Ministere de L'enseignement Superieur

Et De La Recherche Scientifique

Université Djillali Liabes De Sidi Bel Abbes

Faculté Des Sciences Et Technologie

Département De Génie Mécanique

Spécialité Energetique

3éme année Licence

Module : Elemnets De Machines

Freins

Présenté Par :
- Sebbar Abdel Illah

Année Universitaire : 2020-2021

INTRODUCTION :
Un frein est un système permettant de ralentir, voire d'immobiliser, les pièces en
mouvement d'une machine ou un véhicule en cours de déplacement.Son
fonctionnement repose sur la dissipation de l'énergie cinétique du véhicule en
énergie thermique. Le frottement de pièces mobiles (rotors) sur des pièces fixes
(stators) est généralement utilisé. Le frein est donc un système d'absorption de
chaleur. Son efficacité est liée à la capacité de ses constituants d'absorber de la
chaleur et d'y résister, et au coefficient de frottement entre eux.Les freins constituent
un organe de sécurité important sur les véhicules, ils permettent de réguler la
vitesse, et de s'arrêter, donc notamment d'éviter une collision (freinage d'urgence)

FONCTIONNEMENT GLOBAL DU SYSTÈME

DE FREINAGE  :
Le système de freinage permet de diminuer la vitesse d’un véhicule jusqu’à son arrêt
complet, il utilise le principe de friction entre deux surfaces en contact qui se trouvent
en mouvement relatif.
L’efficacité d’un freinage dépend du poids du véhicule, de la vitesse, de la force
exercée et des matériaux de friction (disques et plaquettes) utilisés sur les surfaces
de freinage. La puissance de freinage est environ 7,5 fois plus importante que celle
du moteur. Avec une force de 14kg exercée sur la pédale de frein, la force de
freinage appliquée sur une roue avant peut dépasser les 2 tonnes et 1,4 tonnes sur
une roue arrière. La température des éléments en friction peut atteindre les 800° et
70% du freinage s’effectue sur les freins avant.
Dans un système de freinage tous les composants sont liés les uns aux autres, c’est
la pression hydraulique qui permet de les faire fonctionner.
La commande de freinage s’effectue à partir du maitre-cylindre, pièce maitresse du
système sur laquelle est raccordé le réservoir de liquide de frein, c’est en quelque
sorte le même principe qu’une seringue à laquelle seraient raccordés 4 tuyaux, un
pour chaque roue !
Quand le conducteur appuie sur la pédale de frein, la force qu’il utilise sur la pédale
est transmise au servofrein, lui-même relié par des leviers et tiges à la pédale, qui
transfère alors cette puissance au maitre cylindre. C’est donc votre force d’appuie qui
déterminera la puissance de votre freinage.
Lorsque le conducteur exerce une pression sur la pédale de frein, le maitre cylindre
va alors pousser le liquide de frein (pression hydraulique) dans les canalisations
jusqu’aux étriers (pour les freins à disques) ou cylindres de roues (pour les freins à
tambours). Ces canalisations sont montées en deux circuits croisés : un qui contrôle
la roue avant gauche et la roue arrière droite et le deuxième la roue avant droite et la
roue arrière gauche; ce fonctionnement optimise le système de freinage qui restera
alors équilibré en cas de problème avec l’un des deux circuits.
La pression hydraulique exercée par le maitre cylindre va ainsi permettre aux pièces
de friction d’entrer en contact (les plaquettes de frein avec
les disques oules segments avec les tambours) afin de ralentir la rotation des
disques ou tambours qui sont solidaires des roues pour freiner ou arrêter le véhicule.

DIFFERENCIER LES TYPES DE FREINS :

Dans chacune de ces deux catégories, différents types de freins peuvent être cités.
Nous commencerons donc par les freins sur jante comprenant :

 Les étriers à tirage central

 Les étriers à tirage latéral
 Les cantilevers à tirage direct
 Et enfin les freins hydrauliques

1 – Les freins sur jante

Bien que très différents dans leur forme, tous assurent la même fonction : arrêter
notre vélo dans les meilleurs conditions de sécurité.
Avec ce système, c’est la jante qui servira de surface de freinage. Des patins en
caoutchouc viendront s’appuyer sur chaque côté de la jante pour vous aider à ralentir/arrêter
le vélo. Les types de freins les plus courants de cette catégorie sont donc :

Les étriers à tirage central

Les étriers à tirage central fonctionnent un peu comme une paire de ciseaux. Ils sont
fixés sur un trou situé au-dessus de la fourche à l’avant ou sur la petite entretoise
entre les haubans à l’arrière, à l’aide un pivot central. Ils comportent des mâchoires
aux bouts desquels sont fixés les patins.

