engrenages droits Engrenage droit à denture intérieure

Engrenage à roue et vis sans fin Engrenage conique

Train à deux engrenages Train épicycloïdal

Fig. 5. Différents types de réducteurs

D’autre part, les réducteurs sont destinés à réduire la vitesse d’entrée (𝜔𝑒 ) et d’augmenter le couple
(𝐶𝑒 ) d’un arbre moteur, afin d’entrainer en rotation un organe récepteur sous l’effet d’un nouveau
couple (𝐶𝑠 ) et une vitesse de sortie (𝜔𝑠 ) avec (𝐶𝑒 < (𝐶𝑠 ) et (𝜔𝑒 ) > (𝜔𝑠 ).

𝜔𝑠 𝐶𝑒
𝑟𝑠/𝑒 = =• …(3)
𝜔𝑒 𝐶𝑠

Avec : la puissance d’entrée :𝑃𝑒 = 𝐶𝑒 • 𝜔𝑒

La puissance de sortie :𝑃𝑠 = 𝐶𝑠 • 𝜔𝑠

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Les réducteurs sont classés selon la position relative des arbres et les types d’engrenages utilisés pour
la transmission de puissance.
IV.2.1. Réducteurs de vitesse à engrenages
IV.2.1.1. Réducteurs à train simple
Un réducteur à train simple ou ordinaire assure directement la transmission de puissance entre l’arbre
d’entrée et l’arbre de sortie par l’intermédiaire d’un seul engrenage. Les dentures peuvent être droites
ou hélicoïdales. Le tableau 1 montre une classification des réducteurs ordinaires en fonction de la
position relative de l’arbre moteur et de l’arbre récepteur.
Position des axes Type Rapport de
des arbres d’engrenage transmission
Schémas cinématique
moteur et récepteur assurant la
transmission

Cylindrique à
2 𝑍1
Axes parallèles denture droite ou 𝑟= =−
(d1//d2) hélicoïdale à 1 𝑍2
contact extérieur

2 𝑍1
Cylindrique à 𝑟= =+
Axes parallèles denture droite ou 1 𝑍2
(d1//d2) hélicoïdale à
contact intérieur

2 𝑍1
Axes concourants 𝑟= =
(d1 d2 par Conique à 1 𝑍2
exemple) contact
extérieur

2 𝑍1
𝑟= =
Axes orthogonaux Roue et vis sans 1 𝑍2
fin Avec Z1 est
nombre de filets de
la vis
Tableau 1. Classification des réducteurs ordinaires
IV.2.1.2. Réducteurs à trains d’engrenages
Les trains simples sont très rapidement limités au niveau du rapport de transmission possible
(encombrement), il est alors nécessaire de monter des trains simples en série. La connaissance des
trains simples permet alors de déterminer le rapport de transmission des trains d’engrenages.

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La figure 6 présente le dessin d’ensemble d’un réducteur de turbopropulseur et la figure 7 correspond
à son schéma cinématique. L’élément (1) correspond à l’arbre d’entrée relié à l’arbre de la turbine de
puissance. L’ensemble (3+11+12) est l’arbre relié à l’hélice. L’ensemble (2+10) est l’arbre
intermédiaire qui relie les deux réducteurs élémentaires.
Où n est le nombre de contact extérieur. A cet effet, pour l’exemple proposé, l’application de
l’équation 2 donne :
3 𝑍1 • 𝑍2
𝑟= =−
1 𝑍10 • 𝑍11

Fig. 6. Réducteur à deux étages Fig. 7. Schéma cinématique

IV.2.1.3. Réducteurs épicycloïdaux
On appelle train ou réducteur épicycloïdal, un train d’engrenages dont l’une, ou plusieurs de ses roues
dentées tourne autour d’un axe mobile par rapport au bâti principal. Les trains
épicycloïdaux assurent :
 de grands rapports de réduction sous faible encombrement ;
 contrairement aux trains classiques, les arbres d’entrée et de sortie sont alignés ;
 le rendement est très bon mais, ils coûtent plus cher qu’un train normal ;
 forte flexibilité pour s'adapter aux besoins d'application les plus variés ;
 technologie innovatrice autant pour les installations industrielles que pour les machines
automotrices.
La figure 8 illustre un réducteur à train épicycloïdal du groupe turbopropulseur.

