DIRECTION LOGISTIQUE DGRM

STANDARD STD-LOG 006

Révision : 00
RECEPTION FER Date : 24/8/07
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Rév. Date Rédaction Approbation Objet de la révision

0 24/08/07 R SEWART P NICOLAS Creation

Domaine d’application
Transports primaires
Etablissements industriels X
Transports Routiers
Progrès et Performance
Gestion des compétences et Formation

SUMMARY

1 Objectif
2 Domaine d’application
3 Description des opérations
3-1 Hypothèses de base
3-2 Vérifications avant l’arrivée du train
3-3 Arrivée du train sur la voie de déchargement
3-4 Préparation du déchargement et déchargement
3-5 Après déchargement
3-6 Actions prévenant le sur remplissage

ANNEXE 1 : DEFINITIONS DES NIVEAUX ET FEUILLE DE CALCUL

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1 Objectif
Définir les règles applicables pour la reception par fer

2 Domaine d’application
Dépôts d’hydrocarbures liquids en Europe

3 Description des opérations

3-1 Hypothèses de base
Dans l’élaboration de ce standard les hypothèses suivantes ont été faites. Si n'importe laquelle de ces
hypothèses n’était pas vérifiée alors l'action corrective appropriée devrait être mise en oeuvre.

1) Tout le personnel impliqué avec la réception, le personnel TOTAL et des Contractants est formé à ce
standard

2) L'infrastructure de réception, c'est-à-dire la voie ferrée, le réseau de tuyauterie, les bacs de réception sont
opérationnels et adaptés.

3) L'assignation des tâches est établie et comprise par toutes les parties, c'est-à-dire la responsabilité de
placer le train sur les voies de garage est la responsabilité de l'opérateur de train et pas le Personnel
Terminal.

3-2 Vérifications avant l’arrivée du train

1) Confirmer sur la base des derniers documents reçus la nature et la quantité des produits devant être
reçus.

2) Confirmer avec l'opérateur ferroviaire l’heure d'arrivée pour le train.

3) Confirmer avec l’exploitation dépôt que les voies sont disponibles pour la réception du train.

4) Passer en revue les capacités disponibles et choisir le bac de réception. Le bac de réception choisi ne
doit pas être rempli au dessus du "du Niveau de Remplissage Normal" ( EL). Au cas où le creux est
insuffisant pour recevoir le train complet alors la personne en charge de superviser de la réception doit
calculer le nombre de wagons pouvant être déchargées dans le bac et établir une instruction spécifique
indiquant le nombre de wagons devant être déchargés. Cette information doit figurer dans le cahier de
consigne et être signalé lors de la passation de consigne.
La réception simultanée par deux modes de réception différents doit être évitée, si cela n’est pas possible il
faut suivre les règles suivantes :
--- Les lignes de réceptions doivent être dédiées
--- Un système d’interlock doit être établi entre les lignes de réception dédiées à chaque mode de réception
--- En cas d’atteinte du niveau haut ( HL ) ou très très haut ( HHL), l’action des sondes de niveau doit
stopper les deux modes de réception.

Des procédures spéciales doivent être observées si le bac reçoit aussi le produit d'une autre source, c'est-à-
dire le pipeline. Ce sera la responsabilité du surveillant de calculer le débit de pipeline entrant et donc de
déterminer le nombre maximal de wagon qui peuvent sans risque être connectées et déchargées bac.

5) A la fin du déchargement de cette première section du train le Surveillant doit désigner le bac suivant
pour recevoir les wagons restants et communiquer ces informations aux opérateurs.

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6) Vérifier les certificats de qualité de produit pour le produit devant être déchargé, ces certificats doivent
être envoyé par fax ou le courrier électronique du lieu de chargement du train indépendamment du train.

7) Entrer toutes les informations dans le cahier de consignes du dépôt et informer les opérateurs et
contractants avant l’arrivée du train.

3-3 Arrivée du train sur la voie de déchargement

1) Confirmer avec l'opérateur de train l’heure exacte d'arrivée de train.

2) Le personnel du dépôt doit suivre à pied la ligne de réception pour confirmer qu'il n'y a aucune fuite,
travail en cours ou d'autres problèmes potentiels qui empêcheraient le déchargement du train.
NB La vanne d’entrée du bac de réception ne doit pas encore avoir été ouverte à ce stade.

