Durée 1h30

Institut Supérieur du transport et de la logistique Documents no autorisés

Université de Sousse
Enseignant
Maintenance de l’infrastructure ferroviaire Karim Fathallah
Examen, 3ème License DMST

Exercice 1 : Déraillement de Plaster Rock (2004) : 7 points

Figure.1 : Déraillement de Plaster Rock: la roue fissurée datait de 1991

La figure-1 nous montre la fameuse roue du convoi qui s’est enfoncée à l’intérieur de l’essieu (donc, à
droite dans la photo), causant le déraillement du train près de Plaster Rock. – Gracieuseté (Canada).
La roue déraillée a été fissurée avant l’accident mais un défaut de fabrication ne permet aux inspecteurs
de la maintenance la possibilité de détecter ces défauts géométriques (les fissures internes).
Le bureau de sécurité des transports du Canda spécifie que la roue qui avait été fabriqué en 1991,
respectait les exigences à l’époque. Mais les roues construites de nos jours permettent un meilleur
contrôle de la porosité des matériaux. Grâce à des tests menés par ultrasons, ajoute le bureau.
1.1. Préciser la cause de déraillement du train ?
1.2. Quelle est l’opération de maintenance qui a dû être exécutée afin d’éviter le déraillement du
train illustré dans la figure.1 ?
1.3. À la suite de ce déraillement, quelles sont les opérations de maintenance qui doivent être
effectuées sur la voie ferrée ?
Exercice 2 : Déraillement en voie principale du train U-781-21-17 (13 points)
Accident : Le 17 août 2004 vers 14 h 40, le train U-781-21-17 (le train) du Canadien National (CN), en
provenance de la raffinerie d’Ultramar Canada Inc. (Ultramar) à Lévis, arrondissement de Saint-
Romuald (Québec), roule en direction de Montréal (Québec). Le train couvre une distance de 11,2 milles
lorsqu’un freinage intempestif provenant de la conduite générale se déclenche. L’équipe du train suit les
mesures d’urgence et constate que 18 wagons (du 22e au 39e) ont déraillé. Avant le freinage d’urgence,
l’équipe n’a relevé aucune irrégularité dans la conduite du train ou dans l’état de la voie.

Dommages : Le 39e wagon du train est resté sur ses roues à une distance de 100 m au nord de la zone
principale du déraillement ; son bogie menant a déraillé du côté est de la voie principale. Les huit wagons
précédents se sont mis en portefeuille et se sont enfoncés dans la tourbe (voir lafigure.2). Les autres
wagons se sont renversés du côté est, parallèlement à la voie. Immédiatement derrière le 29e wagon, la
voie s’est effondrée et on distingue la présence d’une dépression au centre de la voie (voir la figure.3).
La voie ferrée a été détruite sur une distance de 250 m.

Figure.2 Vue aérienne du lieu du déraillement

Les wagons déraillés ont subi des dommages aux châssis, aux bogies, aux traverses de caisse et à la
timonerie de frein. Les parois des citernes ont été perforées sur trois wagons. Trois wagons ont subi des
perforations sur les têtes de citerne et les autres wagons ont été légèrement bosselés. Les raccords
flexibles de chargement se sont détachés entre certains wagons et le coude de chargement d’un wagon a
été endommagé.

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 Figure.3 Dépression au centre de la voie

Renseignements sur le lieu de l’événement ;

Le déraillement a eu lieu dans une zone où la voie traverse la zone marécageuse de la Grande Plèe
Bleue. Au mois d’avril 1999, il y a eu dans la mime zone, au point milliaire 3,853, un déraillement de
10 wagons, attribué au bris d’une Éclisse de rail causé par des défauts de nivellement transversal de la
voie.

L’examen des wagons déraillés n’a identifié aucune défectuosité préexistante ayant pu contribuer au
déraillement. Un essieu dont une roue s’est désaxée ainsi que trois morceaux de rail brisés ont été
récupérés sur les lieux et envoyés au Laboratoire technique du BST pour fins d’analyse. L’examen de la
roue déplacée et des trois morceaux de rail brisés (rapport 157/2004) par le Laboratoire technique du
BST a révélé que le déplacement de la roue et les ruptures du rail étaient dus à des contraintes
instantanées excessives survenues lors du déraillement.

2.1. Préciser le défaut géométrique de la voie ferrée qui a causé de déraillement du train ?
2.2. Est-ce que la couche de ballast a un une influence sur le nivellement de la voie ferrée ?
2.3. Le déplacement de la roue et les ruptures du rail étaient dus à des contraintes instantanées excessives
survenues lors du déraillement. Quelles sont les causes des ces contraintes exercées sur les rails ?
2.4. À la suite de ce déraillement, quelles sont les opérations de maintenance qui doivent être effectuées sur
la voie ferrée ?
a) Au niveau des rails
b) Au niveau de la plateforme de la voie ferrée précisément : l’entretien de la dépression au centre de
la voie (figure 3).
c) Qu’est-ce que on doit faire pour le ballast et le nivellement géométrique ?

Bon courage

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