Fig. 8. Réducteur à train épicycloïdal du groupe turbopropulseur

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Il est composé de deux planétaires (1) et (3), d’un porte-satellite (4) et de satellite(s) (2).
Le fonctionnement d’un train épicycloïdal n’est possible que si l’un des trois éléments principaux
(planétaires (1) ou (3) où porte-satellite (4) est fixe) ou si deux des éléments sont liés entre eux par un
système de transmission de puissance (chaîne, courroie, …).
Le rapport de réduction de cet exemple sera donc donné par :
𝑠 4/0
𝑟= =
𝑒 1/0
Afin d’obtenir tous les rapports de réduction possibles pour un train épicycloïdal donné, on cherche
tout d’abord à écrire la raison basique  du train épicycloïdal.
On note :
Zi : nombre de dents de la roue i
𝜔𝑖 𝑗 : vitesse de rotation de la roue i par rapport à j
Les rapports d’engrenages élémentaires qui composent le train épicycloïdal sont donnés par :
2/4 𝑍1 3/4 𝑍2
=− et =+
1/4 𝑍2 2/4 𝑍3
3/4 𝑍1 𝑍2 𝑍1
=− • =−
1/4 𝑍2 𝑍3 𝑍3
En utilisant la relation de composition de mouvement, on obtient alors :
3/4 3/0 4/0 𝑍1
= • =−
1/4 1/0 4/0 𝑍3
La formule de Willis donne :
𝜔 3/0 −𝜔 4/0 𝑍𝑟𝑜𝑢𝑒𝑠 𝑚𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠
= 𝜔 1/0 −𝜔 4/0
= −1 𝑛
•
𝑍𝑟𝑜𝑢𝑒𝑠 𝑚𝑒𝑛 é𝑒𝑠
…(4)

On utilise également la relation de Willis qui s’écrit aussi sous forme linéaire :
𝜔3 0 −  • 𝜔1/0 −  − 1 • 𝜔4/0 = 0
n : correspond au nombre de contacts extérieurs entre les roues dentées, on ne tient pas compte de
tous les satellites, on ne considère qu’un contact satellite planétaire.
Pour déterminer le rapport de réduction r en fonction de la raison basique , on considère les
planétaires (1) ou (3) où le porte satellite (4) est lié au bâti.
Donc, il existe alors 6 possibilités de montage sous la forme suivante:
(3) fixe (4) fixe (1) fixe
Cas 1 Cas 2 Cas 1 Cas 2 Cas 1 Cas 2
Entrée (1) (4) (1) (3) (3 (4)
sur
Sortie sur (4) (1) (3) (1) (4) (3)
𝜔𝑠  −1 1 1 1−
𝑟=
𝜔𝑒 −1    1−

Les différents types de trains épicycloïdaux se réduisent à 4 types. Le tableau 2 représente les
configurations technologiques.

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 Type Train nombre de contacts
épicycloïdaux Configurations technologiques extérieurs (n)

Satellite à
Type I simple denture, 𝑛=1
un planétaire
intérieur et un
extérieur.

Satellite à
double denture
Type II
un planétaire 𝑛=1
intérieur et un
extérieur.

Satellite à
Type III double denture 𝑛=0
et 2 planétaires
extérieurs.

Satellite à
Type IV double denture 𝑛=2
et 2 planétaires
intérieurs.

Tableau 2. Différents types de trains épicycloïdaux plans

IV.3. Boîtes de vitesses

IV.3.1. Définition et rôle d’une boîte de vitesses
Une boîte de vitesses est un dispositif mécanique, ou plus généralement mécatronique, proposant
plusieurs rapports de transmission d’un mouvement entre un arbre moteur et un arbre récepteur (Fig.
9). Son cas d’utilisation le plus fréquent est la transmission du couple d’un moteur thermique aux
roues motrices d’un véhicule. Elle est aussi utilisée dans de multiples autres contextes tels que les
machines-outils, machines agricoles et machines tournantes.