3) Vérifier que toute la défense incendie et les systèmes de secours sont entièrement opérationnels

4) Les opérateurs dépôt ouvrent le portail d’accès à la voie et confirment que la voie de réception est
disponible pour l'arrivée de train.

5) L’opérateur ferroviaire amène le train sur la voie de réception et positionne correctement les wagons en
position de déchargement.

6) L’opérateur ferroviaire rend le train fixe à l’aide des freins et de cales.

7) L’opérateur ferroviaire décroche la locomotive et l’évacue au-delà du portail de la voie de réception. Il est
interdit de décharger un train alors que la locomotive est encore accrochée à la rame et/ou que le la
locomotive est encore à l’intérieur du dépôt.

8) Le portail d’accès à la voie est fermé lorsque la locomotive l’a franchi

3-4 Préparation du déchargement et déchargement

1) Les opérateur chargés de la réception vérifient les lettres de voitures et leurs annexes et confirment que
le nombre de wagons en place sur la voie est correct ainsi que les quantités et qualités sont conformes à
celles attendues. Après autorisation de déchargement.
2) Connecter les flexibles à chaque wagon, ouvrir les vannes des wagons et la vanne de fond et la vanne
manuelle sur les bouches de dépotage, cela permet au produit d’arriver par gravité dans le collecteur de
réception. Durant cette étape vérifier que l’état des équipements et plus particulièrement l’absence de fuite.
Tout équipement défectueux ne devra pas être utilisé pour le déchargement.

Durant cette phase il faut s’assurer qu’aucun produit n’est émis au niveau des évents du collecteur.

3) Les échantillons de produit doivent être pris et vérifiés avant déchargement.

4) Confirmer que le nombre correct de wagons est connecté et prêt pour le déchargement. L’opérateur ou le
superviseur responsable ouvre la vanne d’entrée du bac de réception et confirme que le déchargement peut
commencer en sécurité. Les opérateurs démarrent les pompes de déchargement.

5) L’opérateur ou le superviseur responsable enregistre l’heure de début de déchargement, le niveau dans le

bac de réception et surveille le niveau de produit dans le bac, au moins toutes les heures, au cours de la
réception. Des précautions doivent être prises si le bac est en service vidange.

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6) Pendant le déchargement une présence humaine continue est nécessaire pour s’assurer qu’il n’y a pas
de fuite, pas de défaillance d’équipement et s’assurer de la fin de déchargement des wagons. Toute
défaillance doit être immédiatement signalé, en particulier toute défaillance sur les wagons doit être notifié à
l’opérateur du wagon.

7) Lorsque des débitmètres sont en place dans le circuit de déchargement, ceux-ci doivent être contrôlés en
permanence.

8) Lorsque les wagons sont vides les opérateurs doivent fermer les vannes des wagons et permettre aux
flexibles de se vider avant de fermer les vannes sur les bouches de dépotage.

9) Durant cette phase les opérateurs doivent s’assurer que les pompes de déchargement ne cavite pas de
façon excessive et les arrêter le plus tôt possible afin de prévenir tout dommage et usure excessive.

10) Lorsque à ce stade il reste encore des wagons non déchargés dans la rame, l’opérateur de la réception
doit attendre les instructions de l’exploitation du dépôt pour procéder à la suite du déchargement.

11) Quand la réception est terminée tous les flexibles sont débranchés et les lignes et pompes de dépotage
asséchées.
12) Quand toutes les lignes de réception sont vides la vanne du réservoir de réception est fermée.

3-5 Après déchargement

1) Après que les lignes de réception aient été asséchées et que le niveau dans le bac de réception soit
stabilisé, le niveau dans la bac de réception et l’heure de fin de réception sont notés ( cahier de consignes,
etc. …).La quantité de produit est déterminée et comparée à la quantité figurant sur la lettre de voiture. Dans
la mesure où il n’y a pas de différence significative entre ces deux chiffres, (la variation permise maximale
sera défini dans le Manuel de Gestion des stocks pour chaque filiale) alors on peut considérer la réception
terminée. Dans la cas contraire une enquête est effectué pour établir la raison de la différence.