Les deux bouts supérieurs reliés entre eux par un câble appelé le cavalier. En tirant
dessus, les deux autres extrémités portant les patins se resserrent sur la jante pour
ralentir sa course. Pour refermer l’étau, on utilise le levier de frein. Grâce au câble,
celui-ci est relié à un écrou de blocage permettant de tirer sur le cavalier. Ce dernier
est lui-même fixé aux étriers grâce à un câble. Ce câble est bloqué par deux petites
boules de métal, ou par une petite boule et un écrou.
Les étriers à tirage latéral

Les étriers à tirage latéral sont eux aussi fixés au vélo grâce à un pivot central mais
contrairement aux étriers à tirage central, l’un des bras de l’étrier a été plié de
manière à venir se positionner au-dessus de l’autre. Ce bras plié peut ainsi accueillir
la butée du câble. Pour ce système, le câble passe par le premier bras plié via une
butée de gaine puis se coince sur le second bras via un écrou de serrage. Toujours
comme pour les étriers à tirage central, c’est en actionnant le levier de frein que l’on
rapproche les deux bras qui arrêteront alors la roue grâce aux patins qui viendront se
frotter aux jantes.

Les cantilevers

Les freins cantilevers fonctionnent de la même façon que les étriers à tirage central.
Cependant, ils ne se stabilisent pas grâce à un pivot central. Ce système a recours à
deux bras montés sur deux supports soudés sur le cadre et la fourche du vélo. Le
câble de frein est toujours utilisé pour actionner le mécanisme en tirant sur le cavalier
grâce à une petite pièce appelée « triangle ». Dans certains cas, un demi-cavalier
peut être une solution pour relier l’un des bras au triangle tandis que le câble de frein
lui-même servira de demi-cavalier pour venir s’installer directement sur l’autre bras.

Les cantilevers à tirage direct : les V-brakes

Comme pour les cantilevers, les v-brakes sont également fixés au vélo grâce à des
supports directement soudés au cadre et à la fourche. Toutefois, avec les cantilever
à tirage direct, il y a un coude métallique permettant au câble de se mettre en
position horizontale jusqu’au premier bras qui fera alors office de butée de gaine. Le
câble viendra par la suite resserrer les deux étriers afin que les patins viennent se
plaquer sur la jante.

Les freins hydrauliques

Ici les patins sont toujours utilisés pour arrêter la jante. En revanche, les étriers ne
sont plus mobiles. Seuls les patins bougent. Le système fonctionne grâce à la
pression hydraulique. Tout part d’une durite principale reliant un levier de frein
spécifique à des pistons, situés derrière les patins de frein. C’est en actionnant le
levier de frein, entraînant du coup une augmentation de la pression d’huile, que les
pistions assemblés entre eux par une seconde durite parviennent à pousser les
patins qui viendront, comme pour tous les autres mécanismes cités précédemment,
se refermer sur la jante pour ralentir et arrêter le vélo.

2 – Les freins sur moyeux

Ici les jantes ne servent plus de surface de freinage. Et comme vous l’aurez
sûrement compris, ces freins se retrouveront au niveau du moyeu de roue de votre
vélo. Ils nécessitent des fixations spécifiques sur le cadre mais aussi sur la fourche.
Votre moyeu de roue devra lui aussi être spécial. Dans cette catégorie, on pourra
notamment citer :

 Les freins à disque

 Les freins à tambours
 Et les freins à rétropédalage

Les freins à disque

Ici, un disque sera nécessaire. Monté sur le moyeu de la roue, il tournera avec celle-
ci et fonctionnera en association avec un étrier fixé sur la fourche ou le cadre de
votre monture. Le disque sera placé entre deux plaquettes situées dans l’étrier qui,
comme avec les patins, viendront le serrer pour le ralentir, engendrant du coup le
ralentissement puis l’arrêt de la roue. Les plaquettes en métal, en résine ou en
matériaux composites, se refermeront sur le disque toujours en actionnant le levier
de frein.
Dans la famille des freins à disque, 3 types de freins peuvent être distingués : Les
freins à disque mécanique, les freins à disque hydraulique et les freins à disque
hybride.
Les freins à disque mécanique s’actionnent par un câble qui resserre l’étau entre les
deux plaquettes lorsque le levier de frein est actionné.
Les freins à disque hydraulique fonctionnent via à des pistons poussant les
plaquettes contre le disque grâce à l’augmentation de la pression hydraulique
obtenue en resserrant le levier de frein.

