Sciences Industrielles pour l’Ingénieur

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CI3 – Hacheurs niveau 1

A/ Pont en H à commande bipolaire [Difficulté 2/3]

L’électronique de commande, que nous introduisons ici avec les

hacheurs, sert régulièrement pour contrôler des moteurs. Intéressons-nous ici à
l’entraînement moteur d’une voiture radio-commandée (RC). Nous assimilerons
le moteur (machine synchrone pilotée par un variateur en boucle ouverte en
réalité) à une MCC, ce qui est assez réaliste au niveau modèle équivalent.

Les équations de couplage de la MCC s’écrivent :

▪ 𝐶𝑚 = 𝑘 〈𝑖(𝑡)〉 , avec 𝐶𝑚 le couple moteur
▪ 〈𝐸〉 = 𝑘 𝜔𝑚 , avec 𝐸 la fem et 𝜔𝑚 la vitesse moteur.

Sur plat, quand le véhicule n’est pas à l’arrêt, le

comportement mécanique ramené à l’arbre moteur
𝑑𝜔
s’écrit : 𝐽 𝑑𝑡𝑚 = 𝐶𝑚 − sgn(𝜔𝑚 )𝐶0

➢ 𝐶0 représente le couple de frottement, toujours opposé au mouvement. C’est pourquoi :

𝑑𝜔
o si 𝜔𝑚 > 0, sgn(𝜔𝑚 ) = +1, et on a alors 𝐶𝑚 − 𝐶0 = 𝐽 𝑑𝑡𝑚
𝑑𝜔𝑚
o si 𝜔𝑚 < 0, sgn(𝜔𝑚 ) = −1, auquel cas 𝐶𝑚 + 𝐶0 = 𝐽 𝑑𝑡
o si |𝐶𝑚 | < 𝐶0 le moteur ne démarre pas (𝜔𝑚 = 0).

La séquence de conduction du hacheur est :

➢ Phase A : 0 ≤ 𝑡 < 𝛼𝑇 : K1 et K4 passants, K2 et K3 bloqués
➢ Phase B : 𝛼𝑇 ≤ 𝑡 < 𝑇 : K1 et K4 bloqués, K2 et K3 passants

On admet que cette alternance des commutation est très rapide devant les constantes de temps mécaniques, si
bien que tout ce qui importe est l’effet moyen. De plus, on admet qu’en régime périodique, la moyenne d’une dérivée
est nulle. Si bien que :
𝑑𝑖 𝑑𝑖
〈𝑢(𝑡)〉 = 〈𝐿 + 𝑅𝑖 + 𝐸〉 = 𝐿 〈 〉 + 𝑅〈𝑖(𝑡)〉 + 〈𝐸〉
𝑑𝑡 𝑑𝑡
=0
Q1 – Tracer le chronogramme de 𝑢(𝑡), et en déduire l’expression de la tension moyenne 〈𝑢(𝑡)〉 en fonction de la tension
de la batterie 𝑉0 et du rapport cyclique 𝛼.

Dans la suite de cette étude, on étudie le régime permanent, établi (donc en dehors des périodes d’accélération
ou de décélération du véhicule), où 𝜔𝑚 et 𝐶𝑚 sont constantes. L’appui sur le joystick de la télécommande transmet un
ordre de modification du rapport cyclique 𝛼. La vitesse du véhicule 𝜔𝑚 peut être comprise entre 𝜔min et 𝜔MAX .

Q2 – Donner la plage de 𝛼 sur laquelle le véhicule reste à l’arrêt à cause des frottements.
Q3 – Tracer la courbe de 𝜔𝑚 en fonction de 𝛼 ∈ [0, 1], en précisant notamment les expressions de 𝜔min et 𝜔MAX .

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C/ Réponses

Q1 – On peut, pour s’aider, tracer le circuit équivalent dans les phases A et B :

Rmq : phase A, 𝑢(𝑡) = 𝑉+ − 𝑉− = +𝑉0 phase B, 𝑢(𝑡) = 𝑉− − 𝑉+ = −𝑉0

1
La tension moyenne est donc 〈𝑢(𝑡)〉 = 𝑇 [𝑉0 𝛼𝑇 − 𝑉0 (𝑇 − 𝛼𝑇)] = 𝑉0 𝛼 − 𝑉0 (1 − 𝛼) = 𝑉0 (2𝛼 − 1)

Note : Ce type de pilotage permet d’imposer une tension moyenne positive comme négative. Cela nous permet de
pouvoir aller en marche avant ou arrière.
L’inconvénient principal (notamment par rapport au pilotage unipolaire) est que l’arrêt (〈𝑢(𝑡)〉 = 0 ⇔ 𝛼 = 1/2)
correspond à forcer autant (50% du temps) dans une direction (marche avant) que dans l’autre (marche arrière) de sorte
à obtenir une moyenne nulle. Or du courant est débité dans la résistance interne du moteur dans les deux cas, il y a
donc des pertes Joule même à l’arrêt.

Q2 – La vitesse reste nulle tant que |𝐶𝑚 | < 𝐶0, c’est-à-dire tant que −𝐶0 ≤ 𝐶𝑚 ≤ 𝐶0 .
𝐶 𝑘
À l’arrêt, 𝜔𝑚 = 0 donc 〈𝐸〉 = 0, donc 〈𝑢(𝑡)〉 = 𝑅〈𝑖(𝑡)〉 = 𝑅 𝑚. D’après la Q1, on a donc 𝐶𝑚 = 𝑉0 (2𝛼 − 1).
𝑘 𝑅
𝑘 𝑅𝐶 𝑅𝐶0 1 𝑅𝐶0
Ainsi, on reste à l’arrêt tant que −𝐶0 ≤ 𝑉 (2𝛼 − 1) ≤ 𝐶0 ⇔ − 0 ≤ 2𝛼 − 1 ≤ ⇔ 𝛼 compris entre ±
𝑅 0 𝑘𝑉0 𝑘𝑉0 2 2𝑘𝑉0

𝑑𝜔𝑚
Q3 – En régime permanent, hors de cette plage de vitesse nulle, 𝐽 𝑑𝑡
= 0 = 𝐶𝑚 − sgn(𝜔𝑚 )𝐶0 ⇒ 𝐶𝑚 = sgn(𝜔𝑚 )𝐶0
𝑅𝐶0 𝑅𝐶0 𝑉
Ainsi, 〈𝑢(𝑡)〉 = 𝑉0 (2𝛼 − 1) = 𝑅〈𝑖(𝑡)〉 + 〈𝐸〉 = 𝑘
sgn(𝜔𝑚 ) + 𝑘𝜔𝑚 , d’où 𝜔𝑚 = − 𝑘2
sgn(𝜔𝑚 ) + 𝑘0 (2𝛼 − 1)
𝑅𝐶0 𝑉0
Il s’agit d’un segment de droite (tant que 𝜔𝑚 ne change pas de signe). Entre autres, 𝜔MAX = 𝜔𝑚 (𝛼 = 1) = − +
𝑘2 𝑘
𝑅𝐶0 𝑉0
Et 𝜔min = 𝜔𝑚 (𝛼 = 0) = + 𝑘2
− 𝑘
= −𝜔MAX . D’où la courbe :

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