2) Au cas où un ou des wagons devrait être renvoyé avec du produit à bord, le dépôt doit préparer les
documents appropriés, le notifier à l’opérateur ferroviaire et informer le site de destination des wagons. Ces
éléments doivent être enregistrés au dépôt^ts (cahier de consignes, etc. ) et le stockiste dépôt informé.
3) Quand tous les documents d'expédition sont remplis le dépôt informe l’opérateur ferroviaire que le train
est disponible pour le départ, le portail de la voie ferrée est ouvert pour permettre l’accès de la locomotive.

4) L'opérateur ferroviaire procède alors au desserrement des freins des wagons, à l’enlèvement des cales
etc. pour préparer le déplacement du train. Le personnel du dépôt fourni à l’opérateur ferroviaire l’ensemble
des documents nécessaires.

5) Une fois que le train a quitté la voie les opérateurs dépôts ferment le portail d’accès à la voie et vérifient
l’installation de déchargement.

3-6 Actions prévenant le sur remplissage

1) Le responsable du déchargement doit calculer le volume disponible dans le réservoir au Niveau de

Niveau d’Exploitation (EL) pour déterminer le nombre de wagons qui peuvent être déchargés sans excéder
ce niveau. Le remplissage du réservoir au-delà du niveau d’exploitation est interdit.

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2) Au cas où le Niveau d’Exploitation est dépassée, l'alarme sur niveau haut (HL), qui est installée) au-
dessus du Niveau d’Exploitation, sera activée. L'activation de l'Alarme sur niveau haut engendre une
l'alarme sonore et visuelle dans le bureau d’exploitation, et arrête automatiquement les pompes de
déchargement.

3) Au cas où le flux de produit ne s'arrête pas sur niveau haut ,l 'alarme de Niveau de Très Haut ( HHL ) est
alors activée avec une alarme sonore et visuelle vau bureau d’exploitation et arrêt des pompes de
déchargement et fermeture de la vanne d’entrée du bac de réception.

4) Les actions impliquant la fermeture des pompes et de la fermeture des vannes d’entrée des réservoirs
seront séquencées pour qu'aucune montée de pression anormale ne se produise.

5) Le bureau d’exploitation doit informer les Opérateurs à la voie de garage de rail immédiatement

6) La définition des niveaux est la même que pour les opérations de réception pipe excepté le fait qu’une
présence humaine est assurée en permanence durant les réceptions fer. Voir définition des niveaux et feuille
de calcul en annexe 1

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ANNEXE 1

DEFINITIONS DES NIVEAUX ET FEUILLE DE CALCUL

1 Définitions
1-1 Niveau d’exploitation (EL)
Le niveau d’exploitation est le niveau maximum durant l’exploitation normale du bac
L’atteinte de ce niveau génère un signal en direction de l’opérateur pipe mais ne génère pas d’alarme
La mesure de ce niveau peut venir du système de télé jaugeage

L’atteinte de ce niveau entraîne :

--- L’arrêt automatique de la réception ou la demande d’arrêt manuelle dans le cas de la réception dans un
seul bac
---- Le changement automatique ou la demande de changement de bac dans le cas de réceptions
consécutives dans plusieurs bacs. Il génère aussi l’arrêt automatique ou la demande d’arrêt manuel lorsque
le dernier bac est rempli.
1-2 Niveau haut ( HL )
Le niveau haut correspond à une situation anormale
C’est le premier niveau de sécurité situé au-dessus du EL
Il génère une alarme visuelle et sonore (alarme physique et alarme sur la supervision) traité en séquence
d’alarme.
Et stoppe de façon temporisée la réception via les pompes de déchargement
Deux possibilités
1 Le niveau haut ( HL ) est obtenu à partir d’une sonde de niveau indépendante
Le type de sonde de niveau peut être :
Réflexion optique
Lame vibrante
etc.
2 Le niveau haut ( HL ) peut être obtenu à partir du télé jaugeage dans la mesure ou le télé jaugeage a une
action directe pour stopper la réception et qu’il est un système à sécurité positive
1-3 Niveau très haut ( HHL )
Le niveau haut correspond à une situation très anormale
C’est le dernier niveau de sécurité situé au dessus du HL et doit être considéré comme ‘’ la sécurité ultime ‘’.
Il est redondant dans son action avec le niveau haut
Il génère une alarme visuelle et sonore (alarme physique et alarme sur la supervision) traité en séquence
d’alarme.
Il entraîne un arrêt immédiat de la réception par :
Arrêt des pompes de déchargement du dépôt
Puis fermeture de la vanne d’entrée du bac