Et enfin, pour ce qui est des freins à disque hybride, un câble et la pression
hydraulique seront tous deux utilisés. Le principe consiste le plus souvent à utiliser
un levier de frein traditionnel à câble, destiné à actionner le piston d’un réservoir
d’huile qui, grâce à une durite, comprimera les plaquettes contre le disque pour
l’arrêter.

Les freins à tambour

Eux aussi se situent au niveau du moyeu de roue. Comme les freins à disque, ils
agissent sur cette partie de la roue pour ralentir et arrêter le vélo. Sur les modèles
traditionnels, le principe consiste à freiner à l’aide de deux gros patins placés à
l’intérieur du moyeu entrant en contact avec une surface circulaire : le tambour. Sur
d’autres modèles, des rouleaux cylindriques sont sollicités par expansion interne
sous l’action du levier de frein. Ces rouleaux viennent alors se frotter contre une
paroi intérieure du frein garantissant ainsi un freinage à la fois puissant et efficace.
Les freins à rétropédalage

Assez similaires aux freins à tambours, ces freins à rétopédalage s’actionnent non

pas via les leviers de freins mais grâce à un pédalage effectué vers l’arrière. Le
système de freinage se trouve toujours dans le moyeu arrière et comme pour les
freins à tambour, on notera l’existence d’un bras métallique extérieur fixé sur le cadre
du vélo. Aucun câble n’est donc nécessaire pour les faire fonctionner.

Maintenant que vous connaissez les différents types de freins vélo existants, vous
devriez donc être capable d’identifier avec facilité quels types de freins vous utilisez
sur votre monture.

LES MATERIAUX DE FREIN :

Les matériaux des composants du système de freinage sont choisis selon les
critères suivants : la fonction de la pièce, le coût de la matière première et sa facilité
de fabrication, la masse.

Le disque

Afin d’assurer un bon comportement thermique et mécanique, le matériau idéal pour

le disque de frein doit pouvoir emmagasiner beaucoup de chaleur et supporter un
effort mécanique important, sur une large gamme de température de fonctionnement
(dans l’automobile, les températures d’utilisation varient entre 0 °C et 800 °C ; dans
l’aviation les températures peuvent atteindre les 3000°C). De plus, il doit être bon
marché et être de fabrication relativement facile.
Ainsi, s’il existe des matériaux à meilleur comportement thermomécanique, la fonte
grise à graphite lamellaire est la plus communément utilisée dans l’industrie
automobile. En effet, la fonte est peu chère, se fabrique aisément et peut être coulée
facilement. Elle présente également une bonne conductivité, une assez bonne
résistance mécanique, et une faible usure. Les proportions de carbone et les ajouts
de différents types d’éléments d’addition (phosphore, potassium, silicium,
manganèse, cuivre, soufre, nickel, chrome, molybdène, aluminium, autres éléments
d’alliages et des impuretés diverses) permettent de faire varier légèrement les
propriétés thermomécaniques de la fonte qui reste ainsi en perpétuelle évolution [8]
[9][10]. On rappelle que plus la teneur en carbone est élevée, plus la résistance
mécanique de la fonte est mauvaise. Par contre, la conductivité augmente, ce qui
diminue les contraintes thermiques.

Il existe néanmoins dans le cas de véhicules à hautes performances des disques bi-
matière avec un moyeu (ou bol) en aluminium ou acier et une piste de freinage
(couronne) en carbone-céramique vissée ou rivetée (Fig.I.22). Ces disques sont
particulièrement coûteux mais plus légers et plus résistants à l’usure, à la corrosion
et aux hautes températures.

Fig. I.22 : Disque carbone-céramique.

Les garnitures

Pour les garnitures, on cherche un matériau qui génère un bon coefficient de

frottement (le plus élevé possible et le plus constant possible, quelles que soient les
variations de températures, de pression ou de vitesse). Il faut cependant souligner
que le comportement de friction dépend aussi du matériau qui compose l’autre
structure frottante, à savoir le disque, des conditions d’appui de la plaquette, etc. On
veut aussi limiter les problèmes d’usure, de corrosion et de bruit (qui est un problème
classique de pièces frottantes sur des solides en mouvement). Bien sûr, il y a aussi
des contraintes de coût.
Les garnitures sont faites de matériaux dits de friction. Ceux-ci sont composés
d’abrasifs et de lubrifiants, d’élastomères, de poudre de métaux et autrefois,
d’amiante. Leur composition est souvent mal connue, restant confidentielle chez les
équipementiers.

Les supports

Les supports sont fabriqués avec un acier doux. Leur rôle est de répartir l’effort
exercé par le piston hydraulique sur la totalité de la surface des garnitures, dans le
but d’obtenir une surface de contact disque/plaquette la plus large et la plus
homogène possible. Cela constitue un des critères de bon fonctionnement du frein.