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 Fig. 9. Boîte de vitesses
La boîte de vitesses offre ainsi la possibilité d’augmenter le couple disponible sur l’essieu moteur, le
réducteur à engrenages étant la solution la plus commune pour réaliser cette fonction. Le rôle d’une
boite de vitesse est comme suit :
 adapter le couple moteur au couple résistant ;
 permettre un désaccouplement permanent de la transmission (point mort) ;
 inverser le sens de marche.
IV.3.2. Classification des boîtes de vitesses
On pourra distinguer les boîtes de vitesses suivant trois fonctions techniques indépendantes :
 la technologie des réducteurs : par engrenages classiques, train épicycloïdal, etc ;
 la technologie fonctionnelle ou le système de commande soit : manuelle, semi-automatique et
automatique ;
 la synchronisation : autorisant le changement de rapport en marche ou à l'arrêt seulement ;
 l’orientation qui n'a d'influence que sur la géométrie des liaisons avec l'arbre moteur et le
différentiel.
A chaque combinaison correspond un modèle de boîte de vitesses différent.
IV.3.3. Chaine cinématique de la transmission du mouvement
Les trois pignons jaunes sont fous sur leur arbre, tous les autres sont liés en rotation à leur arbre ainsi
que les deux baladeurs bleus.

1. Par déplacement du baladeur, le plus grand pignon est bloqué sur son arbre.

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 2. Le deuxième pignon fou est enclenché, la démultiplication est encore plus faible.
3. Une fourchette déplace un autre baladeur.
4. Prise directe (même vitesse entrée et sortie)

5. Marche Arrière : Un pignon intermédiaire (b) s’interpose, entre le pignon menant (a) et le pignon
mené (c) pour inverser le mouvement.

IV.3.4. Calculs applicables à la boîte de vitesses

La boîte de vitesses et le réducteur participent à la transmission de la puissance du moteur aux roues
motrices. Dans le cas d’un mouvement circulaire, la puissance se calcule selon la formule suivante :
𝑃 = 𝐶 • 𝜔 …(5)
Avec :
𝜋 •. 𝑁
𝜔=
30
𝐶 : couple moteur (mN)
𝜔 : vitesse de rotation (rad/s)
𝑁 : fréquence de rotation (tr/min).

IV.4. Différentes formes de détérioration des dentures

Les détériorations des dentures sont exposées dans les figures 10, 11, 12, 13 et 14 et les plus typiques
sont :
a) Rupture des dents : elle est due essentiellement à la fatigue (mauvais traitement thermique
ou à une mauvaise répartition des charges).

Fig. 10. Rupture par fatigue Fig. 11. Piqûre des dents Fig. 12. Ecaillage Fig. 13. Usure accélérée

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b) Formation des piqûres : la formation des piqûres en surface active des dents est la
conséquence d’une mauvaise lubrification. Les piqûres perturbent le profil de la dent et
augmentent le coefficient de frottement et l’échauffement.
c) Ecaillage : l’écaillage est le détachement de petits morceaux de la couche superficielle
cémentée des dents à cause d’une mauvaise cémentation ou d’un effort très important
appliqué sur les dents.
d) Usure : l’usure s’accélère avec l’augmentation de la force de contact et l’insuffisance du
lubrifiant (contact métal-métal). Elle affecte le profil de la dent comme les piqûres et l’usure
par abrasion.
e) Grippage : le grippage des dents se produit dans la zone de rupture du film d’huile où la
pression de contact est élevée. Les paramètres qui empêchent un éventuel grippage sont : le
choix correct de la nuance et de la viscosité de l’huile, de la dureté des surfaces actives, du
matériau des roues.

Fig. 14. Grippage des dents

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