Le niveau très haut ( HHL ) est obtenu à partir d’une sonde de niveau indépendante de tout système de
mesurage y compris le HL ( il ne doit pas être généré par le télé jaugeage )
Le type de sonde de niveau peut être :
Réflexion optique
Lame vibrante
etc.
2 REGLES DE CALCUL
Tous les calculs de hauteurs sont fondés sur :
La bague de référence du puits de jauge
Le barème du bac

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2-1 Détermination du volume de remplissage maximum Vmax

Le Vmax dépend du type de bac et prend en compte les structures internes du bac, les piquages etc.
Le Vmax est le minimum des volumes issus de la liste suivante
--- Events
--- Piquages des boites à mousse et des déflecteurs interne de mousse
--- Génératrice inférieure de l’orifice de trop plein
--- Charpente interne du toit fixe
--- Joint secondaire du toit flottant
--- Encombrement haut des béquilles de l’écran interne en position d’exploitation
---- Génératrice inférieure du piquage supérieur du puits des détecteurs de niveau
--- Tout obstacle limitant la montée de l’écran interne ou du toit flottant
--- Capacité des cuvettes de rétention
--- Exigences légales

2-2 Détermination du niveau maximum acceptable

Déterminé à partir du Vmax et de la table de jaugeage du bac
Le produit ne doit jamais atteindre ce niveau maximum acceptable( MAL)

2-3 Déterminations des HHL, HL, EL

2-3-1 HHL
A partir du MAL, la hauteur du HHL est calculée selon une feuille de calcul fondée sur :
--- Débit maximum de déchargement
--- Table de jaugeage du bac
--- Temps pour isoler le bac
--- Temps pour stopper les pompes
etc.
En terme de sécurité la distance minimum entre le HHL et le MAL ne doit jamais être inférieure à 0,1 m
2-3-2 HL
Le HL est déterminé selon les mêmes règles si ce n’est qu’il n’y a pas de distance minimum entre le HHL et
le HL sauf exigences particulières liées à la technologie des sondes utilisées

2-3-3 EL
Le EL est déterminé selon les mêmes règles que le HL

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Htt
DEPOT d1

BAC N° d2

MAL d3

NTH

NH

unité valeur
Données d'entrée Htt Hauteur du témoin de la verticale de pige m
Vmax Volume maximum aceptable m3
MAL Déterminé à partir de la table de barème et du Vmax m
Qmax Débit maximum de remplissage du bac m3/h
Dm Diamètre moyen du bac m
Temps nécessaire pour isoler le bac du train lorsque le niveau
T1 haut ( NH ) est atteint mn
Temps nécessaire pour isoler le bac du train lorsque le niveau
T2 très haut ( NTH )est atteint mn
Facteur de sécurité intégrant l'évolution possible des temps de
fermeture de la ou des vannes motorisés permettant d'isoler le
Fs2 bac du pipe line, Valeur minimale 1,25 sans
Facteur de sécurité intégrant l'évolution possible des temps de
fermeture de la ou des vannes motorisés permettant d'isoler le
Fs3 bac du pipe line, Valeur minimale 1,25 sans
Valeur de sécurité pour tenir compte de l'évolution dans le temps
ds de l'horizontalité du bac, Valeur minimum 0,1 m m
Valeur de sécurité pour tenir compte si nécessaire des
contraintes liées à l'installation des sondes de niveau Valeur
d's minimum 0,1m m
d1 Distance entre le Htt et le MAL m

Données calculées
d2 Distance entre le Htt et le niveau très haut ( NTH) m
d3 Distance entre le Htt et le niveau haut ( NH) m

d2 en m
Calcul d2=d1+ (Fs2 x T2/60 x Qmax) / surface du bac + ds

d3=d2+(Fs3*T1/60 xQmax)/ surface du bac+d's d3 en m

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