Le support est la pièce intermédiaire entre les garnitures et le piston. Elle transmet
donc la chaleur des garnitures (qui peut être élevée) vers le liquide dans le piston.
Afin d’éviter ce phénomène, on utilise parfois des sous-couches qui servent d’isolant
thermique. Ces sous-couches permettent aussi d’absorber une partie des bruits et
des vibrations engendrés par le système de frein à disque.

PROCEDURE DE CALCUL DE RESISTANCE ET

DE DIMENSIONNEMENT DE FREIN :
La dimension d’un embrayage ou d’un frein dépend de divers facteurs. Les plus
communs sont indiqués ci-dessous par ordre chronologique: • Couple à transmettre:
en Nm • Source d’énergie: électrique, pneumatique, hydraulique, mécanique •
Enclenchement: en marche ou à l’arrêt • Milieu opérationnel: lubrifié, sec ou douteux
• Dissipation calorifique: cycle de marche, inertie, vitesse etc. • Orientation du
montage: horizontale, verticale, inclinée La majorité des applications peut être
calculée selon les formules et les méthodes de calcul mentionnées ci-dessous. Pour
les cas particuliers, nous vous recommandons de prendre contact avec nos services
techniques.

Couple De Transmission Le calcul du couple permet d’obtenir une première

approximation de la taille du dispositif Warner nécessaire. Les divers couples de
transmission sont :

Couple Statique Couple développé par un embrayage ou un frein lorsque les

éléments menant et mené sont au synchronisme (vitesse relative zéro).
Couple Dynamique C’est le couple développé par un embrayage ou un frein durant
l’accélération ou la décélération, jusqu’à ce que la vitesse relative entre l’élément
menant et mené soit nulle. Ce couple est variable en fonction de la vitesse de
rotation, du coefficient de friction, du type de matériau de friction utilisé, du milieu
opérationnel et du temps d’accélération ou de décélération nécessaire pour obtenir la
vitesse de rotation désirée.

Couple Résiduel C’est le couple qui résulte de la friction entre les faces de friction
d’un embrayage ou d’un frein non enclenché. En principe, celuici ne s’applique qu’à
des dispositifs multidisques.

Couple Nominal De La Motorisation C’est le couple d’une machine menante

résultant de l’application de la formule suivante:

Mn = 9550 · P / n

où:

Mn = couple nominal en Nm

P = puissance en kW

n = vitesse en min-1

Calcul Rapide Du Couple D’embrayage A ce couple nominal, il est recommandé

d’ajouter un facteur K dépendant de la Motorisatio et du mode d’entraînement:
monodisque, multidisques ou les deux. La formule devient alors la suivante:

Mn = (9550 · P / n) · K

Pour une sélection rapide basée sur le mode d’entraînement, prendre un coefficient :
K=

2,5 - 3 pour les moteurs électriques

4 - 5 pour les moteurs diesel

5 - 6 pour les compresseurs

Méthode pour déterminer le couple de transmission d'un embrayage ou d'un frein
Warner Electric. Cette méthode permet de déterminer précisément le type de produit
le plus adapté à l’application, en se basant sur les caractéristiques de la machine.

1) Calculer le couple résistant C’est le couple dû à la charge et aux frottements de

la machine menée que l’embrayage doit vaincre avant d’obtenir la rotation de
l’élément à entraîner. La valeur est fondamentalement égale à la force tangentielle
exercée sur un bras de levier.

Mi = F · R · n 2 / n 1

où:

Mi = couple résistant en Nm

F = force en N

R = rayon en m

N1 = vitesse de rotation arbre embrayage ou du frein en min-1

N2 = vitesse de rotation arbre de la machine en min-1

2) Calculer le moment d’inertie Le moment d’inertie représente la masse des

éléments menés qu’il est nécessaire de mettre en rotation ou de freiner jusqu’à
l’obtention d’un synchronisme entre les éléments mené et menant (vitesse nulle pour
un frein). L’inertie en rotation et l’inertie en déplacement linéaire sont calculées au
moyen des formules suivantes:

Inertie En Rotation

Cylindre plein

J = 1/2 · m · R2

Cylindre creux

J = 1/2 · m · ( R2 + r2 )

J = en kgm2
m = masse en kg

R = rayon extérieur en m

r = rayon intérieur en m

Ensuite, le total des inerties doit être ramené à l’arbre de l’embrayage ou du frein en
fonction du carré des rapports de vitesse.

Jtotale = J1 + J2 ( n2 / n1 )2 + J3 ( n3 / n1 )2

où:

Jtotale = inertie totale en kgm2

n1 = vitesse de l’arbre de l’embrayage ou du frein en min-1

n2 = vitesse de l’arbre intermédiaire en min-1

n3 = vitesse de l’arbre machine en min-1

J1 = inertie de l’arbre de l’embrayage ou du frein en kgm2

J2 = inertie de l’arbre intermédiaire en kgm2

J3 = inertie de l’arbre machine en kgm2

Inertie Linéaire

J = 91 · m · v2 / n2

où:

J = en kgm2

m = masse en kg

v = vitesse linéaire de la masse en m/s

n = vitesse de l’arbre emb./ frein en min-1

Inertie Totale Il s’agit de la somme de toutes les inerties en rotation et linéaire
ramenée sur l’arbre d’embrayage ou du frein (y compris l’inertie propre de
l’embrayage ou du frein).

3) Calculer le couple d’accélération ou de décélération

Md = ( Jtotale · n ) / ( 9,55 · t )

où:

Md = couple d’accélération/décélération en Nm

Jtotal = inertie totale en kgm2

n = vitesse de l’arbre de l’embrayage ou du frein en min-1

t = temps d’accélération ou de décélération souhaité en seconde.

4) Calcul du couple total de l’embrayage ou du frein

Mtotale = Md ± Mi

(sauf levage consulter nos services techniques)

où:

Mtotale = en Nm

Mi = couple résistant en N.m

Md = couple d’accélération ou de décélération en Nm

Le couple nominal de l’embrayage ou du frein doit toujours être supérieur au couple

total calculé par la méthode ci-dessus.

5) Temps d’accélération ou de décélération réel

t = ( Jtotale · n ) / ( 9,55 · ( Mn ± Mi ))

où:

t = en s
Jtotal = inertie totale en kgm2

n = vitesse de l’arbre de l’embrayage ou du frein en min-1

Mn = couple nominal de l’embrayage ou du frein choisi en Nm

Mi= couple résistant de l’élément mené en Nm (– pour un embrayage, + pour un

frein).

Dissipation Calorifique Pendant la période de démarrage et/ou de freinage,

l’énergie mécanique dûe au frottement se transforme en chaleur. L’énergie dégagée
doit être absorbée par l’embrayage ou le frein sans causer de dommage. En outre,
elle conditionne sa durée de vie. Pour calculer la dissipation calorifique, utilisez la
formule suivante:

Embrayage ou frein

W = (Jtotale · n2 / 182,5) · (Mn / (Mn ± Mi ))

où:

W = travail en Joules

Jtotale = inertie totale en kgm2

Mn = couple nominal en Nm

– Mi = couple résistant pour l’embrayage en Nm

+ Mi = couple résistant pour le frein en Nm

n = vitesse de l’arbre de l’embrayage ou du frein en min-1

Limiteur de couple

W = Md · n · t / 9,55

où:

W = travail en Joules
Md = couple de déclenchement en Nm

n = vitesse en min-1

t = temps de patinage en secondes

EXEMPLE DE FREINS :
FREINAGE LORS D’UN APPONTAGE

Lorsqu'un avion se pose sur un porte-avions, il est le plus souvent freiné par
l'utilisation combinée d'une crosse d'appontage et de brins d'arrêt :

 l'avion se présente pour l'appontage avec la crosse abaissée ;

 après le toucher des roues, la crosse agrippe naturellement l'un des 3 brins
disposés en travers du pont ;
 un système de freinage situé à chaque extrémité du brin ralentit rapidement
l'avion et l'arrête sur quelques dizaines de mètres.
Au cas où la crosse aurait raté tous les brins, l'avion n'a d'autre solution que de
redécoller aussitôt sur sa lancée et de refaire une nouvelle tentative. Pour cette
raison, la puissance moteur maximale est enclenchée dès le toucher des roues.
Enfin un grand filet peut aussi être déployé en travers du pont, afin de permettre à
l'avion d'apponter même si l'avion n'est plus en mesure d'attraper un brin d'arrêt
(crosse cassée, panne, etc.). Cette méthode est cependant utilisée en dernier
recours, en effet le filet risque d'endommager certaines parties de la structure de
l'avion lors de son arrêt du fait des forces qui vont s'exercer sur le fuselage et
les ailes.
Lors d'un appontage sur le porte-avions Charles de Gaulle, le pilote
d'un Rafale dispose de 90 mètres pour passer de 220 km/h à zéro, soit
une décélération dans une manœuvre qui dure environ 1,5 seconde. Cela représente
en gros une décélération de 40 m/s2, soit environ 4 g.